Verkeer GeesteGeest eeerenrreennren · 2009 4.100 - 5.200 - 2010 3.900 - 5.100 - 2011 4.200 - 5.200...

Verkeer Verkeer Verkeer Verkeer GeestGeestGeestGeesteeeerenrenrenren Analyse knelpunten en maatregelen EINDRAPPORT

Gemeente TubbergenGemeente TubbergenGemeente TubbergenGemeente Tubbergen

www.goudappel.nl

[email protected]

www.goudappel.nl

[email protected]

Gemeente TubbergenGemeente TubbergenGemeente TubbergenGemeente Tubbergen

Verkeer GeesterenVerkeer GeesterenVerkeer GeesterenVerkeer Geesteren

Analyse knelpunten en maatregelen EINDRAPPORT

Datum 25 februari 2014

Kenmerk TBN033/Adr/0480

Eerste versie 11 oktober 2013

www.goudappel.nl

DocumentatiepaginaDocumentatiepaginaDocumentatiepaginaDocumentatiepagina

Opdrachtgever(s) Gemeente Tubbergen

Titel rapport Verkeer Geesteren

Analyse knelpunten en maatregelen

EINDRAPPORT

Kenmerk TBN033/Adr/0480

Datum publicatie 25 februari 2014

Projectteam opdrachtgever(s) Noaberkracht Dinkelland Tubbergen:

Jan Beekman, Raymond Koetsier

Werkgroep verkeer Geesteren:

Gerrit Olimulder, Gerard Wermelink, Thomas Kottink, Marcel

Krikhaar, Herman Huis in ’t Veld

Projectteam Goudappel Coffeng Rico Andriesse (projectleider), Jeroen Terlouw,

Rogier van der Honing

www.goudappel.nl

Inhoud Pagina

1111 InleidingInleidingInleidingInleiding 1111

1.1 Aanleiding: Dorpsplan Plus 1

1.2 Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld 2

2222 Resultaten veldwerkResultaten veldwerkResultaten veldwerkResultaten veldwerk 3333

2.1 Intensiteiten gemotoriseerd verkeer 3

2.2 Inzoomen op vrachtverkeer 4

2.3 Inzoomen op doorgaand verkeer 4

2.4 Effect randweg Vriezenveen 6

3333 Analyse knelpuntenAnalyse knelpuntenAnalyse knelpuntenAnalyse knelpunten 7777

3.1 Aanpak: vorm- functie - gebruik 7

3.2 Gehanteerde intensiteiten 8

3.3 Analyse hoofdwegen 11

3.4 Doorkijk 2020 23

3.5 Overige knelpunten 24

3.6 Resumé beoordeling 25

4444 Maatregelen binnen de kernMaatregelen binnen de kernMaatregelen binnen de kernMaatregelen binnen de kern 27272727

4.1 Inleiding 27

4.2 Verkenning 27

4.3 Voorstel maatregelen 30

5555 Maatregelen buiten de kernMaatregelen buiten de kernMaatregelen buiten de kernMaatregelen buiten de kern 32323232

5.1 Beschouwde randwegen 32

5.2 Effecten randweg 33

5.3 Procedure 34

6666 ConclusieConclusieConclusieConclusie 37373737

BijlagenBijlagenBijlagenBijlagen

1. Uitkomsten wegenscan

2. Ongevallen

3. Snelheidsbeeld

4. Circulatiemaatregelen Vriezenveensweg

5. Effecten randweg

www.goudappel.nl Verkeer Geesteren 1

1.11.11.11.1 Aanleiding: Dorpsplan PlusAanleiding: Dorpsplan PlusAanleiding: Dorpsplan PlusAanleiding: Dorpsplan Plus

De bevolking van Geesteren heeft onlangs het ‘Dorpsplan Plus Geesteren’ samengesteld.

Wensen en ambities voor het functioneren van het dorp zijn in dit plan verwoord. Over

de uitvoering van het Dorpsplan is een convenant gesloten. Daarin is voor het onderdeel

verkeer vastgelegd dat de gemeente in het algemeen verantwoordelijk is voor verkeers-

veiligheid en -afwikkeling. Dat wil niet per se zeggen dat alle suggesties uit het Dorps-

plan kunnen worden gehonoreerd, maar wel dat deze serieus worden onderzocht. Dit

onderzoek vindt plaats in samenwerking met de gemeente Tubbergen en de Werkgroep

Verkeer Geesteren1.

Veel van de in het Dorpsplan genoemde verkeersaspecten hebben een relatie met de

hoeveelheid (doorgaand) verkeer door het dorp. Daardoor hebben verkeersmaatregelen

in het dorp een belangrijke relatie met twee samenhangende ontwikkelingen:

■ Het eventueel afmaken van een randweg aan de noordwestzijde van Geesteren. Voor

deze weg zijn in het verleden onderzoeken uitgevoerd, maar dit heeft niet geleid tot

een concreet voorstel.

■ De realisatie van een nieuwe wegverbinding (Oostelijke Rondweg) tussen de N36 en

de Geesterenseweg langs de zuidzijde van het Oosteinde in Vriezenveen.

Deze nieuwe weg kan invloed hebben op het doorgaande verkeer door Geesteren.

Deze weg is onlangs geopend.

1 De Werkgroep Verkeer Geesteren bestaat uit een afvaardiging uit de dorpsraad van Geesteren,

Ondernemersvereniging ‘Koopdorp Geesteren’ en de werkgroep Verkeer van het Dorpsplan+ voor Geesteren.

1111 InleidingInleidingInleidingInleiding

Verkeer Geesteren 2

1.21.21.21.2 Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld

De gemeente Tubbergen heeft Goudappel Coffeng BV gevraagd, in samenspraak met de

Werkgroep Verkeer Geesteren, de volgende vragen te beantwoorden:

■ Welke noodzaak is er en welke mogelijkheden zijn er om de verkeersknelpunten uit

het Dorpsplan op te lossen of te verminderen?

- Wat is het probleem? Hoe ernstig is het?

- Wat is de oorzaak?

- Wat wordt met aanpassingen beoogd?

- Welke oplossingen zijn er en welke verdient de voorkeur?

■ In hoeverre kan het voltooien van de randwegstructuur rond Geesteren bijdragen aan

een goede verkeerssituatie in het dorp? En zo ja, hoe kan de besluitvorming over de

randweg de komende jaren gestalte krijgen?

Welke maatregelen zouden prioriteit moeten krijgen, ook gezien de voorgaande

vraag? Het kan gaan om concrete maatregelen of verkeersbeleid.

■ Wat zijn de gevolgen van de realisatie van de Oostelijke Rondweg Vriezenveen?

Figuur 1.1: Het centrum van Geesteren

Leeswijzer Verschillende vragen worden in aparte hoofdstukken beantwoord:

■ Wat zeggen de tellingen over de situatie in Geesteren en de randweg Vriezenveen

(hoofdstuk 2)?

■ Welke verkeersknelpunten zijn er en hoe ernstig zijn die (hoofdstuk 3)?

■ Welke oplossingen zijn er binnen de kern en welke verdient de voorkeur (hoofdstuk

4)?

■ In hoeverre kan een randwegstructuur rond Geesteren bijdragen aan een goede ver-

keerssituatie in het dorp (hoofdstuk 5)?

Het rapport wordt afgesloten met een conclusie.


Om inzicht te verkrijgen in de ernst van de knelpunten in het dorp en de eventuele

noodzaak van een rondweg zijn metingen uitgevoerd. Deze metingen bestaan uit

twee onderdelen:

■ we willen weten hoe druk het is op de meest bepalende punten in het dorp. Dit is in

beeld gebracht met slangtellingen;

■ we willen weten in hoeverre het gemotoriseerde verkeer in het dorp doorgaand is ten

opzichte van de kern. Dit is in beeld gebracht met een kentekenonderzoek.

In dit hoofdstuk zijn de resultaten van deze metingen weergegeven.

2.12.12.12.1 Intensiteiten gemotoriseerd verkeerIntensiteiten gemotoriseerd verkeerIntensiteiten gemotoriseerd verkeerIntensiteiten gemotoriseerd verkeer

Met behulp van slangtellingen is in de week van 6 tot en met 12 september 2013 een

volle week geteld. Op basis van de lengte van voertuigen is onderscheid gemaakt in

personenauto’s en vrachtverkeer. De intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer zijn in

figuur 2.1 weergegeven.

Figuur 2.1: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer (mvt/etmaal, werkdaggemiddelde)

2222 Resultaten Resultaten Resultaten Resultaten velvelvelvelddddwerkwerkwerkwerk

Verkeer Geesteren 4

2.22.22.22.2 Inzoomen op vrachtverkeerInzoomen op vrachtverkeerInzoomen op vrachtverkeerInzoomen op vrachtverkeer

In figuur 2.2 is het aandeel vrachtverkeer ten opzichte van het totale gemotoriseerde

verkeer op die weg weergegeven. Als we inzoomen op het vrachtverkeer valt op, dat er

op de meeste wegen 8 à 9 % vrachtverkeer zit. De Haarbrinksweg heeft een iets hoger

aandeel vrachtverkeer. Dit is mogelijk te verklaren door het vrachtverbod op de Vriezen-

veenseweg. Ter vergelijking: landelijk2 is het gemiddeld aandeel vrachtverkeer op dit

soort wegen in weinig tot niet stedelijk gebied circa 7%.

Figuur 2.2: Aandeel vrachtverkeer ten opzichte van totaal gemotoriseerd verkeer

2.32.32.32.3 Inzoomen op doorgaand verkeerInzoomen op doorgaand verkeerInzoomen op doorgaand verkeerInzoomen op doorgaand verkeer

Met een kentekenwaarneming is bepaald in hoeverre het gemotoriseerde verkeer van

en naar de kern rijdt (bestemmingsverkeer) of door de kern heen rijdt (doorgaand

verkeer). Op de invalswegen naar het dorp zijn de kentekens van de inkomende en

uitgaande voertuigen genoteerd. Aan de hand van de kentekens van in- en uitgaande

voertuigen en de tijd tussen de passages wordt een indeling gemaakt in doorgaand en

bestemmingsverkeer, met onderscheid naar voertuigsoorten en worden de relaties door

het dorp bepaald. Intern verkeer, dat in het dorp blijft, is geen onderdeel van deze tel-

lingen.

Verkeer dat binnen een bepaalde periode aan zowel de ene kant van het dorp als aan de

andere kant van het dorp wordt gesignaleerd, wordt als doorgaand verkeer

bestempeld. In het andere geval, als verkeer in een bepaalde periode alleen het dorp

inkomt of alleen het dorp uitgaat, dan heeft het verkeer een herkomst of bestemming in

het dorp en is het geen doorgaand verkeer.

2 Uit: VI Lucht en Geluid: eindrapport Een instrument voor het ramen van verkeersintensiteiten ten

behoeve van luchtkwaliteit- en/of geluidberekeningen, 2007

Verkeer Geesteren 5

Op 12 september is in de ochtendspits tussen 6:30 en 8:30 het kentekenonderzoek uitge-

voerd. Hierbij zijn de vier in- en uitgangen van het dorp beschouwd. De precieze locaties

zijn hierna weergegeven.

