Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent
Academiejaar 2009-10
De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse Havenspoorlijn) langs de A11/N49.
Masterproef van de opleiding ‘Master in de Maritieme Wetenschappen’
Ingediend door
Hannes Daem
(studentennr. 20044392)
Promotor: Prof. Dr. Georges Allaert
Commissaris: Prof. Dr. Guido Van Meel
INHOUDSTAFEL
INLEIDING 4
HOOFDSTUK 1 : VLAAMSE ZEEHAVENS 6
1. Zeebrugge 6
1.1 Goederentrafiek 6
1.2 Modal split 7
1.3 Spoorontsluiting 8
2. Gent-Zeehaven 9
2.1 Goederentrafiek 9
2.2 Modal split en hinterlandverbindingen 10
2.3 Spoorontsluiting 10
3. Antwerpen 12
3.1 Goederentrafiek 12
3.2 Modal split 12
3.3 Spoorontsluiting 13
HOOFDSTUK 2 : BELEID 16
1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 16
1.1 Algemeen 16
1.2.Vlaamse Havens 17
1.3. Transportinfrastructuur 18
1.4. De Vlaamse havenspoorlijn 20
2. Provinciale structuurplannen 21
2.1. Oost-Vlaanderen 22
2.2. West-Vlaanderen 25
2.3. Strategische havenplannen en de plannen van Infrabel 27
HOOFDSTUK 3 : RUIMTELIJKE ASPECTEN VAN HET PROJECT 38
1. Algemeen 38
2. Positionering 38
2.1 Algemeen 38
2.2 De omliggende gebieden 39
2. Ruimtelijke knelpunten 44
2
2.1 Kunstwerken 44
2.2 Mobiliteit 53
3. Maatschappelijke kosten 54
3.1 Onteigeningskosten 54
3.2 Compensatiekosten voor ecologisch herstel 59
3.3 Verlies lokale economie en toerisme 59
HOOFDSTUK 4 : DRAAGVLAK 61
1. Havens 61
2. Overheid 62
3. Infrabel 63
4. Vlaamse Havenvereniging 63
5. Gemeenten en omwonenden 64
HOOFDSTUK 5 : EVALUATIE 65
1. Opportuniteiten en voordelen 65
1.1 Gent als halfway-locatie voor containertrafiek 65
1.2 Vlaams - Nederlands Havennetwerk 66
1.3 Lage ruimtelijke impact en maatschappelijke kosten 66
1.4 Uitstekende ontsluitingsmogelijkheden voor containerdokken op linkeroever 67
1.5 Milieuvriendelijk alternatief voor vrachtwagens 67
1.6 Efficiënte goederenverbinding met grote capaciteit 68
2. Moeilijkheden voor realisatie 68
BESLUIT 70
BIBLIOGRAFIE 71
3
INLEIDING
Onze havens zijn voor de Belgische economie onmisbare elementen en zorgen voor een
gigantische rechtstreekse en onrechtstreekse meerwaarde. Ten einde onze economie verder te
laten groeien is het dan ook noodzakelijk dat onze havens mee evolueren met de deze groei en
zich optimaal kunnen uitbouwen, met respect voor hun onmiddellijke omgeving en het milieu.
De goederentrafieken die onze havens genereren en zoveel welvaart met zich meebrengen
moeten uiteraard ook ter bestemming geraken. Onze wegen slibben echter steeds verder dicht,
waardoor dit hinterlandverkeer geen sinecure is. Het spoorverkeer is hiervoor een oplossing,
ook al is dat ook niet altijd vrij van congestie.
Vertrekkend vanuit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, dat de krijtlijnen voor onze
ruimtelijke ordening vastlegt, wordt dan ook nagegaan hoe havens zich in de toekomst zullen
voorzien van voldoende hinterlandverbindingen. Daarbij wordt bekeken welke
infrastructuurplannen zij hebben op het gebied van het spoor op korte en lange termijn, en hoe
zij verwachten dat hun goederentrafiek zal evolueren.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd ooit de mogelijkheid ingeschreven om een
spoorlijn langs de A11/N49 aan te leggen. Hoewel dit alle Vlaamse havens ten goede kan
komen, geraakte dit plan op de achtergrond. Het doel van deze masterproef is dan ook na te
gaan in welke mate het haalbaar zou zijn dit project ook effectief te realiseren. Er wordt
bekeken hoe havens tegenover dit project staan, en of zij het haalbaar achten dat deze
spoorlijn gerealiseerd zal worden. Vaak hebben havens immers reeds ambitieuze
spoorinfrastructuurplannen, die niet altijd stroken met de komst van een havenspoorlijn.
Verder wordt ook de ruimtelijke impact van deze spoorlijn bekeken. Vertrekkende vanuit de
plannen van Infrabel wordt een studie gemaakt van de nabijgelegen percelen en woningen,
om tot een ruwe maatschappelijke kostenberekening te komen.
4
Aangezien dergelijk groot project slechts haalbaar kan zijn wanneer alle grote actoren er zich
achter scharen, wordt eveneens bekeken hoe de belangrijkste actoren tegenover deze
havenspoorlijn staan, en hoe zijn de toekomst van het goederenspoorverkeer zien. Daarna
volgt een evaluatie van de opportuniteiten van de havenspoorlijn, evenals de obstakels die de
realisatie in de weg staan.
5
HOOFDSTUK 1 : VLAAMSE ZEEHAVENS
1. Zeebrugge
1.1 Goederentrafiek
De haven van Zeebrugge is de voorbije jaren één van de sterkst groeiende havens van de Le
Havre - Hamburg range. Dankzij haar centrale ligging en de verregaande modernisering van
de haven slaagde Zeebrugge erin heel wat trafiek aan te trekken. In 2008 werd er in de haven
een volume van 42 miljoen ton over geslagen. Het gaat hierbij om een heel gamma aan
goederen, waaronder aardgas, conventionele ladingen, roll-on/roll-offcargo, nieuwe wagens
en containers. Containers en wagens maken echter het overgrote deel van de verscheepte
goederen uit.
Deze roro-lading is goed voor zo’n 10 miljoen ton per jaar. Jaarlijks worden zo’n 1 miljoen
vrachtwagens en 1,3 miljoen nieuwe wagens verscheept. Hiermee behoort Zeebrugge tot een
van de grootste roro-havens op het gebied van nieuwe wagens.1 In totaal maakt deze
rorocargo 28% uit van het jaarlijks verscheepte volume.
Ook containers zijn een bijzonder belangrijke component van de jaarlijkse goederenoverslag.
De containerbehandeling is inmiddels gestegen tot meer dan 2,3 miljoen TEU, goed voor zo’n
21 miljoen ton. Hiermee zorgen de containers voor zowat de helft van de totale
goederentrafiek in de haven van Zeebrugge. Het grote voordeel van de Zeebrugse haven is de
vlotte toegankelijkheid voor grote containerschepen. Het is immers één van de weinige
havens in Europa die in staat zijn de grootste containerschepen te ontvangen. De grote
diepgang en de snelle aanloop van deze grote containerschepen zorgden ervoor dat de haven
van Zeebrugge een enorme groei van de containerhandling kende.
6
1 Zeebrugge Maritiem Kruispunt, infobrochure, Port of Zeebrugge, 2010.
1.2 Modal split
Het overgrote deel van de overgeslagen goederen verlaat de haven van Zeebrugge per
vrachtwagen. Voor de ontsluiting via de weg rekent de haven vooral op de nabijheid van de
E40 naar Duitsland en Centraal-Europa en op de N49/A11 naar Antwerpen, Nederland en het
Ruhrgebied. De haven ontvangt dagelijks gemiddeld 3000 vrachtwagens. Aangezien ongeveer
60% van de goederen via de weg2 de haven bereikt is een uitstekend wegennet dan ook
onontbeerlijk. Daarom wordt de N49 volledig omgevormd tot autosnelweg A11 en wordt er
voor de goede verbinding gezorgd tussen de A11 en de andere snelwegen.
Ook binnenvaart en estuaire vaart zorgen voor de ontsluiting van de haven. Barges zorgen
voor een directe aansluiting via de Westerschelde met de Antwerpse haven en het
Albertkanaal. Via de beoogde verbreding van het Schipdonkkanaal3 wil men voor een vlottere
verbinding zorgen naar het hinterland. De huidige verbinding tussen Gent en Brugge is
immers niet voorzien op de verwachte groei van het binnenvaartverkeer. Aangezien het
momenteel de enige verbinding is tussen de haven van Zeebrugge en het Europese
binnenvaartnetwerk zoekt men dan ook een oplossing voor deze beperkte capaciteit. De
estuaire vaart lost hierbij een deel van het probleem op, maar ook de verbreding van het
Schipdonkkaal wordt beschouwd als onontbeerlijk voor de ontsluiting van de haven. Dit
project heeft echter heel wat voeten in de aarde. Binnenvaartontsluiting blijft dan ook een
heikel punt voor de haven van Zeebrugge.
Ongeveer 18% van de goederen wordt vervoerd van en naar de haven per trein. Vooral de
wagens en containers worden op deze wijze vervoerd. Ook voor de spoorontsluiting zijn
enkele projecten voorzien die voor een grotere capaciteit moeten zorgen. Zo wordt onder
andere het spoor tussen Gent en Brugge uitgebreid en zorgt met voor nieuwe
vormingsstations.
7
2 2009.
3 Seine-Schelde West.
1.3 Spoorontsluiting
De haven van Zeebrugge is voor de spoorontsluiting volledig afhankelijk van lijnen 51A en
51B, die de haven verbinden met Brugge, waar er een aansluiting met andere lijnen is. Lijn
51A begint aan de aftakking Blauwe Toren, waar lijn 51 verder gaat naar Blankenberge. Ter
hoogte van Dudzele is er een volgende vertakking, waar lijn 51B afsplitst van lijn 51A. Lijn
51A verbindt het station van Brugge met Zeebrugge-Dorp en Zeebrugge-Strand. Lijn 51B
zorgt voor verbinding met de stations van Heist en Knokke voor de IC-treinen. Op beide
lijnen geldt een maximumsnelheid van 120 km/h, behalve tussen het vormingstation
Zeebrugge-Vorming en Zeebrugge-Dorp waar een maximumsnelheid van 40 km/h geldt. De
lijnen wordt zowel door goederen als door personenverkeer gebruikt. Beide lijnen hebben
verschillende aftakkingen binnen de haven die naar bundels op kaaien en dokken leiden.
Bron : Netverklaring Infrabel 2010-2011, Bijlage C6.
8
Het grootste vormingsstation is Zeebrugge-Vorming, dat bestaat uit twee verschillende
spoorbundels, één van 9 sporen en één van 19 sporen. Verder zijn er ook bundels ter hoogte
van Ramskapelle en in de achterhaven (Overgave en Pelikaan). Ook in de voorhaven zijn er
spoorbundels. Aan al deze bundels zijn er in de toekomst werken gepland ter uitbreiding van
de spoorcapaciteit te Zeebrugge. Hier wordt later dieper op ingegaan.
Vanuit het knooppunt Brugge heeft de haven van Zeebrugge verbindingen met verschillende
spoorterminals en havens. Lijn 66 zorgt voor de verbinding met Kortrijk, van waaruit deze
lijn verbindingen heeft naar Tourcoing en Lille via Moeskroen. Lijn 50A verbindt Brugge met
het station van Gent, waar er verbindingen zijn naar andere grote knooppunten en
spoorterminals. Ook op deze lijn zijn er momenteel werken ter verhoging van de capaciteit.
2. Gent-Zeehaven
2.1 Goederentrafiek
Gent kon in 2008 een goederenoverslag van 47 miljoen ton optekenen. 20 miljoen ton
daarvan werd door binnenvaart gepresteerd. Door de crisis was er echter in 2009 een sterke
daling waar te nemen. Niettemin rekent men erop dat de haven van Gent in de toekomst een
behoorlijke groei zal kunnen realiseren.
De haven van Gent onderscheidt zich voornamelijk door haar focus op de overslag van droge
bulk. Droge bulkgoederen zorgen voor meer dan 60% van de totale Gentse goederenoverslag.
Het belang van deze goederen heeft vooral te maken met de aanwezigheid van de grote
staalproducent Arcelor Mittal die enorme hoeveelheden ertsen en kolen aanvoert. Ook andere
bulkgoederen als granen, veevoeders en meststoffen doen het goed in de Gentse haven. Verder
kent de haven ook een behoorlijke overslag van vloeibare bulk. Op het gebied van het
stukgoed doet vooral het conventioneel stukgoed het goed, net als roro. De containertrafiek is
in Gent vrij laag, al denkt men eraan die in de toekomst te verhogen.4
9
4 Cfr. infra.
2.2 Modal split5 en hinterlandverbindingen6
Ook in Gent wordt meer dan de helft van de goederen aan of afgevoerd naar het hinterland via
de weg. Deze modus heeft echter wel te lijden onder een verzadiging van de
weginfrastructuur. Via de R4 is de haven verbonden met de belangrijkste snelwegen E17, E40
en A11/E34. Ook voor de haven van Gent zorgt de omvorming van de N49 tot autosnelweg
dus voor een verbeterde verbinding tussen de Vlaamse havens.
Ook binnenvaart is een belangrijk element in de ontsluiting van de Gentse havenzone. Eén
vierde van de goederen bereikt of verlaat de haven per binnenschip. Gent heeft namelijk een
goede verbinding met het achterland dankzij verschillende rivieren en kanalen. De
belangrijkste hiervan, de Seine-Noord verbinding zorgt voor de aansluiting met Noord-
Frankrijk en Parijs. Ook de andere Vlaamse havens zijn via binnenwater te bereiken vanuit
Gent.
Het spoorvervoer is de kleinste vervoersmodus in de Gentse haven. Niettegenstaande dat
ongeveer 20% van de goederen via het spoor vervoerd worden, is het wel een belangrijke
modus voor de haven van Gent.
2.3 Spoorontsluiting
Gent is een belangrijk knooppunt voor goederenstromen komende van de verschillende
havens in Vlaanderen. Zoals hoger vermeld verbindt lijn 50A Gent en Brugge met elkaar,
waarna de lijn verdergaat naar Brussel. Er zijn ook verbindingen met Noord-Frankrijk via
Kortrijk (L75) en via De Panne (L73)7. Door middel van lijn 53 is Gent verbonden met
Mechelen de dryport in Muizen en Leuven. Antwerpen is vanuit Gent te bereiken via het
dubbele spoor van lijn 59.
10
5 Cijfers Nationale Bank van België, 2007.
6 www.portofghent.be .
7 Lijn tot Dunkerque niet langer in gebruik.
Bron : Netverklaring Infrabel 2010-2011, Bijlage C6.
In Gent en de onmiddellijke omgeving liggen verschillende vormingsstations. Direct ten
noorden van het station Gent-Dampoort ligt het rangeerterrein Gent-Zeehaven. Via Gent-
Zeehaven is er een verbinding tussen spoorlijn 59 en de goederensporen in de haven zelf. Op
de rechteroever van het kanaal loopt lijn 204 tot aan het vormingsstation Gent-Noord ter
hoogte van de terreinen van Arcelor-Mittal. Ook op de rechteroever bevindt er zich aan het
Rodenhuizedok nog een klein vormingsstation. Op de linkeroever is de spoorinfrastructuur
beperkter. Het gaat hier vooral om niet geëlektrificeerde sporen (groene lijn). Ook in
Langerbrugge bevindt zich een klein vormingsstation, dat aangesloten is op lijn 55A.
11
3. Antwerpen
3.1 Goederentrafiek
In 2009 werden er in de haven van Antwerpen 157 miljoen ton goederen geladen en gelost,
waardoor de haven met voorsprong de grootste is in Vlaanderen en bij de grootste havens ter
wereld hoort. In de haven wordt een divers gamma aan goederen overgeslagen. De haven
heeft belangrijke trafieken in zowel vloeibare als vaste bulk en ook conventioneel stukgoed
maakt een groot onderdeel van de goederen uit. Een klein deel van de trafiek wordt
gegenereerd door roro-goederen. Het hoge aandeel vloeibare bulkgoederen is vooral te
danken aan het grote belang dat de petrochemische sector in de haven heeft.
