Special offshore - zmtest.swzonline.nlzmtest.swzonline.nl/system/files/archive/SWZ03_2015.pdf ·...

De wrakken van Hollandse piratenLinssen wil concurreren op kwaliteitDe wereld over met energie uit getijden

3Maritiem technisch vakblad Jaargang 136 • maart 2015

Special offshore

Supporting offshore solutions for wind farm maintenance

and construction

Move Forward with Confidence

For further details please contact us:

Bureau Veritas Marine Nederland B.V. RotterdamVissersdijk 223-2413011 GW Rotterdam

Bureau Veritas Marine Nederland B.V. GroningenMarcellus Emantslaan 1A 9721 TK Groningen

Visit us at: www.veristar.com www.bureauveritas.com

AP_SWZ_A4-0315:AP_SWZ_A4-0315 23/02/15 17:14 Page1

1

InhoudsopgaveBezoek ook onze website:www.swzonline.nl

Jaargang 136 • maart 2015

Omslag: De Aegir van Heerema Marine Contractors kan

zowel offshore-installatiewerk verrichten als pijpenleggen.

Verder in dit nummer

2 Nieuws4 Maritieme markt6 Maand maritiem13 Voor u gelezen21 Where Talent Comes

Together22 WIC-wrakken van

Hollandse “Pirates of the Caribbean”

26 At the Cradle of Deepwater Construction Vessel Aegir

29 Design Supporting Studies of DCV Aegir

32 From Concept to Next Generation Pipelayer

34 Solving a Complex Puzzle38 Recent Developments in

Jack-up Design41 Offshore Heavy Lifting45 De wereld over met

energie uit getijden49 Nieuwe uitgaven50 Mars Report52 Verenigingsnieuws

15 ‘Noordzee, kraamkamer van de offshore’De Noordzee is voor de offshore-industrie ‘een soort kraamkamer van technologische ontwikkelingen,’ zegt Keppel Verolme-directeur Harold Linssen. Eind vorig jaar werd de 49-jarige werfdirecteur wegens zijn verdiensten voor de haven uitgeroepen tot Ha-venman van het Jaar.

18 Attaining Crew Accommodation Compliance under MLC 2006

With the entry into force of the Maritime Labour Con-vention (MLC 2006) on 20 August 2013, the applicable requirements on verification of compliance of the crew accommodation are now part of the MLC in-spection regime. Nonetheless, additional steps may have to be taken by ship owners and managers to have the necessary evidence on crew accommodation compliance in place prior to MLC inspections.

26 Special offshoreCentraal in deze special staat het nieuwe offshore- installatieschip van Heerema Marine Contractors, de Aegir. Aan bod komen de ontwerpspecificaties, het scheepsbouwkundig ontwerp, de installaties aan boord en de uitgevoerde studies en testen. Daarnaast zijn er bijdragen van Seaway Heavy Lifting, GustoMSC en Bluewater Energy Services.

Offshore

De offshore-industrie is een belangrijke sec-tor in de Nederlandse maritieme cluster. Dat blijkt al uit het feit dat de IRO, de overkoepe-lende organisatie van bedrijven die werkzaam zijn in de olie- en gasindustrie, meer dan 400 leden telt. De sector is goed voor 27.000 di-recte arbeidsplaatsen (44.000 als ook indirec-te arbeidsplaatsen worden meegerekend), waarbij het percentage met een hbo of uni-versitaire opleiding bijna vijftig procent is, de hoogste score van alle sectoren in de maritie-me cluster (zie de Monitor 2014, NML).Uiteraard is het niet mogelijk alle aspecten van deze sector in één nummer op te nemen, we hebben een selectie moeten maken. En daarbij is de Aegir, het nieuwe installatievaar-tuig van Heerema Marine Contractors, als centraal object gekozen. Niet alleen de reder zelf, maar vele, merendeels Nederlandse, be-drijven hebben aan dit complexe schip een bijdrage geleverd. In de vorige editie van SWZ plaatsten we een infographic van de Pioneering Spirit, het offshore-vaartuig dat de afgelopen tijd veel stof heeft doen opwerpen, niet in de laatste plaats door de plotselinge naamswisseling. In dit nummer was geen plaats voor een uitgebrei-de technische beschrijving van dit grootste schip ter wereld, maar in de nabije toekomst besteden we er ongetwijfeld aandacht aan. Offshore-technologie wordt bijna altijd ver-eenzelvigd met winning van olie en gas op zee. Maar ook de ontwikkeling van equipment om windparken op zee mogelijk te maken en bijvoorbeeld winning van energie uit getijden-stroming valt onder deze noemer. Rest mij nog ir. Rob Bos te bedanken, voor zijn artikel over diverse onderzoeken om het ont-werp van de Aegir te optimaliseren, maar met name voor zijn inspanning om een groot aan-tal bijdragen uit de industrie te verkrijgen. Dat heeft nogal wat vasthoudendheid gekost, ook al omdat voor medewerkers met een drukke baan het schrijven van een artikel niet de eerste prioriteit heeft. Dus ook aan de auteurs uit de industrie dank voor de tijd die ze vrij maak-ten voor het schrijven van een ar-tikel!

Hotze Boonstra, hoofdredacteur([email protected])

SWZ|MARITIME2

Nieuws

Begin februari tekenden Marin en Bosch Rexroth Benelux een contract voor een nieu-we golfopwekker in Marins vernieuwde Concept Basin. Onderdeel van dit contract is ook de volledige vernieuwing van de aansturing van de golfopwekkers in het Offshore Basin en het Seakeeping and Manoeuvring Basin van Marin, die in 2000 in gebruik zijn genomen. Deze faciliteiten zijn de afgelopen vijftien jaren vrijwel onophoudelijk inge-zet voor complexe modelproeven. De golfopwekker in het Concept Basin wordt midden dit jaar geïnstalleerd. De ver-nieuwde faciliteit is dan optimaal voor het doen van proeven in een vroeg ontwerpsta-dium en wordt veel gebruikt door innovatieve maritieme mkb’ers. De vernieuwing van de golfopwekkers in het Offshore Basin en Seakeeping and Manoeuvring Basin vindt plaats eind 2015, begin 2016.

Marin investeert in golfopwekkers Bosch Rexroth

De broers Martin en Peter Betsema van Texel hebben de Gouden Wimpel van de KNRM ge-wonnen. Zij werden door het publiek verkozen uit een lijst van tien door de KNRM genomi-neerde relaties. De Gouden Wimpel is een jaarlijks terugkerende waarderingsprijs voor relaties van de KNRM, die zich in het voorbije jaar hebben onderscheiden. De prijs wordt toegekend door de KNRM zelf, met onder-steuning van Faber Vlaggen, de leverancier van de “normale” KNRM-wimpel. De Zilveren Wimpel ging naar de Noordzee Helikopters Vlaanderen, terwijl Hotel Noordzee uit Katwijk

met de Bronzen Wimpel naar huis ging. Elke genomineerde ontving een oorkonde. De broers Betsema maken al jaren deel uit van de vrijwillige reddingbootbemanning van Texel (De Cocksdorp). Daarnaast verrichten zij met hun familiebedrijf Betsema Scheeps-motoren reparaties aan de KNRM-vloot. De wijze waarop zij dit al ruim twintig jaar invul-len maakt dat zij deze prijs hebben gekregen. ‘Met exceptionele (24/7) inzet, groot doorzet-tingsvermogen, gegarandeerde kwaliteit en substantiële korting,’ zo valt er te lezen op de bijbehorende oorkonde.

Gouden Wimpel voor “ouderwets harde werkers”

Symposium to Honour Retiring J.A. (Lex) Keuning

chaired by ir. Sjef van Dooremalen, chairman of the board of Netherlands Maritime Tech-nology.Afterwards, a reception to celebrate his re-tirement will be held from 17.30 hours on-wards at 3mE’s Faculty Room.

On the occasion of the retirement of dr. ir. J.A. (Lex) Keuning from the Delft University of Technology, a symposium will be held in his honour. This symposium will be held on 12 June at the lecture room A of the Faculty of 3mE of the Delft University. The programme starts at 13.30 hours. Several lectures will be given highlighting the role of Lex Keuning in the ship hydromechan-ics community. The symposium will be

Niet zelden werken de broers ‘s nachts of in het weekend

door voor de KNRM, zonder daarvoor een factuur te sturen.

Ron van den Oetelaar (general manager Bosch Rexroth) en Bas Buchner

(algemeen directeur Marin) met andere betrokkenen bij de golfopwekker in het

Offshore Basin.

Lex Keuning has meant a lot

to the ship hydromechanics

community.

3

Nieuws

Jaargang 136 • maart 2015

The heart of the matter. Met dit thema is ge-durende een drie dagen durend feest op 27 en 28 februari en 1 maart de inauguratie van de Pioneering Spirit (PS, voorheen de Pieter Schelte) vormgegeven. Klanten, personeel en toeleveranciers konden middels een tour over het immense schip kennismaken met de PS. Het schip is momenteel afgemeerd in de toe-komstige Alexia-haven. Op de eerste dag van de festiviteiten is het schip ingewijd met een spectaculaire inaugu-ratieplechtigheid. Edward Heerema heeft als

eigenaar, na een persoonlijke handdruk bij het welkom aan alle gasten, zijn tribuut gegeven aan zijn vader, de man die hem heeft geleerd out-of-the-box te denken. Dat laatste is ruim-schoots gelukt. Conceptueel en fysiek zijn de mogelijkheden van dit schip enorm. De tech-niek die daarvoor nodig is en de visie, durf en vaardigheid om dit te realiseren vormen het hart van het schip. Tijdens de toespraak werd ook gemeld dat er inmiddels een contract is afgesloten voor de installatie van drie Statoil-platforms.

Het hart van de Pioneering Spirit

The first edition of “LNG Bunkering – Safety Guidelines” has been released with the aim of providing the bunkering industry with best practices to ensure gas-fuelled ships are re-fuelled safely and reliably. Published by the Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF), the guidelines include chapters on LNG hazards (leaks, cryogenic, LNG fire and explosion), safety systems (roles, people in charge, com-munications and emergency systems), bun-kering procedures (before, during and after) and specific safety guidance for ship-to-ship,

shore-to-ship and truck-to-ship bunkering. The guidelines were put together by a work-ing group that consisted of representatives from SGMF members including the Swedish Maritime Authority, Shell, MOL Group, Lloyd’s Register, DNV GL, the Norwegian Maritime Authority, Alkane Marine and IAPH. SGMF noted that now is a critical time for the indus-try to have reliable guidelines that everyone can follow and then build upon with experi-ence of operations. For more information, please send an e-mail to: [email protected].

SGMF Releases LNG Bunkering Guidelines

Om innovatie gericht op het verduurzamen van de binnenvaart te stimuleren, voert het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart het subsidieprogramma Innovaties Duurzame Binnenvaart (IDB) uit. Dit subsidieprogramma (lopend in 2014 en 2015) is voor projectvoor-stellen die zich toespitsen op alternatieve brandstoffen, voor- of nabehandelingstech-nieken, motormanagement of -inrichting en gebruik van het schip ten behoeve van CO2-, NOX- en fijnstofreductie bij de voortstuwing.Dit jaar is de derde en tevens laatste call van het programma geopend die loopt tot 1 mei. Hierin is 200.000 euro beschikbaar. De exacte voorwaarden en het aanvraagformulier zijn

Subsidie voor duurzame binnenvaartprojecten

Er is dit jaar 200.000 euro beschikbaar voor innovatieve

duurzame binnenvaartprojecten.

The LNG Bunkering Guidelines give best practices of

refuelling gas-fuelled ships.

beschikbaar via www.eicb.nl/idb. In 2014 is aan zes aanvragen een subsidie toegekend. Er was voor 2014 160.000 euro be-schikbaar. Deze projecten worden op dit mo-ment uitgevoerd. Daarbij worden de volgende toepassingen uitgevoerd en onderzocht:• gas-to-liquid (GTL) als brandstof,• waterstofinjectie en in combinatie met ad-

ditieven,• een spits met een hybride voortstuwing,• een systeem dat restwarmte omzet naar

elektriciteit en• een luchtkamersysteem.

Klanten, personeel en toeleveranciers konden in de Alexia-

haven kennismaken met de Pioneering Spirit.

Maritieme markt

SWZ|MARITIME4

Een visie die nu ook lijkt door te dringen in de meer linkse kringen als die van de PvdA. Want daar waar de PvdA in het verkiezingsprogram-ma 2012 nog pleitte voor het opheffen van de onderzeedienst, liet de

defensiespecialist van de PvdA-Tweede Kamerfractie Angelien Eijsink twee maanden geleden weten dat haar fractie nu ook voor voortzetting is. En daarmee is de PvdA nu ook voor de aanschaf van nieuwe onder-zeeërs voor de opvolging van de in de jaren 1990 tot 1994 in dienst ge-stelde Walrusklasse.

Investeringen op de rolOf de uitverkiezing van Angelien Eijsink eind november vorig jaar tot vice-voorzitter van de Parlementaire Assemblee van de Navo hier nog debet aan is, valt natuurlijk niet te bewijzen. Maar met de veranderde opstelling van de PvdA-fractie is er, met uitzondering van de steun SP, nu wel weer een breed draagvlak voor investeringen in nieuwbouw van marineschepen. Daarmee kan minister Hennis-Plasschaert verder met de procedure voor de uiteindelijke opdracht voor nieuwbouw van onderzeeërs.De minister wil nog voor de zomer een zogeheten behoeftestelling pre-senteren, een visie waarom we deze schepen nodig hebben en het be-gin van de nog jaren vergende procedure tot de uiteindelijke bestelling. De planning voor dat moment gaat nu uit van 2019. De procedure voor de vervanging van de twee M-fregatten (1993-1995) en de Alkmaar-mij-nenjagers (1985-1989) verkeert in een nog veel priller stadium, maar staat inmiddels wel op de rol. De vier eenheden van de luchtverdedi-gings- en commandofregatten (LCF’s) van de Zeven Provinciënklasse zijn nog van vrij recente datum (2002-2005).

Kaalslag bij Defensie drukt budgettenVan de Europese Navo-staten is Nederland naast de grote landen VK, Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje het enige land dat de afgelopen decennia heeft bewezen, afgezien van vliegdekschepen, vrijwel alle soorten marineschepen te kunnen ontwikkelen en bouwen. Daarmee is Nederland ook een van de weinige landen die nog steeds een serieuze marinebouwindustrie heeft van de ontwikkelaars (eigen Defensie Ma-

Defensie was tot voor kort in de politiek voor veel partijen een dankbare kop van jut met een budget waar de afgelopen jaren altijd wel weer het nodige van af kon, want waar had je nog een leger voor nodig? Maar het gestook van Poetin in zijn buurlanden en de dreiging van Islamitische Staat (IS) heeft de politieke geesten kennelijk aan het denken gezet. En nadat een half jaar geleden een dreigende verkoop van het gloednieuwe joint support ship Karel Doorman ternauwernood kon worden afgewend, lijkt in de politiek nu ook het besef te groeien dat we onze Koninklijke Marine nog lang niet kunnen opdoeken. Willen we een geloofwaardige marine behouden, dan zullen we dus ook geregeld nieuwe schepen moeten laten bouwen.

Dankzij Poetin en IS leeft marinebouw weer op

Door A.A. Oosting

5Jaargang 136 • maart 2015

terieel Organisatie, Damen, TNO en Marin), een scheepsbouwer (Da-men) tot leveranciers van alle benodigde militaire elektronica en be-paalde bewapening (Thales, naast Amerikaanse bedrijven). Volgens de maritieme monitor bedroegen de totale uitgaven van de Ko-ninklijke Marine ruim 1,1 miljard euro. Indirect (onderzoeks- en ontwik-kelbudgetten van de instituten) kwam daar nog 430 miljoen euro bij. Dat is in het verleden veel meer geweest, maar door de enorme kaalslag vooral sinds 2010 op de begroting van Defensie is dat fors teruggelo-pen. Overigens groeien de uitgaven van Defensie al sinds 1971 niet meer mee met de stijging van de Rijksbegroting. Die bezuinigingen gaan dus ook rechtstreeks ten koste van de budgetten van de ontwik-kelaars en bouwers. Voor een deel heeft de Nederlandse defensie-in-dustrie de bezuinigingen in Nederland weten te compenseren met or-ders uit het buitenland.

Marinebouw moet gevoed wordenMaar dat zelf kunnen ontwikkelen en ook kunnen bouwen, houdt een keer op. Om serieus mee te kunnen blijven doen, moet de Nederlandse defensie-industrie geregeld gevoed worden met ontwikkelen nieuw-bouwopdrachten van onze eigen Rijksoverheid. Vooral die opdrachten voor de ontwikkeling van volledig nieuwe schepen komen zelden of nooit uit het buitenland. Alle belangrijkere landen gunnen ontwikkelen nieuwbouwopdrachten zoveel mogelijk aan de eigen industrie en geef ze eens ongelijk.Om te voorkomen dat door het uitblijven van opdrachten van de eigen overheid de industrie zou komen droog te staan, is daarom al twee jaar geleden, in het kader van de door Maxime Verhagen gelanceerde Gou-den Driehoek, door de industrie, onderzoeksinstituten en de overheid een kennisconvenant gesloten. Naast Damen zijn hierbij van de kant van de industrie onder andere Thales en Imtech, maar ook allerlei klei-nere maritieme bedrijven betrokken. De overheid zit er in via de Defen-sie Materieel Organisatie en het KIM (Koninklijk Instituut voor de Mari-ne) en als kennisinstellingen gaat het om TNO, Marin en het maritiem kenniscentrum van de TU Delft.Volgens Damen-ceo René Berkvens heeft dit convenant als doel vast te stellen waar in de ontwikkeling en nieuwbouw hiaten ontstaan, hoe deze te vullen en wie welke kennis op peil moet houden om deze ver-der te kunnen ontwikkelen. Want als je vervangende nieuwbouw van marineschepen op tijd in de vaart wilt brengen, zul je volgens Berkvens eerdaags wel moeten beginnen met de ontwikkeling.

Vijf jaar achter op de ZwedenHoe belangrijk het is om schepen te kunnen laten zien die volgens nieuwste technologische inzichten zijn ontwikkeld en gebouwd, werd afgelopen maand duidelijk toen de Australische premier Tony Abbot het Zweedse Saab afserveerde als kandidaat voor de ontwikkeling en nieuwbouw van een nieuwe serie onderzeeboten voor Australië. De Zweden zijn de bouwer van de zes huidige Australische Collinsklasse- onderzeeërs die tussen 1990 en 2003 in gebruik zijn gesteld. Het gaat hier om een verlengde versie van door de Zweedse werf Kockums ge-bouwde eenheden. Volgens Abbot hebben de Zweden te weinig recen-te ervaring met de bouw van onderzeeërs. Wie nog wel een serieuze

kans maken op het 50 miljard Australische dollars (35 miljard euro) vergende nieuwbouwprogramma zijn Japan, Duitsland en Frankrijk.Dit is een flinke domper voor niet alleen Saab, maar ook voor Damen dat medio januari nu net met de Zweden een samenwerking had aan-gekondigd om gezamenlijk nieuwe onderzeeërs te gaan ontwikkelen. Voor in de eerste plaats Nederland zelf, maar hopelijk ook voor de lu-cratieve export naar andere landen. Afgezien of het Saab al dan niet lukt zich tussen het geweld van de Ja-panse, Duitse en Franse marinebouwers te wringen in de strijd om de profitabele Australische opdracht, biedt de samenwerking Damen toe-gang tot kennis die het nu niet heeft. Saab is nu daadwerkelijk bezig om in opdracht van de eigen marine een nieuwe onderzeeër te ontwik-kelen. Wat dat betreft lopen de Zweden volgens Berkvens vijf jaar voor op de Nederlanders. En volgens hem is Saab de enige in Europa die momenteel een niet-nucleaire onderzeeër ontwikkelt en gaat bouwen. ‘Feit is dat daar een ploeg zit die met up-to-date kennis bezig is,’ zegt Berkvens.Wat het Zweedse onderzeeërproject des te interessanter maakt, is dat de Zweden volgens Berkvens hebben bewezen een air-independent- voortstuwingssysteem te kunnen ontwikkelen en bouwen. Dit is een systeem op basis van een Sterling-motor. Deze motor, die ook kan draaien zonder dat de onderzeeboot moet snorkelen of zijn batterijen moet leegzuigen, kan volgens Berkvens ook interessant zijn voor de nieuw te bouwen onderzeeër voor de Koninklijke Marine.

Miljoeneninvestering met onzekere uitkomstOndertussen blijft Damen in Vlissingen met wisselend succes marine-schepen voor het buitenland bouwen. Dat zijn naast veel kleinere en grotere al dan niet bewapende patrouilleschepen vooral korvetten en fregatten. Zo heeft Damen vier korvetten gebouwd voor Indonesië, drie fregatten voor Marokko en levert het nu materieel voor de bouw van twee fregatten die Indonesië op eigen werven in elkaar zet. Daarnaast is Damen al geruime tijd bezig een order binnen te slepen voor de bouw van vier korvetten voor Vietnam. Die zouden op de Damenwerf in Vietnam moeten worden gebouwd, maar de finale handtekening voor deze opdracht ontbreekt nog. Een mooie order van Oman ging echter aan de neus van Damen voorbij.In principe zou Damen veel meer kunnen bouwen, maar als puur pri-vaat bedrijf dat niet wordt gesteund door een massieve orderstroom van de eigen overheid is de financiële armslag altijd beperkt. Landen als Canada en Australië zijn bezig met uitgebreide nieuwbouwpro-gramma’s, maar de ervaring leert volgens Berkvens dat de verwer-vingsprocedures in Angelsaksische landen vaak erg onvoorspelbaar en zeer langdurig zijn. Wie kans wil maken op orders moet er vaak mil-joenen aan ontwikkelkosten insteken met een zeer onzekere uitkomst. Een ding is zeker, die al heel snel vele miljoenen vergende investering ben je als bedrijf kwijt, de kans op de opdracht is klein. Berkvens zegt het daarom liever in niches te zoeken waarin Damen wel een gerede kans op het verwerven van een opdracht maakt. Maar zolang de Koninklijke Marine schepen laat bouwen, kan Damen laten zien wat het kan en blijft de Nederlandse scheepsbouw in de markt voor lucratieve marineorders.

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

SWZ|MARITIME6

Maand Maritiem

Nieuwe opdrachten

Rambiz 4000Scaldis Salvage & Marine Contractors NV in Antwerpen heeft op 29 januari Royal IHC op-dracht gegeven voor de bouw van een DP2- kraanschip met eigen voortstuwing, de Rambiz 4000. Het ontwerp is gemaakt door Vuyk Engi-neering Rotterdam in nauwe samenwerking met Scaldis voor inzet bij onder andere de olie- en gasindustrie, bruggenbouw en het plaatsen van windturbines. Het casco (L o.a. x B x H (dg) = 108,00 x 50,90 x 8,00 (4,90) meter) wordt onder supervisie van Royal IHC gebouwd in Qidong, waarna bij Huisman in Xiamen de twee kranen, elk met een hijscapaciteit van 2000 ton, worden geïnstalleerd. Deze kranen kunnen op het vaar-tuig 25 meter verschoven worden. Lasten van maximaal 4000 ton kunnen worden gehesen tot een hoogte van 25 meter bij een golfhoogte tot 1,5 meter en een minimale diepte van 5 meter. De Rambiz 4000 wordt uitgerust met vier roer-propellers, vier ankers en een moonpool voor een ROV. De energie wordt geleverd door zes MAN B&W-dieselgeneratoren, type 8L21/31, met elk een vermogen van 1720 kW bij 1000 tpm. Varend kan een snelheid worden behaald van 7 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 78 personen. De oplevering is gepland in

Door G.J. de Boer

het voorjaar van 2017. De Rambiz 4000 was eer-der in februari 2012 besteld als bouwnummer F-1005 bij STX Dalian Shipyard met oplevering in het voorjaar van 2014, maar deze werf werd in december 2013 failliet verklaard. Scaldis is een samenwerkingsverband tussen de bagge-rondernemingen Jan de Nul en DEME en het waterbouwkundig bedrijf Herbosch-Kiere in Kallo.