Figuur 2.3: Locaties kentekenonderzoek

De resultaten van het kentekenonderzoek zijn in de bijlage weergegeven en in tabel 2.1

samengevat. Voor zowel auto- als vrachtverkeer is het aandeel doorgaand verkeer op de

vier locaties weergegeven.

llllocatieocatieocatieocatie

ttttotaal otaal otaal otaal

gemotoriseerd vegemotoriseerd vegemotoriseerd vegemotoriseerd verrrrkeerkeerkeerkeer

vvvvrachtrachtrachtrachtverkeerverkeerverkeerverkeer****

noord - Langeveenseweg 51% 50%

oost - Denekamperweg 52% 79%

zuid - Haarbrinksweg 34% 78%

west - Vriezenveenseweg 52% 46%

* Op basis van kleine aantallen vrachtverkeer.

Tabel 2.1: Aandeel doorgaand gemotoriseerd verkeer en doorgaand vrachtverkeer

Figuur 2.4 geeft de absolute aantallen doorgaand verkeer weer tussen de vier windrich-

tingen (noord – Langeveenseweg, oost - Denekamperweg, zuid - Haarbrinksweg en west

– Vriezenveenseweg).

Verkeer Geesteren 6

Figuur 2.4: absolute aantallen motorvoertuigen per 2 uur in de ochtendspits

Uit tabel 2.1 en figuur 2.4 kan worden geconcludeerd dat er substantieel doorgaand ver-

keer door Geesteren rijdt. De grootste relatie doorgaand verkeer (in absolute aantallen)

gaat van oost naar west en vice versa.

2.42.42.42.4 Effect randweg VriezenveenEffect randweg VriezenveenEffect randweg VriezenveenEffect randweg Vriezenveen

In juni 2013 is de randweg in Vriezenveen geopend. Dit zou mogelijk kunnen leiden tot

een directere route richting Geesteren en verder (vice versa) en daarmee mogelijk tot

meer doorgaand verkeer in Geesteren. Om het effect van de randweg in Vriezenveen op

Geesteren te bepalen is een vergelijking gemaakt van de intensiteiten auto en vracht

door de jaren heen, inclusief de situatie nu. Er is zowel ten westen als ten oosten van

Geesteren geteld. In tabel 2.2 is het verloop over de jaren te zien.

jjjjaaraaraaraar wwwwest autoest autoest autoest auto wwwwest vrachtest vrachtest vrachtest vracht ooooost autost autost autost autoooo ooooost vrachtost vrachtost vrachtost vracht

2008 4.100 375 5.300 340

2009 4.100 - 5.200 -

2010 3.900 - 5.100 -

2011 4.200 - 5.200 -

2012 4.000 - 5.400 -

NU* 3.900 370 5.100 395

* Andere jaren zijn jaar gemiddelden, dit jaar is een week in september.

Tabel 2.2: Ontwikkeling autoverkeersintensiteiten westzijde en oostzijde dorp

Als de afgelopen 5 jaar zonder randweg Vriezenveen wordt vergeleken met de situatie

nu met randweg Vriezenveen, dan kan geconcludeerd worden dat het beeld de af-

gelopen jaren en nu nog steeds vrij constant is. Een voorzichtige conclusie is ook dat de

randweg nauwelijks invloed heeft op Geesteren. Wel is het raadzaam om de vergelijking

en telling nogmaals te doen als de randweg Vriezenveen wat langer in gebruik is (bij-

voorbeeld volgend jaar).


3.13.13.13.1 Aanpak: vormAanpak: vormAanpak: vormAanpak: vorm---- functie functie functie functie ---- gebruikgebruikgebruikgebruik

In de jaren negentig is het concept ‘duurzaam veiligheid’ geïntroduceerd, om de ver-

keersveiligheidsproblematiek3 systematisch aan te pakken. Deze systeembenadering

houdt in dat alle elementen van het verkeer goed op elkaar afgestemd moeten zijn. Het

gaat dan om een afstemming tussen functie, vorm en gebruik. De inrichting van de weg

dient in overeenstemming te zijn met de functie van de weg, waardoor het gewenste

verkeersgedrag wordt gestimuleerd.

Naar aanleiding hiervan worden alle wegen ingedeeld in categorieën, waarbij vervolgens

elk van die wegen op een veilige, met zijn categorie overeenstemmende manier worden

ingericht. Binnen de bebouwde kom wordt onderscheid gemaakt tussen gebiedsontslui-

tingswegen (met voorrang, fietsvoorzieningen en een maximumsnelheid van 50 km/h)

en erftoegangswegen (met gelijkwaardige kruispunten, gemengd verkeer en een maxi-

mumsnelheid van 30 km/h).

Binnen de hoofdcategorieën kunnen weer onderverdelingen zijn, zo zijn er in het

gemeentelijk beleid (GVP 2004-2014) van Tubbergen twee typen erftoegangswegen

onderscheiden met elk hun eigen kenmerken, type B en C. Erftoegangswegen B hebben

een verblijfsfunctie en eventueel een gemengde verkeersfunctie, op deze wegen is

sprake van een fietsroute. Op erftoegangswegen C staat verblijven centraal, dit zijn de

echte woonstraten.

Op basis van deze gedachten gaan aangrijpingspunten voor verkeersveiligheid gericht op

de weg over het algemeen over het op elkaar afstemmen van (zie figuur 3.1):

■ beoogde functie (onderscheid in functie voor stromen, ontsluiten en verblijven);

■ gebruik (hoeveelheid, samenstelling en gedrag van het verkeer);

■ vormgeving (de fysieke verschijningsvorm, dus onder andere: het aantal rijbanen,

scheiding van verkeerssoorten, verharding, markering, verlichting etc.).

3 In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de geregistreerde ongevallen.

3333 Analyse Analyse Analyse Analyse knknknknelpuelpuelpuelpunnnntentententen

Verkeer Geesteren 8

Figuur 3.1: Relaties tussen de beoogde functie, de vormgeving en het gebruik

In het algemeen geldt dat de functie van een weg vast ligt in een categoriseringsplan.

Niet overal heeft een gemeente altijd een herkenbare categorisering. De vormgeving, de

functie en het gebruik van de weg zijn in deze gevallen niet in overeenstemming met

elkaar. De knelpunten bevinden zich met name op de ‘tussencategorie’ van wegen (is

het nu een 30 of 50 weg?) en op kruispunten. Deze knelpunten houden we bij voorkeur

zo objectief mogelijk tegen het licht.

Goudappel Coffeng heeft voor dit soort beoordelingen de Wegenscan ontwikkeld. Voor

alle relevante vormgevingsaspecten van een weg wordt beoordeeld bij welke intensiteit

van het gemotoriseerde verkeer knelpunten ontstaan voor bijvoorbeeld de oversteek-

baarheid, veiligheid voor fietsverkeer, soepele afwikkeling op kruispunten etc. Zie bijlage

1.

De intensiteitsgrenzen die uit de wegenscan komen zijn globale waarden. Zowel aan de

grenswaarden als aan de intensiteiten die getoetst worden aan deze waarden zit een

bepaalde onzekerheidsmarge. Als de intensiteiten in de buurt van de grens komen is het

een aandachtspunt, en als de intensiteiten op een wegvak structureel boven de grens

komen, dan adviseren we maatregelen te nemen.

3.23.23.23.2 Gehanteerde intensiteitenGehanteerde intensiteitenGehanteerde intensiteitenGehanteerde intensiteiten

In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van het veldwerk, de tellingen, weergegeven. Omdat

niet op alle wegvakken is geteld, is het verkeersmodel van de gemeente Tubbergen

gebruikt om de verkeersintensiteiten op de overige wegvakken in beeld te krijgen. In

figuur 3.2 zijn de verkeersintensiteiten in het model voor de huidige situatie weergege-

ven. De intensiteiten uit het model voor de huidige en de toekomstige situatie en -indien

aanwezig- uit de tellingen zijn zijn in tabel 3.1 weergegeven. De intensiteiten die voor de

analyses in dit hoofdstuk zijn gebruikt, zijn vetvetvetvet gedrukt. Indien aanwezig is uitgegaan van

de telling, anders is het model voor de huidige situatie gebruikt. In paragraaf 3.4 is een

doorkijk gegeven op basis van de modelsituatie voor 2020.

Beoogde functie

Vormgeving Gebruik

Verkeer Geesteren 9

Figuur 3.2: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer model 2013 (mvt/etmaal)

Figuur 3.3: Locaties intensiteitsvergelijking (1-10 en A-C) en onderzochte wegen (1-10)

Verkeer Geesteren 10

nr.nr.nr.nr. straatstraatstraatstraat Telling 2013Telling 2013Telling 2013Telling 2013 Model 2013Model 2013Model 2013Model 2013 Model 2020Model 2020Model 2020Model 2020

1 Vinckenweg - 600600600600 870

2 Langeveenseweg 1900190019001900 1900 2000

3 Vriezenveenseweg - 2800280028002800 2800

A Vriezenveenseweg

(ten westen van rotonde)

3900 4000 4300

4 Dorpsstraat

(voor de kerk)

- 6100610061006100 6200

5 Dorpsstraat 5555100100100100 4900 5100

6 Dorpsstraat - 4900490049004900 5100

B Denekamperweg

(ten oosten van Schotboersweg)

5100 5500 5700

7 Haarbrinksweg 3333555500000000 3700

C Haarbrinksweg 3300 3300 3500

8 Kormelinkstraat - 1100110011001100 1200

9 Lutkeberg - 1500150015001500 1700

10 Schotboersweg 320320320320 320 310

Tabel 3.1: Intensiteiten (mvt/etmaal)

De intensiteiten van het fietsverkeer zijn, op basis van aantal inwoners, gemiddelde

fietsgebruik en beschikbaar netwerk ingeschat. Hieraan liggen geen tellingen ten grond-

slag. De aangenomen aantallen fietsers zijn weergegeven in figuur 3.4.

Figuur 3.4: Aanname aantallen fietsers per etmaal


3.33.33.33.3 Analyse hoofdwegenAnalyse hoofdwegenAnalyse hoofdwegenAnalyse hoofdwegen

Met behulp van de door Goudappel Coffeng ontwikkelde Wegenscan (zie bijlage 1) is de

combinatie van vormgeving - functie - gebruik getoetst op verkeersafwikkeling en

verkeersveiligheid. De hoofdwegen die genummerd zijn (1-10) in figuur 3.3 zijn met de

Wegenscan beschouwd.

3.3.13.3.13.3.13.3.1 Punt 1Punt 1Punt 1Punt 1: Vinckenweg: Vinckenweg: Vinckenweg: Vinckenweg

Figuur 3.5: Vinckenweg

aaaaspectspectspectspect bbbbeschrijvingeschrijvingeschrijvingeschrijving

functie gebiedsontsluitingsweg 50 km/h

vorm 6,00 meter breed waarvan 2 x 1,20 meter fietssuggestiestrook

gebruik circa 600 mvt/etmaal

snelheid v85 55 km/h

Tabel 3.2: Kenmerken Vinckenweg

De Vinckenweg is aangelegd als eerste onderdeel van een nieuwe randweg, maar deze

randweg is -vooralsnog- nooit afgemaakt. De vormgeving biedt daardoor een hogere

capaciteit dan het werkelijke gebruik. De Vinckenweg onderscheidt twee delen. Beide

delen zijn circa 6,00 meter breed en kennen een maximumsnelheid van 50 km/h. De

vormgeving van beide delen wijkt wel af. Het noordelijke deel is als een 50 km/h-weg,

ingericht met de juiste markering en vrijliggende fietsvoorzieningen. Het zuidelijke deel

is niet volledig als 50 km/h-weg ingericht. Dit deel heeft geen asmarkering en heeft aan

beide zijden fietssuggestiestroken (zie ook figuur 3.5). Op beide delen van de weg rijden

circa 600 mvt/etmaal.


