Z85 MORGENSTER - mobilit.belgium.be · Type vaartuig Motorkotter uitgerust voor boomkorvisserij en...

Rapport over het onderzoek naar het vergaan van het

vissersvaartuig

Z85 MORGENSTER

met verlies van drie mensenlevens en het vermist bl ijven van een

vierde bemanningslid op 10 mijl van Dungeness op 28 januari 2015

Autonome Cel

Posthoflei 5

2600 Berchem Juli 2015

Onderzoeksrapport Z85 MORGENSTER - 2

Uittreksel uit Europese Richtlijn 2009/18/EG

(26) Aangezien het technische veiligheidsonderzoek ten doel heeft ongevallen en incidenten

op zee te voorkomen, dienen de conclusies en de veiligheidsaanbevelingen in geen geval te

worden gebruikt om de aansprakelijkheid te bepalen of de schuldvraag te beantwoorden.


Inhoud:

Lijst van afbeeldingen 5

Lijst met afkortingen 6

Deel 1 – Feitelijke Informatie 7

1. De Belgische visserijvloot 7

2. Eigenschappen van het m.s. “Z85 MORGENSTER” 8

3. Eigendomsgeschiedenis 9

4. Bemanningsvereisten 11

5. Stabiliteitsdossier 12

6. Uitrusting 13

Deel 2 - Wat vooraf ging 14

1 Begin zeereis 14

2 Bemanning 15

3 Staat van het vaartuig bij vertrek 15

4 Verloop van de reis 16

5 Zoek- en reddingsactie 17

6 Lokalisatie van het wrak 19

Deel 3 – Onderzoeksbevindingen 20

1 Eerste duikmissie 20

2 Bevindingen eerste missie 21

3 Onderzoek mogelijke aanvaring 32

4 Conclusie onderzoek mogelijke aanvaring 38

5 Onderzoek mogelijke aanvaring met zeedrift 39

6 Verder onderzoek rompschade 40

7 Tweede missie naar het wrak 41

8 SONAR waarnemingen tweede missie 42

9 Duikoperaties vanaf het BNS “M916 BELLIS” 44

10 Conclusie na tweede missie 45

Deel 4 - Stabiliteit onderzoek 46

1 Stabiliteit met symmetrisch gebruik gieken 46


2 Stabiliteit op het ogenblik van kapseizen 51

Deel 5 - Oorzaak van de ramp 52

1 Reden van het kapseizen 52

2 Bijdragende factoren 53

Deel 6 – Besluiten 54

1 Veiligheidskwesties 54

Deel 7 – Ondernomen Acties 56

Deel 8 – Aanbevelingen 56

Bijlagen 57

Algemeen plan van het m.s. “Z85 MORGENSTER” 58

Weerkundige waarnemingskaarten van 28 januari 2015 59

Dienstnorm 15 Stabiliteit van vissersschepen 61

Stabiliteitsberekening in beladingstoestand op ogenblik van ramp volgens stabiliteitsboek 77

Simulatie van de stabiliteitsberekening op ogenblik van ramp met een giek getopt en giek

buitenboord en gehesen vistuig 79


Lijst van afbeeldingen

Afbeelding 1 - m.s. "Z85 MORGENSTER" ................................................................................................. 8

Afbeelding 2 - m.s. "Z85 MORGENSTER" voor de ombouw van 2008 ................................................... 10

Afbeelding 3 - Visgebieden volgens kaart van Belgische Zeevaart Inspectie .......................................... 14

Afbeelding 4 - Uittreksel uit het schepengegevensbeheer ....................................................................... 15

Afbeelding 5 - Het opblaasbaar reddingsvlot van de “Z85 MORGENSTER” ........................................... 18

Afbeelding 6 - Identificatie van het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” ......................................... 19

Afbeelding 7 - Hydrografisch vaartuig Zrms “LUYMES” van de Koninklijke Marine ................................ 20

Afbeelding 8 - Duikteam van het Zrms “LUYMES” bij de boeien die werden bevestigd aan het wrak .... 22

Afbeelding 9 - EPIRB van het m.s. “Z85 MORGENSTER” nog in positie in houder ................................ 23

Afbeelding 10 - Bedieningshendels van de bakboord lier van het vistuig in nulstand ............................. 24

Afbeelding 11 - Roerstand indicator op de brug ....................................................................................... 25

Afbeelding 12 - Roerstandindicator (20° bakboord) ................................................................................. 26

Afbeelding 13 - Deel van naam en thuishaven op achtersteven .............................................................. 27

Afbeelding 14 - Roer op een geschatte 10° a 15° over bakboord ............................................................ 28

Afbeelding 15 - Voorbeeld van een REMUS onbemande onderzeeër .................................................... 29

Afbeelding 16 - Bakboord deurkozijn met ingeklemde kledingstukken .................................................... 30

Afbeelding 17 - Gehavende borstwering .................................................................................................. 31

Afbeelding 18 - Multibeam SONAR beeld van het m.s. “Z85 MORGENSTER” ....................................... 31

Afbeelding 19 - Side scan SONAR van het m.s. “Z85 MORGENSTER” ................................................. 32

Afbeelding 20 - m.s. “Z85 MORGENSTER” en m.s. “MARSELISBORG” op zeer korte afstand ............. 34

Afbeelding 21 - m.s. “Z85 MORGENSTER” verdwijnt van radar en AIS ................................................. 34

Afbeelding 22 - Radarbeeld afkomstig van MCA met aanduiding van kleinste afstand .......................... 35

Afbeelding 23 - Boeg van het m.s. “MARSELISBORG” na aankomst in Algeciras ................................. 36

Afbeelding 24 - Boeg van het m.s. “MARSELISBORG” na aankomst in Algeciras ................................. 37

Afbeelding 25 - Voordek van het m.s. “MARSELISBORG” na aankomst in Algeciras ............................ 37

Afbeelding 26 - Stuwplan van het m.s. “MARSELISBORG” bij vertrek uit de haven van Antwerpen ...... 39

Afbeelding 27 - M916 BELLIS van de Belgische Marinecomponent ....................................................... 41

Afbeelding 28 - Deel van de zeebodem onderzocht dmv SONAR .......................................................... 42

Afbeelding 29 - Tactiel onderzoek van de hijsdraden van de giek ........................................................... 44

Afbeelding 30 - Schade aan de bakboordzijde van de boeg .................................................................... 45

Afbeelding 31 - Vistuig van het m.s. “Z85 MORGENSTER” te Oostende na het incident ....................... 48

Afbeelding 32 - Giekafmetingen zoals in de berekeningen van het stabiliteitsboek toegepast ............... 49


Lijst met afkortingen AIS: Automatic Identification System

BNS: Belgian Navy Ship

DSC: Digital Selective Call

E: Oosterlengte

Epirb: Emergency Position Indicating Radio Beacon

HF: High Frequency

kW: kilowatt

m.s.: motorschip

MF: Medium Frequency

MRCC: Maritime Recue Coordination Centre

N: Noorderbreedte

Navtex: NAVigational Warnings by TEleX

Rt: Register ton = 100 kubieke voet of 2,83 kubieke meter

SONAR: sound navigation and ranging

UTC: Universal Coordinated Time

VHF: Very High Frequency

W: Westerlengte

Zrms: Zijner Majesteits


Deel 1 – Feitelijke Informatie

1. De Belgische visserijvloot

Op 9 oktober 2014 bestond de Belgische commerciële visserijvloot uit 76 eenheden met een

geaccumuleerd tonnage van om en bij de 14.300 register ton. Van de 76 eenheden waren er

64 uitgerust voor de boomkorvisserij.

Sommige vaartuigen uitgerust voor de boomkorvisserij waren eveneens uitgerust voor het

“twinrig” vissen, waaronder ook het m.s. “Z85 MORGENSTER”.

De resterende vaartuigen, niet uitgerust voor de boomkorvisserij, vissen met lijnen of andere

tuigen. Enkele eenheden zijn hektreilers.

Het visgebied van het gros van de vloot zijn de Zuidelijke en Noordelijke delen van de

Noordzee. Sommige kotters vissen in het Bristol Channel.


2. Eigenschappen van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

Afbeelding 1 - m.s. "Z85 MORGENSTER"

Type vaartuig Motorkotter uitgerust voor boomkorvisserij en twinrig visserij

Registratienummer 01 001186 1996

Certificaat van deugdelijkheid uitgereikt te Oostende op 18 juli 2014 en geldig tot en met

4 juni 2015

Thuishaven Zeebrugge

Roepnaam OPDG

Bruto tonnenmaat 82 Rt

Netto tonnenmaat 24 Rt

Lengte 23,82 meter over alles

21,31 meter tussen de loodlijnen

Gebouwd te Romp: Centraal Staal

Osloweg 110

9723 BX Groningen, Nederland


Afbouw: SV Scap

Hendrik Baelskaai 27

B-8400 Oostende

België

Ombouw: Gardec SDS NV

Boomkorstraat 7-8

B-8380 Zeebrugge

Motor Sinds 2000

Mitsubishi- 221 kW / 300 pk

Vorige motorisaties 1987 Mitsubishi - 221 kW / 300 pk

1992 Mitsubishi - 221 kW / 300 pk

Eigenaar op ogenblik van de ramp MORGENSTER NV

Nukkerstraat 85

8450 Bredene

België

3. Eigendomsgeschiedenis

Vorige eigenaars 1987 BVBA Flamingo

(Luickx - Eyland)

Zeebrugge

België

1998 BVBA MORGENSTER

(A.Decordier)

Zeebrugge

België


2004 B.V.B.A. Rederij Rudo

(Jelle Kramer)

Residentie Duin

Afrikalaan 13

B-8400 Oostende

België

Sinds 2008 MORGENSTER N.V.

(Jelle Kramer)

Residentie Duin

Afrikalaan 13

8400 Oostende

België

De rederij MORGENSTER NV uit Oostende liet het m.s. “Z85 MORGENSTER” ombouwen bij

Gardec NV te Zeebrugge. Zo werd het m.s. “Z85 MORGENSTER” verlengd en werd de boeg

ingekort. Het vaartuig werd eveneens uitgerust voor het vissen met een twinrig tuig.