Aquarius Royal Huisman Shipyard in Vollenhoven boek-te een opdracht van Amerikaanse opdracht-gevers voor de bouw van een 56 meter klas-sieke kits met vinkiel, spa-roer en lichte kool- stof masten en gieken, die is ontworpen door Dykstra Naval Architects en Mark Whiteley Design. De oplevering is gepland in het najaar van 2017.

ApolloGeoSea bestelde bij Uljanik Shipyard in Pula een multipurpose hefbaar werkplatform met eigen voortstuwing dat eind 2017 moet wor-den opgeleverd. Het platform, de Apollo, wordt gebouwd op basis van het NG-5500X-ontwerp van GustoMSC. De Apollo wordt uitgerust met

De Rambiz 4000 werd besteld by Royal IHC.

De klassieke kits Aquarius.

De Apollo is ontworpen door GustoMSC (artist imrpession GustoMSC).

Jaargang 136 • maart 2015 7

een offshorekraan met een hijsvermogen van 800 ton. Het werkdek krijgt een oppervlak van 2000 m! met een maximaal toelaatbare belas-ting van 15 ton/m!. De vier poten krijgen een lengte van 106,8 meter waardoor de Apollo in-zetbaar is in waterdiepten tot 70 meter. Aan boord komt een accommodatie voor negentig personen die nog is uit te breiden naar 150 personen met mobiele onderkomens.

Tewaterlatingen Nordana SkyBij Ferus Smit in Leer is op 21 februari de Nor-dana Sky (aanvankelijk Symphony Sky, bouw-nummer 417, imo 9721633) dwarsscheeps te water gelaten na te zijn gedoopt door de ne-gentienjarige Hannah Kurzer, dochter van een van de participanten in het schip. Het is het eerste schip van een serie van zes van het nieuwe ontwerp ijsklasse 1A Ecobox 10500 met kanoboeg zonder bulb die voor Symphony Shipping in Etten-Leur wordt gebouwd. Alle energiezuinige schepen met een brandstof-verbruik van 12,5 ton per etmaal bij een snel-heid van 13,5 knopen komen onder de vlag van Singapore in langdurig timecharter van het Deense Nordana Project & Chartering in Rungsted Kyst (bij Kopenhagen). De gegevens van de Ecobox zijn: 7200 bt, 10.500 dwt, L o.a.

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

(l.l.) x B x H (dg) = 122,50 (119,34) x 17,00 x 10,70 (7,80) meter. Het boxshaped ruim heeft een in-houd van 12.147 m" of 429.000 cft. Een verstel-baar tussendek heeft een maximaal toelaat-bare belasting van 3,5 ton/m!, de tanktop 15- 20 ton/m!. De containercapaciteit is 508 teu. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M32, met een vermo-

gen van 4075 pk of 3000 kW op een verstelba-re schroef met een diameter van 3950 mm in een straalbuis voor een snelheid van 13,5 kno-pen. De boegschroef heeft een vermogen van 600 kW. De bunkercapaciteit is HFO 600 m" en MDO/MGO 175 m". De Ecobox heeft de ac-commodatie voorop en de notatie open top. De twee dekkranen aan bakboord hebben elk een SWL van 85 ton (in tandem 360 ton). Tot de zomer van 2017 worden nog in Leer ge-bouwd: de Nordana Star, Nordana Sea, Nor-dana Sun, Nordana Spirit en Nordana Space (bouwnummers 418-422). Naast deze zes schepen bouwt Ferus Smit voor Symphony Shipping ook vier vrijwel identieke en iets grotere DP2-schepen (bouwnummers 433-434 en 437-438) met een gecombineerde diesel-di-rect en diesel-elektrische voortstuwingsin-stallatie op twee roerpropellers en drie boeg-schroeven. De oplevering van de Nordana Sky is gepland voor 26 maart.

Marietje Nora Bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos is op 6 februari de Marietje Nora (bouwnummer 322, imo 9481609) gedoopt door Astrid Roggen, partner van mede-eigenaar Martijn Danser, en dwarsscheeps te water gelaten. De Marietje Nora is het vierde schip dat wordt gebouwd in

De Nordana Sky is de eerste Ecobox 10500 (foto G.J. de Boer).

De Marietje Nora is het grootste schip dat bij Barkmeijer Stroobos is gebouwd.

SWZ|MARITIME8

Maand Maritiem

opdracht van Wagenborg Shipping in combi-natie met de familie H.J. Danser-van Gent uit Delfzijl. Barkmeijer bouwde eerder de identie-ke Marietje Andrea (bouwnummer 319, novem-ber 2009), Marietje Marsilla (bouwnummer 320, november 2010) en de Marietje Deborah (bouwnummer 321, juli 2011) voor de familie Danser. Het vierde schip van de serie, de Ma-rietje Nora (aanvankelijk Marietje Astrid), is echter 10 meter langer geworden en daarmee het grootste schip dat tot dusver in Stroobos is gebouwd. De belangrijkste technische gege-vens van de Marietje Nora zijn: tonnages: 5998 bt en 8999 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 136,20 (130,26) x 15,20 x 9,50 meter (6,88) meter; ruiminhoud 10.900 m" (385.000 cft). De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MAN B&W-hoofdmotor, type 9L27/38, met een ver-mogen van 2999 kW of 4075 pk bij 750 tpm via de tandwielreductiekast op een verstelbare schroef in een straalbuis met een diameter van 3400 mm voor een dienstsnelheid van 14 knopen. Op 25 en 26 februari is de Marietje Nora via het Prinses Margrietkanaal, IJssel-meer en Noordzeekanaal door de mslb Water-poort en Waterlelie naar Velsen gesleept en vervolgens door de mslb Waterman naar Har-lingen gesleept om te worden afgebouwd.

Lady AdeleBij Groningen Shipyards in Waterhuizen is op

14 februari de Lady Adele (bouwnummer 131, imo 9760366) te water gelaten na de doopce-remonie die werd verricht door Sophie Ander-sen-van Roosendaal, partner van een Wijnne Barends-relatie. De Lady Adele is het eerste schip van een serie van acht zeeriviersche-

pen en een vervolgopdracht van vier identie-ke schepen van het type Sea Riverliner 3700 die door de werf aan het Winschoterdiep in 2012 zijn gebouwd: de Lady Anna, Lady Anne-ke, Lady Alexandra en Lady Amalia (bouw-nummers 127-130). De Sea Riverliner 3700 is ontworpen door Groot Ship Design, Leek, in nauwe samenwerking met Conoship. De be-langrijkste gegevens zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 meter. De diepgang bij 3000 dwt is 4,30 meter en bij 3700 dwt 4,90 meter. De voortstuwing wordt gele-verd door een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C, van 1015 pk of 746 kW voor een snel-heid van 10 knopen bij een brandstofverbruik van 3 ton per etmaal. De boegschroef heeft een vermogen van 265 kW. De schepen heb-ben één ruim met een lengte van 62,30 meter en een breedte van 10,80 meter met een ruiminhoud van 182.000 cft en een tanktopbelas-ting van 15 ton/m!. De Sea Riverliners zijn uit-gerust met een hefbaar stuurhuis en met in-geklapte mast hebben de schepen een kruip- lijn van 8,70 meter. De onder klasse van Lloyd’s Register gebouwde Lady A-serie is speciaal ontworpen voor de vaart op de Noordzee, het Vänermeer via het Trolhättankanaal, de Rijn De Lady Adele aan de afbouwkade (foto G.J. de Boer).

De Esnaad 221 is de eerste van een serie van tien (foto Marius Esman).


Maand Maritiem

en de Britse getijdehavens. Om te kunnen vol-doen aan de maximale norm van 0,1 procent zwaveluitstoot die met ingang van 1 januari voor de zeevaart in SECA-gebied van kracht is, zijn de schepen uitgerust met scrubbers. De geplande oplevering van de Lady Adele is begin mei. De overige zeven volgen in 2015 en 2016. Na de Lady Adele is met de bouw van de de Lady Ami (bouwnummer 132) begonnen.

Esnaad 221Bij Scheepswerf De Hoop in Foxhol is op 14 februari de Esnaad 221 (bouwnummer 470, imo 9725213) dwarsscheeps te water gelaten. De Esnaad 221 is de eerste van een serie van tien platform supply vessels (65,00 x 15,80 me-ter) die in opdracht van Esnaad, een werk-maatschappij van Adnoc (Abu Dhabi National Oil Company) Group, bij de scheepswerven van De Hoop in Lobith en Foxhol worden ge-bouwd voor inzet op de offshore olie- en gas-velden van de Verenigde Arabische Emiraten om boor- en productieplatforms te voorzien van boorvloeistof, brandstof, drinkwater en projectlading. De kiel voor de Esnaad 221 werd gelegd op 25 juni 2014. De voortstuwing is die-sel-elektrisch en bestaat uit twee Wärtsilä- dieselgeneratoren, type 8L20, met een totaal vermogen van 4440 kW op twee schroeven. Het werkdek heeft een oppervlak van 475 m!.

TSM ChauseyDoor de drijvende bok Matador is op 13 febru-ari bij CSR Casco- & Sectiebouw Rotterdam het casco van de TSM Chausey te water gela-ten en vervolgens naar Machinefabriek Pad-mos Stellendam geduwd waar de sleepboot in de komende maanden wordt afgebouwd. Bij het constructiebedrijf Mostacon in Stellen-dam zijn de aluminium opbouw en stuurhut

geproduceerd. De TSM Chausey is de derde sleepboot die Padmos voor Thomas Services Maritimes, Rouen bouwt. In 2013 werden de TSM Abatre en TSM Brehat opgeleverd. Het casco is identiek, maar onder de stuurhut komt een extra ruimte voor een kombuis en mess. Hierdoor komt er benedendeks meer ruimte vrij voor een extra hut. De gegevens van de sleepboot zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 19,00 (17,55) x 8,20 x 3,60 (2,60) meter. De voort-stuwing wordt geleverd door twee Mitsubishi- hoofdmotoren, type S12R MPTAW-2, met een totaal vermogen van 2826 rpk of 2080 kW bij 1650 tpm op twee RR-roerpropellers, type US-155p12FP, voor een trekkracht van 32 ton en een snelheid van 11,3 knopen.

OpleveringenDockwise White MarlinBij de Guangzhou Shipyard International in Guangzhou werd op 12 februari het halfafzink-bare zwareladingschip Dockwise White Mar-lin (bouwnummer 11130007, imo 9670224) ge-doopt door Deanna Goodwin, president van Technip North America. De Dockwise White Marlin was al op 30 januari overgedragen aan White Marlin BV, Willemstad. Het schip was oorspronkelijk besteld door Fairstar Heavy Transport als Fathom, maar na de

De TSM Chausey wordt bij Padmos Stellendam afgebouwd.

De Dockwise White Marlin gaat als eerste twee booreilanden laden voor Abu Dhabi.

SWZ|MARITIME10

Maand Maritiem

overname werden de bouwplannen nog voor de kiellegging door Dockwise gewijzigd. De tewaterlating vond plaats op 6 juli 2014. De be-langrijkste gegevens zijn: 51.065 bt, 72.148 dwt – L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 216,70 (212,13) x 63,00 x 13,00 (10,00) meter. Het dek heeft een lengte van 177,60 en een breedte van 63,00 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 12V38, van 33.580 pk of 24.715 kW voor een snelheid van 13,9 knopen. De Dockwise White Marlin is af-zinkbaar tot 26 meter onder de waterspiegel. Na de doopceremonie vertrok de nieuwe aan-winst van Dockwise Shipping BV, een werk-maatschappij van Boskalis, voor de eerste reis naar Singapore om twee booreilanden te laden voor Abu Dhabi. Delta AdmiralIn Rotterdam is op 16 december de Delta Ad-miral (bouwnummer 460, imo 9715282) door Shipyard De Hoop, Lobith, overgedragen aan Delta Logistics Ltd., Carenage (Trinidad & To-bago). Dezelfde dag vertrok de DP2-bevoorra-der op eigen kracht onder de vlag van St. Vin-cent & Grenadines met een Redwise-bemanning naar Port of Spain, een afstand van 4051 zeemijl. De kiel was gelegd op 5 februari 2014

waarna de Delta Admiral op 18 juli te water werd gelaten. Nadat het stuurhuis was gede-monteerd en op het werkdek geplaatst om de bruggen te kunnen passeren, vertrok de Delta Admiral op 20 oktober van de werf naar Rot-terdam. Van 1 tot 4 november zijn proefvaar-ten gemaakt op de Noordzee en is de DP-in-

stallatie ingeregeld. De gegevens van de onder klasse van GL gebouwde Delta Admiral zijn: 1921 bt 2525 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 70,00 (63,03) x 15,77 x 5,50 (4,56) meter. De energie wordt geleverd door vier Caterpillar-dieselge-neratoren, type C 32, met een totaal vermogen van 6600 kW voor onder andere het aandrij-ven van de twee roerpropellers (2 x 1150 kW) en de twee boegschroeven in tunnels (2 x 550 kW). Tijdens de proefvaart werd een snelheid behaald van 13 knopen. Het werkdek heeft een oppervlak van 600 m!. Aan boord is ac-commodatie voor 36 personen.

MichelDamen Shipyards heeft op 11 februari de Mi-chel (bouwnummer 513101/1268, imo 9689081) overgedragen aan Petersen & Alpers GmbH & Co. KG in Hamburg. De Michel is de eerste van het nieuwe type ASD 2913, een compacte en zeer wendbare havensleper die niet alleen optimaal kan opereren in kleine havenbek-kens en op smalle waterwegen, maar ook voor de offshore kan worden ingezet. De kiel voor de nieuwe sleepboot werd gelegd in Ga-lati op 23 januari 2014 en op 29 september is de ASD 2913 nog naamloos dwarsscheeps te water gelaten. De Michel is gebouwd onder klasse van DNV GL en de sterkste sleepboot in de vloot van Petersen & Alpers. De gege-vens van de ASD 2913 zijn: 435 bt - L o.a. x B x De Delta Admiral werd gebouwd bij De Hoop in Lobith (foto Flying Focus).

De Michel is de eerste ASD 2913 (foto M. Coster).


Maand Maritiem

H (dg) = 28,90 x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Ca-terpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, met een totaal vermogen van 6772 rpk of 5050 kW bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80,3 ton en een snel-heid van 12,5 knopen. Aan boord is accommo-datie voor zes personen.

Vier StanPatrols 4207Op 18 maart 2014 contracteerde het Ministry of National Security ten behoeve van de Royal Bahamas Defence Force (RBDF) Damen Ship-yards voor de bouw en levering van vier Stan-Patrols 4207, vier StanPatrols 3007 (bouwnum-mers 549201 - 549204) en één StanLander 5612 (bouwnummer 541046). Inmiddels zijn de vier StanPatrols 4207 opgeleverd en de eerste StanPatrol 3007 moet eind juni in dienst wor-den gesteld. De eerste van de serie, de Arthur Dion Hanna, werd op 20 juni in Nassau in dienst gesteld en begon een week later aan de eerste patrouille. De tweede, de Durward Knowles, kwam op 9 juli in Nassau aan en werd op 31 juli in dienst gesteld. De Leon Li-vingston kwam op 3 september aan en de vierde en laatste, de Rolly Gray, maakte op 19 en 20 januari de proefvaart op de Noordzee. De gegevens van de StanPatrol 4207 zijn: 241 bt, 72 nt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 42,80 (39,80) x 6,80 x 3,82 (2,13) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofd-motoren, type 3516B TA-HD, totaal vermogen 4200 kW of 5712 rpk bij 1600 tpm via WLS 930

op twee verstelbare schroeven voor een snel-heid van 26 knopen. De bunkercapaciteit is 30,1 m". De actieradius is 2450 zeemijl bij een dienstsnelheid van 12 knopen. Aan boord is accommodatie voor 24 bemanningsleden. De bewapening bestaat uit twee mitrailleurs van 12.7 mm. Verder zijn de StanPatrols uitgerust met een blusmonitor en een RHIB die via het achterschip kan worden gelanceerd.

DMS SwiftDamen Shipyards introduceerde in februari een nieuwe Fast Crew Supplier 1605 FRP (Fib-re Reinforced Polymer), de geheel in compo-siet gebouwde DMS Swift (bouwnummer 532270), als aanvulling op de succesvolle alu-minium uitvoering waarvan er afgelopen jaren al zeventig zijn verkocht. De DMS Swift werd gebouwd bij de Turkse Damen Shipyards in Antalya en overgedragen aan Damen Marine Services voor onder andere verhuur en pro-motiedoeleinden. De standaard FCS 1605 kan als crewboat of patrouillevaartuig worden in-gericht. FRP roest niet en is gemakkelijk te onderhouden. De gegevens van de FCS 1605 FRP zijn: 32 bt, 9 nt; L o.a. x B x H (dg) = 16,00 x 4,85 x 2,00 (0,85) meter. Het vaartuig wordt voortgestuwd door twee Volvo-dieselmotoren, type D13, met een vermogen van 1200 pk bij 2180 tpm op twee Rolls Royce Waterjets, type FF 37, voor een snelheid van 29 knopen. De bunkercapaciteit is 1,70 m" en de actieradius is bij de maximumsnelheid 210 zeemijl. Aan boord is accommodatie voor twee beman-ningsleden en twaalf passagiers. De DMS Swift vaart onder klasse van Bureau Veritas.

De Rolly Gray P 424 is de vierde StanPatrol 4207 voor RBDF.

Vier StanPatrols 4207 RBDFnaam id-nummer imo bouwnummer opleveringArthur Dion Hanna P 421 9729506 549868 jun-2014Sir Durward Knowles P 422 9729518 549870 jul-2014Leon Livingston P 423 9729520 549895 aug-2014Rolly Gray P 424 9729532 549896 feb-2015

De DMS Swift is een FCS 1605 FRP.

BAGGERBEDRIJF DE BOER / DUTCH DREDGING B.V.

(HQ�ÀH[LEHO��SURIHVVLRQHHO��VQHO�JURHLHQG�HQ�ZHUHOGZLMG�ZHUNHQG�EDJJHUEHGULMI�PHW�KDDU�KRRIGNDQWRRU�LQ�6OLHGUHFKW�]RHNW�YDQZHJH�YORRWXLWEUHLGLQJ�HHQ�

TECHNISCH INSPECTEUR

BAGGERBEDRIJF DE BOER / DUTCH DREDGING B.V. Een flexibel, professioneel, snel groeiend en wereldwijd werkend baggerbedrijf met haar hoofdkantoor in Sliedrecht zoekt vanwege vlootuitbreiding een:

Technisch inspecteur Functie omschrijving: Als technisch inspecteur binnen Baggerbedrijf de Boer / Dutch Dredging B.V. ben je verantwoordelijk voor de organisatie en uitvoering van alle onderhouds- en reparatie werkzaamheden van een toegewezen deel van de vloot in het binnen- en buitenland. De standplaats is op het hoofdkantoor in Sliedrecht en je zal deel uit maken van een jong en dynamisch team van professionals die zich inzetten om de uitbreidende vloot van gespecialiseerde schepen optimaal draaiende te houden. De werkzaamheden houden onder andere in:

• Volledige verantwoordelijkheid voor het aansturen en begeleiden van reparaties/dokkingen en de dagelijkse technische begeleiding van het materieel, zodat het in een optimale conditie blijft en efficiënt kan worden ingezet.

• Nauwe samenwerking en contact onderhouden met de kapiteins en hoofdmachinisten van de betreffende schepen met betrekking tot de technische werking.

• De implementatie en evaluatie van de onderhouds- en veiligheidsprocedures binnen de vloot, het adviseren ten aanzien van verbeteringen en het uitvoeren van de periodieke inspecties betreffende de procedures.

• De coördinatie, supervisie en evaluatie van de werkzaamheden van externe partijen (leveranciers e.d.) zodat gewaarborgd kan worden dat zij volgens de afgesproken procedures en specificaties werken.

Wij vragen: Een flexibele en stressbestendige internationaal georiënteerde technisch inspecteur die zichzelf herkent in het volgende:

• HBO opleiding of equivalent (Nautisch of Technisch); • Minimaal 5 jaar ervaring in een vergelijkbare functie bij voorkeur in de

baggerindustrie; • Ervaring als hoofdmachinist geniet de voorkeur; • Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift; • Flexibel en sociaal ingesteld;

BAGGERBEDRIJF DE BOER / DUTCH DREDGING B.V. Een flexibel, professioneel, snel groeiend en wereldwijd werkend baggerbedrijf met haar hoofdkantoor in Sliedrecht zoekt vanwege vlootuitbreiding een:

Technisch inspecteur Functie omschrijving: Als technisch inspecteur binnen Baggerbedrijf de Boer / Dutch Dredging B.V. ben je verantwoordelijk voor de organisatie en uitvoering van alle onderhouds- en reparatie werkzaamheden van een toegewezen deel van de vloot in het binnen- en buitenland. De standplaats is op het hoofdkantoor in Sliedrecht en je zal deel uit maken van een jong en dynamisch team van professionals die zich inzetten om de uitbreidende vloot van gespecialiseerde schepen optimaal draaiende te houden. De werkzaamheden houden onder andere in:

• Volledige verantwoordelijkheid voor het aansturen en begeleiden van reparaties/dokkingen en de dagelijkse technische begeleiding van het materieel, zodat het in een optimale conditie blijft en efficiënt kan worden ingezet.

• Nauwe samenwerking en contact onderhouden met de kapiteins en hoofdmachinisten van de betreffende schepen met betrekking tot de technische werking.

• De implementatie en evaluatie van de onderhouds- en veiligheidsprocedures binnen de vloot, het adviseren ten aanzien van verbeteringen en het uitvoeren van de periodieke inspecties betreffende de procedures.

• De coördinatie, supervisie en evaluatie van de werkzaamheden van externe partijen (leveranciers e.d.) zodat gewaarborgd kan worden dat zij volgens de afgesproken procedures en specificaties werken.

