.Sc h ip en W e r f14 -D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SC H E E P SB O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E LA N G E N

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF** IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

ORGAAN VAN

REDACTIE:ir. J . W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V AN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam , Telefoon 12200

ERE-COMITÉ:A . T . BRON SIN G, O ud-D irecteur der N .V . Stoomvaarc-Maacschappij „N ederland” , Am sterdam ; ir . M. H. DAMME, D irecteur der N .V . W erkspoor, Am sterdam ; ir . M . EIKELENBOOM, O ud-D irecteur Van N ievelt, Goudriaan & C o’s Stoom vaart M ij., R otterdam ; J . W . B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der K onink lijke P aketvaart Maatschappij, Am sterdam ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur N ederlandsche D ok- en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o . f . ) , A m sterdam ; M . C. K O N IN G , O ud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. P aketvaart M ij., Am sterdam ; W . H. DE M O N CH Y , D irecteur der H oiland-A m erika Lijn, R otterdam ; C. POT, O ud-D irecteur der N .V . E lectrotcchn. Industrie v/h W . Sm it & C o ., S likk erveer; F. G . ST O R K , D irecteur der N .V . Kon. M achinefabriek Gcbr. S tork & Co., Hengelo; ir . H. C. W ESSELIN G, Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, O ud-D irecteur der N .V . D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton-F ijen oord " , Schiedam.

Jaar-abonncm cnr (bij vooru itbetaling) ƒ 16 ,— , buiten Nederland ƒ 20,— .losse nummers ƒ1,— , Van oude jaargangen ƒ 1,2 5 .

UITGEVERS WYT-ROTTERDAMTelefoon 54100 (8 lijn en ), Telex 21403, Postrekening 18418, Pieter de Hoochweg 111

MEDEWERKERS:J . BA KK E R, ir . W . V A N BEELEN, p ro f. d r. ir . C . B. BIEZENO, W . V A N DER BO RN , ir. B. E. CA N K R IE N , P. F. DE DECKER, ir . C. A . P. D ELLAERT, L. F. D ERT, J . P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir . W . GERRITSEN, TH . V A N DER G R A A F , J . F. GUGELOT. F. C. H AAN E B RIN K, P. INTVELD, p ro f. ir. H. E. JAEGER, ir. J . JAN SZ E N , ir. M. C . DE JO N G , ir . C . KAPSENBERG, J . V A N KERSEN, p ro f. dr. i r . J. J . KO CH , ir . H. J . KO O Y J r . , i r . W . KROP­HOLLER, ir . W . H. K K U YFF, p ro f. ir . A . J . TER LINDEN, m r. G. J . L Y K L A M A i N IJEH O LT, d r. ir . W . M . MEIJER, ir . J . C . MILBORN, J . J . M OERKERK, ir . A . J. MOLLINGER, A . A . NAGELKERKE, ing. L . V A N O UW ERKERK J.M .z n ., ir . J . S. PEL, J . C. PIEK. ir . K . V A N DER POLS, B. POT, m r. d r. ir. A . W . Q U IN T, ir. W . H. C. E. RÖSING H , ir. J . R O TG A N S, ir . D . T . R U Y S, C . J . RIJNEKE, ir. W . P. G. SA R IS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir . A . M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir . R. SM ID, ir . H . C. SNETH- LAGE, d r. J . SPUY M AN , ing. C . A . T E TT E LAAR , prof. ir . E. J. F. TH IEREN S, ir . J . W . V A N DER V A L K , C . VERM EY, C . VEROLME. ir . J . VERSCH OOR, ing. E. V LIG , A . H . H. VOETELINK, ir . G. DE VRIES, I J . L. DE VRIES, J . W . WILLEMSEN, m r. J, W ITKO P, prof. ir . C . M. VA N W IJN G A A R D E N .

VIJFENTWINTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden 13 JUNI 1958 — No. 12

BRANDSTOF VOOR DE SCHEEPVAARTIn het mei-nummer wijdde Petroleum

Press Service een uitvoerige beschou­wing aan de organisatie en uitbreiding der levering van bunkerolie sedert het eind van de oorlog. Ofschoon de omzet op het ogenblik nadelig wordt beïnvloed door de depressie in de scheepvaart is de in totaal geleverde hoeveelheid in het laatste decennium met twee derden toe­genomen. De voornaamste factoren die bij deze stijging een rol hebben gespeeld zijn de uitbreiding die de wereldhandel heeft ondergaan, de omstandigheid dat kolen praktisch over de gehele linie door bunkerolie als brandstof voor schepen zijn vervangen en tenslotte de zoveel grotere snelheid der schepen die tot groter verbruik per etmaal leidt.

W anneer de huidige teruggang in de vraag naar scheepsruimte tot het ver­leden behoort zal de stijgende lijn onge­tw ijfeld worden voortgezet, zij het dat de stijging vermoedelijk minder specta­culair zal zijn. Aldus het betreffende artikel waaraan het navolgende is ont­leend.

De omzet van bunkerolie vormt een veel belangrijker onderdeel van de han­del in aardolie-produkten dan gewoon­lijk wordt aangenomen. Met een omzet van 65 miljoen ton per jaar, waarbij geen rekening is gehouden met de be­hoefte der marine in de onderscheiden landen, vertegenwoordigt de levering van bunkerolie meer dan een tiende van het totale verbruik in de vrije landen en ongeveer een vijfde van het totale

verbruik van donkere olie. De scheep­vaart maatschappijen vinden het even vanzelfsprekend dat op de voornaamste vaarroutes een betrouwbare bunker- service te harer beschikking staat als de automobilist in de westerse landen er op rekent overal service stations aan te treffen. Men vergeet daarbij weleens dat een doeltreffende centrale en plaatselijke organisatie onmisbaar is wil de levering een vlot verloop hebben. De olie-maat- schappijen die een internationale bun- ker-organisatie ter beschikking harer cliënten stellen moeten in de verschil­lende bunkcr-stations aanzienlijke be- dra gen investeren willen zij te allen tijde kunnen beschikken over voldoende op- slag-tanks en voorraden. Bovendien zijn ketelhuizen, pijpleidingen, pompen die zo nodig 1 500 ton per uur kunnen af le­veren en tal van andere onmisbare outil­lage onderdelen, om van lichters — ook zeegaande — maar niet te spreken, ver­eist. In totaal z ijn er meer dan 250 havens waar aan zeegaande schepen bunkerolie kan worden geleverd. Tal van de grootste bunkerstations vindt men bij of in de onmiddellijke omge­ving der raffinaderijen zoals bijvoor­beeld in Curaçao, Aruba, Aden en Lon­den. Andere bunker-stations zoals b ij­voorbeeld Las Palmas en Dakar worden door verder afgelegen raffinaderijen van de benodigde bunkerolie voorzien. In beide laatstgenoemde havens worden aanzienlijke hoeveelheden geleverd dank zij haar gunstige geografische ligging.

Evenals voor de internationale handel in aardolie-produkten in zijn geheel geldt ook voor de levering van bunkerolie dat geconcurreerd moet worden — zij het dat op h e t stuk van prijspolitiek een zelfde lijn wordt gevolgd •— wil men een redelijk aandeel in de leveranties verwerven resp. behouden. Men komt in de rubriek „leveranciers van bunkerolie” dan ook alle bekende namen als Shell,B.P., Esso, Caltex en Mobiloil tegen. De levering geschiedt ais regel op basis van jaarcontracten ofschoon niet noodzake­lijkerw ijze met één enkele maatschappij voor alle havens waar de reder vermoedt bunkerolie nodig te hebben, behoeft te worden gecontracteerd. Betaling ge­schiedt gewoonlijk door het hoofdkan­toor der rederij aan het hoofdkantoor van de betreffende leverancier. Een aan­zienlijk percentage van de wereld-bun- kerolie leveranties buiten de Verenigde Staten wordt op sterling basis geëffec­tueerd. De prijzen variëren al naar ge­lang de marktverhoudingen wijzigingen ondergaan. U itgangspunt zijn de „post- ed prices” in de Golf van Mexico/Cara - ibische Zee en het Midden Oosten te­zamen met het niveau waarop de tank- vraehten zich bewegen. Sedert eind 1945 is de prijs in Westeuropese havens voor stookolie met twee derden, nl. van ca. 100/- tot 167/6 per ton in april jl. ge­stegen. De dieselolie-prijs bedroeg onge­veer het dubbele t.w . circa 120/- verge­leken met 23 5/- per ton in april jl, De in de vrije landen verkochte hoeveelheid

W 41554

stookolie steeg in het tijdvak 1947— 1956 met circa 60 % tot iets meer dan 57 miljoen ton, terwijl de omzet in gas- en dieselolie met circa 110 % tot bijna 15 miljoen ton toenam. Het is niet wel mogelijk een gedetailleerd geografisch overzicht samen te stellen maar ruwweg werden in 1956 onge­veer 30 % der totale in de vrije landen geleverde hoeveelheid bunker­olie in havens der Verenigde Staten afgenomen. Dit naar verhouding hoge percentage wordt verklaard door de aanzienlijke mate waarin de Verenigde Staten op de kustvaart zijn aangewezen. De landen van noordwest Europa met inbegrip van Engeland namen ongeveer 16% voor hun rekening en de landen rond de Caraïbische Zee en het Midden Oosten elk ongeveer 12%. Het aandeel der Middellandse Zee havens en Zuid en Oost Azië incl. Indonesië en Japan be­droeg ongeveer 7% elk.

De uitbreiding welke de levering van bunkerolie aan de scheepvaart sedert het einde van de oorlog heeft ondergaan is de resultante van een complex van fac­toren die overigens niet alle in een zelf­de richting tenderen. De voornaamste factor is ongetwijfeld de uitbreiding die de wereldhandel heeft ondergaan. B lij­kens statistische gegevens, welke door de Verenigde Naties zijn gepubliceerd, steeg de hoeveelheid goederen welke overzee vervoerd werden van 490 miljoen me­trische ton in 1937, in welk jaar overigens een vóór-oorlogs hoogtepunt werd bereikt, tot 5 50 miljoen metrische ton in 1950.

Wanneer de cijfers over het afgelopen jaar gepubliceerd worden zal ongetwij­feld blijken dat het totaal niet ver onder 1 m iljard ton lig t! Het overzees vervoer van droge lading nam in het tijdvak 1950— 195 6 met circa 63% toe; dat van minerale olie steeg met circa 78% . De hoeveelheid vervoerde lading is ove­rigens niet alleen beslissend voor de be­hoefte aan bunkerolie der internationale scheepvaart. Men dient eveneens reke­ning te houden met de gemiddelde vaar- tijd en met de omstandigheid dat de schepen niet steeds vol-beladen zijn. U it een in 1956 door de Verenigde Naties gepubliceerde studie b lijk t dat het ge­middelde door tankschepen afgelegde aantal zeemijlen van 2.680 in 1937 tot3.0 50 in 1954 dwz. met 14% is gestegen. Voor droge lading waren deze cijfers resp. 3.230 en 3.330 m ijl, een stijging van 3%. De betrekkelijk bescheiden stijging van het gemiddeld aantal nau­tische mijlen zal, naar mag worden aan­genomen, ruimschoots zijn gecompen­seerd door de groter snelheid zowel van tankers als van vrachtschepen. Boven­dien vordert, dank zij betere outillage, het laden en lossen in sommige havens minder tijd.

H et stijgend verbruik van bunkerolie — 41% sedert 1950 — moet ongetwij­

feld vooral worden toegeschreven aan de omstandigheid dat reders in toenemende mate voorkeur geven aan olie als brand­stof. Dit is overigens alleszins verklaar­baar. Immers is het bunkeren van olie veel minder omslachtig en ook minder tijdrovend dan dat van kolen. Men spaart bovendien nuttige laadruimte u it en kan op de stookplaats met minder mankracht volstaan. H et is overigens duidelijk dat het o ver schakelen van kolen op olie aan bepaalde grenzen ge­bonden is. In feite is het „verzadigings­punt” reeds vrijwel bereikt. Het aan­deel der oliestokende schepen — in 1914 niet meer dan drie percent — was in 1939 reeds tot 55 % gestegen,' be­droeg in 1948 voornamelijk als gevolg van de omstandigheid dat het overgrote deel der tijdens de oorlogsjaren gebouw­de Amerikaanse schepen olie stookt, reeds 77% % en bedraagt thans niet minder dan 92 %. U itgedrukt in ton- nenmaat kan gesteld worden dat van de tegenwoordige koopvaardijvloot rond 102 miljoen b .r.t. u it oliestokende sche­pen bestaat. In 1948 bedroeg de inhoud dezer schepen 62 miljoen b.r.t. en in 1939 slechts 37 miljoen b.r.t. Het zijn thans voornamelijk oude en kleine sche­pen die nog kolen stoken.

De hoeveelheid olie die als brandstof wordt gebruikt varieert al naar gelang van de wijze van voortstuwing der sche­pen. Een turbineschip verbruikt b ij­voorbeeld een hoeveelheid die ongeveer tweederden groter is dan die van een motorschip van dezelfde grootte en snelheid. Daar de totale tonnenmaat der motorschepen sedert het einde van de oorlog met 13 8 % is gestegen en die der oliestokers met slechts 35 %, is het duidelijk dat de stijging van het ver­bruik van bunkerolie door deze factor goeddeels wordt bepaald. Motorschepen vertegenwoordigen thans ongeveer twee­vijfden van de totale tonnage der olie­stokende schepen. Vóór de oorlog was het aandeel der motorschepen weinig meer dan een kwart.

Ofschoon deze ontwikkeling nog al­lerminst tot staan is gekomen, zijn er ook hier bepaalde grenzen, t.w . de door economische overwegingen bepaalde grootte van het met dieselmotoren u it­geruste schip.

In het artikel worden vervolgens enige voorbeelden genoemd van het olieverbruik van bepaalde scheepstypen. Motortankers met een draagvermogen van 12.000 ton verbruiken bijvoorbeeld ongeveer 13 ton per etmaal bij een snel­heid van 12 m ijl. Een motortanker van32.000 ton, snelheid 15 mijl, verbruikt 48 ton. Bij turbineschepen varieert het verbruik van 45 ton voor een 18.000 tonner, snelheid 15 m ijl, tot 80 ton voor een 33.000 tonner met een zelfde snelheid. De 18.000 ton motortanker verbruikt op de rondreis van de Per­zische Golf naar Londen of Rotterdam

en terug circa 1000 ton. Een stoomschip van dezelfde grootte verbruikt op het­zelfde traject ongeveer 1660 ton, ter­w ijl het verbruik van tankers met een draagvermogen van 32.000 ton circa 3 000 ton bedraagt.

Tegenover het nadeel van de hogere bouwprijs en kosten van onderhoud staat bij het motorschip het voordeel der aanzienlijke besparing op de brand- stofrekening. Deze besparing is nog gro­ter indien het motorschip is ingericht voor het stoken van zware olie; op time- charter basis bedingen deze schepen dan ook een hogere huur. W eliswaar moet het schip dan met verwarmingsspiralen in de tanks worden uitgerust, alsmede met een dubbel centrifugaal reinigings- systeem, maar de zoveel lager geprijsde zware olie weegt tegen deze kosten op. H et is dan ook niet te verwonderen dat motorschepen in toenemende mate voor het stoken van zware olie worden inge­richt.

Een der oliemaatschappijen, welker totale bunkerle verin gen in 1956 de helft groter waren dan in 1950, wees er dan ook op dat de stijgende af zet voorna­m elijk te danken was aan het stoken van zware olie in motorschepen.

W ordt enerzijds het verbruik van bunkerolie geremd door het naar ver­houding sneller toenemend aantal mo­torschepen, anderzijds w erkt de groter snelheid der schepen in tegenoverge­stelde richting. W il men de snelheid verdubbelen dan betekent dit een acht­maal groter machinevermogen, d.w.z. ook een achtmaal groter verbruik per etmaal. Er is een duidelijke tendens om de snelheid der schepen te verhogen en deze heeft er de laatste jaren dan ook onmiskenbaar toe bijgedragen dat de levering van bunkerolie een stijgende lijn volgt. Deze stijgende lijn is overi­gens door de zoveel ongunstiger situatie in de scheepvaart, die in feite reeds van medio 1957 dateert, onderbroken.

Statistische gegevens die een juist beeld van de invloed der depressie op de omvang der bunkerolie-leveranties geven, ontbreken helaas. Men dient, al­dus de beschouwingen, de omvang der depressie overigens niet te overschatten. Afgezien van 14 miljoen b.r.t. aan op­gelegde schepen der Amerikaanse reser- vevloot, waren in april 11. in de verschil­lende landen 5 a 6 miljoen b .r.t. u it de vaart genomen. D it is gelijk aan onge­veer zes percent der huidige wereld- koopvaardijvloot excl. de Amerikaanse reservevloot resp. aan één jaar vloot- uitbreiding.

Er dient echter op gewezen dat be­perking van de wereldhandel en als ge­volg daarvan geringer overzees goede­renvervoer, tevens een geringer verbruik van bunkerolie impliceert. Tenzij hier­voor compensatie wordt gevonden in een groter verbruik in andere sectoren, zal ook de behoefte aan tanktonnage

(voor slot zie pag. 3 66)

ONDERLINGE BETREKKING TUSSEN SCHIP

EN DIESELMOTORdoor P. SCHULERdirecteur Machinefabriek Augsburg-Neurenberg A.G.

W erk Augsburg

De schrijver gaat allereerst in op de mogelijkheden en de grenzen der vermogenstijging en behandelt funderingsvraag- stukken. Aansluitend daarop wordt gewezen op de samenhang tussen scheeps- en motortrillingen en hun oorzaak en ophef­fing, zo ook op de invloeden van de doorbuiging van het schip op de aandrijfmachine. Tot slot worden beschouwingen gege­ven over de spoed van de schroef en de invloed zowel op de machineprestatie als op de manoeuvreergedragingen, in de eerste plaats met het oog op de af te remmen massa’s.

In le id in gIn de scheepsbouw zijn na de oorlog nieuwe ontwikkelings­

richtingen ingeslagen, die deels op de voortschrijding van de techniek en deels op economische noodzaak steunen. In het kort samengevat kan met betrekking tot de aandrijfmotor worden vastgesteld, dat grotere, snellere en in verhouding tot de tonnage lichtere schepen worden gebouwd dan voorheen. Tot aan de grootste eenheden wordt de enkelschroefs aandrij­ving toegepast. Ook op vrachtschepen vindt men meer en meer de machinekamer in het achterschip, hetgeen voorheen alleen aan tankschepen was voorbehouden. Deze momenteel funda­mentele veranderingen in de scheepsbouw moesten ook op de ontwikkeling van de motorenbouw van maatgevende invloed zijn. De dieselmotor dient overeenkomstig zijn toepassings- doel aan bepaalde eisen te voldoen, op welke eisen bij zijn constructie in het bijzonder acht dient te worden geslagen. De aandrijfmotor, als zijnde het hart van het schip, moet daar­mede volledig samengroeien en aan de eigenaaardigheden van het scheepsbedrijf worden aangepast. Men mag dit voor van­zelfsprekend houden. Wanneer men echter die eisen in bijzon­derheden beschouwt, zal men erkennen, dat zij van zeer u it­eenlopende aard zijn en dat daaraan niet steeds gemakkelijk kan worden voldaan. Zij worden ook niet bij voorbaat door de scheepsbouwer verlangd, doch veelal eerst later na in bedrijf stelling van het schip geconstateerd en er aan voldaan. Stelt het schip eisen aan de motor, de motor heeft omgekeerd wen­sen ten opzichte van het schip, welke gelijkerwijze dienen te worden vervuld, wanneer een nuttige samenwerking van schip en motor verzekerd zal zijn.

1. V e r m o g e n s t i j g i n gDoor de grotere en snellere schepen met enkelschroefbedrijf

hadden de motorconstructeurs de opgave, bij een zo gering mogelijk bouwvolume en gewicht, grote vermogens per een­heid onder te brengen, ongeacht directe aandrijving, aandrij­ving middels tandwieltransmissie of diesel-elektrische over­brenging. Aan dit verlangen kon worden voldaan door lichtere bouwwijze, opvoering van het toerental en hogere specifieke belasting. De lichtere bouw komt voornamelijk tot u iting in de lasconstructie van de fundatieplaten, kolommen en andere bouwdelen, waardoor een gewichtsvermindering tot 25 % van het totale motorgewicht werd bereikt.

Het hogere toerental kon worden doorgevoerd door lichter drijfwerk en een streven naar een goede uitbalancering van de massa’s. De keuze der krukverstelling is moeilijker geworden, omdat naast de goede massa-uitbalancering de torsietrillingen, de dwarsbuigingstrillingen, de lagerbelasting en de uitlaatgas­stoten bij opgeladen motoren in acht genomen dienen te wor­den.

De steeds hoger wordende toerentallen en de hogere belasting brachten natuurlijk een vermeerdering van motorlawaai mede. De motorenbouwer moet zich dus meer en meer op de vermin­dering van dit motorlawaai toeleggen. Door doeltreffende maatregelen konden enkele lawaaibronnen, zoals het aanzuigen

van de lucht, de gasuitlaat, de ontsteking, de klepaandrijving en de brandstofpompen worden gereduceerd.

De hogere belasting, d.w.z. dat in hetzelfde cilindervolume meer brandstof wordt verbrand, kon slechts geschieden als ook meer lucht voor de verbranding beschikbaar was, waardoor de temperatuur en daarmede de verhitting der machinedelen bin­nen redelijke grenzen bleven. Bij de viertakt motor werd de vullingswisseling door vergroting van de klepdoorsnede of door toepassing van vier kleppen en bij de tweetakt motor door het spoelen verbeterd. Het beste middel om het vermogen op te voeren is evenwel de drukvulling en wel de drukvulling door middel van de uitlaatgassen. Voor de viertaktmotor was de opgave niet zo moeilijk, omdat het reeds vroeg mogelijk was met een betrekkelijk laag nuttig effect van de turbine en de compressor te volstaan. Voor de tweetaktmotor dienden eerst drukvulgroepen van hoog nuttig effect te worden verschaft, terw ijl enerzijds de warmteafval voor de turbine geringer en anderzijds de luchthoeveelheid voor de compressor groter is dan bij de viertaktmotor.

Een voorbeeld voor het samenwerken van turbo-oplader en dieselmotor is af geheeld in fig. 1 waarbij de motorsloklijnen in het compressorkenveld zijn ingevoerd. De motorsloklijnen geven de luchtdoorvoer door de motor bij verschillende toeren­tallen, afhankelijk van de drukverhouding, aan. De compressor dient zo te zijn, dat de pompgrens ver genoeg van de motor­sloklijnen is verwijderd. De stippellijnen zijn de constante gemiddelde nuttige belastingen. In dit geval lig t de belasting­grens van de motor bij een nuttige belasting van 10 kg/cm2. H ij wordt gegeven door een grenstemperatuur van ca. 600° C. Ook in het onderste belastinggebied is er een grens, die zich door het zwart worden van de uitlaatgassen openbaart.

Vóór de oorlog werden normale viertakt motoren met druk­vulling geleverd, welke niet meer dan 40 °/o bedroeg. Momen­teel worden vrijwel alle scheepsaandrijfmotoren met druk­vulling tot 60 % gebouwd. Bij de scheepshulpmotoren is men nog enigszins terughoudend, doch ook hier zal de opgeladen motor wel meer terrein veroveren.

De grotere specifieke warmtebelasting der motoren bij meer dan 30 % drukvulling, stelde aan de ontwikkeling van de zuiger bijzondere eisen. Momenteel worden voor betere warm­teafvoer bij deze motoren aluminiumzuigers toegepast. N iette­m in bleek echter, dat met groter wordende middellijn er een grens aan de warmtebelasting wordt gesteld. Bij zuigers van 520 mm diameter is het b.v. nodig ook de aluminium zuigers

Luftdurchsatz V-j [-$ - ]

Fig. 1. Motorsloklijnen in het compressork enve ld

te koelen, zodra de oplading hoger wordt dan 40 %. De zui- gertemperatuur speelt voor het vastzitten, resp. verkooksen van de zuigerveren een beslissende rol. Op een andere plaats [1 ] zijn de temperaturen van een gietijzeren zuiger en een aluminium zuiger met elkaar vergeleken. Daar werd aange­toond, dat de temperatuur van de aluminium zuiger belangrijk lager ligt en in het gebied van de bovenste zuigerveer niet boven 200° C. stijgt.

Terwijl de normale motoren met 40 tot 60 % oplading zonder koeling van de drukvullucht werken en slechts bij uitzondering bij abnormaal hoge luchttemperaturen met lucht- koeling worden uitgerust, heeft M.A.N. een methode van hoge oplading [2 ] ontwikkeld, die zich van de gangbare methode aanzienlijk onderscheidt. Deze methode heeft naast de hoge vermogenconcentratie met 200 % oplading het voordeel van een ca. 15 % lager brandstofverbruik.