De vormgeving van het zuidelijke deel van de weg voldoet tot een gebruik van circa

2.700 mvt/etmaal, daar boven zijn fietsstroken nodig. De combinatie van auto-intensiteit

en –snelheid is maatgevend voor de noodzaak van fietsvoorzieningen.

Het noordelijke deel heeft door de vormgeving een stuk hogere capaciteit vanwege de

bestaande fietspaden. Beide delen voldoen, al kan overwogen worden om (als definitief

geen rondweg wordt gerealiseerd) de snelheid op de Vinckenweg terug te brengen.

3.3.23.3.23.3.23.3.2 Punt 2Punt 2Punt 2Punt 2: Langeveenseweg: Langeveenseweg: Langeveenseweg: Langeveenseweg

Figuur 3.6: Langeveenseweg buiten en binnen het centrum


functie erftoegangsweg 30 km/h

vorm 6,45 meter breed waarvan het noordelijke deel 2 x 1,20 meter fietssuggestiestrook

gebruik circa 1.900 mvt/etmaal

Snelheid v85 40 km/h

Tabel 3.3: Kenmerken Langeveenseweg


Ook de Langeveenseweg kent qua vormgeving twee delen. Beide delen zijn circa

6,45 meter breed. Op deze weg rijden circa 1.900 mvt/etmaal en circa 1.000

fietsers/etmaal. Een deel hiervan is doorgaand fietsverkeer. Qua vormgeving kent het

noordelijke deel een asfaltverharding met fietssuggestiestroken. Het zuidelijke deel meer

nabij het centrum is herkenbaar als 30 km/h ingericht met een klinkerverharding en

optisch ruimte voor de fiets. De vormgeving van deze weg voldoet in beide gevallen tot

een gebruik van circa 5.200 mvt/etmaal. In de huidige situatie zijn vorm functie en ge-

bruik in balans.

Een stukje naar het noorden is de Schotboersweg middels een voorrangskruispunt op de

Langeveenseweg aangesloten. Vorm en functie en gebruik komen hier niet overeen. Hier

zou volgens de functie een gelijkwaardig kruispunt meer op zijn plaats zijn. Het is aan te

bevelen ook de fietssuggestiestroken te onderbreken ter hoogte van het kruispunt om de

gelijkwaardigheid te benadrukken.

Figuur 3.7: Kruispunt Schotboersweg 3.3.33.3.33.3.33.3.3 Punt 3: VriezenveensewegPunt 3: VriezenveensewegPunt 3: VriezenveensewegPunt 3: Vriezenveenseweg De Vriezenveenseweg is circa 5,4 meter breed op het klinkerdeel en circa 6,00 meter bij

de rotonde. Er zijn zowel langsparkeervakken als haaksparkeervakken. Langs deze weg

zit een basisschool. Op de Vriezenveenseweg rijden circa 2.800 mvt/etmaal en circa

1.000 fietsers/etmaal (inschatting).


Figuur 3.8: Vriezenveenseweg

aspectaspectaspectaspect beschrijvingbeschrijvingbeschrijvingbeschrijving


vorm 5,40 – 6,00 meter breed met langsparkeren en haaksparkeren



Tabel 3.4: Kenmerken Vriezenveenseweg

De aanwezigheid van de school in de omgeving maakt de situatie extra kwetsbaar. In de

Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV 2012,

CROW) worden haaks-parkeervakken aanbevolen voor erftoegangswegen, met uitzonde-

ring van:

■ fietsroutes, bij veel parkeerwisselingen;

■ schoolomgevingen, in verband met onveilige situaties bij uitparkeren.

De aanwezigheid van krappe haaksparkeervakken (naast de Aanleg) leidt er in dit geval

toe dat fietsers extra ruimte aan willen houden van de kant van de weg. De schrikaf-

stand tot de haaksgeparkeerde auto’s is relatief groot. Dit leidt ertoe dat fietsers meer

midden op het profiel rijden, terwijl het daar eigenlijk te druk voor is. Zeker bij het ge-

bruik door schoolkinderen levert dit een ongewenst, verkeersonveilige situatie op. Ook

voor uitparkerende auto’s is er weinig kijk- en manoeuvreruimte. Dit is vooral hinderlijk

en levert vertraging op.


Figuur 3.9: Haaksparkeren Vriezeveenseweg

3.3.43.3.43.3.43.3.4 Punt 4: Dorpsstraat 1Punt 4: Dorpsstraat 1Punt 4: Dorpsstraat 1Punt 4: Dorpsstraat 1 voor de kerkvoor de kerkvoor de kerkvoor de kerk

Figuur 3.10: Dorpsstraat in het centrum



vorm circa 6,00 meter breed



Tabel 3.5: Kenmerken Dorpsstraat in het centrum (gedeelte voor de kerk)


De Dorpsstraat, op het korte wegvak voor de kerk, heeft de functie van een erftoe-

gangsweg en is ook als zodanig ingericht. De weg en ook het kruisingsvlak met de Lan-

geveenseweg zijn relatief breed. De straat is op dit punt met circa 6.100 mvt/etmaal en

circa 1.000 fietsers/etmaal de drukste straat in Geesteren. Uit analyse met de Wegenscan

blijkt dat er bij het huidige gebruik van de weg, uitgaande van een snelheid van 35

km/h, een aantal aandachtspunten zijn:

■ De wegbreedte is effectief 6 meter breed maar oogt door de shared-space inrichting

breder. De oversteekbaarheid voor voetgangers is daardoor een aandachtspunt. Re-

centelijk is er al een extra zebra gerealiseerd (op de locatie met de meeste overste-

kers). Hierdoor zijn er nu voldoende veilige voetgangersoversteken beschikbaar op dit

deel van de Dorpsstraat.

■ Uit de Wegenscan volgt ook dat er theoretisch sprake is van een krap profiel met een

beperkte capaciteit in combinatie met fietsverkeer. Door de shared-space inrichting

heeft de fietser echter voldoende uitwijkmogelijkheden, waardoor het profiel in prak-

tijk niet als krap zal functioneren.

■ De aansluiting van de zijstraat (Vriezeveenseweg en Langeveenseweg) is een aan-

dachtspunt voor de verkeers-afwikkeling. Aanvullende kruispuntberekeningen met

OMNI-X, zie bijlage 1, laten zien dat het verkeer op een gelijkwaardig kruispunt nog wel

af te wikkelen is en dat er nog relatief veel restcapaciteit aanwezig is. Het onderlinge

effect van de twee kruispunten in elkaars nabijheid en het effect van de parkeerplaat-

sen bij de supermarkt is in de berekeningen echter niet meegenomen.

■ Vanwege de fietsveiligheid op het gemengde profiel is er weinig ruimte voor extra

verkeer op het centrale deel van de Dorpsstraat.

3.3.53.3.53.3.53.3.5 Punt 5: Dorpsstraat 2Punt 5: Dorpsstraat 2Punt 5: Dorpsstraat 2Punt 5: Dorpsstraat 2 bij Zurinkstraatbij Zurinkstraatbij Zurinkstraatbij Zurinkstraat

Figuur 3.11: Dorpsstraat - oostzijde



vorm circa 6,00 meter breed



Tabel 3.6: Dorpsstraat - oostzijde


De Dorpsstraat heeft ook hier nog de functie van een erftoegangsweg en is ook als zo-

danig ingericht. Toch ligt de gemiddelde snelheid in praktijk naar verwachting hoger dan

30 km/h (zie ook speed-profiles in de bijlage). De weg wordt gebruikt door circa 5.100

mvt/etmaal en circa 1.000 fietsers/etmaal. Maatgevend voor de beoordeling is de men-

ging van autoverkeer en fietsverkeer in een gemengd profiel. Dit gebruik past, bij de

huidige combinatie van intensiteit en snelheid van het autoverkeer, nog net bij de func-

tie en vorm van de weg. Vooralsnog zijn vorm functie en gebruik nog net in balans.

3.3.63.3.63.3.63.3.6 Punt 6: DPunt 6: DPunt 6: DPunt 6: Dorpstraat 3: bij de Dorpstraat 3: bij de Dorpstraat 3: bij de Dorpstraat 3: bij de Denekamperwegenekamperwegenekamperwegenekamperweg

Figuur 3.12: Dorpsstraat bij de Denekamperweg

aaaaspectspectspectspect beschrijvingbeschrijvingbeschrijvingbeschrijving


vorm Circa 6,00 meter breed waarvan 2x1,00 meter fietssuggestiestrook en langsparke-

ren



Tabel 3.7: Kenmerken Dorpsstraat bij de Denekamperweg

De Dorpsstraat bij de Denekamperweg is een erftoegangsweg met een maximumsnel-

heid van 30 km/h, in de praktijk wordt hier sneller gereden. Dit blijkt uit de speed profi-

les in bijlage 3. De weg is voorzien van fietssuggestiestroken. De fietssuggestiestroken

voldoen nog net. De huidige combinatie van fietsvoorziening en snelheid voldoet nog tot

circa 5.300 mvt/etmaal. Er is dus nauwelijks ruimte voor meer verkeer. Bij meer verkeer

(of een hogere snelheid) wordt het te druk om veilig te kunnen fietsen zonder aparte

fietsvoorzieningen. De intensiteit kan alleen nog verder toenemen als de snelheid verder

wordt verlaagd. Voor de aansluiting van de Mensinkkamp geldt dat deze gelijkwaardig is

vormgegeven. Aanvullende berekening laten zien dat een gelijkwaardig kruispunt voor

de verkeersafwikkeling voldoet. Bij een verdere toename van de intensiteit wordt ook

het langsparkeren een aandachtspunt. Kortom, de functie vorm en het gebruik van de

weg zijn nog net in balans.


3.3.73.3.73.3.73.3.7 Punt 7: HaarbrinkswegPunt 7: HaarbrinkswegPunt 7: HaarbrinkswegPunt 7: Haarbrinksweg

Figuur 3.13: Haarbrinksweg



vorm circa 6,00 meter breed met haaksparkeren



Tabel 3.8: Kenmerk Haarbrinksweg

De Haarbrinksweg is een erftoegangsweg met een breedte van circa 6,00 meter. De weg

wordt gebruikt door circa 3.500 mvt/etmaal en circa 1.000 fietsers/etmaal. Langs de weg

vindt haaksparkeren plaats. Uit analyse met de Wegenscan blijkt dat met name dit

haaksparkeren een aandachtspunt is in relatie tot het gebruik van de weg.

In vergelijking met het haaksparkeren in de Vriezenveenseweg (zie ook de subparagraaf

over deze weg voor een uitgebreidere toelichting op haaksparkeren) is de vormgeving

veel beter (meer ruimte tussen parkeervak en de weg), maar is ook het gebruik van de

weg en waarschijnlijk ook van de parkeervakken iets hoger.

Op deze weg ligt ook het kruispunt Dorpsstraat - Broenenstraat. Dit kruispunt geldt als

een aandachtspunt. In het dorpsplan Plus wordt het kruispunt onoverzichtelijk, onhandig

en onveilig voor kinderen en ouders met kinderwagens genoemd. Het stoepje aan de

Broenenstraat is zeer smal en hier kan met de kinderwagen niet worden gereden. Er is

slechts op één plek van de kruising een zebra.