Wij vragen: Een flexibele en stressbestendige internationaal georiënteerde technisch inspecteur die zichzelf herkent in het volgende:

• HBO opleiding of equivalent (Nautisch of Technisch); • Minimaal 5 jaar ervaring in een vergelijkbare functie bij voorkeur in de

baggerindustrie; • Ervaring als hoofdmachinist geniet de voorkeur; • Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift; • Flexibel en sociaal ingesteld;

Functie omschrijving:$OV�WHFKQLVFK�LQVSHFWHXU�ELQQHQ�%DJJHUEHGULMI�GH�%RHU��'XWFK�'UHGJLQJ�%�9��EHQ�MH�YHUDQWZRRUGHOLMN�YRRU�GH�RUJDQLVDWLH�HQ�XLWYRHULQJ�YDQ�DOOH�RQGHUKRXGV��HQ�UHSDUDWLH�ZHUN]DDP�KHGHQ�YDQ�HHQ�WRHJHZH]HQ�GHHO�YDQ�GH�YORRW�LQ�KHW�ELQQHQ��HQ�EXLWHQODQG��'H�VWDQGSODDWV�LV�RS�KHW�KRRIGNDQWRRU�LQ�6OLHGUHFKW�HQ�MH�]DO�GHHO�XLW�PDNHQ�YDQ�HHQ�MRQJ�HQ�G\QDPLVFK�WHDP�YDQ�SURIHVVLRQDOV�GLH�]LFK�LQ]HWWHQ�RP�GH�XLWEUHLGHQGH�YORRW�YDQ�JHVSHFLDOLVHHUGH�VFKHSHQ�RSWLPDDO�GUDDLHQGH�WH�KRXGHQ�

De werkzaamheden houden onder andere in:• 9ROOHGLJH�YHUDQWZRRUGHOLMNKHLG�YRRU�KHW�DDQVWXUHQ�HQ�

EHJHOHLGHQ�YDQ�UHSDUDWLHV�GRNNLQJHQ�HQ�GH�GDJHOLMNVH�WHFKQLVFKH�EHJHOHLGLQJ�YDQ�KHW�PDWHULHHO��]RGDW�KHW�LQ�HHQ�RSWLPDOH�FRQGLWLH�EOLMIW�HQ�HI¿FLsQW�NDQ�ZRUGHQ�LQJH]HW�

• 1DXZH�VDPHQZHUNLQJ�HQ�FRQWDFW�RQGHUKRXGHQ�PHW�GH�NDSLWHLQV�HQ�KRRIGPDFKLQLVWHQ�YDQ�GH�EHWUHIIHQGH�VFKHSHQ�PHW�EHWUHNNLQJ�WRW�GH�WHFKQLVFKH�ZHUNLQJ�

• 'H�LPSOHPHQWDWLH�HQ�HYDOXDWLH�YDQ�GH�RQGHUKRXGV��HQ�YHLOLJKHLGVSURFHGXUHV�ELQQHQ�GH�YORRW��KHW�DGYLVHUHQ�WHQ�DDQ]LHQ�YDQ�YHUEHWHULQJHQ�HQ�KHW�XLWYRHUHQ�YDQ�GH�SHULRGLHNH�LQVSHFWLHV�EHWUHIIHQGH�GH�SURFHGXUHV�

• 'H�FR|UGLQDWLH��VXSHUYLVLH�HQ�HYDOXDWLH�YDQ�GH�ZHUN]DDP�KHGHQ�YDQ�H[WHUQH�SDUWLMHQ��OHYHUDQFLHUV�H�G��]RGDW�JHZDDUERUJG�NDQ�ZRUGHQ�GDW�]LM�YROJHQV�GH�DIJHVSURNHQ�SURFHGXUHV�HQ�VSHFL¿FDWLHV�ZHUNHQ��

Wij vragen�(HQ�ÀH[LEHOH�HQ�VWUHVVEHVWHQGLJH�LQWHUQDWLRQDDO�JHRULsQWHHUGH�WHFKQLVFK�LQVSHFWHXU�GLH�]LFK]HOI�KHUNHQW�LQ�KHW�YROJHQGH�

• +%2�RSOHLGLQJ�RI�HTXLYDOHQW��1DXWLVFK�RI�7HFKQLVFK��• 0LQLPDDO��MDDU�HUYDULQJ�LQ�HHQ�YHUJHOLMNEDUH�IXQFWLH�ELM�

YRRUNHXU�LQ�GH�EDJJHULQGXVWULH�• (UYDULQJ�DOV�KRRIGPDFKLQLVW�JHQLHW�GH�YRRUNHXU�• *RHGH�EHKHHUVLQJ�YDQ�GH�1HGHUODQGVH�HQ�(QJHOVH�WDDO�LQ�

ZRRUG�HQ�JHVFKULIW�• )OH[LEHO�HQ�VRFLDDO�LQJHVWHOG�• &RPPXQLFDWLHI�JRHG�RQWZLNNHOG�• %HUHLGKHLG�WRW�UHJHOPDWLJ��DG�KRF��UHL]HQ�• *HVFKLNW�RP�]HOIVWDQGLJ�WH�ZHUNHQ�LQ�HHQ�XLWGDJHQGH�

RPJHYLQJ�

Wij bieden:(HQ�YROWLMGEDDQ�PHW�HHQ�JRHG�VDODULV�HQ�]HHU�JRHGH�VHFRQGDLUH�YRRUZDDUGHQ�LQ�HHQ�VROLGH�IDPLOLH�EHGULMI��

Voor informatie neem contact op met:

Baggerbedrijf de Boer B.V.Dr. Langeveldplein 11 / Postbus 262, 3360 AG SliedrechtTel: (0031)184-411999of per e-mail: [email protected] [email protected]

Voor u gelezen


How Much Plastic Waste Enters the Ocean and Where Does It End Up? Plastic debris in the marine environment is widely documented, but the quantity of plastic entering the ocean from waste generated on land is unknown. By linking worldwide data on solid waste, popula-tion density and economic status, the American magazine Science calculated that 275 million metric tons (MT) of plastic waste was generated in 192 coastal countries in 2010, with an estimated 4.8 to 12.7 million MT entering the oceans. Population size and the quality of waste management systems largely determine which countries contribute the greatest mass of this kind of waste to become plastic marine debris. Countries such as China, Indonesia and the Philip-pines are high on the list. Earlier measurements of plastic waste car-ried out by a mainly Spanish team, had only measured a quantity in the order of not more than 35,000 MT floating around on the oceans. It is suggested that a large part of the plastic waste entering the seas will not remain floating on the surface, but will either break down in very small pieces to be eaten by plankton and subsequently by fish or sink to the bottom. (Science and NRC Handelsblad)

Record Sales of Second Hand Tonnage in 2014A total of 1320 vessels of 51.0 million GT were reported sold in 2014, a record in terms of GT. With a strong interest in tankers (309 vessels of in total 23.0 million GT) and general cargo ships (275 with a total 6.5 million GT). 411 bulk carriers with in total 16.9 million GT were sold, seven per cent less than in 2013. The average size of ships changing hands went up to 39,000 GT, an increase of 37 per cent year on year and the highest figure ever. Greek and Chinese owners were the biggest buyers with 11.8 and 5.7 million GT respectively. U.S. owners were big buyers as well with 4.0 million GT, an increase of 139 per cent. Strong sellers were Japanese and German owners. (Clarksons)

Japan to Develop Remote-Controlled Underwater ProbeJapanese government bodies are working to develop technology for a remote-controlled probe capable of conducting surveys for under-water resources. This would allow a research vessel, an unmanned probe and an onshore centre to communicate via a high-speed satel-lite link. At present, marine resources are surveyed by dropping a probe to the seabed from a research vessel and operating and moni-toring the probe directly from the vessel. That requires researchers to stay aboard ships for weeks or months, which is expensive and a physical hardship. The new technologies, which the government hopes to put to practical use by 2018, will enable researchers in dif-ferent fields to share data and analyse it efficiently from ashore. If the technology proves successful, multiple unmanned probes could operate simultaneously to cover Japan’s coastal waters believed to contain vast reserves of methane hydrate and rare-earth metals. (asianikkei)

Russian Shipyard Builds Four Nuclear Submarines at OnceFour of the most advanced nuclear-powered submarines are now si-multaneously under construction at the Russian Sevmash yard. In 2014, this yard, the only Russian shipyard to build atomic submarines for the Russian Navy, completed two Yasen class and two Borei class nuclear powered submarines. This year Sevmash is construct-ing Yasen-M and Borei-A class atomic submarines, the Kazan and the Prince Vladimir, as well as the multipurpose nuclear submarine Novosibirsk and the nuclear submarine Prince Oleg. (Sputniknews)

Corrosion Resistant Steel Approved for Cargo Oil TanksLloyd’s Register and NK have approved a newly developed corrosion resistant steel (NSGP-2) for use on the upper deck and/or inner bot-tom of crude oil tanker cargo tanks. It has been developed by Nippon Steel and Sumitomo Metal Corporation. This means that corrosion resistant steels can now be used for both the top and bottom parts of cargo oil tanks, providing a practical alternative to coating systems. This steel meets IMO requirements for cargo tank corrosion protec-tion. The development of this kind of steel has been the target of in-tense research over several years. However, differences in the cor-rosion mechanism found in the top portion of cargo tanks, due to gases released from the crude oil during transport, and the inner bottom, which is in direct contact with the cargo, posed a major challenge to steel makers. (The Marine Professional)

Door ir. W. de Jong

Underwater Fish Observatory in the North SeaFish stock assessment is traditionally a time-consuming task, as sampling entails hiring a research ship, catching fish and counting them. German researchers have now designed and built a high-tech underwater fish observatory, or UFO as they have called it. It com-prises a rugged subsea unit provided with multiple sensors that measure and classify fish as they pass through its vicinity. It uses high resolution sonar and extremely light sensitive underwater cam-eras. The sonar triggers the cameras for detailed analysis when fish are detected in visible range. The UFO is purely observational and therefore non-invasive. The information is transmitted back to the surface to be analysed. The installation can carry out long term ob-servations allowing researchers to obtain insights into behavioural characteristics of North Sea fish. It is operated by the University of Applied Sciences, Kiel. (Marine Professional)

NEW! The SWZ – Akerboom Archive

Go to The SWZ – Akerboom Archive: www.swzonline.nl/swz-archive

M a rit iem techn isch vakblad

J a a rg a n g 130 • februari 2009

W olter Schurink, 22 jaar bij Ridderinkhof De laatste uit een serie van 17

Nederlands zeescheepvaartbeleid

Nieuwe Rotor Tugs

Index SWZ 2005

Deze maand:

Special Reders

SCHIP WERFZ EE 02/06M a r i n e T e c h n o l o g y

16

e j

aa

rga

ng

FE

BR

UA

RI

20

06

de&

| 1919 | 1929 | 1939 | 1949 | 1959 | 1969 | 1979 | 1989 | 1999 | 2009 | 2011

The archive offers different search options:• by years(s), • key words, • or a combination of both options.

The SWZ – Akerboom Archive contains all of the editions and articles of the magazines SWZ Maritime, Schip en Werf de Zee, Schip en Werf and Het Schip since 1919.

YOU’LL FIND: • Nearly a century of

maritime progression• Ship descriptions

• Technical developments

• Market developments

��6:=�DGYHUWHQWLH�LQGG��

Jaargang 136 • maart 2015 15Jaargang 136 • maart 2015

Door A.A. Oosting

‘ Noordzee, kraamkamer van de offshore’

Een interview met de Havenman van het Jaar

De Noordzee is voor de offshore-industrie ‘een soort kraamkamer van technologische ontwikkelingen,’ zegt Keppel Verolme-directeur Harold Linssen. Eind vorig jaar werd de 49-jarige werfdirecteur wegens zijn verdiensten voor de haven uitgeroepen tot Havenman van het Jaar.

Interview

Om de Oasis of

the Seas het

grote dok van

Cornelis Verolme

binnen te krijgen,

heeft het

Havenbedrijf met

voorrang een

drempel bij de

ingang van de

Botlek laten

wegbaggereren.

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

Directe aanleiding was het feit dat hij vorig jaar het grootste passa-giersschip van de wereld, de Oasis of the Seas, voor een grote on-derhoudsbeurt naar zijn werf wist te halen. Iets wat de haven veel positieve publiciteit opleverde. Harold Linssen is toch vooral de di-recteur die met Keppel Verolme een vooraanstaande positie op het gebied van de uitvoering van grote en complexe offshore-projecten heeft veroverd.De uitverkiezing tot Havenman van het Jaar sluit perfect aan bij het streven van het Havenbedrijf Rotterdam. Dat heeft met de komst van de Pioneering Spirit (ex-Pieter Schelte) flink ingezet op uitbreiding van de dienstverlening aan de offshore-industrie. En Harold Linssen is als geen ander de man die dolgraag het positieve verhaal uit-draagt van wat de offshore-industrie onze economie allemaal voor moois aan werk en inkomsten te bieden heeft.

Opvoeding, achtergrond en cultuurDat de jaren zestig voor het eerst aangeboorde olie- en gasvelden op de Noordzee nog steeds niet zijn opgedroogd, heeft natuurlijk in de eerste plaats te maken met de tot medio vorig jaar lang hoog ge-bleven olieprijs. Maar dat de offshore-industrie op de Noordzee op technologisch gebied zo’n alom erkende voorsprong heeft weten te

bereiken, heeft volgens Linssen ook alles te maken met de opvoe-ding, achtergrond en cultuur van de bevolking rond de Noordzee.Wat op de Noordzee gebeurt ‘en wat we op offshore-gebied aan voorsprong hebben weten te bereiken’ is volgens Linssen te danken aan wat er wordt bedacht en ontwikkeld in belangrijke offshore- centra als Aberdeen, Stavanger en ook in de regio Rotterdam. ‘Het is een driehoek waarin heel veel nieuwe ontwikkelingen ontstaan. En dat komt omdat je in die driehoek allemaal mensen hebt die op het gebied van techniek eenzelfde taal spreken en denken. Je hebt hier een soort kraamkamer van de techniek,’ zegt Linssen.

Kansen in decommissioningHet gesprek met Linssen is kort nadat het toen nog Pieter Schelte hetende mega-hefschip de Rotterdamse haven binnenvoer. Een schip waarmee uitgediende platforms van uitgeputte olie- en gas-velden in één keer van de zeebodem kunnen worden geplukt. De nu tot Pioneering Spirit omgedoopte gigant, let op dezelfde beginlet-ters, moet een doorbraak betekenen in de zogeheten decommissio-ning-markt van het milieuvriendelijk slopen van al die oude plat-forms. Linssen hoopt op een mooi deel van dat sloopwerk voor Keppel Verolme. Met het oog op de ontwikkeling van de decommis-

SWZ|MARITIME16

Interview

sioning-markt, heeft Linssen een paar jaar geleden al de vergunning voor de werf laten aanpassen.‘De decommissioning-markt is voor ons absoluut een aandachtsge-bied,’ zegt Linssen. Maar hij waarschuwt tegelijkertijd ook voor overspannen verwachtingen. Volgens Linssen mag er dan in de offshore-industrie op de Noordzee eenzelfde cultuur gelden, maar is er ook sprake van drie regio’s, Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Nederland. ‘Ik denk dat het ook een hele lokale industrie gaat wor-den. De Noren zullen de platforms op hun deel van de Noordzee doen, de Britten de Britse platforms en wij de platforms op het Ne-derlandse deel. We gaan het zien.’

Ook investeren in bestaande havenDat ook het Havenbedrijf probeert een deel van die activiteiten naar Rotterdam te halen vindt Linssen prima. Maar hij vindt dat er ook voor moet worden gewaakt dat ontwikkeling van offshore-dienst-verlening op Maasvlakte 2 ten koste gaat van bestaande bedrijven zoals zijn werf. Maar het mooie van zo’n uitverkiezing als Havenman is volgens Linssen nu net dat iedereen je als spreker wil hebben en je daarmee dus ook kunt meepraten en meedenken over het ontwik-kelen van de beste aanpak. Overigens heeft hij niets dan lof voor alle inzet van het Havenbedrijf om de Pioneering Spirit hiernaartoe te krijgen. ‘Het is gewoon fantastisch dat ze dat hier samen met All-seas voor elkaar hebben gekregen.’Het Havenbedrijf is vorig jaar ook Keppel Verolme niet vergeten, want om de Oasis of the Seas het grote dok van Cornelis Verolme binnen te krijgen, heeft het Havenbedrijf met voorrang een drempel bij de ingang van de Botlek laten wegbaggereren. En nu studeert het Havenbedrijf op het verder uitdiepen van de Nieuwe Waterweg zelf om dieper stekende schepen de Botlek en dus ook de werf van Keppel Verolme te kunnen laten aandoen. Het beleid van het Haven-bedrijf om niet alleen Maasvlakte2 te ontwikkelen, maar ook te blij-ven investeren in het bestaande havengebied noemt Linssen ‘ge-woon hartstikke goed’.

Weg uit BrabantMaar slopen is nu niet echt waarom hij ooit bij toen nog Verolme

Botlek is terechtgekomen. Zoals zoveel Rotterdammers is ook Lins-sen geboren en getogen in het Brabantse. Opgegroeid in Veldhoven onder de rook van het destijds in Eindhoven nog alom vertegen-woordigde Philips wilde Linssen toch wel heel graag weg uit Bra-bant. ‘Ik zeilde heel veel met vrienden van mijn ouders op zee of de plassen. Dus dat werd na de middelbare school de zeevaartschool. Via de maritieme techniek word ik dan zeezeiler, had ik bedacht,’ vertelt Linssen in het fraai opgeknapte kantoor met het karakteris-tieke torentje dat Cornelis Verolme liet bouwen om een goed uitzicht over zijn werf te hebben.Linssen zat vier jaar op de zeevaartschool in Vlissingen, eerst vier jaar scheepswerktuigkunde om er vervolgens nog een jaar de stuurmansopleiding aan vast te plakken. Hij was dan wel weg uit Brabant, maar twee jaar in een internaat in Vlissingen was wel even wennen. ‘Ik heb menig keer bij mijzelf gedacht: wat ben ik hier aan het doen? Mijn zussen (een oudere en jongere - red.) hadden allebei een heel leuke studietijd in Amsterdam.’ Overigens is Linssen nu zelf vader van drie kinderen, een zoon met een oudere en jongere zus in de leeftijd van 11 tot 15. ‘Dat is dus ook weer heel erg leuk, want die zijn dus nu bezig na te denken over hun toekomst.’

‘Wat ik goed vind aan SWZ Maritime, zijn vooral de technisch-inhoudelijke

artikelen’

Met zijn eigen opleiding als scheepswerktuigkundige en stuurman voer Linssen zes jaar als geïntegreerd officier. ‘Doordeweeks zat je dan in de machinekamer en in het weekend stond je op de brug.’ Linssen voer onder andere op de afzinkbare schepen (Super Ser-vants) van toen nog Wijsmuller, sleepboten van Heerema en zware-ladingschepen van Mammoet. ‘Maar je was dus wel heel veel weg. Je kon weinig relaties onderhouden. Het varen oefent daar toch vrij grote afbreuk op.’ Linssen zocht en vond een baan aan de wal en trad in 1992 op zijn 27ste in dienst bij Wilton-Fijenoord als projectlei-der. Hij ging wonen in Rotterdam waar hij in ‘95 ook zijn vrouw zou vinden, niet in het vak, maar werkzaam in volgens Linssen ‘een hele andere wereld’.

Vertrouwen winnenWilton-Fijenoord zat destijds nog in dezelfde holding als Verolme- Botlek waarnaar Linssen graag wilde overstappen. In 1994 lukte dat en werd hij projectleider en vervolgens hoofd-projecten onder de toenmalige directeur en latere VNSI- en Scheepsbouw Nederland-voorzitter Fred van der Wal. Linssen was onder andere verantwoor-delijk voor de verbouwing van de Petrobras 23, de Saipem 7000 en Heerema’s Balder. Dat waren de grote complexe projecten waarom

De offshore is

steeds

belangrijker

geworden voor

Keppel Verolme

en maakt nu het

overgrote deel

van het werk uit.


Interview

stekende services geeft. Je kunt hier niet meer concurreren op goedkoop, maar wel op kwaliteit.’ Iets waar de Nederlandse mari-tieme toeleverende industrie nog steeds een grote naam in heeft. ‘Van wat wij uitbesteden, komt zestig tot zeventig procent terecht bij Nederlandse bedrijven, die ons ondersteunen in het creëren van ons serviceproduct.’Harold Linssen heeft geen boodschap aan ‘geklets’ over de neer-gang van het RSV-concern en de teloorgang van de grote scheeps- nieuwbouw in de jaren zeventig en tachtig in Nederland. ‘Wij als in-dustrie hebben onszelf al de hele tijd positief gepositioneerd. Wij proberen zo veel mogelijk positieve berichten naar buiten te bren-gen. Als industrie zorgen we voor een flink werkaanbod en sinds begin 2000 doen we dit succesvol. We hebben nog steeds een eigen leerschool en jaarlijks nemen we vijftien nieuwe mensen aan.’En als Havenman van het Jaar heeft Linssen zich voorgenomen de boodschap uit te dragen dat de offshore-industrie in Nederland al-les in zich heeft voorop te blijven lopen in technologische ontwikke-lingen. En daarmee biedt de offshore-industrie jongeren het per-spectief op een veilige en enthousiaste werkplek.

Linssen zo graag naar Verolme wilde en waar hij zoals hij zelf zegt: helemaal in los is geraakt. ‘Hoe manage je zoveel mensen en hoe maak je alle systemen waterdicht? Daar hebben we dus eigen sys-temen voor opgezet en doorontwikkeld met onze eigen mensen.’Uitgangspunt volgens Linssen moet zijn: hoe houd je de klant tevre-den? ‘Het grote dok werd al in de jaren tachtig gebruikt voor offshore-projecten, maar voor mij was de uitdaging hoe we onze pro-cedures en beheersinstrumenten zo konden veranderen dat je ook weet dat je goed zit met jouw aanpak. Dat werk aan die grote com-plexe offshore-verbouwprojecten heeft dus een methode opgele-verd die nu voor alles, dus ook de scheepsreparatie of nieuwbouw van toepassing is. Dat biedt inzicht in de processen en daarmee ook de kosten. Doordat je die voor je klant aantoonbaar maakt, win je ook zijn vertrouwen,’ legt Linssen uit.Vrees om zijn klant wijzer te maken dan nodig, kent Linssen niet. ‘We zetten soms een computertje in het kantoor van de klant zodat ie zelf inzicht kan krijgen in welke fase van een project wij zitten.’ Een ander belangrijk voordeel van deze aanpak is volgens Linssen dat het ook inzicht biedt in waarom problemen ontstaan en hoe daarvan te leren. ‘Je probeert altijd een zo veilig mogelijk product te leveren. En als er iets fout is gegaan, kun je met onze systemen ook zien waarom het is gebeurd en kun je ervan leren hoe je ze kunt op-lossen en voorkomen.’Verolme kende in het verleden twee werksystemen, een voor de offshore-projecten en een voor de scheepsreparatie. ‘We hebben nu een LPG-tanker voor de kant liggen. Omdat je met gas werkt, vraagt dit meer aandacht. Met als resultaat dat wij daaraan werken vol-gens de hoogste offshore-standaarden.’ Het verrichten van scheepsreparatie volgens de zware offshore-standaarden maakt het werk duurder, maar dat is volgens Linssen maar betrekkelijk. ‘Het zou zomaar kunnen dat het je als werf duurder maakt. Maar als de klant belang hecht aan de volledige traceerbaarheid van de werkzaamheden, een hoge vorm van veiligheidsborging en zich daar goed bij voelt en dus vertrouwen heeft in de organisatie dan gaat ie er voor.’

Concurreren op kwaliteitMet de teruggang van het aantal in Rotterdam te repareren sche-pen is offshore steeds belangrijker geworden voor Keppel Verolme en maakt het nu het overgrote deel van het werk uit. ‘Begin jaren negentig hadden we nog veel Poolse, Russische en Griekse sche-pen, maar reparaties doen ze nu zelf of in de regio China. Regelma-tig kijken we naar welke marktsegmenten we nog om ons heen in ontwikkeling zien. Naast de offshore-projecten zijn dat cruisesche-pen en bijvoorbeeld LNG-tankers.’Keppel Verolme, dochteronderneming van het Singaporese Keppel Offshore & Marine, is zelf verantwoordelijk voor het werven van zijn klanten. Dat zijn dus in de regel bedrijven die in Noord-West-Europa hun offshore-project willen laten uitvoeren of hun schip willen laten repareren. ‘De lokale markt wordt door de lokale vertegenwoordi-gers bediend: lokaal geld verdienen en je klanten tevreden houden. En dat doe je door steeds maar weer te laten ervaren dat je hier uit-

Harold Linssen:

‘Wij als industrie

hebben onszelf

al de hele tijd

positief

gepositioneerd.’

Harold Linssen is KNVTS-lid en las de voorgangers van SWZ Ma-ritime al toen hij nog voer. Tegenwoordig krijgt hij het blad thuis. Na lezing gaan de bladen mee naar de werf. ‘Ik leg ze dan hier op de leestafel zodat ook anderen er kennis van kunnen nemen. Wat ik er goed aan vind, zijn vooral de technisch-inhoudelijke ar-tikelen.’

SWZ|MARITIME18

Door P. Bormans

Attaining Crew Accommodation Compliance under MLC 2006With the entry into force of the Maritime Labour Convention (MLC 2006) on 20 August 2013, the applicable requirements on verification of compliance of the crew accommodation are now part of the MLC inspection regime. Nonetheless, additional steps may have to be taken by ship owners and managers to have the necessary evidence on crew accommodation compliance in place prior to MLC inspections.