De kenmerken van deze methode [3 ] zijn:a) De normale gemiddelde nuttige druk bij volle belasting

bedraagt 15-16 kg/cm2.b) De ladingsdruk bedraagt bij volle belasting ca. 1.5 kg/cm 2.c) De drukvullucht wordt sterk teruggekoeld.d) De compressiedruk bereikt 80-8 5 kg/cm2 en de ontste-

kingsdruk 110- 120 kg/cm2.e) De klepoversnijding is kleiner dan bij de normale uitvoe­

ring, waardoor een groter verbrandingsluchtoverschot van meer dan 1 — 2 ontstaat.

Op grond van de goede onderzoekingsresultaten heeft de M.A.N. een motor KV45/66 voor de scheepvaart geconstrueerd en gebouwd, die met een toerental van 250 omw/min. als aan- drijfmotor is gedacht [4 ] . Het was geen eenvoudige opgave om deze motor ingevoerd te krijgen, omdat in rederskringen tegen de hoge drukken toch bedenkingen bestonden. Het be­heersen van deze hoge drukken is echter eenvoudig een kwestie van constructie, resp. dimensioneren van het drijfwerk, de lagers en dergelijke krachtoverbrengende machinedelen. De onderzoekingsresultaten hebben bereids bewezen, dat ook de slijtage van de zuigerveren en de cilindervoeringen door de hogere drukken geen abnormale waarde aanneemt. De bedrijfs­resultaten zijn in fig. 2 samengesteld. Het vermogen bij volle belasting van 200 pk wordt bij 250 omw/min. bij een gemid­delde nuttige druk van 16 kg/cm2 bereikt. Het brandstof­verbruik is daarbij 142 gr/pk/u. Opmerkelijk is het vlakke verloop van de verbruikscurve, die bij half-vermogen nog on­der 150 gr/pk/u verloopt. Opvallend laag is de uitlaatgastem­per atuur, welke geen enkele maal 500° C bereikt. Interessant zijn de zuiger temperaturen, welke met thermo-elementen wer­den gemeten [5 ] . Het betreft een met olie gekoelde gietstalen zuiger. De temperaturen wijzen een slechts geringe thermische belasting van de zuiger aan. De bijzonder belangrijke tempera­tuur in de veer-zone bedraagt slechts 110° C. De temperatuur

van de zuigerkop lig t met rond 340° C 100° C lager dan soort­gelijke zuigers van onopgeladen tweetaktmotoren.

Intussen zijn meerdere motoren van deze soort tot volle tevredenheid op schepen in bedrijf. De bedrijfservaringen van de eerste installatie aan boord van het m.s. L icb t e n f e l s , w elk schip sedert 2 jaren in de vaart is, zijn uitermate bevredigend. Er werden geen moeilijkheden ondervonden. Ook het verbran­den van zware olie ging uitstekend. De brandstofkosten werden daardoor nog lager, zodat de installaties onder bijzonder gun­stige economische omstandigheden werken. In totaal zijn tot heden 18 van deze motoren in bedrijf [6 ] .

De hier bijzonder van belang zijnde drukvulling van de tweetaktmotor was eerst uitvoerbaar, nadat het rendement van de turbine en de compressor een hoogte bereikten, die de om­zetting van de energie van de uitlaatgassen in de verhoogde compressie arbeid van de spoel- en laadlucht m ogelijk maakte. Daarom bezat ook de eerste drukvulgroep van een tweetakt motor een axiale compressor. Deze groep werd voor een Ma- rinemotor V12Z32/44 gebezigd, welke gedurende de oorlog van 10.000 pk tot 15.000 pk werd opgeladen, D it komt over­een met een gemiddelde nuttige druk van 6,5 kg/cm 2. Ten aanzien van de warmtebelasting zou het vermogen nog verder kunnen worden opgevoerd, indien de krukas niet voor slechts12.000 pk was berekend. Door het einde van de oorlog werd voor de M.A.N. de verdere ontwikkeling in de begonnen rich­ting af gesneden en kon eerst na een onderbreking van enkele jaren weder ter hand worden genomen. Intussen waren de radiale compressoren zodanig ontwikkeld,-, dat zij voor de tweetakt-drukvulling waren te gebruiken en bok andere firm a’s hebben hun tweetaktmotoren met goed gevolg opgeladen. Het vermoeden ontstond, dat alleen langsspoeling zich voor drukvulling leende. D it vermoeden werd <toor de bovenge­noemde motor weerlegd en bleek daarna niet houdbaar. De M.A.N. en andere firm a’s, die voor de normale handelsschepen dwarsspoeling toepassen, hebben intussen hun tw eetakt druk- vullingsmachines daartoe ontwikkeld [6 ] . ■

Naar gelang van luchtverbruik en spoelweerstand der mo­toren werden verschillende methoden toegepast. De energie der uitlaatgassen wordt door de turbine zowel volgens het stoot- alsook volgens het stuwsysteem benut. Bij het eerste worden de gassen in zo kort en nauw mogelijke leidingen naar de tu r­bine gevoerd om de kinetische energie der gassen in verband met de drukstoot te benutten. Bij het tweede wordt de u itlaat van de gezamenlijke cilinders in een gemeenschappelijke leiding onder zo gelijk mogelijke druk naar de turbine gevoerd. In dit geval is het turbinerendement tengevolge van de gelijkm atige luchtopslag beter. Niettemin is bij stootbedrijf de energieom- zetting enigszins groter. In fig. 3 is het drukverloop in de u it- laatleiding van de beide systemen op dezelfde motor weerge­geven. De curven geven echter slechts een drukvergelijking, geen energie vergelijking, aan.

De M.A.N. past beide systemen toe en schakelt bij stuw-

S R 2,5

I I 'q> 5 P’-D0) Hl

1,5S5 2 o o Cn1-.

<.1.0

■m 1 4 0 - t-M 16

•y « Ö)! <ioo

1 «

1 lO-V

< 1 2

V °

I 6(b ̂*

ë a

180

^ 170r*

•*= o1gS;?50Ö)SJ « oQ.

2600

^ 2400

■ 0,2000 - | 1600

- 5 1200

4 0 0 -

£

Z ü n d c

1

_

TA ------

, c (O Z g é

•

.............. y

- ■ $\ 4

' p . , t l a d e t e m p e r a t u r

f G r b r a u c /

L f125 150 175 2 0 0 2 2 5

M o t o r d r e h z a h l U / m i n

4 0 " - -

30

Ecu

5io 4

4 0 0 | -‘■N-

3 0 0 5 ■

•S! -in

200 §,- -Qn '

100 ■

10000

9 0 0 0 |

8000 57 0 0 0 |

6 0 0 0 -e cu5 0 0 0 -o c4 0 0 0 «

3 0 0 0 '•§

■2000 ^

2 5 0

Fig. 2. B edr i j f s cu rv en m otor KV45 /66 m e t h o g e op lad ingFig. 3. Drukverloop in de uitlaatgassen leiding K7X78/140 C bij

s t o o t - en s tu w b ed r i j f (8000 pk bij n = 115)

UB

08272/120 K8 218/1 WC K7257/80C K1DV45/66

Fig. 4. Vergelijking der a fm e t in g en van een moto/installatie van 9000 pk m et d ir e c t e en m e t transmissie-aandrijving. Toeren ta l van de

s c h r o e f 115 omw/m in

bedrijf de aanwezige spoelpompen in serie, d.w.z. de druk van de door de turbo-oplader geleverde lucht wordt door de spoel­pompen verder verhoogd. Bij stootbedrijf worden naar gelang van het cilinderaantal 2 of 3 cilinderondereinden parallel met de turbineopladers geschakeld.

Momenteel kunnen 15.000 pk in een eenheid warden ge­bouwd. Daarmede is de grens echter nog niet bereikt. A ller­eerst worden de tweetakt motoren met 25 % drukvulling gebouwd. De begrenzing ligt, evenals bij de viertaktmotoren, bij de zuigertemperaturen. Er zijn echter veelbelovende onder­zoekingen gaande, die een veel hogere oplading doen verwach­ten. Aan de eis van groter vermogen in een kleine ruimte kan ook door reductie-inrichtingen worden voldaan, die vóór de oorlog in groot aantal werden gebouwd, doch later naar de achtergrond werden geschoven. Daarbij wordt het hogere toerental van de motoren benut en men kan zich bij de keuze van het toerental van de schroef naar het beste voortstu- wingsrendement richten. De onderverdeling van het vermogen in meerdere motoren verschaft voor de installatie ook een gro­tere zekerheid, omdat bij storingen in het bedrijf een eenheid kan worden uitgeschakeld. Fig. 4 geeft een vergelijking van de grootte der motoren met reductie en die met directe koppe­ling aan de schroefas, klier zijn de motoren met drukvulling uitgerust. Alleen de dubbelwcrkendc motor D8Z70/120 is niet opgeladen ingetekend. Naar gelang van de aard der koppeling is de reductic-inrichting met betrekking tot ruimte, gewicht en prijs superieur.

Genoemd moet nog worden de diescl-clektrische aandrijving, welke echter slechts kan concurreren wanneer de motoren en de generatoren toerentallen boven 1000 omw/min hebben. Voor de hier geldende grote vermogens is deze methode echter niet geschikt, omdat hij door de dubbele energieomzetting niet economisch is en voor de toepassing van zware olie niet in aanmerking komt.

2. F u n d e r in g v a n d e m o t o rDe goede verbinding van de motor aan een soliede fundatie

is een eerste vereiste voor een rustige gang van de motor en het vrij zijn van trilling van het schip. De krachten die hier van de motor op het schip worden overgebracht zijn veelvuldig. Het gaat om het motorgewicht, het draaimoment, niet-uitgebalan- ceerde vrije massakrachten en massamomenten, krachten, die afkomstig zijn van inwendige momenten en de stuwkracht van de schroef, voor zover het druklager in de motor is ingebouwd.

Slecht uitlijnen van de motor en onvakkundig inpassen der passtukken onder de fundatieplaat heeft spanning in de motor, eenzijdig lopen van de drijfwerken, klemmen in de lagers en daarmede verhoogde wrijvingsarbeid, resp. verslechtering van het rendement tengevolge. De inwendige momenten komen meer of minder tot uiting in bewegingen van de motor, die echter door een goede verbinding van deze aan een stevige fun­datie worden opgevangen. Dit geldt in het bijzonder voor licht­gebouwde motoren. Voor de beoordeling van buigingstrillingen,

d.w.z. horizontale dwarstrillingen, moet de motor met de fun­datie als één geheel worden beschouwd. H et eigentrillingsgetal van de motor alleen is rekenkundig te bepalen, dat van het samenstel echter niet. Het wordt door meting vastgesteld en het is zonder meer mogelijk de invloed van de fundatie aan te tonen. In fig. 5 zijn de uitslagen voor drie gevallen weergegeven. Bij de stijve fundatie ligt het knooppunt van de trilling diep binnen de fundatie. Bij een te zwakke fundatie verplaatst zich het knooppunt hoger. In het eerste geval lig t het eigentrillings­getal hoger. Men zal steeds trachten de resonansfrequentie boven het bedrijfstoerental te brengen.

Met betrekking tot fundatie-uitvoeringen kan men zeggen, dat voor grote motoren de opstelling direct op de dubbele bodem het gunstigst is. Passende versterkingen zijn stellig nood­zakelijk en worden ook door de classificatiebureaus voorge­schreven. Van belang daarbij is, dat de versterkingen niet alleen onder de motor moeten worden aangebracht, doch zij dienen naar achteren en naar voren, zowel als naar de zijden voldoende ver te worden doorgetrokken, om een vaste verbinding van de fundatie met de rest van het schip te verkrijgen.

Ook de reacties van de beladingstoestand op de motor worden daardoor grotendeels uitgeschakeld. Men dient er verder op te letten, dat de krachten zoveel mogelijk langs directe weg naar de langs- en dwarsspanten van het schip worden geleid, ten­einde elke buiging te voorkomen. Daardoor verkrijgt men een constructie met een geringer gewicht en men verhoogt het eigentrillingsgetal van het systeem.

Fig. S. Vergelijking van de uits lagvorm van de d warsbui g in gs t r i l - l ingcn. n c is d e eind frequentie v o o r versch il lende s t i jv e fundaties . Deze w ord t bij t o en em end e slapheid geringer. Maximaal b ed ro eg de uits lag aan de m o to r e ind en ter h o o g t e van de cilinder deksels bij een w r in g in g s -

e i g en fr equ en t ie van 400 per m inuut: a = 1,0 min

3. T r i l l in g en v a n sch ip en m o t o rDoor toepassing van lasconstructies in de scheepsbouw en

door te trachten met het geringst mogelijke materiaal te kunnen volstaan, werden de schepen naar verhouding lichter en daar­door met betrekking tot trillingen gevoeliger. Enerzijds zijn de eigentrillingsgetallen der schepen lager komen te liggen en ander­zijds zijn de motortoerentallen hoger geworden. Het gebied van mogelijke resonanten is dus gegroeid. Bovendien treft men vaker plaatselijke trillingen aan [8 ].

Op de' motorzijde bracht de vermogenstijging de vergroting van opwekkende krachten. Fig. 6 doet de sprongsgewijze toe­name van de harmonische krachten voor de viertakt en twee­takt motor zien, afhankelijk van de gemiddelde geïnduceerde druk. De bijkomende belasting door de torsiekritische moest stijgen en voor noodwendige demping werden grotere massa’s van de trillingsdempers nodig. Evenzo traden de opgewekte krachten der buigingskritischen uit de glijbaankrachten op en veroorzaakten sterkere uitslagen bij de trillingen der motoren.

E in la c h w irK e n d e r V ie r ta k t

p m i = 18,7 k g / c m 1

P m i ” 13. 8 k g / c m 2 P m i * 1°, 8 K g /c m 2

P m i ” 8i 8 K g /c m 2 P m i ” t -3 k g / c m 1

O 2. 4. 6. 8 . 10. 12. 14. 16. 18 80 82 H a r m a n is c h e

Q 1. 2. 3. 4. S. 6 7. 8 9 10. 11. H a rm o n is c h e

E in fa c h w irk e n d o r Z w e ita k t

- P m i * 8 k g /c m

P m i = 7 k g / c m 2 P m i = 6 k g / c m 2

P m i * 5 k g /c m 2 P m i ' 4 k g /c m 2

P m i * 3P m / * 8 K g /c m 2 P m i * 0 A g /c m s

Fig. 6. Harmonische analyse van een één - c i l ind e r draaihrachtdiagram bij v er s ch i l l end e belasting (zonder reken ing te honden m e t de massa-

kr a ch t en )

Zij moesten door passende maatregelen worden onderdrukt.De torsietrillingen leveren momenteel geen moeilijkheden

meer op, omdat de voorwaarden voor het vooraf berekenen daarvan precies gegeven zijn. Buitendien bestaat op dit gebied grote ervaring. Niettemin zijn er enige gevallen, waarbij niet- vermoede samenhang met trillingen in het schip bestaat.

Ongewenste scheepstrillingen kunnen heden van te voren nog niet met zekerheid worden voorkomen. Er doen zich steeds weder gevallen van-trilling voor, d'ie eerst na het gereedkomen der installatie in bedrijf geanalyseerd en opgeschreven kunnen worden.

Hierna volgen enige voorbeelden, die aantonen dat het om nieuwe gevallen gaat, die met de lichte bouwwijze, zowel wat het schip als wat de machine betreft, samenhangen. Het op­heffen van deze onregelmatigheden gelukte in elk van deze gevallen.a. Bij een midscheeps geplaatste machine-installatie traden bij

beladen schip trillingen in het gehele schip op. Metingen wezen uit, dat een vrije massakracht in de motor en wel de niet uitgebalanceerde aandrijving van de spoelpompen de oorzaak was. Na het aanbrengen van contragewichten en verandering van de spoed van de schroef, zodat met een 10 % hoger toerental kon worden gevaren, werden de storingen grotendeels opgeheven. Dit voorbeeld is daarom zo interessant, omdat hetzelfde motortype vroeger in vele schepen storingsvrij had gewerkt. Het is tekenend, dat zich bij een onbeladen schip dit euvel niet voordeed'. Het eigen- trillingsgetal ligt hoger, omdat de massa van de lading ont­breekt. Vastgesteld werd, dat de ladingverdeling voor de trilling een rol speelt. 'Wanneer dus op vroegere schepen, ondanks de belading, geen storing optrad, zullen de schepen stellig stijver zijn geweest.

b. Het volgende voorbeeld betreft een machine-installatie in het achterschip. Ook hier traden eerst bij het geladen schip sterke trillingen in het achterschip op. Het schoren van de motor bracht geen uitkomst, omdat de verbindingen konden meetrillen. Eerst na nauwkeurige metingen kwam men tot versterkingen van het achterschip en de fundatie, welke in fig. 7 zijn te zien. N a deze veranderingen verdwenen wel de trillingen in het achterschip, doch daarvoor traden mid- scheepse trillingen in de plaats. Door inbouw van kolommen onder de brughuisopbouw konden zij tot het toelaatbare worden verminderd.U it dit geval is te zien, dat de trillingen welke door verstij­ving werden opgeheven, echter ook op een andere plaats van het schip weer kunnen optreden. Daarbij was de versterking van de overgangen van het dwars- op het langsspanten- systeem en de verlenging van de langsdragers van de motor- fundatie in de tankruimte belangrijk.

c. Bij 10-cilinder machines werden reeds op de proefstand sterke buigingstrillingen van de tegenovergestelde dwars- buigings-eigenfrequentie vastgesteld. Omdat de fundatie op de proefstand niet onwrikbaar genoeg was, zij bestond n.1. uit drie lagen kruiselings over elkaar liggende gietijzeren balken, hoopte men aan boord op betere omstandigheden. Evenwel traden ook daar ter hoogte van de cilinderdeksels toerental hoger dan 120 omw./min. was niet mogelijk De trillingsuitslagen tot ca. 0,8 mm op. Een vaart met een motor werd aan beide einden op cilinderhoogte boven het tussendek door U-balken met de raamspanten verbonden. Voor de verbinding werden afschuifbouten toegepast om bij optredende verbuigingen door averij van buiten de motor niet in gevaar te brengen. In fig. 8 is deze verbinding afgebeeld. Hoewel men zeer sceptisch tegenover deze maat­regelen stond, hebben zij toch de trillingen volkomen opge­heven en dit is gedurende jarenlang bedrijf zo gebleven.De doelmatige verbinding in het bovengedeelte van de motor wordt steeds bij 10 en meer cilinders toegepast. Zij vangt echter de bij de trillingen optredende massakrachten niet op, doch zij verhoogt, door vergroting van het traag- heidsmoment van het trillende systeem, het eigentrillings- getal en zal het ontstaan van trillingen voorkomen.Men zal in de meeste gevallen de hiervoren beschreven ver­binding van de motor met het scheepsverband kunnen ont­gaan, wanneer men de krukstelling zo kiest, dat de opge­wekte krachten van de buigingstrillingen elkaar wederkerig opheffen. Men moet daarbij natuurlijk de andere eisen die aan de krukstelling worden gesteld niet uit het oog ver­liezen.

d. Op twee vrachtschepen met de machine-installatie m id­scheeps traden in het bovendek en in de ruimen' trillingen van de 9e, 10e en 11e orde, doch ook duidelijke langzame scheepstrillingen door de ongunstige massa-uitbalancering

Fig. 8. Verbinding aan d e bovenzijde van de m o to r m ét h e t s ch eep s ­verband

107/ m in I ^ x ,a B e w e g u n g e n Zyi. 8 V * 3,5 fachA= 13 m m

A n la g e im U rs p ru n g s z u s ta n d

m a x - 'g~ \j = - 1,8 6 m m

a m itte l • - i 5 m m

1Umdr =4 S c h w in g u n g e n 2S ch w in g u n g en über!.

V * 7,7 f a c h n = 1 0 7 /m in

A m3.5 m m

A x ia lb e w e g u n g e n Zyl. 8

1 Umdr.r \— ------- r t , H s r~s r x r s r C i

S c h ra u b e u m ctm ax = ± 0 ,2 3 m m4 5 ° g e d r e h t OmiHel = - 0,15m mF u n d a m e n t versteift

V= 3.5 f a c h

A ~ 1,6 m m

1 Umdr. =4 S c h w in g u n g e n Z S ch w in g un g en überl.

V * 3,5 fa ch n * 1 0 7 /m in

A *5,5 mm1 Umdr.

X Ü

H o r iz o n ta lg u e rb e w e g u n g e n Zyl. 8 V = 3,5 fach

A = 5.5 m m

1UmdrA n la g e im & m ax ~ - 0,79 m m 4 S ch w in g u n g e nU rs p ru n g s z u s ta n d £0,65 m m P S ch w in au n a e n ü2 S ch w in g u n g e n ü b e r la g e r t

V* 7.7 fach n 1 0 7 /m in \ ^ o rfz o n ta fc}u e f B e w e g u n g e n &

!

-x

V - 3,5 fach

A - 3 7 m m

S chraub e u m 4 5 ° g e d r e h t F u n d a m e n t versteift

Omax 3 - 0,53 m m lU m d r =

a mittel s - 0 , 12mm 4 Schw ingungenIS chw ingung ü b e r la g e rt

Fig. 9. Trill'mgsheeld voor en na verdraa iing van de sch ro e fa s ten opzichte van de motoras

op. Bij het onderzoek, waaraan ook Prof. Kjaer u it Kopen­hagen deelnam bleek, dat de uitbalancering van de massa door een verkleinde spoelpomp werd verstoord. In dit geval bracht een extra aangebracht gewicht uitkomst. De dwars- trillingen van het schip en de langzame verticale trillingen werden praktisch geëlimineerd. De trillingen van hogere orde werden tot de torsietrillingen van de 10e orde terug­gevoerd. U it meerdere voorstellen werd dat uitgevoerd, waarbij het vliegwiel loskoppelbaar werd gemaakt. H et ge­volg was, zoals werd vastgesteld, echter toch gering. P laat­selijke verstijvingen brachten bevredigende resultaten.Het voorbeeld toont, dat men heden zelfs met de invloed van hogere orde rekening moet houden, waaraan men vroe­ger in de verste verte niet had gedacht. Vooral dient er op te worden gelet, dat het om torsietrillingen ging, die de trillingen opwekten.Tankschip-installaties met 8-cilinder motoren gaven met betrekking tot trillingen aanzienlijke moeilijkheden. Ten­einde een tussenharmonische in de torsiekritischen te ver­

mijden, werd een krukstelling met een groot moment van de 2e orde gekozen. Voordien waren nimmer moeilijkheden met dergelijke momenten opgetreden. Na inbedrijfstelling werden sterke trillingen van het schip van de 2e en 4e orde vastgesteld. De vraag deed zich voor of de schroef dan wel de machine de oorzaak was. Om dit op te helderen werden nauwkeurige mechanische en elektrische metingen verricht, waaraan ook prof. Kjaer deelnam. H ieruit kwam vast te staan dat de 2e orde alleen in diep water aanwezig was en de 4e orde zowel door de schroef als door de motor werd op­gewekt. Op grond van een voorstel van dr. Biber werd de schroefas ten opzichte van de krukas over een gatsteek,d.w.z. 45° gedraaid, hetgeen tot gevolg had dat de 4e orde zeer sterk werd verminderd. Fig. 9 geeft de tegenstelling tussen het trillingsbeeld vóór en na de verdraaiing van d'e schroefas weer; links het originele diagram, rechts het op gelijke uitslagmaatstaf getekende diagram. Aan de boven­zijde zijn de axiale uitslagen in de machine-as en aan de onderzijde de dwarsuitslagen ingetekend.

De opgetreden dwarstrillingen zijn door het aanbrengen van contragewichten aan de krukken van de spoelpompen op­geheven. Buitendien zijn versterkingen in het achterschip aangebracht, die zich tot in de tanks uitstrekten, om een betere verbinding met de rest van het schip tot stand te brengen. Daardoor werden de trillingen van de 2e orde verminderd.

U it dit voorbeeld ziet men, dat zich de samengestelde tr il- lingsopwekkingen van de schroef en van de motor door verzet­ting van deze beiden laten compenseren. Gewoonweg ongelofe­lijk is de erkenning, dat de massa van de motor met een gewicht van ca. 400 ton met een frequentie van 2 50 per m inuut in de lengte-as tr ilt en aldus oorzaak kan worden van scheepstril- lingen.

In samenhang met de scheepstrillingen moeten ook de syn- chroniseerinrichtingen voor meermotorige installaties worden genoemd. Bij de aandrijving van schepen met twee afzonder­lijke assen treden tengevolge van onderscheiden toerentallen der beide assen sterke zwevingen op, die als gevolg van hun wisse­lingen tussen een minimum en een maximum als buitengewoon onaangenaam worden gevoeld. Deze zwevingen worden veroor­zaakt door de verandering der krukstelling van de beide k ruk­assen ten opzichte van elkaar. Om deze zwevingen te voorkomen is het noodzakelijk ervoor te zorgen, dat de beide motoren niet alleen met hetzelfde toerental draaien, doch ook in dezelfde fase.

