Ontwikkeling van een winkelcomplex op de voormalige ACEC ...Dok noord oktober 2010...

Ontwikkeling van een winkelcomplex op de voormalige ACEC-terreinen te Gent

Ontheffingsdossier voor een project-MER

Dok noord

oktober 2010 Ontheffingsdossier 818880

��

Documenttitel Ontwikkeling van een winkelcomplex op de voormalige ACEC-terreinen te Gent

Ontheffingsdossier voor een project-MER

Verkorte documenttitel Ontheffing winkelcomplex Dok noord

Status Ontheffingsdossier

Datum oktober 2010

Projectnaam Ontheffing winkelcomplex Dok noord

Projectnummer 818880

Auteur(s) Marieke Gruwez

Opdrachtgever Dok noord

Referentie 818880/R/873051/Mech

��

Hanswijkdries 80

B-2800 Mechelen

+32 (0)15 405656 Telefoon

015/405657 Fax [email protected] E-mail

www.royalhaskoning.com Internet

�

Ontheffing winkelcomplex Dok noord - i - 818880/R/873051/Mech Ontheffingsdossier oktober 2010

INHOUDSOPGAVE Blz.

1 INLEIDING 1 1.1 Figuren 1 1.2 Situering en korte schets van het project 1 1.3 Toetsing aan de MER-plicht 1 1.4 Naam van de initiatiefnemer 2 1.5 Team van deskundigen 2

2 ALTERNATIEVENONDERZOEK EN PROJECTBESCHRIJVING 4 2.1 Figuren 4 2.2 Huidige situatie 4 2.3 Referentiesituatie: gewijzigde toestand 4 2.4 Overzicht planningsproces mobiliteitsstudie 5 2.5 Alternatievenonderzoek 6 2.5.1 Locatiealternatieven 6 2.5.2 Inrichtingsalternatieven 6 2.6 Gepland initiatief 18 2.6.1 RUP 18 2.6.2 Project ‘Dok Noord’: activiteiten 19 2.6.3 Project ‘Dok Noord’: Afwatering 23 2.6.4 Project ‘Dok Noord’: Ontsluiting 24 2.6.5 Project ‘Dok Noord’: Parkeren 26 2.6.6 Gepland initiatief 27 2.6.7 Aanlegfase 28 2.6.8 Exploitatiefase: beschrijving 28 2.6.9 Exploitatiefase: Beschrijving site te Nijvel 41 2.6.10 Exploitatiefase: Sensitiviteitstoets 41

3 RUIMTELIJKE, ADMINISTRATIEVE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING VAN HET PROJECT 43

4 VERGUNNINGEN 52 4.1 Bestaande vergunningen 52 4.2 Aan te vragen vergunningen 52 4.2.1 Stedenbouwkundige vergunningen 52 4.2.2 Milieuvergunningen 52

5 INGREEP-EFFECTSCHEMA 54

6 ALGEMENE AFBAKENING REFERENTIESITUATIE EN METHODOLOGIE EFFECTVOORSPELLING EN –BEOORDELING 55 6.1 Algemene afbakening referentiesituatie 55 6.2 Beoordelingskader 55 6.3 Ontwikkelingsscenario 56

7 DISCIPLINE BODEM 57 7.1 Afbakening van het studiegebied 57 7.2 Beschrijving van de referentiesituatie 57

Ontheffing winkelcomplex Dok noord - ii - 818880/R/873051/Mech Ontheffingsdossier oktober 2010

7.3 Effectbespreking en –beoordeling 58 7.3.1 Aanlegfase: bodemverdichting en wijziging structuur en profiel 58 7.3.2 Exploitatiefase: bodemkwaliteit 58 7.4 Samenvatting 58

8 DISCIPLINE WATER 59 8.1 Afbakening van het studiegebied 59 8.2 Beschrijving van de referentiesituatie 59 8.2.1 Bestaande verharding 59 8.2.2 Grondwaterkwantiteit 59 8.2.3 Grondwaterkwaliteit 59 8.2.4 Bestaande rioleringen 59 8.3 Effectbespreking en –beoordeling 60 8.3.1 Verharding 60 8.3.2 Oppervlaktewaterkwaliteit 61 8.3.3 Grondwater 61 8.4 Samenvatting 62

9 DISCIPLINE MENS 63 9.1 Afbakening van het studiegebied 63 9.2 Beschrijving van de referentiesituatie 63 9.2.1 Mobiliteitsplan stad Gent 63 9.2.2 Omschrijving van de huidige inrichting van de wegen 63 9.2.3 Analyse openbaar vervoer 65 9.2.4 Analyse fietsnetwerk 66 9.2.5 Tellingen verkeersintensiteiten 68 9.3 Effectbespreking en –beoordeling 69 9.3.1 Gebruikte methode 69 9.3.2 Beoordelingskader 69 9.3.3 Aanlegfase 70 9.3.4 Exploitatiefase: microsimulaties mobiliteit 70 9.3.5 Exploitatiefase: aantal parkeerplaatsen 78 9.3.6 Exploitatiefase: Risicogrenswaarden blootstelling toxicologische

parameters 79 9.4 Samenvatting 79 9.5 Ontwikkelingsscenario 79 9.6 Monitoring 80 9.7 Milderende maatregelen 80

10 DISCIPLINE GELUID EN TRILLINGEN 82 10.1 Afbakening van het studiegebied 82 10.2 Beschrijving van de referentiesituatie 82 10.3 Effectbespreking en –beoordeling 82 10.3.1 Aanlegfase 82 10.3.2 Exploitatiefase 82 10.4 Samenvatting 83 10.5 Ontwikkelingsscenario 83

11 DISCIPLINE LUCHT 84 11.1 Afbakening van het studiegebied 84 11.2 Beschrijving van de referentiesituatie 84

Ontheffing winkelcomplex Dok noord - iii - 818880/R/873051/Mech Ontheffingsdossier oktober 2010

11.2.1 Stikstofoxiden 84 11.2.2 Zwaveloxiden 85 11.2.3 Koolstofmonoxide 85 11.2.4 Stof 85 11.3 Methodologie effectvoorspelling 85 11.4 Effectuitdrukking 86 11.5 Beoordelingskader 86 11.6 Wijziging in luchtkwaliteit 87 11.6.1 Invoergegevens voor de wijziging in de luchtkwaliteit aan de hand

van verkeer 87 11.6.2 Invoergegevens voor de wijziging in de luchtkwaliteit aan de hand

van toekomstige bedrijven 88 11.6.3 Resultaten van de CAR berekening 88 11.7 Effectbeoordeling 90 11.8 Milderende maatregelen 90

12 DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE 91 12.1 Afbakening van het studiegebied 91 12.2 Beschrijving van de referentiesituatie 91 12.2.1 Historische ontwikkeling 91 12.2.2 Industriële archeologie 91 12.2.3 Architecturale waarden 92 12.3 Effectbespreking en –beoordeling 92 12.3.1 Landschapsbeeld 92 12.3.2 Architecturale waarden 93 12.4 Samenvatting 94 12.5 Ontwikkelingsscenario 94

13 INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE 95 13.1 Aanlegfase 95 13.2 Exploitatiefase 95 13.3 Milderende maatregelen 96 13.4 Watertoets 96 13.4.1 Wijziging van het overstromingsregime 97 13.4.2 Wijziging van het afstroomregime 97 13.4.3 Wijziging van de infiltratie naar het grondwater 98 13.4.4 Wijziging van de grondwaterkwaliteit 98 13.4.5 Wijziging van het grondwaterstromingspatroon 98 13.4.6 Wijziging van de oppervlaktewaterkwaliteit 98

14 LITERATUURLIJST 100

15 VERKLARENDE WOORDENLIJST 101

16 LIJST VAN AFKORTINGEN 102 Tabellen Tabel 1.1: Team van MER-deskundigen en medewerkers voor de uitwerking van de

ontheffing van de project-MER-plicht................................................................3 Tabel 2.1: Overzicht activiteiten en hoe ermee omgegaan wordt in de ontheffing..........27

Ontheffing winkelcomplex Dok noord - iv - 818880/R/873051/Mech Ontheffingsdossier oktober 2010

Tabel 2.2: Overzicht van de werknemers (Vectris, 2010) ................................................29 Tabel 2.3: Nodige parkeerplaatsen personeelsleden handelsfunctie..............................30 Tabel 2.4: Autobewegingen personeelsleden handelsfunctie .........................................30 Tabel 2.5: Bezoekersaantallen op zaterdagmiddag per vervoersmodus (Vectris, 2010)31 Tabel 2.6: Bezoekersaantallen op vrijdagavond per vervoersmodus (Vectris, 2010) .....31 Tabel 2.7: Attractiviteit leisure-activiteiten (Vectris, 2010) ...............................................32 Tabel 2.8: Inschatting aantal parkeerplaatsen leisure-activiteiten (Vectris, 2010) ..........33 Tabel 2.9: Inschatting vervoer werknemers kantoren (Vectris, 2010) .............................34 Tabel 2.10: Inschatting vervoer bezoekers kantoren en totaal (Vectris, 2010) ...............34 Tabel 2.11: Inschatting vervoer bewoners woningen (Vectris, 2010) ..............................35 Tabel 2.12: Inschatting vervoer bezoekers woningen en totaal (Vectris, 2010) ..............36 Tabel 2.13: Samenvatting autobewegingen en parkeerplaatsen.....................................38 Tabel 2.14: Vergelijking modal split 40 % - 63 % en kencijfers Crow-publicatie .............42 Tabel 3.1: Overzicht van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ...................43 Tabel 5.1: Ingreep-effectschema......................................................................................54 Tabel 7.1: Risico na sanering (bodemsaneringsproject, Technum, 2009) ......................57 Tabel 8.1: Verhardingstoestand .......................................................................................59 Tabel 8.2: Verharding gepland initiatief............................................................................60 Tabel 9.1: Aanvullende telling Bevelandstraat- Muidelaan (22/10/2007, 16.30-17.30u)