Regelgeving

In February 2006, the International Labour Organisation (ILO) adopt-ed the Maritime Labour Convention (MLC 2006). The ILO, based in Geneva, is an agency of the United Nations dealing with labour re-lated issues and in particular with the welfare and well-being of workers. The MLC 2006 is often called the Bill of Rights for seafar-ers and the fourth pillar of the marine legislation, complementing Solas, Marpol and STCW. The fact that around ninety per cent of world trade is transported by sea and there being more than 1.2 mil-lion seafarers, are both clear indications of the significance and im-portance of this convention.The overall objectives of the MLC 2006 are to ensure that all seafar-ers are provided with decent working and living conditions, and the possibility to have any concerns addressed when these conditions would not meet requirements. Both governments and ship owners are to commit to establishing decent working and living conditions for seafarers. Furthermore, the convention aims to establish a level playing field with strong protection against unfair competition from substandard ships. In this respect, mechanisms are put in place to ensure that requirements are respected, even on ships that fly the flag of countries that have not (yet) ratified the MLC 2006. The con-vention consolidates and updates 68 existing ILO conventions and recommendations into one universally accepted standard.The MLC entered into force on 20 August 2013, one year after ratifi-cation by the required minimum number of thirty member states with a total share in the world gross tonnage of ships of 33 per cent. Upon ratification, member states had to review, update and add na-tional legislation, as appropriate. Additionally, an inspection and verification mechanism had to be installed in order to achieve com-pliance with the MLC 2006 requirements. Any existing legislation in a country which ensures more favourable conditions to the workers concerned than those provided for in the convention could remain unaffected. Upon ratification by a member state, the convention en-ters into force for that state twelve months later.

No More Favourable TreatmentShip owners are to comply with national requirements imposed by the member state of which a ship is flying the flag. The specific re-quirements for a country are listed on the Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC) Part I, which is drawn up by the mem-ber state and contains items on minimum age, medical certification, qualification and certification of seafarers, employment agree-ments, the use of recruitment and placement services, work and resting hours, safe manning, accommodation, recreational facilities, medical care, occupational health and safety protection, on board complaint procedures and payment of wages. Ship owners are to define their control measures to ensure initial and ongoing compli-ance on the DMLC Part II. One particular aspect of the convention is the ‘no more favourable treatment clause’. A ship flying the flag of a country which has not (yet) ratified the MLC, will still need to comply with the mandatory standards imposed by the MLC 2006, and may be inspected accord-ingly by port state control when entering a port of a member state which has ratified the convention.

Recognised OrganisationsThe competent authority in a member state is ultimately responsible for the inspection and certification of the working and living condi-tions of the seafarers on ships flying the flag of that country. How-ever, in establishing an effective system for the inspection and cer-tification of maritime labour conditions, a member state may choose to authorise public institutions or other organisations to carry out inspections or to issue certificates, or both. A list of recognised or-ganisations which may act on behalf of the flag administration, list-ed per member state, can be found on the ILO-website: www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/database-ratifica-tion-implementation/lang--en/index.htm


From messy cabins, dirty water,

broken floors and toilets to

damaged ceilings, some ships still

have a long way to go to achieve

compliance.

Peter Bormans is Senior Specialist (ILO), Marine Management Systems bij Lloyd’s Register EMEA, [email protected].

Crew AccommodationApplicable requirements on crew accommodation as detailed in Reg-ulation 3.1 of the MLC 2006 can be split up on the one hand in techni-cal specifications on construction and equipment, such as positioning of the accommodation on the vessel, permitted headroom, minimum floor area size of accommodation spaces, use of material and so on, while on the other hand the required standard of maintenance is specified: ‘Ships are to provide and maintain decent accommodations and recreational facilities for seafarers working or living on board, or both, consistent with promoting the seafarers’ health and well-being.’When it comes to maintenance and upkeep of the accommodation, the requirements of the MLC 2006 are universally applicable to both existing and new ships. During MLC 2006 inspections, ILO inspec-tors are to verify that the accommodation is maintained in a safe and hygienic condition in accordance with national requirements, and additionally, records of frequent inspections by or under the au-thority of the master should be verified on board.

For the technical requirements, the date of the vessel’s keel laying, or alternatively the date of major conversion or substantial alteration, is essential in order to determine the regulations and requirements on construction and equipment against which a vessel will be com-pared. In function of the date of entry into force of the convention for a particular member state, a vessel is considered to be an existing ship if the keel laying date is prior to the date of entry into force and will need to comply with any previously existing requirements in place. From the date of entry into force and onwards, a vessel is con-sidered a new ship and will need to comply in full with legislation adopted following ratification of the MLC 2006 by a member state.

Previous ConventionsNational requirements on crew accommodation for existing ships usually take into account the requirements of either one of the fol-lowing ILO conventions:• C92 Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949,

SWZ|MARITIME20

tional reporting and certification requirements, a key difference in scope is the extent of the actual verification carried out. Whereas a crew accommodation survey involves a full on-site inspection, the verification during MLC inspections may be reduced to a represent-ative sample of items to be inspected.

MLC Inspection and CertificationIn accordance with the ILO guidelines for flag state inspections un-der the MLC 2006 (as published in 2009), the MLC inspection and certification process is to take into account both the requirements on construction and equipment and on the state of maintenance and repair of the accommodation, regardless of whether an existing or new ship is involved. During initial MLC 2006 certification visits, ILO inspectors would normally verify that any required documentary evidence confirming compliance with construction and equipment requirements is available on board, supported by random visual on-site verification of the arrangements in place. Subsequent inspec-tions would additionally include a confirmation that no alterations or modifications have been made resulting in non-compliance. In case evidence confirming compliance with requirements is not in place, the scope of inspection may have to be extended resulting in addi-tional time required to complete the visit.For existing ships applying for initial certification while remaining under the same flag and without any substantial alterations made, the scenario is usually straightforward, but nonetheless it is to be verified whether the required documentary evidence on crew ac-commodation compliance is in place, since applicable requirements as detailed on the DMLC Part I could be stricter, or more strictly en-forced, compared to the pre-MLC routine.

Changing FlagIf a vessel is changing flag, both for existing and new ships, compli-ance with the new flag requirements is to be determined in the ear-liest stage possible. Since the gaining flag’s requirements might be stricter, additional exemptions might have to be requested, and any exemptions in place as agreed by the old flag administration will need to be re-confirmed. Depending on the member state, the ac-ceptance process is to be completed prior to commencement of the flagging-in operation or may either be completed in course of the interim certification period following the vessel’s change of flag. A particular issue to take into account when existing ships are changing flag is the authorisation of recognised organisations by flag states; in some cases the delegation of activities to recognised organisations is limited to MLC inspection and certification, where-as verification of compliance with crew accommodation require-ments remains a flag state’s responsibility. In this example, missing evidence of compliance encountered during the MLC inspection might lead to significant delays.

New-Builds and ComplianceFor new-builds, there might be specific requirements in place on crew accommodation compliance. Selected member states require

Regelgeving

which entered into force on 29 January 1953.• C133 Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Con-

vention, 1970, which entered into force on 27 August 1991.• C147 Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention,

1976, which entered into force on 28 November 1981. This con-vention effectively encompassed the requirements of C92 Ac-commodation of Crews Convention (Revised), 1949.

• P147 Protocol of 1996 to the Merchant Shipping (Minimum Stan-dards) Convention, 1976, which entered into force on 10 January 2003. This protocol effectively encompassed the requirements of C133 Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970.

The general level of ratification of these conventions did not mount very high in numbers, and neither of them contained an effective in-spection or enforcement mechanism. Nonetheless, some flag ad-ministrations actually incorporated a verification or certification routine in their pre-MLC legislation, which could remain in place fol-lowing the entry into force of the MLC 2006 for that state.

ExemptionsNational requirements for new ships incorporate or exceed the re-quirements on construction and equipment as detailed in the MLC 2006. Applicable national requirements on crew accommodation, both for existing and new ships are detailed in the DMLC Part I as issued by the flag administration, and normally include the required evidence of compliance which is to be provided.In case of any deviations to imposed requirements, approval is to be acquired from the member state in the form of exemptions which are to appear on the DMLC Part I. Depending on the state, applica-tion for exemptions may involve tri-partite consultation between the social partners on a national level prior to such approval being granted. For existing ships, any previous exemptions in place under pre-MLC legislation have remained valid in almost all cases, follow-ing the convention’s entry into force for a particular member state. If approval is requested for new or additional exemptions, either for existing or new ships, sufficient time is to be allowed for accept-ance by the member state and social partners, as applicable.

Crew Accommodation SurveyIn order to determine compliance of the crew accommodation on construction and equipment requirements and to identify any devia-tions, which would need to be approved by the flag administration, a crew accommodation survey is to be performed, including review of drawings and a full on-site check of all the arrangements in place. For selected member states, crew accommodation surveys are mandatory, possibly with specific reporting and certification re-quirements in place and separate from the MLC inspection and cer-tification process.Whilst verification on compliance with construction and equipment requirements is also part of the MLC inspection, a crew accommo-dation survey as detailed in above paragraph is not fully encom-passed in the MLC inspection scope. Apart from any possible addi-


tion 3.1 of the MLC 2006, provided it is issued by the flag state or an authorised recognised organisation on behalf of the flag state.

Determine Compliance as Early as PossibleIn order to ensure the MLC inspection and certification process is not unduly delayed, it is important to determine the compliance with applicable national requirements on construction and equipment for the accommodation from the earliest stages possible, both for exist-ing and for new ships, with particular attention to be paid when changing flag of a vessel and in case of new-building projects. When evidence of compliance is still to be obtained at time of or-ganising the MLC inspection, it is important to clearly distinguish any crew accommodation survey request from the application for the MLC inspection in order to allow the necessary preparations to be made and for adequate resources to be applied. Ship owners are advised to contact their flag administration or rec-ognised organisation in case of further questions or when in doubt.

Regelgeving

any new-builds to be subjected to a formal plan approval process with actual construction only to commence after approval by flag administration or recognised organisation, including acceptance of any exemptions. Further verification might need to be carried out during and upon completion of the construction process, with evi-dence of compliance to be provided in the form of a survey report or either a statement of compliance with MLC 2006 Regulation 3.1. Even if not mandatorily imposed by member states, the outcome of above plan approval and crew accommodation survey is required to identify any deviations in place and to apply for any required ex-emptions. Furthermore, the evidence provided upon completion of the survey can be used during the forthcoming MLC inspection. Since the recognised organisation with which the vessel is classed is not necessarily the party carrying out the MLC 2006 inspection, the recognised organisation responsible for MLC 2006 certification may accept evidence confirming compliance with design and con-struction requirements with ILO conventions C92, C133 or Regula-

Where Talent Comes Together Maritime & Offshore Career Event

On Wednesday 22 April, the ninth edition of the Navingo Maritime & Offshore Career Event (MOCE) takes place at the Beurs-WTC in Rotterdam. Behind the scenes, everybody is working very hard to present the leading companies from the maritime and offshore sector.

MOCE is commonly known as the platform where career and educa-tion come together in the maritime and offshore sector. It offers a lot of career perspectives for ambitious starters and (young) profes-sionals. The official opening takes place at 11.00 hrs in the Rotter-dam Hall of the World Trade Centre in Rotterdam. After a short word of welcome, Harold Linssen, Port Personality of the Year 2014 and managing director of Keppel Verolme, will traditionally open the exhibition by ringing the ship’s bell. Several companies will give presentations and workshops. In addi-tion, Gertien Beijering, author of the book “Gunfactor Verhoger”, which details the tools jobseekers can use to their advantage, will give a presentation and workshop on how to be more successful when applying for a job and she will check CVs in the “MaritiemeVacaturebank.nl-Cube”. Two Young Maritime Represent-atives (Guus and Milan) will talk about their passion for the industry

Meet and greet the maritime and offshore industry at MOCE.

and for the first time there will be an MOCE Cinema. Certain compa-nies from the maritime and offshore sector will play a leading role. With some popcorn, a nice chair and a movie, this is a relaxing mo-ment for visitors during the exhibition. The exhibition is open from 10:30 to 18:00 hrs and will be concluded with the usual network drink from 17:00 to 18:00 hrs. Everybody is welcome and together we will toast to an inspirational day! Do you want to know which companies will be at MOCE? Download the MOCE App. For more information and to register, please visit www.moce.biz. See you at MOCE on 22 April!

advertorial

SWZ|MARITIME22

Door H.S. Klos

WIC-wrakken van Hollandse “Pirates of the Caribbean”Een bekende Hein en een onbekende Jol

Maritieme archeologie en Cuba staan voor zilvervloten, de West-Indische Compagnie en Piet Hein (‘zijn naam is klein’). Will Brouwers, maritiem historicus van de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed, was afgelopen najaar op het eiland, dat langzaam de luiken naar het Westen opent. En waar half november in Havana een expositie werd geopend over een zoektocht naar Hollandse scheepswrakken. Met een beetje goede wil en financiering komt die expo later ook naar Nederland.

Maritieme archeologie

In 1628 overmeesterde de Hollandse kaperkapitein Pieter Adriaansz. Ita twee schepen van de Hondurasvloot (detail van afbeelding in Rijksmuseum).


Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

Historica Esther van Gent speelde een grote rol in dit project. ‘Zij was daar ooit reisleidster en raakte geïnteresseerd in de maritieme historie. Ze dook de archieven in en benaderde de RCE met een on-derzoeksvoorstel. Vanuit het Maritiem Programma van de RCE kon-den we dat honoreren en samen met haar en de Cubaanse partners een project opzetten. Dat past ook goed in de doelstelling van het Maritiem Programma: zorgen dat het internationaal beheer van ons Nederlandse cultureel erfgoed onder water goed geregeld is,’ ver-telt Brouwers.

Tweemaal duikenDat mondde uit in een eerste onderzoek in archieven in Nederland, op Cuba en in Sevilla (Cuba werd in 1492 door Spanje gekoloniseerd) om te inventariseren hoeveel Nederlandse wrakken rond het eiland konden liggen. In feite ging het om een relatief korte periode tussen 1620 en 1640, waarin Cuba het decor was voor kaperaanvallen op Spaanse vloten. ‘Er werd een dertigtal wrakken geïdentificeerd en gelokaliseerd. Daarna wilden we ons eerste onderzoek uitdiepen, maar in plaats daarvan zijn we meer naar de achtergronden gaan kijken. Het project werd afgerond met een kort duikonderzoek op twee naamloze wrakken uit het eind van de zeventiende eeuw.’Het eerste wrak wordt aangeduid als “Punta del Holandése” naar de locatie in de buurt van Cabo de San Antonio, de uiterste west-punt van Cuba. ‘De zeestraat tussen Florida en Cuba was het jacht-terrein van kapers, maar ook gevaarlijk door sterke stromingen en riffen. Op 31 mei 1698 zonk dit Nederlandse handelsschip. Het was met twintig ijzeren kanonnen trouwens redelijk zwaar bewapend. Van de 37 opvarenden verdronken er vier en vluchtte er één. In de Spaanse archieven vonden we verslagen van de ondervraging van de Hamburgse kapitein-eigenaar Willem Sievers en zijn Amster-damse stuurman Jan Klassen. Het was geen WIC-schip en had on-der meer huiden en suiker in voor Europa. Het is daar ondiep en roerig water en daardoor zijn alleen kanonnen en ankers over. Er

zijn tijdens het onderzoek geen inscripties of andere merktekens op de kanonnen gezien. De ijzeren kanonnen hadden ook geen stempel van de gieter.’

Betere kansenEen ander duikonderzoek had plaats op het bewesten van Havana vergane schip, dat naar de locatie “Zoritta de Tabla” wordt ge-noemd. ‘Het ligt heel lastig in een natuurgebied en tientallen kilome-ters uit de kust op een meter of tien diepte. Enerzijds is het lastiger, omdat we er in de archieven niets over vinden, anderzijds ligt er wel veel wrakmateriaal. Daaronder een zilveren tabaksdoosje met af-beeldingen van het Bijbelverhaal over de verloren zoon en een af-beelding van de Munttoren in Amsterdam. Op zich is dat nog geen bewijs dat het een Hollands wrak is, maar dat inventaris als lepels, knopen, spelden en gewichten uit Holland kwam, maakt dat wel ui-terst aannemelijk.’Brouwers ziet hier wel de beste kansen voor verder onderzoek. ‘De kans dat resten van de scheepsconstructie bewaard zijn gebleven, is hier het grootst. Dat vergroot de kans dat we uitspraken kunnen doen over type en oorsprong van het schip.’

OorlogsinstrumentMaar nog benieuwder is hij naar het onderzoek naar de locaties van vier kaperschepen voor de kust bij Havana. ‘Daterend uit vroeger jaren. Ze waren gelokaliseerd, maar zijn op de een of andere manier weer verdwenen. Onze Cubaanse partners zijn daarmee bezig.’Dat brengt hem bij de in zijn ogen unieke rol van de eerste WIC, die in 1621 werd opgericht. ‘Veel mensen beschouwen die WIC als een soort zusterorganisatie van de VOC, maar dat was het niet. De WIC werd in eerste instantie opgericht als oorlogsinstrument om tijdens de Tachtigjarige Oorlog de Spanjaarden en hun aanvoerlijnen af te snijden of te schaden. Vooral de aanvoer van zilver was belangrijk voor de Spaanse wereldwijde aspiraties en militaire inspanningen.

Een van de kanonnen

die resteert van het

wrak “Punta del

Holandése” (foto RCE).

SWZ|MARITIME24

ding bemachtigde. Naar huidige maatstaven een buit ter waarde van honderden miljoenen. Een groot deel daarvan ging naar de WIC-aan-deelhouders, prins Frederik Hendrik (de Stedendwinger) kreeg tien procent en de rest zal zijn gebruikt voor de oorlog tegen Spanje.’

Stom gelukBrouwers gebruikt niet voor niets de term ‘geluk’. ‘Kapers en Spaanse schepen misten elkaar vaak door dingen als storm of door-dat het eten op was. Hein kruiste al een tijdje in het gebied en had het eigenlijk wel gezien. Maar de jonge Witte de With had er nog wel zin in en toen ze onder de kust een klein schip zagen passeren, kreeg hij toestemming het aan te vallen. Stom geluk, want het bleek een jacht met brieven waarin de Spaanse vloot in Cartagena werd geadviseerd daar te blijven vanwege het kapersgevaar. Dat bericht bereikte die vloot niet en mede daardoor was Hein succesvol.’Heins succes was reden om tot 1640 jaarlijks kapervloten uit te rus-ten, maar die boekten weinig resultaat en konden de WIC niet uit de rode cijfers houden. Vooral de Braziliaanse operaties leidden tot het latere faillissement, waarna in 1671 de tweede WIC een doorstart maakte en zich vooral ging bezighouden met slavenhandel.

Cornelis wie?Al vertellend, blijkt Brouwers veel enthousiaster over een collega van Hein, die echter nooit een BN’er werd: Cornelis “Houtebeen” Jol. ‘Deze kapitein maakte in veertien jaar negenmaal de oversteek naar de Carib, werd door zijn bemanning op handen gedragen en schopte het in 1639 tot admiraal.’ Hij kijkt me afwachtend aan, maar over Jol heb ik op school nooit een liedje geleerd. Nou, volgens Brouwers werd hij in de Carib wel bezongen, maar dan vooral als boeman.‘Jol leidde in 1640 de laatste WIC-vloot die het op de zilvervloot had voorzien, maar voor de kust van Havana door een orkaan uit elkaar werd geslagen. En die vier schepen, waarnaar de Cubaanse colle-ga’s nu weer op zoek zijn, behoorden vrijwel zeker tot die vloot.‘Jol veroverde in z’n eentje vijftig schepen en was daardoor de grootste van Holland. Hij bemachtigde zo meer buit dan Piet Hein in één keer kreeg.’ (www.machuproject.eu/WIS-viewer.htm)

Maritieme archeologie

Hoewel de archieven van de WIC grotendeels verloren zijn gegaan (verkocht aan een lompenhandelaar - red.), weten we dat in de loop van de eeuw 500 à 600 Spaanse schepen, variërend van vissers- bootjes tot galjoenen, zijn opgebracht.’

Drie vlotenDe opbrengsten van de overzeese kolonies werden regelmatig naar Spanje vervoerd in een vlootbeweging, die uit drie delen bestond. ‘De eerste vloot was de Tierra Firma (vasteland), die vooral zilver uit de mijnen van Potosi vervoerde. De tweede was de Nova Espana met lading als zilver, parels en hout uit Mexico en de derde kwam vanuit Honduras met voornamelijk handelsgoederen aan boord. De drie vloten voeren langs de Zuid-Amerikaanse kust en verzamelden in Havana, de veiligste en sterkste haven van het gebied. Daar werd gewacht op gunstige wind en liefst kapervrije vaarwateren. Maar de kapers kenden dat scenario natuurlijk ook.’

Succes is een keusZeg je zilvervloot, dan roept de (wat oudere) Nederlander direct: Piet Hein. Maar dat blijkt nog een beetje anders te liggen. ‘De eer-ste succesvolle kaperkapitein in 1628 was de Hollander Pieter Adri-aansz. Ita. Hij kruiste ook in die wateren en wist 1 augustus twee schepen van de Hondurasvloot te overmeesteren. Dat was tot dan toe de grootste buit ooit, in waarde vergelijkbaar met 1,8 miljoen gulden. En een fraai staaltje zeemanschap, want de Hollandse schepen waren een stuk kleiner dan de Spaanse galjoenen. De ka-pers moesten in de mast klimmen om handgranaten op het galjoen te kunnen gooien en het vervolgens te enteren.‘Mogelijk waren de Spanjaarden door de actie van Ita op het ver-keerde been gezet. Hoe het ook zij, een maand later had Piet Hein geluk toen hij zes schepen wist te overmeesteren en zilver en goud ter waarde van twaalf miljoen guldens en nog veel meer overige la-

Eerste bergerBrouwers vermoedt, dat in Cubaanse wateren wellicht zo’n hon-derd Nederlandse scheepswrakken liggen, waarvan er dus een stuk of dertig zijn getraceerd via archieven, aktes en duikwerk. ‘Het was een soort “Pirates of the Caribbean”. Zo was Roc de Braziliaan, een Groninger kapitein, daar zeer succesvol als kaper voor eigen rekening of onder de WIC-vlag.’Als er nog zilver- of goudschatten rond Cuba liggen, dan liggen die diep. ‘Er zonken soms galjoenen en dat leidde tot het eerste professionele bergingsbedrijf ter wereld. Die Spanjaarden expe-rimenteerden al met duikklokken of namen Indiaanse pareldui-kers in dienst.’

Will Brouwers: …zoeken naar vier ooit

gelokaliseerde en weer verdwenen wrakken…

(foto Sander Klos).

Piet Hein werd beroemd en bezongen, maar collega

Cornelis “Houtebeen” Jol verzamelde meer buit

(afbeelding Rijksmuseum).

CRAFTMANSHIP

CREATIVITY

INNOVATION

WWW.DEHOOP.NET

125 YEARS OF EXPERIENCEShipyard De Hoop concentrates on designing, engineering and building custom vessels, for both the inland and seagoing markets. The yard has all the core disciplines in houseto provide clients with creative and innovative solutions, both in design and production. De Hoop is committed to a customer-oriented, goal-based approach in which quality andflexibility are paramount.

SWZ|MARITIME26

Door ir. C. van Zandwijk

At the Cradle of Deepwater Construction Vessel Aegir

Late 2009, the design of the Aegir began with a short wish-list on a single piece of paper. A small team took up the task to translate this directive specification into an asset fitting future market needs and Heerema’s business priorities. An existing vessel design enabled to rapidly freeze the asset outline as a basis for fast-track building.

Special

Aegir at work in

reeling mode.