Containers vormen echter het grootste deel van de overslag. In 2009 zorgden containers voor
meer dan de helft van de overgeslagen goederen. 87,3 miljoen ton of 7,3 miljoen TEU werden
toen behandeld. Eens alle terminals op volle kracht draaien verwacht men een capaciteit van
12 miljoen TEU.8 Door de verdieping van de Schelde verwacht men dat ook de grote
containerschepen de haven zullen kunnen aandoen.9
3.2 Modal split
Als groot logistiek centrum heeft de haven van Antwerpen uiteraard nood aan goede
hinterlandverbindingen om al haar klanten te bereiken. Antwerpen beschikt daarbij over
goede verbindingen in alle modi naar het eigen binnenland, als naar het Duitse en Franse
hinterland. De meeste goederen bereiken via de weg hun bestemming (56,6%). Binnenvaart
en spoorverkeer zijn goed voor respectievelijk 32,4% en 11%. Ondanks het relatief lage
aandeel spoorvervoer in de modal split, is het Antwerpse goederenverkeer toch goed voor
meer dan 40% van de Belgische spoortrafiek.10
12
8 http://www.havenvanantwerpen.be
9 http://www.serv.be/dispatcher.aspx?page_ID=05-06-00-00-004 .
10 http://www.havenvanantwerpen.be
3.3 Spoorontsluiting
Bron : Netverklaring Infrabel 2010-2011, Bijlage C6.
De haven van Antwerpen wordt van op de linker Schelde-oever door lijn 59 verbonden met
Gent en van daaruit met het Noord-Franse hinterland. Ter hoogte van Zwijndrecht-Fort sluit
13
deze lijn aan op lijn 10 met de pas aangelegde Gentboog.11 Op die manier wordt het
goederenverkeer van op linkeroever rechtstreeks naar Gent, Zeebrugge of Frankrijk geleid en
moet het niet langer langs de Kennedytunnel passeren. De dubbele spoorlijn wordt zowel voor
goederen- als voor personenvervoer gebruikt. Lijn 10 sluit aan op de goederenspoorlijnen van
de Waaslandhaven en op het vormingsstation Bundel Zuid. In de toekomst is er ook een
verbinding via de Liefkenshoek spoortunnel voorzien. Die wordt op dit ogenblik geboord.
Momenteel is de Kennedyspoortunnel de enige spooraansluiting tussen linkeroever en
rechteroever.
Op rechteroever zijn er verschillende ontsluitingmogelijkheden naar het hinterland. In het
noorden zorgt het dubbele spoor van lijn 12 voor een verbinding met Roosendaal en
Rotterdam. Dit was tot voor kort de belangrijkste verbinding met Nederland, maar door de
ingebruikneming van de hogesnelheidslijn (lijn 4) naar Amsterdam is het aandeel
personenvervoer aanzienlijk lager op lijn 12. Lijn 27A en lijn 11 zorgen voor de verbinding
tussen deze lijn en de dokken in resp. het centrum en het noorden van de haven. Tussen deze 2
lijnen bevindt zich eveneens het enorme vormingsstation Antwerpen-Noord, bestaande uit 2
bundels van respectievelijk 40 en 56 sporen.
De zuidelijke ontsluiting gebeurt eveneens via lijn 27A en 12 die parallel langs het
vormingsstation Antwerpen-Schijnpoort lopen tot Antwerpen-Oost. Daarna gaat het verder
over lijnen 25 en 27 richting Mechelen en Brussel. Lijn 27A loopt verder richting Lier, waar
ze overgaat in lijn 15 (Lier-Herentals-Mol). Deze lijn maakt deel uit van het zogenaamde
“IJzeren Rijn-traject”. Vanaf Mol gaat dit traject verder op lijn 19, dat naar Neerpelt leidt,
waarna het traject verder loopt op Nederlands en Duits grondgebied. Het gaat hier om een
enkel spoor dat niet voorzien is van elektrische bovenleidingen. Momenteel is de IJzeren Rijn
niet in gebruik, al werd er door de Nederlandse overheid reeds een stuk spoorlijn tussen Budel
en Weert hersteld en opengesteld voor goederenverkeer.
Aangezien de IJzeren Rijn niet operationeel is verloopt het goederenverkeer naar het
Ruhrgebied momenteel via het traject langs Montzen. Ook dit traject komt via Lier, waar het
14
11 “Infrabel neemt de Gentboog in de Antwerpse haven in dienst”, Persmededeling Infrabel, 23 mei 2008.
splitst in lijn 16 tot Aarschot en van daaruit met lijn 35 naar Hasselt. Lijn 34 en 24
vervolledigen het traject tot Montzen en Aken.
Bovendien vertrekken er vanuit de haven van Antwerpen verschillende spoorlijnen die deel
uitmaken van een netwerk van Europese goederencorridors. Onder de koepel RailNetEurope
werken verschillende Europese spoorinfrastructuurbeheerders samen om de toegang tot hun
netten te harmoniseren en te vergemakkelijken. Ook vanuit Antwerpen is er aansluiting op
deze corridors. Zo is de zogenaamde Montzenlijn aangesloten op corridor 2, die vanuit
Rotterdam langs het Ruhr-gebied tot in Genua rijdt. Eens de IJzeren Rijn operationeel is zal
deze vermoedelijk ook deel uitmaken van deze corridor. Ook corridor 3 naar Polen sluit aan
op de Montzenlijn. Verder maakt Antwerpen (en Zeebrugge) ook deel uit van corridor 5, die
ook vanuit Rotterdam vertrekt en tot in Frankrijk en Zwitserland loopt.12
15
12 www.railneteurope.com.
HOOFDSTUK 2 : BELEID
1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
1.1 Algemeen
Het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (RSV) is een document waarin de overheid de
beleidslijnen voor de toekomst op het gebied van ruimtelijke ordening uittekent. Deze visie
wordt, overeenkomst het decreet op de ruimtelijke ordening13, om de 5 jaar herzien en waar
nodig aangepast aan de gewijzigde omstandigheden. Het is dus geen statisch document.
Het RSV tekent voornamelijk de krijtlijnen uit van het ruimtelijk beleid. Vertrekkend van de
bestaande ruimtelijke structuur (informatief gedeelte), maakt men voorspellingen over hoe
onze omgeving zal evolueren in de tijd en welke impact dit kan hebben op onze ruimtelijke
structuur. Vanuit deze prognoses gaat men na welke richting men uit moet met onze omgeving
om aan de wijzigende omstandigheden een antwoord te kunnen bieden. Er wordt gekeken
hoe men de bestaande structuur kan verenigen met de eisen die de verschillende
belanghebbenden stellen aan hun omgeving. Naast die richtinggevende krijtlijnen, worden er
in het RSV ook bindende bepalingen opgenomen. Dit zijn voornamelijk punten die reeds in
het richtinggevend gedeelte opgenomen werden, maar die door de overheid als prioritair
beschouwd worden. Op die manier wordt al een eerste aanzet gegeven tot het uitvoeren van
de plannen die in het RSV neergeschreven staan.
Deze bindende bepalingen zorgen er echter niet voor dat het hele RSV ook daadwerkelijk
uitgevoerd wordt. Het is vooral een beperkte opsomming van essentiële elementen waaraan
de overheid zich verplicht dient te houden bij de uitvoering van het RSV. De uitvoering van
het RSV gebeurt door ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP)14. Ze kunnen opgemaakt worden
door het Vlaamse Gewest, provincies en gemeenten. Aangezien het eerste RSV dateert van in
1997 en de RUPs toen relatief nieuw waren, werd er voor geopteerd de uitvoering ook nog
door gewestplannen toe te laten. Bovendien blijft op plaatsen waar nog geen RUP voorhanden
16
13 Art. 22 Decreet houdende de organisatie van de Ruimtelijke Ordening, 18 mei 1999.
14 Art. 23 Decreet ruimtelijke ordening en art. 30 Decreet ruimtelijke ordening.
is het gewestplan haar gelding behouden. Heden ten dage wordt er echter niet meer met
gewestplannen gewerkt, maar men moet er dus in sommige situaties nog rekening mee
houden.
1.2.Vlaamse Havens
Dat havens een enorme toegevoegde waarde creëren kan moeilijk ontkend worden. Zowel
havenactiviteiten in enge zin als de vele sectoren die ermee verbonden zijn, brengen een
positieve invloed op de economie met zich mee. Het is dan ook niet voor niets dat de Vlaamse
overheid de zeehavens15 beschouwt als “poorten” die als motor fungeren voor de
ontwikkeling van Vlaanderen.16 Onze havens zijn immers de toegangspoorten tot de
internationale handel, die zo zorgen voor de creatie van welvaart in onze regionen.
De Vlaamse havens hebben ook een bijzonder grote invloed op hoe onze schaarse ruimte
ingevuld wordt. Havens hebben immers een enorme behoefte aan gronden om te kunnen
groeien. Niet alleen de havenactiviteiten in strikte zin hebben een grote ruimtebehoefte. Ook
alle activiteiten die er rechtstreeks en onrechtstreeks verband mee houden, hebben ruimte
nodig om zich verder te ontwikkelen. De grote behoefte aan ruimte van havens brengt met
zich mee dat zij een grote invloed hebben op hoe onze omgeving eruit ziet. Havens zijn dan
ook zowel ruimtelijk als economisch structuurbepalend.17
Dit is mede te wijten aan de uitgebreide infrastructuur die havens steeds met zich mee
brengen. Er worden in havens enorme hoeveelheden goederen overgeslagen, die de havens
ook moeten kunnen bereiken en weer verlaten. Hiervoor is een uitgebreid en efficiënt netwerk
van transportinfrastructuur nodig, dat uiteraard ook een sterke invloed heeft op de ruimtelijke
invulling van Vlaanderen. Zoals hoger uiteengezet, blijft de goederenoverslag in de Vlaamse
havens steeds maar stijgen, waardoor ook de behoefte aan kwalitatief hoogstaande
infrastructuur zal toenemen.
17
15 Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge.
16 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004, p. 324.
17 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004.
Doordat havens zoveel mobiliteit genereren komt de bestaande infrastructuur onvermijdelijk
onder druk te staan. Deze infrastructuur is niet altijd bestand tegen dergelijke stijging van het
verkeer, waardoor zowel de infrastructuur zelf als de omliggende gebieden ernstig inboeten
op levenskwaliteit. Om het verkeer leefbaar te houden dient men dan ook te voorzien in
voldoende infrastructuur die in staat is de volumeverhogingen in de havens op te vangen.
Anders krijgt men een situatie waarbij het hele hinterland van havens dichtslibt, waar zowel
de goederentrafiek als de bevolking onder lijden. Door dichtslibbende wegen krijgt men de
neiging om sluipwegen te gaan gebruiken, waardoor wegen die normaal niet bedoeld zijn om
dergelijke grote hoeveelheden verkeer op te vangen veel onveiliger zullen worden en dus een
bijkomende druk leggen op het omringende leefmilieu.
Om aan deze problemen tegemoet te komen worden in het RSV prioritaire
infrastructuurwerken aangeduid. Zowel op het vlak van weginfrastructuur als op het vlak van
spoorinfrastructuur dienen er daarom grote investeringen te gebeuren om het verkeer naar en
van onze havens vlot te blijven laten verlopen. Niettemin moet men ook aandacht besteden
aan andere vervoerswijzen dan auto of vrachtwagen. Het fijnmazige wegennet in Vlaanderen
heeft ertoe geleid dat de meerderheid van de verplaatsingen en het transport gebeurt via de
weg. Andere vervoerswijzen hebben hier een veel kleiner aandeel in. Naast
infrastructuurwerken is het dan ook zeer belangrijk meer aandacht te besteden aan
multimodaal goederentransport om een verdere stijging van het goederentransport over de
weg te vermijden.
1.3. Transportinfrastructuur
Het RSV streeft er dan ook naar om de havens rechtstreeks met elkaar te verbinden, alsook
met hun achterland, door bestaande infrastructuur te verbeteren en intermodaliteit te
vergroten, rekening houdend met de leefbaarheid en bereikbaarheid van de omliggende
steden. Naast een goede ontsluiting naar andere grote economische centra, hecht de Vlaamse
overheid dan ook belang aan een rechtstreekse verbinding tussen de Vlaamse zeehavens.
Onderstaande illustratie geeft een schematisch beeld van de nationale en internationale
verbindingen van de zeehavens.
18
Bron : Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
De rechtstreekse verbinding tussen de poorten wordt in de eerste plaats gerealiseerd door de
N49/A11 tussen Zeebrugge en Antwerpen die functioneert als belangrijkste
interhavenverbinding over de weg. Het is de bedoeling dat deze hoofdweg een vlotte
verbinding tussen de havens verzorgt en de complementariteit van de zeehavens ten goede
komt. De weg maakt bovendien onderdeel uit van de Trans-European Networks (TEN).18
Op het gebied van de spoorwegen wordt geopteerd om de infrastructuur te optimaliseren om
een groter aanbod te creëren en zo de intermodaliteit te verhogen. Het bestaande
spoorwegennet is immers niet altijd in staat om een verhoogd goederenvervoer op te vangen.
Daarom moet vooral de infrastructuur tussen de grote steden en de poorten verbeterd worden.
19
18 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004, p. 485.
Bron : Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.
Ook bij de spoorwegen worden een hoofdspoorwegennet voor personen en goederen
aangeduid. De lijnen die als hoofdspoorwegen worden aangeduid en instaan voor het
goederenvervoer tussen de zeehavens vallen echter in ruime mate samen met de hoofdlijnen
voor personenvervoer. Over echte goederenspoorlijnen beschikt het Belgische spoorwezen
vooralsnog niet. De andere spoorlijnen behoren tot het regionale spoorwegennet en
functioneren vooral als toevoernet naar de hoofdspoorlijnen.
1.4. De Vlaamse havenspoorlijn19
Niettemin voorziet het RSV ook de capaciteitsverhoging van bepaalde lijnen, alsook de
ruimte voor de aanleg van nieuwe lijnen. Zo vraagt men onder andere terreinreserveringen
voor een nieuwe spoortunnel onder de Schelde (Liefkenshoekspoortunnel) en
spoorverbindingen tussen de havens en het bestaande spoornet, om zo voor een betere
ontsluiting te zorgen.
20
19 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004, p. 506.
Het opvallendste project voor het goederentransport is uiteraard dat van de Vlaamse
havenspoorlijn. In het RSV wordt immers geopperd om te voorzien in een rechtstreekse
spoorlijn tussen de Vlaamse zeehavens. Het project kent echter geen prioriteit en behoort niet
tot de acties die men onmiddellijk wenst realiseren. Om de mogelijkheden in de toekomst
voor dit project niet te hypothekeren wordt er in het richtinggevend gedeelte van het RSV dan
ook voorzien in een bouwvrije strook langs de N49/A11. Deze reservatiestrook werd nadien
door gewestplanwijzigingen vastgelegd.20
In het kader van de aanduiding van hoofdwegen had men al geopteerd om langsheen die A11
een reservatiestrook te voorzien met het oog op het instellen van een zone van
erfdienstbaarheid van Vlaams belang. Deze strook moet ervoor zorgen dat de beschikbare
ruimte efficiënt gebruikt wordt en vermijdt dat nieuwe infrastructuur de bestaande open
ruimte nog verder zou gaan versnipperen. Een te grote versnippering zorgt er immers voor
een ongecontroleerde verstedelijking die de open ruimte onder druk zet. Daarom kiest men er
dus voor verschillende lijninfrastructuren met elkaar te bundelen.
2. Provinciale structuurplannen
Ook op provinciaal niveau kunnen structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen
uitgevaardigd worden. Vooralsnog zijn er geen provinciale uitvoeringsplannen, maar wel
enkele provinciale structuurplannen. De provinciale structuurplannen geven een goed beeld
hoe de provincie in concrete situaties de krijtlijnen van het RSV tracht na te streven. Op
gewestelijk niveau worden er immers vooral ruwe structuren uitgetekend, die op provinciaal
en bovenlokaal niveau verder kunnen uitgewerkt worden. Zodoende komt men tot een
eenduidig beleid over de grenzen van de verschillende gemeenten heen.
De gevolgen van de trafiek die havens genereren uiten zich immers vooral op provinciaal en
lokaal niveau. Hierdoor kan men in lijn met de krijtlijnen van het RSV het achterlandverkeer
21
20 Besluit van de Vlaamse regering van 13 mei 1997 houdende voorlopige vaststelling van het ontwerp-plan tot gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Gentse en Kanaalzone op het grondgebied van de gemeenten Assenede, Gent, Moerbeke, Wachtebeke, Zelzate e.a. ; Besluit van de Vlaamse regering van 1 juni 1999 houdende voorlopige vaststelling van het ontwerp-plan tot gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren op het grondgebied van de gemeenten Beveren, Sint-Gillis-Waas en Stekene.
zo vlot mogelijk laten verlopen met zo weinig mogelijk negatieve invloeden op de
levenskwaliteit van de inwoners van het gebied. In structuur- en mobiliteitsplannen tracht
men in de provincies dan ook gestalte te geven aan het beleid dat door het Vlaamse Gewest
uitgetekend werd en ook een kader te bieden voor de planning in de gemeenten. Het geeft ook
de mogelijkheid een aangepaste ontwikkeling van de beschikbare ruimte in de verschillende
deelgebieden na te streven met aandacht voor de plaatselijke omstandigheden.