(Vectris, 2010) .................................................................................................68 Tabel 9.2: Evolutie verkeersstroom richting Muidelaan – Sint-Salvatorstraat tijdens

avondspits op een weekdag in 2004 en 2007 (Vectris, 2010)........................69 Tabel 9.3: Beoordelingskader mobiliteit ...........................................................................69 Tabel 9.4: Vergelijking oppervlakten per functie (oude en huidige versie)......................70 Tabel 9.5: Aantal autobewegingen per spitsuur (Vectris, september 2010)....................72 Tabel 9.6: Aantal fietsbewegingen per spitsuur (Vectris, september 2010) ....................73 Tabel 9.7: Aantal vrachtwagenbewegingen per spitsuur (Vectris, september 2010) ......73 Tabel 9.8: Voertuigintensiteiten – gemiddelden voor periode 1/02/2008 – 13/02/2008

(Vectris, september 2010) ...............................................................................75 Tabel 11.1: Meetstations in omgeving plangebied...........................................................84 Tabel 11.2: Beoordelingskader ........................................................................................87 Tabel 11.3: NO2- en PM10-concentraties in 2010 voor de huidige situatie en de

geplande situatie (jaargemiddelde in µg/m³)...................................................89 Tabel 11.4: NO2- en PM10-concentraties in 2015 voor de huidige situatie en de

geplande situatie (jaargemiddelde in µg/m³)...................................................89 Tabel 11.5: Effectbeoordeling discipline Mens.................................................................90 Tabel 13.1: Verharding gepland initiatief..........................................................................97 Figuren Figuur 1.1: Situering van het project Figuur 1.2: Stratenplan Figuur 2.1: RUP Figuur 2.2: Overzicht gebouwen in het projectgebied Figuur 2.3: Gepland initiatief: Overzicht Figuur 2.4: Rioleringsplan Figuur 8.1: Watertoetskaart Illustraties Illustratie 2.1: Alternatief 1: Met behoud huidige middenberm Muidelaan.........................7 Illustratie 2.2: Bochtstralen alternatief 1 .............................................................................8 Illustratie 2.3: Fiets- en voetgangersbewegingen alternatief 1 ..........................................8

Ontheffing winkelcomplex Dok noord - v - 818880/R/873051/Mech Ontheffingsdossier oktober 2010

Illustratie 2.4: Alternatief 2: Met verbrede middenberm Muidelaan .................................10 Illustratie 2.5: Bochtstralen alternatief 2 ...........................................................................11 Illustratie 2.6: Fietsers- en voetgangersbewegingen alternatief 2 ...................................11 Illustratie 2.7: Alternatief 3: Met brug en tram langs de rijweg.........................................13 Illustratie 2.8: Bochtstralen alternatief 3 ...........................................................................13 Illustratie 2.9: Fiets- en voetgangersbewegingen in alternatief 3.....................................14 Illustratie 2.10: Alternatief 4: Brug met tram in middenberm............................................15 Illustratie 2.11: Bochtstralen alternatief 4 .........................................................................16 Illustratie 2.12: Fiets- en voetgangersbewegingen alternatief 4 ......................................16 Illustratie 2.13: Impressie van de projectsite met aanduiding van de beglaasde

overkapping .....................................................................................................19 Illustratie 2.14: Situering van de woningen in het project (A, B, C, D) .............................21 Illustratie 2.15: Overzicht woonparkeren binnen het project (licht blauwe kleur).............22 Illustratie 2.16:Dwarsprofiel Muidelaan (Vectris, 2010)....................................................24 Illustratie 2.17: Dwarsprofiel zijde Dok noord (Vectris, 2010) ..........................................25 Illustratie 2.18: Overzicht parkeren in de gebouwen van het project ...............................26 Illustratie 2.19: Fiets- en voetgangersbewegingen (Vectris, 2010)..................................40 Illustratie 2.20: Fietsbewegingen binnen de projectsite ...................................................40 Illustratie 9.1: Huidige inrichting Muidelaan (Vectris, 2010) .............................................64 Illustratie 9.2: Huidige inrichting Dok Noord (Vectris, 2010) ............................................65 Illustratie 9.3: Fragment netplan De Lijn, stedelijk gebied Gent (Vectris, 2010)..............66 Illustratie 9.4: Fragment uit provinciaal fietsroutenetwerk (www.gisOOst.be; Vectris,

2010)................................................................................................................67 Illustratie 9.5: Huidige fiets- en voetgangersbewegingen ................................................67 Illustratie 9.6: Verkeersintensiteiten kruispunten Muidelaan- Sint-Salvatorstraat en

Neuseplein (Tritel, 2004) .................................................................................68 Illustratie 9.7: Verdeling van de inkomende verkeersstromen over het netwerk (Vectris,

september 2010) .............................................................................................74 Illustratie 9.8: Verdeling van de uitgaande verkeersstromen over het netwerk (Vectris,

september 2010) .............................................................................................75 Illustratie 9.9: Lichtenregeling (Vectris, september 2010)................................................76 Illustratie 9.10: Lichtenregeling kruising openbaar vervoer ter hoogte van de Sassekaai

(Vectris, september 2010) ...............................................................................77 Illustratie 12.1: Overzicht van de behouden gebouwen en gevels ..................................93 BIJLAGEN Bijlage 1: Gedetailleerde plannen Bijlage 2: Nota riolering Bijlage 3: Nota toegankelijkheid Bijlage 4: Aanstiplijst hemelwaterberging stad Gent Bijlage 5: MOBER (Vectris, september 2010) Bijlage 6: Plan verkavelingsaanvraag Bijlage 7: Netplan De Lijn (www.delijn.be)

Ontheffing winkelcomplex Dok noord 818880/R/873051/Mech Ontheffingsdossier - 1 - oktober 2010

1 INLEIDING

1.1 Figuren

Figuur 1.1: Situering van het project Figuur 1.2: Stratenplan

1.2 Situering en korte schets van het project

Het project is weergegeven op figuur 1.1. Het project situeert zich in Gent. Het projectgebied is gelegen ten noorden van de kuip, in de 19-eeuwse gordel binnen de stadsring. De site bevindt zich in de "Heilig-Kerstbuurt" op ongeveer 1 km van het centrum van de stad Gent en ten zuiden van de 19de-eeuwse wijken "Voormuide" en "Muide-Meulestede". Het terrein ligt langs het Handelsdok, dat in verbinding staat met de noordelijk gelegen zeehaven van Gent. Het projectgebied omvat de voormalige industriële site van ACEC. Voor het projectgebied is een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opgemaakt. Het RUP geeft duidelijk aan welke bestemming per zone in het gebied verwacht wordt. De invulling ervan is zowel gebonden aan de mogelijkheden van de gebouwen als de randvoorwaarden van de omgeving. Een volledige bespreking van het RUP wordt gegeven in paragraaf 2.6.1. Het gepland initiatief omvat de ontwikkeling van deze voormalige fabriek tot een winkelcomplex met parkeermogelijkheden. Tevens worden de nodige aansluitingen op het wegennet voorzien.

1.3 Toetsing aan de MER-plicht

Het milieueffectrapport is vereist in toepassing van artikel 4.3.2, sub 1 van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage. Het project behoort tot de bijlage II-projecten, categorie 10b: Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen,

- met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of - met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of - met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer

personenautoequivalenten per tijdsblok van 2 uur. Het project betreft de ontwikkeling van winkelcentrum met een brutovloeroppervlakte van 17.860 m², een atrium met circulatie met een oppervlakte van ongeveer 7.000 m² en de ontwikkeling van leisure-activiteiten (= publiekszaal) met een brutovloeroppervlakte van 1.400 m². Tenslotte worden ook ongeveer 941 parkeerplaatsen (voor winkelen werkactiviteiten) voorzien. Gezien het een project van bijlage II betreft, kan een verzoek tot ontheffing van de MER-plicht aangevraagd worden.


1.4 Naam van de initiatiefnemer

Deze ontheffing wordt uitgevoerd op initiatief van: Nv Vastgoed Noord Dok Noord 7 9000 Gent Het ontheffing wordt uitgevoerd door: Haskoning Belgium nv Hanswijkdries 80 2800 Mechelen

1.5 Team van deskundigen

Externe deskundigen: • Marieke Gruwez

• Water (grondwater) volgens het ministerieel besluit MB/MER/EDA-652-V1; de erkenning is geldig tot 14/07/2015

• Water (oppervlaktewater) volgens het ministerieel besluit MER/EDA/652-B/U; de erkenning is geldig tot 03/04/2011

• Bodem (geologie en pedologie) volgens het ministerieel besluit MB/MER/EDA-652-V1; de erkenning is geldig tot 14/07/2015

• Werkgever: Haskoning Belgium nv, Hanswijkdries 80, 2800 Mechelen • Tom Carron

• Water (oppervlaktewater & grondwater) volgens het ministerieel besluit MB/MER/EDA/617/V1; de erkenning is geldig tot 12/02/2014

• Bodem (geologie) volgens het ministerieel besluit MB/MER/EDA/617/V1; de erkenning is geldig tot 12/02/2014

• Geluid en trillingen volgens het ministerieel besluit MB/MER/EDA/617B/V1; de erkenning is geldig tot 08/08/2014

• Werkgever: Haskoning Belgium nv, Hanswijkdries 80, 2800 Mechelen • Dhr. W. Van der Lans

• Lucht volgens het ministerieel besluit MB/MER/EDA-687; de erkenning is geldig tot 07/10/2012

• Werkgever: Royal Haskoning, Hoofdweg 490 3067 GK Rotterdam (Nederland)

Interne deskundigen: • Hans De Neef, zaakvoerder


Tabel 1.1: Team van MER-deskundigen en medewerkers voor de uitwerking van de ontheffing van de project-MER-plicht

Discipline MER-deskundige Medewerker1

Coördinator Mevr. M. Gruwez A. Pals

Geluid Dhr. T. Carron Dhr. K. Wijns

Water (oppervlaktewater) Dhr. T. Carron Mevr. M. Gruwez

Water (grondwater) Mevr. M. Gruwez Dhr. T. Carron

Bodem (geologie) Mevr. M. Gruwez Dhr. T. Carron

Bodem (pedologie) Dhr. F. Lauryssen Mevr. M. Gruwez

Discipline Lucht Dhr. W. Van der Lans Dhr. K. Wijns

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Dhr. G. Geudens Mevr. A. Pals

Opmerking: 1 Medewerkers zijn allen werkzaam bij Haskoning en Omgeving De discipline Mens (sociaal organisatorische aspecten) wordt uitgevoerd door Geert Vercruysse, werkzaam bij Vectris. De mobiliteitsaspecten zijn gebaseerd op het mobiliteitsplan dat opgemaakt is door Vectris. Het mobiliteitsplan is toegevoegd in bijlage 5.