Aan de overzijde van de Broenenstraat is echter een trottoir aanwezig, waarover verder

kan worden gelopen. Aangezien de Broenenstraat een rustige woonstraat is, kan deze

zijtak eenvoudig over het plateau worden overgestoken. Een extra zebra heeft gezien de

voorkomende intensiteiten geen enkele meerwaarde. Er zijn op dit punt geen

aanpassingen nodig of wenselijk.

Het kruispunt met de Broenenstraat met het plateau, is wel een geschikte locatie om de

snelheid van het gemotoriseerde verkeer verder terug te brengen. Op deze locatie ligt de

enige snelheidsremmende maatregel en het effect lijkt beperkt. Vanwege de functie als

busroute en hoofdroute voor hulpdiensten lijkt het niet mogelijk om de snelheidsrem-

mende werking van het plateau verder te versterken. Wel kan net voor dit kruispunt een

busdrempel worden toegepast om de snelheid verder te verlagen.

Figuur 3.14: Kruispunt Broenenstraat


3.3.83.3.83.3.83.3.8 Punt 8: KormelinkstraatPunt 8: KormelinkstraatPunt 8: KormelinkstraatPunt 8: Kormelinkstraat Deze locatie kent geen problemen maar is beoordeeld omdat hier mogelijke effecten

kunnen optreden bij maatregelen op andere locaties.

Figuur 3.15: Kormelinkstraat



vorm circa 6,10 meter breed waarvan 2 x 1,25 meter fietssuggestiestrook



Tabel 3.9: Kenmerken Kormelinkstraat

De Kormelinkstraat is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van

50 km/h geldt. De breedte van de weg is circa 6,10 meter. De weg is ingericht met fiets-

suggestiestroken en wordt gebruikt door circa 1.100 mvt/etmaal en circa 200

fietsers/etmaal. Al is de weg niet ingericht als een echte 50 km/h-weg (onder andere

geen asmarkering), uit analyse met de Wegenscan blijkt dat het gebruik van de weg in

balans is met de functie en de vorm. Met andere woorden, het is zo rustig dat de vorm

nog wel voldoet bij deze combinatie van functie en gebruik.

Er is op deze weg ook nog ruimte voor een verdere verkeersgroei, bijvoorbeeld door

maatregelen elders in het dorp.


3.3.93.3.93.3.93.3.9 Punt 9: LutkebergPunt 9: LutkebergPunt 9: LutkebergPunt 9: Lutkeberg Deze locatie kent geen problemen maar is beoordeeld omdat hier mogelijke effecten

kunnen optreden bij maatregelen op andere locaties.

Figuur 3.16: Lutkeberg



vorm circa 6,00 meter breed waarvan 2 x 1,20 meter fietssuggestiestrook



Tabel 3.10: Kenmerken Lutkeberg

De Lutkeberg is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van 50 km/h

geldt. De breedte van de weg is circa 6,00 meter. De weg is ingericht met fietssuggestie-

stroken en wordt gebruikt door circa 1.500 mvt/etmaal en circa 200 fietsers/etmaal. Net

als bij de Kormelinkstraat geldt dat ondanks het feit dat de weg niet ingericht is als een

echte 50 km/h-weg (onder andere geen asmarkering), uit analyse met de Wegenscan

blijkt dat het gebruik van de weg in balans is met de functie en de vorm.

Er is op deze weg ook nog ruimte voor een verdere verkeersgroei, bijvoorbeeld door

maatregelen elders in het dorp.


3.3.103.3.103.3.103.3.10 Punt 10: SchotboerswegPunt 10: SchotboerswegPunt 10: SchotboerswegPunt 10: Schotboersweg De Schotboersweg is een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom waar een maxi-

mumsnelheid van 30 km/h geldt. De betonverharding is 3,50 meter. De verharding wordt

aan beide zijden verbreed met grasbetonstenen tot een totale breedte van 4,30 meter.

Uit analyse met de Wegenscan blijkt dat deze breedte voldoende is om maximaal circa

700 mvt/etmaal te verwerken, voordat er bermschade optreedt. Vorm functie en gebruik

zijn daarmee in evenwicht. Een aandachtspunt is wel dat huizen soms erg dicht op de

weg staan. De gemeten snelheid (v85~ 50 km/h) is bovendien dusdanig dat, los van de

maximale intensiteit die hieruit volgt, een beperking van de snelheid wenselijk is.

Figuur 3.17: Schotboersweg



vorm 4,30 meter waarvan 2x0,40 meter bermverharding (grasbeton)

gebruik circa 300 mvt/etmaal


Tabel 3.11: Kenmerken Schotboersweg


3.43.43.43.4 Doorkijk 2020Doorkijk 2020Doorkijk 2020Doorkijk 2020

De analyse is gedaan voor de huidige situatie. Hier wordt een doorkijk gemaakt naar de

situatie in 2020. Hierbij is gebruik gemaakt van het regionaal verkeersmodel Twente dat

opnieuw is gekalibreerd aan de hand van de uitgevoerde tellingen rondom Geesteren.

Grote ontwikkelingen die substantiële invloed hebben op de verkeersintensiteit in Gees-

teren zijn niet te verwachten. De intensiteiten voor 2020 zijn iets hoger dan in de huidige

situatie, maar dat leidt niet tot andere conclusies. Zie ook figuur 3.18 en tabel 3.1 in

paragraaf 3.2.

De Dorpsstraat (punt 5) wordt circa 200 mvt/etmaal drukker. Dit extra autoverkeer kan

nog worden verwerkt. Bij de Denekamperweg neemt de intensiteit met circa 200

mvt/etmaal toe. In de huidige situatie is al geconcludeerd dat bij een toename van het

gebruik de veiligheid van de fiets in het geding komt. De grens wordt ook in de toekom-

stige situatie nog net niet overschreden. Het blijft daarmee een aandachtspunt maar leidt

niet tot een andere beoordeling.

Door de zeer beperkte verwachte toename van autoverkeer is de beoordeling voor de

situatie in 2020 gelijk aan de beoordeling voor de huidige situatie.

Figuur 3.18: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2020 (mvt/etmaal)


3.53.53.53.5 Overige knelpuntenOverige knelpuntenOverige knelpuntenOverige knelpunten

Naast de ‘hoofdwegen’ in het dorp die een functie hebben voor het doorgaande verkeer

en waar een duidelijke relatie is met de verkeersintensiteiten, zijn er in het Dorpsplan

Plus Geesteren andere knelpunten benoemd die om een beoordeling vragen.

■ Vermolenweg en kruispunt Langeveenseweg;

■ hinder voor lichamelijk en visueel gehandicapten;

■ parkeren.

3.5.13.5.13.5.13.5.1 VermolenwegVermolenwegVermolenwegVermolenweg De Vermolenweg is door de ligging in het netwerk en de realisatie van een deel van de

Randweg onbedoeld4 onderdeel geworden van de doorgaande verbinding tussen de

Vriezenveenseweg en de Langeveenseweg.

De breedte van de Vermolenweg bedraagt circa 5,50 meter, met enkele krappe bochten

voorzien van relatief hoge trottoirbanden. Met deze vormgeving is de Vermolenweg

geschikt voor het normale gebruik door personenauto’s en fietsers, maar voor gebruik

door vrachtauto’s –zeker in twee richtingen - is dat onvoldoende.

Vrachtauto’s zijn niet toegestaan op de Vermolenweg en de Vermolenweg is hiervoor

ook niet geschikt. De bochten aan de oostzijde van de Vermolenweg en de boogstralen

bij het kruispunt met de Langeveensweg zijn niet gedimensioneerd op vrachtverkeer.

Tijdens evenementen is de Vermolenweg omleidingsroute, ook voor vrachtverkeer. Ge-

zien het bovenstaande en aangezien ook de Schotboersweg niet geschikt is voor vracht-

verkeer in twee richtingen, is het aan te bevelen om de omleidingsroute van het vracht-

verkeer via Harbrinkhoek te leiden.

3.5.23.5.23.5.23.5.2 Hinder voor Hinder voor Hinder voor Hinder voor mensen met een visuele en lmensen met een visuele en lmensen met een visuele en lmensen met een visuele en lichamelijkichamelijkichamelijkichamelijke bepee bepee bepee beperrrrkingkingkingking Voor visueel gehandicapten is het ontbreken van gidslijnen, bijvoorbeeld in de vorm van

een verhoogde trottoirband, in het centrumgebied een nadeel. Bekend is dat visueel

gehandicapten in een shared space-omgeving moeite hebben om zich te oriënteren.

Bekende houvasten ontbreken.

Inspanningen voor het op weg helpen van visueel gehandicapten moeten zich op het

centrumgebied richten. Op wegen met een duidelijk wegprofiel zijn minder aanpassingen

nodig. Het is zaak in samenspraak met experts op het gebied van visueel gehandicapten

maatregelen te bepalen.

In het Dorpsplan is aangegeven dat rolstoelen (en ook kinderwagens) niet altijd goed ‘uit

de voeten’ kunnen op de trottoirs. Sommige trottoirs zijn smal, andere wordt geblok-

keerd door fietsen of uitstallingen. De breedte van de trottoirs is niet eenvoudig aan te

passen. Waar het gaat om rustige woonstraten is het te overwogen de situatie te laten

bestaan, omdat de intensiteit en snelheid op de hoofdrijbaan relatief beperkt zijn. Wie

meer ruimte nodig heeft dan de beschikbare breedte kan de rijweg gebruiken. Juist in

4 In het bestemmingsplan is als randvoorwaarde opgenomen dat vrachtverkeer op deze route on-

gewenst is.


een kleine dorpskern kan het hinderlijk parkeren van fietsen of plaatsen van uitstallingen

het beste worden aangepakt door de bewoners zelf. Spreek elkaar aan. Waar een tekort

aan fietsparkeercapaciteit het knelpunt vormt, is bijplaatsen van voorzieningen een goe-

de oplossing.

Op de drukkere doorgaande wegen is het medegebruik van de rijbaan uit veiligheids-

overweging niet goed mogelijk. Bij de beoordeling van de doorgaande wegen zijn geen

knelpunten op het gebied van smalle trottoirs geconstateerd. Opvallend is wel dat de

Lutkeberg en de Kormelinkstraat überhaupt geen trottoirs kennen. Dit is echter conform

het gemeentelijk beleid: geen voetpaden langs wegen op bedrijventerrein.

In het centrumgebied zijn geen verhoogde trottoirs aanwezig en is de toegankelijkheid

voor mindervaliden dus uitstekend.

3.5.33.5.33.5.33.5.3 ParkerenParkerenParkerenParkeren In het kader van dit onderzoek zijn geen parkeerdrukmetingen uitgevoerd. De vermeen-

de hoge parkeerdruk bij de slager en de bakker is daarom niet beoordeeld. Bij nieuwe

ontwikkelingen wordt een parkeertoets uitgevoerd en worden eventueel eisen gesteld

aan het parkeren (bij vergunningsplichtige ontwikkelingen of wijzigingen).

3.63.63.63.6 Resumé beoordelingResumé beoordelingResumé beoordelingResumé beoordeling

In dit hoofdstuk zijn tien locaties/straten met behulp van de Wegenscan geanalyseerd.