2.1. Oost-Vlaanderen21
Met 2 zeehavens op haar grondgebied krijgt de provincie Oost-Vlaanderen een aanzienlijke
hoeveelheid goederenverkeer over zich heen. De Waaslandhaven wordt over de weg ontsloten
door de E17 en de A11. Hoewel men met de omvorming van de expresweg tot autosnelweg
een antwoord biedt op de stijgende congestieproblemen, is het noodzakelijk te kijken naar
andere vervoerswijzen. De almaar groeiende containeroverslag in de Waaslandhaven dreigt de
bestaande wegen naar de haven ernstig te belasten.
Zoals hoger vermeld is de Waaslandhaven voor de spoorontsluiting sterk afhankelijk van lijn
59 (Gent-Antwerpen). Door de aanleg van de Gentboog is de ontsluiting van de
Waaslandhaven richting Gent al heel wat verbeterd. Niettemin is de Waaslandhaven
vooralsnog vrij beperkt in de ontsluitingsmogelijkheden via het spoor. De lijn Gent-
Antwerpen wordt eveneens druk gebruikt door het personenvervoer en de
ontwikkelingsmogelijkheden zijn vrij beperkt. Een uitbreiding van deze lijn is immers niet
wenselijk, daar deze zich midden in het stedelijk gebied rond de E17 bevindt. In het
structuurplan wordt ervoor gekozen vooral het stedelijk gebied rond de E17 verder te laten
uitbouwen, met de Waaslandhaven als motor voor deze ontwikkeling.
Langsheen de A11 beschouwt men het niet als opportuun ook deze regio verder uit te bouwen
onder invloed van de Waaslandhaven. Deze havenweg moet vooral als verbinding tussen de
havens dienst doen, en minder als autosnelweg ter ontsluiting van de omliggende gebieden.
Dat is ook de reden dat het aantal op- en afritten op de A11/N49 beperkt blijft. Ze zijn er
22
21 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen zoals goedgekeurd door het Besluit van het Ministerie van Ruimtelijke Ordening van 28 februari 2004.
namelijk vooral om een uitweg te bieden voor het goederenverkeer van en naar de haven. Op
die manier tracht men het Noordelijk Openruimte-gebied te vrijwaren van een te grote
urbanisatiedruk.
Ook in het Westen van Oost-Vlaanderen bevindt zich rond de A11 een openruimtegebied, met
een beperkt aantal ontsluitingspunten. Voor de A11 zijn dit voornamelijk Eeklo en Maldegem.
Deze plaatsen fungeren als verzamelplaats voor het verkeer en leiden dit naar de hoofdwegen
(E40 en A11). Gezien hun ligging nabij een mogelijke binnenvaartverbinding tussen Gent en
Zeebrugge, kan het echter wel dat deze centra verder uitgebouwd zullen worden onder impuls
van de bedrijvigheid die dergelijke waterweg kan genereren. Niettemin dient het gebied ten
noorden van de A11 vooral bewaard te blijven als open ruimte gebied. Afhankelijk van de
ontwikkelingen in de binnenvaartontsluiting, kan men er dus voor opteren het gebied te
behouden als open ruimte, en indien de binnenvaartontsluiting er komt, de stedelijke kernen
selectief te laten ontwikkelen onder impuls van deze verbinding.
23
Bron : Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen.
Gezien men de uitbouw van het netwerk rond de E17 preferentieel verder uitbouwt, en hier
ook verschillende stedelijke kernen liggen, is het niet wenselijk de spoorcapaciteit van deze as
verder uit te bouwen. Bovendien zou dergelijke verbinding mogelijk de vlotte ontsluiting naar
de stedelijke kernen rondom de E17 teveel belemmeren. Het is dan ook te verkiezen een
havenverbinding via het spoor langs de A11 te bouwen, gezien de ontsluiting van het open
ruimte gebied aldaar veeleer beperkt is. Bovendien krijgt men door de bundeling een
minimaal grondgebruik, waardoor de ruimtelijke impact eerder beperkt zal blijven. Als
rechtstreekse havenverbinding wordt er bijgevolg weinig of geen verdere verstedelijking van
de open ruimte gestimuleerd. Dergelijke verbinding is dan ook perfect verzoenbaar met de
doelstellingen die gelden voor de gebieden in kwestie.
24
2.2. West-Vlaanderen
Ook West-Vlaanderen beschikt over 2 zeehavens op haar grondgebied, die eveneens zo
efficiënt mogelijk ontsloten dienen te worden. Vooralsnog worden de West-Vlaamse havens22
vooral via de weg ontsloten23. Voor de kusthavens zijn daarbij vooral de E40 en de A11 van
groot belang. Zoals hoger vermeld is lijn 50A een hoofdas voor het spoorvervoer van en naar
Gent. Momenteel wordt deze as voor zowel goederen- als personenvervoer gebruikt.
De dominantie van de weg als vervoerswijze is volgens het Provinciaal Structuurplan vooral
te wijten aan enerzijds een onderbenutting en anderzijds een gebrek aan alternatieve
vervoerswijzen. Zeebrugge beschikt namelijk niet over een echte binnenvaartverbinding en
ook bij het spoorverkeer is weinig groei mogelijk. Ook de grote hoeveelheid roro-goederen
zou het weggebruik in de hand werken. Hierdoor wordt er echter een grote druk gelegd op het
bestaande wegennet, in het bijzonder de gewestwegen N31 en N49. Als remedie tegen deze
problemen wordt er door de provincie vooral nadruk gelegd op het belang van de aanpassing
van het wegennet, de capaciteitsverhoging en het ontdubbelen van bestaande lijnen. De
binnenvaartontsluiting wordt als een project voor op lange termijn aanzien.24 Gezien de
huidige omstandigheden blijkt die veronderstelling ook te zullen gaan kloppen.
De grote verkeersstromen binnen de provincie West-Vlaanderen dienen in bundels van
lijninfrastructuur geconcentreerd te worden. Enkele bundels zijn voor de haven van
Zeebrugge cruciaal. Enerzijds is er de bestaande spoorlijn 50A die samen met de E40 en het
kanaal Oostende-Gent voor de ontsluiting naar het binnenland zorgt. Anderzijds is er de as
A11/N49 die voor de ontsluiting naar de andere havens zorgt. Ook in het provinciaal
structuurplan wordt de mogelijkheid geopperd om hierlangs de haven verder te ontsluiten naar
het oosten door middel van een havenspoorlijn.
25
22 Oostende en Zeebrugge.
23 Cfr. supra.
24 Provinciaal Structuurplan West-Vlaanderen, p. 104-108.
Bron : Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, Kaartenbundel,
Gewenste ruimtelijke structuur verkeer en vervoer, figuur 11.
De bundel N49/A11 en de eventuele havenspoorlijn doorkruisen naast de Oost-Vlaamse open
ruimte gebieden eveneens de grote stukken open ruimte in de provincie West-Vlaanderen.
Ook hier hebben we te maken met een grote aaneensluiting van agrarische gebieden, die een
buffer vormen voor de verstedelijkingsdruk die afkomstig is van grote steden als Brugge en
de kuststreek. Voor de eventuele ontwikkeling van deze streek gaat er vooral aandacht naar
het verenigen van landbouw en natuurfuncties. Ten einde deze functies niet in het gedrang te
brengen verkiest men hier grondgebonden landbouw en tracht men bebouwing te vermijden.
De relatie met de as N49/A11 dient zich dan ook vooral te concentreren op het ontsluiten van
26
de haven, met als nevenfunctie de ontsluiting van de lokale landelijke gebieden. De
ontsluiting van deze weg- en spooras mag immers niet voor gevolg hebben dat deze regio een
te grote verstedelijkingsdruk te verduren krijgt.25 Ook tussen de stad Brugge en de haven van
Zeebrugge dient men ervoor te zorgen dat de open ruimte die tussen beide ligt niet door de
ontsluiting in het gedrang komt. Deze dient immers om een duidelijk onderscheid tussen
beide gebieden te bewaren.26
Rekening houdend met de kenmerken van deze gebieden kan men dus stellen dat men bij de
aanleg van deze spoorlijn vooral de rechtstreekse verbinding tussen de havens moet tot stand
brengen. De verbinding tussen lokale kleinschalige bedrijven en de spoorlijn is niet
opportuun. Enerzijds omdat zij weinig baat hebben bij dergelijke spoorverbinding, en
anderzijds omdat men het gevaar krijgt dat de open ruimte in het gebied teveel versnipperd
zou geraken. De bundeling van de spoorlijn met de A11/N49, die het gebied reeds doorkruist,
houdt zo rekening met deze mogelijke versnippering en beperkt de ruimtelijke impact voor de
streek tot een minimum. De havenspoorlijn lijkt dan ook hier weer te verzoenen met de
krijtlijnen die men voor deze streek had uitgetekend.
2.3. Strategische havenplannen en de plannen van Infrabel
Naar aanleiding van het regeerakkoord van de Vlaamse regering van 13 juli 1999 moeten er
voor de Vlaamse Zeehavens strategische plannen worden opgesteld. Deze plannen hebben tot
doel de ontwikkeling van onze zeehavens te laten verlopen met oog voor een zo zuinig
mogelijk ruimtegebruik en een versterking van de ecologische infrastructuur. De algemene
principes die in deze strategische plannen worden opgenomen vormen de vertrekbasis voor
elke verdere ontwikkeling van de haven.27 Ook het regeerakkoord van 22 juli 2004 gaat
verder in deze richting. Het gaat uit van uitbouw van een goede hinterlandontsluiting van de
havens, waarbij vooral aandacht gaat naar het spoorvervoer en de binnenvaart.28
27
25 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, p. 204.
26 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, p. 203.
27 Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 32 (1999) - nr.1, 13 juli 1999.
28 Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 31 (2004) - nr.1, 22 juli 2004.
De juridische waarde van deze strategische plannen is echter wel eerder beperkt. Ze zijn
geenszins bindend voor de burger of bedrijven in de haven. Niettemin hebben ze een
aanzienlijk invloed op hoe de havens zich verder zullen ontwikkelen. De ruimtelijke
uitvoeringsplannen die voor havens dienen opgemaakt te worden, zullen in ruime mate verder
bouwen op de principes die in de strategische plannen werden neergelegd. Het is een
document waarin de havens en overheden beleidskeuzes maken, zowel korte, middellange,
lange en zeer lange termijn. Ook voor de ontsluiting van havens is het dus interessant deze
plannen te bekijken, welke richting zij uitgaan op korte termijn, alsook waar zij zichzelf zien
in de verre toekomst. In dit deel wordt er daarom gekeken hoe de havens zich vermoedelijk
verder zullen ontwikkelen en op welke wijze zij nu en in de toekomst in de spoorontsluiting
van de haven zullen voorzien.
Gent-Zeehaven
Gezien haar ligging diep landinwaarts heeft de haven van Gent nood aan goede en efficiënte
hinterlandverbindingen. Zoals hoger uiteengezet, heeft de haven een vrij goede verdeling qua
modal split, en hebben de verschillende modi een goede verbinding met het hinterland. Voor
de onmiddellijke toekomst worden er dan ook niet direct congestieproblemen voorzien in de
verschillende modi.29 Bij groeiende trafiek voorziet men vooral verschuivingsmogelijkheden
van andere modi naar het spoor.
Naast het verder ontwikkelen van haar maritieme trafieken (58 miljoen ton in 2030) en de
industriële functie, wil de Gentse haven ook een belangrijke rol gaan spelen in het logistieke
en distributiegebeuren. Aangezien de haven op dit ogenblik vooral gericht is op industriële
activiteiten, zorgt dit voor een grotere diversiteit in de havenactiviteiten. Wel dient men
daarbij rekening te houden dat de haven niet louter verhandelen van goederen voor ogen
heeft. Bij de uitbouw van dergelijke logistieke functie moet er ook voldoende meerwaarde
gecreëerd worden voor de haven. Gezien haar uitstekende hinterlandverbindingen, is er dan
ook ruimte voor een multimodaal platform waarbij de goederen optimaal de haven kunnen
28
29 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 40.
bereiken en weer verlaten nadat ze zijn bewerkt of verwerkt.30 Uiteraard speelt ook het spoor
hier een belangrijke rol in. Naast een hoger aandeel voor binnenvaart streeft de haven immers
ook een verhoging van het spoorvervoer tot 25% na.31
Hoewel het spoorverkeer in de haven van Gent dus een vrij goede verdeling heeft inzake
modal split, zijn er nog wel nog enkele infrastructuurwerken noodzakelijk die ervoor moeten
zorgen dat het spoor de groei van de goederentrafiek kan opvangen. Zo werd in 2008 de
spoorbrug aan de Wiedauwkaai aangepast32. Dit is momenteel de enige spoorwegovergang
om van de linker- naar de rechteroever te gaan. Op lange termijn verkiest de haven hier voor
een nieuwe vaste brug die ervoor zorgt dat het goederenverkeer ongelijkgronds naar de andere
oever kan rijden. Het spoorverkeer zal hierdoor vlotter verlopen en ook de verkeershinder zal
verminderd worden.33
Verder worden er op dit ogenblik ook werken uitgevoerd aan de rangeerinstallaties van het
vormingsstation Gent-Zeehaven. Deze werken moeten er voor zorgen dat het rangeren sneller
en veiliger zal gebeuren. Ook aan het nieuwe Kluizendok komt er nieuwe spoorinfrastructuur
bij. Het gaat hier om een aankomst- en vertrekbundel van 16 sporen (Bundel Zandeken) en
een extra spoor34. Deze bundels zullen aansluiten op lijn 55 en zo de havens noordwaarts of
zuidwaarts ontsluiten. Andere projecten die op middellange termijn gerealiseerd zullen
worden zijn de aansluiting van de noord-zuidlijnen L55 en L204 naar Terneuzen.
Voorlopig is het bestaande spoorwegennet van en naar de haven dus voldoende om een
stijgende trafiek op te vangen. Dit voornamelijk omdat de aanleg van het 3e en 4e spoor naar
Gent en Brugge voor een enorme stijging van de capaciteit zorgt naar het kustgebied. Op
lange termijn acht men het mogelijk de lijnen 55 en 204 ook aan te sluiten op de
havenspoorlijn35. Op die manier kan men dan vanuit het nieuwe Kluizendok rechtstreeks naar
29
30 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 75.
31 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 84.
32 “Wiedauwkaai krijgt nieuwe spoorbrug”, Het Nieuwsblad, 19 april 2009.
33 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 49.
34 “Infrabel investeert in de Gentse haven en andere Belgische havens”, Persmededeling Infrabel, 23 mei 2006.
35 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 116.
Zeebrugge. Ook aan de oostkant van het kanaal kan de aansluiting van L204 op de
havenspoorlijn de ontsluiting van de haven een volledig nieuwe dimensie geven.
Zeebrugge
In de haven van Zeebrugge en daarbuiten worden heel wat meer werken aangevat om de
spoorontsluiting van de haven sneller en efficiënter te laten gebeuren. Dat is ook nodig, want
de huidige spoorinfrastructuur voldoet niet om een stijging in de goederenoverslag op te
vangen. Zo verwacht de haven van Zeebrugge in 2020 een goederenoverslag van 75 miljoen
ton te realiseren, tot zelfs 95 miljoen ton in 203036. Zoals hoger werd vermeld wordt het
overgrote deel van deze goederen momenteel over de weg vervoerd. Gezien de beperkte
groeimarge van onze wegen dient men dan ook andere modi aan te spreken om dergelijke
groei op te vangen. Bovendien streeft men in het Mobiliteitsplan Vlaanderen naar een daling
van het wegverkeer van 5%. Hiervoor voorziet de haven van Zeebrugge enkele ambitieuze
projecten. Zo zijn er plannen om de binnenvaartverbinding 37 van de haven sterk te
verbeteren, en ook op spoorgebied zijn er grootse werken gepland. Op die manier wil men de
knelpunten in de huidige ontsluitingsstructuur wegwerken en een grotere multimodaliteit
creëren.