2 ALTERNATIEVENONDERZOEK EN PROJECTBESCHRIJVING

2.1 Figuren

Figuur 2.1: RUP Figuur 2.2: Overzicht gebouwen in het projectgebied Figuur 2.3: Gepland initiatief: Overzicht Figuur 2.4: Rioleringsplan

2.2 Huidige situatie

Het projectgebied wordt gekenmerkt door oude fabrieksgebouwen. De vorm van de gebouwen is geïnspireerd door het gebruik. Een overzicht van de bestaande gebouwen wordt gegeven in figuur 2.2. Momenteel zijn volgende functies aanwezig: • kantoren aan de kant Dok Noord met veel ramen en ondiepe lokalen • machineateliers met hun gesloten baksteenomhulsel, spantendak (zaagtand- of

zadeldak) met bovenlicht en een stalen binnenstructuur voor de ophanging van de rolbruggen

• enkele magazijnen of kleine ateliers Hun onderlinge opstelling en oriëntatie heeft te maken met de bereikbaarheid vanuit de Sassevaart, Dok Noord of de Salvatorstraat (inplanting hoofdrichting). De site heeft een zeer specifiek industrieel archeologisch karakter dat vooral vanuit functionaliteit en bedrijfsvoering tot stand is gekomen.

2.3 Referentiesituatie: gewijzigde toestand

Als referentiesituatie wordt de gewijzigde toestand genomen (zie paragraaf 6.1). Dit betekent dat de sloopwerkzaamheden reeds uitgevoerd zijn en dat de sanering zal uitgevoerd zijn. Voor de sanering is ontgraving van een deel van de bodem noodzakelijk. Hierbij is zoveel mogelijk eveneens rekening gehouden met het gepland initiatief. Onder hal 9 en hal 4b is een parking voorzien tot op het niveau -2 (een diepte van 5,8 m-mv). Onder deze hallen bevindt zich ook te saneren bodem. Dit zal gebeuren door ontgraving. Daarnaast zijn een aantal deelprojecten van het project ‘Dok Noord’ reeds bestaande of vergund. Deze aspecten worden eveneens meegenomen in de referentiesituatie. In paragraaf 2.6.2 wordt het volledige project ‘Dok Noord’ toegelicht. Daarna wordt in paragraaf 2.6.6 aangegeven welke deelprojecten reeds bestaande en/of vergund zijn. Een samenvattende tabel is toegevoegd ter verduidelijking. Dit heeft zijn implicaties op de aanlegfase (paragraaf 2.6.6), het ingreep-effectschema (hoofdstuk 5) en de effectbespreking (zie hoofdstukken 7 tot en met 12).


2.4 Overzicht planningsproces mobiliteitsstudie

Naar aanleiding van het project werd een MOBER opgemaakt om de verkeerskundige aspecten in beeld te brengen. Het MOBER is opgesteld door Vectris. In het MOBER werd een ontsluitingsconcept voor de site uitgewerkt. Bij het opstellen van de MOBER waren er verschillende contacten met AWV, MOW, De Lijn en de stad Gent. Bij het uitwerken van het ontsluitingsconcept diende rekening gehouden te worden met de beleidsoptie dat op lange termijn de Handelsdokbrug gerealiseerd wordt. Gezien de planningsonzekerheid hieromtrent werd voorgesteld om een korte termijnoplossing uit te werken voor de Muidelaan. De korte termijnoplossing bestond erin om van de huidige middenberm een grote ovonde te maken met een linksafslagstrook. Om de oversteekbaarheid te verbeteren voor het in- en uitrijdend verkeer van de Acec-site werd het aantal rijstroken aan de zijde van de Acec-site beperkt. Aan de hand van een microsimulatie werd de kruispuntoplossing met de ovonde getoetst naar zijn haalbaarheid. De herkomst-bestemmingsmatrix van het verkeersmodel werd opgemaakt op basis van het programma dat toen gekend was en de te verwachten verkeersbewegingen die dit met zich zou meebrengen. Uit een vergelijking tussen het model en de cijfers van het gewijzigde programma blijkt dat het verschil 120 wagens bedraagt. Dit betekent dat met het model een worst-case doorgerekend is. Om de verkeersdrukte van de ring in beeld te brengen, werd gewerkt met de bestaande verkeerstellingen van 2004. Samen met de adviesinstanties (AWV, MOW, De Lijn en de stad Gent) werd beslist om in 2008 een nieuwe verkeerstelling uit te voeren om na te gaan of het verkeer toegenomen is ten opzichte van 2004. Tevens werd een inzicht verkregen in de afslaande bewegingen op de zijstraten. Uit vergelijking van de nieuwe tellingen met deze van 2008 bleek dat de tellingen van 2004 hoger lagen dan die van 2008. Er is daarop besloten om te werken met de tellingen van 2004 omdat dit een worst-case geeft. In de loop van het proces werd de MOBER verschillende keren aangepast omdat het programma van de site nog niet volledig was ingevuld en de functies nog veranderden. Het ging echter om kleine verschuivingen die de totale oppervlakte zoals voorzien in het RUP niet oversteeg. Omdat de aanleg van de ovonde ook het openbaar domein beïnvloedde, werd op een gegeven moment beslist om een aanvraag voor een module 14 in te dienen. Deze module voorziet in een samenwerkingsverband tussen de Vlaamse overheid en de private initiatiefnemer. In het proces van een module 14 dient een starten projectnota opgesteld te worden. Gezien er reeds een MOBER in opmaak was, werd deze omgezet naar een startnota. In deze startnota werd gevraagd om naast de ovonde ook verschillende andere ontsluitingsalternatieven te bestuderen. Bijkomend werd ook gevraagd om rekening te houden met een mogelijke doortrekking van de tram langs de Muidelaan. De verschillende scenario’s werden op schaal uitgetekend en bestudeerd op hun voor- en nadelen. Tijdens de bespreking van de startnota van de module 14 met de GBC (gemeentelijke begeleidingscomissie) werd gevraagd om ook een variant uit te werken die meer rekening hield met de bestaande toestand. Deze variant bestond er in om in de huidige middenberm enkel een linksafslagstrook aan te leggen en de overige rijstroken te


behouden. In de bocht aan de Muidelaan zou de geschilderde middenberm wel een vaste constructie krijgen. Aangezien in deze variant enkel kleine aanpassingen noodzakelijk zijn aan het openbaar domein, betekende dat dat geen procedure van module 14 meer noodzakelijk was. De procedure voor de module 14 werd daarom gestopt. Ondertussen was ook gestart met het opmaken van dit ontheffingsdossier dat voor de mobiliteitsaspecten gebruikmaakt van de MOBER/module 14. De mobiliteitsstudie werd aangepast aan de opmerkingen van de dienst Mer. In een bijkomend overleg met de dienst Mer, AWV en MOW werden de opmerkingen van deze adviesverlenende instanties besproken. Het document heeft na dit overleg opnieuw de status ‘MOBER’ gekregen. Het MOBER is toegevoegd aan de ontheffingsaanvraag als bijlage 5. Het MOBER werd aangepast aan deze laatste opmerkingen en werd tevens geactualiseerd op basis van het meest recente programma voor wonen en werken. Om tegemoet te komen aan de opmerkingen werd in het model de frequentie van de trams aangepast en werd een sensitiviteitstoets op de gebruikte cijfers toegevoegd. De resultaten van de modeldoorrekeningen zijn nog steeds gebaseerd op de eerste versie van de MOBER en werden niet aangepast aangezien toen reeds gewerkt werd met een maximale invulling van de site. De (interne) verschuiving van de oppervlaktes veroorzaakt geen significante wijzigingen in de verkeersstromen en de verkeersintensiteiten die in het model opgenomen zijn. Het MOBER is toegevoegd in bijlage 5. De sensitiviteitstoets wordt beschreven in paragraaf 2.6.10.

2.5 Alternatievenonderzoek

2.5.1 Locatiealternatieven

Gezien het project de uitwerking vormt voor het RUP (zie paragraaf 2.6.1) is het niet zinvol om locatiealternatieven te onderzoeken.

2.5.2 Inrichtingsalternatieven

Er kunnen twee soorten inrichtingsalternatieven aangeduid worden. Het betreft enerzijds inrichtingsalternatieven met betrekking tot de invulling van het complex zelf. De invulling die in het project opgenomen is, komt voort uit de beschrijving van het masterplan en verkavelingsplan dat opgesteld is naar aanleiding van het RUP. Hierin zijn de open ruimtes ingevuld. Dit betekent dat enkel binnenin de gebouwenstructuur nog aanpassingen mogelijk zijn. Het betreft dan meer bepaald de opdeling en niet de activiteiten. De activiteiten die kunnen plaatsvinden zijn eveneens vastgelegd in het RUP. De open ruimtes worden aangelegd binnen dit project en worden nadien toegevoegd aan het openbaar domein (overgedragen aan de stad Gent). Een tweede soort inrichtingsalternatieven betreft de aansluiting van het project op de bestaande weginfrastructuur. Hiervoor zijn in de MOBER verschillende scenario’s onderzocht. Deze zijn telkens besproken en geanalyseerd met de betreffende wegbeheerder(s). Het betreft AWV, MOW, De Lijn en de stad Gent. Sommige scenario’s


zijn ontwikkeld door voortschrijdende kennis vanuit eerder doorgerekende scenario’s. Ook kunnen een aantal scenario’s omschreven worden als ‘toekomstscenario’s’ daar zij uitgaan van mogelijke toekomstige ontwikkelingen van het wegennet. Een uitgebreide beschrijving van de verschillende scenario’s kan teruggevonden worden in de MOBER (bijlage 5). In deze ontheffing zijn alle scenario’s uit het MOBER voor de volledigheid beschreven als alternatieven. Telkens worden ook de voor- en nadelen besproken. Alternatief 1: Met behoud huidige middenberm Muidelaan Een overzicht van dit alternatief wordt gegeven in illustratie 2.1 tot en met illustratie 2.3.