De synchronisering geschiedt bij tweemotoren-installaties met een gemeenschappelijke schroefas en vaste aandrijving' automatisch. Daarentegen treden bij toepassing van slipkoppe- lingen ook in dit geval zwevingen op. De M.A.N. heeft in combinatie met een elektriciteitsfirma gedurende een jaar een elektrische synchroniseerinrichting ontwikkeld en wel praktisch voor louter fasensynchronisatie, d.w.z. het toerental wordt in de eerste plaats door de vulling op ongeveer gelijke hoogte ge­bracht, hetgeen door een differentie-snelheidsmeter wordt aan­gegeven. In deze toestand wordt dan de synchroniseerinrichting ingeschakeld. Zij wordt door impulsen, afgegeven door sleep- ringen op de beide regelassen, geregeld en die dienovereen­komstig over een elektronische apparatuur worden gemengd met het resultaat, dat een impuls voor vooruit, respectievelijk terug ontstaat. Deze impuls wordt over een magneetsysteem geleid, dat de vulling onder invloed van de veerbalans van de naloopmachine kortstondig vergroot of verkleint.

Bij een binnenvaartinstallatie werd met deze inrichting een fasestabiliteit van ca. 2° bereikt. In fig. 10 zijn de trillingen op de vloer van de kapiteinssalon vergelijkenderwijze tegenover

C

Fig. 10. Trillingsbeeld zonder en m e t synchron isa t ie

elkaar gesteld. Duidelijk is te zien, dat bij een niet-gesynchro- niseerde installatie zwevingen optreden. Wordt daarentegen in foutieve fase gesynchroniseerd, zo treden grotere uitslagen van absolute regelmaat op, terw ijl bij synchronisatie in de goede fase de zweving praktisch wegvalt en de uitslagen belangrijk worden verminderd.

Voor het verstoren, d.w.z. voor het verhinderen van de verdergeleiding van trillingen der machine naar de fundering en omgekeerd, wordt een elastische lagering met gummi of veren aangewend. Deze soort elastische lagering is voldoende bekend en reeds veelvuldig uitgevoerd. Voor de toepassing van elastische trillingsdempers op schepen moet natuurlijk worden vooropgesteld, dat de motor op deze gummifundering bij zee­gang niet te grote uitslagen vertoont. Op deze grond moet het na te streven lagere eigentrillingsgetal niet door slappe vering worden bereikt, doch door vergroting van de af te veren massa. Hoe groter deze massa wordt gehouden des te stijver kan de afvering tegen de scheepsfundatie zijn en des te kleiner worden de gedwongen uitslagen bij zeegang. Buitendien moet er reke­ning mee worden gehouden, dat de elastische elementen zo mogelijk hoog in de nabijheid van het zwaartepunt van de gehele installatie worden aangebracht. Daardoor is het mogelijk zekeren gebieden der zes onafhankelijkheidsgraden van het begin af gelijk te maken.

Normaal worden scheepshulpwerktuigen echter op een ge­meenschappelijke grondplaat aan de generator gekoppeld en dit aggregaat wordt op starre wijze met de scheepsfundatie ver­bonden. Het is meerdere malen voorgevallen, dat in dit geval, speciaal bij ondoelmatige uitvoering van de scheepsfunderingen, dwarsbuigingstrillingen konden optreden, die niet alleen onaan­genaam voor de machine worden bevonden, doch die zich in het schip voortplanten en bij resonantietoestand in andere ruimten storingen kunnen te voorschijn roepen. In een speciaal geval wees de vibrografische meting bij een hulpwerktuig uit, dat de bij het begin niet zeer sterke resonantie in de orde van 3, 5 van de dwarsbuigingstrillingen direct met het bedrijfs- toerental samengevallen was. Deze resonantie werd over het gehele schip in meerdere of mindere mate als onaangenaam gevoeld. Als heelmiddel werden tussen de fundatieplaat van het aggregaat en de moer der bevestigingsbouten schotelveren aan­gebracht, hetgeen een lagere eigenfrequentie gaf. Tegenover de aanvangstoestand werd een lagere eigenfrequentie van 7/2 % bereikt. Soortgelijke maatregelen werden met goed gevolg bij andere scheepshulpwerktuigen van het type GV3 3 en GV42 toegepast. Fig. 11 geeft een afbeelding van deze toepassing van schotelveren.

Op binnenschepen werden meerdere scheepsaandrijfmachines elastisch gelegerd. Tussen motor en schroefas is in die gevallen een bijzonder elastische koppeling of cardanas aangebracht. Voor grote motoren is de elastische legering tot heden niet mogelijk, echter ook niet nodig, zolang het om langzaam lopende motoren gaat.

D eh nu ng s - meßs t reifen

Kurbel in 0. T.

B iegem om en t

i ^ L r — p -o

Meßuhr

K urbe l in U.T.

Fig. 12. Vervorming van de krukas

4. S ch e ep sd o o r bui g i n gAl naar gelang van de beladingstoestand is het schip onder­

worpen aan doorbuigingen, welke buitendien bij zware zeegang grote waarden kunnen aannemen. Prof. dr. Schnadel heeft op het m.s. San F rau c is co in zware zeegang doorbuigingen van 70 mm vastgesteld, zonder dat schip en machine daarvan schade ondervonden. Gerekend over de machinelengte kan de door- buiging van het schip weinig uitmaken en men heeft zich daarom tot nu toe niet veel met dit vraagstuk bezig gehouden.

Een bijzonder geval wees echter uit, dat het toch nodig schijnt aan dit probleem meer aandacht te schenken, in het bij­zonder dan, wanneer het gaat om lange motoren met 9 tot 12 cilinders.

De invloed van de scheepsdoorbuiging op de doorbuiging van de motor kan het duidelijkst worden vastgesteld door de meting der krukwang~acleming der krukas. In het genoemde geval is het verschil der krukwangmaten tot 0,3 mm van ledig tot geladen schip gegroeid. Er werden talloze metingen ver­richt, waarbij steeds weer werd vastgesteld, dat de afwijkingen in het midden van de motor het grootst waren.

Deze vaststelling werd toegeschreven aan de zwakheid van het schip in liet midden der machinekamer. Metingen van de doorbuigingen van het schip konden deze aangelegenheid niet geheel tot klaarheid brengen. In ieder geval kon geen knik in de elastische lijn in het midden van de machinekamer worden vastgesteld.

Om een beeld van de extra buigingsbelastïng te verkrijgen werden in de fabriek van M.A.N. te Augsburg spanningsme- tingen bij een dergelijke as verricht, waarbij bij een krukwang- a d em in g van 0,3 mm spanningen van -|~ 300 tot — 300 kg/cmr optraden. In het voorliggende geval zijn de spanningen lager, omdat de gemeten as een kortere slag had en daardoor stijver is. Tot beter begrip der krukas-a d e in in g onder de doorbuiging van de motor dient fig. 12. Hierin zijn ook de meetplaatsen voor de spanningsmetingen aangegeven. De hoogste spanningen vindt men in de rondingen bij de overgang van de krukpen op de krukwang.

Hoewel de optredende extra belastingen op de krukas en de motor ook in dit geval niet tot bezorgdheid aanleiding geven, zo worden wij er toch aan herinnerd, hieraan aandacht te blijven besteden.

5. Spoed va n d e s c h r o e fHet draaimoment van de motor en het bijbehorende toerental

wordt door de schroef bepaald. Het vermogen van de motor verandert volgens de schroefwet, d.w.z. met de derde macht van het toerental. De scheepssnelheid is o.a. afhankelijk van de spoed van de schroef en van het toerental. Het schip wordt voor een bepaalde snelheid geleverd en het hangt van de werf af, of de aandrijfmotor voor deze snelheid aan de grens van zijn vermogen is of dat er nog een zekere reserve is.

Des te belangrijker is de juiste afstemming van schroef en motor. Vaak wordt de vraag gesteld of de spoed van de schroef zo gekozen zal worden, dat het volle draaimoment bij verm in­derd toerental zal worden opgenomen of dat het raadzaam is de tolerantie in dat draaimoment en niet in het toerental te leggen. Vanuit het standpunt van de motorbouwers is het juister de zekerheid in de richting van een kleinere spoed te zoeken, zodat het noodzakelijke vermogen eerder bij een iets groter toerental dan bij een groter draaimoment wordt bereikt. In het laatste geval wordt de motor te gemakkelijk overbelast.

In deze samenhang dient ook over het volgehouden vermogen van de motor voor de dienstsnelheid van het schip in verband met het nominale vermogen te worden gesproken. N atuurlijk kan met het door de motorbouwer aangegeven vermogen als volgehouden vermogen worden gevaren. Het mag echter niet door de scheepsbouwer voor de dienstsnelheid van het schip zonder reserve in de berekening worden ingezet, anders wordt de motor bij aangroeiing van het schip, bij woelige zee, bij sterke tegenwind, enz. overbelast. Voorzichtige rederijen laten hun schepen met 85-90 °/o van het nominaal vermogen bij dienstsnelheid varen .

Fig. 13 laat de afhankelijkheid van de scheepssnelheid van het motorvermogen zien. De curven vertegenwoordigen geen ab­solute waarden, zij dienen alleen ter verklaring, hoe men bij het vastleggen van het vermogen moet handelen. De onderste curve stelt het sleeptankresultaat, de middelste de proeftochtomstan- digheden en de bovenste de praktische vaartrichtlijnen voor. Het nominale vermogen zou met de middelste curve en het volgehouden vermogen met de bovenste curve overeenstemmen.

Bij een verstelbare schroef kan de spoed steeds aan de om­standigheden worden aangepast, zoals b.v. bij een geladen, ledig of aangegroeid schip, zware zeegang, bij het slepen of ter ver­m ijding van scheepstrillingen. De machine draait niet, zoals gebruikelijk, op de brandstof vulling, doch op de regulateur. Tegenover de vaste schroef is de mogelijkheid van overbelasting van de machine steeds aanwezig. Het is echter niet mogelijk met één enkel toerental uit te komen, doch er moet met traps­gewijze verandering van het toerental worden gevaren. Op het m.s. F arth en on , met een M.A.N.-motor van 4670 pk en 125 omw/min met een verstelbare schroef van Escher-Wyss worden 4 toerentaltrappen aangehouden:

bij zeer langzaam varen bij langzaam varen bij halve kracht varen bij volle kracht varen

75 omw/min 92

110 125

Fig. 13. Scheepssne lh e id in afhankelijkheid van h e t m o t o r v e rm o g en

Fig. 14. Belastingsveld van d e m o to r G10V)2/74 m e t v er s t e lbares ch ro e f

De spoed van de schroef wordt door de kapitein en de regula­teur door de werktuigkundigen steeds op het toerental inge­steld. KaMeWa koppelt de beide handelingen en legt deze in de hand van de kapitein. Fig. 14 geeft het vermogengebied van een installatie weer met een vermogen van 2960 pk bij 185 omw/min. Men kan daarin zien, dat de motor juist in het onderste vermogenbereik een groter draaimoment tegenover de schroefcurve verdraagt, hetwelk anders slechts bij installaties met transmissie bij éénmotorig bedrijf wordt benut.

De omkeerhandeling geschiedt zeer eenvoudig en snel, reden waarom de verstelbare schroef overal daar wordt toegepast, waar veel wordt gemanoeuvreerd. Voor schepen die lange zee­reizen maken wordt de toepassing omstreden, omdat de boven­genoemde voordelen toch te duur zijn. Daar komt nog bij, dat de motoren met verstelbare schroef tot nu toe omkeerbaar zijn uitgevoerd.

6. ManoeuvreergedragVan de motor wordt een snel en bedrijfszeker aanslaan en het

volle draaimoment (bij warme motor) verlangd. De directe inspuiting van de brandstof heeft in dit verband tegenover injectie met lucht een belangrijke vooruitgang gebracht, omdat het nauwelijks meer foutieve ontstekingen geeft, resp. de eerste injectie reeds zeker ontbrandt. Dientengevolge is ook het aan- zetluchtverbruik aanmerkelijk teruggelopen.

Het manoeuvreergedrag van een schip is natuurlijk van de grootte en de aard van de motorinstallatie afhankelijk. De directe aandrijf gedraagt zich anders dan een transmissie-aan- drijving. Bij de laatste komt het op de aard van de koppeling aan, of een starre, een vloeistof- of een elektro-magnetische

koppeling wordt gebezigd. Installaties met verstelbare schroeven of ook diesel-electrische installaties, manoeuvreren uiterst gunstig.

Met betrekking tot de omkering, welke eveneens onderwerp van interessante onderzoekingen zou kunnen zijn, zullen in deze verhandeling slechts enkele punten worden aangeroerd, welke met de nieuwe ontwikkeling samenhangen.

Zoals bekend, is de tijd van de omkeermanoeuvres afhanke­lijk van de grootte der in beweging zijnde massa’s, die tot stil­stand komen en weder moeten worden versneld en de middelen die hiertoe ten dienste staan. In de hierna volgende tabel A is te zien, dat de op de schroefas werkende massa’s tussen directe aandrijf en transmissie-aandrijf zeer verschillend zijn . Bij de toepassing van transmissie-installaties moet de w erf duidelijk inzien op welke w ijze de grote massa’s worden afgeremd. W ordt een hydraulische koppeling (Vulcan) gebezigd, zo kan een snel ledigen daarvan de motor loskoppelen. Met zijn naar verhou­ding geringe massa’s komt hij in enkele seconden tot stilstand en hij kan in omgekeerde richting weder worden gestart.

De vulling van de koppeling remt de massa’s van de motor en de schroef af en versnelt ze weder. Bij de elektromagnetische koppeling kan de handeling op dezelfde manier geschieden.

De inbouw van een as- of vliegwielrem is aan te bevelen, wanneer bij transmissie-installaties op starre wijze wordt ge­koppeld of wanneer de vloeistofkoppeling niet voor het snel ledigen is ingericht. De rem wordt vanaf de manoeuvreerstand bestuurd en werd voor en na de oorlog bij vele installaties toe­gepast. Zeer zeker is het niet de juiste weg voor dit geval de motor zelf als rem voor de installatie in te richten, omdat hij daardoor meer gecompliceerd wordt en er meer van de motor wordt gevergd.

In dit verband dienen ook de noodmanoeuvres te worden vermeld, welke tijdens proeftochten worden uitgevoerd. Een dergelijke beproeving is zeer zeker noodzakelijk om vast te stellen of men zich in noodgevallen' op de installatie kan ver­laten. Overdreven eisen, zoals recordtijden en menigvuldige, herhalingen van de noodmaii'oeuvres mdeten van die hand worden gewezen, w ant men moet het erover eens zijn , dat de noodmanoeuvre voor de motor en voor de gehele installatie een zeer zware belasting betekent. De daarbij bereikte tijden van volle kracht vooruit tot volle kracht achteruit liggen tussen 30-45 sec. bij installaties met directe aandrijf, 40-90 sec. bij transmissie met starre koppeling, 20-30 sec. bij transmissie met Vulcankoppeling met snellediging of elektromagnetische kop­peling én 20 sec. bij transmissie met asrem.

Vergelijkt men deze tijden met die van turbine-installaties, dan zijn zij als zeer gunstig te betitelen. De vraag of motoren met drukvulling dezelfde manoeuvreerbaarheid hebben als die zonder drukvulling is gerechtvaardigd door de volgende over­wegingen:

a. Door de koppeling van de motor met de uitlaatgassentur­bine, resp. de compressor, wordt een onzekerheidsmoment

TABEL A. Traagheidsmomenten der aandrijf installatie

L ich te n f e ls B h t e H u go S tin n es H. O. B isser

Grootte .......................................................................Snelheid ............... ................................ ........................Vermogen ..................................................................Motortype . ................................................................In s ta lla t ie .....................................................................Totaal traagheidsmoment machine-installatie Daarvan m otoraandrijv ing ..................................

6800 brt 16 m ijl 5600 pk viertaktVulcan Transmissie 11722 kg m sec2 11 %

8 576 brt 14 m ijl 6000 pk tweetaktVulcan Transmissie 15392 kg m sec2 8,7 %

6104 brt15.5 m ijl 5400 pk tweetakt Direct gekoppeld 4000 k g m sec261.5 %

in zoverre ingebouwd, als voor de bespoediging van de com- pessorgroep bij het manoeuvreren slechts korte tijd ter beschikking staat en buitendien de uitlaatgastemperaturen laag zijn.

b. Het draaimoment bij het aanzetten door aanzetlueht wordt in verhouding tot de vermogens der onopgeladen tot de opgeladen machine kleiner, omdat het slagvolume van de motor voor het opgeladen vermogen in gelijke verhouding kleiner is geworden.

c. Omdat de scheepsschroef en het schip in verhouding tot het slagvolume van de motor groter zijn geworden en dien­tengevolge grotere massa’s ten opzichte van de massa van de machine bezitten.

Sub. a. Bij de normale viertakt motoren is gebleken, dat het versnellingsvermogen der opladingsgroepen groot is en hoege­naamd geen moeilijkheden bij het manoeuvreren veroorzaakt. De massa’s van de schoepenwielen van de turbine en de com­pressor zijn voor deze machine naar verhouding klein. Men bedenke daarbij, dat de groep bij het manoeuvreren in dezelfde richting b lijft doorlopen en in de meeste gevallen nog een hoog toerental bezit, wanneer de motor opnieuw aanloopt.

Bij hoog opgeladen viertakt motoren worden de verhou­dingen enigszins ongunstiger, omdat enerzijds de massa van de schoepenwielen (2-traps) groter is geworden en anderzijds de doorsnede der turbine in verhouding tot de bij het aanzetten voorhanden uitlaatgashoeveelheid te groot is. De drukvulgroep zal het toerental der machine langzamer volgen. In de p raktijk is gebleken, dat bij het aanzetten en manoeuvreren de uitlaat van de machine enigszins donker wordt zodra men het toeren­tal te snel opvoert. Een onzekerheid bestaat er echter in geen geval, omdat voor het aanzetdraaimoment steeds voldoende brandstof verbrandt. De machinist dient de aard van de motor te kennen om een verdonkering van de uitlaatgassen bij het manoeuvreren te vermijden. Bij normaal manoeuvreren heeft de grotere massa van het schoepenwiel een gunstige uitwerking, omdat hij doorlopend in beweging b lijft, ook wanneer de motor voor korte tijd is stopgezet.

Voor de in stuwbedrijf opgeladen tweetakt motor, waarbij de spoelpompen in serie zijn geschakeld, geeft het bij manoeu­vreren generlei moeilijkheden met betrekking tot de opladings- groep, omdat zij ongeveer met hetzelfde spoelpompslagvolume is uitgerust als de normale machine.

Voor de tweetakt motoren, welke in stootbedrijf met een geringe toevoeging van lucht door spoelpompen of ook zonder deze extra lucht werken zijn soortgelijke verhoudingen aan­wezig, zoals deze voor de hoogopgeladen viertakt motoren hier- voren zijn beschreven. De turbine ontvangt allereerst slechts de impuls van de aanzetlueht, welke bij de eerste omwentelingen der machine wordt gegeven. Het draaimoment moet slechts geleidelijk worden opgevoerd, opdat de drukvulgroepen de lucht voor de spoeling en verbranding bedrijfszeker leveren. Door de extra aangedreven mechanische compressoren resp. spoelpom­pen, bestaat de absolute zekerheid, die speciaal bij het starten van belang is. De massa’s der schoepenwielen zijn bij dergelijke compressoren groot genoeg, dat bij normaal manoeuvreren de loopwielen ook constant in beweging zijn. In de praktijk deden zich tijdens het manoeuvreren geen gebreken voor, welke op te langzaam optrekken van de drukvulgroepen zijn terug te voeren.

Sub. b. Het uit de verkleining van het slagvolume in ver­houding tot het opgeladen vermogen van de motor voort­komende kleinere draaimoment kan daardoor gewettigd wor­den, dat de luchtdruk in de aanzetluchtflessen in geringe mate wordt verhoogd. In vele gevallen is gebleken, dat de drukafval van de luchtflessen naar de motor rijkelijk groot was, zodat het over het algemeen voldoende is de drukafval te onderzoeken en deze zo gering mogelijk te doen zijn. Men moet er bij deze overwegingen op letten, dat de machines met directe inspuiting

reeds bij de 2e, resp. 3e omwenteling volledig ontbranden. Daardoor wordt het draaimoment naar verhouding snel ver­hoogd, voor zover, als reeds onder a gezegd, spoellucht, resp. verbrandingslucht in voldoende mate ter beschikking staat.

De viertakt motoren zijn met betrekking tot de aanzet enigszins in het nadeel, daar het aanzetten per cilinder slechts bij elke tweede omwenteling plaats heeft. Anderzijds is de levering van lucht bij de eerste omwentelingen voor de vier­takt motor verzekerd, omdat de lucht door de zuiger zelf wordt aangezogen, onverschillig of de machine opgeladen is of niet.

De tweetakt motor ontvangt aanzetlueht bij elke slag en is dientengevolge sneller op zijn toerental te brengen. Het komt hier voor de verbranding slechts daarop aan, dat de cilinders na de eerste omwenteling goed worden gespoeld.

Sub. c . N aarmate de verhouding motormassa tot scheeps- massa bij stijgend motorvermogen en gelijk slagvolume steeds ongunstiger en de scheepssnelheid steeds groter wordt, moet het moeilijker worden in kortere tijd het schip van volle kracht vooruit te stoppen en de motor op volle kracht achteruit te brengen. Bij deze manoeuvre is de eerste en moeilijkste hande­ling het afremmen van het schip. Het is gebleken, dat bij de gebruikelijke motortypen die mogelijkheid normaal bestaat om de machine voor het afremmen van de schroef aanzetlueht toe te voeren, wanneer zij nóg met ongeveer % van het toerental in de vooruitrichting draait. Door deze maatregel worden machine en schroef zeer snel af geremd en zij kunnen direct in de achteruitrichting worden gebracht. Deze handeling eist buiten­gewoon veel van de motor, die er echter tegen bestand is, wanneer bij de constructie hiermede van te voren rekening is gehouden. Als extra middel voor het afremmen van het gehele drijfwerk in het schip kan een asrem worden ingebouwd, wanneer er speciale eisen voor het manoeuvreren zijn. De asrem kan de afremming van het drijfwerk in korte tijd doen geschie­den. Het is een ontlasting van de motor en betekent een grote zekerheid met betrekking tot de manoeuvreervaardigheid van een schip.

Slotop m c r kin g e n

Behalve de aangehaalde technische betrekkingen van de motor tot het schip, zijn er ook economische, welke de reder en persoonlijke, welke de opvarenden van het schip aangaan. De motorbouwer doet zijn best om de reder tevreden te stellen, doordat hij de kostprijs en bedrijfskosten laag houdt. Het brandstof- en smeerolie verbruik per pk/uur werd van jaar tot jaar lager. De inrichting van de motor voor het verbranden van zware olie bracht verdere belangrijke besparingen. Het ver­minderen van het gebruik van reservedelen en reparatiekosten lig t voor een groot deel in handen der opvarenden en wel door goede persoonlijke betrekkingen tot de motor.

Litera tuu r1. L assberg, D. v : „Neue Motoren der GV-Dieselmotoren-T'ypenreihe”. M.A.N. -

Dieselmotoren Nachrichten N r. 32/1955.

2. Zin n e r , K . : „Die Entwicklung der Hochaufladung von Viertakt Dieselmotoren” .M.A.N. Forschungsheft 1951.

3. Zin n er , K „Wesen und Zweck der Hochaufladung”. M.A.N. DieselmotorenN achrichten N r. 30/1954.

4. L assberg, D. v . : „Der konstruktive Aufbau der M.A.N. Hochauflademotoren’.M .A.N . Dieselmotoren Nachrichten Nr. 3 0/1954.

5. G ebha rd t, F . : „Untersuchungsergebnisse mit Hochaufladung”. M.A.N. Diesel­motoren N achrichten Nr. 3 0/1954.

6. Zinn er , K . : „Betriebsergebnisse mit den Hochauflade-Motoren der L i ch t e n j e l s -klasse”. Vortrag Schiffbautechnische Gesellschaft, Hamburg, Dec. 1956.

7. S cb m itl f , F . : „Über die Aufladung von groszen Zweitakt-Dieselmotoren” .M .A.N . Dieselmotoren Nachrichten Nr. 34/1957.

8. Fiber, W . : „Über die Fundamentierung von Schiffs-Dieselmotoren”. M.A.N.Dieselmotoren Nachrichten Nr. 27/1955.

HET HOOGSPANNING! RESEARCH LABORATORIUM VAN DE N.V. NEDERLANDSCHE KABELFABRIEK TE DELFT

In aanwezigheid van H.M. Koningin Juliana werd op 3 juni 193 8 het hoog- spannings research laboratorium van de N.V. Nederlandsche Kabelfabriek te Delft in gebruik gesteld. Aan H.M. werden voorgesteld de heren J. Sieben,C. van Lindern, Jhr. R. E. Laman Trip en J. H. van Lindern, directeuren der N.V. In de ontvangstruimte van het hoogspanningslaboratorium werden ook de commissarissen, de procuratiehouders en de chef van het hoogspanningslabo­ratorium, ir. P. Dubbelman evenals de directeuren van de N.V. Draka, waar­mee de Kabelfabriek onlangs is gefu­seerd, aan haar voorgesteld.

De groei van de Nederlandsche Kabel­fabriek na de tweede wereldoorlog was van dien aard, dat het hoogspannings­laboratorium waar de keuringen en de onderzoekingen aan hoogspanningska­bels en garnituren worden verricht, zo vol bezet raakte, dat tot uitbreiding moest worden overgegaan.