Over the past ten years, Heerema has become a key player in the market of complex ultra-deepwater infrastructure with its Deepwa-ter Construction Vessel Balder. In the coming 25 years, this market is expected to triple. This has led Heerema to invest in a new asset, the Aegir, in order to maintain its position in the deepwater con-struction market.The development of large hydrocarbon fields far from existing infra-structure have brought about very complex projects, demanding a wide range of services under a single contract. These services can vary from the traditional transport and installation of fixed and float-ing platforms, to installing extremely complex underwater infrastruc-ture and the deployment of heavy mooring systems. Investments for this market are made highly uncertain by rapidly developing new

technologies and an ever cyclic market showing an upturn and a dip every so many years. The answer for coping with these uncertainties is: a multipurpose deepwater construction vessel with a versatile deck layout. Multi-purpose, to fulfil the wide range of tasks of a complex deepwater project under a single mobilisation and to easily suit the clients’ scheduling priorities. Versatile, to easily adapt to new technologies and quickly changing market conditions.

Outline SpecificationThe single-sheet specification demanded a deepwater pipelay ves-sel with the possibility of heavy lifting and deployment of the crane for reeling with lifted reels. The vessel had to be a monohull for rea-


Kees van Zandwijk is Principal Engineer bij Heerema Marine Contractors. Binnen het Aegirproject was hij verantwoordelijk voor de functionele specificatie van de speciale installaties aan boord.

sons of speed and economics, but at the same time suitable for worldwide operations, including long ocean swells.The pipelay capacity was defined at 2000 tons in J-lay and 800 tons in reeling mode, in water depths to 3500 metres. In both modes, the equipment had to be capable of installing huge pipeline structures. The crane capacity was set at 4000 tons. The team was challenged to utilise the pipelay Abandonment and Recovery system for deep-water lowering of heavy seabed structures. This could be even far beyond 3500 metres water depth in single fall winch mode. DP3 (dy-namic positioning) capabilities were required for safe operations in the close vicinity of fixed and floating platforms. For fast transits, a speed of at least 12 knots was specified.

From Specification to Vessel Concept The project was kicked off in January 2010 with a rigid target to have the vessel operational by autumn 2013. This meant an ex-tremely fast track programme. A head start was made by adopting an existing vessel design, including the crane on it, and keeping changes to the complicated forecastle, vessel systems and crane to a minimum. The aft part of the vessel was adapted to the mission equipment required by Heerema.It is surprising how strictly logic an outline design process like this is. The first requirement, to be a heavy lift vessel, dictated to have the crane on the stern for stability, workability and reach. The second re-quirement came from the lifted reels: a row of three reel positions was preferred and a shared skidding system to displace the reels in-dependent of the crane. The reels had to be close enough to the crane for taking a 3000 tons full reel on board and setting back a 1000 tons empty reel at convenient radii of the crane (see the figure on the left). Only one location was possible: right in front of the crane. The position of the tower was dictated by two further requirements: far enough from the reels for a convenient pipe arc at slant tower angles and close enough to the crane for the auxiliary hoist to sup-port pipelay operations. Again, one position was “feasible” within a margin of only a few metres. The tower was inclined to the stern to allow for crane assistance without clashing with the pipe arc. As a result, the Aegir’s pipelay direction is to the stern.The tower was placed in the vessel centre for minimal vessel mo-tions and good operability. This position demanded a moonpool. Length and width of the moonpool followed from the requirement that sizeable pipeline structures should be installed at very slant tower angles. In order to avoid clashes between the crane boom and the pipelay tower, crane and tower were placed off-centre: the crane to starboard and the tower to portside. Outline of the equipment arrangement.

The result of a

complicated

puzzle: the Aegir

concept.

SWZ|MARITIME28

supply of reels to the Aegir, a serious challenge for a monohull ves-sel regularly operating in ocean swells. It was assessed that on an average deepwater project, a new reel would be needed every few days. Time traces were run for various offshore areas in the world to assess the risk that no reel could be taken on board during this period. Three measures evolved for ascertaining a continuous sup-ply of reels:• Ensure that a next full reel can be taken on board any time the

conditions are favourable. The three reel positions are to ensure that one position is always free.

• Enable to adapt the vessel heading into head seas during reel transfer. This is enabled, either by temporarily abandoning the pipe or by using provisions in the moonpool to place the tower vertical and rotate the vessel about the pipe.

• Prevent pendulum motions during reel transfer. For this purpose, a system of dampened winches gives control over the horizontal motions of the reel during transfer.

It was assessed that using these measures, a new reel could be transferred with a low chance of the Aegir having to wait for the op-eration.

Cycle Times and Mode Change TimesWhen sizing the equipment with the mission equipment supplier, due attention was given to fast cycle times. Account was taken of developments in pipelay technology expected to become mature in the coming years, so as to prevent tower operations in parallel to the pipe construction process to become critical and prohibit fur-ther improvement of the cycle time. The Aegir is a multipurpose vessel with multiple operational modes. Switching between these modes requires time: the equipment is heavy and much of the work is to be carried out at places vertically above each other, which restricts parallel activities because of the risk of falling objects. In the design of the equipment and proce-dures, due attention was given to reducing mode change times to a minimum.

Personnel Mode ChangesIn November 2013, on time, the Aegir took on its first project: reeling in 2200 metres of water. After a fast learning curve, the vessel lived up to the expectations. After some teething problems in the next year, the J-lay system is now performing satisfyingly too. In the meantime, the heavy lift mode has also been used successfully dur-ing the installation of a huge subsea platform involving complex crane operations. An important lesson learned from these first operations is that next to the equipment, the personnel also has to undergo mode changes for dealing with the complex vessel functions. On the one hand, this is achieved by applying more automation to reduce the human fac-tor, on the other hand, by more pre-project training in simulators that accurately reflect the offshore environment. Building on this first experience, Heerema is convinced a valuable asset has been added to its fleet.

Special

The space between the moonpool and the accommodation had to be long enough for passage of 48 metres long pipe sections across the deck, fore of the moonpool. For this purpose, the original vessel design was lengthened by 28 metres. A multi-jointing plant on board enables to prefabricate 48 metre pipe sections from shorter sections.The figure at the top of the previous page shows the concept that emerged after spending a few days solving this complicated puzzle. It formed the basis for early negotiations with the shipbuilder and the supplier of the mission equipment with the aim to meet the strict delivery date.

Lifting Reels at SeaOne of the success factors of the lifted reels is safe and reliable

The Aegir lifting a reel on board.


Door ir. R.W. Bos

Design Supporting Studies of DCV Aegir The Aegir is a dynamically positioned offshore construction vessel designed for heavy lifting, pipelaying and installation of subsea structures in deep water. Owner and operator Heerema Marine Contractors in Leiden preferred a ship shaped vessel, additional to the existing fleet of semi-submersibles, to benefit from speed and thus creating a wider operational area. Various lay-out studies, including a length variation have been carried out to define the owner’s special requirements.

Special

Figure 1. Model

of the Aegir

prepared for

tests at Oceanide

Laboratories

(picture HMC).

Rob Bos is eigenaar van Bos Maritime Consultants BV en werkte als Basic Design Manager bij Heerema Marine Contractors aan het Aegirproject.

For the Aegir’s unique ship design with complicated equipment in-terfaces, a basic design package was prepared in 2010 to invite competitive bids from shipyards. By developing this basic design from an existing design, a significant reduction in delivery time could be obtained with all the commercial benefits of a shipbuilding market that was still in decline. Specific Design RequirementsThe propeller and thruster system as well as the power system had to be upgraded due to the speed requirement and the larger expo-sure to wind, waves and current in pipelaying mode. Specific design requirements of Heerema included a cofferdam below the main deck. Replacement of deck plating on the semi-submersibles in the fleet proved to be difficult and time consuming in view of the cabling and ducting fitted directly underneath the deck structure. The cof-ferdam enables unrestricted welding on the main deck.For the operations in pipelaying mode, considerably more people (305 persons on board) had to be accommodated as compared to a pure crane vessel. Therefore, an extra cabin deck was added to the accommodation deck house, also because the cabins’ sizes had to be adjusted to the latest regulations. More changes resulted from a special study programme. Simulations and Ergonomic and Safety StudiesA class approved basic design package is a sensible approach for obtaining competitive building prices, but for a special one-off de-sign like Aegir, more design definition is required. Therefore, a study programme was performed to support a variety of detailed design aspects.For instance, the effectiveness of the escape way system and the anti-heel ballast control system have been examined by mathemati-cal simulation. From this, it became clear that the emergency exits from the large crew presentation room had to be enlarged.

Regarding crane lifting and slewing operations in connection with the anti-heel ballast system’s control, three control modes were analysed: • a separated manual crane and ballast pump operation with

manual communication;• a fully automatic crane-pump interaction; and• an automatic ballast water transfer within limited crane slewing

sectors. All control modes were implemented and full scale operations with the crane have shown that the automatic modes work really well.

SWZ|MARITIME30

Special

Ergonomic studies were performed to improve the layout of domes-tic areas, such as food stores and galley. Particular emphasis was put on the layout of the central control room, or “DP bridge”. As a result, the DP control desks are situated in the central part of the bridge, while the J-Lay and ROV control desks are situated at the port and starboard side respectively, overlooking their specific op-erational areas. These three centres as well as the deck operations are overlooked by the captain desk situated on a higher central floor.Noise predictions in cabin areas were made to assess the need for extra wall insulation adjacent to deck areas and internal equipment, such as compressor stations, to meet NMD regulations.The safety and reliability of the dynamic positioning system as well as the anti-heel ballast system were confirmed by a failure mode, effectiveness and criticality analysis (FMECA). The analysis consid-ered not only the redundancy of primary equipment, such as com-puters, sensors, power and control cabling, but also the supporting power and power distribution systems. These include fuel supply, cooling and lubrication systems. For DP3 class, the possible effect of fire and flooding in rooms with DP related equipment, piping and cabling was also analysed. The anti-heel ballast system configuration has been analysed in a similar manner. This system is essential for maintaining the ship’s stability during heavy lifting. It means that pumps, cross-over piping, cabling and controls are designed with redundancy to be able to operate with at least more than fifty per cent capacity in a possible failure mode, including effects of fire and flooding. This has resulted

in an altered arrangement of the cross-over pump rooms in the star-board and portside pipe tunnels.

Model TestsThroughout the basic and detailed design phases, motion analyses and model tests have been performed to support specific design as-pects of the Aegir (figure 1). To ensure dry working conditions in the moonpool area, penetrations were fitted in the cofferdams of the moonpool structure to enable expansion and damping of upward water movements. These aspects and the need for heavy bulwarks were assessed in green water wave tests during vessel operations and adverse weather conditions.Enlarged bilge keels were installed to reduce roll motions with mini-mum loss of speed. The bilge keels were interrupted in areas where outboard subsea operations are foreseen. In transit condition, the moonpool will be closed to ensure the maximum speed obtainable.The complete vessel motion characteristics, as calculated with dif-fraction analysis software, were verified by model tests, and cor-rected for non-linear damping. These models support the DP system and the required design input for the J-Lay tower and related equip-ment.As a special safety study, drop load tests were carried out in the model basin to check specific criteria as introduced by some classi-fication societies or coastal states (figure 2). It was shown that the discharged energy of the dropped crane load could dissipate during the following roll motion within the criteria. The energy dissipation was even more effective in comparison with the quasi-static calcu-lation required by rules.

Wind Tunnel TestsThe design of the helicopter platform meets the criteria of CAA reg-ulations for AW101 helicopter landing and take-off. Wind tunnel tests have been carried out to assist the helicopter pilot in opera-tional decisions and the required support from the ship. This con-cerns preparation of plans of turbulence patterns caused by the crane and the tower and other obstacles, in the various wind veloc-ities and directions. Similarly, the presence of heat pockets due to exhaust gas emissions were identified in support of operational in-structions (figure 3).In general, wind forces and moments were measured to be incorpo-rated in the wind feed forward models of the dynamic positioning system. Together with wave forces, vessel motion response and thrust curves, capability plots of the dynamic positioning have been prepared to demonstrate feasible environmental conditions entering from all directions.

New Regulations Set Their Own RequirementsPart of the study programme was addressed to the introduction of new regulations, since the keel lay date of the Aegir differed much with regulations applied on the SOC5000 ship design. The Aegir is classed by Lloyd’s Register and is registered in Panama. As a con-struction vessel with a large number of special personnel on board,

Figure 2. Aegir

model prepared

for drop load

tests (picture

HMC).


21ºCBinnen

BUITENVOCHTIGHEID

VERZORGD DOORHEINEN & HOPMAN

11 C40 %

www.greenmanifest.infoVentilatie Airconditioning KoelingVerwarming

Beleef het comfort!

Als leverancier aan vele binnenvaartschepen, verzekerd Heinen & Hopman dat aan boord de verwarming-, ventilatie- en airconditioningsystemen aan de hoogste speci!caties voldoen.

Het resultaat is een comfortabel klimaat aan boord van hoogstaande kwaliteit en een goede service.

www.heinenhopmanbinnenvaart.nl

Bezoek ons tijdens de Maritime Industry op standnr. 362

Volg ons op:

Special

the SPS 2008 Code is applicable. This concerns, for instance, the stability calculations, the design of the escape way systems, but also the Safe Return to Port requirement. These regulations tie in with the Solas regulations for passenger ships and have become very much cruise vessel specific. On offshore vessels, safety man-agement systems are applicable as required by national and coastal state requirements where these vessels operate. Examples are NMD, UK Safety Case and the US Coast Guard. The Heerema safety management system is based on evacuation of trained personnel by helicopter as a primary system, with life boats as a secondary evacuation system. Passenger safety on large cruise vessels, however, is based on the principle of keeping them on board as long as safety permits, to avoid early exposure in life boats at sea.To meet both regulations, the Aegir will be manned by less than 240 persons on board during sea voyages. In working conditions, the HMC safety management system applies to the maximum of 305 persons on board. This approach was accepted by the flag state.Figure 3. Aegir model during wind tunnel smoke tests at Peutz Laboratories (picture HMC).

SWZ|MARITIME32

Door ir. J. Groenendijk en ir. W. Slob

From Concept to Next Generation PipelayerHeerema’s Aegir with Huisman built pipelay tower and offshore mast crane, is one of the game changers in the industry. Subsea oil and gas fields typically require a large number of pipelines of various diameters, but of relatively short lengths. At the end of each pipeline are large structures to connect the pipeline to the wellhead or riser. These structures weigh up to 200 mt. What makes the pipelay system of the Aegir unique, is that it is capable of installing each of these elements.

Special

With the 4000 mt

offshore mast

crane, the Aegir

can exchange

empty and

loaded pipe reels

offshore (picture

Ulstein Sea of

Solutions/

Aerolin).

The Aegir installs large diameter pipelines using the J-lay method. Small diameter pipelines are installed by unwinding them from reels. Pipeline end structures (PLETs) are installed with specific ad-ditions to the J-lay system. J-lay can be done up to 2000 mt, which makes it the strongest system in the world. Reel lay can be done up to 800 mt capacity. The 4000 mt offshore mast crane is used for heavy lift operations. It is also used to exchange empty and loaded pipe reels offshore, which allows continued reeling of pipe, another novel concept in the pipelay industry.

Combining several pipelay methods in a fast track project intro-duced a high degree of complexity. In approximately one year, the initial specifications were expanded to a fully detailed concept, us-ing two small concept teams from Heerema and Huisman. The sys-tem’s swift development was possible by limiting the amount of en-gineers involved at this stage of the design. The two teams together determined the general layout. Another accelerating factor for the design was the application of standard components to realise nec-essary functionalities.


Jeroen Groenendijk is Sales en Concepts Engineer Mechanical Engineering Cranes & Winches bij Huisman. Wouter Slob is Sales en Concepts Engineer Pipelay, eveneens bij Huisman.

Heavy LiftingApart from lifting full and empty pipe reels, the 4000 mt offshore mast crane also makes the Aegir suitable to act as an offshore con-struction vessel. The mast type design allows for a compact foot print on the vessel, maximising the effective outreach for heavy lift operation. The setup of the pipelay tower and crane – they are placed off-centre – optimises the lifting capacity over the vessel’s side, where the reels are being lifted. This permits higher capacity reels to be lifted over the side, reducing the number of reels to be lifted at sea. For the crane to be able to assist in pipelay operations, the auxiliary hoist position was optimised to maximise lifting height and to be able to lower the pipeline structures through the moon-pool. The auxiliary hoist has been fitted with active heave compen-sation for this purpose. The main hoist block can be fitted with a single 2000 mt four prong hook as well as two separate 2000 mt hoist blocks. In dual block configuration, it is possible to upend large structures without addi-tional support or separate upending structures. Switching between the two hoisting configurations can be realised without changing

the crane’s wire reeving, which minimises cycle times and risks re-sulting from re-reeving.

Maximising Decoupling TimeHuisman has adapted a philosophy of completing and testing a sys-tem as much as possible before it is installed on board. To do this, the factory halls allow horizontal construction for easy assembly and when complete enough, these constructed systems can be up-ended to allow for commissioning and testing activities.For the offshore mast crane, this meant large sub-assemblies were constructed in China and sent to the yard in South Korea for instal-lation on the vessel. On the way to Schiedam, the Aegir picked up its own first rigid pipe reel including cradle at the Huisman factory in China. The pipelay system was installed in Schiedam using the Aegir’s own offshore mast crane. To reduce the risk of delivery schedule overruns, the vessel’s construction and pipelay system were decoupled as long as was practical. In this case, it meant that instead of bringing the pipelay system to the shipyard in South Ko-rea as soon as possible, the vessel was brought to the pipelay equipment yard in Schiedam, the Netherlands, as late as possible. The vertical tower design principle for a pipelay system maximises the decoupling time that the vessel’s construction and pipelay tower can be kept separate. What made this decoupling and the vertical tower principle attractive, is that Huisman was able to ensure the intended functionality prior to vessel installation. This minimised the required time for installation and testing on board the vessel and re-duced the amount of interfacing of loose components on the vessel.The adopted method of completing a system before installation, re-sults in heavy lifts being performed before installation. Generally, these lifts are performed by a shear leg crane, but in this case the Aegir’s own mast crane was used.

The pipelay

tower was

installed in

Schiedam using

the Aegir’s own

offshore mast

crane.

SWZ|MARITIME34

Door ir. E.F.J. van Leeuwen

Solving a Complex PuzzleNaval Architecture of Heerema’s Aegir

Heerema Marine Contractor’s (HMC) deepwater construction vessel Aegir is designed for worldwide operations and suited for executing complex infrastructure and pipeline projects in ultra-deep water. The vessel is capable to switch between various pipelay modes and has sufficient lifting capacity to install fixed platforms in relatively shallow waters as well as performing installation jobs in deep water. The versatility in operational modes offers savings in additional vessels and mobilisation and sailing times.

Special

The Aegir, a

showcase for the

Dutch offshore

industry (picture:

Ulstein/Aerolin).

Although the vessel was built in Korea, the project is a showcase for the ingenuity and capabilities of the Dutch offshore industry, in which HMC as owner, Ulstein Sea of Solutions as vessel designer and Huisman as equipment supplier worked closely together in realising the complex vessel.The starting point for the Aegir’s design was the Ulstein SOC5000 crane vessel design, featuring a mast crane at centreline. The first

vessel of this design was in the final stages of completion when the design work for the Aegir started in early 2010. The resulting ship design provides a versatile deepwater installation tool with high mobilisation speed.

Arrangement, Hull and RegulationsThe added operational equipment, such as the RJ-lay system, multi-


Edwin van Leeuwen is managing director van Ulstein Sea of Solutions en was als projectmanager verantwoordelijk voor het scheepsbouwkundig basisontwerp van de Aegir.

joint pipe factory, deck cranes and ROV hangars, together with the operational input from Heerema required a redesign of the vessel layout from bow to stern. In conceptual lay-out studies, the need was identified for a longer vessel. This would allow for more space and enhance ship displacement and stability to carry the extra mis-sion equipment. An additional mid ship hull section was added to the SOC5000 hull design, see the figure on the next page. The extra length was restricted to a hull section of 28 metres, just within length to maintain the existing hull scantlings. This new section accommodates the large moonpool and provides the foundation to the RJ-lay tower as well as space for heavy winches underdeck. By shifting the crane position to starboard aft (which was originally centre aft) and by adjusting the position of the moonpool to centre portside, adequate space could be created for the new operational equipment.

The deckhouse and bridge are tailored to safety in escape ways as well as operations. The aft bridge is really the command centre from which all deck operations and the vessel’s overall status can be overlooked, monitored and controlled. For the main deck layout, the pipelay system and the main crane were used as a basis around which the required ship related equipment was positioned with minimum obstructions to the operations. The square pedestal of the main crane on the starboard side has been integrated into the ves-sel side and stern shell plating and main bulkheads below the crane. The below deck arrangement in general has the engine and main electrical rooms forward under the accommodation, the moonpool with A&R winch room in the midsection and main stores aft. With the original design being DNV classed, the classification society for the Aegir was chosen to be Lloyd’s Register, like all other vessels in HMC’s fleet. Because of the number of people on board, the vessel is classed as a Special Purpose Ship (SPS). The SPS Code makes reference to passenger ship rules, which have been subject to many changes and developments over the recent years for known reasons and some new requirements had just become effective when the design was started. Although this challenged the designers, it resulted in a smooth approval process with Lloyd’s Register.

Minimum Loss of Productive DaysThe Aegir is designed for worldwide operations focussing on the deep water areas. Opting for a high transit speed allows for mobili-sation over large distances with minimum loss of productive days. To optimise fuel efficiency, inevitably linked to a high speed, the hull lines have been optimised using Computational Fluid Dynamics (CFD) resulting in smooth lines in the fore ship and the concave shaped aft ship. This allowed for the large azimuthing propulsion/DP thrusters, while still having the required buoyancy to support the main crane during lifting operations. Furthermore, the bilge keels have been included in the CFD analysis to minimise their resistance.

Clever Weight ControlProjecting a completely new deck layout with relocating the main crane and locating the RJ-lay tower over a 28 metres long moon-pool required strict and clever weight control during the design pro-cess. All the more when considering that the tower and multi-joint equipment were in the early stages of design when the vessel’s ba-sic design was already nearing completion. The weight of all equip-ment and its position dictate the loading conditions for the various operational modes and in essence the vessel’s operability. This weight management was achieved by intensive coordination be-tween all parties involved.Relocating the main crane from centre line to starboard aft intro-duced a significantly high overturning moment on the vessel that had to be compensated by additional water ballast in the anti- heeling tanks. The large volumes of water ballast are handled with the ship ballast system from pump rooms in the fore and aft ship. A large pump room was created in the aft ship to allocate the high capacity ballast water treatment system complying with Marpol

SWZ|MARITIME36

The electrical load balance showed that ample power was available in one main engine room to provide two thirds of the required DP power in a DP3 failure case and for this reason, the electrical distri-bution is split in three main switchboards. The main cable routing from the main switchboards to the thruster rooms and operational equipment is therefore divided over three main routes. The horizon-tal cable routes are also used for personnel access and pipe routing and are mostly separated from other spaces. For the power supply to the main crane and RJ-lay tower, a similar redundancy philoso-phy was followed as for the DP system. In doing so, critical opera-tions can be safely aborted even with a major failure in the power supply. This redundant power supply to the mission equipment was also considered in the DP FMEA cases.To ensure the ship’s speed of over 12 knots, the largest available steerable thrusters at the time were installed at the stern (6500 kW each). An additional retractable thruster (3200 kW) was installed in the aft to enhance the vessel’s station keeping capabilities, while three retractable azimuthing thrusters forward and a bow thruster complete the thruster layout.

Strength CalculationsThe integration of the mission equipment as well as the global hull girder have been analysed in a finite element analysis. The result of the analysis is superimposed on the normal rule scantling require-ments and involved a matrix of load combinations, for example, slewing the main crane under load, and showed stress levels locally and globally. The most interesting structural integrations were of course the main crane, the RJ-lay tower and the knuckle boom crane, which is cantilevered supported at the starboard deckhouse. Especially the required plate thickness under the crane pedestal in the side shell was larger than expected when compared to the cen-tre line location of the crane.To minimise the crane pedestal’s large corner brackets in order to reduce deck obstructions took a few FEM iterations. The bulkheads under the four main hinge points for the RJ-lay tower (each 120 mm) were brought in line with the tower footprint and proved very effec-tive in taking the forces from the tower.