Illustratie 2.1: Alternatief 1: Met behoud huidige middenberm Muidelaan


Bochtstralen toegang Sassevaartstraat Bochtstralen uitrit parking en keerbeweging Muidelaan

Illustratie 2.2: Bochtstralen alternatief 1

Illustratie 2.3: Fiets- en voetgangersbewegingen alternatief 1

In dit eerste alternatief wordt zoveel mogelijk uitgegaan van de bestaande toestand en is getracht zoveel mogelijk van de huidige infrastructuur te behouden. Op deze wijze kunnen de Muidelaan en de Sassevaartstraat met beperkte middelen aangepast worden aan een nieuwe situatie.


De ontsluiting van de parking gebeurt vanuit het Acec-gebouw niet meer rechtstreeks op de Muidelaan. Hierdoor ontstaat een grote leesbaarheid van het gebied en de oriëntatie. De inrit naar de parking wordt georiënteerd naar de meest representatieve toegang. Teneinde het kruispunt met de Muidelaan te beveiligen, wordt voorgesteld de huidige middenberm op de Muidelaan te behouden in zijn huidige vorm. Wel wordt in de middenberm ruimte vrijgemaakt voor keerbewegingen. Door het behoud van de huidige breedte van de middenberm is een keerbeweging op de Muidelaan echter niet mogelijk voor trekker-opleggers zoals op een ovonde (R = 12,5 meter voor een keerbeweging van 180°). Er wordt aangenomen dat deze keerbeweging niet vaak noodzakelijk zal zijn. Mocht de keerbeweging toch noodzakelijk zijn, kunnen trekker-opleggers de Sassevaartstraat gebruiken. Concreet betekent dit dat er een overrijdbaar gedeelte wordt voorzien voor het vrachtverkeer. Het keerpunt maakt het wegrijden mogelijk in alle richtingen bij het verlaten van de parking. Gezien de verkeerslichten op het kruispunt Muidelaan - Voormuide - Sint-Salvatorstraat voor gevolg hebben dat er hiaten ontstaan in de verkeersstroom, bestaat de mogelijkheid om de parking in en uit te rijden. Bovendien zorgen de afslagstroken en de uitvoegstrook aan de zijde van het Acec-gebouw ervoor dat het doorgaande verkeer niet wordt gehinderd. De uitrit van de parking omvat twee richtingen: Een rijrichting die de beweging richting Neuseplein mogelijk maakt en een rijrichting voor het verkeer richting Dok Noord. Om het conflict met fietsers bij het in- en uitrijden van de parking op de Muidelaan tegen te gaan, wordt voorgesteld het huidige fietspad langs de Muidelaan te verleggen naar de Sassevaartstraat. Dit wordt een dubbelrichtingsfietspad. Het fietspad wordt ter hoogte van Dok Noord iets afgebogen. Op deze manier kunnen fietsers gebruik maken van de middenberm om veilig over te steken op een plaats waar de middenberm voldoende breed is. Aan de noordzijde van de Muidelaan blijft een enkelrichtingsfietspad behouden met het oog op de bereikbaarheid van de noordelijke bebouwing. Op deze manier worden ook conflictsituaties met gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk vermeden. De huidige aansluiting van de Sassevaartstraat met de Muidelaan wordt aangepast zodat trekker-opleggers de koer kunnen bereiken voor laden en lossen. Dezelfde aansluiting zal ook de toegang vormen tot het wooncomplex en de bestaande bebouwing langs de Sassevaartstraat. Er moet een overrijdbare verbreding voorzien worden om het indraaien van trekker-opleggers mogelijk te maken. Een klein woonerf met langsparkeerplaatsen blijft behouden voor de woningen op de hoek van de Sint-Salvadorstraat en de Muidelaan. Hier rijden de fietsers over het woonerf. • Voordelen

• Aanpassingen aan huidige infrastructuur Muidelaan en de Sassevaartstraat met beperkte middelen.

• Door weghalen rechtstreekse aansluiting van de parking op de Muidelaan ontstaat een grote leesbaarheid van het gebied.

• Afslagstroken en de uitvoegstrook zorgen ervoor dat het doorgaande verkeer op Muidelaan niet wordt gehinderd.

• Conflictsituaties voor fietsers met gemotoriseerd verkeer worden zoveel mogelijk vermeden door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad langs het Acec-gebouw en het verplaatsen van het noordelijk fietspad zodat dit beveiligd achter de parkeerstrook komt te liggen. Oversteekbewegingen voor fietsers kunnen veilig gebeuren ter hoogte van Dok Noord via een verbrede middenberm.


• Het ontstaan van een mooie groene parkstrip langs de Muidelaan (op de plaats van huidig parkeerterrein) verbetert de ruimtelijke kwaliteit.

• Behoud van bestaande bomen mogelijk. • Nadelen

• Door behoud huidige middenberm is een keerbeweging op de Muidelaan echter niet mogelijk voor trekker-opleggers (tenzij zuidelijke parkeerstrook niet wordt vergroend).

• Gevaarlijke oversteekbeweging naar Sassevaartstraat van twee rijstroken voor voertuigen die de linksafslagstrook gebruiken (zie illustratie 2.2). (dit wordt opgelost indien het ontwikkelingsscenario gerealiseerd wordt – zie verder)

• Op de Muidelaan en Dok Noord blijven grote stromen doorgaand gemotoriseerd verkeer passeren. Dit zorgt ervoor dat oversteken - ondanks het voorzien van een beveiligde oversteek via de middenberm - toch nog een conflictsituatie blijft voor fietsers en voetgangers.

Alternatief 2: Met verbrede middenberm Muidelaan Een overzicht van alternatief 2 is gegeven in illustratie 2.4 tot en met illustratie 2.6.

Illustratie 2.4: Alternatief 2: Met verbrede middenberm Muidelaan




Illustratie 2.6: Fietsers- en voetgangersbewegingen alternatief 2

In dit alternatief blijven de aanpassingen aan de rijweg, het voetpad, fietspad en de parkeerstrook aan de noordzijde behouden. De afslagstrook en de twee rijstroken richting Dok Noord worden mee opgenomen in een verbrede groene middenberm. De huidige parkeerstrook en fietspad worden in dit alternatief gebruikt als rijstrook. De twee


rijstroken vanuit de richting Neuzeplein naar Dok Noord worden hier teruggebracht tot een enkele rijstrook. Hier kan de Muidelaan wel functioneren als een ovonde door de verbrede middenberm van 13,45 meter. De keerbeweging voor trekker-oplegger is nu wel mogelijk, zij het slechts vanaf de meest noordelijke rijstrook. Dit is echter geen veilige keerbeweging (zie bochtstralen in illustratie 2.5). De aanpassingen aan de Sassevaartstraat blijven ten opzichte van alternatief 1 ongewijzigd. Enkel de aansluiting van de Sassevaartstraat met de Muidelaan wijzigt. • Voordelen

• Aanpassingen aan huidige infrastructuur Muidelaan en de Sassevaartstraat met beperkte middelen.

• Door weghalen rechtstreekse aansluiting van de parking op de Muidelaan ontstaat een grote leesbaarheid van het gebied.

• Afslagstroken en de uitvoegstrook zorgen ervoor dat het doorgaande verkeer op Muidelaan niet wordt gehinderd.

• Conflictsituaties voor fietsers met gemotoriseerd verkeer worden zoveel mogelijk vermeden door aanleg van een dubbelrichtingsfietspad langs het Acec-gebouw en het verplaatsen van het noordelijk fietspad zodat dit beveiligd achter de parkeerstrook komt te liggen. Oversteekbewegingen voor fietsers kunnen ter hoogte van Dok Noord veilig gebeuren via een verbrede middenberm.


• Behoud van bestaande bomen mogelijk. • Slechts één rijstrook te kruisen bij inrijden Sassevaartstraat vanop noordelijke

rijstroken Muidelaan. Veel veiligere situatie. • Keerbeweging op de Muidelaan is wel mogelijk in dit alternatief (zie figuren

bochtstralen).

• Nadelen • Door behoud huidige middenberm is een keerbeweging op de Muidelaan

mogelijk voor trekker-opleggers zij het slechts vanaf de noordelijke rijstrook Hiervoor moet een overbreedte worden voorzien in een ander materiaal voor het vrachtverkeer.

• Op de Muidelaan en Dok Noord blijven grote stromen doorgaand gemotoriseerd verkeer passeren. Dit zorgt ervoor dat oversteken - ondanks het voorzien van een beveiligde oversteek via de middenberm - toch nog een conflictsituatie blijft voor fietsers en voetgangers.

Alternatief 3: Met brug en tram langs brug Een overzicht van alternatief 3 is gegeven in illustratie 2.7 tot en met illustratie 2.9. Dit alternatief is uitgewerkt voor een situatie waarbij een brug over het handelsdok aangelegd is. Voor deze brug is momenteel geen timing van uitvoering vooropgesteld. Ook wordt in dit alternatief een relatief groot deel van de openbare ruimte gebruikt voor de aanleg van de aansluitingen vanuit Dok Noord naar het wegennet.


Illustratie 2.7: Alternatief 3: Met brug en tram langs de rijweg




Illustratie 2.9: Fiets- en voetgangersbewegingen in alternatief 3

Op lange termijn, wanneer een brug wordt voorzien over het Handelsdok, blijft een gebundelde ontsluiting vanuit de parking mogelijk. Parallel met de nieuwe brug loopt voor het gebouw van Acec een ontsluitingsweg (Sassevaartstraat) die de parkings bedient. Onder de brug door wordt een keerpunt voorzien, zodat het verkeer in de richting van het Neuzeplein kan wegrijden. Vanuit de parking wordt een rechtstreekse toegang voorzien naar de brug langs de Sassevaartstraat zodat het verkeer niet steeds via het Neuseplein dient te rijden. Ook het wegrijden vanuit de parking naar Dok Noord blijft mogelijk. In dit alternatief wordt uitgegaan van de aanleg van een brede wandel- en fietsboulevard langs het Handelsdok. Deze lokale ontsluitingswegen, parallel met de brug, maken onderdeel uit van een langgerekte parkstrip, aan te leggen langs en onder de brug, aansluitend op de kade van Dok Noord. Een nieuwe verbinding voor de tram van het Neuzeplein naar Dok Noord wordt in de parkstrip parallel met de brug voorzien. De tram moet in dit alternatief de Muidelaan, de Sassevaartstraat en Dok Noord kruisen. Deze tramverbinding is opgenomen in het mobiliteitsplan 2020 maar een onmiddellijke realisatie is momenteel niet voorzien. • Voordelen

• Door weghalen van rechtstreekse aansluiting van de parking op de Muidelaan ontstaat een grote leesbaarheid van het gebied.