Plet toenemende verbruik van elektri­

De h o o g s pa nningsbal met links de t ran s fo rm a to rg ro ep voor 900 kV, bestaande uit drie transformatoren van ieder 300 kV. R ech ts tw e e smoorspoelen van 300 kV, resp. g e ï so l e e rd v o o r 600 en 900 kV. Op de v o o r g r on d een 500 kV m ee t cond en sa to r ; op de a ch t e r g r on d b ov en ,

bordessen en r a n g c c rw a g em

Vooraanzicht van h e t laboratorium. Boven de kan toorru im ten , b e ­neden, rechts van d e h o o fd in g an g de mach ine- en schakelkamer, links kantoorruimten. A ch ter deze v l eu g e l h e t h o g e d e e l van dc hoogs pan ningshal

sche energie vraagt niet alleen uitbreiding van de elektrische centrales, maar ook uitbreiding van de transport-media voor elektrische energie. Het belangrijkste medium voor dit trans­port wordt gevormd door elektrische kabels.

Bij het transport van elektrische energie worden twee be­langrijke grootheden onderscheiden: de elektrische stroom en de elektrische spanning.

De elektrische stroom kan worden vergeleken met de w ater­stroom in een aquaduct, en de elektrische spanning met de hoogte waarop dit aquaduct zich boven de grond bevindt. Wanneer de hoogte van het aquaduct (van een bepaalde door­snede) wordt vergroot, dan wordt bij eenzelfde waterstroom een grote hoeveelheid mechanische energie in een bepaalde tijd overgebracht. De transportcapaciteit van het aquaduct voor mechanische energie wordt dus vergroot door het kanaal op grotere hoogte te leggen. Iets dergelijks vindt plaats bij het transport van elektrische energie. Verhoging van de elektrische spanning geeft bij eenzelfde doorsnede van de geleidende koper- kabel een vergroting van de transportcapaciteit voor elektrische energie. Voor grotere afstanden wordt daarom gestreefd naar transport bij hogere spanningen.

De elektrische stroom door een kabel gaat gepaard met ge­leider-verliezen, die in warmte worden omgezet. Stijg ing van de temperatuur van de kabel is hiervan het gevolg.

De elektrische spanning waarbij de energie wordt overge­dragen wordt steeds groter. De elektrische spanningsvastheid van de kabels moet daardoor meer en meer worden opgevoerd.

Het onderzoek bij zeer hoge spanningen al of niet gecom­bineerd met een hoge, lage of wisselende temperatuur van de kabel, kan in het nieuwe laboratorium plaats vinden.

Een grote hoogspanningshal die gedeeltelijk 17 m hoog is, en een oppervlakte heeft van 1600 m 2, bevat een aantal ru im ­telijk zeer grote hoogspanningstoestellen.

‘ Met deze toestellen kunnen gelijk­spanningen worden verkregen tot ruim 0,5 miljoen volt, wisselspanningen wor­den bereikt tot circa één miljoen volt (de hoogste wisselspanning die kan wor­den opgewekt in N ederland), en blik- sem-ontladingen kunstm atig worden opgewekt tot spanningen van ongeveer 1,5 miljoen volt.

Enige warmte-kasten met een inhoud van ruim 100 m3 staan ter beschikking voor het onderzoek van kabels bij tem­peraturen tot 110° C. In een achttal watertanks met een inhoud van ruim 5 m3 elk kunnen temperaturen worden verkregen die liggen tussen — 10° C en -j~ 90° O.

De einden van een kabel die worden afgesloten met eindsluitingen worden vaak in de buitenlucht opgesteld. Om het gedrag van die eindsluitingen onder regen te kunnen bestuderen is een regen- installatie geconstrueerd waarmede kunstm atig een tropische regenval kan worden verkregen.

Alle hoogspanningstoestellen moeten worden geaard wanneer zij niet in ge­bruik zijn. Een goed aardnet werd ver­kregen door het ijzer in de koppen van de heipalen door te lassen op het beton­ijzer van de fundering. Een netwerk van koperband vastgelast aan het betonijzer geeft op een groot aantal punten in de hoogspanningshal de mogelijkheid een goede aardverbinding te maken.

Om te voorkomen dat het laborato- rium-personeel tijdens proefnemingen wordt getroffen door de gevaarlijke hoge spanningen is een beveiligingsin- stallatie ontworpen, die volgens een ge­heel nieuw systeem is opgebouwd. Iedere

STALEN LUIKEN

Speciaal gedurende de jaren na de laatste wereldoorlog hebben stalen luiken voor de afdekking van de laad- hoofden van zeeschepen een grote ont­w ikkeling doorgemaakt; zij worden thans algemeen erkend als een doelmatig en economisch verantwoord onderdeel van een modern zeeschip.

Stalen luiken vinden thans dan ook regelmatig toepassing op vrachtschepen. De robuste, gem akkelijk en snel ma- noeuvreerbare en waterdichte lu ik- afdekking heeft voor een groot deel de plaats ingenomen van de houten luiken met preservering, waardoor de hoge onderhoudskosten, welke aan dit ver­ouderde systeem verbonden waren, zijn vervallen.

Gedurende de laatste 20 jaar zijn voor de uitvoering verschillende systemen ontwikkeld, waarbij de verschillende patenten van Mac Gregor zeer veel heb­ben bijgedragen tot de omwenteling welke heeft plaatsgevonden. In de loop der jaren zijn de verschillende systemen

«Fr .l.I f f lK S m « • m j k % * jsbolil^ k t

Luiken v o l g en s h e t s y s t e em „Fluvius”

O ve rz i ch t van een deel v an de hoogspann ing sha l m e t op d e a ch t e r g r on d de warmtekasten. Verder zijn z ich tbaar een tw ee ta l b ep ro ev in g s tank s foto’s A. Dingjan

toegangsdeur naar een hoogspannings- ruimte is voorzien van een deurslot maar bovendien van een rode, oranje en groene lamp. Alleen als de groene lamp brandt mag de ruimte worden betreden. Oranje w il zeggen: de deur is op slot en er kan worden ingeschakeld. Rood wil zeggen: de hoogspanning is ingeschakeld. Brandt de rode of oranje lamp, of brandt er in het geheel geen lamp dan is de toegang verboden. H et systeem is dus positief. W ordt de toegangsdeur bij ingeschakel­

de spanning echter toch ontsloten, dan valt de hoogspanning automatisch af.

Het ontwerp van het laboratorium en de inrichting daarvan was geheel in handen van employé’s van de Neder- landsche Kabelfabriek. Met dit bouw­werk heeft deze fabriek een laborato­rium gekregen, dat aan de eisen van deze tijd is aangepast en dat, qua outillage en inrichting, op één lijn gesteld mag worden met de grote laboratoria van de West-Europese industrie.

Luiken volgens, het systeem „Single Ttdl” in ha lfg eopende toestand

zodanig vervolmaakt en uitgebreid, dat tbans gezegd kan worden dat voor ieder type schip een passende uitvoering ge­vonden kan worden. Vermeld mag wor­den dat aan het einde van het vorige jaar in totaal meer dan 2500 schepen met luiken volgens één of meer paten­ten van Mac Gregor zijn uitgevoerd en dat het totaal luikoppervlak meer dan750.000 m 2 bedraagt.

Het luikendak bestaat in het alge­meen uit een aantal secties, afhankelijk van de lengte van het laadhoofd en de beschikbare ruimte voor het opbergen der secties in geopende toestand.

De secties zijn in de regel voorzien van wielen, waardoor zij verrolbaar zijn. In de gesloten toestand van het luik rusten de luiken niet op deze wielen, doch op de staalconstructie, waardoor een constante en beperkte indrukking van het afdichtingsrubber verkregen wordt. De luiken in gesloten toestand zijn volkomen waterdicht, hetgeen bij de afname der luiken door de Classifica­tie Maatschappijen en de Scheepvaart Inspectie gecontroleerd wordt.

Het belangrijkste systeem dat door de Mac Gregor organisatie wordt toegepast is ongetwijfeld het systeem „Single Pull” . Bij dit systeem, in 193 5 voor het eerst toegepast, worden de verschillende secties verticaal opgeborgen aan de voor- en/of achterzijde van het laad­hoofd. De secties zijn — behalve de normale loopwielen voor het verrijden der secties — uitgerust met aan iedere zijde een balanswiel. Dit balanswiel is enigszins uit het midden van de sectie geplaatst, zodat het luik nadat het van de coaming is afgereden automatisch een verticale stand aanneemt, doordat het voorste stuk gezien in de richting van opberging zwaarder is dan het ach­terste gedeelte. De sectie hangt dus in opgeborgen toestand aan de balanswie- len en steekt voor de helft over de coaming uit. Dit in tegenstelling met andere systemen („End rolling” en „folding type” ) waarbij de secties bo­ven op de coaming komen te staan.

De verschillende secties zijn bij het systeem Single Pull verbonden door middel van kettingen. Bij het openen van de luiken drukken de secties elkaar op, terwijl bij het sluiten de secties door middel van de kettingen bij elkaar b lij­ven. De secties zijn onderling verbonden door speciale koppelstukken, waardoor de luiken zodanig naast elkaar komen te liggen, dat een waterdichte verbin­ding tussen de secties onderling verkre­gen wordt.

H et openen en sluiten van de luiken kan geschieden met het laadgerei van het schip.

Nadat de luiken geheel gesloten zijn worden de wielen gelicht en komt de waterdichte afdichting tot stand. Door middel van speciale bouten worden de luiken daarna op de coaming vastgezet.

Een speciale vermelding verdienen de z.g. waterdichte tussendeksluiken bij „open shelterdeck”-schepen, welke lu i­ken zonder coaming worden uitgevoerd en waarbij dus na sluiting van de ope- ning, welke toegang geeft tot het lager gelegen ruim, een volkomen vlak dek verkregen wordt, hetgeen van grote waarde is voor een doeltreffend trans­port van de lading in het betreffende ruim. Het gebruik van heftrucks voor „palleted” lading is alleen mogelijk bij toepassing vari dergelijke luiken.

Tot nu toe vonden stalen luiken spe­ciaal toepassing op zeeschepen, waar vanzelfsprekend de eis van volkomen waterdichtheid wel één van de aller­belangrijkste is.

In het afgelopen jaar werd echter een begin gemaakt met de uitvoering van een speciaal type luiken voor toepassing op binnenvaartschepen, in het bijzonder voor de vrachtschepen welke op de Rijn worden gebruikt.

Deze ontwikkeling voorziet in een lang gevoelde behoefte van de Rijn- vaartkringen, waar reeds lang de wens bestond de schepen uit te voeren met een luikendak, dat op een voordelige en vooral snelle wijze geopend en gesloten kon worden. Het is daarom, dat in dit artikel in het bijzonder de aandacht wordt gevraagd voor deze nieuwe ont­wikkeling.

Zoals bekend, bestaat het tot nu toe gebruikte luikendak uit houten of sta­len luikdeksels met merkels, scheer- stokken, noodscheerstokken, gebinten en talloze kleine onderdelen.

Het openen en sluiten van deze lu i­ken vereist veel tijd en is bovendien niet ongevaarlijk.

De Inspectie van de Havenarbeid heeft dan ook haar volledige instem­ming kunnen geven aan de nieuwe op­

lossing voor dit probleem. H et systeem „Fluvius”, zoals de luikconstructie voor binnenvaartschepen genoemd wordt, werd voor het eerst toegepast op de nieuwbouw schepen van het Rotter- damsch Rijnvaartbedrijf N .Y.

De eerste gedachte voor een der gelijk luikendak is ontwikkeld door de Fleer Ir. M. F. Gunning en de technische staf van MacGregor-Comarain-Holland N.Y. heeft de constructie er van teza­men met hem verder uitgewerkt.

Dank zij de welwillende medewer­king van Directie en technische dienst van het Rotterdamsch Rijnvaartbedrijf is het mogelijk gebleken een zodanige constructie te vinden, die niet alleen uit technisch, doch ook u it economisch oog­punt verantwoord is en die voldoet aan de eisen, welke door de Rederij gesteld worden ten aanzien ‘van de verlading van uiteenlopende goederen.

Het systeem is zodanig, dat de toepas­sing op bestaande rijnschepen mogelijk is.

De constructie is in het algemeen zo, dat de gehele laadopening wordt afge­dekt door naast elkaar liggende luiken van gelijke afmetingen. Elk lu ik is uitgevoerd als een vrij dragende gelaste constructie, welke de gehele breedte van de opening overspant en steunt op de denneboom. Bij de berekening wordt rekening gehouden met de wensen van de reder voor wat betreft de deklading.

, De waterdichtheid van de luiken, welke bij zeeschepen enige problemen met zich meebrengt, is bij de thans be­sproken luiken eenvoudiger op te lossen. In het algemeen is het voldoende, indien het luikendak regen- en spatwaterdicht is. De afdichting tussen de secties onder­ling en aan de voor- en achterzijde van de opening resp. de herften wordt ver­kregen door toepassing van wegneem-

bare regenkappen; langs de buitenzijde der luiken is een labyrint afdichting voorzien.

De secties worden opgeborgen aan de voor- en achterzijde van het laadhoofd en op de tussengelegen herften. Het transport geschiedt door 2 aan weers­zijden van het lu ik opgestelde verrijd­bare kranen, waaraan een takel is op­gehangen, of door middel van een een­voudig Herwerk. Door middel van deze takels wordt het lu ik gelicht en over de andere nog gesloten luiken heen in horizontale stand getransporteerd naar de voor opberging bestemde ruimte. Hier worden de luiken op elkaar ge­stapeld.

De beschreven constructie voldoet

volledig aan de eisen, welke door de Douane autoriteiten worden gesteld en de toegepaste verzegeling werd in sa­menwerking met deze instanties op een­voudige doch doeltreffende wijze gerea­liseerd.

De bijzondere mogelijkheden bij toe­passing van „Fluvius” luiken zijn nog de volgende:1. De wegneembare houten schotten,

welke vroeger nodig waren voor vakindeling, komen geheel te ver­vallen. Zij zijn vervangen door sta­len z.g. vouwschotten, welke in de denneboom en op de bodem op een­voudige wijze gefixeerd worden. Zij kunnen op elk e gewenste plaats in de lengte van het ruim van SB naar

BB worden aangebracht; het verzet­ten van deze schotten geschiedt door dezelfde kraantjes.

2. De douane verzegeling is zeer een­voudig, namelijk gebruik makende van de z.g. regengoten, die de ver­schillende secties koppelen.

3. De luiken zijn onderling verwissel­baar.

4. De wegneembare dwarsgebinten zijn niet meer nodig.

5. Bij uitvoering in aluminium wordt een belangrijke gewichtsbesparing verkregen, terw ijl de prijs niet veel hoger lig t dan die voor stalen luiken.

6. Elke luiksectie is onafhankelijk van de beide begrenzende secties te ope­nen en te sluiten.

TURBINETANKSCHIP „CALTEX ARNHEM” VOOR DE EERSTE MAAL IN ROTTERDAM

Ter gelegenheid van de eerste komst in Nederland van de in Kobe(Japan) gebouwde tanker Caltex A rnhem bracht 12 april 1958 een aantal genodigden een bezoek aan het nieuwe, aan de steigers der Caltex Raffinaderij te Pernis ge­meerd liggend schip.

Na de bezichtiging van het fraaie schip werd door het gezelschap een rond­gang gemaakt door de in aanbouw zijn­de Laboratoria (Caltex Centrale Labo­ratoria) die het researchwerk voor de groep op het Oostelijk halfrond zal ver­richten.

Tijdens een samenkomst in de staf- eetzaal van de raffinaderij werden de aanwezigen toegesproken door de heerH. Smits, directeur van de Nederland- schc Pacific Tankvaart Maatschappij, die er zijn verheugenis over uitsprak dat ook de Burgemeester en wethouders van Arnhem door hun aanwezigheid blijk hadden gegeven van hun belangstelling voor dit schip, dat -de naam van hun stad draagt.

Doordat indertijd voor de bouw van dit schip geen gewenste levertijd van de Nederlandse werven was te verkrijgen, werd dit schip in Japan gebouwd.

De kiel werd gelegd op 6 maart 1957 en de tewaterlating vond plaats op 25 juli 1957.

Op 5 maart 19 58 werd het schip aan de eigenaren overgedragen en aanvaard­de haar eerste reis naar Rastanura in Saoedi Arabië, alwaar een lading ruwe olie van 32.000 ton werd gehaald, welke lading in de opslagtanks van de raffi­naderij te Pernis werd opgeslagen.

Op 12 april 11. des middags vertrok het schip op de tweede reis naar Sidon in de Libanon.

De hoofdafmetingen van de Caltex A rnhem zijn: totale lengte 660'-0", breedte 89'-0", holte 45,-0" diepgang op

Zomermerk 3 3 '-9 I/4,> draagvermogen op Zomermerk 32.200 Eng. tonnen, machinevermogen nominaal 15.000 A.P.K.

Het schip is ingericht voor het ver­voer van lichte en zware oliesoorten in 30 tanken met een totaal inhoud van228.000 U.S. barrels (ad 160 liter). Een tw aalftal tanken zijn uitgerust met ka- thodische bescherming.

Voor de voortstuwing zijn opgesteld twee ketels met een maximum gezamen­lijke stoomproduktie van 27.670 kg stoom per uur bij een druk van 45 kg/cm2 en een temperatuur van 8 50° F. Deze stoom wordt aangewend in een Mitsubishi-C.E. impuls reactie turbine van het compound type welke via een dubbele tandwieloverbrenging een 5- bladige schroef aandrijft met 105 omw/ minuut.

Twee generatoren van ieder 750 kVA leveren 450 volt draaistroom voor ver­lichting en elektrisch aangedreven w erk­tuigen.

Voor het verwerken van lading zijn vier centrifugaalpompen opgesteld in één pompkamer achter de achterste la- dingtanks welke worden aangedreven door in de machinekamer opgestelde turbines en in staat zijn een lading van32.000 ton ruwe olie in ongeveer 14 uur te lossen.

De bemanning wordt op de gebruike­lijke wijze gehuisvest in brughuis en achterste dekhuis. Het schip heeft slechts éénpersoons hutten.

De Caltex A rnhem behoudt onder normale omstandigheden een vaart van16,4 mijl in geladen en 17,6 in geballaste toestand bij een brandstofverbruik van 80 ton per dag. Voor de navigatie zijn

aanwezig een Sperry Gyrokompas met automatische stuurinrichting en Sperry radar, terwijl voor communicatie een radiotelegrafie- en telefonie-installatic aanwezig is.

Een in onderdelen iets van de Caltcx A rnhem afwijkende 32.000 tons tanker is in aanbouw op de Hitachi werf te In- noshima, Japan en zal de naam Caltex E indhoven dragen. De oplevering van dit schip wordt eind 1958 tegemoet gezien.Bouw Caltex Centrale Laboratoria

Tot de bouw van de Caltex Centrale Laboratoria werd enkele jaren geleden besloten en de eerste steen werd gelegd in 19 5 5. De laboratoria zijn thans in een stadium van voortdurende groei en eerst in 1962 zullen de huidige plannen vol­tooid zijn. De officiële opening vanC.C.L. zal naar alle waarschijnlijkheid plaats vinden in het najaar a.s. Doch ook na deze officiële opening gaat de bouw van nieuwe laboratoria voort.

Caltex heeft vele raffinaderijen ver­spreid over de gehele wereld en verkoop­organisaties in meer dan 70 landen over het gehele Oostelijk halfrond.

Het doel van C.C.L. ligt op verschil­lend gebied en kan in het kort worden samengevat als het geven van technische adviezen aan de talrijke Caltex raffina­derijen, smeerolie-installaties en verkoop­

organisaties, het fysisch-chemisch onder­zoek van petroleumprodukten en het ontwikkelen van nieuwe brandstof en smeermiddelen.

De ontwikkeling van brandstoffen en smeermiddelen moet gelijke tred houden met het voortschrijden van de techniek. Motoren zullen steeds verder ontwikkeld worden en eisen voortdurend betere brandstoffen en smeermiddelen. Straal­motoren verdringen steeds meer de con­ventionele vliegtuigzuigermotoren en gasturbines vinden steeds meer toepas­sing ook in de industrie. Het gebruik van vloeibare in plaats van vaste brand­stoffen in de industrie neemt nog voort­durend toe.

Automotoren krijgen steeds hogere compressie-verhoudingen en stellen zo­doende bijzondere eisen aan de kwaliteit van de benzine.

Het zou ook zonder meer duidelijk zijn, dat condities in de vele landen waar Caltex haar belangen heeft uiterst ver­schillend zijn en andere eisen stellen aan de bijzondere hoedanigheden van petro­leumprodukten.

Teneinde op al deze verschillende ge­bieden onderzoekingen te kunnen ver­richten bezit C.C.L. een uitgebreide apparatuur voor fysisch-chemisch onder­zoek en zuiver analytisch werk. H ier­naast heeft het laboratorium speciale apparatuur voor het nabootsen van con­dities, die in de p raktijk voorkomen.

Een motoren-laboratorium is in aan­bouw, waarin een aantal testmotoren zal worden opgesteld voor het onderzoek van brandstoffen en van smeermiddelen. Bovendien nadert een z.g. „chassis dyna­mometer” zijn voltooiing, waarin het mogelijk zal zijn om de klopvastheid van verschillende benzinesoorten in automotoren te onderzoeken, onder ge­controleerde omstandigheden binnen een temperatuurbereik van — 3 5° C tot ~b 50° C.

Door middel van deze installatie is het mogelijk om de prestatie van alle typen brandstoffen in alle typen auto’s te on­derzoeken onder alle condities die men in vlak- en bergterrein tegen kan komen.

Bij het oprichten van C.C.L. viel de keuze op Nederland en meer speciaal op de Caltex-terreinen te Pernis om o.m. de volgende redenen:

1. De politieke en economische stabili­teit van Nederland.

2. De bijzonder gunstige ligging bij Rotterdam als Europoort.

3. De traditionele vaardigheid van de Nederlanders op oliegebied.

De aanwas van personeel voor C.C.L. houdt gelijke tred met het gereed komen van nieuwe laboratoriazalen en andere faciliteiten en men verwacht dat tegen het eind van dit jaar de staf ca. 100 technici omvat.

BOUW RAFFINADERIJ VAN ESSO NEDERLAND N.V. IN HET ROTTERDAMSE BOTLEKGEBIED

Tijdens een ontvangst op de tankinstallatie Rotterdam-Pernis van Esso-Nederland N.V. werden vertegenwoordigers van een aantal Nederlandse vakbladen in de gelegenheid gesteld kennis te nemen van het nieuwe raffinaderij-project in het Rotterdamse Botlekgebied.

De heer H. O. Horstman, directeur der onderneming, gaf allereerst een uiteenzetting over dit project, bij welke toespraak hij o.a. mededeelde dat op 19 mei 195 8 door de heer Bliek, bur­gemeester van Spijkenisse de eerste paal voor deze raffinaderij werd geslagen en hij schetste in het kort wat de plannen en grote lijnen inhouden en wat de raffinaderij zal betekenen voor de Esso en voor de Nederlandse economie.

Tot nog toe betrok de Esso-Nederland N .V. haar produkten voor een aanzienlijk deel van de Esso Raffinaderij te Antwerpen. De snelle toename van het olieverbruik, niet alleen in ons land, doch ook in België en Luxemburg maakte het echter noodzake­lijk binnen veel kortere tijd dan was voorzien, tot vergroting van de raffinage-capaciteit over te gaan. Anderhalf jaar geleden besloot Esso-Nederland daarom tot de bouw van een nieuwe, grote raffinaderij in het Botlekgebied over te gaan, welke in 1960 in gebruik zal worden gesteld.

Het raffinaderijterrein heeft een oppervlakte van 172 ha, terwijl deze raffinaderij aan de derde petroleumhaven een oeverfront van 1600 m zal krijgen.

De heer Horstman sprak zijn vertrouwen uit in de voort­gaande stijging van de energiebehoeften, zowel in Nederland als in geheel West-Europa en ondanks de plannen van de Nederlandse regering tot de bouw van kernenergiecentrales meende hij toch dat deze groeiende vraag naar energie in de

komende decennia in belangrijke mate door de olie-industrie zal moeten worden bevredigd. Bij de bouw van deze raffinaderij worden zoveel mogelijk Nederlandse bedrijven ingeschakeld en in ons land heeft Esso-Nederland reeds voor enkele tientallen miljoenen aan orders geplaatst.

De uitvoering van de gedetailleerde constructieplannen en bouwwerkzaamheden werd toevertrouwd aan de hoofdaan­nemer Badger-Comprimo N.V. te ’s-Gravenhage, welke onder­neming de supervisie voert over de verschillende onder-aan- nemers. Het Rotterdamse Ingenieurs- en Architectenbureau ir. J . P. van Bruggen, G. Drexhage, ir. J. J . Sterkenburg en A. Bodon zal optreden als architecten en adviseurs voor de bouw van het administratiekantoor en de werkplaatsen.