Deze uitbreiding is dringend nodig, aangezien het spoor tussen de haven en Brugge nu reeds
verzadigd is tijdens de spitsuren. Op de late uren en ‘s nachts beschikt men over een grotere
capaciteit, maar die wordt weinig gebruikt, daar men in het containervervoer meer belang
hecht aan just-in time leveringen. Ook op de lijn tussen Brugge en Gent was er teveel
interferentie tussen personen- en goederenverkeer. Met het oog op de groeiende overslag en
een verhoging van het aandeel spoor in de modal split konden capaciteitsverhogingen dan ook
niet uitblijven. Er wordt immers verwacht dat tegen 2020 het spoorverkeer minstens zal
stijgen met 100% (in het scenario dat er een binnenvaartverbinding tot stand komt) tot 188%
ingeval van een grotere modusverschuiving naar het spoor. Een verdubbeling van het
spoorverkeer zorgt voor een totaal van +/- 15 miljoen ton per jaar. Men verwacht dan ook dat
30
36 Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (eindrapport), 2004, p. 4.
37 Seine-Schelde West-project.
onderstaande infrastructuurwerken het grootste groeiscenario kunnen opvangen.38 Al deze
projecten worden uitgevoerd op korte tot middellange termijn. De meeste
infrastructuurwerken zijn overigens reeds aangevat, en zullen in de komende jaren afgewerkt
zijn.
Zeebrugse havenontsluiting :
Bron : Congresboek Haven- en Regio-ontsluiting Noord-West-Vlaanderen, 2008.
Bocht ter Doest
Op dit moment bestaat er geen rechtstreekse verbinding tussen de westelijke en de oostelijke
kant van de haven. Verkeer dat van de ene havenzone naar de andere wil rijden moet eerst
verder in de richting van Brugge rijden om dan weer in de andere richting terug te rijden
nadat de locomotief naar de andere kant verplaatst is. Uiteraard is dit weinig efficiënt en
beperken deze nodeloze treinbewegingen in sterke mate de capaciteit van deze lijnen. Daarom
31
38 Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (eindrapport), 2004, p. 60-61.
werd er beslist een nieuwe verbinding tussen deze lijnen 51A en 51B aan te leggen. Deze
bocht zorgt voor de rechtstreekse verbinding tussen de twee havenzones en maakt komaf met
onnodige treinbewegingen. Bovendien zal het goederenverkeer richting Gent zo vlotter
verlopen en is er minder hinder tussen goederen- en personenverkeer.39 Deze bocht maakt het
bovendien mogelijk om op termijn een vlotte verbinding tussen de havenspoorlijn en
linkeroever te realiseren. De werken aan deze bocht werden eind 2009 gestart en Infrabel
voorziet dat de verbinding eind 2011 open zal zijn voor treinverkeer.40
Zeebrugge-Vorming en andere bundels
Het huidige vormingsstation Zeebrugge-Vorming voldoet niet langer aan de eisen om op
efficiënte wijze goederenverkeer mogelijk te maken. Daarom wordt het huidige station
omgevormd en uitgebreid tot een bundel met 30 sporen. Ook komt de bundel naast de
spoorlijn naar Brugge te liggen. Zo zal men niet langer de hoofdspoorlijn tussen Brugge en
Zeebrugge moeten kruisen bij het vormen van goederentreinen. Bovendien zal het
moderniseren van het station ervoor zorgen dat men sneller en veiliger kan werken. Naast het
omvormen van dit station komt er eveneens een aankomst- en vertrekbundel bij bestaande uit
24 sporen ter hoogte van Zwankendamme. Dit komt verder weg te liggen, zodat er bij het
rangeren slechts 2 bewegingen meer nodig zijn.41
Ook andere bundels worden verder uitgebouwd. Zo worden er in de voorhaven nieuwe
bundels aangelegd, en ook in de achterhaven worden de bestaande bundels omgevormd. De
bundels in de achterhaven worden bovendien met elkaar verbonden, waardoor zij niet langer
hinder ondervinden van het personenverkeer naar Knokke.
3e en 4e spoor Brugge-Gent
32
39 MER Aanleg spoorverbinding te Lissewege tussen L51A en L51B “Bocht ter Doest”, kennigsgeving, februari 2006.
40 Procedureplanning Infrabel.
41 “Spoorontsluiting haven Zeebrugge - Werken in uw buurt”, infobrochure Infrabel, 2009, p. 8-11.
Zoals hoger vermeld is de huidige lijn 50A onvoldoende om een stijging in het goederen- en
personenverkeer op te vangen. Het is immers een lijn bestaande uit 2 sporen waarop zowel het
personenverkeer tussen Gent en Brugge rijdt, als alle goederenverkeer van en naar de haven
van Zeebrugge. De trager rijdende goederentreinen hinderen op die manier het
personenverkeer. Bovendien is er behoefte aan een hoger aantal reizigerstreinen, waardoor de
capaciteit voor het goederenverkeer verder daalt.
Om capaciteitstekorten in de toekomst te voorkomen wordt de bestaande lijn ontdubbeld.
Langs beide kanten van de bestaande lijn wordt nu een extra spoorlijn aangelegd.42 Dit laat
toe dat het goederenverkeer van het personenverkeer gescheiden wordt en zorgt er zo voor dat
het personenverkeer sneller zal kunnen verlopen. Het trager goederenverkeer en stoptreinen
kunnen dan gebruik maken van de buitenste sporen, terwijl het snellere personenverkeer over
de middelste sporen loopt. Dit zorgt voor meer dan een verdubbeling van de capaciteit. De
werken zullen rond 2018 voltooid zijn.43
We kunnen dan ook concluderen dat de haven van Zeebrugge op dit ogenblik weinig nood
heeft aan extra spoorcapaciteit in de vorm van een havenspoorlijn. De ontdubbeling van de
lijn Brugge-Gent voorziet de haven voor de komende jaren van voldoende capaciteit. De
realisatie van de spoorlijn wordt dan ook niet verwacht voor 2030.44 Niettemin is er in de
groeiscenario’s en de ontsluiting van de haven rekening gehouden met de realisatie van de
binnenvaartverbinding. Afhankelijk van de evolutie van het Seine-Schelde West-project zal
dus blijken of de spoorcapaciteit voldoet bij dergelijke verwachte groei van de maritieme
trafiek. Bij niet-realisatie van het project zal extra spoorcapaciteit dan ook onontbeerlijk zijn
om de voorspelde groei op te kunnen vangen.
33
42 Ongeveer 37,5 km sporen tussen Gent en Brugge. Kostprijs : +/- € 400 miljoen.
43 “L50A Gent - Brugge: 3e en 4e spoor”, fiche project 1206, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009.
44 MER van het plan tot uitbreiding en optimalisatie van het vormingsstation van de zeehaven van Brugge-Zeebrugge, 2007, p. 32.
Antwerpen
Ook de haven van Antwerpen dankt haar goede hinterlandverbindingen aan de landinwaartse
ligging. Naar de toekomst toe wil de haven die goede verbindingen verder uitbouwen en zich
zo verder profileren als omnivalente haven met duurzame hinterlandverbindingen. Die
verbetering van de modal split wil men enerzijds realiseren door een forse verhoging van de
aan- en afvoer via de binnenvaart. De haven streeft het behoud van haar positie als mainport
in Europa na en verbindt zich via binnenwateren met verschillende achterhavens. Die
binnenhavens verzorgen dan vanuit hun deelgebieden voor de aanvoer van goederen naar de
mainport.45 De aanvoer van goederen uit deze hinterlandhavens kan natuurlijk ook via het
spoor gebeuren. Zo benadrukt men onder andere de nood om het spoor meer te benutten voor
het containervervoer van en naar de haven van Gent. Op die manier hoopt de haven tot een
verdeling van de modal split te komen van 45% binnenvaart, 20% spoor en 25%
wegtransport.
Naar de toekomst toe ziet de haven van Antwerpen de hoeveelheid overgeslagen goederen
stijgen tot minstens 230 miljoen ton in 2030, tot zelfs 300 miljoen ton in het beste
groeiscenario. Gezien de uitbouw van de containerterminals, kan het aandeel containers
daarbij oplopen tot 200 miljoen ton. Men verwacht dat eens alle containerterminals op volle
kracht draaien zij een totale capaciteit van 12 miljoen TEU hebben.46 Bovendien kan de
containercapaciteit van de haven van Antwerpen nog verder stijgen eens men het
Saeftinghedok zou bouwen. Tegen dit dok is er veel protest, mede omdat het polderdorp Doel
hier moet verdwijnen. Niettemin is de haven van Antwerpen nog steeds voorstander van dit
containerdok, en wil men graag dat het dok tegen 2015 operationeel is.47 De enorme
hoeveelheden containers die deze dokken genereren doen natuurlijk vragen rijzen over de
draagkracht van het achterliggende hinterlandnetwerk.48 Het netwerk van binnenvaart en
34
45 Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 44.
46 Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 49-52.
47 http://www.express.be/sectors/nl/logistics/havendrijf-antwerpen-start-campagne-saeftinghedok/98823.htm .
48 “Saeftinghedok is slecht voor het Waasland”, Het Nieuwsblad, 19 oktober 2007; “André Denys benadrukt randvoorwaarden voor realisatie Saeftinghedok”, Het Belang van Limburg, 26 december 2007.
spoor moet dan ook meegroeien met deze schaalvergroting in de containeroverslag, anders zal
de haven nooit haar doelstellingen inzake modal split halen.
Tweede haventoegang (IJzeren Rijn)
Om tegemoet te komen aan deze groei en capaciteitsproblemen te voorkomen zijn op dit
ogenblik verschillende infrastructuurwerken aan de gang of gepland. Zo wordt er op
rechteroever een tweede havenontsluiting voorzien door het vormingsstation Antwerpen-
Noord aan te sluiten op lijn 16 (Lier - Aarschot) door middel van een dubbel spoor. Hierdoor
komt het goederenverkeer uit Lier rechtstreeks aan in het vormingsstation en wordt lijn 27A
ontlast.49 Aangezien de IJzeren Rijn langs Lier loopt biedt deze bijkomende lijn dus een
aanzienlijke extra capaciteit eens de IJzeren Rijn volledig operationeel is. Ook bij het in
gebruik nemen van de Liefkenshoekspoortunnel zal het goederenverkeer aanzienlijk
toenemen, waardoor een extra spoortoegang tot de haven meer dan welkom is. De tweede
haventoegang wordt als onontbeerlijk beschouwd indien men de doelstellingen inzake modal
split wil halen.50
35
49 “Tweede toegang tot de haven van Antwerpen”, fiche project 0010, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009; http://www.infrabel.be/portal/page/portal/pgr_inf2_e_internet/mobility_project/les_ports/le_port_d_anvers/deuxieme_acces_ferroviaire .
50 Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 57.
Bron : www.infrabel.be
Linkeroever
Met de verdere uitbouw van de Waaslandhaven, waaronder de operationalisering van het
Deurganckdok, drongen zich ook hier infrastructuurwerken op. Zo is de Kennedyspoortunnel
niet uitgerust om een aanzienlijke stijging van goederentreinen op te vangen. Bovendien
wordt deze tunnel ook gebruikt door passagierstreinen op lijn 59 (Gent-Antwerpen), waardoor
een aanzienlijke hinder zou optreden. Daarom wordt op dit ogenblik een tweede spoortunnel
onder de Schelde geboord (Liefkenshoekspoortunnel). Op rechteroever sluit deze tunnel dan
aan op het vormingsstation Antwerpen-Noord, op de noord-zuidlijnen en op de nieuwe
spoortoegang.51 Op de kaaien op Linkeroever werden eveneens verschillende sporenbundels
aangelegd die spoorontsluiting van de terminals en het vormen van treinen vergemakkelijken.
Om treinen van en naar Gent vlot de Waaslandhaven te laten bereiken, werd de Gentboog in
36
51 “Tweede spoorverbinding onder de Schelde”, fiche project 0056, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009; www.infrabel.be .
2008 in gebruik genomen. Die boog maakt het mogelijk dat goederentreinen vanop lijn 59
een rechtstreekse aansluiting met Linkeroever hebben. Wel dient men te benadrukken dat
goederenverkeer dat naar Gent wil nog steeds aangewezen is op het dubbele spoor van lijn 59,
waar een stijging van het goederenverkeer aanzienlijke interferenties met passagierstreinen
kan veroorzaken. De spoorontsluiting naar rechteroever en van daaruit verder landinwaarts of
naar Nederland is dus hoogstwaarschijnlijk klaar voor toename in het goederenverkeer. De
ontsluiting naar het Westen van op Linkeroever zal naar alle waarschijnlijkheid vlugger aan
zijn limiet zitten. Rekening houdend met deze ontwikkelingen voorziet men dan ook voor
Linkeroever op de aansluiting van de bestaande sporen op de Havenspoorlijn, met minimale
verstoring van de logistieke functies die men in de omgeving wil uitbouwen.52
37
52 “Principes voor het Linkerscheldeoevergebied”, Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 134.
HOOFDSTUK 3 : RUIMTELIJKE ASPECTEN VAN HET PROJECT
1. Algemeen
Voordat men ook maar zou kunnen beginnen met de aanleg van de havenspoorlijn, dient men
uiteraard na te gaan in welke mate de omliggende gebieden zouden kunnen lijden onder
dergelijke grote infrastructuurprojecten. Afhankelijk van de bestemming van bepaalde
gebieden kan men immers nagaan wat de eventuele nadelen zullen zijn voor het betrokken
gebied. Zo liggen er soms woningen of bedrijven in de nabijheid, die door een spoorlijn
verlies van levenskwaliteit of economische verliezen kunnen lijden. Ook natuurgebieden of
domeinen bedoeld voor recreatie verliezen heel wat van hun waarde wanneer er dagelijks
goederentreinen voorbij denderen.
Naast de impact op de onmiddellijke omgeving noodzaakt de aanleg van deze spoorlijn
uiteraard ook onteigeningen van privégronden. Afhankelijk van de aard van de te onteigenen
gronden gaan hier verschillende kostprijsniveaus mee gepaard. Ook dienen actoren die in de
omgeving wonen of handelen gecompenseerd te worden voor eventuele materiële of
immateriële verliezen. In dit hoofdstuk wordt dan ook bekeken hoe groot de kost van
onteigeningen en compensatie zou zijn bij aanleg van de havenspoorlijn.
2. Positionering
2.1 Algemeen
De A11 vertrekt ter hoogte van Sint-Anna Linkeroever in Antwerpen, waar de Ring 1 op de
A11 aansluit. Ter hoogte van het knooppunt Beveren sluit ook Ring 2 aan de op de snelweg.
Na Beveren vervolgt de A11 haar traject door de gemeenten Sint-Gillis-Waas, Stekene,
Moerbeke, Wachtebeke en Zelzate, waar de snelweg onder het kanaal Gent-Terneuzen gaat,
om in Assenede als N49 haar weg naar Brugge te vervolgen. Vanaf het knooppunt Beveren tot
aan de tunnel onder het kanaal is het traject +/- 32 kilometer lang. Het traject vanaf de
kanaaltunnel tot aan de haven van Zeebrugge is ongeveer 45 kilometer lang.
38
Ter realisatie van deze spoorlijn werden door middel van wijzigingen in het toen geldende
gewestplan de nodige reservatiestroken opgenomen naast de autosnelweg. In de gemeenten
Beveren, Sint-Gillis-Waas en Stekene bevindt deze reservatiestrook zich ten noorden van de
A11 en is de strook 100 meter breed. In de gemeenten Moerbeke, Wachtebeke en Zelzate
wordt quasi over de volledige afstand een bredere strook voorzien aan beide zijden van de
autosnelweg. Deze reservatiestrook is aan de westzijde van het kanaal aanwezig tot in de
gemeente Maldegem. In de gemeente Damme staat geen reservatiestrook ingetekend op het
gewestplan.
2.2 De omliggende gebieden
Onroerend Erfgoed
Het Stropersbos
In Sint-Gillis-Waas ligt ten noorden van de A11 het landschap “De Stropers” dat sinds 1999
beschermd is. Het maakt deel uit van de ruimere ankerplaats “Het Stropersbos”. Het is een
gebied dat voor de twaalfde eeuw door een groot boscomplex ingenomen werd. Momenteel
bestaat het voornamelijk uit boscompartimenten afgewisseld met droge en vochtige
graslanden en akkers. Bovendien loopt ook de voormalige spoorlijn Mechelen-Terneuzen
door het gebied. De hogergelegen spoorwegberm is momenteel vooral botanisch van groot
belang. Het bos staat ook aangeduid als natuurreservaat en wordt beschouwd als zijnde een
kwetsbaar ecosysteem. In het kader van Natura 2000 werd het gebied ook aangeduid als
habitatrichtlijngebied. Aangezien het traject van de reservatiestrook voor de spoorlijn direct
naast de A11 gelegen is en slechts een beperkte weerslag heeft op het desbetreffende
beschermde gebied, kan men stellen dat een spoorlijn geenszins afbreuk zou doen aan de
waarde van het landschap.