Afbeelding 2 - m.s. "Z85 MORGENSTER" voor de ombouw van 2008


4. Bemanningsvereisten

Document inzake minimum bemanning op vissersvaartuigen

Uitgereikt te Oostende op 18 juli 2014 en geldig tot en met 4 juni 2015

Voor oud visgebied 1: Schipper Vaarbevoegdheidsbewijs schipper beperkt

vaargebied

Roerganger Vaarbevoegdheidsbewijs roerganger

Eén bemanningslid moet houder zijn van het

vaarbevoegdheidsbewijs van motorist 221 kW

Ieder bemanningslid moet houder zijn van het certificaat voor

Basisopleiding in Veiligheid aan Boord


vaargebied

Matroos Certificaat basisopleiding veiligheid






Voor een reis van onbeperkte duur dien één supplementair

bemanningslid, houder van het vaarbevoegdheidsbewijs van

roerganger, te zijn aangemonsterd


vaargebied


Stuurman Vaarbevoegdheidsbewijs stuurman beperkt

vaargebied






5. Stabiliteitsdossier

Gegevens Opgesteld door: Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen BV

Galgeriet 4-B

1141 GK Monnickendam

Nederland

Op datum 7 december 2012

Goedgekeurd door: Belgische Zeevaart Inspectie

Op datum 3 April 2013


6. Uitrusting

Laatste inspectie 27 mei 2014 te Lauwersoog, Nederland

Inventaris van uitrusting voor vissersvaartuig met een lengte van minder dan vierentwintig

meter

Reddingsvlotten 1 Vlot aan stuurboord voor 6 personen

1 Drijvend toestel aan bakboord voor 8 personen

Reddingsboeien 2 aan bakboord

Reddingsgordels 5 aan Bakboord

Radar Transponders 1 aan bakboord

VHF radio 1 aan Bakboord

Bijzonderheden omtrent de radiovoorzieningen

VHF installatie

DSC encoder 1

DSC Luisterdienstontvanger 1

Radiotelefonie 1

MF/HF installatie

DSC encoder 1

DSC Luisterdienstontvanger 1

Radiotelefonie 1

Secundaire noodoproepsystemen 1

NAVTEX-Ontvanger 1

Satelliet EPIRB

Cospass Sarsat 1


Deel 2 - Wat vooraf ging

1 Begin zeereis

Op 26 januari 2015 verliet het Belgische vissersvaartuig “Z85 MORGENSTER” de haven van

Oostende om 03:50 uur lokale tijd, zijnde 02:50 UTC, via de Visserijdoksluis, met bestemming

de Engelse Zuidkust zijnde in het volgens de Belgische Zeevaartinspectie genoemde Oud

Visgebied II, wat wordt begrensd ten Westen door de meridiaan van 002° W en in het Noorden

door de parallel van 55° N, waarvoor het vaartuig voldoende werd bemand volgens het

Document Inzake Minimumbemanning Op Vissersvaartuigen nummer 389/14 uitgereikt op 18

juli 2014 en geldig tot 4 juni 2015.

Afbeelding 3 - Visgebieden volgens kaart van Belgische Zeevaart Inspectie


2 Bemanning

De bemanning bestond op dat ogenblik beweerdelijk uit Jan Kramer, schipper, en Lubbertje

Woort, stuurman, beide met Nederlandse nationaliteit, en Maurice Coussaert, motorist, met

Belgische nationaliteit, en Américo Dos Santos Martins met Portugese nationaliteit.

Genoemde bemanningsleden werden door het Monsterkantoor voor Zeevisserij, deel van het

schepenbeheer van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, voor de reis

gemonsterd als blijkt uit de weergave van de bemanningslijst.

Afbeelding 4 - Uittreksel uit het schepengegevensbeheer

3 Staat van het vaartuig bij vertrek

Het vaartuig had voorafgaand aan de reis laten weten aan de Vlaamse Overheid,

Departement Landbouw en Visserij, Dienst Zeevisserij, dat er zou worden gevist met

boomkorren en dat de beide boomkorren aan stuurboord en bakboord een lengte van 4,00

meter zouden hebben.

Bij vertrek uit de haven van Oostende werd door de dienstdoende sluismeester geen zichtbare

schade aan het vaartuig vastgesteld. Dezelfde dienstdoende sluismeester verklaarde later drie

van de vier eerdergenoemde bemanningsleden duidelijk te hebben onderscheiden bij het

buitenvaren. Beweerdelijk is de visserij gemeenschap zo’n kleine gemeenschap dat iedereen,

lid van de gemeenschap, elk ander lid van de gemeenschap kent. Er was beweerdelijk geen

persoonsverwarring mogelijk. De dienstdoende sluismeester verklaarde later nog met

zekerheid te kunnen zeggen wie waar aan dek stond bij het aan- en afmeren.


4 Verloop van de reis

Na afvaart begaf het vissersvaartuig “Z85 MORGENSTER” zich al vissend naar de visgronden

van het graafschap Kent in Engelse territoriale wateren, volgens het elektronisch logboek dat

op regelmatige tijdstippen werd doorgestuurd naar Vlaamse Overheid, Departement

Landbouw en Visserij, Dienst Zeevisserij.

Het maritieme verkeer wordt in deze zone bewaakt door DOVER COASTGUARD, een

onderdeel van het Maritime and Coast Guard Agency in het Verenigd Koninkrijk.

De weersvoorspellingen uitgereikt door het Engelse Met Office, en verspreid via marifoon en

NAVTEX luidden op dat ogenblik voor dat gebied:

“GERMAN BIGHT HUMBER THAMES SOUTHWEST 5 OR 6, VEERING NORTHWEST 6 OR

7. MODERATE OR ROUGH. RAIN THEN SHOWERS. MODERATE, OCCASIONALLY

POOR, BECOMING GOOD”

Bij de Engelse zuidkust werd gevist in flottielje, tezamen met enkele andere viskotters

waaronder de Belgische viskotters: “Z402 NOOITGEDACHT”, “Z525 HEIN SENIOR”, “Z431

ALLES WISSELT” en “N57 SPES NOVA”

Het vissersvaartuig “Z85 MORGENSTER” viste grotendeels in de Noordelijke verkeersbaan

van het English Channel verkeersscheidingsstelsel, volgens de gegevens van het

elektronische scheepsjournaal, dat om de twee uur dient te worden doorgestuurd naar de

diensten van Departement Landbouw en Visserij, Dienst Zeevisserij, van de Vlaamse

Overheid.

Op 28 januari 2015 werd de koers van het “Z85 MORGENSTER” omstreeks 13:40 uur UTC

gekruist door het m.s. “MARSELISBORG” met IMO Nummer 9453793, en enige minuten later

om 13:50 uur UTC verdween het “Z85 MORGENSTER” van de radarbeelden in de positie:

breedte l 50°43’,93 N en lengte 000°56’,12E .

De zeegang was erg onstuimig op dat ogenblik. Uit de weerkundige gegevens vrijgegeven

door het Engelse Met Office bleek dat er een zuidwesterlijke wind blies met kracht 8. Tevens

werden er in die zone golven met een hoogte boven de drie meter geregistreerd.

De schipper van een ander in het flottielje varende kotter had beweerdelijk via radio laten

weten dat ze het vissen zouden staken omwille van het bijzonder slechte weer en raadde

andere kotters in het flottielje aan het vissen eveneens te staken. Beweerdelijk werden

golfhoogtes van meer dan 5 meter waargenomen.


Het Automatisch Identificatie Systeem (AIS) van de “Z85 MORGENSTER” bleef tot 13:52 UTC

nieuwe informatie over koers en snelheid van het “Z85 MORGENSTER” doorgeven. Vanaf

13:52 UTC bleef de informatie uitgezonden door het AIS van de “Z85 MORGENSTER”

ongewijzigd, en vanaf 13:55 werd geen informatie van het AIS van de “Z85 MORGENSTER”

meer ontvangen.

5 Zoek- en reddingsactie

Het “Z402 NOOITGEDACHT” rapporteerde als laatste het m.s. “Z85 MORGENSTER” te

hebben gezien op een afstand van 1’,3 zeemijl.

Beweerdelijk sloegen andere vaartuigen uit het flottielje, waarin gevist werd, die dag alarm bij

het Maritime Rescue Coordination Centre in Den Helder, Nederland. Het MRCC in Den Helder

stelde op haar beurt het MRCC van Oostende, België op de hoogte. De verontrustende

gegevens werden door het MRCC Oostende doorgegeven aan Dover Coast Guard welke

aansluitend een zoekactie op getouw zette.

Dover Coast Guard bleef in de onmogelijkheid om contact te maken met het m.s. “Z85

MORGENSTER”, en er werd beweerdelijk snel daarop aansluitend een zoekhelikopter

ingezet.

Tegen de late avond omstreeks 23:00 UTC, werden er in totaal al beweerdelijk 2 Engelse en 1

Franse reddingshelikopter ingezet, alsook twee Engelse reddingsboten en een Engelse

politieboot, evenwel zonder resultaat naar het zoeken van het m.s.“Z85 MORGENSTER” of

haar bemanning.

Verschillende in de omgeving vissende kotters sloten zich bij de zoekactie aan.

Omwille van de zichtbaarheid werd de zoekactie met helikopters ’s nachts gestaakt, de

viskotters zetten hun zoekacties verder.

Op 29 januari 2015 werden de zoekacties hervat, ditmaal met twee reddingsboten, een

Engelse kustwachthelikopter en een Frans kustwachtvliegtuig, en een Engels

overheidsvaartuig dat over SONAR apparatuur beschikt, het m.s. “ALERT”. Het m.s. “ALERT”

zou onder water zoeken naar het wrak van het “Z85 MORGENSTER”.

Op 29 januari 2015 Rond 11:30 uur UTC meldde Dover Coast Guard dat de Franse kustwacht

op de kust een leeg opblaasbaar reddingvlot heeft aangetroffen bij Boulogne Sur Mer, om

08:55 uur UTC, namelijk te EQUIHEN PLAGE, bezuiden de haven van Boulogne. Uit

vergelijking van het serienummer met het serienummer dat stond geregistreerd als zijnde het


vlot van het m.s. “Z85 MORGENSTER” door de reddingsdiensten, bleek dat het, het

opblaasbaar reddingsvlot van het m.s. “Z85 MORGENSTER” betrof.

Afbeelding 5 - Het opblaasbaar reddingsvlot van de “Z85 MORGENSTER”

aangespoeld te EQUIHEN PLAGE (foto Franse Media)

Om 12:54 UTC rapporteerde één van de vliegende eenheden netten te hebben gezien en

stuurde een reddingsboot naar de plaats. De netten werden echter niet teruggevonden door

de reddingsboot.

OM 13:49 UTC werd zeedrift aangetroffen in positie: breedte N 50°45’.705 en lengte E

001°18’.675 E. Het betrof beweerdelijk 3 visbakken.

Om 14:24 UTC, later die dag, werd er door een Franse reddingsboot een eerste lichaam

geborgen, en om 18:43 UTC werd een tweede lichaam door een reddingsboot geborgen.

Geen van beide geborgen lichamen had een reddingsgordel om.

Later die dag werd nog wat zeedrift aangetroffen.

De Franse en Engelse kustwacht beslisten aansluitend en in onderling overleg om het actieve

zoeken naar overlevenden te staken. Wel werd de scheepvaart in de omgeving gevraagd om

een verscherpte uitkijk te houden.

Op dat ogenblik was de precieze locatie van het “Z85 MORGENSTER” nog niet gekend en

bleven nog twee opvarende vermist.


6 Lokalisatie van het wrak

Op last van de eigenaar van het “Z85 MORGENSTER” werd op 2 februari 2015 een

bergingsfirma gevorderd, de fa. Friendship Offshore uit Terschelling, Nederland, om

onderwater naar het wrak van het “Z85 MORGENSTER” te zoeken.

De fa. Friendship Offshore liet het m.s. “GOOD HOPE” opstomen naar de plaats van waaruit

de laatste positie van de “Z85 MORGENSTER” via het AIS systeem werd uitgezonden.

Het m.s. “GOOD HOPE” is een tot bergingsvaartuig omgebouwde viskotter met een lengte

van 39,80 m en is voorzien van side-scan SONAR apparatuur en onderwater camera’s.

Het m.s. “GOOD HOPE” startte een zoekactie naar het wrak in de omgeving van de laatst

gekende positie van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

Op 3 februari 2015 in de ochtend rapporteerde de bemanning van het m.s. “GOOD HOPE” dat

ze het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” hadden gelokaliseerd. Het wrak bevond zich

met het voorschip beweerdelijk in positie: breedte 50°44’.358 N en lengte 000°57’.494 E. Het

achterschip bevond zich beweerdelijk in positie: breedte 50°44’.365 N en lengte 000°57’.475

E.