De nieuwe fabriek zal een verwerkingscapaciteit hebben van95.000 vaten per dag, dat is ongeveer 4p2 miljoen ton ruwe olie per jaar. Hiervan zal ca. Vs deel uit Nederlandse bodem af­komstig zijn. De rest zal worden ingevoerd. Het transport van­uit de laadhavens overzee, geschiedt met grote zeetankers, waartoe de Esso Tank vaart M ij., een dochteronderneming van Esso-Nederland N.V. een vloot van 4 schepen, varende onder Nederlandse vlag, met een gezamenlijke tonnage van 74.000 ton d.w. bezit. Deze vloot wordt de eerstkomende jaren uitge­breid met 3 supertankers, die op Nederlandse werven worden gebouwd en die tezamen 117.000 ton d.w. meten. Een aanzien­lijk deel van de geraffineerde produkten is voor export bestemd.

N a de heer Horstman hield ir. J. A. Beukers, alg. procuratie­houder van Esso-Nederland N .V. een toespraak waarin hij o.a. het volgende mededeelde: In het bijzonder gaf hij een toe­lichting op enkele facetten van de raffinaderij, die geacht

Impressie van h e t kan toorg ebouw zoals dat zal worden

worden nieuwe vindingen te zijn, welke tot dusverre in Neder- lang nog weinig of in liet geheel niet zijn toegepast.

In dit verband noemde h ij:„curtain walls” ; tanks met drijvende daken; „airfin coolers”

een nieuw koelsysteem; „powerformer process”, een nieuw raffinage proces; elektronische instrumenten, met o.a. het auto­matisch opmeten van de taakinhoud; nieuwe wijze van bela­ding van lichters.

Na een uiteenzetting over de verwerking van de aangevoerde ruwe olie zoals deze in de nieuwe raffinaderij zal geschieden, werd een schema getoond van de indeling van de plattegrond van het terrein met de plaats waar de ruwe olie per zeetanker, tanklichter, spoorwagon en truck zal worden ontvangen, als­mede de plaats voor de opslagtanks en het blok waar de destil­latie en de chemische behandeling zullen plaatsvinden. Tenslotte voor de afvoer der eindprodukten een zeesteiger en een lichter- steigcr, alsmede laadplaatsen voor tankauto’s en tankwagons.

Het kantoorgebouw zal 4 verdiepingen tellen en een kelder bevatten in welke ruimten de administratie, technische en sociale afdelingen worden ondergebracht. Rechthoekig daarop is een ruime hal geprojecteerd, welke uit wanden van glas be­staat en bestemd is dienst te doen als entree. Het gehele gebouw is in strakke lijnen uitgevoerd met grote raampartijen met een totaal oppervlakte van 1700 m~.

De fundering en de betonconstructie zijn berekend op u it­breiding met 2 kantoorlagen tot 6 verdiepingen.

Op het raffinaderijterrein worden zeer grote tanks gebouwd. De grootste krijgen een middellijn van 45 m en een hoogte van14,5 m. Zij hebben een inhoud van 24.000 m:i. Deze tanks worden uitgerust met drijvende daken. Daardoor b lijft het dak steeds op de vloeistof drijven, waardoor geen explosief gas­luchtmengsel kan worden gevormd, dat door statische elektri­citeit bij verpompen zou kunnen worden ontstoken.

Als gevolg van uitgebreide studies en van de praktijk in Amerika wordt momenteel in raffinaderijen, inplaats van met water, met lucht gekoeld, welke werkwijze in ruime mate in die nieuwe raffinaderij zal worden toegepast.

De controle over het gehele raffinageproces, dat zich achter diverse constructies afspeelt, geschiedt in de nieuwe raffinaderij met elektronische instrumenten, waar tot dusver pneumatische instrumenten werden gebruikt. De elektronische instrumenten bieden voor een moderne fabriek ongetwijfeld meer mogelijk­heden, doordat zij sneller reageren. Ook voor vloeistofmeting in de tanks zal deze wijze van controle uitnemend geschikt zijn ter vermijding van veelal voorkomende en onvermijdelijke meetfouten. Een af leesfout van 1 mm bij de huidige gangbare meetmethode betekent reeds een verschil van 1640 liter. Globaal kan worden gesteld, dat de afwijkingen bij de automatische metingen 2 5 c/e kleiner zijn dan bij de lintmeting.

Het laden van de lichters voor binnenlands vervoer zal ge­schieden onder een pijpenbrug, waarbij deze lichters van boven­

af worden geladen. Van deze brug, waaronder de lichters wor­den gemeerd, worden de benodigde produkten door beweegbare armen in de lichters gepompt. Bovendien wordt voor het snelle beladen van de lichters een mobilofooninstallatie in gebruik gesteld, waardoor de schippers direct kunnen rapporteren en omgekeerd van instructies kunnen worden voorzien voor de volgende reis, de te laden produkten, enz. De benodigde ladings­papieren zullen met een „vacuum tube”-systeem van de kan­toren naar de steigers en omgekeerd worden overgebracht.

Met betrekking tot de verontreiniging van water en lucht streeft de Esso-Nederland N.V. er naar alles te doen om deze overlast tot een minimum1 te beperken. In dit verband wordt de toepassing van drijvende daken in de tanks genoemd, welker toepassing een bijdrage vormt tot vermindering van de ver­spreiding van onaangename dampen in de atmosfeer. Ook de waterverontreiniging kan worden verminderd door toepassing van luchtkoeling. Alle afvoer van water naar de rivier zal geschieden over speciale olie-afscheiders, waardoor de veront­reiniging van de rivier tot zeer geringe proporties wordt terug­gebracht.

Na deze uiteenzettingen werden de persvertegenwoordigers in de gelegenheid gesteld zich een beeld te vormen van de u it­gestrektheid van het nieuwe terrein, dat door verscheidene Esso-vlaggen was afgepaald.

Wanneer deze installatie in 1960 is voltooid, zal Rotterdam een grote industrie rijker zijn, welke ons land en een groot deel van Europa als een der olieproducenten van aardolieprodukten van elke gewenste samenstelling zal kunnen voorzien.

Opslagtank niet drijvend dak

TEWATERLATING MOTORTANKSCHIP „SOLE” BIJ VEROLNE SCHEEPSWERF

ALBLASSERDAM N.V.

Op 31 mei 195 8 werd bij Verolme Scheepswerf Alblasserdam N.V. te Alblasserdam het motortankschip Sole, bestemd voor Tpnsberg Hvalfangeri te Tpnsberg, Noorwegen, onder grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten. De doopplech­tigheid werd verricht door mevrouw Torgunn von der Lippe.

De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 170,60 m, lengte tussen de loodlijnen 163,98 m, breedte op grootspant 21,89 m, holte tot hoofddek 12 m, diepgang, geladen 9,02 m, draagvermogen bij deze diepgang ca. 19.500 ton.

De Sole wordt gebouwd onder klasse Det Norske Veritas en Norske Sjpfahrtkontroll.

De machinekamer bevindt zich in het achterschip, evenals het kapiteins verblijf en de accommodatie voor officieren, ma­chinisten en bemanning.

Het schip zal uitgerust worden met 27 ladingtanks met een totale inhoud van 26.266 m3 en voorts met een cofferdam vóór de machinekamer, een cofferdam vóór de pompkamer mid­scheeps èn een cofferdam achter de dieptank in het voorschip. Yóór de ladingtanks in het voorschip bevindt zich een dieptank met een inhoud van 1115 m3, alsmede een ruim voor droge lading; boven dit ruim wordt een 5-tons laadboom opgesteld.

De dekwerktuigen omvatten: een stoomgedreven ankerlier op het voorschip; 2 stoomverhaallieren midscheeps van 6 t.; een stoomverhaallier 8 t. op het achterschip.

Het schip is uitgerust met de meest moderne navigatie-hulp-

Het schip verlaat de helling foto J . A. Vrijhof

Een kleindochtertje van de heer Verolme biedt de doopster bloemen aan foto J. A. Vrijhof

middelen, zoals: gyrokompas met dochterkompassen, radio- telefonie-installatie, radar en echolood.

De voorpiek, de achterpiek, de dieptank en de middelste ladingtanks worden kathodisch beschermd tegen roestvorming.

De machine-installatie wordt gemaakt door Verolme Machi­nefabriek IJsselmonde N.V. te IJsselmonde.

De voortstuwing van het schip geschiedt door een 9 cil. 2-takt Nederland-MAN dieselmotor met een maximum ver­mogen van 7500 pk bij 125 omw/min voorzien van oplading door middel van 3 blowers en geschikt voor zware olie-bedrijf.

De motor drijft een vierbladige bronzen schroef, fabrikaat Stone. De installatie bevat verder: 2 diesel hulpmotoren fabri­kaat Bergen 450 pk, gekoppeld met 300 kW generator, fabri­kaat Siemens 440 V 60 H z; 1 havenstoommachine gekoppeld met generator van 190 kVA; 1 elektrisch gedreven en 1 door stoom gedreven compressor; 1 havencompressor, aangedreven door dieselmotor; 2 lucht vaten; 2 elektrisch gedreven brand­stof pompen; 2 elektrisch gedreven smeeroliepompen.

In een aparte ruimte met gasafzuigingsfan staan opgesteld: 2 zware oliepurifiers en 1 zware olieclarifier, fabr. De Laval.

In de machinekamer worden verder opgesteld: 1 smeerolie- purifier, 2 dieselolie-purifiers, waarvan 1 reserve smeerolie-pu- rifier is.

Voor havenbedrijf is een havenkoelwaterpompset aanwezig; 1 smeeroliekoeler, 1 cilinderkoelwaterkoeler; 1 zuigerkoelwater-

koeler, en een aparte koeler voor de hulpmotoren. De zuigers en cilinders van de hoofdmotor zullen gekoeld worden met zoet­water, elk met een afzonderlijk systeem, 1 elektrisch gedreven ballastpomp en 1 algemene dienstpomp.

Verder staat in de machinekamer: een butterworth-installatie voor tankreiniging. In een aparte ruimte zullen worden opge­steld: 2 Schotse ketels, fabrikaat Frederikstadt M .V., stoomdruk 12,65 ato. De ketels worden voorzien van een oliestook-instal- latie.

In de uitlaatgas-leiding van de hoofdmotor zal een Aalborg

uitlaatgassenketel geïnstalleerd worden, parallel geschakeld met de Schotse ketels.

Aanwezig z ijn : 1 voedingwatervoorwarmer, 2 circulatie- pompen, 2 voedingpompen, 1 condensor met natte luchtpomp, 2 observatietanks met voedingwaterfilterbak.

In de werkplaats staan een draaibank, boormachine, slijp­machine en een schaafbank. De machinekamer zal geventileerd worden door 4 ventilatoren; het ketelruim door 2 ventilatoren.

De elektrische krachtinstallatie zal 440 volt draaistroom worden, het lichtnet 110 volt wisselstroom.

W A T DE NEDERLANDSE EMIGRANT BERT ROZEMA IN AUSTRALIË BEREIKTE

De b e e r R oze ma op d e s t e ig e r van zijn s c h e ep s i v e r f

De familie Rozema

Bert met het opruimen van de bramenwildernis en het verdere onkruid en hij deed dit in de weinige vrije uren die hij zich kon permitteren, w ant hij moest tegelijk timmerman, meubelmaker en visser zijn om vrouw en kinderen te onderhouden en enig geld te sparen voor het aanschaffen van gereedschappen en ma­terialen.

Het duurde 12 maanden voordat hij zijn eerste order kon aannemen. Later begon hij met het schilderen en schoonmaken van schepen. Vele vissersschepen uit havens langs de N .W .-kust van Tasmanië werden door hem behandeld, waarbij hij alle werkzaamheden zelf verrichtte.

Toen trok hij een groter vaartuig omhoog, nl. een 150 tons kustvaarder van de „Bass Strait”-dienst. Alles verliep naar wens, zeide hij onlangs, doch toen ik de volgende boot omhoog trok, deze was enigszins groter, zakte de gehele fundatie van de helling in het zand weg. W ij moesten toen een nieuwe helling met sleepwagen bouwen en weer van voren af aan beginnen, doch het geld ervoor ontbrak ons. De inwoners van Devonport leverden ons de nodige materialen en waren bereid op hun geld te wachten.

Er begonnen orders te komen voor trawlers en andere vissers­vaartuigen, sleepboten en- lichters, waartoe Rozema een werkhal van 120 ft, machinewerkplaatsen en nieuwe hellingen moest bouwen.

Elke penny boven een minimum voor levensonderhoud werd in de onderneming gestoken. Om kosten te sparen ging hij zelfs zelf het bos in om hout te kappen voor de te bouwen werk­plaats. Deze is zo groot, dat een vistrawler van 40 f t en een stalen landingsvaartuig van 70 ft daarin kan worden gebouwd.

Een wildernis van braamstruiken, hopen oud roest en een ruwe houten keet, ziedaar w at de Nederlander Bert Rozema zag, toen hij op onderzoek uitging nadat hem in 1951 een ad­vertentie in een Tasmaanse Courant onder de ogen kwam.

In de advertentie werd een scheepswerf te koop aangeboden aan de rivier de Mersey te Devonport, Noord-Tasmanië, in Australië. De Mersey-scheepswerf was echter slechts in naam een scheepswerf. Meer dan 10 jaar reeds was hij prijsgegeven aan de vernielende werking van wind, regen en onkruid. Er waren geen orders geboekt, er bestonden zelfs in het geheel geen boeken. Slechts één grote chaos was het en daaronder ergens een verwaarloosde helling.

Bert Rozema kocht deze werf echter en stortte als eerste be­taling de zuur verdiende £ 100 van de totale koopprijs van £ 1200, de rest kon in 5 jaren worden af betaald.

Bert Rozema bezit nu, 7 jaar nadat hij deze koop sloot, een onderneming met een waarde van £ 3 5.000 en hij boekte orders ten bedrage van £ 295.000. Zijn eerste order was een kleine houten sloep. Momenteel heeft hij de opdracht voor een 600 tons stalen kustvaartuig voor een prijs van £ 2DO.OOO, dat ge­heel in Devonport zal worden gebouwd en uitgerust.

De geleidelijke opklimming van sloep tot stalen kustvaartuig was voor de Nederlander geen gemakkelijke opgave sedert de dag dat hij in 19 51 met zijn jonge vrouw, zijn dochter (nu 13 jaar) en zoon (nu 11 jaar) in de ruwe keet zijn intrek nam. Deze keet hoewel geheel opgeknapt en geriefelijk gemeubileerd, dient de familie nog steeds als woonplaats, doch over enkele maanden zal zij verhuizen naar een ruime flat, welke op de werf boven een nieuw kantoor en showroom is gebouwd.

Toen de familie in het begin op de werf arriveerde, begon

De heer Kozema (in wit shirt) m et enige van zijn werklieden op een 70 f t stalen landingsvaartuig

De heer en m evrouw Kozema voor de deur van hun nicuive f la t boven de showroom en het kantoor

Behalve de werkplaatsen, de showroom en het nieuwe kan­toorgebouw, werden 3 nieuwe hellingen en een aanlegsteiger gebouwd en zijn momenteel 14 man personeel aan de werf ver­bonden.

Wanneer ik meer kapitaal kon krijgen, zou ik in staat zijn 3 00 man werk te verschaffen, zei Bert. Indien ik £ 100.000 kon krijgen zou ik hier een droogdok bouwen en ik garandeer dat het nooit leeg zou staan en in 10 jaar zou ik het geld terug­verdienen.

Momenteel moet ik voor opdrachten bedanken, omdat ik niet meer werk kan financieren.

Wanneer gevraagd zou worden wie de werf bouwde dan moet het antwoord zijn: mijn vrouw. Zij hield ons allen inleven

met £ 4 of £ 5 per week, terw ijl de zaken voortgang moesten vinden.

W ij hebben nog steeds een tekort aan uitrusting zeide h ij, doch wij grabbelen het langzaam maar zeker bij elkaar. Per­soonlijk heb ik niet veel nodig en zal gelukkig zijn zolang ik slechts schepen bouw.

En zo gaat Bert Rozema uit Leeuwarden voort met het ver­groten van zijn scheepswerf en het bouwen van schepen om aan de opdrachten van Australië en Nieuw Zeeland te voldoen.

Ik zeg niet dat ik dit nog eens zou doen, zei Rozema, doch ik ben blij dat ik naar Australië kwam en het heb gedaan.

* Dit artikel werd ons verstrekt door het Australian Migration Off. te ’s-Gravenhage.

M.S. TAGAYTAY VOOR HET EERST IN DE ROTTERDAMSE HAVEN

23 mei 11. had aan boord van het m.s. T a ga y ta y van de Rederij W ilh. W il- helmsen te Oslo, een uitstekend verzorg­de ontvangst plaats ter gelegenheid van het feit, dat dit fraaie schip voor de eer­ste maal de Rotterdamse haven aandeed.

Agenten van de Rederij W ilh. W il- helmsen zijn Cornelder’s Scheepvaart Maatschappij te Rotterdam.

Het m.s. T aga y ta y werd gebouwd door de Deutsche W erft te Hamburg en opgeleverd in april 1958.

H et schip gaat varen in de diensten van het Continent naar Oost-Azië, de Perzische Golf, India/Pakistan en N ieuw Zeeland.

De Rederij Wilh. Wilhelmsen heeft momenteel de beschikking over een vloot van 5 8 schepen met een totaal draagver­mogen van 539.000 ton, benevens 7 tankschepen met totaal 139.000 ton.

De voornaamste bijzonderheden van het schip zijn : lengte 524,-0 ,/, breedte 6S'~9", draagvermogen als gesloten shelterdecker 10.8 52 ton en als open shelterdecker 8.941 ton.

De laadruiminhoud bedraagt 615.000

cft, inclusief 30.000 cft vriesruimte, 2 dieptanks van 2 5.000 cft elk en 2 latex- tanks van 6.000 cft elk.

De voortstuwing geschiedt door een Burmeister & W ain dieselmotor van11.200 pk, waarmede het geladen schip een vaart van 18 m ijl wordt gegeven.

De T aga y ta y is verder uitgerust met een zware laadboom met een hijsver­mogen van 60 ton. Er is accommodatie voor 12 passagiers welke in gerieflijke hutten en verblijven zijn onder gebracht, terw ijl ook de bemanning over modern comfort beschikt.

VERSLAG VAN DE STICHTING HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG

PROEFSTATION TE WAGENINGEN OVER HET JAAR 1957

Directeur: Prof. dr. ir. W. P. A. van Lam­meren; Onderdirecteur (plaatsverv. direc­teur) ir. J. G. Koning; Onderdirecteur, dr. ir. J. D. van Manen.

Het aantal leden van het personeel nam in dit verslagjaar toe van 106 tot 121.

De directie werd uitgebreid door de be­noeming van het hoofd van de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek, dr. ir. J. D. van Manen, tot onderdirecteur. De heer Van Manen werd in die kwaliteit speciaal belast met de leiding van de nieuwe faciliteiten van het N.S.P., die in de laatste jaren zijn ge­reedgekomen.

De staf werd versterkt met een ingenieur, die de leiding van de in dit verslagjaar op­gerichte afdeling voor Meet- en Regeltech­niek op zich nam.

De ploeg van experimentators werd uit­gebreid met 2 personen in verband met het intussen gereedgekomen binnenvaartlabora- torium.

Ook dit jaar was Prof. dr R. Timman als wetenschappelijk adviseur van de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek aan het N.S.P. verbonden.O pd ra ch t cn

Het aantal vervaardigde scheepsmodellen nam enigszins af, hoewel het aantal voor de zeegangstank bestemde modellen toenam van 10 tot 20.

De bedrijvigheid in de zeegangstank nam belangrijk toe, evenals die in de nieuwe ca- vitatietunnel met stromingsregelaar.

Er werden 13 houten bakken gemaakt, die echter voor een gedeelte als vervanging van reeds aanwezige paraffine bakken dienden.

De tekenkamers en werkplaatsen waren ook in dit verslagjaar wederom sterk over­belast, hetgeen een ongunstige invloed op de levertijden uitoefende. Door het aantrekken van enig personeel kon hierin echter ge­leidelijk verbetering worden gebracht. Thans heeft alleen nog de instrumentmakerij met sterke overbelasting te kampen.

Het aantal opdrachten van buitenlandse relaties vertoonde wederom enige vooruit­gang. Van de 13 8 scheepsmodellen werden er 88 voor het buitenland vervaardigd (63,8 % ), 12 modellen werden ten dienste van buitenlandse schepen door binnenlandse werven opgedragen. Direct en indirect wer­den dus 100 modellen (72,5 % ) voor het buitenland onderzocht.

De inkomsten uit buitenlandse opdrachten (exclusief die voor te exporteren schepen) zijn dit jaar ca. 31 % groter dan die uit buitenlandse opdrachten. Dit vindt zijn oorzaak, enerzijds in het feit, dat het aantal modellen, vervaardigd voor Nederlandse re­kening, terugliep van 65 tot 50, terwijl het aantal voor buitenlandse rekening toenam van 8 5 tot 88 en anderzijds in het feit, dat aan de Nederlandse opdrachtgevers een aan­merkelijke reductie op de beproevingskosten wordt verleend.

Het aantal adviezen in gevallen, waarin geen sleepproeven werden gehouden, bedroeg 40 (vorig jaar 58).

Het aantal proeftochten, waarbij de staf van het N.S.P. werd uitgenodigd tot het verrichten van metingen, die dan als maat­

staf worden gebruikt voor de beoordeling van het al of niet voldoen aan de contract­eisen betreffende de te behalen snelheid, be­droeg 32 (vorig jaar 18).

Installaties,De gebouwen, inventaris, machines en

apparatuur ondergingen het noodzakelijke onderhoud en waar nodig aanvulling en re­visie, voor zover mogelijk in eigen werk­plaatsen.

1. De apparatuur van de n ieuw e cav i ta - t i e tunne l met stromingsregelaar werd uitge­breid met een momentane stuwkrachtmeter en bijbehorende elektronische meetappara­tuur. Van de hiermede verkregen grotere mogelijkheden werd door opdrachtgevers reeds een ruim gebruik gemaakt.

2. Ook de apparatuur van het zeegangs - laboratormnn onderging verdere uitbreiding om tegemoet te komen aan door opdracht­gevers gestelde vragen. Genoemd moge wor­den de apparatuur voor de regeling van slingerdempingsvinnen en de nieuwe voort- stuwingsmotor, waarmede het mogelijk is gedurende de proeven het vermogen, of het aantal omwentelingen, of het askoppel con­stant te houden.

De golfopwekker werd voorzien van een programma-regelaar, waarmede onregelma­tige golven volgens van te voren ingestelde programma’s kunnen worden opgewekt.

Door de nieuwe afdeling „Meet- en regel­techniek” werd de sleepwagen van de zee­gangstank geautomatiseerd, waardoor de sleepwagendrijver overbodig werd.

3. De uitb re id in g van kantoren en w e rk ­plaatsen kwam gereed. De nieuwe schroeven- makerij, tekenkamer en modellenopberg- haven werden in gebruik genomen.

4. De bouw van het nieuwe binnenvaart- laboratorium kwam gereed. Voor zover het zich thans laat aanzien, werken sleepwagen, elektrische installatie en meetapparatuur be­vredigend en zal de officiële opening in april 19 58 kunnen geschieden. Enkele grote op­drachten wachten reeds op uitvoering.

5. De bouw van vier d ien s tw on in g en op het terrein van het N.S.P. kwam gereed, zo­dat het N.S.P. thans over zeven dienstwo­ningen beschikt.

6. Veel nieuw apparatuur ten dienste van de nieuwe faciliteiten kwam in eigen werk­plaatsen gereed. Genoemd moge worden de weerstands-dynamometer en een tweetal voortstuwingsdynamometers voor de bin- nenvaarttank.

Grote steun bij de constructie van nieuwe apparatuur werd van de afdeling „Meet- en Regeltechniek” ondervonden.

II. Internationale SamenwerkingMet de buitenlandse zusterinstellingen en

inrichtingen van technisch hoger onderwijs werd bij voortduring een levendig contact onderhouden.

De directeur en enkele medewerkers woon­den een aantal vergaderingen bij van buiten­landse instituten en hielden daarbij enkele lezingen, o.a, te Kopenhagen en Hamburg.

De directeur en het hoofd van de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek woonden de ,,8th International Towing Tank Confe­

rence” te Madrid bij. Tijdens die vergadering werd Prof. Van Lammeren benoemd tot lid van het „Standing Committee”, dr. Van Manen tot lid van het „Propeller Cavitation Committee”, ir Lap tot lid van het „Skin Friction Committee” en ir. Vossers tot lid van het „Committee on Seagoing Qualities of Ships”.

Aan enkele buitenlandse wetenschappelijke werkers, o.a. uit de U.S.A. en India werd enige tijd gastvrijheid verleend.. '

Het 2 5-jarig bestaan van het N.S.P. werd in internationale kring gevierd door het hou­den van een symposium op het gebied van het gedrag van het schip in zeegang.

Dit symposium, dat van 7— 10 september te Wageningen plaats vond en waaraan ruim 110 wetenschappelijke werkers dp dit gebied uit binnen- en buitenland deelnamen, werd een groot succes. Het verslag van het sym­posium zal in de loop van het volgende ver­slagjaar worden gepubliceerd.

De verschillende excursies, demonstraties in het N.S.P. en gezellige bijeenkomsten van de deelnemers aan het symposium met hun dames (ca. 160 personen) hebben niet wei­nig tot het slagen van deze viering van het jubileum bijgedragen.