Minimum InterferenceA ship with a large ballast system inevitably requires large vent heads on main deck. The challenge has been to design the pipe routing and allocate deck space for the ship equipment in such a way that interference with the operational equipment is minimised. This was achieved by grouping the vent heads and placing it in lo-cations such as integrated in deck houses. The below deck pipe routing is to be taken into consideration in damage stability calculations. It means that when one compartment is damaged, it has to be considered all piping running through that compartment may be damaged as well, impacting on other com-partments. Solving such puzzles as a team is what makes designing ships like Heerema’s Aegir exciting and satisfying for naval architects.

Special

requirements. An anti-heeling system by Hoppe Marine was in-stalled pumping water ballast between the portside and starboard side anti-heeling tanks. The earlier mentioned SPS code compliance mainly influences safety, fire protection and damage stability. In the vessel arrangement, the best compromise had to be found between the operational re-quirements on the one hand, for instance below deck logistics and routing of the A&R wires, and watertight subdivision and fire zones on the other hand. For lifting operations, the vessel complies with requirements for crane vessels.

Finding the Best Roll MotionsWhen combining the functions of heavy lifting with pipelay in one vessel design, there is an apparent contradiction in the need for stability of the vessel. Engineered lifting operations with large over-turning moments and a high centre of gravity require large BM values, hence a wide vessel. For pipelay operations, a vessel with less stability is desirable as it increases the natural roll period re-sulting in more gentle motion behaviour.For these reasons, some vessels with a similar combination of func-tionalities are designed with waterlines that have changing width at different drafts (so called dual draft or variable draft designs). How-ever, roll motions are determined by the vessel’s total inertia and stability. Taking away buoyancy low in the hull reduces not only the stability, but also the vessel’s inertia. After analysing all effects, it was concluded that a conventional rectangular mid ship section with a bilge radius would provide the best roll motions. Furthermore, the conventional mid ship section has the additional benefits of ex-tra anti-heeling water ballast capacity, weight flexibility and in-creased roll damping.

Safe Abortion of Critical OperationsThe power generation comes from six main diesel generator sets of 7400 kW each that are installed in two engine rooms. The main elec-trical power consumers are the DP system, operational equipment, such as the main crane and pipelay equipment, and of course the normal ship services.

Aegir hull with

new midship

section,

moonpool and

thrusters

(courtesy HMC).

Nikkelstraat 7- NL-2984 AM RidderkerkPhone: +31 (0)88 368 00 00 - Fax:+31(0)88 368 00 01E-mail: [email protected] - Website: www.tbu.nl

Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A Class brands.

From stock we can offer you:�� :LQHO�7DQN�9HQW�&KHFN�9DOYHV�� 0DQKROH�FRYHUV�� 0RRULQJ�FKRFNV�DQG�JXLGHUROOHUV�� &RPSOHWH�VHW�RI�VSDUH�SDUWV��

2I¿FLDO�6HUYLFHVWDWLRQ�IRU�

Deckma Hamburg GmbH

Representing:

6LPSOH[�&RPSDFW�6HDOV6LPSOH[�6KDIW�6HDOV6LPSOH[�%HDULQJV

6WHUQWXEH�DQG�6WHUQWXEH�%XVKHV&HQWUD[�%XONKHDG�6HDOV�7XUEXOR�6HSDUDWRUV

6LPSOH[�&RPSDFW�)LQ�6WDELOL]HUV6LPSOH[�&RPSDFW�6WHHULQJ�*HDUV

3XPSV�DQG�+\GURSKRUH�6\VWHPV

6OHZLQJ�FUDQHV

2LO�&RQWHQW�0HWHUV

,QWHULRU�V\VWHPV�SDQHOV�GRRUV�FHLOLQJV�ÀRDWLQJ�ÀRRUV

6WHHO�&DVWLQJV�XS�WR��WRQ

+(50HWLF�8OODJH��7HPS��DQG�,QWHUIDFH�'HWHFWRUV+(50HWLF�'HFN�9DOYHV�DQG�/RDG�6DPSOHUV

7DQN�9HQW�&KHFN�9DOYHV�DQG�9HQWLODWLRQ�&RZOV

%DOODVW�:DWHU�7UHDWPHQW

9DFXXP�6DQLWDU\�6\VWHP6HZDJH�7UHDWPHQW�3ODQWV

$QFKRU�0RRULQJ�2IIVKRUH�DQG�'UHGJLQJ�:LQFKHV6KLSOLIWV�DQG�6OLSZD\�:LQFKHV

'UHGJLQJ�*HDUER[HV3URSXOVLRQ�*HDUER[HV

3LSH�3XVK�)LW�6\VWHPV*UHDVH�7UDSV

0RGXODU�:HW�&DELQV:DVWH�0DQDJHPHQW�6\VWHPV

:DWHUPDNHUV

Created and produced by

Beurs-WTC Rotterdam

Come to the biggest MARITIME andOFFSHORE career event in the Benelux.

ͻ�х�ϭϮϱ�ĞǆŚŝďŝƚŽƌƐͻ�ϭϬϬй�ĨŽĐƵƐ�ŽŶ�ƚŚĞ�ŵĂƌŝƟŵĞ�ĂŶĚ�ŽīƐŚŽƌĞ�ƐĞĐƚŽƌͻ��ŽŵƉĂŶǇ�ƉƌĞƐĞŶƚĂƟŽŶƐ͕�ǁŽƌŬƐŚŽƉƐ͕��s�ĐŚĞĐŬ�ĂŶĚ�ŵŽƌĞͻ��ǁŝĚĞ�ǀĂƌŝĞƚǇ�ŽĨ�ũŽďƐ͘�&ƌŽŵ�ƚĞĐŚŶŝĐĂů�ƚŽ�ŶĂƵƟĐĂů�ũŽďƐ͕�ŽīƐŚŽƌĞ�ĂƐ�ǁĞůů�ĂƐ�ŽŶƐŚŽƌĞ͘�Will you be there?

Powered by

>ŝŬĞ�ƵƐ�Ăƚ

For more information and to register yourself go to

Who will beyour future employer?

www.MOCE.biz

free

entrance!opening hours

10.30 - 18.00

SWZ|MARITIME38

Door J.A. Hofman

Recent Developments in Jack-up DesignNG-5500X, Finding the Right Balance

When one asks experienced offshore professionals to list some of the key challenges for a jack-up operating in a harsh environment, without a doubt stability and balance will appear at the top of their lists. And not without reason. The key principle of a jack-up is to provide a safe and stable platform under all circumstances within the design envelope.

Special

GustoMSC’s NG-5500X design for GeoSea. The new vessel, to be named Apollo, will be built at the Uljanik Shipyard in Croatia.


Andries Hofman is Expert Engineer Jack-up Design bij GustoMSC.

However, even a solid and stable platform is still not necessarily an efficient jack-up. Only those jack-ups that meet the principle criteria of providing a safe, stable and solid working platform, and are also balanced with respect to all of their main design parameters can be qualified as efficient jack-ups. The typical main parameters are wa-ter depth, environment (wind, wave and current) and the variable load (how much can be carried on deck). For example, it is easy to see why a large crane is required if heavy components need to be installed. To avoid a platform capsizing when slewing with a heavy load over the side, sufficiently-wide leg spacing is required. Wider leg spacing means the hull needs to be-come wider. A wider hull is heavier. A heavier hull needs a heavier jacking system and legs, which in turn leads to heavier integration, and so on. This is the typical trap one may fall into when safely combining all maximum requirements. Instead, balancing the leg spacing (and width of the hull) with the crane and operational environment and ensuring a proper survival environment in the most efficient manner, gives a truly efficient jack-up; a solid and reliable platform meeting all requirements at the minimum cost. Although this may sound trivial, in practice it is not. Ideally, it requires owners and operators to look ahead for some years and establish a future proof, balanced set of require-ments prior to acquiring a new unit. In general, this proves to be rather difficult. But how can an operator or owner determine what is balanced in terms of design input? Only being able to judge the end result (on price and performance) does not provide a solid basis for a well-informed investment decision in the early stages of development.

Bridging the Gap between Offshore Wind and Oil and GasAs a consequence, GustoMSC is often confronted with the chal-lenge to come up with new ideas or concepts or to suggest a rea-

sonable and realistic combination of parameters, while not being the end operator and/or owner. As a market leader in the design of jack-ups (propelled and non-propelled), GustoMSC has shown to be able to rise to that challenge. The most recent development in the NG-series of self-propelled jack-ups has been the NG-5500X. Along with several contractors in the market, GustoMSC has recognised the need for deeper water installation and service jack-ups for the offshore wind industry. Fur-thermore, for oil and gas services, the gap between the operational area of the successful NG-2500X series (eight in operation and five under construction) and deeper water drilling rigs such as the CJ-series is significant. On this basis, GustoMSC identified the po-tential for a unit in the mid-range, being able to serve the southern North Sea including the southern Danish fields, without the need for a full blown deep water unit.The offshore wind installation market is low at this moment, while simultaneously, oil and gas prices are low. This means that firm in-vestments for new units in either sector are under pressure. How-ever, a unit that can truly operate in both markets at least creates a more solid base for investment.

Setting the ParametersOver the last few years, the typical investment per offshore wind in-stallation unit has experienced a growth of approximately 65 per cent. The enormous increase in investments has been driven par-tially by the larger craneage required, but also by the larger variable load – and water depth requirements. Notwithstanding the in-creased set of requirements, there seems to be an opportunity for consolidation and optimisation. The new NG-5500X series has covered the identified market needs:• Well balanced overall dimensions (leg spacing, water depth,

hull sizing), accommodation, free deck area, variable load (mar-

Environmental Data for Survival Conditions and Variable Load Oil & Gas Oil & Gas Wind All year Summer All yearIndicative variable load [t] *) **) 2200 2200 4200Leg length [m] 107 107 107Maximum water depth (incl. tide and surge) [m] 55 65 55Airgap to SWL [m] 20 18 15Maximum wave height [m] 18.5 17.5 16Associated wave period [s] 14 14 14Wind speed (1 min at 10 m) [m/s] 40 35 35Surface current [m/s] 1.2 1.2 1.2Leg penetration [m] 3 3 3*) The horizontal centre of gravity of the elevated weight shall be located within 0.1 m of hull centre line and between 0.1 m aft and 0.1 m forward to the centre of the leg pattern. **) The variable load is indicative only and depends amongst others on the customer specific customisations such as accommodation size and outfitting, extra DP requirements, et cetera.

SWZ|MARITIME40

kept well below the typical 180 to 250 million US dollars for the high end installation units for offshore wind. Therefore, this unit is expected to be operated on attractive day rates.

• Based on proven technology: using the existing and proven NG-5500C hull accompanied with Gusto’s electrical VFD driven rack and pinion jacking system on truss legs and relying on in-house methods to ensure proper integration.

The main particulars of the NG-5500X are listed in the table below. The variable load and environmental envelope are given in the table on the previous page. Considering the multi-purpose nature of the NG-5500X, efficiently targeting the deeper water offshore wind and medium range service potential for oil and gas, the NG-5500X is deemed to be a valuable addition to the GustoMSC range. This is further substantiated by an immediate market response after the in-troduction, with an order for an NG-5500X by GeoSea (announced in January 2015).

Special

ket specific), environment, propulsion and manoeuvring charac-teristics.

• Independent, self-propelled, with dynamic positioning (DP-2). This is common for the higher end offshore wind units. For oil and gas support and maintenance, self-propelled jack-ups are less common. However, based on the success of the self-pro-pelled NG-2500X series, the propulsion and DP characteristics of the NG-5500X are a logical extension of the same philosophy on autonomous operations and being multi-functional.

• Suitable for either offshore wind or oil and gas works up to 55 m water depth (65 m in summer conditions). This covers the majo-rity of deepwater wind projects. For oil and gas support and maintenance work it covers the southern North Sea including the southern Danish sector. For benign areas, such as the Ara-bian Gulf, this unit is even able to operate in water depths of 80 m.

• For the offshore wind industry, the unit can be outfitted with an 800 t crane around the leg. For the oil and gas industry, the unit can, amongst others, be outfitted with the GustoMSC X-Y Canti-lever for well service or light drilling.

• Typical accommodation of around 100 persons on board in sin-gle and double cabins.

• By efficient balancing of requirements, the target investment is

Main Particulars of the NG-5500X SeriesHullLength main deck 87.5 mWidth 42.0 mDepth 8.0 mLegsNumber 4Type triangular truss-type, X-brace structureSize 6.5 mLength overall approximately 107 mJacking SystemType GustoMSC floating, opposed rack & pinionDrive electric, variable speedNumber of pinions 3 x 24Jacking capacity per pinion 200 tPreload capacity per pinion 345 tJacking speed, hull lifting 0.16 - 0.8 (stepless) m/minJacking speed, leg handling 0.16 - 1.6 (stepless) m/minPower and Propulsion*)Dynamic positioning DP-2Transit speed 8 knotsDiesel-electric, installed power approximately 12.5 MW*) Customisation of the deckhouse and accommodation has a di-rect influence on wind areas, and thus on wind induced resistance during transit and wind loading during dynamic positioning. Therefore, customer specific values are likely to vary to some extent.

GustoMSC’s NG-

5500X design: the

most recent

development in

the NG-series of

self-propelled

jack-ups.


Door ir. W. van der Velde

Offshore Heavy LiftingSeaway Heavy Lifting’s Oleg Strashnov and Stanislav Yudin

Seaway Heavy Lifting (SHL) owns and operates the crane vessels Stanislav Yudin and Oleg Strashnov, which have revolving lift capacities of 2500 and 5000 tonnes respectively. SHL’s crane vessel Oleg Strashnov was delivered early 2011. In 2014, the then 28 year old Stanislav Yudin was taken into dry dock at the Damen Ship Repair yard in Schiedam for an extensive overhaul.

Special

The Oleg

Strashnov with

the MLQ deck on

its hook.

Wim van der Velde is Chief Technology Officer bij Seaway Heavy Lifting.

A special feature of the Oleg Strashnov’s 5000 tonnes crane is its hinged A-frame, allowing it to be lowered for passing under bridges on the Suez Canal or Bosporus. By doing so, the sailing distance be-tween Europe and the Far East is reduced by approximately 4500 miles, saving on fuel as well as reducing emissions. The crane has a lifting capacity of 5000 tonnes at an outreach of 32 metres, and at its maximum outreach of 85 metres, it can still lift 740 tonnes. The main hoist can lift up to 100 metres above the sea. The vessel has a patented hull shape with a narrow waterline width which, when in transit, reduces the water resistance and enables it to achieve a sailing speed of over 12 knots. It can be ballasted down for greater stability during heavy lift operations. The Oleg Strashnov is also equipped with a DP3 system. Directly after delivery in early 2011, the Oleg Strashnov executed its first project: the Sheringham Shoal Offshore Wind Farm project (71 foundations and two substation topsides). Sheringham Shoal was a last minute assignment, after the original foundation installation contractor ran into difficulties (Offshore Engineer September 2011). After Sheringham Shoal, the Oleg Strashnov completed a number of

other heavy lift projects in the North Sea followed by its first long distance voyage and passage of the Suez Canal.

Biggest Crane Lift EverIn February 2012, it carried out the biggest crane lift ever executed offshore India. This was the 4000 tonnes MLQ (Mumbai Living Quar-ters), designed and constructed by Larsen & Toubro for ONGC. SHL was awarded the contract at the beginning of November 2011, leav-ing only ten weeks of preparation time to design and assemble the rigging (originating in Singapore and the Netherlands), check the guide/bumper systems and most challenging of all: obtain the nec-essary clearance permits for personnel, the Oleg Strashnov and the supporting vessels. During the project in India, approximately 31,000 tonnes of struc-tures were installed. After completing the work, the Oleg Strashnov sailed back to the North Sea, utilising its A-frame lowering capabili-ty for the second time when the Suez Canal was crossed. The re-mainder of 2012 and the summer of 2013 were spent in the North Sea with a continuous string of heavy installation work.

SWZ|MARITIME42

Special

First Float-Over Operation on the North SeaAt the end of 2013, benefitting from its high sailing speed, the Oleg Strashnov first sailed to Qatar to install three heavy modules and thereafter moved to Mexico before coming back to the North Sea in April 2014, where it commenced its most challenging project since it was taken into service: the installation of the SylWin Alpha conver-tor platform.The SylWin Alpha platform is one of the largest of its type. The jack-et was beyond the Oleg Strashnov’s crane capacity. Hence, the de-cision was made to add buoyancy tanks and submerge the transport barge prior to lift-off. This complicated operation had been pre- ceded by more than a year of preparatory work, including a realtime simulation exercise at the Marin facilities in Wageningen.Following the jacket lift, the pile installation and an extensive weld-ing scope for the pile to jacket connection, the 14,000 tonnes deck was installed by a float-over method. This method has been used several times in other areas of the world, but this was the first time such an operation had been successfully performed in an exposed part of the North Sea.The 2014 season was completed with projects in the North Sea, Mediterranean and again in Mexico.

Getting Ready for Another Fifteen Years of Heavy LiftingWhile the Oleg Strashnov was in Mexico, SHL’s other vessel, 28 year old Stanislav Yudin, was taken into dry dock at the Damen Ship Re-pair yard in Schiedam. The deck plates were removed, the accom-modation was stripped and the auxiliary equipment was removed from the engine rooms. This was the result of SHL deciding to overhaul the vessel and bring it up to the latest nautical and offshore standards. The condition of the vessel had been assessed and was found to be suitable for a re-

furbishment to enable SHL to work with it for another fifteen years. After the go-ahead, the project was sanctioned as the Stanislav Yudin Life Time Extension project (LTE). The LTE consisted of:• renewal of various equipment and auxiliary systems;• renewal of the working deck plating;• complete refurbishment of all accommodation spaces;• renewal of accommodation HVAC systems;• refurbishment of the electrical distribution systems;• replacement of bow thrusters and stern thruster drives;• upgrade of communication systems;• renewal of automation systems;• overhaul of positioning mooring winches;• renewal of crane operator control cabin;• extensive coating works; and• reclassification under DNV.Between 400 to 600 people were working on the LTE on a daily ba-sis. SHL’s in-house IIF (Incident and Injury Free) safety programme was applied throughout the project. This proved to be a challenging task, the many nationalities and associated languages hampered communication and frequently corrective action was required to ensure the workforce were all aligned with respect to the safety standards. At its peak, SHL’s own construction team consisted of nearly eighty persons of which a large part were Stanislav Yudin crew members.

23 Km of Cable Pulling a WeekEarly in January 2014, the construction phase was in full swing, a new electrical room was being constructed at the previous location of the large steam boilers. Although rebuilding works had com-menced, it was clear a lot of work had to be done before the vessel

Sheringham Shoal was a last minute assignment for the Oleg Strashnov. The first time a float-over operation was applied on the North Sea.


Special

minor problems, all equipment was in good working order. The ves-sel is as new and it requires a very close look at some of the older systems that remained in operation to realise what the actual age of the ship is. The Stanislav Yudin LTE programme ended on 28 April 2014. The vessel underwent a significant technical improvement process and the whole accommodation has been rebuilt to the latest standards. Ecologically, the vessel has been transformed to comply with mod-ern machinery specifications and waste management requirements. Among other things, a state-of-the-art food and sewage treatment system has been introduced on the ship.The project team had an enormous drive to get the job done. SHL acted as main contractor. For an offshore installation contractor, this meant stepping out of the normal routine and learn how to re-build a ship. The mobilisation activities for the next project had to be merged in the completion schedule of the LTE project, a challenge that was brought to a good end thanks to strong cooperation be-tween all parties involved.Directly after the completion of the LTE programme, the Stanislav Yudin executed several heavy lift projects in the North Sea.When this publication went to press, the Oleg Strashnov was on its way to Brazil to install some modules on an FPSO. The Stanislav Yudin was mobilising from Rotterdam to Venezuela. Looking ahead, SHL will continue to focus on both the oil and gas and renewables industry for T&I and also on renewables EPCI, oil and gas decom-missioning and deep water oil and gas segments.

would be ready to commence its next offshore project. Primary con-cern was the timely delivery of key components that needed to be installed in the vessel during the rebuilding process. Crucial loca-tions proved to be in a far worse structural state than expected from the initial survey and needed major steel repairs prior to re-commencement of the scheduled construction works which set-back the schedule.A further challenge was the presence of asbestos containing mate-rials at the work sites. Although SHL contracted well renowned companies to execute the asbestos removal, it often meant that planned activities could not be started and needed to be resched-uled.In order to maintain the original programme, the electrical subcon-tractor was requested to work double shifts and instead of the fore-casted 10 km cable pulling a week, a maximum of 23 km per week was achieved. In total, more than 150 km of new cable was in-stalled. In addition, the yard and subcontractors added resources where possible. Together they managed to have the vessel able to recommence operations and sail to its first project on schedule.

Out of the Normal RoutineDuring the vessel’s sea trials, it became clear that apart from some

Seaway Heavy LiftingSeaway Heavy Lifting (SHL) is a leading offshore contractor in the global oil & gas and renewables industry, offering tailored T&I (Transport and Installation) and EPCI (Engineering, Procure-ment, Construction and Installation) solutions. SHL operates from its offices in Zoetermeer, Aberdeen, Glasgow, Hamburg, Cyprus and Paris, www.seawayheavylifting.com.

Renewal of the Stanislav

Yudin’s deck plating.

Load testing for reclassing by DNV.

UNBEATABLE IN TORQUE AND FUEL

EFFICIENCY

Do you think that advanced, electronically controlled diesel

engines are not heavy duty? Think again.

The new Volvo Penta D13 MH is your investment in uptime

and a sustainable tomorrow.

VOLVO PENTA

D13

www.volvopenta.com

PREMIUM PERFORMANCEFOR MARINE PROFESSIONALS

869358 ADV SWZ 95x255.indd 1 04-02-15 10:50

GRATIS digitale nieuwsbrief!

Meld u nu aan via www.swzonline.nl

2142-1_SWZ_95x125_OA.indd 1 13-01-10 09:41

SWZ nieuwsbrief stopper.indd 1 09-04-2013 13:51:33

Bodewes Harlingen is focussed on the construction activities for the specialist maritime sector.

Partner in terms of service and developmentReliable partnerFlexible partner

P.O. Box 91 I 8860AB, HARLINGEN, NL I T +31 (0) 517 74 88 88E [email protected] I www.bodewesharlingen.nl


Door J.C.M. Goverde

De wereld over met energie uit getijdenAllard van Hoeken (45), head of New Energy bij Bluewater Energy Services en een van de finalisten voor de Prins Friso Ingenieursprijs 2015, wil met de inzet van drijvende BlueTEC-getijdenenergiecentrales een wereldwijd maatschappelijke uitdaging aanpakken: duurzame energie voor iedereen toegankelijk maken.

Special

Het BlueTEC-

platform kan

afgelegen

locaties in de

toekomst

structureel van

duurzame

energie voorzien.

Joyce Goverde is oprichter van Toekomstproof en levert een bijdrage aan innovatieve communicatie voor Bluewater New Energy, met focus op het BlueTEC-project.

De New Energy-divisie van offshorebedrijf Bluewater Energy Servi-ces uit Hoofddorp ontwikkelt nieuwe energieopwekkers, waarmee schone en duurzame energie geoogst kan worden uit de zee. De fo-cus ligt met de introductie van BlueTEC op de snel opkomende marine energy-industrie. BlueTEC staat voor Bluewater’s Tidal Energy Converter: revolutionaire en kosteneffectieve drijvende platforms voor getijdenturbines.