De bemanning van het m.s. “GOOD HOPE” had beweerdelijk op onderwater beelden het m.s.

“Z85 MORGENSTER” geïdentificeerd aan de hand van het opschrift “Z85” bij de boeg. Gezien

volgens Europese wetgeving de toekenning van identificatie nummers voor de zeevisserij

duplicaten uitsluit en de Z steeds voor Zeebrugge staat, kon worden aangenomen dat het

wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” was gelokaliseerd.

Afbeelding 6 - Identificatie van het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

door beelden van het m.s.”GOOD HOPE”


Deel 3 – Onderzoeksbevindingen

1 Eerste duikmissie

Beweerdelijk, onder sterke sociale en politieke druk, en gelet op het feit dat twee van de vier

bemanningsleden de Nederlandse nationaliteit hadden, besliste de Nederlandse autoriteiten

om een zoekactie naar de lichamen te gelasten. Dienaangaande werd het Nederlands

marinevaartuig Zrms “LUYMES” gevorderd.

Het Zrms “LUYMES” is een hydrografisch vaartuig van de Koninklijke Nederlandse Marine en

is uitgerust met side-scan SONAR en multibeam SONAR. Deze apparatuur moet het toelaten

om gedetailleerde beelden van het wrak te maken. Tevens werd een groot duikteam

gemonsterd op het Zrms “LUYMES” om onderwater op zoek te kunnen gaan naar de lichamen

van de nog niet gevonden zeelui.

Afbeelding 7 - Hydrografisch vaartuig Zrms “LUYMES” van de Koninklijke Marine

Het Zrms “LUYMES” verliet de haven van Den Helder op 3 februari 2015, met bestemming de

positie waarin het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” beweerdelijk op

onderwaterbeelden werd gelokaliseerd door het m.s. ”GOOD HOPE”, met een tussenstop te

Zeebrugge waar het gevorderde duikteam zou inschepen.


Ondertussen werd in België door de Staatsecretaris voor Noordzee, de heer Bart Tommelein,

door middel van een ministerieel besluit een autonome onderzoekscel opgericht met één

onderzoeker die het onafhankelijk oorzakelijk onderzoek naar het ongeval zou voeren.

Dezelfde dag werd ook besloten de onderzoeker te laten inschepen aan boord van het Zrms

“LUYMES” te Zeebrugge echter vergezeld door een inspecteur van de Belgische Vlaggestaat,

specialist inzake de Belgische vissersschepen.

2 Bevindingen eerste missie

Op dinsdag 3 februari 2015 werd ingescheept aan boord van het Zrms “LUYMES” dat de

haven van Zeebrugge had aangelopen. Aansluitend stoomde het Zrms “LUYMES” naar de

plaats waar het m.s. “GOOD HOPE” het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” had

gelokaliseerd.

Op woensdag 4 februari 2015 rond 08:30 ging het Zrms “LUYMES” ten anker in de omgeving

van de locatie die het m.s. “GOOD HOPE” als de locatie van het wrak van het m.s. “Z85

MORGENSTER” had gerapporteerd.

Aansluitend, tijdens de ochtend, werd een eerste duik uitgevoerd en werd een wrak

gelokaliseerd. Er werd een grijze boei aan het wrak bevestigd door middel van een lijn om de

positie aan het wateroppervlak te markeren.

’s Namiddags werd opnieuw gedoken door het duikteam en werd een tweede oranje boei

vastgemaakt aan het wrak door middel van een lijn.

Duikers verkenden het achterschip van het wrak dat op dit ogenblik nog niet door het team

werd geïdentificeerd als zijnde het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER”.


Afbeelding 8 - Duikteam van het Zrms “LUYMES” bij de boeien die werden bevestigd aan het wrak

Tijdens de tweede duik, op 4 februari 2015, filmden de duikers van het Koninklijke

Nederlandse Marine de stuurboord reling en de stuurboord zijden van de romp. Beiden leken

intact op de filmbeelden.

Verder filmden ze een deel van het stuurboord achterschip, waarbij het opviel dat de

reddingsboeien niet langer aanwezig waren, en de waterdichte deur van de bovenbouw

openstond.

Wel was de rookpot van de man-over-boord nog in de originele positie. Er werd getracht

doorheen het glas van de patrijspoorten van het stuurboord achterschip naar binnen te filmen

echter zonder resultaat.

De duikers filmden wel de Emergency Position Indicator Radio Beacon ofwel EPIRB die nog in

zijn houder zat op het achterschip, terwijl deze normaler wijze vrij had moeten komen door de

waterdruk, door middel van een “hydrostatic release unit”


Afbeelding 9 - EPIRB van het m.s. “Z85 MORGENSTER” nog in positie in houder

(beelden Koninklijke Nederlandse Marine)

Op donderdag 5 februari 2015 werd door de duikers van de Koninklijke Marine een derde

maal gedoken. Duikers filmden dat het stuurboord en middelste raam aan de voorkant van de

brug waren versplinterd. Het middelste raam was wel in gesloten toestand.

Het zicht naar de binnenkant van de brug was zeer moeilijk en er werd naar binnen toe niets

significant gefilmd. Er werd echter gewag gemaakt van een groot voorwerp aan de bakboord

zijde van de brug, echter van buitenaf kon niet worden gedetermineerd wat het voorwerp was.

’s Namiddags, op donderdag 5 februari 2015, verslechterde het weer danig dat er die dag niet

meer kon gedoken worden.

Aansluitend, op 6 februari 2015, was het weer danig slecht dat de gehele dag geen

duikwerkzaamheden mogelijk waren.

Er werden windsnelheden gemeten tot 9 Beaufort, met een golfhoogte boven de 3,5 m.

Op zaterdag 7 februari 2015, was ’s morgens het weer nog steeds te slecht om te duiken

echter in de namiddag nam de windsnelheid voldoende af om opnieuw het duiken toe te laten.

Er werd door de duikers opnieuw gedoken op het wrak. De duikers filmden binnenin de brug

via de buitendeur opening van de brug. De duikers van de Koninklijke Nederlandse Marine

filmden dat de bedieningshendels van de bakboord lier van het vistuig in de nul stand stonden.


Afbeelding 10 - Bedieningshendels van de bakboord lier van het vistuig in nulstand


Tevens werd de roerstand indicator gefilmd.

Deze toonde een roeruitslag over stuurboord. Het betrof een elektrisch gestuurde roerstand

indicator. Deze gaf aan dat het roer 15° over stuurboord zou hebben uitgestaan op het

ogenblik van de ramp.


Afbeelding 11 - Roerstand indicator op de brug


Opnieuw filmde de duikers de EPIRB die nog steeds in zijn positie zat.

Tevens filmde de duikers dat het vluchtluik van de verblijven dicht gekneveld was.

De duikers filmden eveneens de roeruitslag die was aangegeven op een roerstandindicator in

een roestvast stalen behuizing bij het twinrig tuig. De stalen behuizing was geopend.

Deze roerstand is een hydraulisch gestuurde en staat in het hydraulische circuit van de

bediening van het roer. Deze roerstand indicator toonde een roerstand van 20 graden over

bakboord.


Afbeelding 12 - Roerstandindicator (20° bakboord)


Bij de tweede duik die dag filmden de duikers de achtersteven en identificeerden ze het wrak

als dat van het m.s. “MORGENSTER” aan de hand van de naam en de thuishaven die op

permanente wijze was aangebracht op de achtersteven.


Afbeelding 13 - Deel van naam en thuishaven op achtersteven


Tevens filmden de duikers van de Koninklijke Nederlandse Marine dat het roer tussen de

geschatte 10° en 15° over bakboord lag.


Afbeelding 14 - Roer op een geschatte 10° a 15° over bakboord


Tevens filmden de duikers dat de stuurboord visstortbak weggestuwd was.

Verder filmden de duikers de vistransportband en onder de bak vooraan.

Zondag de 8ste februari 2015 werd opnieuw 2 maal gedoken naar de brug van het m.s. “Z85

MORGENSTER”. Duikers openden het middelste raam met behulp van een koevoet, het raam

was echter niet gekneveld aan de binnenzijde.

’s Middags werd een REMUS buitenboord gezet vanop de rubberboot van het Zrms

“LUYMES”. De REMUS is een autonome onbemande onderzeeër die op voorhand wordt


geprogrammeerd om een deel van de zeebodem in kaart te brengen door middel van

multibeam SONAR.

Het was de bedoeling was om het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” in beeld te

brengen. De REMUS apparatuur bleek evenwel defect en leverde echter geen resultaat.

Afbeelding 15 - Voorbeeld van een REMUS onbemande onderzeeër

Aansluitend werd andermaal gedoken naar het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER”.

Tijdens deze duik werden de verblijven langs achteren verkend.

Via de achterdeur van de verblijven werd naar binnen van het wrak te gaan en werd van daar

uit de stuurboord gang naar de buitendeur aan stuurboord verkend. Duikers filmden dat de

deur naar de binnendeur van deze gang uit de hengsels was gelicht en de doorgang doorheen

de stuurboord gang belemmerde. De deur van de machinekamer was geopend.

De ochtend van 9 februari 2015 werd een nieuwe poging ondernomen om met een tweede

REMUS onderwater SONAR beelden van het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” te

maken. De tweede REMUS bleek echter eveneens defect, bijgevolg werden geen

onderwateropnames met dit apparaat gemaakt.

Nadat de REMUS weer aan boord was genomen, werd aansluitend opnieuw gedoken naar het

wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” meer bepaald naar de verblijven van de bemanning.

Aan bakboord werden bij het kozijn van de waterdichte deuren kledingstukken gefilmd die zich

tussen de deur en het kozijn bevonden op ongeveer halve hoogte van de deur,

niettegenstaande de deur ogenschijnlijk gesloten leek.


Afbeelding 16 - Bakboord deurkozijn met ingeklemde kledingstukken


Aansluitend werd de lierenruimte via de stuurboord deur betreden. De stuurboord deur was

niet gesloten. De duikers van de Koninklijke Marine filmden twee openingen in het voorste

machinekamerschot dat uitkwam in de lierenruimte.

De openingen hadden geschatte afmetingen van om en bij de 50 cm bij 30 cm.

Op 10 februari 2015 filmden de duikers schade aan het voorschip van het m.s. “Z85

MORGENSTER”. Aan de boeg aan bakboordzijden werd een indeuking gefilmd die echter nog

niet geroest was en er werd schade aan de borstwering vastgesteld. De Panamakluis op het

voorschip was verbogen.


Afbeelding 17 - Gehavende borstwering


Na het beëindigen van de duikexpedities, nadat het stoffelijk overschot van een bemanningslid

was gevonden en geborgen, werden in de late namiddag van 11 februari 2015 door het Zrms

“LUYMES” twee onderwaterwaarnemingen uitgevoerd. Eén met een side scan SONAR en een

met een Multibeam SONAR.

Uit de multibeam SONAR beelden gemaakt door het Zrms “LUYMES” leiden we af dat er zich

een niet nader te definiëren object aan stuurboord kant van het m.s. “Z85 MORGENSTER” op

de zeebodem bevindt.