Voor onze publikaties bleef in binnen- en buitenland grote belangstelling bestaan, het­geen tot uiting kwam in de verkoop van een groot aantal overdrukken.

III. Wetenschappelijk OnderzoekDe Sub-commissie voor Wetenschappelijk

Onderzoek vergaderde in de loop van het verslagjaar eenmaal onder voorzitterschap van Prof. ir. J. W. Bonebakker. De vacature, ontstaan door het bedanken van Prof. dr. C. Zwikker, werd vervuld door ir. A. J. Marx, directeur van de Stichting „Nationaal Luchtvaar t-Labora torium’ ’.

Onder auspiciën van de Sub-commissie kon de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek wederom een grote activiteit ontplooien, niettegenstaande het ontbreken van voldoen­de sleeptijd in de grote sleeptank als gevolg van het grote aantal opdrachten. De zee­gangstank en nieuwe cavitatietunnel boden nu echter ook gelegenheid voor research.

De verschillende programma’s vonden regelmatig voortgang en de resultaten wer­den in een aantal voordrachten en publikaties in binnen- en buitenland neergelegd.

De werkgroepen op het gebied van zee­gang en cavitatie-erosie vergaderden regel­matig, hetgeen een goede stimulans voor de regelmatige voortgang van het onderzoek op de betrokken gebieden betekende.

Met de Sub-afdeling voor Scheepsbouw- kunde der T.H. en het daartoe behorende Scheepsbouwkundig Laboratorium werd le­vendige samenwerking onderhouden.

De periodieke besprekingen tussen de Staf van dit laboratorium en die van het N.S.P. werden voortgezet. De speurwerkprogram- ma’s werden bij voortduring gecoördineerd. Hetzelfde geldt ten aanzien van het Studie Centrum T.N.O. voor Scheepsbouw en Na­vigatie. Onder auspiciën van dit lichaam werd een werkgroep op het gebied van ver­stelbare schroeven ingesteld, onder voorzit­terschap van dr. ir. J. D. van Manen. De

werkgroep is o.a. verantwoordelijk voor een uitgebreid research programma, uit te voe­ren door het N.S.P.’

IV. Vereniging to f steun van het N.S.P.Het ledenaantal bedroeg 161. De Vereni­

ging behoefde ook over dit verslagjaar geen financiële steun bij de exploitatie van het N.S.P. te verlenen.

Met grote erkentelijkheid wordt gewag gemaakt van het geschenk door de Vereni­ging in dit verslagjaar aan het N.S.P. aange­boden, een elektronische teller.

V. Diverse aangelegenhedenIn de loop van het verslagjaar vergaderde

de Raad van Beheer viermaal en de Com­missie van Bijstand tweemaal.

In de Commissie van Bijstand vonden enkele mutaties plaats.

Het aantal opdrachtgevers en vertegen­woordigers van opdrachtgevers dat het Proefstation bezocht, bedroeg dit verslag­jaar 710.

Van het zeer grote aantal aanvragen voor excursies naar het N.S.P. kon wegens over­drukke werkzaamheden slechts aan die, komende uit bij de Scheepvaart en Scheeps­bouw betrokken kringen, worden voldaan. Niettemin omvatte deze categorie van be­zoekers nog 1070 personen.

Op 9 mei werd het 2 S-jarig bestaan van het N.S.P. in nationale kring op feestelijke wijze herdacht in een gecombineerde verga­dering van de Raad van Beheer en de Com­missie van Bijstand, opgeluisterd door de aanwezigheid van talrijke genodigden uit an­dere kringen.

Tijdens de vergadering werd door de di­recteur een overzicht gegeven over de afge­lopen 2 5-jarige periode en werd een blik in de toekomst geslagen. De wenselijkheid van automatiseren van routine-werkzaamheden in de toekomst werd bepleit. Dankbaar me­moreert de Raad van Beheer de gunstige reactie van de vergadering op de plannen voor de toekomst van het N.S.P. en de Raad spreekt nogmaals zijn erkentelijkheid uit voor de daarbij in uitzicht gestelde finan­ciële steun.

De jubileumdag werd besloten met een feestavond voor het personeel.

Aan de directeur werd de gouden „De Ruyter”-medaille toegekend, welke hem op 15 juni door H.M. de Koningin tijdens een bijeenkomst ten paleize Soestdijk in het kader van de „De Ruyteri’-herdenking werd uit­gereikt.

VI. Toelichting op de balans en de resul­tatenrekening

De resultaten zijn ook dit jaar gunstig beïnvloed door de nog grote bedrijvigheid bij de binnen- en buitenlandse scheeps­werven.

De inkomsten uit opdrachten geven een stijging te zien tot ƒ 1.765.028,67 (vorig jaar ƒ1.410.212,11), hetgeen een vergro­ting van de omzet betekent met ruim 2 5 %.

Financiële toestandIn dit verslagjaar werd voor uitbreiding

en vervanging van de bestaande apparatuur in de verschillende laboratoria, voor de bouw van dienstwoningen en voor de bouw van het nieuwe binnenvaartlaboratorium een be­drag van ongeveer ƒ 1.600.000,— vastge- legd.

Voor de financiering van de bouw van het binnenvaartlaboratorium werd o.m. opgeno­men de ons door de Nederlandse Reders toe­gezegde geldlening van ƒ 900.000,—, als­mede een gedeelte van de door de Cebosine namens de Nederlandse werven toegezegde ƒ 2 50.000,—, Aan het einde van dit jaar was voor dit laboratorium een bedrag van ƒ 1.098.63 1,22 besteed.

Mutaties in de vermogensbestanddelenNa de betaling van de 6e annuïteit komt

de 3 % Annuïteitenlening 1952, waarmede de verlenging van de sleeptank werd gefi­nancierd, op de balans voor met ƒ678.978,73, terwijl de geldlening, waaruit de uitbreiding van kantoren en werkplaatsen werd bekos­tigd op de balans voorkomt met ƒ700.000,—.

Verder zijn ter financiering van de bouw der dienstwoningen en van het binnenvaart­laboratorium een tweetal geldleningen gesloten, resp. van ƒ 75.000,— en van ƒ 900.000,— , welke bedragen eveneens op de creditzijde van de balans zijn gebracht.

De resultatenrekening geeft in totaaltelling aan de ontvangstenzijde een bedrag aan van ƒ 1.806.658,50 (vorig jaar ƒ 1.445.323,41), waarvan de inkomsten uit proefnemingen met ƒ 1.765.028,5 6 het voornaamste deel vormen. Steeg de omzet in het verstreken jaar met ruim 2 5 %, de lasten namen toe met ruim 27 %, in hoofdzaak door de hogere salariskosten en sociale lasten. Verder werd het budget extra belast met de kosten ver­bonden aan het 2 5-jarig jubileum van het N.S.P. en met de kosten verbonden aan het internationaal symposium, terwijl ook de rente-lasten, voortspruitende uit de inmid­dels aangegane geldleningen, niet onbelang­rijk begonnen mee te tellen.

De bedrijfsuitgaven bedroeg'en in de jaren:Overige kosten

Salarissen Soc. lasten dcf C3tploitatie

1953ƒ 423.122,32 ( 78 man) ƒ 141.220,321954f 481.987,37 ( 81 man) f 170.983,361955f 550.549,54 ( 87 man) f 223.129,541956ƒ 680.997,23 (106 man) ƒ 249.661,151957ƒ 825.242,12 (121 man) ƒ 364.040,86

De afschrijvingen werden dit jaar vastgesteldop de volgende bedragen:ten laste van de resultatenrekening:Voor het oude gedeelte van

de sleeptank, incl. beide cavitatietunnels enz. en dedienstwoningen ....................ƒ 84.108,41

voor het nieuwe gedeelte vande sleeptank .........................ƒ 30.292,06

voor de zeegangstank . . . . ƒ 68.810,60

ten laste van de Bouw-reserve:Voor de uitbreiding van

kantoren, werkplaatsen en tekenkamers ........................ ƒ 672.452,37

De volgende mutaties komen voor op de rekening Bouw-reserve, welke aan de credit­zijde van de balans op 1 januari 195 8 werd gebracht met een bedrag van ƒ 347.182,37.

Saldo op 1 januari 1957 . . ƒ 5 89.63 5,74toevoeging uit resultaten­

rekening 1957 .................... ƒ 430.000,—

afschrijving op uitbreiding kantoren, werkplaatsen o/l957 .................................

ƒ 1.019.63 5,74

672.452,37

Saldo op 1 januari 1958 ƒ 347.182,37

Tenslotte zal een bedrag van ƒ4.164,45 naar de nieuwe rekening worden overge­bracht.

VII. VooruitzichtenHoewel de orderportefeuille ten tijde van

het opmaken van dit verslag een omvang vertoont, die groter is dan die op het over­eenkomstige tijdstip van het vorige verslag­jaar, moet toch ten opzichte van de toestand van een half jaar geleden van een zekere achteruitgang worden gesproken. Deze achteruitgang moet in hoofdzaak aan het afnemen van het aantal binnenlandse op­drachten worden toegeschreven.

Als dit verschijnsel zich blijft voortzetten, zal van directie, staf en personeel in 1958 de uiterste krachtsinspanning worden gevraagd om het evenwicht tussen inkomsten en uit­gaven te bewaren.

De Raad van Beheer vertrouwt dat de steun en medewerking, welke zij in de voor­gaande jaren van de overheid, onze natio­nale scheepvaart en industrieën mocht ge­nieten, ook in 1958 in ruime mate zal worden gegeven, zodat de dienende taak ter voor­lichting van reder en scheepsbouwer kan worden gehandhaafd.

(vervolg van pag. 346)hiervan de terugslag ondervinden, het­geen wederom geringer verbruik van bunkerolie betekent.

Tegenover deze minder gunstige fac­toren staat de noodzaak de lijndiensten, ongeacht een eventueel dalend aanbod van lading, onverkort te handhaven. De daling van de omzet in bunkerolie moet dan ook als een tijdelijk verschijnsel worden beschouwd. Naarmate de indus­trialisatie voortschrijdt zal de wereld­handel hiervan de gunstige invloed ondergaan. De industrielanden nemen thans reeds tesamen tweederden van de wereldhandel voor hun rekening en de thans nog in ontwikkeling achter ge­bleven gebieden zullen eerlang hun aan­deel in de industriële produktie bijdra­gen. Reeds werd erop gewezen dat de omschakeling van kolen op olie haar hoogtepunt heeft bereikt zoal niet is ge­passeerd. U it dezen hoofde kan dan ook niet op een verdergaande omzetstijging worden gerekend. Deze zal echter wel de gunstige invloed ondervinden van de te verwachten uitbreiding van de wereldhandel.

C. V e r m e y

ZOETW ATER-PRODUKTIE AAN BOORD VAN MOTORSCHEPEN

Het destilleren van zeewater voor het verkrijgen van zoet­water voor ketelvoeding en voor de bemanning is op turbine- schepen reeds algemeen gebruikelijk. Er bestaan methodes en installaties, die volautomatisch werken, nauwelijks enige be­diening nodig hebben, een hoog rendement hebben en ook geen moeite en last veroorzaken aan het bedienings-personeel, daar schoonbikken zoals vroeger niet meer nodig is. Ook op motorschepen wordt deze weg steeds meer ingeslagen, nadat de installaties beschikbaar gekomen zijn, die ook hier een economische en gemakkelijke produktie van zoet water aan boord mogelijk maken. Onderstaand zullen twee principieel verschillende installaties worden besproken, die ontwikkeld zijn en gefabriceerd worden door de firma C. Aug. Schmidt Söhne in Hamburg.

1. Z oet w a te r p r o d u k t i e d o o r g eb ru ik m a k in g v a n d e ■w a rm te a fk om s t i g v a n h e t k o e lw a t e r van d i e s e lm o t o r e n .

De werkwijze van de installatie en de wijze, waarop zij in het koelsysteem van de dieselmotor is ingevoegd, wordt aan­gegeven door fig. 1. De motor (A ) wordt op de gebruikelijke wijze door zoetwater gekoeld, dat door de pomp (B) circu­leert en in de zoetwaterkoeler (C ) door zeewater gekoeld wordt. Het zeekoelwater voor de zoetwaterkoeler wordt aan­gevoerd door de zeekoelwaterpomp (D ) en wordt meestal eerst door de oliekoeler (E ), daarna door de zoetwaterkoeler gepompt en gaat vervolgens over boord. Het bevat dan nog alle warmte, welke door het koelwater aan de motor is ont­trokken, zonder dat de mogelijkheid bestaat dit te gebruiken. Daar de temperatuur van het koelwater bij uittrede u it de motor al naar gelang zijn bouwwijze en brandstof ca. 5 5— öTJ G, bedraagt, kan de temperatuur van het zeekoelwater bij uittrede u it de koeler in de regel gemakkelijk op 45° C. aangehouden worden. Van dit warme zeewater wordt een deel afgetakt en naar een verdamper (F) geleid, die door middel van een luchtpomp (G) onder een vacuüm van 93% gehou­den wordt. Daar bij dit vacuüm het kookpunt van water ca. 3 8° C. is, treedt een gedeeltelijke verdamping op. De damp wordt naar een condensor (H ) geleid en daar als destillaat neergeslagen. De rest van het zeewater wordt continu met een brijnpomp ( J ) uit de verdamper gezogen en over boord ge­pompt. De condensor is in de zeewater-kringloop voor de oliekoeler en de zoetwaterkoeler ingebouwd en vereist daar­door geen extra koelwater toevoer. De temperatuursstijging

nach See Seewasser Frisch wasser

Destillat van 3ee

door

HANS MAY Hamburg

van het zeekoelwater in de condensor is gering, in de regel 1— 2° C, en speelt dus voor de praktijk geen rol. Het onder­houden van het vacuüm in de condensor geschiedt door mid­del van een elektrisch aangedreven waterring-vacuümpomp. Het in de condensor neergeslagen destillaat wordt door een kleine destillaatpomp (K) afgezogen en naar de tanks van het schip gevoerd. Het zoutgehalte hiervan lig t onder de internationale norm van 4 mg/1 = 0.25 grains/gallon. Het is bijgevolg niet zo maar zoetwater zonder meer met de eigenschappen van gewoon leidingwater, dat 50— 400 mg/1 zout bevat, doch werkelijk gedestilleerd water, zoals dit ook bij het vervaardigen van medicijnen gebruikt wordt. Het kan daarom voor de koeling van dieselmotoren gebruikt worden, waar destillaatkoeling door de fabrikant is voorgeschreven (Doxford) of op voorschrift van de reder ingeval voor­koming van ketelsteen vorming in het koelwatercircuit ge­wenst wordt. H et destillaat voldoet verder aan de voorschrif­ten van de Amerikaanse Gezondheidsdienst wat betreft het niet aanwezig zijn van bacteriën, waarvoor een gegarandeerd maximaal zoutgehalte van 0.25 grains/gallon voor zéewater- destillatie voor drinkwater wordt voorgeschreven. Ook als voedingwater voor de meest gebruikelijke uitlaatgas- of hulp- ketels is het lage zoutgehalte van belang. Voor drinkwater- doeleinden kan naderhand het water harder gemaakt worden in een met kwartszand en degl. gevulde filter, waardoor de smaak, indien gewenst, verbeterd kan worden.

Fig. 1. Werkingsschcma zoetwater-imtaUatie t y p e EV (v o o r v e rklaring zie tekst)

Fig. 2. Zoetwater-instaïlatie t y p e EV 16 voor een zoehvaterproduk- t ic van 15—20 t/24 uur

Door deze installatie wordt de zoetkoelwaterkringloop van de motor niet aangetast. Het is dus mogelijk de motor met elke gewenste temperatuur te laten werken. Zou in een b ij­zonder geval een zeewatertemperatuur van 45° C. bij uittrede u it de koeler niet bereikbaar zijn, dan kan de afgetakte hoe­veelheid zeewater extra verwarmd worden, die in tegenstroom op de zoetwaterkringloop geschakeld wordt. Principieel zijn alle delen zo bemeten, dat de volle capaciteit ook nog bij 30° C buitenboord-temperatuur bereikt wordt. Installaties volgens dit principe worden vervaardigd met capaciteiten van ca. 6 tot 40 t/24 uur. Fig. 2 toont een installatie voor 15— 20 t/24 uur. De afzonderlijke delen zijn zo geconstrueerd, dat aanpassing aan beschikbare plaatsruimte mogelijk is.

Daar de verdamping uitsluitend onder invloed van het vacuüm en het temperatuurverschil in verdamper en con­densor optreedt, heeft deze installatie geen verhitte opper­vlakten. Er kan dus ook geen ketelsteenvorming op verwar­mingsbuizen optreden, zodat schoonmaken niet nodig is. Met het oog op levensduur en betrouwbaarheid zijn alle pompen van het langzaamlopende type, d.w.z. met een toerental van 145O/min. of bij 60 per. 1750/min. Het stroomverbruik komt ongeveer overeen met een verbruik aan dieselolie van 4 kg./ ton zoetwater. De produktiekosten bedragen dus bij een die- selolieprijs van 30 dollar per ton ongeveer 12 dollarcenten per m :? zoetwater. Zij zijn dus lager dan de prijs voor gewoon leidingwater in de meeste havens, nog afgezien van de winst aan laadruimte en de eerder genoemde voordelen bij gebruik van gedestilleerd water voor ketelvoeding en motorkoeling.

2. X oe tw a t c rp r o d uk t i e d o o r m id d e l v a n s t o o m v a n u i t la a t ­ga s k e f els.

Vooral op grotere motorschepen met grote motorvermogens komt het tegenwoordig veel voor, dat van de uitlaatgasketels aanzienlijke hoeveelheden stoom ter beschikking staan, die niet of op zijn minst voortdurend nodig zijn. In zulke ge­vallen geeft men voor het verkrijgen van zoetwater de voor­keur aan een door stoom verwarmde destillatie-inrichting, omdat het elektrische krachtverbruik voor het aandrijven van de pompen zeer gering is, de inbouw van moderne ruimte be­sparende in blokvorm geconstrueerde installaties van dit type geen moeilijkheden biedt en destillatie zo nodig voor gebruik­m aking van met oliegestookte hulpketels ook in de haven kan geschieden. In aansluiting aan de op turbineschepen wijd ver­breide Mo n o b l o c installaties, die door genoemde fabriek ver­vaardigd worden, is een speciaal type verdamper gecon-

nachSea

strueerd, dat aan de speciale omstandigheden op motorschepen en aan het gebruik van stoom van de uitlaatgasketel is aan ­gepast. Fig. 3 verduidelijkt de werking van deze installatie.

Door de uitlaatgassen van de dieselmotor A wordt de u it ­laatgasketel B verwarmd. Daar de warmte van de u itlaatgas­sen bij een constant motorvermogen dezelfde b lijft, het ver­bruik van de stoom door het in- en uitschakelen door de ver­bruikers echter soms verandert, komen er ook schommelingen in de stoomdruk voor, die in de praktijk van 5 tot 10 kg/ cm2 variëren kan. De installatie is, om in elk geval een zelfde capaciteit te behouden, gebouwd voor een stoomdruk van 3 kg/cm2. De stoom, welke via een reduceerventiel C m et een druk van 3 kg/cm2 naar de verdamper geleid wordt, wordt bij D in twee stromen onderverdeeld. De ene stroom voert naar de smoorklep E, waar een verdere reduering tot op atmos­ferische druk plaats vindt en van daar in de pijp-bundel F van de verdamper. De rest gaat naar de luchtejector G, w aar­mee het verdamperhuis op een vacuüm van 87—90% ge­houden wordt. Het u it de ejector uittredende stoom/lucht mengsel heeft eveneens atmosferische druk en wordt naar de verwarmingskamer gevoerd. Daar condenseert de gehele hoe­veelheid damp. De meegevoerde lucht ontw ijkt door een buis bij H. Het condensaat loopt bij J vrij af in een condensaat- verzameltank.

In het bovenste deel van de verdamper bevinden zich een vloeistofafscheider en de condensor K. Aan het onderste ge­deelte van het verdamperhuis is een pompaggregaat gebouwd, dat uit de brijnpomp L en de destillaatpomp M met hun ge­meenschappelijke aandrijf motor bestaat. Het u it de conden­sator weggepompte destillaat wordt in de koeler N tot op bijna zeewater-temperatuur afgekoeld. Het koelwater stroomt door resp. destillaatkoeler en condensor. Bij de condensor u it ­laat wordt het voedingwater van de verdamper afgetakt en bij O in de verdamper geleid. Het waterpeil wordt op de ge-

Fig. 3. Werkingsschema Monobloc zeewater destillatie-apparaat t ype SV 16 ( voor verklaring zie tekst)

Fig. 4. Monobloc zeewater destillatie-apparaat t ype BV 16 motorschepen , capaciteit 15—20 t/24 uur.

bru ikelijke wijze automatisch door de brijnregelaar P gere­geld . De destillatie geschiedt bij het eerder genoemde vacuüm v an 87— 90% bij circa 45— 50° C. Daar bij atmosferische d ru k van de verwarmingsstoom de temperatuur hiervan slechts 100° C. bedraagt, gelden voor deze installatie praktisch dezelfde thermische voorwaarden als bij de beproefde destil- lerings-installatie op turbineschepen. Er wordt slechts zeer w ein ig ketelsteen gevormd, die bovendien zeer bros is, zodat he t bij schrikken met koud zeewater van de buizen afspringt. H ierin is voorzien, door de mogelijkheid koud zeewater vlug toe te voeren tijdens het bedrijf. Uittrekken van de pijpen- bundel en mechanische reiniging hiervan is niet nodig.

H et verkregen destillaat heeft ook bij deze installatie geen

hoger zoutgehalte dan 4 mg/1 oftewel 0.25 grains/gallon. De onder I genoemde voordelen van zulk destillaat gelden dus ook hier. Deze installatie wordt voor een capaciteit van 15— 20 t/24 uur gebouwd, wat overeenkomt met het gemiddelde verbruik op middel-grote tot grote motorschepen. Fig. 4 toont de installatie, waarbij de compacte, ruimte besparende bouw en de complete uitrusting, bedrijfsklaar, met alle pom­pen, instrumenten, armaturen en verbindingsleidingen duide­lijk zichtbaar zijn. Wanneer het waterverbruik groter is, b.v. op tankers, komen de grotere M onob lo c zeewater verdampers, welke op turbineschepen gebruikelijk zijn, in aanmerking, die echter op dezelfde wijze voor het gebruik op motorschepen aangepast kunnen worden.

Op 16 april 1958 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 81 jaar de heer J. den Hollander, oud- inspecteur voor de scheepvaart in het 4e district.

De heer Den Hollander was in scheepvaartkringen een bekende en geziene figuur. H ij begon zijn car­rière bij de koopvaardij, waar hij opklom tot hoofdwerktuigkundige, waarna hij 3 jaar de functie van werkmeester vervulde bij de N.V. Droogdok Maatschappij „Tandjong Priok” in het toenmalige Batavia.

Op 16 mei 1913 werd de heer Den Hollander benoemd als expert bij de Scheepvaartinspectie in het 4e district, met als standplaats Ylaardingen. Op

J. DEN HOLLANDER

1 juni 1916 volgde overplaatsing naar Rotterdam en op 1 januari 1930 werd hij benoemd tot adjunct-inspecteur met standplaats ’s-Gravenhage.

Yan 25 februari 1939 tot 25 sep­tember 1941 heeft hij als inspecteur- titulair de Scheepvaartinspectie ge­diend en op laatstgenoemde datum, bij het bereiken van de pensioenge­rechtigde leeftijd, volgde eervol ont­slag.

Allen, die de heer Den Hollander in zijn loopbaan hebben leren ken­nen, zullen zich hem blijven herin­neren als een sympathiek mens, een goed collega en een bekwaam en rechtschapen vakman.

J. P. Craamer

REPARATIESCHIP VOOR OOST-DUITSE VISSERSVLOOTDaar de Oost-Duitse visserijvloot naar en

van de vangplaatsen grote afstanden moet afleggen en vele schepen dikwijls maar enkele dagen kunnen vissen, omdat zij stuk­ken hebben, heeft men een speciaal repara- tieschip gebouwd, dat averij ter plaatse kan herstellen. De trawlers kunnen gewoon door­vissen en hun vangcapaciteit beter benutten. De ervaringen, die men met het répara tie- schip heeft opgedaan, zijn tot nu zeer gun­stig. Hieronder volgen enkele eigenschappen van de varende reparatiewerkplaats.

Het schip is 38,42 m lang en 7,63 m breed. De hoogte langszij bedraagt tot het opbouwdek 5,23 m en tot het schottendek3,05 m. Vol geladen met ballast bereikt het een diepgang van 317,7 t. De bemanning bestaat uit 17 koppen, terwijl men bij een machinevermogen van 300 pk een snelheid haalt van 8 knopen. De scheepsromp is ver­vaardigd uit St. 42 en werd elektrisch ge­last. Alleen de naden van de buitenhuid zijn geklonken benevens de montagespanten. Ér werd geen sectiebouwwijze toegepast. De balkkiel heeft afmetingen van 280 X 20. De voorsteven werd, wat het bovenste ge­deelte betreft, uit 12 tot 15 mm dik plaat­ijzer vervaardigd, terwijl voor de achter­steven staalplaten van 100 X 160 resp. 100 X 140 werden gebruikt. De afstand tussen de spanten wisselt van 320 tot 540 mm.