• De groene parkstrip kan in dit alternatief aansluiten op een kwaliteitsvolle wandel- en fietsboulevard langsheen het handelsdok. Grote troef is een breder fiets- en voetgangersnetwerk.

• Oversteekbewegingen voor fietsers kunnen via een verbrede middenberm veilig gebeuren ter hoogte van Dok Noord.

• Conflictsituaties voor fietsers met gemotoriseerd verkeer worden zoveel mogelijk vermeden door aanleg van een dubbelrichtingsfietspad langs het Acec-gebouw en het verplaatsen van het noordelijk fietspad zodat dit beveiligd achter de parkeerstrook komt te liggen.

• Behoud van bestaande bomen mogelijk. • De kortetermijnmaatregelen, voorgesteld in vorige alternatieven, kunnen

behouden blijven. • Omdat het doorgaand gemotoriseerd verkeer over de brug gaat, vermindert de

verkeersintensiteit op de Muidelaan en Dok Noord. Dit zorgt voor veiligere situaties voor fietsers en voetgangers.

• Nadelen

• Zeer grote aanpassingen infrastructuur. • Trambaan moet rijweg driemaal kruisen.

Alternatief 4: Brug met tram in middenberm Een overzicht van alternatief 4 wordt gegeven in illustratie 2.10 tot en met illustratie 2.12.

Illustratie 2.10: Alternatief 4: Brug met tram in middenberm




Illustratie 2.12: Fiets- en voetgangersbewegingen alternatief 4

Dit alternatief verschilt van alternatief 3 in het feit dat de trambaan niet parallel met de brug wordt voorzien, maar in de middenberm, waarbij de trambaan gelijkgronds blijft en een bocht maakt van de Muidelaan naar Dok Noord onder de brug door. Het voordeel hiervan is dat de tram nergens het doorgaande verkeer op de Muidelaan hindert.


De rechtstreekse aansluiting vanuit de parking naar de brug langs de Sassevaartstraat is in dit alternatief niet meer mogelijk voor trekker-opleggers. Voor trekker-opleggers zal een mogelijkheid tot keren elders moeten worden voorzien (zie illustratie 2.11). • Voordelen

• Door weghalen van rechtstreekse aansluiting van de parking op de Muidelaan ontstaat een grote leesbaarheid van het gebied.


• De groene parkstrip kan in dit alternatief aansluiten op een kwaliteitsvolle wandel- en fietsboulevard langsheen het handelsdok. Grote troef is een breder fiets- en voetgangersnetwerk.

• Conflictsituaties voor fietsers met gemotoriseerd worden zoveel mogelijk vermeden door aanleg van een dubbelrichtingsfietspad langs het Acec-gebouw en het verplaatsen van het noordelijk fietspad zodat dit beveiligd achter de parkeerstrook komt te liggen.

• Oversteekbewegingen voor fietsers kunnen via een verbrede middenberm veilig gebeuren ter hoogte van Dok Noord.

• Behoud van bestaande bomen mogelijk. • Kortetermijnmaatregelen voorgesteld in vorige alternatief kunnen behouden

blijven. • Door de ligging van trambaan in de middenberm vermijden we kruisingen met

het doorgaand verkeer. • Omdat het doorgaand gemotoriseerd verkeer over de brug gaat, vermindert de

verkeersintensiteit op de Muidelaan en Dok Noord. Dit zorgt voor veiligere situaties voor fietsers en voetgangers.

• Nadelen

• Zeer grote aanpassingen infrastructuur. • Rechtstreekse aansluiting vanuit de parking naar de brug niet meer mogelijk

voor trekker-opleggers (zie Illustratie 2.11). Afweging alternatieven De alternatieven 3 en 4 kunnen slechts gerealiseerd worden op het moment dat de Handelsdokbrug gerealiseerd is. Aangezien voor de realisatie van de Handelsdokbrug nog geen termijn vooropgesteld is, worden deze alternatieven niet verder meegenomen in de ontheffing. Omdat in alternatief 2 een te grote oppervlakte van het openbaar domein zou ingenomen worden om de wijzigingen te kunnen realiseren, werd dit alternatief niet weerhouden. Alternatief 1 wordt meegenomen in de ontheffing en de effectbepaling en –beoordeling. Dit alternatief wordt gedragen door MOW, AWV en de stad Gent. Indien in de toekomst de Handelsdokbrug gebouwd wordt, treden geen problemen op bij de aansluiting op het wegennet van de Acec-site bij alternatief 1.


2.6 Gepland initiatief

2.6.1 RUP

Het gepland initiatief is gebaseerd op de uitwerking van het RUP dat opgesteld is voor de site. Het RUP is weergegeven op figuur 2.1. Het RUP beschrijft volgende clusters: • Wonen (A)

• Hoofdzakelijk nieuwbouwappartementen met een grote diversiteit rond het woonpark en de Sassevaart

• loft- en dakappartementen in de te reconversen gebouwen 20, 21 en 22 tussen het Van Crombrugghepark en de binnenstraat en in latere fase enkele havenlofts boven het straatwand Dok Noord.

• Tenslotte nog enkele appartementen in het nieuw op te trekken toegangsgebouw aan de Salvatorstraat.

Uitgangspunt: woonkwaliteit met aandacht voor diversiteit, privacy en herkenbaarheid met een goede oriëntatie en zicht op park, plein of waterkant. • Kantoren (B)

• De bestaande kantoorruimten in de gebouwen aan Dok Noord worden integraal behouden met gefaseerd de nodige vernieuwingswerken.

• Enkele bijkomende kantoren zullen nog voorzien worden in de onderste magazijnen van de gebouwen 20, 21 en 22 en ter hoogte van de inkom van de woonparking aan de Sassevaart.

• Handel, vrijetijd (C)

• Door hun samenhang, grote oppervlakte en geslotenheid vormt het volume van de oude machinehallen de ideale plaats voor het inbrengen van grootschalige kleinhandel op de lagere verdiepingen en leisure op de hoogste verdieping. Alles wordt opgebouwd rond een binnenstraat met beglaasde overkapping (zie illustratie 2.13) die de binding vormt met alle assen voor zachte weggebruikers en met de nodige parkeerfaciliteiten.


Illustratie 2.13: Impressie van de projectsite met aanduiding van de beglaasde overkapping

• Cultuur en evenementen (D)

• De cluster aan de Salvatorstraat, waar onder andere het Expeditietheater is voorzien, zal ingevuld worden door organisaties uit de cultuursector, evenwel in combinatie met gemeenschapsvoorzieningen en infrastructuur voor beperkte evenementen, al dan niet in combinatie met het Carelsplein. Het gebouw 26 aan de Salvatorstraat moet nog een functie krijgen. De goede bereikbaarheid vanuit het centrum en de isolatie ten opzichte van het wonen zijn hier de troeven evenals de animatie.

Het gepland initiatief betreft specifiek het ontwikkelen van het winkelcomplex met kantooractiviteiten en de parkeergelegenheid voor deze activiteiten (cluster C). De uitvoering van het woongedeelte valt onder een andere, aparte vergunningsaanvraag.

2.6.2 Project ‘Dok Noord’: activiteiten

Een overzicht van het geplande initiatief wordt gegeven in figuur 2.3. De gedetailleerde plannen van elke verdieping voor de activiteiten die in het gepland initiatief opgenomen zijn, zijn opgenomen in bijlage 1. • Algemeen De gevels kant Sassevaart, Dok Noord en Atlantastraat blijven volledig bewaard met uitzondering van enkele nooduitgangen en doorgangen samen met de achterliggende functies met vooral kantoren. Aan de Atlantastraat wordt het eerste tracée van oude machinehallen integraal behouden als industrieel-archeologische getuigenis terwijl alle volumes van de oude constructie- en montageateliers vervangen worden door een nieuwbouw in betonskelet geschikt voor de winkelen leisureactiviteiten en het parkeergebouw. Het atrium in het winkelcentrum wordt opgebouwd rond de spanten van de centrale machinehal in hal 4A.

Binnenstraat met beglaasde overkapping


De gevel aan het nieuwe Carelsplein wordt integraal vernieuwd als gesloten baksteengevel terwijl alle gebouwen in de zone van de Koer worden gesloopt om ruimte te maken voor inrit parking, laden en lossen en een buffer te vormen voor het residentiële project. Daardoor komt ook de vroegere achtergevel van hal 4A als beeldbepalend element zichtbaar op de Koer te staan. De poort van de te slopen hal 8 aan de Sassevaart wordt behouden als inrit voor de Koer. De kenmerkende blauwe kraan aan de Muidelaan wordt verplaatst tot voor het gebouw aan Dok Noord en gerestaureerd en verbouwd tot meetingpoint. • Bestaande kantoren Het gedeelte kantoren aan Dok Noord en Sassevaart over twee of drie bouwlagen wordt behouden. Daarnaast worden kantoren voorzien op het gelijkvloers en de verdiepingen aan de binnenstraat rechtover het Expeditie-theater (11 units). In de nieuwe locomotiefloods, achter de toegangspoort kant Sassevaartstraat, zullen kantoren worden ingericht. Parkeergelegenheid voor de werknemers wordt hoofdzakelijk voorzien op de open dakparking van het winkelcentrum. De dakparking is ingesloten door gevelranden. Momenteel is de parking voor de bestaande kantoren gesitueerd op de private strook tussen de Sassevaartstraat en de Muidelaan. Dit deel van het project is reeds bestaand en vergund. Het maakt geen deel uit van voorliggende ontheffing. • Woningen Volgende woningen worden op de site voorzien (zie illustratie 2.14):

• loftappartementen die zich situeren in de grootste locomotiefhal, aansluitend op het nieuwe Sassevaartpark en in de binnenstraat naast het Expeditietheater (A)

• parkappartementen en sociale woningen in een viertal clusters rond het Sassevaartpark en aan het Van Crombrugghepark (B)

• havenlofts op de bovenste verdiepingen van de gebouwen aan Dok Noord (D) • sociale woningen in het nieuwe op te richten hoekgebouw aan de Salvatorstraat

en Sassevaartstraat (C)


Illustratie 2.14: Situering van de woningen in het project (A, B, C, D)

De bewoners en de bezoekers van de appartementen genereren in een spitsuur 192 autobewegingen. Deze woningen hebben nood aan 260 tot 305 parkeerplaatsen (zie paragraaf 2.6.8). Voor deze woningen zijn terrassen en fietsenbergingen voorzien. Parkeerplaatsen zijn apart gegroepeerd. Deze zijn niet opgenomen in de gedetailleerde plannen die opgenomen zijn in bijlage 1, aangezien deze geen deel uitmaken van voorliggende ontheffing maar behoort tot de aanpalende loten. Hieromtrent wordt een aparte vergunning aangevraagd op het moment dat de verkavelingsvergunning in orde is. De ligging van de parkeerplaatsen is weergegeven in illustratie 2.15. Om het totale effect van de verkeersgeneratie te bekomen, is de verkeersgeneratie van deze woningen wel meegenomen in de effectbepaling.