Afbeelding 18 - Multibeam SONAR beeld van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

met aan stuurboord kant vermoedelijk een object (beelden Koninklijke Nederlandse Marine)

De beelden van de side scan SONAR geven een groot object weer aan stuurboord kant van

het m.s. “Z85 MORGENSTER”, echter het detail van de beelden laat niet toe om vast te

stellen over welk object het gaat.


Afbeelding 19 - Side scan SONAR van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

met aan SB vermoedelijk een groot voorwerp (beelden Koninklijke Nederlandse Marine)

3 Onderzoek mogelijke aanvaring

Tijdens de expeditie met het Zrms “LUYMES” vernamen we via de Nederlandse Politie, Korps

landelijke politiediensten, dienst waterpolitie, Unit Maritieme Politie dat de Nederlandse

Kustwacht gegevens van de AIS had geanalyseerd en tot de bevinding was gekomen dat

ogenblikken voor het tragisch ongeval met het m.s. “Z85 MORGENSTER” een ander vaartuig

zich beweerdelijk op een minimale afstand van 0,4 zeemijl van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

had bevonden.

Het betrof het m.s. “MARSELISBORG”. Het m.s. “MARSELISBORG” zou beweerdelijk na de

passage op 0,4 zeemijl van het m.s. “Z85 MORGENSTER” zijn doorgevaren tot aan de

Engelse zuidkust bij the Solent en zou daar ten anker zijn gegaan voor enkele dagen om

beweerdelijk nadien de reis te hebben verdergezet.

Dienaangaande werden bij de Engelse autoriteiten, het Maritime and Coast Guard Agency, de

radarbeelden van de beweerdelijk passage van beide vaartuigen op een afstand van 0,4

zeemijl opgevraagd.


Tevens werden via scheepsbelanghebbenden van het m.s. “MARSELISBORG”, eveneens

gegevens omtrent beweerdelijk eerdergenoemde passage opgevraagd.

De kapitein van het m.s. “MARSELISBORG” stelde een verklaring op eer op waarin onder

andere het volgende stond:

” On the same date at 1340UTC in Iat 50°43,6N lon 000°55,9E, FV Z85 MORGENSTER was

seen visibly by my Second Officer & Watchman on our starboard & altered course to keep

clear at distance 0.42NM on our closest point Sea attached by t11e mi11ute by minute

screenshot pictures from my ECDIS history on the said time & day.”

De kapitein van het m.s. “MARSELISBORG” overhandigde ons eveneens de beweerdelijke

gegevens van het Electronic Chart Display System, waaruit mocht blijken dat beide vaartuigen

nooit dichter dan 0,4 zeemijl van elkaar verwijderd zijn geweest bij de passage nabij de plaats

van het onheil.

Uit de ECDIS gegevens van het m.s. “MARSELISBORG” is wel af te leiden dat de ECDIS een

alarm signaal heeft gegeven aan de officier van wacht dat een vaartuig in de nabijheid van

eigen vaartuig, op minder dan 2 zeemijl, nl het m.s. “Z85 MORGENSTER” van de radar en het

AIS systeem was verdwenen. Er werd beweerdelijk geen enkel gevolg gegeven aan het

verdwijnen van de gegevens van het m.s. “Z85 MORGENSTER, aan boord van het m.s.

“MARSELISBORG”.


Afbeelding 20 - m.s. “Z85 MORGENSTER” en m.s. “MARSELISBORG” op zeer korte afstand

van elkaar volgens gegevens van de ECDIS van het m.s. “MARSELISBORG”

Afbeelding 21 - m.s. “Z85 MORGENSTER” verdwijnt van radar en AIS

volgens gegevens van de ECDIS van het m.s. “MARSELISBORG”


De gegevens, ontvangen van de kapitein, van het m.s. “MARSELISBORG” konden door ons

echter niet naar echtheid worden geverifieerd.

Hiermee rekening houdend werden de AIS gegevens van beide schepen van de passage in

nabijheid van elkaar door ons opgevraagd bij de Engelse autoriteiten. Deze gegevens werden

door ons ingevoerd in een kaartsysteem en gaven een vergelijkbaar resultaat. Het m.s.

“MARSELISBORG” en het m.s. “Z85 MORGENSTER” waren volgens de AIS gegevens nooit

dichter dan 0,4 mijl van elkaar verwijderd geweest op de dag van het incident.

Tevens werden de radarbeelden van de passage van beide schepen opgevraagd bij het

Maritime and Coast Guard Agency. Het MCA bezorgde ons een film met de weergave van de

genoemde radarbeelden. Op deze film is eveneens duidelijk waarneembaar dat beide

schepen zeer dicht zijn genaderd, echter ze hebben volgens deze radarbeelden nooit op een

afstand van minder dan 0,4 zeemijl van elkaar gevaren, ogenblikken voor het incident.

Afbeelding 22 - Radarbeeld afkomstig van MCA met aanduiding van kleinste afstand

tussen m.s. “Z85 MORGENSTER” en m.s. “MARSELISBORG”

Het m.s. “MARSELISBORG” zou zijn reis verder hebben gezet tot nabij de Solent en zou

beweerdelijk daar ten anker zijn gegaan om het verbeteren van het weer af te wachten. De

Kapitein van het m.s. “MARSELISBORG” had schriftelijk verklaard dat de bevrachters van het

m.s. “MARSELISBORG” instructies hadden gegeven om weersrouteringsinstructies van het

Swedish Meteorological and Hydrological Institute te volgen.

Navraag bij het Swedish Meteorological and Hydrological Institute bevestigde deze these en

het SMHI bezorgden ons kopieën van vertrouwelijke elektronische communicatie tussen hen

en het m.s. “MARSELISBORG”. Beweerdelijk had het m.s. “MARSELISBORG” lading aan


boord die bij zwaar weer beschadigd kon worden en het vaartuig diende daar rekening mee te

houden.

Nadat het m.s. “MARSELISBORG” zijn bestemmingen in Noord Afrika had aangedaan zette

het koers naar Algeciras, in Spanje. De havenstaat inspectiediensten in Spanje onderwierpen

het m.s. “MARSELISBORG” aan een meer diepgaande inspectie.

Aan de romp van het m.s. “MARSELISBORG” werd na grondige inspectie geen schade

gevonden die wees op een aanvaring met het m.s. “Z85 MORGENSTER” zoals blijkt uit de

beelden van de Spaanse havenstaatcontrole.

Afbeelding 23 - Boeg van het m.s. “MARSELISBORG” na aankomst in Algeciras

(beelden Ministerio de Fomento)


Afbeelding 24 - Boeg van het m.s. “MARSELISBORG” na aankomst in Algeciras


Afbeelding 25 - Voordek van het m.s. “MARSELISBORG” na aankomst in Algeciras



4 Conclusie onderzoek mogelijke aanvaring

Afgaand op de informatie verkregen van scheepsbelanghebbenden, MCA, SMHI en de

Spaanse diensten van de havenstaatcontrole, kon een aanvaring tussen het m.s.

“MARSELISBORG” en het m.s. “Z85 MORGENSTER” worden uitgesloten.

Gelet op de schade aan de romp van het m.s. “Z85 MORGENSTER” die werd vastgesteld

door de duikers van de Koninklijke Marine, tijdens de expeditie op het wrak met het Zrms

“LUYMES” diende verder onderzoek te worden gevoerd naar de oorzaak van deze schade, en

of deze heeft bijgedragen tot het kapseizen en het zinken van het m.s. “Z85 MORGENSTER”


5 Onderzoek mogelijke aanvaring met zeedrift

Een aanvaring met zeedrift behoorde zeker nog tot de mogelijkheden gelet op de SONAR

beelden, gemaakt door het Zrms “LUYMES” tijdens de expeditie op het wrak van het m.s. “Z85

MORGENSTER”

Een eerste onderzoek werd gevoerd naar een aanvaring met overboord gegane (dek)lading.

In eerste plaats werd gedacht aan overboord gegane (dek)lading vanop het m.s.

“MARSELISBORG”

Het m.s. “MARSELISBORG” was uit Antwerpen vertrokken daags voor het incident.

Aan de Haven van Antwerpen werd gevraagd om duplicaten van de bewakingsbeelden van

het m.s. “MARSELISBORG” van bij het verlaten van de sluizen van de haven, maar deze

bleken niet meer voorhanden.

Via ladingbelanghebbenden werd het stuwplan opgevraagd bij vertrek uit Antwerpen van het

m.s. “MARSELISBORG”.

Afbeelding 26 - Stuwplan van het m.s. “MARSELISBORG” bij vertrek uit de haven van Antwerpen

Op het stuwplan is duidelijk te zien dat er geen lading werd voorzien bij vertrek uit de haven

van Antwerpen. Ladingbelanghebbenden bevestigden dat het m.s. “MARSELISBORG” zonder

enige deklading was vertrokken uit de Haven van Antwerpen. Bijgevolg kon de hypothese dat

het m.s. “Z85 MORGENSTER” in aanvaring zou zijn gekomen met zeedrift afkomstig van het

m.s. “MARSELISBORG” worden uitgesloten.


6 Verder onderzoek rompschade

Aansluitend werd onderzocht of de schade aan de romp van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

reeds aanwezig was op het ogenblik van het incident.

Dienaangaande werd contact opgenomen met de Haven van Oostende met de vraag of er

bewakingsbeelden bestaan van bij het vertrek van het m.s. “Z85 MORGENSTER” op 27

januari 2015.

De havenautoriteiten van de Haven van Oostende deelde mede dat indien er al

bewakingsbeelden zouden bestaan, deze nu zeker zouden overschreven zijn. De

bewakingsbeelden van het sluizencomplex bij de Haven van Oostende, langs hetwelk het m.s.

“Z85 MORGENSTER” de haven had verlaten op 27 januari, werden gemaakt met een

roterende camera, en het was helemaal ook niet zeker dat het sluizencomplex werd gefilmd

op het ogenblik van het versassen van het m.s. “Z85 MORGENSTER”.

Daarom werd besloten de sluismeesters, dienstdoende tijdens de laatste afvaart van het m.s.

“Z85 MORGENSTER” te bevragen.

Het m.s. “Z85 MORGENSTER” werd versast op 26 januari 2015, en koos zee om 03:50 uur

lokale tijd.

Het personeel van de visserijsluis te Oostende, het sluizencomplex langs welk het m.s. “Z85

MORGENSTER” de Haven van Oostende had verlaten verklaarde zich de laatste afvaart van

het m.s. “Z85 MORGENSTER” nog goed te herinneren.

Zij verklaarden geen noemenswaardige schade aan het vaartuig te hebben opgemerkt bij

vertrek. Althans geen schade die overeen zou komen met de schade die werd vastgesteld

tijdens de duikoperaties.

Een van de sluiswachters herinnerde zich nog goed dat er 2 bemanningsleden aan dek waren

bij het manoeuvreren in de sluis, en noemde deze bij naam, en dat de schipper, zoals

verwacht, zich op de brug van het m.s. “Z85 MORGENSTER” bevond.

Tevens werd vernomen dat, bij de zoekactie, tijdens dewelke de deelnemende kotters verder

visten, die initieel op getouw werd gezet door de aanwezige kotters in de omgeving van de

laatst doorgegeven positie van het m.s. “MORGENSTER”, één van de deelnemende kotters

beweerdelijk met zijn boomkorren/netten iets had geraakt op de bodem.