Het krekengebied van Kieldrecht en Meerdonk
Het traject raakt ook aan de ankerplaats van het krekengebied van Kieldrecht en Meerdonk.
Aangezien de kreken, beken en grachten die de akkers en moerassen doorkruisen
voornamelijk noordelijker liggen, kan men ook hier besluiten dat de impact minimaal zal zijn.
39
Het Wullebos
Op de grens tussen Moerbeke en Stekene ligt ten zuiden van de A11 het Wullebos, dat als
ankerplaats staat aangeduid. Het is een bos dat historisch en esthetisch waardevol beschouwd
wordt door zijn duidelijke, regelmatige structuur, waarbij dreven het boscomplex doorkruisen.
Ook aan de noordkant ligt nog een stukje bos, waardoor de kans groot is dat deze bomen
zullen moeten gekapt worden bij de aanleg van de spoorlijn. De kans is echter klein dat de
kenmerkende structuur van het gebied in kwestie aangetast zal worden, te meer omdat de kans
groter is dat de spoorlijn langs de noordzijde zal aangelegd worden.
Meetjesland ten westen van het Kanaal
Onmiddellijk na het knooppunt van de A11 en de R4-west in de gemeente Zelzate ligt een
traditioneel landschap, bestaande uit een vlak landbouwland met weinig uitgesproken
microreliëf. In het gebied bevindt zich eveneens een relictzone, bestaande uit het
“Kasteelken”. Het is een oude kasteelsite met walgracht en kleine percelen bos. De site ligt
vermoedelijk net buiten het mogelijke traject van de havenspoorlijn en zou dus in principe
moeten kunnen blijven bestaan.
Meetjesland Eeklo-Lembeke
Op de grens tussen de gemeenten Eeklo en Lembeke ligt een relictzone die deel uit maakt van
het traditionele Meetjesland. Het gaat hier om een overwegend open landschap met
verschillende vergezichten en enkele puntrelicten. Aangezien de spoorlijn het gebied zou
begrenzen, zal deze weinig afbreuk doen aan het open karakter van het gebied. Ook de
vergezichten zullen geenszins verstoord worden. Hetzelfde geldt voor het landschap in de
gemeente Maldegem, dat eveneens deel uitmaakt van het Meetjesland.
Zwinpolders en Polderlandschap
In de gemeente Damme doorsnijdt de A11 de Zwinpolders tussen Damme en Knokke en het
polderlandschap van Middelburg. Deze polders bestaan uit een voormalig krekenstelsel en
waardevolle weidepercelen. Deze relictzones maken deel uit van de ankerplaats “Kreken
Lapscheure” en sommige van deze kreken zijn beschermd. In de plannen van Infrabel is ter
hoogte van de kruising met het Leopoldkanaal en het Afleidingskanaal eventueel een
40
overgang van de spoorlijn naar de andere zijde van de weg voorzien. De impact van beide
tracés op dit landschap is vermoedelijk vrijwel identiek, daar er slechts een beperkte
oppervlakte aan weidegronden ingenomen zou worden en er geen afbreuk is aan het
voormalige krekenstelsel in de buurt.
Natuurgebieden
Ten noorden van de A11 ter hoogte van de verkeerswisselaar met de R2 ligt het
vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Schelde”. Dit gebied beslaat zowat
de hele Waaslandhaven en raakt ter hoogte van de Beverenpolder ook de A11. Het is een
gebied waar vooral doortrekkende vogels en wintergasten komen. Gezien de nabijheid van de
haven en de daarmee gepaard gaande hinder, worden industrialisatie en infrastructuur als zeer
belangrijke bedreigingen beschouwd voor de vogelpopulatie. Er ligt ook het
natuurcompensatiegebied ‘Zuidelijke Groenzone-Haasop’. Het gebied is een complex geheel
van plassen, rietvelden, bossen, wildakkers en zandige vlakten. Het wordt als compensatie
beschouwd voor projecten uit het verleden, met uitzondering van de strook langs de A11.53 Er
werd dus ook aan de spoorlijn gedacht bij het vastleggen van dit compensatiegebied.
Momenteel wordt er ten noorden van het gebied ook een nieuw vormingsstation ‘Bundel
Zuid’ gebouwd, waardoor het natuurgebied nog weinig voorstelt. Wel wordt er een
geluidsbuffer voorzien langs de A11 die het lawaai van de autosnelweg en spoorlijn moet
beperken. Met de aanleg van deze bundel en eventueel die van de Havenspoorlijn blijft er
waarschijnlijk weinig over van het gebied. Een echt ruimtelijk obstakel zal men hier dus
vermoedelijk niet tegenkomen, al zal men wel moeten voorzien in een nieuwe compensatie
voor het verlies van het natuurgebied.
In de gemeente Sint-Gillis-Waas ligt het natuurreservaat ‘De Gavers’, wat deel uitmaakt van
het grotere geheel ‘De Stropers’. Naast het feit dat het geheel een ankerplaats en beschermd
erfgoed is, is de natuur er van zodanig belang dat het door een ruimtelijk uitvoeringsplan54
41
53 Toelichtingsnota GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ van 16 december 2005’ (Bijlage III).
54 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening van de gebieden van de natuurlijke en agrarische structuur : Onderdelen van de Grote Eenheid Natuur ‘Stropersbos” van 4 februari 2005.
van 4 februari 2005 als natuurreservaat werd aangeduid. Dit gebied heeft als hoofdfunctie
natuur, waardoor slechts een beperkt aantal werken vergunbaar zijn in dat gebied. Bij het
vastleggen van dit natuurreservaat werd echter met de aanleg van een spoorlijn rekening
gehouden, waardoor de werken nodig voor deze spoorweg ook vergunbaar worden geacht.
Wel moet er voor worden gezorgd dat de werken geen betekenisvolle aantasting van de
natuurlijke kenmerken van het gebied zouden veroorzaken.55 Het gebied in kwestie wordt
beheerd door de plaatselijke afdeling van Natuurpunt. Volgens deze vereniging gaat het om
een bijzonder zeldzaam stukje natuur, aangezien het de laatste natte hooilanden die
overblijven in de streek. Er zijn vele zeldzame bloemen te vinden, en ook vogels als de kleine
karekiet en de bosrietzanger vertoeven in het gebied. Gezien de waarde die men hecht aan
deze natte hooilanden kan men dus verwachten dat natuurverenigingen niet opgezet zullen
zijn met de aanleg van een spoorlijn door dit stuk natuurgebied.
Tussen de gemeente Lapscheure en Westkapelle strekt zich het vogelrichtlijngebied
“Poldercomplex uit”. Het is een bijzonder groot gebied van ongeveer 9700 hectare, waar
talrijke vogels broeden of neerstrijken in de winter. Het gebied vormt een obstakel voor de
havenspoorlijn omdat het tracé ter hoogte van het gebied afbuigt naar de haven van
Zeebrugge, om daar aan te sluiten op het spoornetwerk van de haven. Recent werd gestart met
de aanleg van de AX (verbinding tussen de A11/N49 en de N31) die eveneens door het gebied
loopt. In het kader van de milieueffectrapportage van deze AX-verbinding, bleek reeds dat,
ondanks het beperkte ruimtebeslag, de impact op fauna en flora aanzienlijk was. Ook vreest
men dat de weg de fauna en flora in het gebied ernstig zou verstoren en het gebied verder zou
doen versnipperen.56 Men kan dus verwachten dat een spoorlijn minstens gelijkaardige
effecten teweeg zal brengen.
Recreatiegebied
In Stekene bevindt zich aan de noordzijde van de A11, naast het natuurgebied ‘De Stropers’,
42
55 Art. 3.1-3.3 stedenbouwkundige voorschriften GRUP Onderdelen Grote Eenheden Natuur ‘Stropersbos’ (Bijlage II).
56 MER “Realisatie van de hoofdweg AX tussen de N49 te Westkapelle en de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren te Brugge”, niet-technische samenvatting, 2007, p. 26.
een gebied voor dag- en verblijfsrecreatie57. Een deel daarvan wordt ingenomen door camping
Voorhout. Men kan verwachten dat een goederenspoorlijn het comfort op de camping sterk
zal verminderen. Een eventuele onteigening zal immers het terrein gevoelig verkleinen.
Bovendien heeft men er al te maken met het lawaai van de autosnelweg. Het bijkomende
lawaai van een spoorlijn mag dan ook niet onderschat worden.
Woongebieden
In de gemeente Stekene passeert het traject langs enkele kleine woongebieden met landelijk
karakter in de Nachtegaalstraat, Donkerhofstede en de Heistraat. Afhankelijk van hoe strak
men de spoorlijn zou bundelen met de A11, moeten hier enkele woningen onteigend worden.
Bovendien is het meer dan waarschijnlijk dat de overige woningen uit deze gebieden een
aanzienlijk nadeel en mogelijk waardeverlies zullen ondervinden. De woningen in de
Vennestraat bevinden zich niet in woongebied.
De woningen in het gehucht Kruisstraat (Moerbeke) bevinden zich eveneens in een
woongebied met landelijk karakter. Vermoedelijk zullen ook hier enkele percelen onteigend
moeten worden. Dit hangt echter ook af van de oplossing die men verkiest om het knooppunt
ter hoogte van Kruisstraat te passeren.
De zone aan de brug Ramonshoek over de A11 is eveneens aangeduid als woongebied met
landelijk karakter. Vooral de woningen op de hoek Bosstraat-Ramonshoek vormen een
obstakel.
Aan de brug over Langelede bevindt zich ook een woongebied met landelijk karakter. Hier
overbrugt de A11 de plaatselijke wegen. Zoals verder gesteld wordt, lijkt ook voor de
spoorweg een overbrugging de beste optie. Vermoedelijk moeten dan slechts de percelen die
het dichtst bij de brug gelegen zijn, onteigend worden.
43
57 Zie gewestplan.
In Zelzate ligt ten noorden van de A11 een groot woongebied. Om dit gebied te omzeilen
verandert de reservatiestrook voor de spoorlijn ter hoogte van de afrit Zelzate-Oost van kant,
zodat dit woongebied normaliter geen problemen zou moeten opleveren. Wel zal men
voorzorgen moeten nemen inzake geluidsoverlast. Aan de overkant van het kanaal ligt
bovendien de woonwijk Klein-Rusland. Indien de spoortunnel hier zou eindigen dan moet
deze woonwijk vermoedelijk deels verdwijnen. Dit kan men evenwel vermijden door de
tunnel door te trekken tot voorbij het knooppunt met de R4 West. Bovendien vermijdt men zo
dat de bufferzone die daar langs de A11 loopt haar nut zou verliezen.
Andere
Langs het traject bevinden zich enkele bedrijven die invloed ondervinden van dit traject. Zij
worden momenteel reeds beperkt in hun uitbreidingsmogelijkheden door de reservatiestrook.
Zo zijn er enkele glastuinbouwbedrijven (aan het knooppunt met de N403 en in de
Nachtegaalstraat te Stekene) alsook andere bedrijvigheid (zie bvb. langs Molenwegel te
Moerbeke). Door de reservatiestrook die langs de A11 loopt, komen nu reeds bedrijven in de
problemen die willen uitbreiden. Toenmalig Minister van ruimtelijke ordening Dirk Van
Mechelen stelde in 2000 reeds dat men geenszins zou verbieden dat er in de strook gebouwd
zou worden, al moesten de eigenaars dan wel afstand doen van de meerwaarde.58
2. Ruimtelijke knelpunten
2.1 Kunstwerken
De A11 kent een verleden als Expresweg, met verschillende gelijkvloerse kruispunten. Met de
beslissingen om deze Expresweg om te vormen tot de autosnelweg A11 werd besloten deze
kruispunten onder of boven de A11 te laten lopen. Daar de Expresweg de facto een
44
58 Vraag om uitleg van de heer Jos Stassen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over de plannen voor een spoorweg langs de A11-N49, voorzien in de wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren, Hand., Vl.Parl. 1999-2000, 27 januari 2000, nr. C73-LEE14, 3.
autosnelweg geworden was, was er een bijzonder gevaarlijke situatie ontstaan door de vele
verkeerslichten aan deze kruispunten. De Expresweg kreeg dan ook de bijnaam “Dodenweg”.
Inmiddels zijn de meeste kruispunten ongelijkvloers tussen Antwerpen-Linkeroever en
Zelzate, met als laatste het knooppunt met de Kruisstraat te Moerbeke, dat bijna is voltooid.
Tussen Zelzate en Knokke zijn de kruispunten momenteel nog gelijkvloers. In principe
zouden de werken voor de omvorming van de weg tot autosnelweg in uitvoering moeten
zijn.59 Dit blijkt echter nog niet overal het geval te zijn.60 Vooralsnog heeft men dus nog op
verschillende plaatsen te maken met gelijkvloerse kruispunten.
Knooppunt A11-N451
Ter hoogte van Verrebroek en Vrasene kruist de A11 de N451. Het knooppunt bestaat uit een
ongelijkvloerse kruising met de A11 en een op- en afrittencomplex voor afrit 10. De N451
verbindt Vrasene en Verrebroek met elkaar en zorgt via het op- en afrittencomplex dat deze
dorpen aansluiting hebben met de A11/E34. Dit op- en afrittencomplex bemoeilijkt een
eenvoudige aanpassing van de overbrugging. De mogelijkheid bestaat hier om uit te wijken
naar de Schoorstraat, met een eventuele overbrugging of tunnel om de N451 te kruisen.
45
59 http://wegen.vlaanderen.be/wegen/missinglinks/overzicht.php .
60 http://www.wegenwerken.be
Bron : Google Maps, 28 april 2010.
Brug over A11 (Zalegemdijk)
In de gemeente Sint-Gillis-Waas kruist de straat ‘Zalegemdijk’ de A11 bovengronds. Het gaat
om een eenvoudige brug met een enkelvaksbaan zonder op- of afrittencomplex. Deze weg
verbindt Meerdonk met het gehucht Peissels en Verre en Sint-Gillis-Waas. De eenvoudigste
oplossing lijkt hier de brug aan de noordzijde van de A11 aan te passen om de onderdoorgang
van een spoorlijn mogelijk te maken.
Kluizendijkstraat (Sint-Gillis-Waas)
De Kluizendijkstraat ontsluit de gehuchten Het Kalf en De Klinge en verbindt ze met Sint-
Gillis-Waas. Er zijn geen op- of afritten. De A11 kruist deze straat bovengronds, waardoor
ook hier een overbrugging noodzakelijk lijkt om het verkeer op de Kluizendijkstraat niet te
hinderen.
46
Knooppunt A11-N403
In Kemzeke, deelgemeente van Stekene, ligt afrit 11, die aansluit op de N403. De N403
verbindt Kemzeke en Stekene met de gehuchten ten noorden van de A11 en de Nederlandse
grens. Het op- en afrittencomplex maakt de aansluiting op de A11 mogelijk. Ook hier is het
op- en afrittengeheel een behoorlijk obstakel en zal een brug of tunnel soelaas moeten bieden.
Men dient er echter wel rekening mee te houden dat er plannen zijn om het bestaande op- en
afrittencomplex opnieuw aan te leggen om de files op de A11 en N403 te verminderen.
Bron : Google Maps, 28 april 2010.
Overbrugging Baggaart
In Stekene zorgt een brug tussen Baggaart-Noord en Baggaart-Zuid voor de verbinding van
enkele dorpjes tegen de Nederlands grens met het centrum van Stekene. De parallelwegen
zorgen voor een betere verkeersafwikkeling en een betere leefbaarheid voor het centrum van
Stekene.61 Bij een eventuele aanpassing van deze brug zal men dus ook rekening moeten
47
61 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Stekene, richtinggevend gedeelte, p. 64, http://www.stekene.be/fb111cdqd805jtkb1cxcb144.aspx .
houden met het belang van deze overbrugging en de parallelwegen voor de gemeente Stekene.
Knooppunt Kruisstraat
Het kruispunt aan het dorp Kruisstraat was lange tijd de laatste gelijkvloerse kruising met de
A11. Dit kruispunt was opgenomen op de lijst van gevaarlijke punten in Vlaanderen en diende
dus dringend opnieuw aangelegd te worden. In 2009 werd begonnen met de werken, die
ondertussen bijna voltooid zijn. Het einde van de werken wordt voorzien tegen eind 2010.