Illustratie 2.15: Overzicht woonparkeren binnen het project (licht blauwe kleur)

• Handel en kantoren De grote bedrijfshallen worden binnen de grotendeels te behouden buitengevels omgevormd tot hoofdzakelijk retail in combinatie met horeca en kantoren. Op het gelijkvloers en de verdieping worden rond binnenstraten en een overdekt atrium grootschalige kleinhandels ingeplant. Daardoor kan vrij gecirculeerd door zachte weggebruikers vanuit alle verbindingsassen zonder confrontatie met de autogebruikers. De structuur van de bestaande hal (4A) rond het binnenplein wordt gerecupereerd, terwijl ernaast een totaal autonome structuur wordt ingebracht in functie van de draagkracht, stabiliteit en brandveiligheid. Ter hoogte van het binnenplein blijft de hal tot in de beglaasde nok zichtbaar. Hal 4B krijgt een totaal nieuwe structuur, waarbij de put, nodig voor de grondige bodemsanering, wordt opgevuld met een ondergrondse parking over twee bouwlagen met als bovenbouw de belangrijkste grootschalige kleinhandelfuncties op gelijkvloers en verdieping. Enkel de zuidgevel wordt over twee traveeën behouden om het industrieel-


archeologisch totaalbeeld te vrijwaren en technische en culturele functies en technieken in onder te brengen. Op de Acec-site zijn volgende winkelactiviteiten voorzien:

• een supermarkt Delhaize van 2.834 m² • mode: 9.019 m² • wonen: 1.055 m² • elektro: 963 m² • huishouden: 1.046 m² • allerlei: 1.459 m² • sport en vrije tijd: 1.481 m² • horeca: 1.107 m²

De horeca-activiteiten zijn specifiek gericht op de bezoekers van de andere activiteiten. Zij zullen ook de openingsuren van de winkelactiviteiten volgen. De horeca-activiteiten zullen dan ook op zich geen verkeer genereren. In hal 26 aan de Salvatorstraat worden kantoren en een publiekszaal van 1.400 m² voorzien. De verschillende hallen zijn weergegeven op figuur 2.2. Het aantal verwachte autobewegingen en het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de werknemers en bezoekers van deze functie wordt besproken in paragraaf 2.6.8. • Cultuur Deze zone concentreert zich sterk rond het gebied van de cluster gebouwen aan gelegen tussen de Salvatorstraat, het nieuwe Van Crombrugghepark, het Carelsplein en de Atlantastraat. Dit gebied met enkele smalle, karaktervolle binnenstraten, zal hoofdzakelijk ingenomen worden door o.a. het Expeditietheater en enkele aanverwante organisaties met een culturele opdracht. Hal 26 aan de Salvatorstraat zal mogelijk ook gedeeltelijk binnen deze bestemming ingevuld worden (publiekszaal). De restruimte op de verdieping van de behouden geveltravée aan de Atlantastraat met een oppervlakte van ongeveer 1.000 m² krijgt ook een cultuurbestemming (repetitieruimten en circuscentrum). Het betreft voornamelijk oefenruimte waarbij geen parkings noodzakelijk zijn.

2.6.3 Project ‘Dok Noord’: Afwatering

Voor het winkelcomplex en parkeergebouw wordt een gescheiden rioleringsstelsel aangelegd. Een nota riolering met een gedetailleerde beschrijving is toegevoegd in bijlage 2. De aanstiplijst voor hemelwater van de stad Gent is opgenomen in bijlage 4. Regenwater Het project betreft een reconversie en geen herbouw, nieuwbouw (meer dan 60% van de gevels blijft behouden) of uitbreiding waardoor buffering niet van toepassing is. Herbruik van water is mogelijk voor het sanitair van het winkelcomplex. Hiervoor wordt het regenwater van niet-vervuilde daken opgevangen in een regenwaterput. Er worden hemelwaterputten voorzien met een inhoud van 180.000 l. De plannen zijn reeds voorgelegd aan TMVW en de Dienst Openbare Werken van de Stad Gent. Contacten op donderdag 19 augustus 2010 na overleg met Openbare Werken en Stedenbouw met de Milieudienst van de Stad Gent (An Meert) hebben


bevestigd dat het reduceren van een regenwaterput in functie van de effectieve gebruiksmogelijkheden aanvaard wordt. Voor TMVW heeft dhr. Ben Carion van Aquario eveneens bevestigd dat de principes van de voorgaande bouwaanvraag van oktober 2008 weerhouden blijven en er geen buffering noodzakelijk is. Enkel de bestaande overstort van de oude riolering van ACEC naar het Handelsdok mag niet meer worden aangewend. Voor de dakwaterafvoeren is rekening gehouden met een afvoercapaciteit voor neerslagvolumes van 300 l/sec/ha. De helft van de regenwaters worden afgevoerd richting Atlantastraat. De afvoeren van hellende daken worden aangesloten op regenwaterputten met een totale capaciteit van 180.000 liter die moet instaan voor het sanitair water voor de toiletten van het winkelcentrum. Alle afvoerwater van het parkingdak, de in- en uitritten in helling en de parking intern wordt afgevoerd via drie olieafscheiders gesitueerd in de Altantastraat, de Koer en kant Dok Noord. Afvalwater Het afvalwater wordt opgesplitst in leidingen voor vuile waters en WC-afvoerleidingen. Deze laatste worden gegroepeerd afgevoerd via twee septische putten (één op binnenkoer en één aan Dok Noord) om dan geloosd te worden in de leidingen voor vuile waters die aansluiten op het bestaand stelsel in Dok Noord en aan de Sassevaartstraat.

2.6.4 Project ‘Dok Noord’: Ontsluiting

De ontsluiting van het project wordt besproken bij de afweging van de verschillende alternatieven (paragraaf 2.5.2). Hieronder wordt het gekozen alternatief nog verder toegelicht. • Bespreking dwarsprofiel Muidelaan Illustratie 2.16:Dwarsprofiel Muidelaan (Vectris, 2010)

Boven: Dwarsprofiel bestaande toestand

Onder: Dwarsprofiel gepland initiatief


De Muidelaan heeft rijstroken van 3.50 meter, inclusief goot. De groene middenberm van ca. 6.00 meter blijft behouden. Aan de noordzijde wordt de huidige rijweg wat versmald. Door het verplaatsen van de boordsteen krijgen we een parkeerstrook van 2.15 meter, met een schrikstrook van 30 cm ten opzichte van het fietspad. Op deze manier is het fietspad van 1.75 meter niet meer aanliggend en blijft er nog ruimte over voor een voetpad van 2.00 meter. De zuidelijke rijstroken blijven houden, maar de parkeerstrook en het fietspad verdwijnen (en worden weggeschilderd of vergroend). In de middenberm wordt een afslagstrook voorzien die ervoor zal zorgen dat voertuigen die uitvoegen richting Sassevaartstraat of de keerbeweging maken richting Dok Noord het doorgaande verkeer op de Muidelaan niet hinderen. • Bespreking dwarsprofiel Dok noord Illustratie 2.17: Dwarsprofiel zijde Dok noord (Vectris, 2010)

Het ontwerp voorziet de aanleg van een middenberm met een breedte van 2.10 meter. Hierdoor wordt de oversteekbaarheid verbeterd door het aanbrengen van deze veilige stapsteen. De tweezijdige fietspaden worden verhoogd aangelegd en hebben een breedte van 1.75 meter. De wegbreedte blijft 3.10 meter en het voetpad aan de zijde van de Acec-site heeft een breedte van 1.80 meter. • Handelsdokburg In een latere planvorming (mobiliteitsplan stad Gent) is de stadsring nabij de Acec-site ‘omgeleid’ via een nieuw te ontwerpen tracé overheen het Handelsdok, richting Afrikalaan en Dampoort. Deze keuze hangt samen met de mogelijkheid tot reconversie en een aanzienlijke kwaliteitsverhoging van het publiek domein in de buurt. Bijgevolg blijven ten aanzien van de Acec-site volgende randvoorwaarde van belang: • noordzijde: Muidelaan als stedelijk boulevard met grote verkeersdrukte als

verzamelweg en met hoogwaardig openbaar vervoer en fietsverbindingen • andere zijden: Dok Noord (oost), Doornzelestraat (zuid) en Sint-Salvatorstraat

(west) als lokale route, in principe met gemengd verkeer binnen zone 30, zoniet als zone-50-straat

De aanleg van deze brug is niet voorzien in het gepland initiatief. Tevens is momenteel geen timing voor de aanleg van deze plannen bekend. Bij de discipline Mens wordt dit meegenomen als een ontwikkelingsscenario (zie paragraaf 9.5).


2.6.5 Project ‘Dok Noord’: Parkeren

Een globaal overzicht van het parkeren binnen de gebouwen is gegeven in illustratie 2.18. Een gedetailleerd overzicht van de parkings binnen de gebouwen is opgenomen in bijlage 1, waar per verdieping een gedetailleerd plan opgenomen is. Tenslotte zal ook parkeren mogelijk zijn op een dakparking die aangelegd wordt. In totaal worden 941 parkeerplaatsen voorzien voor het winkelen werkparkeren. Volgende parkeergelegenheden zijn voorzien: • Ondergrondse parking: 424 plaatsen • Gelijkvloerse verdieping: 41 parkeerplaatsen waarvan 8 aangepaste

parkeerplaatsen voor minder validen dicht bij de ingang van het shoppingcenter • Eerste verdieping: 59 parkeerplaatsen • 1,5de verdieping: 59 parkeerplaatsen • Tweede verdieping (= dakparking): 358 parkeerplaatsen waarvan 12 aangepaste

parkeerplaatsen voor minder validen

Illustratie 2.18: Overzicht parkeren in de gebouwen van het project


Zoals te zien in illustratie 2.18 heeft het woonparkeren een aparte toegang en kan dit parkeergebied enkel voor de woonfunctie gebruikt worden. Het werkparkeren is deels apart gelegen en zal deels gebeuren in de zone waar ook het winkelparkeren mogelijk is. Er wordt geen speciale fysische afbakening voorzien tussen de parkeerplaatsen voor het winkelen en werken. Wel zullen parkeerplaatsen aangeduid worden voor de werknemers (via schildering op de grond of muur of nummerplaataanduiding).