Uit de probleemanalyse blijkt dat over het algemeen de straten in Geesteren optimaal

ingericht zijn om de combinatie van afwikkeling van verkeer en verblijfsactiviteiten als

fietsen, oversteken en parkeren te faciliteren. In figuur 3.19 zijn de beschouwde locaties

weergegeven en is de ernst van eventuele problemen weergegeven. Hieruit blijkt dat er

vijf van de tien beschouwde locaties geen verdere aandacht behoeven, deze locaties zijn

optimaal ingericht. Maar er zijn wel enkele locaties die vanuit verkeersveiligheidsoog-

punt aandacht behoeven of nog maar net acceptabel zijn. Eén situatie is zelfs onaccepta-

bel, hier zijn maatregelen vereist.

De belangrijkste locatie waar maatregelen nodig zijn, is de Vriezenveenseweg (locatie

3b). De combinatie van haaksparkeren (vormgevingvormgevingvormgevingvormgeving) en een hoge auto-intensiteit intensiteit intensiteit intensiteit in de

nabijheid van de school levert een verkeersonveilige situatie op. Ter hoogte van de

school (locatie 3a) speelt het haaksparkeren niet, maar zorgen het krappe profiel en

(vormgevingvormgevingvormgevingvormgeving) een hoge auto-intensiteitintensiteitintensiteitintensiteit nog wel voor een aandachtspunt. De school-

omgeving kan meeprofiteren van eventuele maatregelen op het deel met haaksparke-

ren.

Op de Dorpsstraat (locatie 4) en de Haarbrinksweg (locatie 7) is de combinatie snelheisnelheisnelheisnelheidddd –

intensiteitintensiteitintensiteitintensiteit een aandachtspunt. Als de intensiteiten toenemen, zal de snelheid verder

moeten worden beperkt.


Figuur 3.19: Beoordeelde locaties ingedeeld naar ernst van situatie

Ook is de intensiteitintensiteitintensiteitintensiteit op de Dorpsstraat (locatie 5 en 6) beland op de grens van wat nog

veilig kan worden afgewikkeld. Het opvangen van grote verkeerstoenames kan niet

meer, tenzij de snelheid verder wordt beperkt.

Op de Langeveenseweg (locatie 2) zijn vorm, gebruik en functie goed op elkaar afge-

stemd. Consistentie en continuïteit van het wegontwerp helpen de weggebruiker het

wegbeeld te herkennen en het gedrag daar op af te stemmen. De vorvorvorvormmmmgevinggevinggevinggeving van de

aansluiting van de Schotboersweg als voorrangskruispunt past formeel niet binnen een

30 km/h-gebied en is in het kader van de herkenbaarheid een aandachtspunt. Dit kan

worden ondervangen door een gelijkwaardig kruispunt te maken.


4.14.14.14.1 InleidingInleidingInleidingInleiding

Uit de analyse met de Wegenscan zijn van de bestaande verkeerssituatie in Geesteren

knelpunten en aandachtspunten naar voren gekomen (wat is het probleem en hoe

ernstig is het?). In dit hoofdstuk wordt op basis van de oorzaak van de verkeersknelpun-

ten gezocht naar maatregelen. Vervolgens beoordelen we de maatregelen op:

■ effectiviteit;

■ kosten (hoe ingrijpend is het?);

■ inpasbaarheid;

■ aansluiting bij de verdere inrichting in Geesteren;

■ draagvlak.

4.24.24.24.2 VerkenningVerkenningVerkenningVerkenning

Met maatregelen in Geesteren kan de verkeersveiligheid op de hiervoor geconstateerde

aandachtslocaties worden verbeterd. Dit doen we door te sturen op de aangrijpings-

punten (oorzaken). De mogelijke maatregelen per locatie zijn hierna verkend.

Vriezenveenseweg Er zijn verschillende maatregelen mogelijk om de situatie op de Vriezenveenseweg te

verbeteren. De maatregelen zijn verschillend in effectiviteit, ingrijpendheid, inpasbaar-

heid, en het mogelijke draagvlak. De eerste mogelijkheden zijn:

■ Haaksparkeren opheffen; door het haaksparkeren op te heffen en een andere par-

keervoorziening te zoeken, wordt de veiligheid verbeterd. Deze maatregel is effectief

maar praktisch gezien is dit geen optie omdat er geen realistische parkeeralternatie-

ven zijn.

■ Snelheidsremmers; doordat er al veel snelheidsremmers (om de circa 100 m) aanwe-

zig zijn is het aanvullende effect van deze maatregel beperkt en zijn er weinig moge-

lijkheden om nog snelheidsremmers toe te voegen.

4444 MaatregelenMaatregelenMaatregelenMaatregelen binnen binnen binnen binnen de kernde kernde kernde kern


Het opheffen van het haaksparkeren en het nog verder verlagen van de snelheid zijn niet

mogelijk of hebben onvoldoende toegevoegde waarde. Een alternatief is het nemen van

verkeerscirculatiemaatregelen.

In eerste instantie is verkend in hoeverre een ‘knip’, een afsluiting voor doorgaand ver-

keer van de Vriezenveenseweg een mogelijkheid is. Dit levert echter een te grote ver-

keerstoename op andere straten op: Haarbrinksweg en afhankelijk van de te kiezen

locatie ook op de Kotmansstraat, Roringstraat.

Vervolgens is verkend in hoeverre eenrichtingsverkeer soelaas biedt. Voor de richting van

éénrichtingsverkeer is verkeerskundig een lichte voorkeur voor “van oost naar west”. Dit

wordt ingegeven door de verkeersafwikkeling op het kruispunt Dorpsstraat-

Vriezenveenseweg (een rechtsafbeweging is makkelijker dan een linksafbeweging).

Deze variant is nader onderzocht.

De onderzochte verkeerscirculatiemaatregelen zijn

hierna uitgewerkt:

1. éénrichting Vriezenveenseweg (van oost

naar west);

2. éénrichting Vriezenveenseweg van oost

naar west en Kotmanstraat en Roringstraat

beide van zuid naar noord;

De verkeerscirculatiemaatregelen hebben effect op de Kotmanstraat, de Roringstraat, de

Vriezenveenseweg, de Dorpsstraat en de Lutkeberg. In de bijlage zijn de verkeerseffecten

van deze maatregelen op pragmatische wijze bepaald en inzichtelijk gemaakt. In tabel

3.1 zijn de resultaten weergegeven.

De intensiteitsgrenzen die uit de wegenscan komen zijn globale waarden. Zowel aan de

grenswaarden als aan de intensiteiten die getoetst worden aan deze waarden zit een

bepaalde onzekerheidsmarge. Als de intensiteiten in de buurt van de grens komen is het

een aandachtspunt, en als de intensiteiten op een wegvak structureel boven de grens

komen, dan adviseren we maatregelen te nemen.

1111 2222

straatstraatstraatstraat

‘grens’‘grens’‘grens’‘grens’

huhuhuhuiiiidigdigdigdig

éééééééénrichtingnrichtingnrichtingnrichting

VriezenveensVriezenveensVriezenveensVriezenveenseeeewegwegwegweg

éééééééénrichtingnrichtingnrichtingnrichting

Vriezenveenseweg,Vriezenveenseweg,Vriezenveenseweg,Vriezenveenseweg,

Kotmanstraat en Kotmanstraat en Kotmanstraat en Kotmanstraat en

RRRRooooringstraatringstraatringstraatringstraat

Vriezenveenseweg 2.300 2.800 1.400 1.700

Haarbrinksweg 5.300 3.400 5.100 5.100

Kotmanstraat ~1.000 150 450 150

Roringstraat ~1.000 500 400 550

Lutkeberg 3.500 1.500 2.900 3.300

Tabel 4.1: ingeschatte intensiteiten bij circulatiemaatregelen op de Vriezenveenseweg (afgerond op vijftigtallen)


Alle varianten dragen bij aan een afname van de intensiteit op de Vriezenveenseweg. Bij

deze intensiteiten is het effect dat de maatregelen hebben op doorgaand verkeer niet

meegenomen. Als dit effect wordt meegenomen (uit eerdere modelberekeningen blijkt

dat dit effect maximaal 500 mvt/etmaal kan zijn), dan vallen de intensiteiten mogelijk

iets lager uit.

We zijn ervan uitgegaan dat er geen verkeer van en naar de schoolomgeving door de

Kotmanstraat rijdt. In praktijk is het uiteraard wel mogelijk om door de Kotmanstraat

naar de schoolomgeving te rijden en via de Vriezenveenseweg weer weg. We schatten in

dat dit om beperkte hoeveelheden autoverkeer gaat (< 50 mvt/etmaal).

Ook de circulatiemaatregelen zijn verschillend in effectiviteit, ingrijpendheid, inpasbaar-

heid, en het mogelijke draagvlak:

1. éééééééénrichtingnrichtingnrichtingnrichting VriezenveensewegVriezenveensewegVriezenveensewegVriezenveenseweg oostoostoostoost----westwestwestwest; ; ; ;

Éénrichtingsverkeer is effectief en zorgt voor lagere en acceptabele intensiteit op

de Vriezenveenseweg, de andere straten kunnen het omrijdende verkeer veilig

opvangen. De maatregel betekent wel wat voor de structuur van Geesteren.

2. ééééénrichting Vriezenveenseweg oosténrichting Vriezenveenseweg oosténrichting Vriezenveenseweg oosténrichting Vriezenveenseweg oost----west, west, west, west, KotmanstraatKotmanstraatKotmanstraatKotmanstraat en Roringstraat en Roringstraat en Roringstraat en Roringstraat

bebebebeiiiide zuidde zuidde zuidde zuid----noordnoordnoordnoord::::

Ook hier is éénrichtingsverkeer effectief en zorgt voor lagere en acceptabele in-

tensiteit op de Vriezenveenseweg, de andere straten kunnen het omrijdende ver-

keer veilig opvangen. De aanvullende éénrichting op de Kotmanstraat en Ro-

ringstraat zorgen ervoor dat de intensiteiten op deze straten vergelijkbaar blijven

met de huidige intensiteiten. De keuzevrijheid voor bewoners van deze straten

wordt wel verder beperkt, dit kan consequenties hebben voor het draagvlak.

Advies:Advies:Advies:Advies: het instellen van éénrichtingsverkeer is voldoende om de geconstateerde knel-

punten voor de verkeersveiligheid op te lossen. Deze maatregel zorgt voor minder auto-

verkeer en laat meer ruimte voor fietsers in het krappe profiel. Aandachtspunt is de

snelheid bij éénrichtingsverkeer: als er geen tegenverkeer is kan de snelheid hoger zijn

dan in de bestaande situatie. Bij de bestaande inrichting van de Vriezeveenseweg zijn al

voldoende snelheidsremmers genomen, zodat de kans op te hoge snelheden beperkt is.

De Kotmaanstraat en de Roringstraat zijn zo kleinschalig dat hogere rijsnelheden niet te

verwachten zijn; er is nu ook al nauwelijks tegenverkeer.

Aanvullend éénrichting op de Kotmanstraat en de Roringstraat zorgt ervoor dat de inten-

siteiten op deze straten vergelijkbaar zijn met de huidige situatie. Het is dus aan te beve-

len ook deze straten eenrichtingverkeer te maken. Noodzakelijk is het echter niet.