Later werd beweerd dat het in de positie was waarin het m.s. “MORGENSTER” werd

teruggevonden op de bodem. Dit werd initieel niet doorgegeven aan geen enkele autoriteit


omdat het subjectieve gevoel van iets te raken met de boomkorren/netten een veel

voorkomend fenomeen blijkt te zijn in de zeevisserij met het soort vistuig zoals op het m.s.

“MORGENSTER”. De schipper van het vaartuig dat het gevoel had ervaren had er dan ook

verder geen aandacht aan besteed.

Pas later wanneer de positie op de bodem van de zee van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

gemeen goed was geworden, werd de informatie over het raken van iets op de bodem door

betrokkenen gemeld.

Het bleek echter nog niet mogelijk, in dit stadium van het onderzoek, om de waargenomen

schade aan de boeg van m.s. “MORGENSTER”, toe te schrijven, en een oorzakelijk verband

te vinden tussen het vergaan van het vaartuig die tijdens de missie met het Zrms “LUYMES”

waargenomen schade, werd een tweede missie gelast, deze keer met het BNS “M916

BELLIS” van de Belgische Marinecomponent.

7 Tweede missie naar het wrak

Het BNS “M916 BELLIS” is een met hoogtechnologische SONAR uitgeruste mijnenjager,

tevens bemand met duikers/ontmijners.

Afbeelding 27 - M916 BELLIS van de Belgische Marinecomponent


Voorafgaand aan de missie werd met de Belgische Marinecomponent overeengekomen wat

zou onderzocht worden. Er werd bepaald dat een gedetailleerd SONAR onderzoek van de

bodem zou plaatsvinden, binnen een oppervlak van 1 vierkante zeemijl rondom het wrak van

het m.s. “Z85 MORGENSTER”, op zoek naar vreemde objecten van die omvang dat ze bij

aanvaring ermee het m.s. “Z85 MORGENSTER” zou zouden kunnen hebben beschadigd als

werd vastgesteld tijdens de eerste missie.

Tevens zou er gedoken worden op het wrak om de schade gedetailleerd in beeld te brengen

en om bijkomende tactiele vaststellingen te doen in verband met het vistuig.

Op 27 april 2015 verliet het BNS “M916 BELLIS” de marinebasis van Zeebrugge met

bestemming de laatst gekende positie van het m.s. “Z85 MORGENSTER”.

8 SONAR waarnemingen tweede missie

Voorafgaand aan de duikopdrachten werd een zone van om en bij de 1 vierkante zeemijl

rondom de positie van het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” afgezocht door middel van

SONAR. Er werden geen voorwerpen op de zeebodem gevonden die voldoende groot waren

om de schade aan de romp van het m.s. “Z85 MORGENSTER” te hebben veroorzaakt.

Afbeelding 28 - Deel van de zeebodem onderzocht dmv SONAR

(beelden Marinecomponent)


Verder onderzoek SONAR onderzoek van het wrak en zeer nauwkeurige interpretatie van de

SONAR beelden eerder verkregen aan boord van het Zrms “LUYMES” leidden tot de

conclusie dat het voorwerp dat werd waargenomen op de zeebodem aan stuurboordzijde van

het vaartuig een valse echo van een deel van het m.s. “Z85 MORGENSTER” was.

Om één en ander uit te sluiten werd overgegaan tot duikoperaties op het wrak van het m.s.

“Z85 MORGENSTER”


9 Duikoperaties vanaf het BNS “M916 BELLIS”

Bij de eerste duiken verkenden de duikers van de Marinecomponent het vaartuig. Zij filmden

de romp aan stuurboord zijde vanaf de verschansing tot de kiel. Aan bakboordzijde werd geen

schade aan het vaartuig vastgesteld.

Tevens voelden de duikers van de Marinecomponent aan de hijsdraden van de stuurboord

giek of deze gespannen waren of niet. Indien gespannen zou dat erop wijzen dat de giek

effectief getopt was op het ogenblik van het kapseizen en niet in deze positie was

terechtgekomen na het kapseizen.

Afbeelding 29 - Tactiel onderzoek van de hijsdraden van de giek

(Beelden Marinecomponent)

De duikers stelden vast dat de draden gespannen stonden.

Het gedeelte van het vaartuig dat zich boven de zeebodem bevond en dat vrij toegankelijk

was werd verder volledig onderzocht. Er werd nergens schade gevonden, buiten aan de

bakboordzijde van de boeg.

Deze schade werd volledig en gedetailleerd in beeld gebracht.


Afbeelding 30 - Schade aan de bakboordzijde van de boeg

(Beelden Marinecomponent)

10 Conclusie na tweede missie

Uit de waarnemingen van de duikers van de Marinecomponent alsook uit de SONAR

waarnemingen vanuit het BNS “M916 BELLIS” bleek:

- Er zich geen objecten in de omgeving van het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER”

bevonden, waarmee het vaartuig is aanvaring zou zijn gekomen en die aanleiding

zouden hebben gegeven tot het kapseizen van het vaartuig.

- De hijsdraden van de stuurboord giek gespannen stonden op het ogenblik van het

kapseizen, wat erop wijst dat de stuurboord giek getopt was op het ogenblik van

kapseizen.

- Er een andere reden dan een aanvaring aan de basis lag van het kapseizen en de

these van een aanvaring definitief kan worden afgeschreven.

- De schade aan de bakboordzijde van de boeg van het m.s. “Z85 MORGENSTER” is

toe te schrijven aan de impact van de netten van een andere kotter die aan het vissen

was in de omgeving van het wrak en die later aangaf een impact te hebben

waargenomen met een object op de bodem op een ogenblik dat de positie op de

zeebodem van het wrak van het m.s. “Z85 MORGENSTER” nog niet gekend was.


Deel 4 - Stabiliteit onderzoek

1 Stabiliteit met symmetrisch gebruik gieken

Scheepbelanghebbenden deelden ons mede dat op het ogenblik van het zinken van het ms

“Z85 MORGENSTER” het vaartuig een geschatte 12.000 liter gasolie aan boord had alsook

een 2.000 liter water.

De visvangst zou op dat ogenblik 1.000 kg bedragen hebben.

Uit de gegevens van Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen BV leren we dat de ledige

massa van het schip 125,165 ton bedraagt.

De massa van het boomkorvistuig en de uitrusting bedraagt volgens Scheepsbouwkundig

Bureau Herman Jansen BV, 5,525 ton.

De massa van de aanwezige smeerolie bedroeg beweerdelijk 597 kg en de massa van de

hydraulische olie voor de bediening van de lieren bedroeg beweerdelijk 742 kg.

Andere constanten waren beweerdelijk de gecumuleerde massa van de bemanning, 500 kg,

de massa van de proviand en scheepsvoorraden, 250 kg, en de massa van het ijs ter

bewaring van de vangsten, eveneens 250 kg.

Afgaande op hierboven genoemde gegevens berekenen we de massa in ton van het schip als

volgt


Leeg schip 125,165

Boomkorvistuig en uitrusting 5,525

Smeerolie 0,597

Hydraulische olie 0,742

Dagtank 0,215

Marpoltank 0,117

Brandstof 12,000

Drinkwater 2,000

Bemanning 0,500

Voorraden 0,250

Ijs 0,250

vis 1,000

Totale massa van het schip in ton 148,361

De totale massa van het schip bedroeg beweerdelijk op datum van het ongeval 148,361 ton.

Uit de Carène tabellen of hydrostatische gegevens opgegeven door van Scheepsbouwkundig

Bureau Herman Jansen BV leren we dat het vaartuig een overeenkomstige diepgang zou

hebben gehad van 2.132 m. Bij deze beladingstoestand beschikte het m.s. “Z85

MORGENSTER” over voldoende vrijboord zijnde 0,612 meter, waar dienstnorm 15 van de

Belgische vlaggestaat 0,1 * breedte voorschrijft met een minimum van 0,6 meter.

Vastgesteld werd dat er volledig vistuig op de kade in Oostende werd teruggevonden

komende van het m.s. “Z85 MORGENSTER”. Scheepsbelanghebbenden informeerden ons

dat er meerdere vistuigen bestonden voor het m.s. “Z85 MORGENSTER” afhankelijk van het

soort vis waarop werd gevist.

Dienaangaande was het niet mogelijk met zekerheid te zeggen met welk vistuig het m.s. “Z85

MORGENSTER” aan het vissen was op het ogenblik van het ongeval.

Scheepsbelanghebbenden konden evenmin met zekerheid zeggen welk vistuig er werd

gebruik op het ogenblik van het ongeval. Dit zou een verschil kunnen maten van enkele

honderden kilogrammen in de totale massa van het vaartuig.


Afbeelding 31 - Vistuig van het m.s. “Z85 MORGENSTER” te Oostende na het incident

Uit gesprekken met de fa. SCHEEPSBOUWKUNDIG BUREAU HERMAN JANSEN BV bleek

dat bij het opstellen van het stabiliteitsboek er rekening werd gehouden met gieken met een

lengte van ongeveer 10 meter, en niet met de kortere gieken van om en bij de 7,80 meter die

werden aangetroffen op de kaai te Oostende.

De berekende aanvangsstabiliteit van het m.s. “Z85 MORGENSTER” werd berekend met

gieken van ongeveer 10 meter lengte, zijnde de grootst mogelijke gieken die op dit vaartuig

kunnen worden gehanteerd.

Het wisselen van deze gieken voor andere zou geen of een positief effect op de stabiliteit

hebben, gezien het fysisch niet mogelijk was om met grotere gieken te vissen.


Afbeelding 32 - Giekafmetingen zoals in de berekeningen van het stabiliteitsboek toegepast

door de fa. SCHEEPSBOUWKUNDIG BUREAU HERMAN JANSEN BV

Volgens de dienstnorm 15 “Stabiliteit van vissersvaartuigen”, van de Belgische diensten van

de vlaggestaat, overeenkomstig artikel 13 en 121 van het Zeevaartinspectiereglement, punt 2.

a) dient in elk genoemde beladingstoestand te worden voldaan aan de volgende criteria:

De arm van de statische stabiliteit dient bij een helling van 30° of meer ten minste 0,20 meter

te bedragen

Uit de berekende aanvangsstabiliteit met de beladingstoestand zoals hiervoor aangegeven

bedroeg de richtende arm bij een helling van 30° of meer 0,281 meter en voldeed de richtende

arm aan de eisen van dienstnorm 15 van de Belgische vlaggestaat.

De maximale waarde van de armen van statische stabiliteit dient bij voorkeur te worden

bereikt bij een helling van tenminste 30° doch in geen geval bij een helling van minder dan 25°

Het vaartuig voldeed aan dit criterium ervan uitgaande dat de ons verstrekte gegevens correct

waren.


De dynamische weg dient bij een helling van 30° niet kleiner te zijn dan 0,055 meter radialen

en bij een helling van 40° of bij een helling, waarbij het schip vervuld raakt θf indien deze

helling minder is dan 40°, niet kleiner te zijn dan 0,09 meter radialen

Bij de beladingstoestand zoals hierboven beschreven bedroeg de dynamische weg bij 30°

0,096 meter radialen, en bij 40° bedroeg deze 0,142 meter radialen en voldeden deze aan de

eisen van dienstnorm 15.

Voorgaande berekeningen gingen er telkens van uit dat het vaartuig de gieken getopt had

onder een hoek van 45°, met beide vistuigen aan dek, zijnde de genoemde vaartstand.