2.6.6 Gepland initiatief

Op dit moment is een deel van het project ‘Dok Noord’ reeds vergund. Een aantal werkzaamheden zijn reeds gestart, van andere is de planning reeds gekend. Volgende aspecten zijn reeds vergund en/of aangevat: • Afbraakwerkzaamheden: werkzaamheden aangevat, reeds uitgevoerd • Bodemsanering: werkzaamheden aangevat, start voorzien september 2010,

uitvoering tot mei 2011 • Kantoren: bestaande kantoren blijven (aan Dok Noord en Sassevaart) en nieuwe

kantoren (20, 21, 22) zijn reeds vergund: Expeditie-theater (uitgevoerd), locomotiefloods (uitvoering 2011)

• Woningen: loftappartementen, parkappartementen, havenlofts, straatappartementen en bijhorende parkeerplaatsen; verkregen vergunning werd later vernietigd wegens de vernietiging van de verkavelingsvergunning; gefaseerd uit te voeren en eerste bouwaanvraag voorzien voor eind 2010. Op de bouwvergunning op zich waren dan ook geen opmerkingen. Aangezien verondersteld wordt dat de werkzaamheden met betrekking tot de woningen voor of gelijktijdig met het ontheffingsproject zullen uitgevoerd worden, wordt dit meegenomen in de referentiesituatie en niet als een ontwikkelingsscenario.

• Werkzaamheden Muidelaan: AWV voorziet onderhouds- en kleine verbeteringswerken om de oversteekbaarheid voor fietsers te verbeteren en het verkeer beter te geleiden. De werken starten in september 2010 en zullen voor het einde van 2010 gerealiseerd zijn

Volgende aspecten maken deel uit van het gepland initiatief: • Handel en leisure: grote bedrijfshallen + parkeren voor deze activiteiten • Afwatering • Ontsluiting: in- en uitrit parkeergarage, hoofdontsluiting via Muidelaan Tabel 2.1: Overzicht activiteiten en hoe ermee omgegaan wordt in de ontheffing

Activiteit Hoe meegenomen in de ontheffing?

Afbraakwerkzaamheden (vergund) Behoort tot de referentiesituatie

Bodemsanering Behoort tot de referentiesituatie

bestaande kantoren blijven (aan Dok Noord en

Sassevaart) en nieuwe kantoren zijn reeds vergund:

Expeditie-theater (uitgevoerd), locomotiefloods

(uitvoering 2011)

Behoort tot de referentiesituatie

Werkzaamheden Muidelaan (AWV) Behoort tot de referentiesituatie

loftappartementen, parkappartementen, havenlofts,

straatappartementen en bijhorende parkeerplaatsen:

verkregen vergunning werd later vernietigd; eerste

bouwaanvraag voorzien voor eind 2010

Behoort tot de referentiesituatie; mobiliteitsaspecten zijn

meegenomen bij de berekeningen in de mobiliteitsstudie

Handel en leisure: grote bedrijfshallen (ook Gepland initiatief


Activiteit Hoe meegenomen in de ontheffing?

parkeerplaatsen voor deze activiteiten)

Afwatering Gepland initiatief

Ontsluiting (in- en uitrit parkeergarage,

hoofdontsluiting via Muidelaan)

Gepland initiatief

Brug over handelsdok Ontwikkelingsscenario (discipline Mens)

2.6.7 Aanlegfase

De gebouwen worden geplaatst op een funderingsplaat. Ook voor de parking is een fundering noodzakelijk. Gezien de ontgraving reeds uitgevoerd zal zijn in het kader van het bodemsaneringsproject, dient dit in het kader van het gepland initiatief niet meer uitgevoerd te worden. Daarna wordt de fundering gegoten. Aangezien isolerende wanden geplaatst worden in het kader van het bodemsaneringsproject dient geen bemaling meer uitgevoerd te worden. Eens het projectgebied bouwklaar gemaakt is, worden de gebouwen opgericht. Hiervoor zullen in het projectgebied enkele torenkranen geplaatst worden. Er zal ook materiaal aangevoerd worden. Dit zal zoveel mogelijk gebeuren via het water (Handelsdok). Een kleine hoeveelheid materialen (en dan vooral voor de afwerking) zullen met vrachtwagens aangevoerd worden. Dit gebeurt via het Dok Noord, dat een rechtstreekse verbinding heeft met het knooppunt E17-E40. Voor de aanleg van de riolering wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande positie van de riolering die reeds aanwezig is. De leidingen worden wel vernieuwd. Voor de wegenis moet eerst de bestaande verharding opgebroken worden. Vervolgens wordt de koffer uitgegraven tot een diepte van 50 cm. Hierin moeten sleuven voorzien worden voor de riolering. Na het plaatsen van de riolering en nutsleidingen wordt een funderingslaag aangebracht van 30 à 40 cm dikte. Hierop komt de verhardingslaag (10 à 15 cm). Tenslotte wordt het benodigde straatmeubilair geplaatst. Na uitvoering van de bouwwerkzaamheden worden de pleinen ingericht (zones Z4 en Z6 op het plan in bijlage 6). De concrete werken aan de Muidelaan en Dok Noord worden nog in samenspraak met alle betrokken actoren gedetailleerd. Tijdens de aanlegfase wordt ingeschat dat 50 vrachtwagenbewegingen per dag noodzakelijk zullen zijn.

2.6.8 Exploitatiefase: beschrijving

Het winkelcomplex, de kantoren en appartementen zullen werknemers, bewoners en bezoekers aantrekken. De gegevens met betrekking tot het personeel en de verkeersgeneratie is afkomstig uit de mobiliteitsstudie (Vectris, september 2010 - bijlage 5). Voor de woon-, handel-, en


kantoorfuncties worden het aantal bezoekers, inwoners en werknemers ingeschat. Doordat een combinatie van deze functies mogelijk is, zal een lichte overschatting van het aantal verkeersbewegingen gemaakt worden. Voor de verschillende functies wordt een beeld bekomen van de verkeersgeneratie per dag en per spitsuur. Door de aangepaste modal split per functie toe te passen, kan het aantal voertuigbewegingen per spitsuur bekomen worden. Ook wordt vermeld hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn per functie. In de ontheffing is, naar aanleiding van de opmerkingen van MOW op de mobiliteitsstudie de modal split gewijzigd naar 69% (in plaats van 40% in vorige versies van het MOBER en dus ook de ontheffing). Eveneens is, naar aanleiding van de opmerkingen van MOW en de dienst Mer, een beschrijving toegevoegd van de mobiliteitssituatie van de site te Nijvel. Deze beschrijving is gebaseerd op de mobiliteitsstudie die uitgevoerd is voor de site te Nijvel door Tritel (Tritel, 2001). De beschrijving is opgenomen in paragraaf 2.6.9. Tenslotte is, ook naar aanleiding van de opmerkingen van MOW en de dienst Mer, een sensitiviteitstoets uitgevoerd op het cijfermateriaal dat gebruikt is in de (eerdere) modellering. De sensitiviteitstoets is opgenomen in paragraaf 2.6.10. Handel De verkeersproductie wordt berekend voor twee duidelijke piekmomenten: vrijdagavond en zaterdagnamiddag. Afhankelijk van het piekmoment wordt gerekend met een andere frequentie van het winkelbezoek. • Werknemers De reeds gekende winkelketens werden bevraagd naar hun personeelsbestand op een weekdag en in het weekend. Voor de winkels die nog niet gekend zijn, werden de werknemersaantallen ingeschat op basis van de werknemersaantallen van gelijkaardige winkels. In tabel 2.2 wordt een overzicht per winkel gegeven. Tabel 2.2: Overzicht van de werknemers (Vectris, 2010)�

Type winkel Oppervlakte (m²) Personeelsleden

weekdag

Personeelsleden

weekenddag

mode 9.019 20 30

wonen 1.055 3 4

electro 963 4 4

huishouden, cadeau 1.046 4 4

allerlei 1.459 21 26

sport en vrije tijd 1.481 8 12

voeding 2.834 30 30

Totaal 17.857 90 110

Indien een modal split van 69% (autobestuurders) wordt gehanteerd (OVG, Vlaanderen), zullen op een weekdag 52 parkeerplaatsen nodig zijn. Dit cijfer wordt berekend door het aantal personeelsleden te vermenigvuldigen met de modal split van 69% autobestuurders (OVG Vlaanderen, 2000-2001, tabel 24; verdeling van personen volgens hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer). De uitkomst daarvan wordt dan gedeeld door 1,2, rekening houdend met de rotatie. Gezien de werknemers


hoofdzakelijk werken binnen de gewone openingsuren (tussen 10u en 18u), zal er weinig rotatie mogelijk zijn. Daarom werd een waarde van 0,2 gebruikt (20% van de werknemers is niet gelijktijdig aanwezig). In het weekend loopt het aantal parkeerplaatsen op tot 63, indien berekend met dezelfde modal split en rotatie. Een overzicht van het aantal parkeerplaatsen voor de handelsfunctie is gegeven in tabel 2.3. Het aantal autobewegingen wordt berekend door het aantal personeelsleden te vermenigvuldigen met het aandeel autoverkeer in de modal split (69%). Op een weekdag zijn dat 63 autobewegingen, in het weekend 77. Deze aantallen zijn de toekomende of vertrekkende bewegingen. Om het totaal aantal autoverplaatsingen te kennen, dienen deze cijfers met twee vermenigvuldigd te worden. Een overzicht van de autobewegingen van de personeelsleden voor de handelsfunctie zijn gegeven in tabel 2.4. De modal split voor fietsers bedraagt 14%. Op een weekdag zullen er 13 personeelsleden met de fiets komen. 15,8 % van de werknemers komt met het openbaar vervoer volgens het OVG Vlaanderen. Op een weekdag en in het weekend zijn dit respectievelijk 7 en 9 personeelsleden. Tabel 2.3: Nodige parkeerplaatsen personeelsleden handelsfunctie