ContainermodulesBlueTEC maakt het mogelijk vanuit zee op een schone, veilige en betrouwbare manier energie op te wekken door het gebruik van de kracht van de getijden. Wat het bijzonder maakt, is dat het een mo-dulair en een drijvend systeem is. Het eerste prototype wordt mo-menteel gebouwd en in het tweede kwartaal van 2015 geïnstalleerd bij Texel.Elk platform wordt samengesteld uit modules, elke module heeft de afmetingen van standaard zeecontainers, waardoor wereldwijd transport op kosteneffectieve en flexibele wijze kan worden gereali-seerd. Een platform bestaat uit een module van veertig voet in het midden en twee modules van twintig voet aan beide zijden daarvan, totaal 24 meter lang. In de middenmodule wordt alle kwetsbare

elektronica gehuisvest, altijd bereikbaar middels een waterdicht toegangsluik. Vanuit de middenmodule loopt een verticale buis naar beneden waar de turbine aan wordt gehangen. De twee kleinere modules worden in driehoeksvorm gebouwd zodat die de neus of de achterzijde van de getijdenenergiecentrale vormen, afhankelijk of het eb of vloed is. Deze containermodules worden aan elkaar ge-koppeld middels de speciale koppelingen van het Damen Modulair Barge-systeem waarbij een draadeind zware stalen klampen knel trekt in de eindstukken. Dit is eenvoudig te doen, met de secties drijvend langs een kade, zonder inzet van duikers. In de boegsecties zitten pijpen gelast, waardoor straks de ankerlij-nen lopen naar de ankers van Vryhof die elk twee ton wegen met nog eens twee ton ballast. De wanddikte van alle containers is acht millimeter waardoor ze bestand zijn tegen vrijwel alle mechanische en natuurkrachten.De drijvende energieplatforms kunnen daarom gemakkelijk getrans-porteerd, lokaal samengesteld en verankerd worden voor een kust-lijn en zijn daarmee wereldwijd in te zetten ten behoeve van lokale energiewinning. Ook in de minder ontwikkelde gebieden, waar be-trouwbare stroom (nog) niet altijd vanzelfsprekend is.

SWZ|MARITIME46

Special

PioniersrolVan Hoeken heeft een duidelijke visie als het gaat om de noodzaak van alternatieve, duurzame energiebronnen. Hij heeft de ambitie het drijvende BlueTEC-systeem wereldwijd in te zetten. Ondernemend en initiatiefrijk zijn kernwoorden die hem passen: hij vervult in zijn branche momenteel de pioniersrol met het oppakken van de omslag van traditionele naar duurzame energie.De jarenlang opgedane kennis van afgemeerde drijvende systemen bij Bluewater vormden de belangrijkste spil in deze transitie naar duurzame oplossingen voor schone energie uit water. Binnen Blue-water startte hij met deze visie de “New Energy”-richting en ont-wikkelt hij momenteel met een multidisciplinair team van specialis-ten, de medewerking van collega’s door het hele bedrijf heen en met een lange lijst van industriële partners het eerste BlueTEC-pro-totype.

Opmaat naar grotere versieDamen, Van Oord, Acta Marine, TKF, Vryhof, Tocardo, Schottel, Tidal Testing Centre en het NIOZ werken allemaal mee aan deze wereld-wijde primeur voor Nederland. Bij Niron Staal, onderdeel van Da-men, op de oude NDSM-werf in Amsterdam werd in februari de laatste hand gelegd aan de fabricatie van de modules voor het eer-

ste prototype dat op korte termijn proef gaat draaien in het Mars-diep bij Texel. De modules worden als normale containers vervoerd naar Den Helder, waar het platform en de turbines worden samen-gevoegd en het geheel te water wordt gelaten. Van Oord en Acta Marine installeren alles in het Marsdiep: de ankers van Vryhof, het mooring-systeem van Bluewater en de elektrakabel tussen platform en wal van TKF. Het concept wijkt sterk af van wat tot nu toe gebruikelijk is. Niet al-leen wat betreft het modulaire bouwen: daar waar de conventionele gedachte was een complete generator met alle elektronica onder water op het zeebed aan te brengen, kiest Bluewater ervoor zoveel mogelijk boven water te houden en alleen de turbinebladen onder water te laten steken. Dankzij de drijvende ophanging bevinden de turbines zich hoger in de waterkolom, daar waar het water het hardst stroomt. Van Hoeken: ‘De kwetsbare componenten bevinden zich in het dekhuis binnen in de veertigvoetscontainer. Daardoor hoef je niet met waterdichte componenten te werken en de toegang voor inspectie en het onderhoud is een stuk eenvoudiger.’ Dat de elektronica droog is opgeborgen en goed toegankelijk is, is van groot belang, want het blijkt dat deze tachtig procent van alle sto-ringen veroorzaakt.‘Eind april zal alles draaien en kunnen we gaan testen in het Mars-

De

getijden centrale

wordt in modules

gebouwd; elke

module heeft de

afmetingen van

een standaard

zeecontainer.


Special

werd hij geïnterviewd in het NOS-journaal en gaf hij een TedX Bin-nenhof Talk over BlueTEC. Zo hoopt hij wereldwijd zoveel mogelijk mensen enthousiast te krijgen voor deze technologische innovatie.

diep,’ zegt Van Hoeken. Er wordt getest met 50-, 100- en 200 kW-tur-bines van het Nederlandse Tocardo en het Duitse Schottel. De Blue-TEC-versie die nu wordt gebouwd, is overigens meer dan een sales- demo van een kant-en-klaarproduct. Als de operaties bij Texel goed verlopen, is het tegelijkertijd de opmaat naar een grotere versie. Alle data wordt dan geëvalueerd en geëxtrapoleerd naar een groter platform: 60 meter lang met twee turbines van elk 1 MW. Deze gro-tere platforms wil Bluewater inzetten in tidal farms van tientallen tot honderden Megawatts, welke Bluewater net als zijn FPSO’s wil ex-ploiteren volgens het “Build, Own and Operate”-model samen met energiemaatschappijen.In een time-lapse is op de Bluewater New Energy-website en SWZ- online te zien hoe de eerste BlueTEC-versie wordt gebouwd.

In serie bouwenHet verkrijgen van energie door inzet van de getijden is een innova-tief en duurzaam concept met grote, internationale maatschappelij-ke relevantie, zeker op de lange termijn. Bluewater wil samen met Damen en de andere partners van het Texelproject, de commerciële versie van dit platform in serie gaan bouwen en in aantallen leveren aan vooral afgelegen locaties om daar de bevolking structureel van energie te kunnen voorzien.Van Hoeken hoopt daarmee een inspiratiebron te zijn voor anderen in het daadwerkelijk oppakken van de omslag van traditionele naar duurzame energie. Hij deelt zijn toekomstplannen dan ook graag op (inter)nationale congressen. Ook was hij onlangs spreker op Re- newable-UK Wave@Tidal, All Energy Day, was hij te gast bij BNR,

Prins Friso Ingenieursprijs 2015 BlueTEC en de positieve energie van Van Hoeken blijven niet on-opgemerkt: onlangs is hij als een van de finalisten voorgedragen voor de Prins Friso Ingenieursprijs. Hiermee maakt hij kans tot Ingenieur van het Jaar 2015 te worden benoemd. Lezers kunnen hierover meestemmen, zie hieronder.Het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI) zal op 18 maart de eerste Prins Friso Ingenieursprijs uitreiken aan de Ingenieur van het Jaar 2015, in bijzijn van prinses Beatrix en prinses Mabel. In-genieurs die zich onderscheiden in innoverend vermogen, onder-nemerschap, persoonlijkheid en maatschappelijke impact, komen in aanmerking. Met de jaarlijkse prijs wil KIVI de meerwaarde van ingenieurs voor de maatschappij zichtbaar maken en hen een podium bieden. Tevens willen zij uitdragen dat een ingeni-eursstudie een gevarieerd en aantrekkelijk carrièreperspectief biedt.Meer informatie over de Prins Friso Ingenieursprijs 2015 is te vin-den op www.dagvandeingenieur.nl. Op deze website is het ook mogelijk mee te stemmen in de publieksstemming.

De grote broer

van het

prototype bij

Texel wordt 60

meter lang met

twee turbines

van elk 1 MW.

2015

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met

Eelco Fransen, media-adviseurTelefoon: 0570-504 344Fax: 0570-504 398E-mail: [email protected]

Doelgroep

De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

Themanummers 2015

4 Passagiers schepen

6 Hydromechanica

10 Europort/Motoren & voortstuwings systemen

12 Landenspecial Scandinavië

Bereikcijfers

13.056 lezers per editie1.750 abonnees nieuwsbrief per

twee weken1.800 unieke bezoekers

per maand8.500 pageviews per maand

MaintenanceNEXT2015-Advertentie-195x125mm.indd 1 3/2/2015 12:05:33 PM

Nieuwe uitgaven


125 jaar Scheepswerf De Hoop

In het kader van het 125-jarig bestaan van Scheepswerf De Hoop, Lobith, is onlangs een mooi uitgevoerd en door Hans de Beukelaer en Egbert Wever geschreven boek versche-nen over deze werf. In 1889 begonnen de broers Haremannus Halbanus (Mans), Joost en Geert Bodewes in Tolkamer een scheeps-werf voor ijzeren binnenvaartschepen aan de Rijn. In 1896 vertrok Mans en vestigde hij zijn eigen werf aan de overkant in Millingen. Geert en Joost zetten de werf in Tolkamer voort als Gebroeders Bodewes totdat in 1913 de firma werd ontbonden. Joost ging alleen verder in Pannerden als scheepswerf De Hoop, terwijl Geert en zijn zonen Jan en Geert de werf in Tolkamer voortzetten onder de naam Lobith-sche Scheepsbouw Maatschappij. In 1916 werd het eerste zeeschip gebouwd, de Gouw-zee. Na een korte hausse trad in 1921 een cri-sis in die uiteindelijk in 1925 leidde tot liquida-tie. De werf in Pannerden was na het plotseling overlijden van Joost in handen gekomen van Eiso Wortelboer die in 1927 de werf in Lobith- Tolkamer overnam. In 1931 is de werf in Pan-nerden opgeheven. Vanaf 1932 zijn er door de crisis tien jaar lang geen schepen gebouwd bij De Hoop. Vanaf 1950 zijn er grotere zee-schepen gebouwd, te beginnen met de 6435 dwt metende Finntrader (bouwnummer 210) die in dat jaar op 3 juni te water werd gelaten. De Hoop was de eerste Nederlandse werf die tussen 1954 en 1957 zwareladingschepen bouwde en wel de Belkarin, Bellis en Beleve-lyn voor de Noorse rederij Christen Smith & Co. Daarnaast werden vracht-, koel- en con-tainerschepen, bulkcarriers, tankers, sleepbo-ten en bevoorraders gebouwd. De grootste in Lobith gebouwde schepen waren twee 23.100

dwt-tankers in 1977 en 1978. Na het debacle met het boorplatform Amethyst en het faillis-sement in 1987, maakte De Hoop een doorstart en ging de werf in Lobith zich specialiseren in riviercruisers en kleinere offshorewerksche-pen. In 1998 en 2001 zijn werven in Heusden en Houma (VS) overgenomen die in 2005 weer zijn afgestoten, maar in 2007 kwam daar de vestiging in Foxhol voor terug. Tegelijkertijd werd Patrick Janssens de nieuwe eigenaar. Het boek bevat een volledige werflijst. De Hoop 125 jaar Miracles, 168 pagina’s, af-metingen 22,5 x 24,5 cm, afbeeldingen, Uitge-verij Fagus, Aalten, ISBN 9789491634307, niet in de handel, maar te zien op: www.dehoop.net/images/SDH-boek-125-voor-web.pdf.

75 jaar Scheepswerf De Kaap

Naar aanleiding van het 75-jarig jubileum van Scheepswerf De Kaap, Meppel, heeft de Thec- la Bodewes Groep een boek uitgegeven met de geschiedenis van het bedrijf en interviews met medewerkers, jong en oud of gepensio-neerd. Hun ervaringen en belevenissen zijn gebundeld in dit boek dat in tekst en beeld bo-venal een eerbetoon is aan de mensen die deze geschiedenis hebben mogelijk gemaakt. Het geeft ook een overzicht van wat er is ge-repareerd, ver- en gebouwd in die periode. De scheepswerf, eerder eigendom van de familie Van der Werf, is vanaf 2003 in handen van di-recteur Thecla Bodewes. Sindsdien zijn er ruim 36 schepen gebouwd. De tekst is zowel in het Nederlands als in het Engels. Met een voorwoord van Bodewes en een nawoord van Jan Westmaas, burgemeester van Meppel. Voor in het boek zijn chronologisch 67 sche-pen vermeld die representatief zijn voor de

vele honderden schepen die in 75 jaar bij De Kaap zijn verbouwd, gerepareerd of nieuw gebouwd. In 1990 zijn twee gastankers voor de binnen- en buitenvaart gebouwd en in een later stadium ook enkele kruiplijncoasters. Het boek wordt afgesloten met een reportage van de bouw van de duwboten voor Zuid-Amerika.75 jaar Scheepswerf De Kaap (1939-2014), 164 pagina’s, afmetingen 21 x 21 cm, afbeeldingen, geen ISBN, niet in de handel, maar te zien op: www.scheepswerfdekaap.nl/jubileumboek- 75-jaar-scheepswerf-de-kaap/.

Barkmeijer Shipyards 150 jaar

Een boek van een bekende noordelijke werf dat vijftien jaar geleden is verschenen, maar nu voor iedereen beschikbaar is op internet is Barkmeijer 150 jaar, geschreven door Klaas van der Schuit. In dit boek is de geschiedenis beschreven van vroegere Barkmeijer-werven in de provincies Groningen en Friesland, maar voor het grootste deel komt de nog steeds be-staande werf in Stroobos aan de orde. Verder is een vrijwel compleet overzicht van de ge-bouwde schepen (met foto’s) vanaf 1961 tot 2002, de bouwnummers 155-300 en een gede-tailleerde genealogie van de familie Bark-meijer opgenomen. Het boek is mooi geïllus-treerd met oude zwart-witfoto’s, foto’s in kleur, plattegronden, schema’s, enzovoort. Barkmeijer Shipyards 150 jaar (1850-2000), 148 pagina’s, afmetingen 30 x 21 cm, afbeel-dingen, geen ISBN, niet in de handel, maar als pdf te downloaden: www.barkmeijer.com/nl/boek-barkmeijer.

Door G.J. de Boer

MARS

SWZ|MARITIME50

Marine Accident Reporting SchemeReport No. 268

Expired Flare Improperly Discarded: Mars 201508Marine Safety Forum – Safety Flash 14-32A discarded marine flare ignited on the pick-ing line at a depot where ship’s garbage is sorted. Fortunately, there was no injury to personnel, but some damage was done to the conveyor belt.Flares and other special wastes should not be disposed of within the waste receptacles pro-vided by the port for the use of ships. Disposal of expired ship’s flares or any marine pyro-technic should only be arranged through an approved provider for such services.

Being Tough May Not Be Enough: Mars 201509Edited from Marine Accident CasebookThere are concerns that freefall lifeboats be-ing installed in vessels currently under con-struction may not be compliant with the Life Saving Appliance (LSA) Code. Despite type- approval and acceptance by a major classifi-cation society, the design does not comply with the LSA Code (Chapter IV 4.7.2.2), which calls for at least 650 mm free clearance in front of the backrest. In this design, the dis-tance is only about 150 mm. Under certain cir-cumstances, such a limited distance can be dangerous or even fatal to anyone sitting in that seat. In addition, the non-compliance could put the vessel at risk of detention in the event of a port state control inspection.Efforts are underway to resolve the situation with the lifeboat manufacturer in question. However, the same issue may arise with other lifeboat designs, and crew should be aware of the issue.

Lessons Learned1. Even classification societies and the class

inspector on board during the vessel con-struction can make mistakes or miss something. Mariners should remain vigi-lant as ultimately, they will be the ones using the equipment.

2. Ship owners, masters and mates should ensure that lifeboats aboard their vessels are compliant with the LSA Code and, in the event of non-compliance, advise their owners and class society.

Gangway to Heaven: Mars 201510Edited from UK P&I Club Technical Bulletin 42-2014Many serious injuries (or deaths) are caused by falls from gangways or embarkation lad-ders. Vessel risk assessors frequently see gangways that are badly rigged or otherwise in a poor condition and witness dangerous working practices.Often, accidents occur while the gangway is being rigged. Rigging the stanchions and the side ropes is inherently dangerous as there can be little for crew members to hold on to until this is completed. On the other hand, many ships are now fitted with a gangway safety wire to which the safety harness line can be attached or even fall inertia blocks which allow for greater freedom of movement.Consider how best to rig stanchions and safe-ty chains. In the photo below on the left, it is clearly difficult to step onto the bottom plat-form from the bow of the launch, while on the right, access from a launch to the gangway or vice versa is much easier.Other common faults with gangways include incorrectly rigged safety nets, slack sidelines, slippery steps and loose or missing stan-chions.

The gangway safe weight limit (SWL) is often unrealistically large, sometimes as much as one person per step. Although the physical static strength of the gangway and wire could probably bear this number of persons, the dy-namic load (bouncing effect) should be con-sidered.

Lessons Learned1. Crew should always wear a safety har-

ness and lifejacket while rigging a gang-way. Even though installing a safety har-ness line can sometimes be difficult and movement restricted by the length of the harness line, a life saved is well worth the effort.

The picture on the left shows it is clearly difficult to step onto

the bottom platform from the bow of the launch. On the right,

access from a launch to the gangway or vice versa is much

easier.

The bottom platform is not horizontal.

Missing stanchions.

Unrealistic SWL.

MARS


More reports are needed to keep thescheme informative. All reports are readonly by the Mars coordinator and treated in the strictest confidence. To submita report, please use the Mars Report form from www.nautinst.org/en/forums/mars and send it to [email protected].

Read more reports on SWZonline: www.swzonline.nl/dossiers and click Mars Reports.

4. VDR data for the time of the accident on the small container vessel was not avail-able for the investigation. No technical faults were found on the VDR; it is likely that the data backup button was not pressed as per the manufacturer’s speci-fications. It may have been held down for either less than the two seconds specified by the manufacturer, or longer than the maximum five seconds.

Editor’s note: Since the introduction of VDRs, accident investigation and hence root cause analysis has made great strides. However, a lack of VDR data subsequent to an accident, as in this case, is still all too common. Owners and operators that value safety should con-sider regular testing of this equipment and ensure clear, vessel-specific procedures on how to operate the VDR. Test procedures can even include the use of the VDR “test data” for navigational audit purposes, thus accom-plishing two important tasks at once.

2. Gangways should be inspected regularly. Particular attention should be paid to areas where there are aluminium alloy to steel connections. The absence or deteri-oration of the insulating gasket can lead to electrolytic corrosion, which will cause wastage and hence weakening.

3. Ensure a proper and realistic SWL is indi-cated on the gangway. Strictly enforce this limit, even when stevedores, agents, inspectors and chandlers want to board “en masse” as soon as they are able.

4. Gangways should never be raised or low-ered when personnel are on them.

5. In certain situations, the use of pilot lad-ders may be the safest, or only, option. However, as their name infers, these are mainly for the use of pilots who are spe-cifically trained in their use.

A Small Defect Leads to a Large Collision: Mars 201511Edited from official BSU accident report 417-13 (Germany)A small container vessel was making way in a restricted waterway under pilotage. Earlier that day, there had been intermittent main en-gine problems due to a drop in lubricating oil pressure, but the exact cause of the reduced oil pressure was not yet known.The vessel decided to overtake a much larger container vessel. As it was overtaking, the lu-bricating oil problem occurred again, and main propulsion on the small container vessel automatically shut down.Hard starboard rudder was quickly applied, but the vessel lost manoeuvrability and was drawn to port towards the larger vessel due to hydrodynamic interactions. The forecastle

of the smaller ship rammed into the starboard side of the larger vessel’s aft section at an an-gle of about 60°. The force of the collision caused fifteen containers on the smaller ves-sel to fall overboard. Due to the ebb current and the loss of ma-noeuvrability, the smaller vessel then ran aground outside the fairway. Both ships sus-tained material damage above the waterline and the fairway had to be temporarily closed to transiting shipping.

Lessons Learned1. The loss of main propulsion on the smaller

container vessel caused a reduction in speed, among other things, and made the vessel lose its manoeuvrability. Hydrody-namic effects then took over and caused the smaller vessel to move unavoidably towards the larger.

2. Even after extensive investigations, it was not possible to conclude, with absolute certainty, the cause of the oil pressure drop of the main engine. However, seizure marks were found on the discharge piston of the pressure control valve of the lubri-cating oil system. The most probable theory is that this valve became blocked in the fully open condition from time to time enabling a disproportionately large amount of lubricating oil to flow back into the retention tank.

3. Considering the vessel had several epi-sodes of main engine problems during the day, it would appear that insufficient at-tention was given to the risk of an acci-dent due to this anomaly during the time the vessel was in the restricted waterway.

Fifteen containers fell overboard (pictures by Abeltine Janssen-Ottes).

Pressure control valve as installed.

Verenigingsnieuws

52 SWZ|MARITIME

‘Waar staan we, hoe ziet onze omgeving eruit, welke problemen spelen er en hoe kunnen we die oplossen? En welke problemen pakken we het eerste aan,’ vat Kool dit belangrijke agen- dapunt samen. In mei komt er uitsluitsel over die beraadslagingen.

‘Afdelingen zijn gezicht’De oud-kapitein-ter-zee van de Technische Dienst is aangenomen voor twee dagen, dus zestien uur. ‘Maar dat red ik niet,’ weet hij half februari al. ‘Ik geef leiding aan het secretari-

aat, bestaande uit Marijke van Zijl en Gré Ro-meijn en ondersteun het hoofdbestuur en de autonome afdelingen Noord, Amsterdam, Rot-terdam en Zeeland. Maar het is en blijft alle-maal teamwerk, alleen kun je het niet. Ik heb ter kennismaking de nieuwjaarsrecepties van die laatste drie afdelingen bezocht, bij Noord ga ik nog langs.’Hij vindt contact met en steun aan de afdelin-gen belangrijk. ‘Daar zitten de leden, de afde-lingen vormen het gezicht van de vereniging.’ En hij weet redelijk hoe de hazen lopen bin-

nen een vereniging, want hij was lange tijd bestuurslid en voorzitter van de Rotaryclub in zijn woonplaats Nieuwerkerk aan den IJssel. ‘Maar marinemensen zijn snel verveeld, dus na tien jaar, wanneer allerlei discussies zich gaan herhalen, vond ik het genoeg.’

Maatschappij verandertDoor enkele vacante periodes is een ‘admi-nistratieve achterstand’ ontstaan. ‘Niet zozeer in de ledenadministratie, maar wel op het ge-bied van beleid, doelgroep en gezicht naar buiten. Net als veel andere verenigingen heb-ben we problemen met werving van nieuwe leden. Dat is een brede maatschappelijke ont-wikkeling, samenhangend met veroudering van de doelgroep. Tegelijkertijd lijken mensen van twintig tot veertig jaar niet makkelijk be-reid zich langdurig aan een vereniging te bin-den. En uiteraard speelt de crisis een rol. Sa-men roepen die vragen op als: wat krijg ik ervoor terug en ben ik bereid tijd en 85 euro contributie per jaar hiervoor uit te trekken? En wat kan ik voor de vereniging betekenen? Bo-vendien viel een lidmaatschap als van de KNVTS vroeger nog wel eens onder bedrijfs-kosten of vergoedde de werkgever het, maar dat is voorbij.’Ook de ‘corpsgeest’ en sociale druk zijn afge-nomen. ‘Toen ik bij de marine was beëdigd, werd ik min of meer automatisch lid van de Koninklijke Vereniging van Marineofficieren (KVMO) en ontving voortaan het Marineblad. Ik ben nu sinds 1 januari lid van de KNVTS en wist eerlijk gezegd niet van haar bestaan af.’ Ook zo’n puntje waar de vereniging wellicht meer kan doen aan haar imago. Want ook de

‘ Hoofdbestuur en afdelingen bezinnen zich op de toekomst’

Nieuwe algemeen secretaris John Kool ziet ‘administratieve achterstand’

Gezien zijn laatste marinefunctie, projectleider reorganisatie Directie Wapensystemen, heeft de 1 januari aangetreden algemeen secretaris John Kool van de KNVTS ervaring genoeg. Want ook het hoofdbestuur en de vier afdelingen van de KNVTS buigen zich half maart over de toekomst en de organisatie.