2 Stabiliteit op het ogenblik van kapseizen

Gelet op de wijze waarop het m.s. “Z85 MORGENSTER” werd teruggevonden op de bodem,

zijnde met de SB giek getopt en het stuurboord tuig aan dek en met de bakboord giek uitgezet

en het bakboord vistuig reeds boven water klaar om het binnen te halen, de vermoedelijke

situatie net voor het vergaan, werd een simulatie uitgevoerd en deze leverde het volgende

resultaat op, zoals gedetailleerd in bijlage:

Met de stuurboord giek getopt en de bakboordgiek buitenboord, heeft het m.s. “Z85

MORGENSTER” een statische hellingshoek van 18°,62 over bakboord. De richtende arm of

GZ heeft een waarde van 0,065 meter en voldoet niet meer aan criteria van dienstnorm 15.

De dynamische weg bij 30° graden bedraagt nog slechts 0,008 meter radialen en deze bij 40°

nog slechts 0,019 meter radialen. Geen van beide voorgenoemde waarden voldoet aan de

eisen van dienstnorm 15. Aan het criterium van het minimum vereiste vrijboord van 0.1 *

breedte van het vaartuig met een minimum van 0,6 meter werd niet langer voldaan gezien uit

de berekening bleek dat bakboord zijde van het vrijboorddek zich 0,38 meter onder water

bevond.


Deel 5 - Oorzaak van de ramp

1 Reden van het kapseizen

Gezien er geen ooggetuigen van het tragische voorval werden gevonden en gezien de resten

van slechts drie van de vier bemanningsleden, die beweerdelijk aan boord waren op het

tijdstip van de ramp, en die ramp niet hebben overleefd zijn geborgen en het vierde

bemanningslid nog steeds vermist bleef kan slechts een meest waarschijnlijke hypothese naar

voren worden geschoven.

Afgaande op de gekende weersomstandigheden, die bijzonder ongunstig waren om te vissen,

en de andere, zich in de directe omgeving bevonden, viskotters het m.s. “Z85

MORGENSTER” reeds hadden aangezet het vissen te staken, en gelet op de toestand van

het vaartuig zoals het werd aangetroffen op de zeebodem, daags na de ramp, zijnde met de

stuurboord giek getopt en de bakboord giek buitenboord, met gehesen vistuig met de

bedieningshendels van de vistuiglieren in stop stand, en gelet op verklaringen van andere

vissers, vissend met het zelfde tuig wordt gesteld dat:

Het m.s. “Z85 MORGENSTER” had, op het ogenblik van het kapseizen, een berekende

statische hellingshoek van 18°,62 graden over bakboord en de rand van het vrijboorddek aan

bakboord bevond zich 0,383 meter onder water. De onstuimige zee deed regelmatig golven

overkomen. De waterdichte deuren van de bovenbouw waren geopend. De overkomende

zeeën moeten hebben geleid tot een grotere hellingshoek aan bakboord die de stabiliteit

dermate negatief had beïnvloed dat het vaartuig kapseisde over bakboord, en de geopende

waterdichte deuren hebben het toegelaten dat het vaartuig snel vervuld is geraakt.

Het is niet uit te sluiten dat de stuurboord giek bij dergelijke helling naar bakboord is

overgegaan en de stabiliteit van het vaartuig nog meer in negatieve zin heeft beïnvloed

waardoor het zelf richten van het m.s. “Z85 MORGENSTER” werd uitgesloten en het

kapseizen werd versneld.


2 Bijdragende factoren

- Uit de bevindingen van de eerste duikmissie is gebleken dat de waterdichte deuren van

de bovenbouw hadden opengestaan tijdens het vissen bij dergelijke slechte

weersomstandigheden. Bij het kapseizen heeft het openstaan van de waterdichte deuren

van de bovenbouw ertoe geleid dat zeewater snel en vrijelijk het vaartuig kon binnenlopen

wat het vervullen, het rondgaan en het zinken heeft versneld.

De waterdichte deuren van de bovenbouw moeten bij het zee kiezen ten allen tijden

gesloten houden worden. Gelet op de specifieke stabiliteit situaties op boomkorvissers

kan men er niet vanuit gaan dat zelfs bij kalm weer de situatie veilig genoeg is om de

deuren open te laten. Manipulatie van het vistuig kan een stabiliteit situatie veroorzaken

waarbij het vaartuig erg overhelt en waarbij zeewater door de openstaande deuren naar

binnen kan stromen en daarbij de stabiliteit van het vaartuig nog meer in het gedrang

brengt.

- De twee bemanningsleden die zich vermoedelijk aan dek bevonden op het ogenblik van

de ramp en wiens resten zijn teruggevonden waren weliswaar gekleed voor het zware

weer, maar ze droegen geen reddingsgordels op het tijdstip van de ramp.

De zender van de reddingsgordels die moet toe laten om de reddingsgordels te

lokaliseren waren niet geactiveerd. Indien deze bemanningsleden hun reddingsgordels

hadden gedragen hadden hun overlevingskansen drastisch toegenomen. En indien de

zenders zouden zijn geactiveerd waren ze meer dan waarschijnlijk door andere in de

omgeving zijnde vaartuigen gedetecteerd en konden de bemanningsleden worden gered.

Bemanningsleden van vissersvaartuigen moeten ten allen tijden, wanner zij zich aan dek

bevinden, een reddingsgordel dragen. Beroepsorganisaties en preventie organen gaven

in het verleden tegenstrijdige instructies aan de bemanningen.

- De EPIRB, hoewel gekeurd en deugdelijk opgesteld, heeft niet gefunctioneerd. De

hydrostatische release unit, heeft de EPIRB niet vrijgegeven uit zijn beugel. Indien deze

was vrijgekomen en was geactiveerd, waren reddingsdiensten en schepen in de

omgeving via het COSPASS SARSAT systeem snel op de hoogte geweest van de ramp

en was de positie van de drijvende EPIRP, die zich dan vermoedelijk in de omgeving van

de bemanning bevond, snel gekend geweest bij de reddingsdiensten en zich in de

omgeving bevinden schepen en hadden de overlevingskansen voor de bemanningsleden

toegenomen.


Deel 6 – Besluiten

1 Veiligheidskwesties

De uit het verslag naar voren komende veiligheidskwesties die hieronder worden vermeld,

worden in een willekeurige volgorde opgesomd zonder volgorde van belangrijkheid.

- Op 28 januari 2015, omstreeks 13:50 UTC verdween het m.s. “Z85 MORGENSTER” van

de radar en werden de uitzendingen van het AIS gestaakt.

- Het precieze tijdstip van het kapseizen van het m.s. “Z85 MORGENSTER” kon niet

worden bepaald, echter afgaande op de radar en AIS informatie kan worden aangenomen

dat kapseizen zich voordeed omstreeks dezelfde tijd, zijnde 13:50 UTC op 28 januari

2015.

- Op het ogenblik van het kapseizen van het m.s. “Z85 MORGENSTER” was de stuurboord

giek getopt en mag het stuurboord vistuig aan dek. De bakboord giek stond buitenboord

met gehesen vistuig.

- Bij afvaart van de dramatische reis voldeed het m.s. “Z85 MORGENSTER” aan alle

wettelijk opgelegde stabiliteit en vrijboord vereisten. Het is echter mogelijk met dergelijke

visvaartuigen om de stabiliteit zeer negatief te beïnvloeden door manipulatie van het

vistuig.

- De berekende stabiliteit, in de situatie waarin het m.s. “Z85 MORGENSTER” werd

teruggevonden op de zeebodem en welke waarschijnlijk de situatie was net voor het

kapseizen en zinken, toonden aan dat overkomende zeeën het vaartuig zeer gemakkelijk

had kunnen doen kapseizen.

- De getopte stuurboord giek kon, in een situatie zoals het m.s. “Z85 MORGENSTER” werd

teruggevonden op de zeebodem, gemakkelijk overgaan naar bakboord waardoor de

stabiliteit zeer negatief kon worden beïnvloed.

- Onderzoek van het wrak toonden aan dat de waterdichte deuren van de bovenbouw open

stonden op het ogenblik van het kapseizen. De bakboord deur werd echter toe

aangetroffen maar de kledij tussen de deur en het kozijn toonden aan dat bij het


kapseizen de deur had opengestaan en dat deze door de waterdruk tijden het kapseizen

was dichtgedrukt. De openstaande waterdichte deuren lieten overkomende zeeën vrijelijk

het vaartuig binnenlopen en op die wijze de stabiliteit negatief beïnvloeden.

- Het m.s. “Z85 MORGENSTER” was voorzien van een EPIRB. De EPIRB was gekeurd en

verkeerde in schijnbaar goede toestand op het ogenblik van de ramp. Het feit dat deze

niet vrij is gekomen bij het zinken, met andere woorden, het feit dat de hydrostatic release

unit niet heeft gewerkt is erg verontrustend.

- De bemanning die zich beweerdelijk aan dek bevond op het ogenblik van het kapseizen

droeg geen reddingsgordel. Het is bijzonder betreurenswaardig dat uit eerdere fatale

incidenten met dergelijke vaartuigen de bemanningen onvoldoende lessen hebben

getrokken en geen reddingsgordels droegen wanneer zij zich aan dek bevonden, zeker

rekening houdend met de staat van de zee op dat ogenblik.

- De elektrisch gestuurde roerstand indicator en de hydraulisch gestuurde

roerstandindicator gaven beiden een andere roeruitslag weer. De Hydraulische roerstand

indicator gaf echter weer welke uitslag werkelijk had. De elektrische indicator week

vermoedelijk af door elektrische verstoring door binnenkomend zoute water tijdens het

zinken.


Deel 7 – Ondernomen Acties Previs, een afdeling van het Zeevissersfonds, wat staat voor preventie van arbeidsongevallen

aan boord van vissersvaartuigen zal eenstemmig advies formuleren wat zegt dat de

bemanningen van vissersvaartuigen, ten allen tijden wanneer zij zich aan dek bevinden een

reddingsgordel dienen te dragen.

Deel 8 – Aanbevelingen

De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Transport wordt aanbevolen:

- Een kennisgeving uit te vaardigen, die op permanente wijze dient te worden uitgestald op

de brug van vissersvaartuigen, en die de bemanning duidelijk adviseert over de te volgen

procedures bij het manipuleren van het vistuig met de daarbij mogelijk gevaarlijke situaties

met betrekking tot de stabiliteit.

- Een controle en repertoire systeem uit te vaardigen met betrekking tot de verschillende

vistuigen die elk vaartuig ter beschikking heeft, wat moet toelaten na te gaan welk vistuig

er zich aan boord bevindt en of de invloed van het vistuig op de stabiliteit van het vaartuig

voldoende in kaart is gebracht.


Bijlagen


Algemeen plan van het m.s. “Z85 MORGENSTER”


Weerkundige waarnemingskaarten van 28 januari 2015


Dienstnorm 15 Stabiliteit van vissersschepen

(art. 13 van het zeevaartinspectiereglement).

1. Voordat een vissersvaartuig in dienst wordt gesteld moeten de volgende gegevens in

tweevoud worden ingediend :

a) Een berekeningsverslag van de hellingsproef en de berekening van het scheeps-

gewicht en van de ligging van het gewichtszwaartepunt in hoogte boven de basislijn

(KG) beide van het ledige bedrijfsklare schip.