Dorpsstraat en Haarbrinksweg Extra snelheidsremming in de vorm van busdrempels zorgt er op de Dorpsstraat en de

Haarbrinksweg voor dat de snelheid lager wordt en daarmee de oversteekbaarheid van

voetgangers en de veiligheid van fietsers beter gewaarborgd is. Ook al moet terughou-

den worden omgegaan met zebrapaden in een 30 km/h gebied, kan een zebrapad op

deze wegen de oversteekbaarheid wel vergroten. De bushalte op de Haarbrinksweg is

een logische locatie voor een extra zebra. Enkele extra snelheidsremmers kunnen ook de

aantrekkelijkheid van de route door het dorp voor doorgaand verkeer enigszins beper-

ken. De maatregel sluit aan bij de rest van de inrichting op de Haarbrinksweg en de


Dorpsstraat. De maatregelen zijn qua ingrijpendheid beperkt (zebrapad en drempels) en

zijn daarmee goed inpasbaar en kosteneffectief.

Langeveenseweg De vormgeving van het kruispunt Langeveenseweg - Schotboersweg als voorrangskruis-

punt past niet bij een erftoegangsweg. Aanbevolen wordt een gelijkwaardig kruispunt te

realiseren door de voorrangsmarkering en –bebording te verwijderen en de fietssugges-

tiestroken ter hoogte van het kruispunt te onderbreken. Deze maatregel kan eenvoudig

worden doorgevoerd.

Dorpsstraat Voor de intensiteit op de Dorpsstraat zijn vooralsnog geen maat-regelen nodig, het zit op

de grens van wat nog veilig kan worden afgewikkeld. Grote toenames van verkeer kun-

nen echter niet meer worden opgevangen. Het is daarom raadzaam de intensiteit op

deze wegen te blijven monitoren. Wanneer het lukt om de rijsnelheid verder terug te

brengen, kan de intensiteit nog verder toenemen. Het kruispunt met de Zurinkstraat is

een geschikte locatie voor een extra oversteek.

4.34.34.34.3 Voorstel maatregelenVoorstel maatregelenVoorstel maatregelenVoorstel maatregelen

De voorgestelde maatregelen zijn indicatief op navolgende kaart gepresenteerd.

Figuur 4.1: Mogelijke maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid

Wat betreft de circulatiemaatregelen heeft variant 2 met éénrichtingsverkeer op de Vrie-

zeveenseweg, Kotmanstraat en Roringstraat de voorkeur. Met het nemen van de voorge-

stelde maatregelen is het wegennet in Geesteren voor de korte en middellange termijn

(in ieder geval tot 2020) toegerust om de verwachte verkeersintensiteiten veilig te kun-

nen verwerken. In tabel 4.2 is een overzicht van de maatregelen opgenomen.


NummerNummerNummerNummer maatregelmaatregelmaatregelmaatregel UitvoeringUitvoeringUitvoeringUitvoering

1 Eenrichtingsverkeer Vriezenveen-

seweg

verkeersborden

2 Eenrichtingsverkeer Kotmanstraat-

Röringstraat

verkeersborden

3 Opheffen voorrang Langeveense-

weg-Schotboersweg

verwijderen markering, fietsstrook en ver-

keersborden

4 Snelheidsremming Schotboersweg 2 drempels op de rechte stukken

5 Snelheidsremming Haarbrinksweg onderzoeken of busdrempel zinvol en mogelijk

is

6 Snelheidsremming Dorpsstraat drempels op de wegvakken Broenenstraat-

Vriezenveenseweg, Langeveenseweg-

Zurinkstraat en Huyerenseweg-Mensinkkamp

7 Extra oversteken zebrapad op plateau in Haarbrinksweg(bij

Lutkeberg) en op (verlengd) plateau bij de

Zurinkstraat

8 Monitoring Tweejaarlijks te beginnen in 2015

Tabel 4.1: Overzicht maatregelen

De intensiteit is op een aantal wegen wel beland op de grens van wat nog veilig kan

worden afgewikkeld. Grote toenames van verkeer kunnen niet meer worden opgevan-

gen. Het is daarom zaak de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in Geesteren goed

te monitoren om tijdig op eventuele verdere toenames te kunnen anticiperen. De restca-

paciteit van de doorgaande wegen in het dorp bedraagt nog enkele honderden motor-

voertuigbewegingen per etmaal. Als het lukt om de snelheid op de route Haarbrinksweg

– Dorpsstraat richting Denekamperweg daadwerkelijk te verlagen, dan kan nog wat meer

verkeer worden verwerkt.


Na de in het vorige hoofdstuk beschreven maatregelen zijn de mogelijkheden voor opti-

malisatie in het dorp uitgeput. Als het op andere manieren niet meer mogelijk is om de

intensiteiten bij een eventuele toekomstige toename van verkeer omlaag te krijgen – of

de snelheid verder te verlagen zodat nog meer verkeer kan worden verwerkt - dan is de

laatste mogelijkheid het opgevangen van verkeer buiten het dorp. Een randweg of een

ander type structuurmaatregel kan de intensiteit binnen het dorp positief beïnvloeden.

Als verkenning zijn vijf van dergelijke maatregelen beschouwd.

5.15.15.15.1 Beschouwde randwegenBeschouwde randwegenBeschouwde randwegenBeschouwde randwegen

Voor de verkenning zijn vijf potentiële tracé’s voor randwegen beschouwd (zie figuur

5.1):

■ Randweg A - aan de noordkant met een krappe boog langs Geesteren;

■ Randweg B - aan de noordkant met een ruime boog langs Geesteren;

■ Randweg C - aan de noordkant met een nog ruimere boog langs Geesteren;

■ Randweg D - aan de westkant langs Geesteren richting de N343, met een vrachtver-

bod in de kern;

■ Randweg E - aan de zuidkant langs Geesteren van de Haarbrinksweg naar de Dene-

kamperweg.

5555 Maatregelen buiten Maatregelen buiten Maatregelen buiten Maatregelen buiten de kernde kernde kernde kern


Figuur 5.1: schematisering van beschouwde randwegen

5.25.25.25.2 Effecten randwegEffecten randwegEffecten randwegEffecten randweg

De randwegen zijn met het verkeersmodel voor de situatie 2020 doorgerekend. De resul-

taten geven een inzicht in de maximaal te behalen effecten. De resultaten van de door-

rekening zijn op zijn in bijlage 6 visueel gepresenteerd. In navolgende tabel zijn de glo-

bale intensiteiten in het dorp en het gebruik van de randweg weergegeven binnen de

verschillende varianten.

Variant Intensiteit Dorpsstraat Gebruik randweg

Referentie 5.100 -

Randweg A – noord krappe boog 1.500 5.500

Randweg B – noord ruime boog 1.400 6.200

Randweg C – noord nog ruimere boog 1.700 4.600

Randweg D - west 4.700 1.800

Randweg E - zuid 4.200 1.800

Tabel 5.1: globale intensiteit (mvt/etm) in dorp en op randweg binnen verschillende varianten voor de situatie 2020

Randweg A, B en C aan de noordkant van Geesteren zorgen voor een duidelijke afname

van de intensiteit in het dorp en worden als randweg ook beter gebruikt dan randweg D

met een westelijke ligging of randweg E met een zuidelijke ligging. Randweg D en E

bieden slechts een (zeer) beperkte afname van de verkeersintensiteiten op de maatge-

vende wegvakken in het dorp. Hieruit kan geconcludeerd worden dat een randweg oost-

west meer effect heeft dan een noord-zuidverbinding en dat een noordelijke verbinding

meer effect heeft dan een zuidelijke. Het verschil tussen krappe of een ruime boog aan

de noordkant van Geesteren is er wel, maar is beperkt. Een Randweg met een ruime


boog wordt beter gebruikt, maar een krappe boog zorgt voor lagere intensiteiten in het

dorp. Als de boog nog ruimer wordt, dan neemt het effect ook iets af. De ruime boog

trekt meer doorgaand verkeer (circa 700 mvt/etmaal) aan terwijl de krappe boog ook

een alternatief is voor verkeer gerelateerd aan Geesteren.

Een randweg met noordelijke ligging bedient de oost-west relatie en draagt daardoor bij

aan een goede verkeerssituatie in het dorp. De intensiteiten in het dorp nemen substan-

tieel af. Om te bepalen of een ruime of een krappe boog te verkiezen is, zullen andere

dan verkeerskundige argumenten de doorslag moeten geven (mogelijkheden woning-

bouw, geluid, landschap, kosten, procedures).

5.35.35.35.3 ProcedureProcedureProcedureProcedure

Mocht op termijn een randweg wenselijk zijn, hoe kan de besluitvorming over de rand-

weg de komende jaren dan gestalte krijgen? Om tot een randweg te komen moeten nog

verschillende fasen worden doorlopen. Elke fase wordt bestuurlijk verankerd.

Bij ruimtelijke projecten onderscheiden we drie fasen:

■ Verkenningenfase – trechtering naar realistische alternatieven;

■ Planstudiefase – inzichtelijk maken van de effecten, keuze van een voorkeur en door-

lopen planologische procedure;

■ Voorbereiding en realisatiefase – werkvoorbereiding, vergunningen en realiseren.

5.3.15.3.15.3.15.3.1 VerkenningenfaseVerkenningenfaseVerkenningenfaseVerkenningenfase In de voorverkenning staat het oriënteren centraal. Wat is het probleem, welke oplossin-

gen zijn daarvoor mogelijk (zo breed mogelijk), welke ambitie hebben we hierbij. De

Verkenningenfase eindigt met een beoordeling van de nut- en noodzaak van de rand-

weg. Wordt die positief bevonden dan worden realistische alternatieven nader onder-

zocht in de planstudiefase. In dit onderzoek ‘Verkeer Geesteren’ is de noodzaak voor een

randweg vooralsnog niet gebleken. De noodzaak zal dus later nog moeten worden aan-

getoond. Dit kan een aanvulling zijn op dit onderzoek op basis van de monitoring van de

verkeersstromen door het dorp.

5.3.25.3.25.3.25.3.2 PlanstudiefasePlanstudiefasePlanstudiefasePlanstudiefase In de planstudiefase worden de realistische alternatieven verder uitgediept en in stappen

uitgewerkt tot een voorkeursalternatief. Dit is ook het moment om de plannen voor te

leggen aan belanghebbenden dan wel deze samen met belanghebbenden te ontwikke-

len. De plagstudiefase eindigt met het kenbaar maken van de plannen waarop inspraak

mogelijk is zodat bestuurders dit kunnen meewegen in een keuze voor het voorkeursal-

ternatief. Het voorkeursalternatief wordt na consultatie van de belanghebbenden be-

stuurlijke vaststelling planologisch verankerd in een bestemmingplan.

MER-plicht Op basis van een m.e.r.-beoordeling wordt bepaald of een m.e.r-procedure moet worden

doorlopen. Als dat het geval is kan die parallel aan de procedure voor het bestemmings-

plan lopen. Vroeger waren alle randwegen MER-plichtig. Nu is dat minder eenduidig. Via

een MER-beoordeling moet het bestuur zich er van vergewissen dat grote negatieve

milieueffecten ten gevolge van het project uit te sluiten zijn. Als hieruit blijkt dat het plan

MER-plichtig is dan volgt een mer-procedure.


Er zijn meerdere redenen waarom een plan MER-plichtig of beoordelingsplichtig kan zijn.