Ook hier komt een op- en afrittencomplex, dat afrit 12 zal heten.
Brug Ramonshoek (Wachtebeke)
In de gemeente Wachtebeke wordt de A11 onder andere gekruist door de Ramonshoek, die
door middel van een brug het gehucht Overslag verbindt met het centrum van Wachtebeke. Er
is momenteel vrije ruimte voorzien voor wegen parallel aan de A11. Mits een oplossing
gevonden wordt voor deze parallelwegen, kan men met kleinschalige aanpassingen aan de
bestaande brug waarschijnlijk een dubbel spoor aanleggen.
48
Bron : Aswebo .
Langeledebrug
In Wachtebeke overbrugt de A11 bovendien de straat Langelede. Zowel ten noorden als ten
zuiden van de brug is er bebouwing. Aangezien de A11 deze straat ongelijkvloers kruist zal
ook voor de spoorlijn een overbrugging moeten worden voorzien.
Afrit 13 (Zelzate-Oost)
De afrit 13 Zelzate-Oost voorziet in de verbinding van de R4-Oost (Kennedylaan) met de
A11. Ook hier is deze op- en afrit een obstakel voor de aanleg. De afrit van de A11 richting
Zeebrugge vormt op zich weinig problemen, aangezien de plannen voorzien dat de spoorlijn
ter hoogte van dit knooppunt naar de zuidkant van de snelweg uitwijkt. Dit kan ofwel met een
spoortunnel ofwel met een fly-over gerealiseerd worden.
49
Bron : Google Maps, 28 april 2010.
Daarna is er nog een overbrugging van de Kennedylaan nodig, vooraleer langs de
industriezone Rosteyne te passeren. De op- en afrit van de A11 richting Antwerpen ligt ter
linkerzijde van de industriezone Rosteyne. Daartussen liggen bovendien een weegbrug en
parking. Ook dit obstakel zal men dus moeten overbruggen of ondertunnelen.
Bron : Google Maps, 28 april 2010.
Kanaal Gent-Terneuzen
Een ongetwijfeld bijzonder groot obstakel is het Kanaal Gent-Terneuzen. Hier gaat de A11
immers door een tunnel onder het kanaal. Ook een spoorlijn zal hier dus onder het kanaal
50
moeten gaan. Men kan hierbij eventueel opteren om de spoortunnel door te laten lopen tot
voorbij het knooppunt met de R4-West. Na het knooppunt kan de havenspoorlijn dan
aansluiten op de spoorlijn 55 op de linkeroever van het havengebied.
Knooppunt R4-west
Dit complex voorziet door middel van een brug en een tunnel in de verbinding tussen de R4
en de A11 en staat aangeduid als afrit 14. Dit knooppunt is reeds voltooid en zal dus moeten
worden gepasseerd worden door middel van een overbrugging of tunnel. Aangezien een
tunnel onder het kanaal noodzakelijk is, kan een langere tunnel tot voorbij dit knooppunt de
bewoners van Klein-Rusland een aanzienlijke hinder besparen.
Knooppunt N456
Ter hoogte van de gemeenten Kaprijke en Lembeke komt er een nieuwe verkeerswisselaar,
die de afrit 15 zal vormen. Bovendien kruist de N456 de N49, zodat beide dorpskernen met
elkaar verbonden blijven.
Knooppunt R43
In Eeklo wordt de ringweg rond de stad door middel van het op- en afritten complex nr. 16
aangesloten op de N49. De aanwezigheid van de op- afritten maken het moeilijk dit
knooppunt te overbruggen, dus een tunnel zal hoogstwaarschijnlijk vereist zijn.
51
Bron : Google Maps.
Knooppunt N44
Ten oosten van Maldegem ligt afrit 17, die de dorpskern met de autosnelweg verbindt. Of een
brug of tunnel hier aangewezen is zal nog moeten worden nagegaan. Wel dient men daarbij
rekening te houden met de bebouwing die ter hoogte van Maldegem aanwezig is.
Bron : Google Maps.
52
Andere
Naast de verschillende afritten die langs de N49 zijn of worden aangelegd worden er ook
verschillende bruggen over de N49 voorzien om achterliggende dorpskernen te ontsluiten
naar het binnenland. Het merendeel van deze bruggen moet nog gebouwd worden.62 Het lijkt
mij dan ook aangewezen dat men bij de bouw van deze bruggen rekening houdt met de
mogelijke komst van een spoorlijn. Hierdoor vermijdt men dat al deze bruggen opnieuw
zouden moeten worden aangepast om een spoorlijn mogelijk te maken, zoals op het stuk
tussen Antwerpen en Zelzate het geval zal zijn. Verder zal men ook bruggen moeten voorzien
om het Leopoldkanaal en het Schipdonkkanaal over te steken. In Eeklo heeft men bovendien
te maken met de afvalverbrandingsoven die vlak naast de N49 ligt, waardoor die een
behoorlijk obstakel vormt voor de spoorlijn.
2.2 Mobiliteit
Het omvormen van de expresweg tot autosnelweg had als gevolg dat alle kruispunten
opnieuw aangelegd werden. Ze werden allemaal omgebouwd, waarbij sommigen ook op- en
afritten voor de A11 kregen. Er zijn momenteel 4 afritten voorzien tussen Beveren en Zelzate.
Het aantal afritten is doelbewust laag gehouden. Men zag immers dat het gebied langs de E17
dankzij de goede ontsluitingsmogelijkheden een sterke groei van stedelijke kernen kende.
Het gebied ten noorden van de A11 maakt deel uit het van het Noordelijk Openruimtegebied.
Het gebied wordt gekenmerkt door zijn kleinschalige nederzettingen en kleine straatdorpen.
Bovendien is de vruchtbare poldergrond er van groot belang voor de plaatselijke landbouw.
Ook de toeristische en recreatieve waarde van het landschap is een belangrijke troef van het
gebied. Om deze waarden te beschermen beperkte men aldus het aantal op- en afritten. Zo
wordt voorkomen dat de A11 zou fungeren als ontwikkelingsas voor het gebied en er zich
hetzelfde zou voordoen als rond de E17. Om deze kleine dorpen toch te ontsluiten worden
verschillende wegen aangesloten op wegen die parallel met de A11 lopen. Deze parallelwegen
53
62 http://www.meetjesland.be/Nieuwsberichten/070312_ombouw_N49.htm
leiden naar overbruggingen van de A11 of naar het eerstvolgende knooppunt. Het bestaan van
deze parallelwegen is dan ook van groot belang voor de regio’s ten noorden van de A11. Daar
deze wegen echter binnen de reservatiezone voor de Vlaamse Havenspoorlijn liggen, zal men
hier dus ook rekening mee moeten houden. Uit de milieueffectrapportage voor de
parallelwegen blijkt echter wel dat er bij de aanleg van deze wegen rekening wordt gehouden
met de toekomstige spoorlijn. Er wordt dan ook geopperd om de spoorlijn ten noorden van
deze wegen aan te leggen, om kruisingen tussen de verschillende transportmodi te
vermijden63. Aldus vermijdt men dat de ontsluitingsfunctie van de parallelwegen in het
gedrang zou komen.
3. Maatschappelijke kosten
3.1 Onteigeningskosten
Ten einde dit project te realiseren dient een behoorlijke strook land onteigend te worden.
Afhankelijk van de bestemming van het stuk in kwestie gaan hier verschillende prijsniveaus
mee gepaard. Onderstaande tabel geeft de prijzen weer welke gebruikt werden om een
kostenraming te maken.
€/m2 BeverenSint-Gillis-Waas
Stekene Moerbeke Wachtebeke Zelzate
Woongebieden 156 213 132 193 96 161
Woningen (€/woning) 185000 164000 195000 188000 155000 154000
Villaʼs (€/villa) 364336 294111 264270 261236 263023 228722
Agrarische gebieden 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
Gebieden voor nutsvoorzieningen en openbaar nut
5 5 5 5 5 5
Bufferzones 2 2 2 2 2 2
Groengebieden 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
54
63 MER Gewestelijk RUP “Parallelwegen E34”, nota voor publieke consultatie, 2009, http://www.mervlaanderen.be/front.cgi?id=1856 .
€/m2 BeverenSint-Gillis-Waas
Stekene Moerbeke Wachtebeke Zelzate
Industriegebieden 50 50 50 50 50 50
€/m2 Assenede Eeklo Kaprijke Maldegem Damme Knokke
Woongebieden 157 170 145 165 127 1000
Woningen (€/woning) 146758 146242 153932 171553 231070 305683
Villaʼs (€/villa) 277000 291000 290000 296000 350000 1114509
Industriegebieden 50 50 50 50 50 50
Gebieden voor nutsvoorzieningen en
openbaar nut5 5 5 5 5 5
Bufferzones 2 2 2 2 2 2
Groengebieden 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Agrarische gebieden 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
Bron : NIS, Gemiddelde voor de verkopen van woonhuizen en bouwgronden, 2009, http://
www.statbel.fgov.be.64
Ten einde een dubbele spoorlijn te kunnen realiseren rekent men op ongeveer 14m breedte
voor de spoorwegbedding. Ook is er langs beide zijden een werfstrook van 3m nodig.65 Het is
dus niet nodig de volledige strook van 100m breed te onteigenen. Om een eventuele
uitbreiding van de spoorlijn of de aanleg van een uitwijkspoor mogelijk te maken en ook
55
64 Cijfers voor overige gebieden op basis van cijfers voor de omgeving Damme, met verhoging van +/- 10% voor de hogere verstedelijking in het gebied.
65 Gebaseerd op basis van de breedte benodigd voor de aanleg van de Bocht ter Doest, zie Milieueffectrapport Aanleg spoorverbinding te Lissewege tussen L51A en L51B 'Bocht ter Doest", http://www.mervlaanderen.be/uploads/merkennis381.pdf . Ook uit dwarsprofielen voor de aanleg van de spoorlijn naar de Liefkenshoekspoortunnel langs de A11, blijkt dat er voldoende ruimte voor afwatering en onderhoud moet voorzien worden. Een strook van 35m moet dan ook voldoende zijn om een dubbel spoor en bijkomende functies uit te bouwen.
ruimte te voorzien voor de aanleg van geluidsbuffers, wordt er voor deze kostenberekening
uitgegaan van een strook van 35m breed.
Langsheen het hele traject Antwerpen-Zeebrugge ligt ongeveer 7,4 km natuurgebied,
groenzones en bosgebied. Als we voor deze zones een prijs van 1,5 €/m2 aanrekenen komen
we aan het volgende bedrag :
(7400m x 35m) x 1,5 € = 388.500 €
De landbouwgronden maken het grootste deel van het traject uit. In totaal ligt er ongeveer 20
kilometer landbouwgrond tussen Antwerpen en Zelzate. Aan de andere kant van het kanaal,
tussen Zelzate en Zeebrugge, ligt er nog zo’n 40,4 km landbouwgrond. Aangezien agrarisch
gebied ongeveer 3,5 €/m2 kost krijgen we deze berekening66 :
(20000m x 35m) x 3,5 € = 2.450.000 €
(40400m x 35m) x 3,5 € = 4.949.000 €
Totaal = 7.399.000 €
Hoewel het grootste deel van de te onteigenen grond dus een agrarische bestemming kent,
bevinden er zich langs de A11 nog enkele kleine woongebieden. Hoewel de gemiddelde
verkoopprijs voor woningen in de verschillende gemeenten gekend is, is het moeilijk hierover
een schatting te maken. De waarde van een woning is immers naargelang het geval sterk
verschillend. Onderstaande berekening wordt gebaseerd op de onteigening van een strook van
35m breed in woongebied, zoals aangeduid op het Gewestplan, aan de gemiddelde prijzen
voor bouwgrond in die gemeente.67
Stekene : (230m x 35m) x 132 € = 1.062.600 €
56
66 Zoals hoger opgemerkt liggen er in de strook eveneens 2 glastuinbouwbedrijven. De gemiddelde prijs per m2
zal in die gevallen dan ook hoger liggen dan 3,5 €/m2.
67 Berekening op basis van de hoeveelheid grond zich volgens het Gewestplan in woongebied bevindt. Woningen die zich elders in de nabijheid van de strook bevinden maar niet in woongebied liggen volgens het Gewestplan zijn niet in deze berekening opgenomen.
Moerbeke : (110m x 35m) x 193 € = 743.050 €
Wachtebeke : (215m x 35m) x 96 € = 722.400 €
Maldegem : (200m x 35m) x 165 € = 1.155.000 €
Damme : (100m x 35m) x 127 € = 444.500 €
Totaal = 4.127.550 €
Een ruwe schatting van het aantal te onteigenen woningen en villa’s in de opeenvolgende
gemeenten geeft volgende berekening :
Sint-Gillis-Waas : 5 villa’s en 3 woonhuizen
5 x 294.111 € + 3 x 163.792 € = 1.470.555 € + 491.376 € = 1.961.931 €
Stekene : 4 villa’s en 4 woonhuizen
4 x 264.270 € + 4 x 194.315 € = 1.057.080 € + 777.260 € = 1.834.340 €
Moerbeke : 1 villa en 2 woonhuizen
1 x 261.236 € + 2 x 188.150 € = 261.236 € + 376.300 € = 637.536 €
Wachtebeke : 3 villa’s en 4 woonhuizen
3 x 263.023 € + 4 x 155.008 € = 789.069 € + 620.032 € = 1.409.101 €
Zelzate : 1 woonhuis
1 x 154.000 € = 154.000 €
Assenede : 1 villa en 2 woonhuizen
1 x 277.000 € + 2 x 146.758 € = 277.000 € + 293.516 € = 570.516 €
Kaprijke : 1 villa
1 x 290.000 € = 290.000 €
57
Damme68 : 9 villa’s en 4 woonhuizen
9 x 350.000 € + 4 x 231.070 € = 3.150.000 € + 924.280 € = 4.074.280 €
Totaal = 10.931.704
In de gemeente Zelzate liggen bovendien nog twee stroken bufferzone van samen 1700m ter
hoogte van de kruising van de A11 met de R4 en ten zuiden van de A11. Ook aan de andere
zijde van het kanaal ligt er een bufferzone van 1600m. Samen met andere kleine bufferzones
langsheen het traject komen we dus in totaal van 4400m bufferzone. Dit geeft de volgende
kostprijs :
(4400 x 35m) x 2 € = 308.000 €
Er bevindt zich ook nog een korte strook industriezone ten zuiden van de A11 in Zelzate, die
deel uitmaakt van de industriezone Rosteyne. Ze is ongeveer 230m lang.
(230m x 35m) x 50 € = 402.500 €
Er is ook een beperkt aantal gebieden voor nutsvoorziening langs het traject aanwezig. In
totaal gaat het om een strook van ongeveer 600m.
(600m x 35m) x 5 € = 105.000 €
De totale kostprijs voor deze onteigeningen komt dan op 23,7 miljoen euro. Uiteraard kan
men er van uitgaan dat dit bedrag een onderschatting is. De onteigeningsvergoedingen voor
de eventueel te onteigenen woningen kunnen dit bedrag nog behoorlijk doen stijgen. De
huidige prijzen zijn immers aanzienlijk lager naar aanleiding van de economische crisis. Ook
als men rekening houdt met een jaarlijkse stijging van de prijzen, kan men niet anders dan
besluiten dat het bedrag voor de onteigeningen aanzienlijk hoger zal zijn. Niettemin blijft dit
58
68 Op de plannen van Infrabel is er een mogelijkheid voorzien voor tracés langs beide kanten van de N49. Voor de dorpskern van Lapscheure loopt het traject dan verder aan de zuidkant. De tijdelijke wisseling van kant komt mijns inziens de leefbaarheid van het gehucht ten goede. Bovendien worden zo onteigeningen in de dorpskern van Hoorn vermeden.
een vrij lage kostprijs. Dit is vooral te danken aan het agrarisch karakter van de gebieden
naast het traject. Hierdoor zijn ze vele malen goedkoper dan bouwgrond.
3.2 Compensatiekosten voor ecologisch herstel
Hoewel de impact op ons leefmilieu en natuurgebieden relatief klein is bij de aanleg van deze
spoorlijn, kunnen we toch verwachten dat de aanleg compensatiekosten met zich mee zal
brengen. Bij de aanleg van de tweede spoorverbinding onder de Schelde werd bijvoorbeeld
reeds een spoor door het natuurcompensatiegebied ‘Zuidelijke Groenzone-Haasop’ gepland.