Indien de in het bedrijf voorkomende beladingstoestanden aanzienlijke trimverschillen

vertonen, dient tevens de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengte voor het ledige

bedrijfsklare schip te worden berekend.

Voor vissersvaartuigen welke zijn ingericht voor de boomkorvisserij, mag de ligging

van het gewichtszwaartepunt in hoogte worden berekend met de gieken onder een hoek

van tenminste 45 ° met het horizontale vlak.

b) Een tekening van de langsdoorsnede van het schip, waarin de verschillende ruim- en

tankinhouden alsmede de ligging van de bijbehorende zwaartepunten in hoogte boven

de basislijn en, indien nodig, in lengte zijn aangegeven.

Tevens moet op deze tekening in tabelvorm zijn aangegeven het grootste dwars-traagheidsmoment van het vloeistofoppervlak in elk van de tanks afzonderlijk.

c) Het carène-diagram in tabel vorm met inbegrip van de spantoppervlakken

( Bonjeankrommen) en de spantmomenten.

De gegevens voor het carène-diagram moeten door middel van een computer-

programma worden berekend.

Voor de berekening van het carène-diagram in tabel vorm moet als basislijn de lijn als

omschreven onder bijlage A worden aangehouden.

d) De dwarskrommen van de statische stabiliteit ( KN sin ϕ ) in tabelvorm voor

hellingen van 2°, 5°, 10°, 20°, 30°, 40°, 50°, en 60° en voor diepgangsvarariaties van

1 cm.

De dwarskrommen moeten door middel van een computerprogramma worden berekend.

Voor verdere gegevens betreffende de berekening van de dwarskrommen, zie bijlage A


e)De lijntekening welke voor het bepalen van de invoergegevens voor de

computerberekeningen is gebruikt en welke door het computercentrum moet zijn

gewaarmerkt ter identificatie van de uitvoergegevens van het computercentrum.

De volledige invoergegevens als onderdeel van de uitvoergegevens in een zodanige

vorm dat controle op de invoergegevens mogelijk is.

f) De berekening van de ligging van het gewichtszwaartepunt in hoogte boven de

basislijn en indien nodig in lengte, alsmede de berekening van de aanvangs-

metacenterhoogte en van de krommen van de armen van statische stabiliteit voor de

volgende beladingstoestanden van het schip :

(i) Vertrek uit haven met bestemming visgronden, volledig uitgerust met volle

bunkers en zoetwatertanks en met ijs en/of zout in het visruim.

(ii) Vertrek visgronden met een hoeveelheid brandstofolie en zoetwater

overeenkomende met 50 percent van de beschikbare inhoud van de tanks,

visruim geheel gevuld met een homogene lading met een stuwgewicht van

0,55 t/m³, alsmede een deklast met een gewicht van 4 percent van het

deplacement, dat behoort bij de beladingstoestand bedoeld onder (i).

Voor schepen waarmee de boomkorvisserij wordt uitgeoefend, kan in plaats van

de bovenbedoelde lading in het visruim en aan dek een hoeveelheid lading in het

visruim in rekening worden gebracht, welke voor deze vismethode als normaal

kan worden beschouwd.

Voor schepen die zijn ingericht voor zowel boomkorvisserij als voor een andere

vismethode en waarbij het gehele boomkortuig te allen tijde aan boord blijft,

kan het in rekening brengen van de deklast achterwege blijven.

iii) Terugkomst in haven met een restant brandstofolie en zoetwater overeen-

komende met 10 percent van de beschikbare inhoud van de betreffende tanks en

overigens beladen als aangegeven in ( ii ).

(iv) Terugkomst in haven met een restant brandstofolie en zoetwater overeen-


komende met 10 percent van de beschikbare inhoud van de betreffende tanks, in

het visruim, een lading gelijk aan 20 percent van de lading in het visruim als

bedoeld in (ii).

Voor schepen welke zijn uitgerust met een machine voor, de bereiding van ijs

mag worden gerekend dat van de voor de ijsbereiding bestemde hoeveelheid

zoetwater een groter restant aan boord blijft.

(v) Enige andere beladingstoestand, welke geregeld voorkomt en die beduidend

ongunstiger uitkomsten geeft dan de beladingstoestanden genoemd onder (i) t/m

(iv).

Bij de berekening van de beladingstoestanden genoemd onder (ii) t/m (v) moet de

invloed van vrije vloeistofoppervlakken in de tanks in rekening worden gebracht (zie

bijlage B).

Indien de visvangst zal worden uitgeoefend in een gebied waar ijsafzetting kan worden

verwacht, dient bij de berekening van de onder (i) t/m ( v } aangegeven beladingstoe-

standen met ijsafzetting rekening te worden gehouden (Zie bijlage C) .

Voor de uit het oogpunt.van windvang ongunstigste beladingstoestand moet de invloed

van de wind op het schip in rekening worden gebracht .(Zie bijlage D)

g) Voor schepen welke zijn ingericht voor meerdere vismethoden, waarbij verschillende

beladingen zullen voorkomen, moeten voor elke van deze vismethoden afzonderlijk

beladingstoestanden worden ingediend.

2. a) In elk van de in punt 1 onder f) genoemde beladingstoestanden dient te worden

voldaan aan de volgende criteria :

(i) De arm van statische stabiliteit dient bij een helling van 30° of meer

tenminste 0,20 meter te bedragen.

(ii) De maximale waarde van de armen van statische stabiliteit dient bij voor-

keur te worden bereikt bij een helling van tenminste 30° doch in geen geval bij


een helling van minder dan 25°.

(iii) De dynamische weg dient bij een helling van 30° niet kleiner te zijn dan

0,055 meter radialen en bij een helling van 40° of bij de helling waarbij het

schip vervuld raakt (ϕ f) (1) indien deze helling minder is dan 40°, niet kleiner

te zijn dan 0.09 meter radialen.

(iv) De toename van een dynamische weg tussen een helling van 30° en een

helling van 40° of de helling, waarbij het schip vervuld raakt (ϕ f) , indien deze

kleiner is dan.40°, dient niet minder te zijn dan 0,03 meter radialen.

(v) De aanvangsmetacenterhoogte dient, behalve voor schepen ingericht voor

de boomkorvisserij tenminste 0, 35 meter te bedragen. Voor schepen ingericht

voor de boomkorvisserij, dient de aanvangsmetacenterhoogte tenminste

0,50 meter te bedragen.

(vi) Indien het schip is ingericht voor de boomkorvisserij, dienen de arm van

statische stabiliteit genoemd onder (i} en de dynamische wegen genoemd onder

(iii) en (iv), met 20 percent te worden vergroot.

(vii) de onder (i) .(iii) en (iv) genoemde criteria zijn voor schepen waarmee de

boomkorvisserij wordt uitgeoefend slechts geldig indien het door het Districts-hoofd van de Zeevaartinspectie vastgestelde motorvermogen uitgedrukt in

aspaardekrachten, niet groter is dan L² .

Indien het motorvermogen groter is dan L² dienen de arm van statische stabiliteit

en de dynamische wegen. evenredig met het grotere motorvermogen te worden

vergroot.

"De lengte (L)” is gelijk aan 96 procent van de totale lengte op een lastlijn op

85 procent van de kleinste holte naar de mal gemeten vanaf de bovenzijde van

de kielplaat of vanaf de aansnijding van de bovenzijde van de zandstrook met

de stafkiel indien het schip voorzien is van een stafkiel, dan wel gelijk aan de

lengte van de voorzijde van de voorsteven tot aan de hartlijn van de roerkoning

op die lastlijn gemeten, indien deze laatste lengte groter is.

Indien het schip met stuurlast is ontworpen, moet de lastlijn waarop deze lengte


wordt gemeten evenwijdig aan de constructie waterlijn worden genomen.

(1) Onder de helling waarbij het schip vervuld raakt (ϕ f) wordt verstaan: de helling waarbij de openingen in de romp. bovenbouwen of dekhuizen, die niet waterdicht kunnen worden afge-sloten. onder water komen. Bij de toepassing van dit criterium behoeven kleine openingen waardoorheen naar het oordeel van het Districtshoofd van de Zeevaartinspectie binnenstromend water niet verder in het schip kan binnendringen, niet als open worden beschouwd.

2. b) In de uit het oogpunt van windvang ongunstigste beladingstoestand moet bovendien

worden voldaan aan het volgende criterium:

de ten gevolge van het windmoment optredende helling (ϕc) mag niet meer bedragen

dan 40° of de helling waarbij het schip vervuld raakt (ϕf) indien deze kleiner is dan 40°.

Voor gegevens betreffende de berekening van. het windmoment, zie bijlage D.

3. Voordat de kiel van een vissersvaartuig wordt gelegd moeten reeds de volgende gegevens in

tweevoud ingediend zijn :

a) de gegevens vermeld onder 1b, c en e .

b) de maximaal toelaatbare KG volgens de criteria vermeld onder 2 en dit in het gebied

leeg schip -maximaal beladen schip voor diepgangsvariaties van 5 cm .

4. Indien een vismethode wordt toegepast welke naar het oordeel van het Districtshoofd van de

Zeevaartinspectie ten aanzien, van de stabiliteit een verhoogd risico inhoudt , kunnen door

hem afwijkende stabiliteitscriteria worden vastgesteld.

Het Districtshoofd van de Het Districtshoofd van de Zeevaartinspectie Antwerpen Zeevaart inspectie Oostende

Ir. H.. DE PAEPE Ir. R. BLOMME

BIJLAGE A

Berekening van de dwarskrommen van statische stabiliteit

1. Als basislijn voor de berekening dient te worden aangehouden de lijn evenwijdig aan de

ontwerplastlijn, getrokken door het snijpunt van malkant spant met hartlijn schip ter plaatse

van 1/2 Lord; een en ander volgens de norm NEN 3085.

2. Indien de in het bedrijf voorkomende trimtoestanden of de vorm of inrichting van het schip

zodanig zijn dat veranderingen van trim een merkbare invloed hebben op de armen van

statische stabiliteit, moet met de invloed van dergelijke trimveranderingen rekening worden

gehouden.

3. Bij de berekening mag rekening worden gehouden met de .eventuele aanwezigheid van

houten dekbedekking.

4.Ten aanzien van bovenbouwen, dekhuizen enz. geldt het volgende :

a) Gesloten bovenbouwen die voldoen aan bepaalde onder b van het tiende lid van

artikel 2 van bijlage I van het K.B. 20.7.73 mogen in rekening worden gebracht.

b) Gesloten bovenbouwen onder het tweede dek boven het vrijboorddek die voldoen aan het bepaalde onder a) van dit punt mogen eveneens in rekening worden gebracht .

c) Dekhuizen op het vrijboorddek mogen in rekening worden gebracht mits zij voldoen

aan het bepaalde onder a) van dit punt voor gesloten bovenbouwen.

d) (i) Indien dekhuizen op het vrijboorddek voldoen aan het bepaalde onder a) van dit

punt met uitzondering van de voorgeschreven extra uitgang naar een hoger

gelegen dek, mogen deze dekhuizen niet in rekening worden gebracht; openingen

in het vrijboorddek binnen deze dekhuizen mogen echter als gesloten worden

beschouwd, ook indien zij niet van afsluitmiddelen zijn voorzien.

( ii) In afwijking van het gestelde onder (i) mogen deze dekhuizen op kleine

vissersvaartuigen wel in rekening worden gebracht, indien het aanbrengen van de

extra uitgang geen praktisch nut heeft.