John Kool: …wat kan ik voor de vereniging betekenen?... (foto Sander Klos).

Verenigingsnieuws


Verenigingsnieuws

website en de nieuwsbrief kampen met enig ‘achterstallig onderhoud’, vindt hij.

Nog uit stoomtijdperkKool begon zijn loopbaan bij de marine in 1971 op het KIM in Den Helder, waar hij de oplei-ding tot officier van de Technische Dienst volgde. Aansluitend deed hij de Voortgezette Wetenschappelijke Vorming aan het KIM en op de TU Delft met nadruk op werktuigbouw rond gasturbines en meet- en regeltechniek. Zijn eerste schip was in 1976 de torpedoboot-jager Hr.Ms. Friesland. Vervolgens klom hij via diverse ‘varende platforms’ op tot hoofd Tech-nische Dienst op Hr.Ms. Abraham Crijnssen, waar hij leiding gaf aan 36 technici. Dat was tot 1991 zijn laatste varende functie. In die ja-ren zat hij tweemaal negen maanden in de West en maakte eenmaal een reis van vier maanden naar Australië.‘Ik ben nog begonnen in het stoomtijdperk, toen je 110 TD’ers aan boord had. Ik eindigde in het diesel-elektrische tijdperk en dertig man aan TD.’

Na het varen hield hij zich onder meer bezig met plaatsing van officieren TD en de interna-tionale ontwikkeling van het amfibisch trans-portschip, die leidde tot de bouw van Zr.Ms. Rotterdam in Nederland, en gaf hij leiding aan de afdeling Instandhouding, Materieellogis-tiek en Platformtechnologie.De interviewer herinnert zich een gastenvaart met een S-fregat vanuit Den Helder en vertel

hem hoeveel indruk het gejank van de turbi-nes en de topsnelheid van tegen de dertig knopen bij ‘hoge vaart’ maakte. Waarop hij zich herinnert hoe op de Friesland, die 36 kno-pen kon halen, bij hoge vaart een van de tur-bines uitviel, waarop hij stilviel en de hekgolf hem inhaalde. ‘Het water stond tot in het ka-belgat.’

Het eerste schip van

John Kool was in 1976 de

onderzeebootjager Hr.Ms.

Friesland

Nieuwe leden maartVoorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

L.S. BolhuisStudent Scheepsbouwkunde – NHL Hogeschool LeeuwardenSchrans 90, 8932 NH LeeuwardenAfdeling Noord

L. GlashouwerStudent Maritiem Officier – Ho-geschool van AmsterdamDusartstraat 66, 11072 HV Am-sterdamVoorgesteld door J. KuchlerAfdeling Amsterdam

B.J. OnderwaterStudent Maritiem Officier – Hogeschool van AmsterdamPastoor Verhoeffpark 106, 1764 GS BreezandAfdeling Amsterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

W.A. DuinkerkenHoofd productie – Ship’s Equipment Centre GroningenBuchstaat 23, 9982 AN UithuizermeedenVoorgesteld door M. van der ValkAfdeling Noord

K.W. van der LeijDesign & proposal engineer – Damen Shipyards GorinchemSpaarndammerdijk 72, 2063 JW SpaarndamAfdeling Amsterdam

M.R. RiethofNaval architect – Smit Salvage PapendrechtSichemstraat 11 A , 3061 KS RotterdamVoorgesteld door A. GorterAfdeling Rotterdam

M. SpeijerDirector – Van Galen Marine RotterdamVan Maasdijkweg 66, 3088 EG RotterdamAfdeling Rotterdam

Y.E. SpoelstraProjectmanager maritiem – Clafis Maritiem HeerenveenLegebuorren 27, 8525 GX LangweerVoorgesteld door Afdelingsbestuur NoordAfdeling Noord

S.A. VerburgProject engineer – Jumbo SchiedamWattstraat 64, 3112 TN SchiedamAfdeling Rotterdam

Verenigingsnieuws

54 SWZ|MARITIME

Lezingenprogramma april

Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwe Kade 1, GrouZaal open: 19.30 uurAanvang lezing: 20.00 uurIntroducé(e)s zijn van harte welkom.

Afdeling NoordOnderwerp: Ontwikkeling van Fast Supply Intervention VesselsDinsdag 7 aprilSprekers: Wieger Jellema, Shipyard De Hoop, en Oscar Grooten, Eekels Technology Wereldwijd is er grote belangstelling voor snelvarende schepen ten behoeve van ver-voer van personen en materieel naar offshore-locaties. Naar aanleiding van een spe-cifiek verzoek van een klant uit Mexico heeft Shipyard De Hoop hierop ingespeeld met een ontwerp dat vooral uitmunt in brandstofeffi- ciëntie en speed-keeping. Speciaal voor dit scheepstype heeft Eekels Technology, de leverancier van het elektrisch systeem, drive-systeem en automatisering ge-leverd. Met het ontwikkelde automatiserings-systeem kan worden geschakeld tussen die-sel-directe (DD) en diesel-elektrische (DE) voortstuwing. In deze lezing gaat Wieger Jellema in op het ontwikkeltraject van het schip en deelt hij de resultaten daarvan met u. Oscar Grooten neemt u mee in het ontwikkeltraject van het voorstuwingsconcept en de specifieke om-schakeling tussen diesel-direct en diesel- elektrisch.

Afdeling AmsterdamExcursie naar Het Keringhuis en Scheepswerf De HaasWoensdag 15 aprilDe excursie vertrekt per bus vanaf het Aristo- gebouw station Sloterdijk en we bezoeken eerst de expositie in Het Keringhuis bij de Maeslantkering. We kunnen de binnenexposi-tie bekijken en in het restaurant genieten van koffie met uitzicht op het buitenterrein (www.keringhuis.nl). Daar kunt u overwegen nog eens terug te komen om de 3,5 uur duren-de boottocht te maken naar de Tweede Maas-vlakte en een rondje te varen rond de Pionee-ring Spirit (ex-Pieter Schelte). Aansluitend bezoeken we scheepswerf De Haas in Maassluis (zie de voorpagina en het artikel in het februarinummer van SWZ Mari-time en www.dehaasmaassluis.nl). We krijgen daar een uitleg over de rol van De Haas in de Nederlandse scheepsbouw en de toekomst-verwachting. Ook bezoeken we de werf en de helling. Tot slot zullen we in Rotterdam bij het (voor oudgedienden bekende) restaurant Omur ge-nieten van een driegangenmenu. Omstreeks De Haas leverde onlangs het nieuwe brandbestrijdingsvaartuig de Zuid-Holland Zuid op.

Eekels ontwikkelde een automatiseringssysteem voor snelvarende schepen waarmee kan worden geschakeld tussen

diesel-directe en diesel-elektrische voortstuwing.

Verenigingsnieuws


“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt ! 85,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de voor-aankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

20.30 uur verwachten we terug te zijn bij stati-on Sloterdijk.U wordt verzocht 12.15 uur aanwezig te zijn in het Aristo-gebouw. Het Keringhuis beschikt over een eenvoudig restaurant. Om circa 15.15 uur vertrekken we naar scheepswerf De Haas.De excursiekosten bedragen 20 euro voor le-den en hun partners. Niet-leden betalen 30 euro. Er kan alleen contant worden betaald. Opgave deelname uiterlijk zaterdag 11 april via [email protected].

Afdeling Zeeland Onderwerp: In control - Wrakberging Costa ConcordiaDonderdag 16 aprilSprekers: Korné en Jan Walhout, Ingenieurs-bureau Walhout Civil BVHet Ingenieursbureau Walhout Civil BV is ruim 2,5 jaar in Italië actief bezig geweest met de berging van het cruiseschip Costa Concordia. Het rampschip, dat in januari 2012 voor de kust van Isola del Giglio zonk, is in juli 2014 succesvol opgedreven met behulp van enor-me stalen caissons en weggesleept naar Ge-nua. De wrakberging wordt beschouwd als ’s werelds grootste, duurste en meest gecompli-ceerde berging ooit.Walhout Civil speelde onder andere een be-langrijke rol bij de engineering en uitvoering van diverse constructies en het ballastcontro-lesysteem. Dit hightechsysteem werd gebruikt voor de aansturing en monitoring van alle sys-temen, schepen en constructies tijdens het roteren, opdrijven en wegslepen van het wrak. De sprekers geven met deze lezing een exclusieve inkijk in de technische uitdagingen van de berging en de gekozen oplossingen. Hierbij zullen schitterende beelden worden getoond.

Voor deze lezing zijn ook de partners van de leden welkom.Voorafgaand aan de lezing wordt de jaarlijkse afdelingsledenvergadering gehouden.Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, VlissingenAanvang: 19.30 uurIntroducé(e)s zijn van harte welkom.

Afdeling Rotterdam in samenwerking met Ceda Onderwerp: Ridderinkhof-winchsystemen en -dekwerktuigen Donderdag 30 aprilSprekers: Menno Deen, general manager, en Jacob Schaap, hoofd verkoop, RidderinkhofDe firma Ridderinkhof is een vooraanstaande speler op het gebied van liertechnologie en ontwerpt, bouwt en levert maatwerkliersyste-men over de gehele wereld. De liersystemen van Ridderinkhof worden toegepast in de offshore- en baggerindustrie, haven- en zee-sleepvaart en diverse andere maritieme als-mede industriële toepassingen.Bij het ontwerpen van een fit-for-purpose-lier-systeem vormt de statische en dynamische belasting van de kabel, synthetische lijn of ketting, welke lier en last verbindt, het primai-re aandachtspunt van waaruit toegewerkt wordt naar een optimaal lierontwerp voor elke toepassing.In deze lezing loodst Ridderinkhof u door de diverse ontwerp-, bouwen inbedrijfstellings-stappen van een aantal baanbrekende lier-systemen. Waaronder de hoog dynamische WaveWinch waarmee onder extreem dynami-sche omstandigheden de sleeplijn constant onder gecontroleerde spanning wordt gehou-den en kabelbreuk ten gevolge van sterk wis-selende belasting wordt voorkomen. De vele

lastige dilemma’s ten gevolge van regelmatig tegenstrijdige functionele ontwerpeisen voor een fit-for-purpose-lierinstallatie worden uit-gebreid belicht.Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaar-dingenAperitief: 17.30 uurAanvang maaltijd: 18.30 uurAanvang lezing: 19.45 uurKosten maaltijd: leden ! 15, niet-leden ! 20Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per e-mail: [email protected] of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

Ridderinkhof ontwerpt fit-for-purpose-liersystemen.

SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar!

Exclusief toegang voor abonnees van SWZ Maritime

Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website.

Ga daarvoor naar www.swzonline.nl/magazine en log in!

Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meld u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op www.swzonline.nl/newsletter

of volg ons op Twitter @SWZMaritime

www.swzonline.nl/magazine

of volg ons op Twitter @SWZMaritime

Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang!

Vragen?Neem contact op met onze klantenservice, tel: 010-2894008 (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per e-mail via [email protected]

40-130502-01 SWZ advertentie.indd 1 17-03-2014 16:24:16

Verenigingsnieuws


Netherlands Maritime TechnologyNetherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienst- verleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema’s Trade, Innovation en Human Capital.

Postbus 235413001 KM RotterdamT (010) 44 44 333F (010) 21 30 700E [email protected] www.maritimetechnology.nl

Overige activiteiten• Training “Design of Marine Auxiliary Systems” (3 modules, vanaf 7 april)• Training “Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers” (9 & 10 april)• Holland Paviljoen Sea Asia (21 tot en met 23 april)• Training “Maritieme Introductie” (19 & 20 mei)• NMT Netwerkbijeenkomst (21 mei)• Onboard Noise & Vibration (17 & 18 juni)Aanmelden? Kijk op www.maritimetechnology.nl/events

Zet uw innovatie in de spotlightsNederlandse bedrijven met een innovatief product, proces of dienst voor de maritieme industrie kunnen zich weer aanmelden om kans te maken op de Maritime Innovation Award. De prestigieuze prijs genereert (inter-)nationale bekendheid voor de winnende inno-vatie. Ook een nominatie staat garant voor pu-bliciteit. De Maritime Innovation Award wordt jaarlijks uitgereikt op het Maritime Awards Gala. De winnaar mag het bijbehorende logo voeren. De jury hanteert een breed innovatie-begrip. Niet alleen product- en dienstinnova-ties komen in aanmerking, maar ook de steeds belangrijker wordende bedrijfsprocesinnova-ties. Aanmelden kan tot 15 mei.Contact: Sieger Sakko ([email protected])

Werkgevers gezocht voor Studiebeurzen Maritieme TechniekDe maritieme sector heeft groeiend behoefte aan ambitieuze en talentvolle technici. Met de studiebeurzen laten werkgevers zien dat zij willen investeren in de toekomst. En jonge ta-lentvolle studenten maken tijdens hun studie zo al intensief kennis met relevante werkge-vers en professionals uit de praktijk. Tevens verdiepen zij de kennis van hun vakgebied on-der meer door een koppeling met een mentor uit het bedrijfsleven. De beurs bestaat uit twee jaar collegegeld en het ambassadeur-schap van de Topsector Water. De afgelopen periode zijn al veertien studiebeurzen Maritie-me Techniek uitgereikt door werkgevers in de sector. Netherlands Maritime Technology zoekt bedrijven die zo’n studiebeurs aan een talentvolle student beschikbaar willen stellen.Contact: Annette Opstal ([email protected])

Magazine Composieten verschenenIn februari is de eenmalige editie Magazine Composieten verschenen. Dit geeft een indruk van de huidige ontwikkelingen en toepassin-gen van composieten in de maritieme sector. In 2014 heeft Netherlands Maritime Techno-logy in samenwerking met Vereniging Kunst-

stof Composieten Nederland en Hiswa, dank-zij een Maritieme Innovatie Impuls-bijdrage van Stichting Nederland Maritiem Land, ver-schillende activiteiten georganiseerd om ken-nis uit te wisselen over composietgebruik in de maritieme sector. Het magazine komt voort uit deze samenwerking.Contact: Sanne de Vleeschhouwer ([email protected])

Knelpunten door mogelijke Noordzee NECA erkendTussen de Noordzeelanden wordt gesproken over het mogelijk invoeren van een NOX Emis-sion Control Area (NECA) op de Noordzee. Netherlands Maritime Technology heeft hier-bij al in een vroeg stadium bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu aangegeven, dat de invoering van een NECA grote en onbe-doelde gevolgen heeft voor de scheepsbouw en -reparatie in de landen rond de Noordzee. Praktisch gezien zou het niet meer mogelijk zijn schepen te bouwen of repareren die vol-doen aan NOX-Tier II, terwijl de vraag hiernaar zal blijven bestaan. De milieu-impact van de betreffende schepen is zeer klein, terwijl de economische gevolgen van een dergelijke be-slissing ingrijpend zijn. Netherlands Maritime Technology heeft een tekstueel voorstel voor de gevraagde uitzondering voor de maritieme industrie gedaan. Deze dient als basis voor een inbreng in IMO-overleg. De komende tijd is Netherlands Maritime Technology nauw be-trokken bij het opstellen van een technisch in-houdelijke en juridisch juiste tekst die de ge-

wenste zaken mogelijk moet maken. Indien er een NECA op de Noordzee komt, dan mag de maritieme industrie hier geen nadeel van on-dervinden.Contact: Sander den Heijer ([email protected])

Nieuwe leden• Carlsen Bulk Handling Systems BV• Marktechnical BV• Scholten Panelen BV

Maritime Search

58 SWZ|MARITIME

Maritime Search

Maritieme Advocaten

Van SteenderenGespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie,conflictoplossing en maritieme incidenten.

Zeemansstraat 133016 CN Rotterdamwww.mainportlawyers.comarnold.vansteenderen@mainportlawyers.comTel. 010 – 266 78 66

Maritieme Dienstverlening

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V.Hogelandsterweg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB DelfzijlTel. 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-mail: [email protected]

Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten BoerPostbus 339790 AA Ten BoerTel. 050 364 53 95E-mail: [email protected]

Maritieme Training

Nova ContractKanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 023-530 29 00E-mail: [email protected]/maritiem

Maritime Engineering

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTtel.: +31 (0)10 438 04 38fax: +31 (0)10 438 27 17E-mail: [email protected]

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7Postbus 291563001 GD RotterdamTel. 010 - 413 08 52Fax 010 - 413 08 51E-mail: [email protected]

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTTel. +31 (0)10 438 04 38Fax +31 (0)10 438 27 17E-mail: [email protected]

TSD Engineering BV.Mandenmakerstraat 233194 DA Hoogvliet-RotterdamTel. +31 (0)10 501 56 15Fax +31 (0)10 501 99 79E-mail: [email protected]

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Scheepsregistratie

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Scheepsbouw en reparatie


Bodewes Harlingen ShipyardsLange Lijnbaan 18861 NWHarlingenTel. 0517 748 888www.bodewesharlingen.nlEmail: [email protected]

Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau UittenbogaartNikkelstraat 7NL-2984 AM RidderkerkP.O. Box 165NL-2980 AD RidderkerkTel. +31 88 368 00 00Fax. +31 88 368 00 01E-mail: [email protected]: www.tbu.nlTechnisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands.- SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals- Centrax Bulkhead Seals

Software

LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18b, P.O. Box 953370 AB Hardinxveld-GiessendamThe NetherlandsTel. +31 (0)184 - 677 588Fax +31 (0)184 - 677 599E-mail: [email protected] Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Stabilisatoren

MATN’S Stabilizers MATN’S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei 1 9298 RE Kollumerzwaag Tel: +31(0)511 441 413 Fax: +31(0)511 444 338 E-mail: [email protected] Web: www.matns.com

Maritime Search


Maritime Search

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail: [email protected]

Turbochargers

ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Veiligheid

UNISAFE Belgium Emdenweg 23(Port 217)2030 AntwerpTel.: +32 (0) 3 569 00 19Fax: +32 (0) 3 569 00 21Email: [email protected]: www.unisafe.be

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bvIndustrial & Maritime heating systemsGrotenoord 13342 GS Hendrik Ido AmbachtPostbus 2523340 AG Hendrik-Ido-AmbachtTel. + 31 78 - 68 23 404Fax + 31 78 - 68 23 403Email: [email protected], your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v.Vissersdijk 223-2413011 GW RotterdamPostbus 27053000 CS RotterdamTel. 010 2822666Fax 010 2411000E-mail: [email protected]

Lloyd’s RegisterK.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB RotterdamTel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88www.lr.org

Maritime Search

SWZ|MARITIME60

Colofon

Maritime Search

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected]: www.nederland.voithturbo.nl

Arbeidsbemiddeling

Atlas Professionals Rivium 2e straat 41b2909 LG Capelle aan den IJsselTel. +31 10 266 94 55Fax. +31 10 266 94 [email protected]

Delta Marine CrewingStroomweg 164382 WX VlissingenTel: +31 118 470909skype: deltamarinecrewingww.vaarbanen.nl

IPS – Powerful peopleRivium Boulevard 462909 LK Capelle aan den IJsselTel: +31 (0) 88 447 94 94Fax: +31 (0) 88 447 94 [email protected]

TOS – Energy & Maritime ManpowerHoofdkantoor RotterdamWaalhaven O.Z. 77, gebouw 4Havennummer 2203a3087 BM RotterdamTel: +31 10 436 62 9324/7: +31 6 5574 85 09www.tos.nl [email protected]

• Crew & Maritime management • Employment of Seafarers • Payroll Services • MLC certified

Tel. + 357 255 85 865 [email protected]

Maritime ServicesLuxemburg - Cyprus

Dredging & Waterbouw

Van Oord Dredging and Marine ContractorsSchaardijk 2113063 NHRotterdamTelefoon Fleet Recruitment: +31 (0)88 8268532Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0)88 8268756E-mail: [email protected] (URL): www.vanoord.com

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronicVendelier 65-693905 PD VeenendaalTel: +31 (0)85 2100550E-mail: [email protected]: Ronald EpskampBachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Electric propulsion system


Experts & Taxateurs

Doldrums B.V.Marine & Technical SurveyorsWaalstraat 263087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590Fax +31-(0)10-4296686E-mail: [email protected]

TOWSERVICE B.V.Independent Marine Consultantsand Warranty Surveyors

Prisma 100

3364 DJ Sliedrecht-Holland

T +31 184 490 516 (24/7)

F +31 184 490 517

M +31 628 408 633

[email protected]

www.tow-service.nl

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10Fax 00 32 - 3 - 710 58 11E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

• Crankshaft Repair (max. length 12000mm)• Repair of Engine- and Industrial Parts• Connectingrod Repair• Lineboring• Technical Consultants• Marine and Industrial Spare Parts• Whitemetal Bearings• Hardchromeplating• In Situ Machining• Camshaft Repair• Laser Cladding Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 73115 HE SchiedamTel. +31(0)10 409 05 99Fax +31(0)10 409 05 90E-mail: [email protected]

Nicoverken Holland B.V.Algerastraat 20, 3125 BS SchiedamThe NetherlandsThe NetherlandsTel. +31(0)10-238 0999Fax +31(0)10-238 0990E-mail: [email protected] Repair and Marine Equipment.Capable of crankshaft grinding.24/7 - Service World Wide

SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS.

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS:Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA)Ir. C. Dirkse, penningmeester (onderwijs)Ir. H.H. Valkhof (MARIN)Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de Zee:Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders)Capt. F.J. van Wijnen (NVKK)H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL)Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur: Ir. H. BoonstraEindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MARedactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. L. Cozijnsen (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der WieleAan SWZ Maritime werken regelmatig mee: H. Buitelaar, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde

Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: 010 - 241 74 35, fax: 010 - 241 00 95, e-mail: [email protected]: www.swzonline.nl

Digitale bladversie SWZ Maritime Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner).

UitgeefpartnerMYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76,e-mail: [email protected]

Advertentie-exploitatieMYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseure-mail: [email protected]: 0570-504 344, fax: 0570-504 398Arie van Wiggen, accountmanagere-mail: [email protected]: 06-204 16 079René Enkelaar, accountmanagere-mail: [email protected]: 06-204 97 056Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA DeventerPostbus 58, 7400 AB Deventer

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

AbonnementenNederland ! 113,80*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime en de SWZ newsletter en toegang tot de SWZ Maritime digital version en het digitale archief.* Deze prijs is excl. 6% BTW en ! 3,95 administratiekosten.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

(voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

VormgevingColorscan bv, Den Haag, www.colorscan.nl

DrukDrukkerij Roelofs, Enschede

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876 - 0236

Designing Hull construction Outfitting

Durability, short lines and fast delivery

[email protected] www.tricobv.nl

Sluisjesdijk 1453087 AG Rotterdam

T +31 (0) 10 29 40 800F +31 (0) 10 42 80 700

Survey boatsSupply vessels

Push/Tug boats

Pontoons

Multicats Coast & Inland special purpose vessels

The outfitting of Supply vessel Tess

Offshore innovationLR is meeting the concept, design, construction and in-service challenges to support innovation in the OSV sector.We have strengthened our services in this area to give even better design, construction and in-service support to the offshore market.As a world leading classifi cation society with Global Technology Centres in Southampton and Singapore we are at the forefront of ship and machinery design. And with qualifi ed people in almost every country, we are never too far away.

Discover more at www.lr.org/osv

Working togetherfor a safer world

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affi liates. Copyright © Lloyd’s Register Group Services Limited. [2015] A member of the Lloyd’s Register group.

Image courtesy of Van Oord & Damen Shipyards

Cable-laying vessel Nexus

Special offshore - zmtest.swzonline.nlzmtest.swzonline.nl/system/files/archive/SWZ03_2015.pdf ·...

Documents

Transcript of Special offshore - zmtest.swzonline.nlzmtest.swzonline.nl/system/files/archive/SWZ03_2015.pdf ·...