Door de negatieve effecten van deze aanleg op de aanwezige fauna en flora werd het toen
noodzakelijk geacht bijkomend natuurgebied te creëren. Daarom zal men om het verlies van
riet en water te compenseren het Groot Rietveld te Kallo verder uitbreiden.69 Ook de aanleg
van de spoorlijn zal vermoedelijk gelijkaardige effecten in het gebied teweegbrengen, en zal
dus eventueel moeten gecompenseerd worden.
Ook het verlies van natuurgebieden in het Stropersbos te Sint-Gillis-Waas zal indien mogelijk
moeten gecompenseerd worden. Naar aanleiding van de aanleg van de AX werd reeds gemeld
dat natuurcompensatie noodzakelijk zou zijn. In het milieueffectrapport wordt gewag gemaakt
van een oppervlakte van 37,5 hectare te compenseren natuurgebied.70 Bij de aanleg van een
spoorwegbedding door dit gebied zal men dus gelijkaardige oppervlaktes moeten
compenseren. Hoe hoog dergelijke compensatiekosten zullen oplopen is moeilijk te
voorspellen, en zal dan ook in de milieueffectrapportage nader moeten worden bekeken.
3.3 Verlies lokale economie en toerisme
In Stekene zal Camping Voorhout en het recreatiegebied vermoedelijk ernstig te lijden hebben
onder de geluidsoverlast van de passerende goederentreinen. Voor de camping kan men dan
59
69 MER “Tweede spoorverbinding onder de Schelde”, niet-technische samenvatting, 2006, p. 35.
70 MER “Realisatie van de hoofdweg AX tussen de N49 te Westkapelle en de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren te Brugge”, niet-technische samenvatting, 2007, p. 57.
ook stellen dat die inkomsten zal verliezen. Ook enkele glastuinbouwbedrijven die nu reeds
hinder ondervinden van de reservatiestrook zullen bedrijfsruimte verliezen en bijgevolg dus
inkomstenverlies lijden. Ook aan de brug over het Leopold- en Schipdonkkanaal bevindt zich
een bedrijf en een restaurant. Aangezien in de plannen van Infrabel de mogelijkheid is
opgenomen om het traject over een kleine afstand langs de andere kant van de A11 te laten
lopen, kunnen deze laatste 2 waarschijnlijk gespaard worden. Indien toch voor de zuidkant
zou gekozen worden dan zullen deze bedrijven moeten verdwijnen.
60
HOOFDSTUK 4 : DRAAGVLAK
1. Havens
Binnen de havenbesturen van de Vlaamse Zeehavens blijkt er vooralsnog weinig
enthousiasme te bestaan voor de aanleg van de Vlaamse Havenspoorlijn. Elke haven blijkt zo
zijn prioriteiten te hebben en lijkt dan ook niet veel energie te willen steken in dit project.
Men verwacht dan ook dat het grotere aandeel spoorverkeer opgevangen zal worden door het
bestaande net, aangevuld met de infrastructuurprojecten die nu aan de gang zijn of gepland
zijn.
De Gentse haven doet het vooralsnog dus vrij goed op het gebied van spoorverkeer en lijkt er
dan ook op te rekenen dat, naast de infrastructuurwerken in de haven zelf, het bestaande net
zal volstaan om die modal split te behouden of zelfs te verbeteren. Bovendien profiteert de
haven van Gent uiteraard ook mee van de ontdubbeling van de lijn tussen Gent en Brugge.
De haven van Zeebrugge is op dit moment niet geïnteresseerd in de aanleg van een
havenspoorlijn. De haven heeft namelijk met de aanleg van het derde en vierde spoor tussen
Gent en Brugge een enorme capaciteitsverhoging van het spoor in het verschiet. Bovendien
wordt er door Zeebrugge veel hoop gevestigd op het realiseren van de verbreding van het
Schipdonkkanaal. Indien dit gerealiseerd zou worden verwacht men tegen 2030 in het beste
geval een binnenvaarttrafiek van 9,8 miljoen ton. Binnen de haven verwacht men dan ook niet
dat de havenspoorlijn dergelijke trafiek zal kunnen opvangen. Ook de realisatie van het derde
en vierde spoor tussen Gent en Brugge zorgt ervoor dat de haven van Zeebrugge een tekort
aan spoorcapaciteit verwacht. Ook de estuaire schepen moeten voor extra capaciteit naar de
spoorterminals in Antwerpen zorgen. We kunnen dan ook besluiten dat de haven van
Zeebrugge absoluut geen voorstander is van het project en zich vooral op de
binnenvaartverbinding zal blijven concentreren. Zij verwachten dan ook niet dat deze
spoorlijn binnen de komende tien jaar zal gerealiseerd worden.71
61
71 Telefoongesprek met Patrick Van Cauwenberghe, hoofd socio-economische dienst haven van Zeebrugge.
Ook de haven van Antwerpen doet voorlopig beroep op het bestaande spoorwegennet. De
aanpassingen die gebeuren moeten de haven in staat stellen over voldoende spoorcapaciteit te
beschikken. Bovendien acht de haven momenteel vooral de realisatie van de IJzeren Rijn
prioritair. De hoger besproken infrastructuurwerken op rechteroever komen dan ook vooral
het IJzeren Rijn-project ten goede. Ook de Liefkenshoekspoortunnel is vooral nodig om de
haven in oostelijke richting te ontsluiten. Voor de ontsluiting in westelijke richting wil de
haven vooral beroep doen op de bestaande lijnen. Tekorten aan spoorcapaciteit op de
rechtstreekse lijnen kunnen dan eventueel opgevangen worden door andere lijnen met elkaar
te combineren (bvb. via Mechelen en Dendermonde). Ook binnenvaart moet voor extra
capaciteit zorgen. Gezien het huidige spoorwegennet en andere vervoerswijzen momenteel
geacht worden voor voldoende capaciteit te zorgen acht men het niet realistisch dat de
havenspoorlijn binnen de komende 20 jaar gerealiseerd zou worden.72
2. Overheid
Ook de Vlaamse regering is geen voorstander van dit project. Nadat het in de jaren ’90 voor
het eerst ter sprake kwam naar aanleiding van het opstellen van het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen, verdween het project weer van de radar. Ook toenmalig minister van Ruimtelijke
Ordening stelde in 2000 dat het plan slechts op lange termijn zou gerealiseerd worden, indien
daar de nood toe zou bestaan. Aangezien toen noch (de toenmalige) NMBS, noch de
havenbesturen te vinden waren voor dit project, werd er aan het plan nog weinig
ruchtbaarheid gegeven.73 Ook in de recente wijzigingen van het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen wordt slechts de mogelijkheid voor een spoorlijn langs de A11/N49 vermeld. Het
is met andere woorden geen prioritair spoorproject.
Andere beleidsmensen zijn echter wel voorstander van het project. Zo benadrukte
provinciegouverneurs van Oost-Vlaanderen André Denys in 2007 de noodzaak voor een
62
72 Telefoongesprek met Koen Cuypers, Haven van Antwerpen.
73 Vraag om uitleg van de heer Jos Stassen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over de plannen voor een spoorweg langs de A11-N49, voorzien in de wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren, Hand., Vl.Parl. 1999-2000, 27 januari 2000, nr. C73-LEE14, 3-4.
spoorlijn tussen Zeebrugge en Antwerpen.74 Die mening bleek echter niet weggedragen te
worden door toenmalig staatssecretaris Bruno Tuybens en vertegenwoordigers van het
Meetjesland. De havenspoorlijn werd daardoor uiteindelijk niet opgenomen als missing link
in het Masterplan multimodale verkeersnetwerken Oost-Vlaanderen.75
3. Infrabel
De Belgische infrastructuurbeheerder stelt dat zij geen voorstander van een Vlaamse
havenspoorlijn zijn. De geplande investeringen in de infrastructuur moeten volgens Infrabel in
staat zijn de havens op efficiënte wijze te ontsluiten. Er is dus geen absoluut geen nood aan
een extra spoorlijn tussen de Vlaamse havens volgens Infrabel en ook geen behoefte aan
overcapaciteit. Bovendien is er volgens Infrabel nog nooit enig onderzoek gebeurd naar de
mogelijkheden van deze spoorlijn. Infrabel acht het dan ook niet wenselijk reeds een
standpunt in deze kwestie in te nemen vooraleer er ernstig onderzoek gedaan wordt naar de
haalbaarheid en mogelijkheden van de havenspoorlijn. 76Nochtans werd er door de toenmalige
NMBS in 2000 reeds een tracé uitgetekend voor deze spoorlijn. Het lijkt mij dan ook weinig
waarschijnlijk dat dit tracé werd uitgetekend zonder ook maar een begin van onderzoek naar
de mogelijkheden ervan. Infrabel toont zich dan ook stilzwijgend als het over dit project gaat.
Dit zou ingegeven zijn door de vrees dat de plannen vroegtijdig bekend raken, met negatieve
effecten voor het oordeel van de publieke opinie. Teneinde geen onnodige beroering te
veroorzaken bij bewoners langs het traject lijkt Infrabel dus de lippen op elkaar te houden.
4. Vlaamse Havenvereniging
Naar aanleiding van de Vlaamse verkiezingen van 2009 legde de Vlaamse Havenvereniging
ook haar wensen op tafel. Uit die eisenbundel blijkt dat de Havenvereniging een voorstander
is van de Vlaamse Havenspoorlijn. Ze acht het immers in het kader van de nauwere
63
74 “Denys pleit voor voorstadnet”, Het Nieuwsblad, 16 februari 2007; Telefoongesprek met Bjorn Heirbrandt, kabinetschef van de Provinciegouverneur Oost-Vlaanderen en Mark Cromheecke, Ruimtelijke Planning Oost-Vlaanderen.
75 Verslag Staten-Generaal Mobiliteit Oost-Vlaanderen, 2 maart 2007.
76 Telefoongesprek met Toon Colpaert, voorzitter Raad van Bestuur Infrabel en Gewestelijk Havencommissaris; Telefoongesprekken met Eddy Van de Walle en Ben Ferdinande, Infrabel.
samenwerking tussen de havens belangrijk dat er een vlotte verbinding bestaat tussen de
Vlaamse Zeehavens. Ook ‘Flanders Port Area’ krijgt zo een duurzaam netwerk, waardoor de
samenwerking tussen de havens kan gestimuleerd worden.77
5. Gemeenten en omwonenden
Naar alle waarschijnlijkheid zijn de gemeenten waardoor de havenspoorlijn zou lopen niet
echt voorstander van dit project. De autosnelweg brengt immers reeds een behoorlijke last
voor de gemeenten en omwonenden met zich mee. Ook de eigenaars van woningen die zich
langs het traject bevinden en onteigend zullen moeten worden zullen daar absoluut niet
gelukkig van worden. Men kan hier dan ook weerstand ondervinden eens men tot de
uitvoering van het project wil overgaan.
Reeds bij de wijzigingen van het Gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren die de reservatiestrook
voor de goederenspoorlijn instelden, bleek dat de omwonenden en gemeenten niet opgezet
waren met deze plannen. Enkel Beveren gaf daarbij een positief advies, de gemeenten
Stekene en Sint-Gillis-Waas brachten een ongunstig advies uit.78 Meer dan 90 personen
dienden toen bezwaarschriften in om hun ongenoegen te uiten over de geplande wijzigingen.
De meeste bezwaren waren gebaseerd op de vrees voor onteigeningen en waardeverlies van
de bestaande woningen. Ook enkele landbouwbedrijven, glastuinbouwbedrijven en de
camping in Stekene dienden bezwaarschriften in, omdat die hun activiteiten zou beperken.79
Aangezien men hier reeds zoveel bezwaarschriften kreeg, kan men verwachten dat de
effectieve onteigening ook niet in goede aarde zal vallen bij de bedrijven en bewoners.
64
77 Memorandum van de Vlaamse Havenvereniging naar aanleiding van de Vlaamse verkiezingen van 2009.
78 De commissie bracht uiteindelijk een positief advies uit, mits de reservatiestrook aan een termijn gebonden werd.
79 Streekcommissie voor advies voor de ruimtelijke ordening, Provincie Oost-Vlaanderen, notulen van de vergadering van 12 mei 2000, Belgisch Staatsblad, 25 oktober 2000.
HOOFDSTUK 5 : EVALUATIE
1. Opportuniteiten en voordelen
1.1 Gent als halfway-locatie voor containertrafiek
Hoewel er op korte termijn weinig grote veranderingen op spoorgebied aankomen binnen de
Gentse haven, kan de havenspoorlijn op langere termijn een behoorlijke meerwaarde met zich
meebrengen. Het in gebruik nemen van het Kluizendok kan daarbij een grote rol spelen. De
Gentse haven voorziet in die omgeving immers ruimte om een containerterminal uit te
bouwen. Op die manier ontwikkelt de haven haar logistieke peiler en zal er ook meer
distributie plaatsvinden. In combinatie met de achterliggende terreinen aan het Kluizendok
waar activiteiten die niet watergebonden zijn zich kunnen vestigen, biedt de containerterminal
de mogelijkheid om een systeem van value added logistics te ontwikkelen.
Aangezien de haven van Gent zich tot doel gesteld heeft het aandeel van zowel binnenvaart
als spoorvervoer in de modal split te verhogen tot respectievelijk 25% en 65%, kan men in
deze situatie beide modi mooi op elkaar laten aansluiten. Containers die per binnenschip
vanuit het hele achterland naar de haven komen kunnen na bewerking vlot via de
havenspoorlijn naar de containerterminals in Antwerpen en Zeebrugge vervoerd worden.
Uiteraard bestaat deze mogelijkheid in beide richtingen. Gezien de goede
binnenvaartverbinding met Noord-Frankrijk kan de Gentse terminal dan ook dienen als
halfway-locatie voor containertrafiek, waardoor ook de andere terminals ontlast worden en
efficiënt van goederen voorzien worden. Bovendien sluit dit aan bij de plannen van de haven
van Antwerpen om meer beroep te doen op achterlandhavens om in de bevoorrading van haar
terminals te voorzien. De Antwerpse terminals blijven zo gespaard van grote verkeershinder
en worden bevoorraad door een efficiënte en duurzame transportwijze.
Een bijkomend voordeel voor de haven van Gent is de mogelijkheid om via de havenspoorlijn
de andere oever te bereiken. Vooralsnog bestaat er slechts een beperkte mogelijkheid om de
andere oever te bereiken via de Wiedauwkaaispoorbrug. Mits het goederenverkeer op de
65
Havenspoorlijn dat toelaat kan die dus ook dienen om het kanaal te kruisen. In afwachting van
de Sifferverbinding zou men daarvoor dus de Havenspoorlijn kunnen gebruiken.
1.2 Vlaams - Nederlands Havennetwerk
Zoals de Vlaamse Havenvereniging reeds opperde zou een spoorverbinding tussen de
Vlaamse havens de samenwerking in het kader van Flanders Port Area zeker ten goede
komen. Tot op heden blijkt die immers nog weinig in te houden. Een verhoogde
samenwerking tussen de havens kan de concurrentiepositie in Europa zeker ten goede komen.
Bovendien speelt ook het creëren van vlotte achterlandverbindingen in het voordeel van alle
havens. Ook een commerciële samenwerking tussen de havens kan leiden tot een betere
complementariteit tussen de havens. Het netwerk biedt eveneens mogelijkheden om de
Vlaamse havens vlot te verbinden met de Nederlandse havens, waardoor ook die
samenwerking kan gestimuleerd worden en we tot een heus Rijn-Schelde delta netwerk
kunnen komen.80 Zo kan men de havenactiviteiten beter op elkaar afstemmen en onnodige
concurrentie vermijden.