67

e) Dekhuizen op het vrijboorddek waarvan de toegangswegen niet zijn voorzier. van

deuren die voldoen aan het bepaalde in artikel 10 van bijlage I van het K.B. 20.7.73

mogen niet in rekening worden gebracht; openingen in het vrijboorddek binnen deze

dekhuizen worden als gesloten beschouwd indien zij zijn voorzien van afsluitmiddelen

die voldoen. Aan het bepaalde in de artikelen 13, 14, 15 of 16 van genoemde bijlage.

f) Dekhuizen onder het tweede of hoger gelegen dekken boven het vrijboorddek mogen

niet in rekening worden gebracht; openingen in het dek binnen deze dekhuizen mogen

echter als gesloten worden beschouwd.

g) Bovenhuizen en dekhuizen die niet voldoen aan het bepaalde onder a) van dit punt,

mogen in rekening worden gebracht tot aan de hellingshoek waarbij de onderzijde van

toegangsopeningen en dergelijke wordt ondergedompeld ( bij deze hellingshoek moet

de kromme van de armen van statische stabiliteit één of meer sprongen vertonen, terwijl

bij grotere hellingen de volgelopen ruimten ,worden geacht geen bijdrage meer te

leveren in de stabiliteit.

h) Kleine openingen zoals die bestemd voor het doorvoeren van trossen. ankerkettingen

enz. alsmede spuiopeningen en spui- en afvoerpijpen behoeven niet als open te worden

beschouwd indien zij bij een helling van 30° of meer worden ondergedompeld.

Indien deze openingen bij een helling van.minder dan 30° onder water komen moeten

zij als open worden beschouwd indien daardoor naar het oordeel van het Districtshoofd

van de Zeevaartinspectie hoeveelheden water van betekenis kunnen binnen dringen.

i) Trunks en luikhoofden mogen in rekening worden gebracht .

Bij het indienen van de gegevens moeten de gedeelten van het schip die bij de berekening van de dwarskrommen zijn meegerekend, worden vermeld.

BIJLAGE B

Invloed van vrije vloeistofoppervlakken op de stabiliteit.

1. In elk beladingstoestand vin het schip moet de aanvangsmetacenterhoogte (GM) worden

gecorrigeerd voor de invloed.va.n het vrije vloeistofoppervlak in niet geheel gevulde tanks.

Alle tanks welke in een bepaalde beladingstoestand gelijktijdig “slack" kunnen zijn dienen

68

hierbij in aanmerking te worden genomen.

2. De schijnbare vermindering van GM kan voor elk der tanks afzonderlijk worden bepaald met

de formule:

γ i meter

∆

waarin: γ = het soortelijk gewicht van de vloeistof in de tank in t/m³

i = het dwarstraagheidsmoment van het vloeistofoppervlak in de tank in m 4

∆ = het deplacement van het schip in de betreffende beladingstoestand in

metrieke tonnen.

3. De kromme van de armen van statische stabiliteit dient te worden bepaald met inachtname

van de tengevolge van de invloed van de vrije vloeistofoppervlakken schijnbaar gewijzigde

ligging van het gewichtszwaartepunt in hoogte boven de basislijn (KG)

De waarde van KG dient daarbij vermeerderd te worden met de berekende vermindering van

GM als aangegeven onder punt 2 van deze bijlage.

4. Indien de invloed van de vrije vloeistofoppervlakken op de stabiliteit bij verschillende

hellingen aanzienlijk is kan in afwijking van het gestelde in punt 3 van deze bijlage de

vermindering van de armen van statische stabiliteit bij de verschillende hellingen voor elk

der tanks afzonderlijk worden bepaald met de formule:

v b γ F1/2 meter

∆

waarin: v = de totale inhoud van de tank in m³.

b = de grootste breedte van de tank in m.

γ = het soortelijk gewicht van de vloeistof in de tank in t/m³

F = v = de volheidcoëfficiënt van de tank: l, b en h zijn hierin

ïbh respectievelijk de grootste lengte de grootste breedte en de

grootste hoogte van de tank

∆ = het deplacement van het schip in de betreffende beladingstoestand in

tonnen van 1000 kg; en

k = een dimensieloze factor welke afhankelijk van de verhouding b/h van de

tank voor verschillende hellingen uit de bij deze bijlage behorende tabel

69

kunnen worden bepaald; voor tussengelegen waarden van b/h wordt de

factor door lineaire interpolatie verkregen.

5. Andere, even doeltreffende methoden ter berekening van de invloed van vrije vloeistofopper-

vlakken op de armen van statische stabiliteit, kunnen eveneens worden aanvaard.

6. De invloed van de normaal in lege tanks achterblijvende vloeistoffen behoeft niet in

rekening te worden gebracht.

7. In de berekende beladingstoestanden dient duidelijk te worden aangegeven welke tanks

“slack” gerekend zijn.

TABEL VOOR WAARDEN VAN COEFFICIENT “K”VOOR HET BEREKENEN

VAN CORRECTIES VOOR VRIJE VLOEISTOFOPPERVLAKKEN OP DE ARMEN VAN

STATISCHE STABILITEIT.

k = sin ϕ (l + tan 2 ϕ) x b/h k = cos ϕ (1 + tan ϕ ) - cos ϕ 2 (1+ cot 2 ϕ )

12 2 8 b/h 12(b/h) 2

waar cot ϕ ≥ b/h waar cot ϕ ≤ b/h

ϕ

b/h

5° 10° 15° 20° 30° 40° 45° 50° 60° 70° 75° 80° 90° ϕ

b/h

20 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01 20

10 0,07 0,11 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01 10

5 0,04 0,07 0,10 0,11 0,11 0,10 0,10 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,03 5

3 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,04 3

2 0,01 0,03 0,04 0,06 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,06 2

1,5 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 1,5

1 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,09 0,10 0,12 0,13 0,13 0,13 0,13 1

0,75 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,05 0,07 0,08 0,12 0,15 0,16 0,15 0,17 0,75

0,5 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,06 0,04 0,05 0,09 0,16 0,18 0,21 0,25 0,5

0,3 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 0,05 0,11 0,19 0,27 0,42 0,3

0,2 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,07 0,13 0,27 0,63 0,2

0,1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,06 0,06 0,14 1,25 0,1

70

BIJLAGE C

IJsafzetting

1. Gebieden waarin ijsafzetting kan worden verwacht :

a) Het gebied ten noorden van de parallel van 65°30 N, tussen de meridiaan van 28° en

de westkust van IJsland ten noorden van de noordkust van IJsland ten noorden van de

loxodroom tussen 66° N-15°W en 73°30 N-15° E; ten noorden van de parallel van

73°30 N tussen de meridianen van 15° E -en 35° E en ten oosten van de meridiaan van

35° E evenals ten noorden van de parallel van 56° N in de Oostzee.

b) Het gebied ten noorden van de parallel van 43° N aan de westzijde begrensd door de

kust van Noord-Amerika en aan de oostzijde door de loxodroom tussen de posities

43° N-48° W en 63° N-28° W en vervolgens langs de meridiaan van 28° W.

c) Alle zeegebieden ten noorden van het Noord-Amerikaanse vasteland ten westen van

de gebieden aangeduid in (a) en (b) .

d) De Beringzee en de zee van Ochotsk alsmede de Tatarystraat gedurende het

ijsseizoen.

e) Ten zuiden van de parallel van 60° S.

De bovengenoemde gebieden zijn op de in deze bijlage opgenomen kaart aangegeven.

2. Voor vissersvaartuigen welke in de onder punt 1 genoemde gebieden de visvangst zullen

uitoefenen moet in de diverse beladingstoestanden de volgende ijsafzetting in rekening

worden gebracht :

a) 30 kg per vierkante meter op blootgestelde dekken ;

b) 7,5 kg per vierkante meter op het geprojecteerde zijdelingse oppervlak aan elke zijde

van het schip boven de waterlijn ;

71

c) het geprojecteerde zijdelingse oppervlak van relingwerk, laadgerei (behalve masten)

en tuigage en het geprojecteerde zijdelingse oppervlak van andere kleine onderdelen

moet in rekening worden gebracht door vergroting van het totale geprojecteerde

ononderbroken oppervlak met 5 procent en het totale statische moment van dit opper-

vlak met 10 procent

.

3 . Schippers van vissersvaartuigen dienen er evenwel op bedacht te zijn dat in bepaalde

gedeelten van de in punt 1 bedoelde gebieden een grotere ijsafzetting kan worden verwacht

die in bepaalde gedeelten van de gebieden genoemd onder a, c, d en e tot tweemaal de in

punt 2 genoemde waarden en in het onder b) genoemde gebied zelfs tot meer dan tweemaal

de onder punt 2 genoemde waarden kan bedragen.

73

BIJLAGE D

Invloed van de wind

Ter bepaling van de invloed van de wind op het schip dient te worden uitgegaan van een dwarsscheeps op het schip werkende windstoot van langere duur.

Hiertoe moet het volgende worden berekend :

1. Het zijdelingse oppervlak van het schip boven de lastlijn, zijnde het geprojecteerde

zijdelingse oppervlak van de romp, verschansing, bovenbouwen, dekhuizen,

luikhoofden, masten en gieken enz. ;

2. De totale winddruk op het zijdelingse oppervlak van het schip, waarbij moet worden uitgegaan van een winddruk van 75 kg/m² tot een hoogte van 5 m boven de lastlijn en van een winddruk van 125 kg/m² boven deze hoogte;

3. Het windmoment, zijnde het moment van de totale winddruk berekend ten opzichte

van het lateraalpunt wan het onderwaterschip;

4. De windarm. zijnde het windmoment gedeeld door het deplacement; deze windarm

moet voor alle hellingen gelijk worden gehouden.

Voor de berekening van de ten gevolge van het windmoment optredende helling (ϕc ) moet worden uitgegaan van een helling van 10° naar loef; zie de bijhorende figuur. Het: in deze figuur aangegeven oppervlak B dient gelijk te zijn aan het aangegeven oppervlak A.

74

HELLINGSPROEF EN SLINGERPROEF

75

Waterverplaatsing D = 226 m³ ( wordt verkregen door berekening van het lijnenplan)

Kenterend moment gd = 0,5 T x 5,7 m = 2,85 T/m

MG = gd = 2,85 = 0,60

D tg 226 x 0,021

Slingerproef : voorbeeld

Aantal slingerperioden per minuut = 8,5

T = 60/8,5 = 7,05” per slingerperiode

Als t = 0,8 B dan is MG = ( 0,,8 B )² = ( 0,8 x 6,25 )² = 25 = 0,51

MG t² 7,05² 49

76

B = breedte van het vaartuig.

T = slingerperiode in seconden

77

Stabiliteitsberekening in beladingstoestand op ogen blik van ramp volgens

stabiliteitsboek

79

Simulatie van de stabiliteitsberekening op ogenblik van ramp met een giek getopt en

giek buitenboord en gehesen vistuig

Simulatie is een spiegeling van de werkelijke situatie en werd in de conclusie opnieuw gespiegeld om een

werkelijk beeld te vormen

Z85 MORGENSTER - mobilit.belgium.be · Type vaartuig Motorkotter uitgerust voor boomkorvisserij en...

Documents

Transcript of Z85 MORGENSTER - mobilit.belgium.be · Type vaartuig Motorkotter uitgerust voor boomkorvisserij en...