Tijdens de voorbereiding van ruimtelijke plannen en projecten dient zo zorgvuldig moge-

lijk rekening te worden gehouden met het aspect milieu. De Wet Milieubeheer schrijft

voor dat voor bepaalde ruimtelijke plannen, projecten en programma’s een milieueffect-

rapport (MER) moet worden opgesteld. De Wet Milieubeheer stelt het opstellen van een

MER verplicht voor alle plannen die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu heb-

ben of kunnen hebben.

Allereerst is van belang of het plan ruimtelijke uitbreidingen mogelijk maakt (stedelijk

gebied, woningbouw grote schaal e.d.). Dat zijn dan in sommige gevallen MER-plichtige

activiteiten. Hiervan is geen sprake aangezien bij een randweg sprake is van een secto-

raal plan dat zich beperkt tot mobiliteit.

Het Besluit-MER en de EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling geven criteria die de MER-

plicht op plannen en programma’s van toepassing maakt:

1. Plannen en projecten die in bijlage C van het Besluit-MER zijn opgenomen zijn

MER-plichtig;

2. Plannen en projecten die qua ordegrootte de in bijlage D van het Besluit-MER

opgenomen drempelwaarden overschrijden, hebben mogelijk nadelige gevolgen

voor het milieu. Voor de plannen en projecten moet een MER-beoordeling uitwij-

zen of de gevolgen van het plan of project daadwerkelijk nadelige effecten op

het milieu hebben. Zo ja, dan zijn deze plannen of projecten MER-plichtig. Wan-

neer de drempelwaarden niet worden overschreden, dan dient een toets plaats

te vinden aan de EEG-richtlijn voor milieueffectbeoordeling.

3. Plannen en projecten die significant negatieve effecten hebben op de natuurlijke

kenmerken van nabijgelegen Natura2000-gebieden zijn Plan-MER-plichtig.

C-lijst Besluit-MER Hierin zijn opgenomen ten aanzien van infrastructuur:

■ De aanleg van een autosnelweg of autoweg.

■ De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken,

of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot

wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg. In geval-

len waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 ki-

lometer of meer.

D-lijst Besluit-MER Hierin zijn opgenomen ten aanzien van infrastructuur:

■ De wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg. In gevallen waarin de

activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.

■ De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of ver-

legging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen

met vier of meer rijstroken niet zijnde een, autosnelweg of autoweg. In gevallen

waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer

of meer.


Natura2000 Als er significante effecten te verwachten zijn op nabijgelegen Natura2000 gebieden kan

dit leiden tot een (plan)MER-plicht vanuit dit spoor.

Randweg Geesteren Omdat de randweg rond Geesteren een nieuwe weg betreft is het eerste criterium van

de C-lijst van toepassing. Hierbij is bepalend of de randweg in de zin van de wet een

‘autoweg’ is. Er wordt niet gekeken naar de omschrijving van een autoweg zoals deze in

Nederland gangbaar is volgens het reglement Verkeer en Verkeersregels (RVV 1990),

maar naar de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen (Trb.

1979, nr. 78). In de Europese Overeenkomst is sprake van een ‘autoweg’ als wordt vol-

daan aan de volgende criteria:

■ I. De weg moet bestemd zijn voor autoverkeer;

■ II. De weg dient alleen toegankelijk te zijn via (b1) knooppunten of door (b2) verkeers-

lichten geregelde kruispunten (overigens worden rotondes en verkeerspleinen gelijk-

gesteld aan met verkeerslichten geregelde kruispunten omdat het gaat om de toerit-

dosering en doorstroombaarheid van het verkeer) ;

■ III. Het is verboden op de weg te stoppen of te parkeren.

De randweg rond Geesteren voldoet waarschijnlijk aan deze criteria (bedoeld voor auto-

verkeer, toegankelijk via rotondes, en bij een ligging buiten de bebouwde kom is het

verboden te stoppen of te parkeren) en kent dan een MER-plicht. Een definitieve beoor-

deling of een randweg rond Geesteren voldoet aan de criteria zoals genoemd in de C- en

D-lijst of dat er significante effecten te verwachten zijn op Natura2000 gebieden moet

worden beoordeeld als er meer concrete plannen zijn voor de randweg.

Als er geen MER-plicht is kan direct worden gestart met de bestemmingsplanprocedure.

Ook voor deze procedure moeten overigens milieuonderzoeken worden uitgevoerd.

5.3.35.3.35.3.35.3.3 Voorbereiding en rVoorbereiding en rVoorbereiding en rVoorbereiding en realisatiefaseealisatiefaseealisatiefaseealisatiefase In de voorbereiding en realisatiefase staat de uitvoering centraal. De fase start met de

voorbereiding van de uitvoering. In deze fase worden naast de realisatie ook zaken als

kapvergunningen, grondverwerving of onteigening geregeld. Op dit moment is de Wet

algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in voorbereiding die het in de toekomst

gemakkelijker maakt om de benodigde vergunningen voor het project aan te vragen en

verkrijgen. Voor de werkzaamheden zal een omgevingsvergunning moeten worden

aangevraagd.


In dit onderzoek is verkend in hoeverre de verkeersintensiteit op de wegen in Geesteren

leidt tot een onacceptabele, verkeersonveilige situatie in het dorp.

Uit het verkeersonderzoek kan worden afgeleidt dat er - voor erftoegangswegen in een

dorp - sprake is van relatief hoge verkeersintensiteit met relatief veel doorgaand verkeer

en doorgaand vrachtverkeer. De intensiteiten zijn de laatste jaren echter niet meer toe-

genomen en ook de randweg om Vriezenveen lijkt (vooralsnog) geen meetbaar effect op

de intensiteiten door het dorp op te leveren.

Ook in de prognose voor 2020 met het verkeersmodel zijn geen grote toenames in de

intensiteiten voorzien. Dit verkeersmodel beschrijft zo goed mogelijk de toekomstige

ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur in de

regio en is specifiek voor dit project opnieuw gekalibreerd op basis van de onderzoeken

(tellingen, kentekenwaarnemingen) in en om Geesteren. Monitoring van de verkeersin-

tensiteiten moet duidelijk maken in hoeverre de werkelijke ontwikkelingen van de ver-

keersintensiteiten dit beeld bevestigen.

Korte tKorte tKorte tKorte termijnermijnermijnermijn

Over het algemeen zijn de straten in Geesteren optimaal ingericht om de huidige combi-

natie van afwikkeling van verkeer en verblijfsactiviteiten als fietsen, oversteken en par-

keren te faciliteren. Grote toenames van verkeer kunnen echter niet meer worden opge-

vangen. Het is dus zaak de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in Geesteren goed

te monitoren om tijdig op eventuele verdere toenames te kunnen anticiperen.

Uitzondering is de Vriezenveenseweg, waar de combinatie van haaksparkeren met een

hoge autointensiteit in de nabijheid van de school een verkeersonveilige situatie ople-

vert. Het is wenselijk om de intensiteit op deze weg te verlagen. Het meeste geschikte

middel hiervoor is het instellen van éénrichtingsverkeer. Het is aan te bevelen dan ook

op de Kotmanstraat en de Roringstraat eenrichtingverkeer in te stellen.

Naast het instellen van éénrichtingsverkeer op de Vriezenveenseweg zijn er kleinere

maatregelen die de verkeersveiligheid nog kunnen verbeteren. Met het nemen van de

voorgestelde maatregelen is het wegennet in Geesteren voor de korte en middellange

termijn toegerust om de verwachte verkeersintensiteiten veilig te kunnen verwerken.

6666 ConclusieConclusieConclusieConclusie


Lange termijnLange termijnLange termijnLange termijn

Voor de lange termijn zijn de mogelijkheden voor optimalisatie in het dorp vrijwel uitge-

put. Er zal dan gezocht moeten worden naar alternatieven om de intensiteiten in Geeste-

ren te beperken. Volgens de ladder van Verdaas zal daarvoor eerst worden gekeken naar

mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten – waarbij de mogelijk-

heden voor het benutten van de wegen in het dorp vrijwel zijn uitgeput - en als laatste

mogelijkheid komt het opvangen van verkeer middels een nieuwe randweg.

www.goudappel.nl Verkeer Geesteren B1-1

In de Wegenscan wordt getoetst of de vorm, functie en het gebruik van de weg in balans

zijn. De functie en vorm van de weg bepalen per aspect van de weg de bijbehorende

intensiteit die nog acceptabel is. Dit doen we voor verschillende aspecten.

‘‘‘‘MaxMaxMaxMaximale’imale’imale’imale’ intensiteitintensiteitintensiteitintensiteit

In navolgende tabel zijn de intensiteitsgrenzen per wegvak aangegeven. Daarnaast is

ook aangegeven welk aspect zorgt voor de intensiteitsgrens. De intensiteitsgrenzen zijn

globale waarden. Zowel aan de grenswaarden als aan de intensiteiten die getoetst wor-

den aan deze waarden zit een bepaalde onzekerheidsmarge. Als de intensiteiten in de

buurt van de grens komen is het een aandachtspunt, en als de intensiteiten op een weg-

vak structureel boven de grens komen, dan adviseren we om maatregelen te nemen.

nr.nr.nr.nr. straatstraatstraatstraat ‘‘‘‘mmmmaxaxaxaximale’ imale’ imale’ imale’ intensiteitintensiteitintensiteitintensiteit aspectaspectaspectaspect

1 Vinckenweg-noord 12.500 fietsoversteek

1 Vinckenweg-zuid 2.700 fietsvoorzieningen

2 Langeveenseweg 5.300 fietsvoorzieningen

3 Vriezenveenseweg 2.300* haaksparkeren en breedte

4 Dorpsstraat 6.300 fietsvoorzieningen



7 Haarbrinksweg 5.300** fietsvoorzieningen, snelheid

8 Kormelinkstraat 4.400 fietsvoorzieningen

9 Lutkeberg 3.500 fietsvoorzieningen

10 Schotboersweg 700 wegbreedte

*) De exacte intensiteitsgrens op de Vriezenveenseweg is mede afhankelijk van de fietsintensiteit

en is daardoor niet exact bekend

**) Haaksparkeervakken Haarbrinksweg ruim vormgegeven. Niet als maatgevend meegenomen.

Tabel B1.1: intensiteitsgrenzen

Bijlage 1Bijlage 1Bijlage 1Bijlage 1 UUUUitkomsten itkomsten itkomsten itkomsten wegewegewegewegennnnscanscanscanscan

Verkeer Geesteren B1-2

Onderbouwing intensiteitsgrenzenOnderbouwing intensiteitsgrenzenOnderbouwing intensiteitsgrenzenOnderbouwing intensiteitsgrenzen

FietsoversteekFietsoversteekFietsoversteekFietsoversteek de maximale intensiteit op fietsen voetgangersoversteken is afhankelijk van de breedte

van de over te steken weg, de voorziening (wel of geen middengeleider) en de snelheid

van het autoverkeer. De grenswaarden zijn ontleend aan wachttijdgrenzen uit ASVV2012;

Voor de oversteekbaarheid van de wegen in Geesteren is uitgegaan van de categorie

‘goed’. De maximale intensiteit wordt bepaald aan de hand van de maximale gemiddel-

de wachttijd, uitgaande van een poisson-verdeeld aankomstproces. De oversteektijd is

afhankelijk van de lengte van de oversteek en de oversteeksnelheid. De oversteeksnel-

heid bedraagt 1,0 m/s voor voetgangers en 1,2 m/s voor fietsers [ASVV2012].