1.3 Lage ruimtelijke impact en maatschappelijke kosten
De bundeling van infrastructuur zorgt er ook voor dat er met een efficiënt ruimtegebruik de
nodeloze versnippering van open ruimte vermeden kan worden. Hoewel het traject door
enkele natuur- en recreatiegebieden loopt kan men toch stellen dat de ruimtelijke impact van
dergelijke spoorlijn vrij klein zal zijn. Door de strakke bundeling wordt dan ook vermeden dat
de aanleg van dergelijke spoorlijn de omgeving te sterk zo bepalen. Hoewel de A11/N49 een
structuurbepalend element is in haar onmiddellijke omgeving, worden er door de spoorlijn
geen nieuwe structuurbepalende effecten veroorzaakt. De open ruimten blijven hun karakter
behouden en ook de dorpskernen worden gespaard. Zonder een oordeel te willen vellen over
de wenselijkheid van een verbreding van het Schipdonkkanaal, kan men toch stellen dat de
ruimtelijke impact van een goederenspoorlijn gebundeld met de A11 aanzienlijk kleiner zal
zijn. De bomenrijen langs het kanaal vormen immers een baken in het landschap, waar
66
80 “Multimodaal Actieplan RSD in Europees Perspectief (adviesnota)”, Rijn-Schelde delta Samenwerkingsorganisatie, september 2009.
bijzonder veel waarde aan gehecht wordt. Zoals reeds gesteld werd, doorsnijdt het traject van
de goederenspoorlijn wel waardevolle gebieden, zonder daar echter een onuitwisbare stempel
op te drukken. Bovendien zorgt de aanwezigheid van de vele agrarische gronden ervoor dat
de onteigeningskosten voor die afstand relatief laag blijven. Bovendien bestaat de
mogelijkheid de spoorlijn slechts de laten doorlopen tot aan het kanaal Gent-Terneuzen,
waarna de lijn langs de linkeroever kan aansluiten op lijn 50A naar Brugge, die net
verdubbeld werd. Op die manier wordt ook de capaciteit van het derde en vierde spoor ten
volle gebruikt en wordt de ruimtelijke impact van de havenspoorlijn sterk beperkt. Op langere
termijn kan men dan eventueel opteren om het spoor toch door te trekken tot in Zeebrugge.
1.4 Uitstekende ontsluitingsmogelijkheden voor containerdokken op linkeroever
Zoals hoger reeds werd aangehaald wordt er in de Antwerpse containerterminals de komende
jaren een capaciteit van 12 miljoen TEU verwacht. Om die enorme hoeveelheid containers
ook naar hun bestemming te krijgen is een hoogwaardig hinterlandnetwerk vereist. Bovendien
biedt de havenspoorlijn de mogelijkheid nauwer samen te werken met de containerterminals
uit Zeebrugge, zodat een containertrafiek uitwisselen veel vlotter zal gebeuren.
1.5 Milieuvriendelijk en duurzaam alternatief voor vrachtwagens
De trein is een snelle en veilige oplossing voor de vele transportproblemen die ons land al
kent. Het overgrote deel van het transport verloopt immers nog steeds via vrachtwagens, ook
al slibben onze wegen aan een sneltempo dicht. Een spoorweg biedt dan ook een goed
alternatief voor het vervoer via de weg, zeker met het oog op een stijging van de
goederentrafiek. Bovendien zorgt een spoorlijn ervoor dat vrachtwagens niet langer door
dichtbevolkte gebieden rijden en zo de leefbaarheid en veiligheid ernstig hypothekeren. Het is
eveneens een milieuvriendelijk alternatief voor de vrachtwagen, dankzij de minimale uitstoot
van broeikasgassen. Een verdere stijging van het vrachtwagenverkeer is allesbehalve
wenselijk. Een verregaande modal shift naar het spoor mag dan ook niet op de lange baan
geschoven worden. Met de havenspoorlijn kan men dan ook een goede ondersteuning bieden
van het Vlaanderen In Actie-project, om van Vlaanderen een slimme draaischijf van Europa te
67
maken, op een ecologische manier.
1.6 Efficiënte goederenverbinding met grote capaciteit
Een lijn die uitsluitend gebruikt wordt door goederentreinen heeft bovendien het voordeel dat
er geen ander verkeer afgeremd wordt. Hierdoor wordt de heterogeniteit van het verkeer op
andere lijnen dus opgelost. Een grotere homogeniteit van het spoorverkeer op de lijn vergroot
immers de capaciteit van de lijn in kwestie. Goederentreinen rijden immers veel trager dan
passagierstreinen, waardoor er onvermijdelijk hinder optreedt. Met de goederenspoorlijn zal
dit dus verleden tijd zijn. Doordat er geen hinder meer optreedt met het personenvervoer, kan
de volle capaciteit van lijn gebruikt worden. Een ruwe berekening toont ons dat men in
theorie 135 miljoen ton per jaar zou kunnen vervoeren met deze spoorlijn.81
Het stremmen van personenverkeer kan op termijn ook problemen opleveren op de bestaande
lijnen en knooppunten. Zo passeren er nog steeds heel wat goederentreinen door het station
Gent-Sint-Pieters, wat voor problemen kan zorgen voor het personenverkeer en voor de
veiligheid van de reizigers. Bovendien liggen deze knooppunten ook vaak in de nabijheid van
dichtbevolkte centra, waardoor het passerende goederenverkeer de veiligheid van de
omwonenden ernstig in gevaar kan brengen. Door dat verkeer te concentreren op de
Havenspoorlijn, biedt men tegelijkertijd een veilig alternatief voor de vrachtwagen, en zorgt
men ervoor dat transporten met gevaarlijke goederen niet langer langs dichtbevolkte centra
moeten passeren.
2. Moeilijkheden voor realisatie
Hoger werd reeds gesteld dat geen enkele van onze havens op dit ogenblik echt voorstander
van deze Havenspoorlijn is. Het past namelijk niet in hun toekomstplannen en er zijn andere
prioriteiten. Zoals hoger reeds gesteld werd is de samenwerking tussen de havens nog niet
echt optimaal te noemen. Zonder die samenwerking blijven de havens immers vooral hun
68
81 Theoretische jaarcapaciteit per rijrichting op basis van 90% van het jaar (320 dagen) aan 11 goederentreinen van 1600 ton per uur. Cijfers op basis van telefoongesprek met Eddy Van de Walle, Infrabel.
eigen agenda nastreven en zal een betere afstemming van hun activiteiten er niet snel komen.
Bovendien oefenen de havens aanzienlijke druk op politici om hun hun wensen gerealiseerd
te zien worden. Zolang de havens geen nauwere samenwerking nastreven is de realisatie van
de goederenspoorlijn dan ook veraf. Elke haven heeft immers zijn prioriteiten, die ze bovenal
gerealiseerd wensen te zien.
Op het gebied van de financiering kunnen uiteraard ook problemen rijzen. Dergelijk project
gaat dan ook gepaard met bijzonder grote investeringen. Dat geldt is helaas niet altijd voor
handen bij overheden en de infrastructuurbeheerder. Men kan voor de financiering dan ook
uitkijken naar privé-investeerders die mee willen stappen in dit project. Een samenwerking
tussen publieke en private actoren kan zorgen dat de financiële middelen sneller gevonden
worden. Bovendien heeft dit project vele potentiële begunstigden, waardoor de hele private
sector van de meerwaarden van deze spoorlijn zal kunnen profiteren.
Hoewel er aan de grieven van de personen en bedrijven die een bezwaarschrift indienden
tegen de wijziging van het gewestplan weinig gevolg werd gegeven, kunnen bewoners van
nabijgelegen percelen een aanzienlijke invloed uitoefen op het welslagen van dit project. Zo
zag men bij de bekendmaking van de plannen voor het verbreden van het Schipdonkkanaal
een enorme volksbeweging 82 op gang komen, die de publieke opinie in grote mate wist te
beïnvloeden. Indien men beslist dit project uit te voeren, zal men er dus voor moeten zorgen
dat de publieke opinie zich ook achter dit project kan scharen.
69
82 www.tgrootgedelf.be
BESLUIT
Zoals blijkt uit het voorgaande, is de kans vrij klein dat de havenspoorlijn er zal komen zoals
de zaken er nu voor staan. Het ambitieuze plan van in het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen blijkt immers op weinig steun te kunnen rekenen van de Vlaamse havens. De
toekomstplannen van havens blijken in zekere zin rekening te houden met de havenspoorlijn,
maar zetten toch vooral in op andere projecten om hun ontsluiting te optimaliseren. Slechts op
zeer lange termijn verwachten de havens dat er nood zal zijn aan de extra capaciteit die de
havenspoorlijn kan bieden.
Het is echter jammer dat er bij vele actoren zo geheimzinnig wordt gedaan over deze
havenspoorlijn. Velen achtten het een spookproject, dat er vermoedelijk nooit zal komen. Ook
bij Infrabel werd er enkel een lijntje op een kaart uitgetekend, om de plannen dan weer op te
bergen. De mogelijkheden van dit project werden nooit ernstig onderzocht, en zonder meer
opzijgeschoven. Desondanks lijkt het mij wenselijk dat de mogelijkheden van deze spoorlijn
eens bekeken worden. Bij het stellen van prioriteiten kan men dan in alle mogelijkheden
afwegen. Bovendien is het een project met lage maatschappelijke kosten en een lage
ruimtelijke impact, die mits enige doorzetting, vrij snel gerealiseerd zou kunnen worden.
Tot op heden blijkt dat echter niet te gebeuren en blijft men aan de bestaande projecten
vasthouden. Niettemin is het noodzakelijk dat men met het oog op de enorme hoeveelheden
goederen die de havens beloven te genereren beter gaat nadenken over de gevolgen van het
vele vrachtverkeer over onze wegen. Tijd voor een verregaande modal shift dus, anders staan
we binnenkort allemaal in de file, wat niet alleen de bevolking, maar ook de hele privé-sector
schade berokkent.
70
BIBLIOGRAFIE
Documenten
“André Denys benadrukt randvoorwaarden voor realisatie Saeftinghedok”, Het Belang van
Limburg, 26 december 2007.
Congresboek Haven- en Regio-ontsluiting Noord-West-Vlaanderen, 2008.
“Denys pleit voor voorstadnet”, Het Nieuwsblad, 16 februari 2007.
“De positie van het spoorvervoer in België”, presentatie conferentie RSD-regio, juni 2008.
“Economische poorten : de Vlaamse zeehavens”, SERV.
“Goederenvervoer : cijfers”, achtergrondpaper, SERV.
“Infrabel investeert in de Gentse haven en andere Belgische havens”, Persmededeling
Infrabel, 23 mei 2006.
Investeringsplan 2008-2012, NMBS-groep.
“Jaaroverzicht Vlaamse havens”, Vlaamse Havencommissie, 2008.
Jaarverslag Haven van Zeebrugge, 2008.
Jaarverslag Haven van Antwerpen, 2008.
“Krijtlijnen voor een nieuwe generatie - Ontdek het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen”,
Vlaamse Gemeenschap.
“L50A Gent - Brugge: 3e en 4e spoor”, fiche project 1206, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009.
71
Netverklaring Infrabel 2010-2011 en bijlagen.
Memorandum van de Vlaamse Havenvereniging naar aanleiding van de Vlaamse
verkiezingen van 2009.
“Multimodaal Actieplan RSD in Europees Perspectief (adviesnota)”, Rijn-Schelde delta
Samenwerkingsorganisatie, september 2009.
“Project Gentse Kanaalzone, wel-varende kanaalzone in stroomversnelling na de sluis”,
projectbureau Gentse Kanaalzone, 2007.
“Ruimte voor transport”, infobrochure Vlaamse Gemeenschap, 2001.
“Saeftinghedok is slecht voor het Waasland”, Het Nieuwsblad, 19 oktober 2007.
“Seine-Schelde West - Resultaten van de haalbaarheidsstudie”, Waterwegen en Zeekanaal,
2008.
“Spoorontsluiting haven Zeebrugge - Werken in uw buurt”, infobrochure Infrabel, 2009.
“Spoorprojecten in de haven van Antwerpen”, presentatie Sea-rail, 23 mei 2008.
“Tweede spoorverbinding onder de Schelde”, fiche project 0056, FOD Mobiliteit en Vervoer,
2009.
“Tweede toegang tot de haven van Antwerpen”, fiche project 0010, FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2009.
Streekcommissie voor advies voor de ruimtelijke ordening, Provincie Oost-Vlaanderen,
notulen van de vergadering van 12 mei 2000, Belgisch Staatsblad, 25 oktober 2000.
Verslag Staten-Generaal Mobiliteit Oost-Vlaanderen, 2 maart 2007.
72
Vraag om uitleg van de heer Jos Stassen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van
Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over de plannen voor een spoorweg langs de
A11-N49, voorzien in de wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren, Hand.,
Vl.Parl. 1999-2000, 27 januari 2000, nr. C73-LEE14, 3.
“Wiedauwkaai krijgt nieuwe spoorbrug”, Het Nieuwsblad, 19 april 2009.
“Zeebrugge Maritiem Kruispunt”, Infobrochure, Port of Zeebrugge, 2010.
Gesprekken
Telefoongesprek met Bjorn Heirbrandt, kabinetschef van de Provinciegouverneur Oost-
Vlaanderen.
Telefoongesprek met Ben Ferdinande, Infrabel.
Telefoongesprek met Eddy Van de Walle, Infrabel.
Telefoongesprek met Koen Cuypers, Haven van Antwerpen.
Telefoongesprek met Mark Cromheecke, Ruimtelijke Planning Oost-Vlaanderen.
Telefoongesprek met Patrick Van Cauwenberghe, hoofd socio-economische dienst haven van
Zeebrugge.
Telefoongesprek met Philippe Gillet, verantwoordelijke aanleg Liefkenshoekspoorverbinding
Tucrail.
73
Telefoongesprek met Toon Colpaert, voorzitter Raad van Bestuur Infrabel en Gewestelijk
Havencommissaris.
Bezoek aan Peter David, Afdeling Ruimtelijke Planning, Departement Ruimtelijke Ordening.
Plannen
Dwarsdoorsnede spoorwegbedding Liefkenshoekspoorlijn langs A11, Locorail.
Schematisch plan der installaties Haven van Antwerpen, Infrabel.
Schematisch plan der installaties Haven van Gent, Infrabel.
Voorontwerp van Lijn 77 Antwerpen-L.O., Infrabel, 5 april 2000.
Wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren op het grondgebied van de gemeenten
Beveren, Sint-Gillis-Waas en Stekene van 1 juni 1999.
Wijziging van het gewestplan Gentse en Kanaalzone op het grondgebied van de gemeenten
Assenede, Destelbergen, De Pinte, Evergem, Gent, Laarne, Lochristi, Lovendegem, Melle
Merelbeke, Moerbeke, Nevele, Sint-Martens-Latem, Wachtebeke, Wetteren, Zelzate van 13
mei 1997.
Milieueffectrapporten
MER Aanleg spoorverbinding te Lissewege tussen L51A en L51B “Bocht ter Doest”,
kennigsgeving, februari 2006.
MER Gewestelijk RUP “Parallelwegen E34”, kennisgeving, 2009.
74
MER Plan tot uitbreiding en optimalisatie van het vormingsstation van de zeehaven van
Brugge-Zeebrugge, 2007.
MER “Realisatie van de hoofdweg AX tussen de N49 te Westkapelle en de N31 ter hoogte
van de Blauwe Toren te Brugge”, niet-technische samenvatting, 2007.
Wetgevende documenten
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Stekene, richtinggevend gedeelte, september 2005.
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Waaslandhaven fase 1 en omgeving”,
Toelichtingsnota, 6 december 2005.
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening van de gebieden van de natuurlijke en
agrarische structuur : Onderdelen van de Grote Eenheid Natuur ‘Stropersbos” van 4 februari
2005.
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening Zeehavengebied Gent Inrichting R4
West en R4 Oost”, toelichtingsnota, Vlaamse Gemeenschap, 15 juli 2005.
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening Zeehavengebied Zeebrugge”,
toelichtingsnota, Vlaamse Gemeenschap, 19 juni 2009.
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Liefkenshoek Spoortunnel”, toelichtingsnota, 9 mei
2008.
Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen zoals goedgekeurd door de Vlaamse
Regering op 28 februari 2004.
75
Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen zoals goedgekeurd door de Vlaamse
Regering op 6 maart 2002.
Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 32 (1999) - nr.1, 13 juli 1999.
Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 31 (2004) - nr.1, 22 juli 2004.
Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007.
Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde versie, Vlaamse Gemeenschap, 2004.
Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (eindrapport), 2004.
Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006.
Websites
www.aswebo.be
www.brugge.be
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure
www.flandersportarea.be
www.gent.be
www.havenvanantwerpen.be
http://ikdoe.vlaandereninactie.be
www.infrabel.be
www.interferryboats.be
www.leefbarepolderdorpen.be
www.mbz.be
www.meetjesland.be
www.mervlaanderen.be
www.mobielvlaanderen.be
76
www.oost-vlaanderen.be
www.portofghent.be
www.portofzeebrugge.be
www.railaccess.be
www.railneteurope.com
www.ruimtelijkeordening.be
www.serv.be
www.statbel.fgov.be
www.tgrootgedelf.be
www.tucrail.be
http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm
www.vil.be
www.wegen-routes.be
http://wegen.vlaanderen.be
www.wes.be
www.west-vlaanderen.be
www.wikipedia.org
77
Top Related