Dat hangt van het bereik af. De buitenhuid is 7 tot 12 mm dik. De naden zijn geklon­ken. De scheepsromp is onderverdeeld door zeven waterdichte dwarsschotten met inbe­grip van een collisieschot. Het plaatijzer van de dekken bezit een dikte van 6 tot 8 mm. Als dekbalken werden L 10 X 100 X 6 tot L 75 X 100 X 7 gebruikt. De gehele op­bouw bestaat uit staal behalve de voorwand van het bruggenhuis, die uit hydronalium werd vervaardigd. De 17 koppen bemanning zijn in hutten voor een tot vijf personen ge­huisvest.

De mechanische werkplaats bevindt zich onder het hoofddek. Ze is 39,6 m2 groot en bevat de volgende installaties: 1 snelle draai­bank van het type DE 250 X 1500, een boormachine, 1 schaafmachine van het type Bernsdorf 500, 1 horizontale freesmachine type UFE, een slijpbok type EBC 3, 2 werk­banken met bankschroef, 3 gereedschapskis­ten, 1 vuurblusapparaat, 2 pompen voor de watervoorziening, 2 drukwaterketels voor de watervoorziening en 1 pomp voor het over­nemen van brandstof.

De bankwerkerij bevindt zich op het hoofddek en is 45 m2 groot. Ze is uitgerust met: 1 smidse, 1 aambeeld, 1 slijpbok, 1 schakeltafel, 1 bankschroef, 1 werkbank met 2 bankschroeven, 1 lastafel met 2 zuurstof - en 2 acetyleenflessen, 1 gereedschapskist.

De timmerwerkplaats is ingericht in het voorschip. Ze beschikt over een handzaag, een schaafbank en twee gereedschapskisten. In de achterste hoek aan de buitenhuid is de kolenbunker aangebracht.

Voor reparaties onder water en het ver­richten van bergingswerkzaamheden staan duikuitrustingen met daarbij behorende com­pressor- en meldinstallaties ter beschikking evenals installaties voor lassen onder water. In het voorschip staan twee bergingspom- pen met een uurvermogen van 3 50 m3 elk en een drukhoogte van 25 m. Samengeperste lucht produceert een compressor met 520 m3/h. Twee laadbomen 0,4 t en een laad­boom 5 t bestrijken het hele vrije deel van het hoofddek, dat tot werkdek dient. De lier 1,5 t heeft een vermogen van 15 kW nodig.

De hoofdmachine is een R 8 DV 136 met 300 pk en 375 min-'. Ze wordt met zee­water gekoeld. De motor drijft over een as met een diameter van 170 mm de drievleu- gelige propeller met een diameter van 1054 mm aan. Verder beschikt men over twee dieselaggregaten. Het ene van het type 6 DV 244 en 100 kW, het andere van het type 4 DV 224 en 80 kW.

Verder is het schip met de gebruikelijke radioinstallaties, alarminstallatie, echolood, enz. uitgerust. L. /. M. van den Berk

VEREEHIGING VAN TE C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED

OpgericliS 1 ju li 1898 Algemeen Secretariaat i Hecmraadssingel 1 9 4 , Rotterdam

Telefoon 52200

BALLOTAGEDe volgende heren zijn de Ballotage­

commissie gepasseerd:Voor gesteld voor het Gewoon L idm aat­

schap:N. J. ANDREAE, Afgest. H.T.S. Aid.

Scheepsbouwkunde; Assistent-Bedrijfs- leider Afd. Reparatie bij de N.V. Dok­en Werf Mij. „Wilton-Fijenoord”, Bos- boomlaan 1, Schiedam.Voorgesteld door W. van Herwerden.

R. H. R. DEE, Scheepsbouwkundige; Direc­teur Supervision Scheepvaart & Han­delsbedrijf N.V. Rotterdam. (Oud ge­woon lid). Prins van Wiedlaan 3, Was­senaar.Voorgesteld door A. W. A. Hilarius.

D. J. M. GROENEVELD, Oud-Scheeps- werktuigkundige (diploma C l) ; Assis­tent Werktuigkundig Expert bij het Expertise- en Ingenieursbureau Van Helden, Schippers & Nobels; Rotter­dam. Cort van der Lindenlaan 65, Schiedam.Voorgesteld door S. A. C. de Wijs.

L. VAN KLAVEREN, Scheepswcrktuig- kundige (Diploma C) bij de Holland- Amerika Lijn, Rotterdam. Resedastraat 24, Leiden.Voorgesteld door C. de Neef.

NIEUWSBERICHTENPERSONALIA J. Groeneweg j*

Op 3 juni 195 S overleed te Rotterdam in de leeftijd van 68 jaar de heer J . Groene­weg, in leven Chef-Tekenkamer afd. Machi­nebouw bij de N.V. Scheepswerf & Machine­fabriek van P. Smit Jr. te Rotterdam.

De overledene was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.

D. van de Wetering fTe Rotterdam is op S juni overleden in de

leeftijd van 65 jaar de heer Dirk van de Wetering, firmant van Firma D. van de We­tering, Machinefabriek en Scheepsreparatie- bedrijf.

Afscheid G. Eichhorn van de N.V. Ko­ninklijke Paketvaart-Maatschappij, Amsterdam

Op 30 juni 195 8 zal de heer G. Eichhorn, sous-chef van de Afd. Scheepsbouw der N.V. Kon. Paketvaart-Mij. te Amsterdam, met pensioen gaan.

In verband hiermede zal op vrijdag 27 juni a.s. van 16.30—17.30 uur in de ver­gaderzaal van ,,het Scheepvaarthuis”, Bin­nenkant 8— 14 te Amsterdam, gelegenheid zijn om van de heer Eichhorn afscheid te nemen.

A. PI. M. KLUTS, Oud-Scheepswerktuig- kundigc; Test and Service Engineer forG. & J. Weir Ltd, Glasgow. Essenburg­straat 5 5 a, Rotterdam.Voorgesteld door C. de Neef.

Ir. JACQ. A. LOEFFEN, w.i., Ingenieur bij het Ingenieursbureau Borg, Zurich. Oostzeedijk 13 6a, Rotterdam. Voorgesteld door Ir. W. Vastenou.

R. MANDEMAKER, Oud-Scheepswerk- tuigkundige (diploma C ) ; Technisch inspecteur Esso-Nederland N.V. Burg. Knappertlaan 23 8a, Schiedam. Voorgesteld door S. F. Verbeek.

J. PI. MEERWALDT, Afgest. H.T.S. Afd. Werktuigbouwk.; Assistent-Bedrijfslei- der Afd. Reparatie bij de N.V. Dok­en Werf Mij. „Wilton-Fijenoord”. Vlaardingerdijk 464, Schiedam. Voorgesteld door W. van Herwerden.

P. DE NEEF, Afgest. H .T.S.; Boiler In­spector Standard-Vacuum-Petroleum- Maatschappij Pendopo Sumatra, Indo­nesia, p/a Standard-Vacuum-Petro- leum-Mij., Pendopo Sumatra Indonesia. Voorgesteld door C. de Neef.

A. D. OUWEHAND, Afgest. H.T.S. Afd. Scheepsbouwkunde; Scheepsbouwkun­dige bij het Bouwbureau van de N.V. Kon. Nederl. Stoomboot Mij., Amster­dam. Linnaeusstraat 10, IJmuiden. Voorgesteld door Ir. A. van der Toorn

D. J. ROTTIER, Oud-Scheepswerktuigkun- dige (diploma C ); Adj.-inspecteur Technische Dienst bij Esso-Nederland N.V., ’s-Gravenhage. Van Baerlestraat 128, Dordrecht.Voorgesteld door S. S. Ulrich.

Nieuwe directeur bij Stork en de V.M.F.Per 1 oktober 195 8 zal ir. O. van den

Toorn wegens persoonlijke redenen aftreden als directeur van de Koninklijke Machine­fabriek Gebr. Stork & Co. N.V. te Hengelo en van de Verenigde Machinefabrieken. De heer Van den Toom is sedert 1923 in dienst der machinefabriek Stork & Co. Hij zal door directie en commissarissen der beide n.v.’s worden voorgedragen tot commissaris. In zijn plaats zal tot directeur worden benoemd van Stork en VMF de heer ir. J. K. Rau- werda te Hengelo (O).

Ir. C. T. StorkDe heer ir. C. T. Stork, die na zijn aftre­

den in 1947 als directeur van de N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hen­gelo benoemd werd tot gedelegeerd commis- sai'is der onderneming en als zodanig steeds in nauwe samenwerking met de directie bleef, heeft deze functie bij het bereiken van de 70-jarige leeftijd neergelegd. Hij is thans nog commissaris van de vennootschap en ge­delegeerd commissaris van de V.M.F.

Werkspoor N.V., AmsterdamMet ingang van 1 mei 11. werd aan ir, J.

van Zwet, adjunct-directeur van Werkspoor N.V. de persoonlijke titel van bedrijfsdirec­teur van het bedrijf te Utrecht verleend.

H. H. VAN STRALEN, Afgest. H.T.S. Afd. Scheepsbouwkunde; Assistent- Bedrijfsleider bij N.V. Scheepsreparatie- bcdr. en Machinefabriek IC. A. van Brink, Rotterdam. Idenburgstraat 42, Schiedam.Voorgesteld door L. Brussé.

Ir. A. DE VOS, w'.i., Hoofdingenieur bij de N.V. Kon. Maatschappij „De Schelde”. Koudenhoek 36, Vlissingen.Voorgesteld door G. Zanen.

Voor gesteld voor het Buitengewoon lid­maatschap:A. J. GULDEMOND, Chef Tekenkamer

Afd. Betimmering bij de N.V. De Rot- terdamsche Droogdok Maatschappij. Courzandseweg 34, Rotterdam.Voorgesteld door W. J. van der Heydt.

G. MOOIMAN, Chef Afdeling Zeebevrach- tingen bij Vinke & Co. Jan Evertsen- plaats 112, Rotterdam.Voorgesteld door J. S. Frederiks.

Voorgesteld voor bet Jun io r-lid m aat­schap:

J. J. WOORTMAN, Student aan de Tech­nische Hogeschool Delft. H. de Groot­straat 115, Delft.Voorgesteld door G. Zanen.

Duidelijk omschreven bezwaren, schrifte­lijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heem- raadssingel 194, Rotterdam.

Voorts werd aan ir. R. J . Schor, hoofd­ingenieur der vennootschap procuratie ver­leend.

N.V. Arie Rijsdijk-Boss & ZonenMet ingang van 1 mei 11. werd bij de

N.V. Arie Rijsdijk-Boss & Zonen te Hen- drik-Ido-Ambacht de heer Fr. Jorissen, tot die datum bedrijfsleider-procuratiehouder, benoemd tot directeur der vennootschap.

Mede hierdoor zijn de bevoegdheden van de procuratiehouder, de heer H. P. Arbouw belangrijk uitgebreid.

N.V. Staaldraadkabel & Herculestouw- fabriek v/h J. C. den Haan, Gorinchem

Met ingang van 8 mei 1.1. werden bij de N.V. Staaldraadkabel en Herculestouw- fabriek v/h J. C. den Haan te Gorinchem de heren W. N. Hoogstraten en F. W. Uittenbogaart tot procuratiehouder der vennootschap benoemd.

Overplaatsingen bij Lloyd’s Register of Shipping

De heer A. Zur-Mühlen, Senior Ship Sur- veyor, is overgeplaatst van Groningen naar Rotterdam en de Ship Surveyor, de heer M. J. de Bilt is overgeplaatst van Rotterdam naar Groningen.

Raadgevend Technisch Bureau ir . H. J. Jongen

Het kantoor van het Raadgevend Tech­nisch Bureau ir. H. J . Jongen is verplaatst naar Schiedamseweg 103 in Vlaardingcn.

Naamsverandering van de bedrijven be­horende to t het Yerolme-Concern

Scheepsinstallatie- en Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf „Nederland” N.V. is gewij­zigd in: Verolme Machinefabriek (Enginee­ring Company), IJsselmonde N.V.; Werf Jan Smit Czn N.V. is gewijzigd in: Verolme Scheepswerf (Shipyard), ' Alblasserdam N.V.; De Haan 8c Oerlemans Scheepswerf N.V. is gewijzigd in: Verolme Scheepswerf (Shipyard), Heusden N.V.; De naam van het bedrijf te Rozenburg, nl. Verolme Dok­en Scheepsbouw Maatschappij (Doek and Shipbuilding Co.) N.V., blijft ongewijzigd.

Instituut voor scheepvaart en lu ch tvaart

In het 42ste jaarverslag van het Instituut voor scheepvaart en luchtvaart te Rotterdam staat te lezen, dat in 19 57 het instituut be­zocht werd door 41.22 5 personen, van wie er 32.561 het museum en/of de daarin ge­houden tentoonstellingen bezichtigden. De bibliotheek omvat thans 17.138 geregistreer­de werken. De leeszalen ' te Rotterdam en Amsterdam werden bezocht door 8.664 per­sonen; 12.5 57 boeken of tijdschriften wer­den uitgeleend.

Het verslag gewaagt van het ruimtege­brek te Rotterdam, waarmee men te kam­pen heeft en in verband waarmee de aula sedert november jl. aan haar oorspronkelijke bestemming werd onttrokken om onderdak te gaan bieden aan de door het Studiecen­trum T.N.O. voor scheepsbouw en navigatie opgerichte nieuwe afdeling Voortstuwing met kernreactoren, die grote behoefte heeft aan een voortdurend contact met de inlich­tingendienst, het documentatiebureau en de bibliotheek van het museum.

Internationale kunststoffenbeurs „Macro Plastic”

In dc vergadering der Adviescommissie van de Kuststoffenbeurs „Macro Plastic” werd besloten de volgende beurs te houden van 12 toe 19 oktober 1960, wederom in het RAÏ-gebouw te Amsterdam.

Het ligt in de bedoeling aan deze beurs een internationaal congres op Kunststoffcn- gebied te verbinden.

Gemeenschappelijk Beneluxhandels- akkoord met Marokko

Onderhandelingen tussen een Marok­kaanse delegatie enerzijds en een delegatie van de Benelux-landen anderzijds, die op 22 mei 19 58 te Brussel zijn begonnen, bebben geleid tot het sluiten van een nieuw han- desakkoord tussen de betrokken landen voor de periode 1 juli 195 8 tot 1 juli 1959.

Het conjunctuurverloop in West-EuropaM etaa lverwerkende industr ie n ie t pessim istisch

De Westeuropese organisaties in de me­taalverwerkende industrie zijn sedert 1954 verenigd in een speciale contact-organisatie

Orga lim e (Organisme de Liaison des Indus­tries Mécaniques Européennes).

In het kader van Orgalime bespreken de presidenten en directeuren van de aangeslo­ten verenigingen jaarlijks de economische ontwikkeling en andere onderwerpen, die van betekenis zijn voor de metaalverwerken­de industrie in hun landen.

Dezer dagen is ter gelegenheid van het 7e internationale congres van de metaalverwer­kende industrie in Scheveningen een presi- denten-vergadering van Orgalin ic georgani­seerd. De vergadering vond plaats in het Kurhatxs en de leidende Europese industrië­len, die de vergadering bij woonden, hebben een aantal actuele problemen besproken. Ook werd uitvoerig van gedachten gewisseld over recente ontwikkelingen van de Europese economische integratie.

Moeilijkheden, die ontstaan door dum- ping-import van metaalprodukten uit lan­den achter het ijzeren gordijn en uit het Verre Oosten vormden eveneens onderwer­pen van bespreking.

De afgevaardigden hielden zich ook bezig met de naaste toekomst van de industrie in hun landen, waarbij rekening werd gehou­den met de problemen, die verband houden met de automatisering.

Ten opzichte van de bestaande conjunc­tuur gaven de presidenten de achteruitgang in de stijgende lijn van de economische acti­viteit in het algemeen toe. Niettemin kwa­men zij tot de erkenning, dat het niet in alle opzichten abnormale conjunctuurver­loop de verwachtingen van een voortgaande recessie niet rechtvaardigt.

Als verdere onderwerpen van bespreking behandelde de vergadering problemen als schaarste aan technisch personeel en her­scholing van arbeiders.

Unaniem was men van mening, dat deze openlijke en loyale besprekingen waardevol waren en dat de activiteiten van O rga lim e verder zullen worden versterkt.

Sodafabriek te D elfzijl wezenlijke u it­breiding voor Nederlandse industrieK oning in Juliana v e r r i c h t t e op en in g

H.M. Koningin Juliana heeft 5 juni j.1. de nieuwe sodafabriek van Delfzijl officieel in gebruik gesteld. De plechtigheid werd bij­gewoond door een groot aantal autoriteiten, w.o. de ministers Zijlstra en Hofstra. De aanwezigen werden verwelkomd door de president-commissaris van de N.V. Neder­landse Soda-Industrie, de heer H. LI. Wcrn- mers, en spreker zag in de aanwezigheid van de Koningin een erkenning, dat de Neder­landse soda-industrie een wezenlijke bijdrage levert aan de economische ontwikkeling van ons land.

Zich richtend tot minister Zijlstra, de „peetvader” van deze onderneming, releveer­de de heer Wemmers de eerste besprekingen, die hij en de minister van Economische Zaken in het begin van 19 53 over de opzet van dit project hadden, waarbij de minister een beroep deed op de directie van de staats­mijnen af te zien van de plannen tot vesti­ging van een sodafabriek in Geleen. Spreker sloot zich van harte aan bij de opmerkingen, die minister Zijlstra in zijn jongste indus- trialisatienota had gemaakt over de nood­zaak van investeringen in de breedte en in de diepte, resp. om de aanwas van de be­roepsbevolking op te vangen en om de in­ternationale stootkracht van de Nederlandse concurrentie op peil te houden.

Jegens minister Llofstra sprak de heer Wemmers zijn dank uit voor de hulp, die het rijk heeft willen verlenen bij de vesti­ging van een gezonde financiële structuur van het bedrijf.

De minister van Economische Zaken, prof. dr. J. Zijlstra, wees erop, dat de rea­lisatie van het sodaproject juist is samenge­vallen met de tweede na-oorlogse industria- lisatieperiode, namelijk die van 19 5 3 tot 19 5 8. Spreker trok een vergelijking niet de totstandkoming van Breedband te Velsen, juist aan het eind van de eerste industria- iisatieperiode, in 1953. Het gaat ook hierom een belangrijke basisindustrie en ook hier is er een grote mate van samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven geweest. Prof. Zijl­stra betwijfelde of zonder deze samenwer­king het sodaproject tot stand gekomen zou zijn, althans reeds op dit tijdstip zou zijn verwezenlijkt.

De minister bracht dank aan de vertegen­woordiger van de Solvaytrust, baron Boel, die ook het zijne heeft bijgedragen bij de uitwerking van de plannen. Voorts wees prof. Zijlstra op het belang voor de ontwik­keling van Noordoost Groningen van de N.S.I. voor de K.N.Z., die nu een lang be­geerde afronding van het produktieprogram- ma heeft gekregen, voor de Nederlandse economie, die met een wezenlijke uitbrei­ding is verrijkt, voor het noorden van Ne­derland, waar een essentiële bijdrage is ge­leverd tot het inhalen van de economische achterstand op overig Nederland.

Daarna verrichtte Koningin Juliana de openingsplechtigheid.

Nederlands Instituut voor Personeelsleiding

Het Nederlands Instituut voor Personeels­leiding, Hotel Stella Maris, Boulevard 12, Katwijk aan Zee, heeft een brochure uit­gegeven, getiteld „Wat doet het Nederlands Instituut voor Personeelsleiding” over de periode mei t/m oktober 195tS.

Doordat Huize Beukenstein in Drieber- . gen niet meer aan de te stellen eisen voldeed, werd ten slotte een voor het doel beter ge­schikt gebouw in Katwijk aan Zee gevonden.

Omdat het instituut niet enkel cursussen en opleidingen verzorgt, maar ook onder­zoekingen verricht en adviseert op het gebied van personeelsbeleid en interne organisatie, is besloten tot het in het leven roepen van twee secties, nl. de sectie onderzoek en advies en de sectie cursussen en opleidingen.

De pagina’s 6 t/m 14 geven een inzicht in de talrijke cursussen en opleidingen, die regelmatig plaatsvinden. Het betreft de pro­gramma’s: leiding geven, leiden van bespre­kingen, selectie-en sollicitatiegesprekken, be­oordeling van personeel, individuele en groepsinstructie, verbeteren van werk­methoden, opleidingen tot cursusleider (trainer) in diverse programma’s, betekenis van en mogelijkheden met kadertraining, veilig werken, rapporteren, case- en incident- methode, rollenspel en observeren.

De vier laatstgenoemde programma’s zijn nieuw.

De beide laatste pagina’s vermelden de pensionprijs en de betaling van de kosten van deelname.

Aanmeldingen en verzoeken om inlichtin­gen dienen te worden gericht aan voornoemd Instituut te Katwijk aan Zee.

„Bolton Abbey’% nieuw schip voor pas- sagiersdienst Rotterdam-Hull

5 juli jl. bracht een groot aantal genodig­den, waaronder Rotterdams burgemeester mr. G. E. van Walsum en d'e havenmeester van Rotterdam L. J. Goslings, een bezoek aan het m.s. Bolton Abbcy, teneinde met deze nieuwe aanwinst van de rederij The Associated Humber Lines Ltd., Huil, ken­nis te maken, 6 juni is burgemeester Van Walsum met dit schip vertrokken naar Huil teneinde vervolgens een bezoek aan Scar- borough te brengen. Het nieuwe schip zal zoals bekend, ingelegd worden op de dienst Rotterdam-Hull. Binnenkort komt ook een zusterschip in de vaart dat de naam Mclrose Abbcy zal dragen, de vroegere Melrose Abbcy is daarom herdoopt in Mclrose Abbcy II en zal tot december in de vaart blijven.

Opvallend fraai is de inrichting van de salon met bar van het nieuwe schip, waarbij veel gebruik werd gemaakt van kunststoffen in moderne primaire kleuren.

Dit schip, hetwelk werd gebouwd door de Brooke Marine Ltd. te Lowestoft, heeft een bruto-tonnenmaat van 2706 ton en een laadvermogen van 950 ton. De maximum snelheid is \7fz knoop per uur, zodat de overtocht Rotterdam-Hull in 12 a 13 uur kan worden gemaakt.

Er wordt accommodatie geboden aan 80 passagiers verdeeld over één en twee per- soonshutten, alleen eerste klasse en deze pas- sagiers-accommodatie bevindt zich vanaf midscheeps tot aan het achterschip.

Het voorschip wordt ingenomen door twee ruimen met grote luikhoofden; ruime tussendekken vergemakkelijken de stuwage van bederfelijke- en stukgoedladingen. Ook het vervoer van ongewoon lange en zware colli is thans mogelijk.

Het openen en sluiten der ruimen ge­schiedt door automatisch werkende kantel- luiken. De laadruimen worden bediend door twee 10 tons, twee 7 tons en twee 3 tons laadbomen.

Het schip is uitgerust met Radio- en radar-apparatuur, Decca navigator, rich- tingzoeker en echo-lood. De voortstuwings- installatie bestaat uit 2 Ruston & Hornsby acht cilinder dieselmotoren, die ruim 3 600 pk kunnen ontwikkelen.

Over het gehele schip is een Sprinkler­installatie aangebracht, terwijl de wanden, gordijnen enz. zijn gemaakt van vuurvrije materialen.

Als agenten te Rotterdam treden op de N.V. Verenigde Humber Agenturen ( f mH. Muller en Co. N.V., Ruys en Co., Secu- wen en Co.), de directie is in handen van Ruys en Co.

T ew aterlatingenOp de Scheepsbouwwerf „De Vooruit­

gang” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a.d. Rijn werd met goed gevolg te water gelaten de motorkustboot Jo c oba M, bouw­no. 1260 in aanbouw voor de heer G. Brij der te Heemstede.

Het schip is van het gladdektype en heeft de volgende afmetingen: lengte t.1.1. 48,75 m, breedte S,6S m, holte 3,50 m, geladen diepgang 3,15 m, laadvermogen d.w. pl. 670 ton.

In het schip zal geplaatst worden een „In­dustrie” dieselmotor type 6.D.7 met een ver­mogen van 45 0 pk van de Motorenfabriek „De Industrie” te Alphen a.d. Rijn.

De uitrusting bestaat uit twee masten met twee laadbomen met een hijsvermogen van

2 ton, Liesen lieren, oliegestookte centrale verwarming, elektr. install. van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie en rich- tingzoeker.

Liet m.s. Ja coba M wordt gebouwd onder klasse Bui*eau Veritas en Scheepvaart­inspectie.

28 mei 1.1. heeft mevrouw A. Lundqvist- Palmer bij de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot in Bolnes het m.s. Agneta gedoopt en te water gelaten, dat daar wordt gebouwd voor Angfartygs A.B. „Alfa” te Mariehamn. Liet schip, dat speciaal is gebouwd voor het vervoer van hout, heeft een draagver­mogen van 3700 ton en is uitgerust met een Stork-motor type HOTL 6 X 54/90 van 2200 pk bij 150 omw./min. voor een snel­heid van 12 mijlen.