Er wordt gecorrigeerd voor de snelheid van het autoverkeer, waarbij de formule is ge-

schat aan de hand van de gegeven waarden voor 50 km/h (1) en 70 km/h (0,7) [AS-

VV2012]. De oversteekbaarheid kan gunstig worden beïnvloed door de breedte te beper-

ken, de snelheid te reduceren of een zebra of middensteunpunt te bieden. In Geesteren

zijn inmiddels op de belangrijkste oversteekpunten zebra’s gerealiseerd.

FietsvoorzieningFietsvoorzieningFietsvoorzieningFietsvoorziening De maximale intensiteit bij de beschikbare fietsvoorziening, wordt in Geesteren bepaald

door grenzen voor de menging van fietsers en

auto’s op één profiel. In ‘Tekenen voor de fiets’

een oudere publicatie van CROW, is een ver-

band opgenomen tussen de snelheid van de

auto en het maximaal aantal auto’s dan met

fietsers kan worden gemengd.

In de meer recente publicatie Ontwerpwijzer

Fietsverkeer is deze grafiek niet meer opgeno-

men. In die publicatie is aangegeven dat vanaf

een intensiteit van 4.000 mvt/etmaal een fiets-

pad of fietsstrook de meest wenselijke oplos-

sing is. De beoordeling van gemengde situaties

bij hogere intensiteit en de koppeling met auto-snelheden ontbreekt echter, waardoor

deze voor de beoordeling van bestaande situaties tekort schiet.


De beoordeling van de veiligheid van het fietsverkeer kan worden beïnvloed door de

snelheid van het autoverkeer te beperken. Hoe lager de snelheid, des te meer auto’s

acceptabel zijn.

ParkerenParkerenParkerenParkeren Uit eerder onderzoek van afstudeerder bij Goudappel Coffeng zijn grenswaarden afgeleid

voor verschillende typen parkeren langs de rijbaan [in pae inclusief0,3 pae voor de fiets]

HaaksHaaksHaaksHaaksparkerenparkerenparkerenparkeren LangsLangsLangsLangsparkerenparkerenparkerenparkeren

Maximale intensiteit [pae/h] 225 700

De gevonden waarden zijn vrij conservatief. In praktijk komen hogere intensiteiten met

parkeren voor die op zich zelf goed functioneren. Het parkeren is dan wel de maat der

dingen. Parkeerders beïnvloeden de doorstroming. Zeker als er geen fietsers zijn is dan

niet per se erg. Maar als er wel veel (kwetsbare) fietsers en veel parkeerwisseklingen te

verwachten zijn, vormen de gevonden waarden een goede indicatie van de maximaal

wenselijke intensiteit bij verschillende parkeeroplossingen.

WegbreedteWegbreedteWegbreedteWegbreedte Als de weg te smal is voor het verkeersaanbod en er zijn geen banden aanwezig, kan er

bermschade ontstaan. Dit kan verkeersonveiligheid opleveren doordat een kapotte berm

gevaar oplevert voor fietsers. Aan de hand van de rijbaanbreedte en het type ondergrond

is de maximale intensiteit bepaald. Deze wordt voor het bereik van de tabel uit Hand-

boek Wegontwerp geïnterpoleerd tussen de opgegeven waarden. De effectieve weg-

breedte kan worden vergroot door toepassing van grasbetonstenen in de berm.

VerkeersafwikkelingVerkeersafwikkelingVerkeersafwikkelingVerkeersafwikkeling

De Wegenscan geeft op enkele punten aan dat de verkeersafwikkeling een aandachts-

punt is. Dit gebeurt op basis van vuistregels. De punten die zijn aangemerkt als aan-

dachtspunt zijn ook met kruispuntverkenninger Omni-X beschouwd. De afwikkeling blijkt

geen probleem. Hierna zijn de resultaten van de berekening weergegeven.

Berekening verkeersafwikkeling Dorpsstraat - Vriezenveenseweg


Berekening verkeersafwikkeling Dorpsstraat - Langeveenseweg

Berekening verkeersafwikkeling Dorpsstraat - Denekamperweg - Messinkkamp


Figuur B2.1: Geregistreerde ongevallen wegennet Geesteren periode 2007-2012

In figuur B2.1 zijn de geregistreerde ongevallen op het wegennet in Geesteren voor de

periode 2007-2012 weergegeven. (Bron Ongelukkenstaanhier.nl op basis van data Rijks-

waterstaat). Twee locaties hebben een ongeval met letsel Dorpsstraat - Denekamperweg

- Mensinkkamp en de Vrienzenveensweg net buiten de bebouwde kom. Dit wegvak valt

buiten de scope van dit onderzoek. Bij de overige geregistreerde ongevallen in deze

periode was uitsluitend materiële schade. De ongevallen vinden gespreid plaats op de

drukkere wegen in het dorp.

Bijlage 2Bijlage 2Bijlage 2Bijlage 2 OngevallenOngevallenOngevallenOngevallen


In het programma ViaStat zijn snelheidsgegevens voor het wegennet beschikbaar. Deze

snelheidsgegevens worden verzameld met behulp van (anonieme) navigatieapparatuur.

Op basis van de gemeten data wordt per wegvak een zogenaamd snelheidsprofiel sa-

mengesteld. De basis voor deze profielen is de gemeten ‘vrije’ snelheid in de nachtelijke

uren. Er is geen rechtstreekse relatie tussen deze vrije snelheid en de V85-snelheid zoals

die in dit rapport wordt gehanteerd:

■ Vrije snelheid: gemiddelde in de nachtelijke uren;

■ V85: 85-percentielwaarde van de snelheid over het hele etmaal (15% rijdt sneller).

In andere tellingen zien we dat de V85 over het etmaal doorgaans circa 5 km/h hoger is

dan de gemiddelde snelheid in de nacht. De vrije snelheden geven wel een indruk van

de ordegrootte van de snelheid en de verdeling van de snelheden over het wegennet. In

figuur B3.1 zijn de vrije snelheden voor het wegennet van Geesteren weergegeven.

Figuur B3.1: Vrije snelheden wegennet Geesteren

Bijlage 3Bijlage 3Bijlage 3Bijlage 3 SnelheidsbeeldSnelheidsbeeldSnelheidsbeeldSnelheidsbeeld

47

43 47

39

51

3628

35

27-33

2824

29

47


Om een idee te krijgen van de effecten van enkele circulatiemaatregelen rond de

Vriezenveenseweg is een analyse gedaan. Hierbij is geen gebruik gemaakt van het ver-

keersmodel. Het regionale verkeersmodel Twente wordt veelal ingezet bij vragen met

een hoger abstractieniveau en kan geen uitspraken doen op buurtstraatniveau. Bij circu-

latiemaatregelen op de Vriezenveenseweg kunnen juist ook effecten optreden op derge-

lijke buurtstraten: de Kotmanstraat en de Roringstraat. Omdat geen gebruik gemaakt kan

worden van het verkeersmodel is een pragmatische aanpak gehanteerd voor het bepa-

len van de verkeersstromen. Hierbij is een inschatting gemaakt van de functies in het

gebied en de daarbij behorende ritten per etmaal. Op basis van hun ontsluitingsmoge-

lijkheden zijn de functies en woningen ingedeeld in vijf categorieën (zie ook figuur B5.1):

■ School (rood), circa 500 leerlingen en circa 650 ritten per etmaal.

■ Woningen die via de Kotmanstraat (geel) op de Vriezenveenseweg of Haarbrinks-

weg/Dorpsstraat ontsloten zijn, circa 35 woningen en circa 280 ritten per etmaal.

■ Woningen die via de Roringstaat (groen) op de Vriezenveenseweg of Haarbrinks-

weg/Dorpsstraat ontsloten zijn, circa 10 woningen en circa 80 ritten per etmaal

(afgerond).

■ Doorgaand verkeer (zwart) ten opzichte van het beschouwde gebied via de Vriezen-

veenseweg en de Haarbrinksweg/Dorpsstraat.

■ Overige woningen, appartementen, winkels en bedrijven (zwart) die op de Vriezen-

veenseweg of Haarbrinksweg/Dorpsstraat gedraagt zich als doorgaand verkeer.

■ Doorgaand verkeer vanuit de Broenenstraat door de Roringstraat (paars), dit is aan-

genomen op circa 300 ritten per etmaal.

Bijlage 4Bijlage 4Bijlage 4Bijlage 4 CirculatieCirculatieCirculatieCirculatie----maatregelen maatregelen maatregelen maatregelen VriezenveensewegVriezenveensewegVriezenveensewegVriezenveenseweg


Figuur B5.1: Indeling in categorieën De kleuren van de verschillende categorieën uit figuur B5.1 corresponderen met de

gebruikte kleuren in de figuren B5.2 tot en met B5.4. In deze figuren zijn de routes en

intensiteiten weergegeven van het verkeer in de huidige situatie en de situaties met

verkeerscirculatiemaatregelen. De verdeling van het verkeer is met logisch verstand

aangenomen maar is geen exacte wetenschap. De intensiteiten betreffen slechts een

benadering van de intensiteiten. Echter om ze toch te kunnen herleiden zijn de getallen

in de figuren niet afgerond (pas op schijnnauwkeurigheid).

De aannames zijn wel afgestemd met het verkeer op de Vriezenveenseweg en de Haar-

brinksweg/Dorpsstraat uit het verkeersmodel. Er is geen rekening gehouden met ont-

moediging van doorgaand verkeer op langere relaties. Uit eerdere verkeersmodelbere-

keningen blijkt dat hier wel een beperkt effect verwacht mag worden (tot maximaal

500 mvt/etmaal). De totale intensiteit op de weg is weergegeven in het wit.


Figuur B5.2: Intensiteiten (mvt/etmaal) huidige situatie (globale benadering van de verkeersstromen in de huidige situatie)

Figuur B5.3: Intensiteiten (mvt/etmaal) bij éénrichting Vriezenveenseweg (globale benadering van de verkeersstromen in de huidige situatie)


Figuur B5.4: Intensiteiten (mvt/etmaal) bij éénrichting Vriezenveenseweg en éénrichting

op de Kotmanstraat en Roringstraat (globale benadering van de verkeersstromen in de huidige situatie)


Figuur B6.1: globale intensiteiten (mvt/etm) zonder randweg

Bijlage 5Bijlage 5Bijlage 5Bijlage 5 Effecten RandwegEffecten RandwegEffecten RandwegEffecten Randweg


Figuur B6.3: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg A

Figuur B6.4: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg B


Figuur B6.5: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg C

Figuur B6.6: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg D


Figuur B6.7: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg E

Vestiging Deventer

Snipperlingsdijk 4

7417 BJ Deventer

T +31 (0570) 666 222

F +31 (0570) 666 888

Postbus 161

7400 AD Deventer

www.goudappel.nl

[email protected]

Verkeer GeesteGeest eeerenrreennren · 2009 4.100 - 5.200 - 2010 3.900 - 5.100 - 2011 4.200 - 5.200...

Documents

Transcript of Verkeer GeesteGeest eeerenrreennren · 2009 4.100 - 5.200 - 2010 3.900 - 5.100 - 2011 4.200 - 5.200...