De Agneta heeft één doorlopend dek met luikhoofden ter halve scheepsbreedte of ruim 6/z m; de ruimen worden gesloten met stalen Mac Gregor single pull luiken, waar­door de dekladinghoogte alleen door de sta­biliteit wordt bepaald. De dubbele bodem is voornamelijk ingericht voor waterballast, terwijl bovendien door een grote opgebouw­de waterballasttank de stabiliteit nog kan worden vergroot; teneinde de ruimte welke door deze ballasttank wordt ingenomen, terug te winnen, is ter plaatse een „step” in het hoofddek opgenomen. Met het oog op de eventueel zeer hoge deklading zijn de laadlieren geplaatst op het eerste dek boven het hoofddek. Het laadgerei bestaat uit 3- en 5 -tons laadbomen, opgehangen aan 4 laadpalen en 2 masten.

31 mei 1.1. werd bij de Handel- en Scheepsbouw Maatschappij Kramer & Booy te Kootstertille (Fr.) met goed gevolg te water gelaten de vistrawler St. J. B, d e La Salie.

De vistrawler (bouwno. 105) wordt ge­bouwd voor rekening van de Rederij Fourny te Boulogne sur Mer (Fr.).

De afmetingen bedragen: lengte over alles 5 5 m, lengte tussen de loodlijnen 48 m en breedte 9 m.

De voortstuwing zal geschieden door een 12 5 0 pk Deutz motor. De uitrusting zal o.m. bestaan uit elektrische lichtinstallatie van 220 volt, radar, decca-navigator, hori­zontale en verticale viszoeker, elektrisch sal- log, telegrafiezender, girokompas en auto­matische piloot.

De bouw geschiedt onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Marine Marchande.

Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een zelfde soort schip voor rekening van de Rederij Fourny-Duval te Boulogne sur Mer.

Dit schip zal eveneens worden uitgerust met een 12 5 0 pk Deutz motor.

31 mei 1.1. werd bij de Scheepswerf J. H. Bodewes te Wirdum (Gr.) met goed gevolg te water gelaten het nieixwe motorkustvaar- tuig Lady Sandra, dat wordt gebouwd voor rekening van de Rederij Thomas Watson te Rochester.

De Lady Sandra (bouwno. 527) is van het gladdektype, meet 449 ton d.w. en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 45,51 m, lengte tussen de loodlijnen 41,84 m, breedte 7,18 m en holte 3,22 m. De beladen diep­gang is 3 m.

De voortstuwing zal geschieden door een 3 30 pk Kromhout motor, terwijl voorts in de machinekamer één Lister hulpmotor van 20 pk zal worden geplaatst.

De uitrusting zal verder o.m. bestaan uit één mast met twee laadbomen met een hijs­vermogen van twee ton. Hattlapa rnotor- lieren, aan dek drie Deutz hulpmotoren van 11 pk, Bodewes stuurwerk, olie gestookte centrale verwarming en elektrische lichtin­stallatie van 110 volt.

De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Ministry of Transport.

Op 31 mei 1958 had bij de N.V. Zaan- landse Scheepsbouw Mij. te Zaandam de te­waterlating plaats van het m.s. Spolanda bestemd voor de Rederij Spoorhout te 5s-Gravenhage (Dammers & Van der Heide) te Rotterdam.

De Spolanda is een flush-deckschip van 900 ton d.w. en heeft de volgende afmetin­gen: lengte over alles 61,50 m, lengte tus­sen de loodlijnen 5 6 m, breedte 9,30 m, holte 4,05 m.

De voortstuwing zal door een 650 pk 'Werkspoor motor geschieden, type TMAS, 33 6, 6 cilinder, terwijl voor hulpaandrijving op gesteld zullen worden: 2 stuks Samofa motoren van 20 pk, type 2-S-108 en 1 Sa­mofa motor type 1 -S-108.

Het schip zal uitgerust worden met 2 masten en 3 laadbomen van 3 ton en 3, 3 tons lieren, aangedreven door een 20 pk Sa­mofa dieselmotor, motorkaapstand en mo- torankerlier en havenaggregaat opgesteld in de bak.

Verder zal het schip uitgerust worden met een Svendborg stuurmachine, radio-installa- tie, echolood en richtingzoeker.

De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyds Register of Shipping en Scheepvaart­inspectie.

4 juni j.1. vond bij de N.V. Scheepsbouw­werf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob te Slie- drecht met ̂goed gevolg de tewaterlating plaats van één motorvaartuig, waarvan er door deze werf een viertal werd gebouwd voor buitenlandse rekening.

De hoofdafmetingen van dit schip, dat dc naam Prabba ontving, zijn: lengte 34 m, breedte 7,50 m en holte 2,2 0 m. Dc aan­drijving geschiedt door middel van twee motoren, elk van 132 pk bij 750 omw/min., werkende op de as door middel van een om- keerreductiebeweging van 1 : 2 .

Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor het casco van een de­montabele rotsbreker, met de volgende hoofdafmetingen: lengte 3 6 m, breedte 10 m en holte 2,15 m, te bouwen in opdracht van de N.V. Machinefabriek v/h Baan Hof­man te Gorinchem. De bouw geschiedt onder toezicht van Bureau Veritas.

7 juni j.1. werd van helling 3 der Neder- landsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam met goed gevolg onder grote belangstelling te water gelaten het turbinetankschip Ragttsa, in aanbouw voor Messrs Afran Transport Company te Mon­rovia, Liberië. Het schip zal na voltooiing onder Liberiaanse vlag gaan varen.

De doopplechtigheid werd verricht door Mrs Albert Gregersen, echtgenote van een vice-president van de Gulf Oil Corporation te Pittsburg. De Afran Transport Company is een dochteronderneming van de Gulf Oil Corporation.

De naam van het nieuwe schip is afkom­stig uit Sicilië, waar een plaats en een olie­veld deze naam dragen. Door deze bijzon­derheid werd de tewaterlating, naast een

grote Amerikaanse belangstelling, ook door vele prominente gasten uit Italië bijge­woond.

De voornaamste gegevens van de Ragitsa zijn als volgt: lengte over alles 201,17 m = 660/0//, breedte 26,21 m — Sö'OT holte 13,72 m = 45 'O", g e laden diepgang 10,39 m “ 34'l" , draagvermogen 3 0.900 ton, watcrvcrplaatsing ong. 40.400 ton.

Een 3-traps Parsons turbine-installatie zal het schip bij 9900 apk een snelheid moeten geven van 15,3 knoop.

Stoomlevcring zal geschieden door een tweetal NDSM-Rabcock Wilcox ketels van het „header” type, die elk een stoomproduk- tie zullen hebben yan 5 0.000 lbs/h bij 5 00 psig en 8 00u F.

Voorts zullen voor de levering van elek­triciteit 2 NDSM-Westinghouse turbo ge­neratoren opgesteld worden, elk met een ca­paciteit van 5 50 kW, 45 0 volt wisselstroom, 60 perioden.

Het schip dat onder toezicht van Ameri­can Bureau of Shipping en Lloyd’s Register of Shipping wordt gebouwd, is van een voor de N.D.S.M. afwijkende constructie, name­lijk volgens het „Isherwood” systeem, met vlakke schotten en opgelaste stijlen.

Voor de Afran Transport Company wer­den reeds twee schepen gebouwd, te weten de Western G ulf en de Northern Gulf, beide tankers van 37.000 ton draagvermogen. Deze schepen werden in 19 56 in dienst gesteld.

ProeftochtenOp de Ecms heeft 29 mei 19 5 8 de goed

geslaagde proefvaart plaats gevonden van het m.s. Regina-lda, dat werd gebouwd bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martens- hoek voor rekening van de Rederij Rcgina te Rotterdam.

De Rcgina-lda (bouwnummer 434) is van het gladdektype en meet 910 ton d.w.

De afmetingen bedragen: lengte o.a.5 9,8 5 m, breedte 9,20 m en holte 4,10 m.

Het schip is voorzien van een 8 cih MAK motor van 72 5 pk waarmede tijdens de proefvaart een snelheid werd behaald van 11 mijl. In de motorkamer zijn geplaatst 2 21 pk Lister aggregaten voor aandrijving van 2 40 m ;i Borga pompen, compressor, 7 kW dynamo enz. De uitrusting bestaat uit2 masten met 2 laadbomen van 3 ton, 2 motorlaadlieren, motorankerlier, handkaap- stand, elektrisch hydraulische stuurmachine (Svendborg), oliegestookte centrale verwar­ming, elektrische installatie 110 volt (Jan Bodewes), koud en warm stromend water, echolood, richtingzoeker, radiotelefonie, enz.

De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 en Scheepvaart Inspectie voor de Onbeperkte V aart.

Op 2 juni jl. heeft op de Eems te Delfzijl de proefvaart plaats gevonden van het mo­torschip Veendam, gebouwd bij Scheepswerf Bijlholt N.V. te Foxhol (Groningen) voor rekening van de rederij Veendam te Gro­ningen.

Het schip is van het gladdek-type en meet 5 30 ton deadweight; lengte 5 0 m, breedte 8 m, holte 3,2 5 m.

De voortstuwingsinstallatie is een 6- cilinder 4-takt „Industrie” direct omkeer­bare scheepsdieselmotor, type 6.D.6.O. N —3 00/33 0 pk bij 460 omw/min., gebouwd bijD. en Joh. Boot N.V., Motorenfabriek de Industrie te Alphen a.d. Rijn.

Met deze motorinstallatie behaalde het

schip tijdens de proefvaart een snelheid van10,5 mijl.

Het schip, dat gebouwd is onder klasse Scheepvaart Inspectie en Lloyds is verder voorzien van 2 stalen masten met 2 laad­bomen van elk 2 ton, moderne motor laad- en ankexdieren, elektrische ventilatie door het gehele schip, koud en warm stx'omend water in badkamers en douche-cellen, centrale ver- warming, echolood, radio zend cn telefonie.

Na deze geslaagde proefvaart werden schip en motorinstallatic in volle tevreden­heid door de opdrachtgever overgenomen.

Op de Eems heeft 4 juni j.1. dc geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe motorkustvaartuig Gein ma, dat bij de Scheepswei-f Gebi\ Suurmeijcr te Foxhol (Gr.) werd gebouwd voor rekening van Yan Nievelt, Goudriaan en Co’s Stoomvaart Maatschappij N.V. te Rotterdam.

De Genima (bouwno. 186) is van het shelterdecktype, meet 1153 ton d.w. (76,13 b.r.t.) en heeft de volgende afme­tingen: lengte o.a. 77,40 m, lengte tussen de loodlijnen 70 m, bx'cedte op de spanten 10,26 m en holte 4,05-6,3 5 m. De beladen diep­gang is 4,02 m.

De voortstuwing geschiedt door een 1100 pk Werkspoor motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 12 knoop. In de machinekamer zijn voorts twee 87 pk Smits hulpmotoren op- gesteld.

De uitrusting bestaat verder uit één mast met vier laadbomen met een hijsvermogen van vier, zevext en vijftien ton, één elektri­sche dekkraan (fabr. v. d. Giessen) met een hijsvermogen van twee ton, elcktrisch-hy- draulische stuurmachine (fabr. v. d. Gies­sen), elektrisch-hydraulische lieren, olie ge­stookte centrale verwarming, elektr. licht­en krachtinstallatie van 220 volt, mechani­sche luchtverversing, radiotelefonie, ccho- lood-installatie, richtingzoeker en radar.

De ruiminhoud bedraagt 84120 cft. grainspace en 78 3 28 cft. balespacc. De bun- kcrcapaciteit is: brandstof 65 nv", gasolie 15 m;?, drinkwater 3 9 m :{ en waterballast 26 5 m:{.

De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A l en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.

Op de Eems heeft de geslaagde proef­vaart plaats gevonden van het nieuwe motorkustvaartuig Vcendam , dat bij de Scheepswerf Bijlholt N.V. te Foxhol (Gr.) werd gebouwd voor rekening van de Rederij „Veendam” te Groningen.

De Veendam (bouwno. 5 61) is van het gladdektype, meet 53 0 ton d.w. en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 50 m, lengte tussen de loodlijnen 46 m, breedte 8 m en holte 3,2 5 m. De beladen diepgang be­draagt 2,97 m.

De voortstuwing geschiedt door een 3 00 pk Industrie motor, waarmede het schip t ij­dens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 10 54 knoop. In de machinekamer zijn verder twee Armstrong Siddelev hulpmoto- i-en van 20 pk opgesteld.

De uitrusting bestaat verder uit twee masten met twee laadbomen met een hijs­vermogen van twee ton, aan dek drie hulp- motoren van 18 pk, centrale verwarming, elektrische lichtinstallatie van 110 volt, radio-telefonie, echoloodinstallatie en rich­tingzoeker.

De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.

6 juni j.1. vond met goed gevolg de proef­tocht plaats van de door de Werf I. S. Figec N.V. te Vlaardingen gebouwde motor- trawler Alsace, het zusterschip van de eind vorig jaar door genoemde werf gebouwde trawler Maria Christina. De trawler Alsace is bestemd voor de Armement Frédéric et Tranchant te La Roebelle in Frankrijk. De voornaamste afmetingen zijn: lengte over alles 34,29 m, bi'eedte op spanten 6,80 m, holte op /z L. 11. 4,20 m, geni. diepgang op y2 L. d= 3,70 m.

De trawler Alsace werd door de Werf I. S. Figee N.V. speciaal ontworpen als diep- zeetrawler voor de Atlantische Oceaan en is gebouwd onder toezicht van twee classifica­tiebureaus n.1. Lloyd’s Register of Shipping cn Bureau Veritas, beide te Rotterdam.

De werf verzorgde zowel de bouw van het casco als de motorinbouw, betimme­ring, enz.

De trawler is o.a. uitgerust met een „Werkspoor” scheepsdieselmotor type TM AS 278, 5 80 pk bij 375 o.p.m., welke via een ,,Renk”-reductor vrijloop-koppeling 2 : 1 , de schroef (fabrikaat Lips-Drunen) aan- drijft. Door de hoofdmotor worden verder aangedreven: de trawlwinch, de zoetwater- koelinstallatie en de hoofddynamo. Een „Sa- mofa” hulpmotor verzorgt de aandrijving van de hulpdynamo, de luchtcompressor en dc resexwe-drukolicpomp voor de reductor. De verdere pompen zoals algemene dienst- pomp, brandstoftrimpomp, i-eserve-smeer- oliepomp, worden elk afzonderlijk elektrisch aangedreven.

Het schip is voorzien van een geïsoleerd visruim, terwijl voor koeling van dit ruim is geplaatst een automatische koelinrichting, bestaande uit twee complete, elkaar vervan­gende compressorsets. Deze installatie welke met Freon 12 het ruim op 2° C, tempera­tuur brengt, werd geleverd en geïnstalleerd door het N.V. Technisch Bureau KOBACH te Rotterdam.

De bemanning is in haar geheel onderge­bracht in of op het achterschip en wel: de kapiteinshut boven achter de stuurhut, de eerste machinist onder de stuurhut op het hoofddek, de eerste stuurman in het achter­schip onder dek, terwijl er verder nog zijn een zespersoons- en een driepersoonshut voor de verdere equipage.

Alle hutten zijn voorzien van centrale verwarming, koud en warm stromend water. Een kleine messroom dient voor dagelijks verblijf.

De elektrische installatie werd verzorgd door Electro-technisch Bureau Verkaik te Bolnes.

Voor de navigatie resp. ten behoeve van de visserij zijn aangebracht twee echoloden, 1 radio-telefoniezénder, 1 „Decca” naviga­tor. Deze apparatuur werd geïnstalleerd door de N.V. Radio-Holland. Het telesco­pische dakkompas en de scheepsinventaris werdeir geleverd door de N.V. Handelscom­pagnie te Rotterdam. De trawlwinch is van het fabrikaat „Neptune”, de ankerlier en de stuurlier werden geleverd door de Lieren- fabriek H. J. Bodewes, Nieuwerkerk a. d. IJssel.

Het schip werd in moderne kleuren ge­schilderd door de firma F. J. Kloet & Zn. te Vlaardingen.

TIJDSCHRIFTEN REVUE

Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaart- zendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop ge- abonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg.s5 Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 56620).

„P ow e r R ea c to r Instrument ation” door R. J . Smith, B.Sc. (Techn.), M.Sc. (Techn.), A.M.I.E.E. De functie der instrumenten van een atoomkrachtcentrale wordt vergeleken met de normale uit­rusting van een traditionele centrale en met die van een research reac­tor. In een lijst zijn de instrumenten voor een atoominstallatie ver­meld, terwijl in een schema de plaatsen, waar de metingen worden verricht, en de aard van de ingebouwde controle-inrichting zijn aan­gegeven. Een blokplan geeft de opstelling en groepering der in­strumenten zoals deze in werkelijkheid in de controlekamer zijn u it­gevoerd. Ook wordt een korte analyse gegeven van de methoden, die voor het regelen en meten van het vermogen op alle plaatsen van de installatie, worden toegepast.

(N uc lear Engineering van april 195 8, bldz. 15 5-157, 1 schema,1 blokplan v. d. controlekamer, 1 lijst der instrumentatie, 5 lit.)

„A Search f o r Optimum Container Size - Report o f r e c en t s tu d y in U.S.A.” door Major H. A. Ablett, M.B.E. Dit is een uittreksel van een lezing gehouden tijdens het 1958 Symposium of the Maritime Cargo Transportation Conference, Washington. Na eerst de bedoeling van deze door het Amerikaanse leger ondernomen studie en de voor­naamste voordelen van het gebruik van laadkisten te hebben uiteen­gezet, geeft de auteur de hoofdlijnen aan, die bij deze studie gevolgd werden. Hoewel de gebruikte argumenten niet steeds toepasselijk zijn op het ladingtransport in de commerciële sector, is toch de analyse­methode interessant en zou burgerondernemingen van nut kunnen zijn, wanneer zij voor een dergelijk probleem geplaatst worden.

(Doch and Harbour A uthority van april 1958, bldz. 413-415, 4 foto’s).

„Hallèn K ranbom — A Self-S lew ing Derriek”. Beschreven wordt een nieuw door de heer Eskil Hallèn ontworpen systeem voor de be­handeling van een laadboom. Hierbij zijn de geien vervallen. Eén man is slechts nodig om de boom te behandelen, waarbij hij twee winches bedient: de laadwinch en de winch voor de zwaaibeweging van de boom. Deze beweging geschiedt automatisch door het in­hieuwen of weer laten vieren van een midden toppeneind van de boom, in combinatie met een BB’s of SB’s toppeneind, die aan de uiteinden van een zaling bevestigd zijn en waarvan de lengte d.m.v. handlieren geregeld kan worden. Met het regelen der lengte van deze zij-toppeneinden bepaalt men de zwaaibeweging en de stand van de boom. Aan de hand van tekeningen wordt de werking toegelicht. Behalve de één-mansbediening worden nog andere voordelen genoemd.

(The M arine Engineer & N aval Architect van april 195 8, bldz. 131-133, 4 foto’s, 2 schem. tek.).

„La R e ch e r ch e du R endem en t dans la Navigation In fér ieur e Sovié - t i q u e Dit is een uittrekstel van twee artikelen, onlangs gepubliceerd' in „Retchnoï Transport”, die betrekking hebben op bepaalde bijzon­dere aspecten van de duwvaart en de exploitatie van onbemande lich­ters. Aangezien men zich in West-Europa voortdurend bezig houdt met de studie van het rendement bij de binnenvaart, is het van nut van de Russische ervaringen kennis te nemen. Ter sprake komen: de essentiële voorwaarden voor de ontwikkeling van de duwvaart (be- vestigingsmethode der lichters; de manoeuvreervaardigheid van d'uw- konvooien); de exploitatie van lichters zonder personeel; en de modernisatie van het vaartuigenpark.

(R evue N avigation Intérieure et Rhénane van april 1958, bldz. 278-282, 4 schetstek., 2 foto’s).

„Fernsehanwendungen f ü r die Fertigungsrationalisierung” door Dipl.-Ing. E. F. Spiegel. De toepassing van televisie biedt mogelijk­heden voor d'e automatisering en rationalisering in de fabricagetech­niek. Het zonder aanraken meten van de breedte van bandmateriaal tijdens het heetwalsen, geschiedt met speciaal geconstrueerde televisie- installaties. Een andere installatie controleert automatisch de voeding van werkstukken in de bewèrkingsmachines bij de seriefabricage met transfer-straten. Verder werd een methode voor oppervlakte-controle van band-materiaal ontwikkeld.

(W e rk s ta tt und Betrieb van mei 1958, bldz. 223-224, 1 schema,2 schem. tek., 1 tab., 2 lit.).

„Beladen und Entladen v o n S ch i j f en - Das „O f f ene S ch i j f” door Prof. Dr.-Ing. K. Wendel. Schrijver constateert dat de laad- en los­inrichtingen van vrachtschepen voor stukgoederen geen gelijke tred hebben gehouden met de ontwikkeling in de scheepsbouw en de voortstuwing. Door deze ontwikkeling wordt de verhouding tussen het aantal dagen op zèe en in de haven steeds ongunstiger, waardoor ook de overladingskosten in verhouding tot de totale vrachtkosten groter worden. Schrijver is van mening dat de lange laad- en lostijden niet alleen aan gebrekkige en onefficiënte havenfaciliteiten geweten mogen wiorden, maar acht het noodzakelijk dat ook de scheepsbouwer nagaat of er geen verbeteringen in het ontwerp van het schip aan te brengen zijn om tot kortere overlaadtijden te komen. Alvorens dit te doen bespreekt hij eerst de speciale typen schepen, gebouwd voor een bepaalde lading. Vervolgens geeft hij een analyse van het laad- en losproces. Daarna behandelt schrijver het ontwerp van het z.g. „open schip” waarbij de luiken van het bovendek, het tussendek, de tussendeksluiken, het laadgerei, boordkranen, en veiligheidskwesties onder de loep worden genomen. Bij de uitgewerkte studie-ontwerpen van Knitpffer, Berg, Hebeler, Wiedermann en Franz werd met de voorgaande ideeën rekening gehouden, welke ontwerpen met dat van het „Mariner”- en het „open schip” worden vergeleken. Ook komen de ontwerpen van McDougall-Mallet en van het „All Hatch Ship” ter sprake. Voor een stukgoed-vrachtschip is het gunstigste type nog niet gevonden. Twee fundamenteel verschillende wegen zijn denkbaar om de overladingssnelheid te verhogen: 1. het container- en trailerschip, waaraan belangrijke nadelen kleven, en 2. het schip aan de lading aan te passen. Dit is de weg waarvoor in dit artikel de leidende gedachte is uitgewerkt. Tot slot wordt de uitwerking hier­van op de havens, de scheepvaart en de scheepsbouw besproken.

(Hansa van april 1958, bldz. 265-272, 6 schetstek.).

„Installations Portuaires pour Navires Porte-Remorques, Porte- Trains ou P or te - con ta in er s”.

(N avires, Ports e t Chantiers, april 195 8, bldz. 265-272, 6 schetstek.)

„Entkeimung v o n Trinkwasserbehaltern au f See- und Binnenschif- f e n ” door Prof. Dr.-Ing. Kurt Uhlemann.

(Sch iffbautechnik , maart 195 8, bldz. 151-153, 3 tab.)

„Sheathing W ooden Cr a f t - A d e v e lo pm en t w i th Modern Resins”.(Ship & Boat Builder, april 1958, bldz. 132-134, 5 foto’s).

„ The Superloop” (nieuw type staaldraadsleng).

(Cargo H andling, april 1958, bldz. 323, 1 foto).

„ Kleinste Unterwasser-Fernsehanlage der W elt”.(Schiff und H af en, april 1958, bldz. 3 3 3, 1 foto).

„Modern D rydocks: Doek Pumping M achinery” door G. A. Wau- chope, M.I. Mech. E., A.M.I.E.E., M.I.W.E., Mem. A.S.M.E.

(The Doek and H arbour A uthority , maart en april 1958, bldz. 3 83 en 417, 4 graf., 4 tek. v. pompinst., 2 foto’s, 1 doorsneetek., 3 schem. tek., 3 lit..).

„L ich ttechn isch e Grundlagen zum E ntwu r f der Innenbe leu ch ttm g v o n S ch i f f en” door Prof. Dipl.-Ing. Walter Krebs, en Dipl.-Ing. Ernst Riemann.

(Sch iffbautechnik , maart 19 5 8, bldz. 133-142, 11 tab., 2 foto’s, 3 schetstek., 2 fig., 1 graf., 21 lit., met discussie).

„Bow Contro l f o r Lat g e Tankers” door Capt. E. C. Goldsworthy. Toepassing van de Voith Schneider propeller in het voorschip.

(Shipping W orld , 23 april 1958, bldz. 413-414, 1 foto, 1 tek.).

„Novel Propulsion un it f o r Small C ra f i”.(Shipbuilding & Shipping Record, 1 mei 1958, bldz. 569, 4

schetstek.).