Aantal

personeelsleden

percentage

aanwezig

modal split rotatie aantal

parkeerplaatsen

weekdag 90 100% 0,69 0,2 52

weekend 110 100% 0,69 0,2 63

Bron: Vectris, 2010 Tabel 2.4: Autobewegingen personeelsleden handelsfunctie

Type winkel Aantal autobewegingen

op een weekdag

Maximaal aantal

autobewegingen op een

spitsuur

Aantal autobewegingen

op een weekenddag

mode 14 14 21

wonen 2 2 3

electro 3 3 3

huishouden 3 3 3

allerlei 14 14 18

sport en vrije tijd 6 6 8

voeding 21 21 21

Totaal 63 63 77

Bron: Vectris, 2010 Het gros van de winkels is op vrijdag en zaterdag open tot 18u. Sommige winkels blijven later open (b.v. Delhaize). Het aantal autoverplaatsingen door werknemers tijdens de piekuren – in de modelsimulatie wordt de tijdsperiode 16u30-17u30 genomen - is daarom ook beperkt. Het wordt bepaald op 50% van het maximum aantal autobewegingen op een spitsuur (dus 31 autoverplaatsingen, waarvan 20% inkomend en 80% uitkomend). • Bezoekers In tabel 2.5 en tabel 2.6 worden de bezoekersaantallen en hun manier van transport opgegeven voor de drukste momenten van de week. Het betreft respectievelijk op


zaterdagmiddag en vrijdagavond. De inschatting van het aantal bezoekers (22 bezoekers/uur/1000m² voor vrijdagavond en 52 bezoekers/uur/1.000m² voor zaterdagnamiddag) is gebaseerd op kencijfers voor een gelijkaardig project in Nijvel. Tabel 2.5: Bezoekersaantallen op zaterdagmiddag per vervoersmodus (Vectris, 2010)

Bezoekers Totaal

Type

winkel

bezoekers

op spitsuur

zaterdag1

Auto-

bestuurder2

auto-

passa-

gier2

Openbaar

vervoer2

Fiets2 Te voet2 Auto-

bewegingen

in spitsuur

mode 469 188 70 28 75 108 188

wonen 55 22 8 3 9 13 22

electro 50 20 8 3 8 12 20

Huishouden 54 22 8 3 9 13 22

allerlei 76 30 11 5 12 17 30

Sport en

vrije tijd3

500 200 75 30 80 115 200

voeding 147 59 22 9 24 34 59

Totaal 1.352 541 203 81 216 311 541

Tabel 2.6: Bezoekersaantallen op vrijdagavond per vervoersmodus (Vectris, 2010)

Bezoekers Totaal

Type

winkel

bezoekers op

spitsuur

vrijdagavond1

Auto-

bestuurder2

Auto-

passagier2

Open-

baar

vervoer2

Fiets 2 Te voet2 Auto-

bewegingen

in spitsuur

mode 198 79 30 12 32 46 79

wonen 23 9 3 1 4 5 9

electro 21 8 3 1 3 5 8

Huishouden 23 9 3 1 4 5 9

allerlei 32 13 5 2 5 7 13

Sport en

vrije tijd3

250 100 38 15 40 58 100

voeding 62 25 9 4 10 14 25

Totaal 610 244 92 37 98 140 244

1. zie verkeersstudie Tritel Nijvel: vrijdagavond: 22 bezoekers/uur/1000m², dit wil zeggen 11 binnenkomende en 11

vertrekkende bezoekers; zaterdagnamiddag: 52 bezoekers/uur/1000m², dit wil zeggen 26 binnenkomende en 26

vertrekkende bezoekers

2. Modal split: verdeling van personen volgens hoofdvervoerswijze woon-winkelverkeer: tabel 133 (Gent, jan 2000-

jan 2001) autobestuurder: 0,4, autopassagier: 0,15, openbaar vervoer: 0,06, fiets: 0,16, te voet: 0,23

3. Voor Sport en vrije tijd wordt niet gewerkt met bovenstaande cijfers aangezien hiervoor cijfermateriaal verkregen

is van de potentiële gebruiker. Het betreft 250 bezoekers op vrijdagavond en 500 bezoekers op zaterdagmiddag. • Leveranciers Door de projectontwikkelaar wordt ingeschat dat bij Delhaize twee grote opleggers per dag komen leveren. De overige handelaars worden 0 tot 2 keer per week bevoorraad,


waarbij het aantal wordt bepaald door winkelgrootte, goederensoort en branche1. Er wordt uitgegaan van een gemiddelde waarde van éénmaal per week. Er wordt gerekend met één vrachtwagen per 3 winkels per dag. Bovendien wordt aangenomen dat iedere vrachtwagen binnen hetzelfde uur de site weer verlaat (de gemiddelde laad- en lostijd is doorgaans minder dan 15 minuten). Dit betekent dat er per dag 6 toekomende en 6 vertrekkende vrachtwagens zijn. Het gros laadt en lost tijdens de voormiddag. Per avondspitsuur wordt daarom gerekend met één toekomende en één vertrekkende vrachtwagen per spitsuur. Uit een beperkte analyse van de stad Gent blijkt dat horecazaken gemiddeld 3 keer per week bevoorraad worden, opnieuw vooral buiten de spitsperiode. Ook voor de horeca wordt als schatting gerekend met één toekomende en één vertrekkende vrachtwagen per spitsuur. Het verkeer gegenereerd door leveranciers wordt gelijk verdeeld over de twee richtingen (Blaisantvest en Dok-Noord). Het laden en lossen gebeurd inpandig. De bevoorrading gebeurt via de Atlantastraat en via de koer van de Sassevaart. Naar de verdiepingen worden de goederen geleverd via 2 goederenliften. Leisure In hal 26 wordt enkel een publiekszaal van maximaal 1.400 m² voorzien. • Werknemers�

Bij bevraging van reeds gevestigde leisure-activiteiten (die reeds op de site aanwezig waren) blijkt dat 4 tot 6 parkeerplaatsen nodig zijn afhankelijk van de modal split (69% (OVG Vlaanderen woon-werkverkeer 2000-2001) tot 100%). • Bezoekers�

De publiekszaal wordt zo polyvalent mogelijk ingericht zodat allerlei activiteiten mogelijk zijn. Tabel 2.7: Attractiviteit leisure-activiteiten (Vectris, 2010)

weekdag zaterdag

Publiekszaal Max. 400 bezoekers Max. 400 bezoekers

Uit de gegevens van OVG Vlaanderen, stadsgewest Gent, motief: ontspanning, sport en cultuur (tabel 86) kennen we de modal split van de bezoekers voor deze ontspanningsactiviteiten: • autobestuurder: 33,8% • autopassagier: 27,1% • fiets: 12% • OV: 3,6% • te voet: 13,9% • andere: 9,6% Om het aantal nodige parkeerplaatsen te berekenen is een percentage van 33,8% (autobestuurder) toegepast op het aantal bezoekers per dag.

��


Tabel 2.8: Inschatting aantal parkeerplaatsen leisure-activiteiten (Vectris, 2010)

Inschatting aantal

parkeerplaatsen

P weekdag P zaterdag

Publiekszaal Aantal auto’s: 135 PP: 135 Aantal auto’s: 135 PP: 135

Deze activiteiten zullen voornamelijk verkeer genereren buiten de normale ochtend- en avondspitsuren. Deze activiteiten zullen daardoor niet zorgen voor bijkomende verkeersproblemen. Kantoren In tabel 2.9 en tabel 2.10 zijn de verkeersbewegingen per spitsuur en aantal vereiste parkeerplaatsen van de werknemers en bezoekers berekend. Daaronder zijn de bronnen en enkele opmerkingen vermeld.

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 34

-

okto

ber

2010

Tab

el 2

.9:

Insc

hatt

ing

verv

oer

wer

knem

ers

kant

oren

(V

ectr

is, 2

010)

Wer

knem

ers

fu

ncti

e m

2 aa

nta

l

unit

s1 pe

rs/

unit1

pers

onen

1 vf

acto

r aa

ntal

verp

laat

sing

en

per

dag

2

aan

tal v

er-

plaa

tsin

gen

per

dag

aan

deel

in

spit

suur

3

aan

tal v

er-

plaa

tsin

gen

per

spit

suur

auto-

bestuurder4

auto

passagier4

openbaar

vervoer4

fiets4

te voet4

park

eer-

plaa

tsen

kant

oren

99

76

100

4,00

35

9 2,

0 71

8 0,

33

237

149

9 34

37

8

149

Tab

el 2

.10:

Insc

hatt

ing

ver

voer

bez

oek

ers

kant

oren

en

tota

al (

Vec

tris

, 201

0)

Bez

oeke

rs

Bez

oeke

rs in

spi

tsuu

r be

zoek

ers

Tot

aal

bezo

eker

s

per

dag

5

aan

deel

in s

pits

-

peri

ode

bezo

eker

s pe

r

spit

sper

iode

(17-

18u)

auto-

bestuurder 4

auto-

passgier 4

openbaar

vervoer 4

fiets 4

te voet 4

Par

keer

bew

egin

gen

per

dag

= a

anta

l

bezo

eker

s*m

odal

sp

lit

rotatie 6

parkeer-

plaatsen

auto

bew

egin

gen

spit

suur

tota

al

park

eer-

plaa

tsen

tota

al

OV

gebr

uike

rs

in s

pits

uur

36

0,15

5

3,39

0,

22

0,75

0,

86

0,16

23

2,

00

11

153

161

35

1. O

m h

et a

anta

l wer

knem

ers

te b

epal

en w

ordt

uitg

egaa

n va

n 4

wer

knem

ers/

100m

² (b

ron:

AS

VV

200

4, C

RO

W, p

. 214

: 1 a

rbei

dspl

aats

/25m

² br

uto-

vloe

ropp

ervl

akte

, met

een

aan

wez

ighe

idsp

erce

ntag

e va

n 90

%.

2. G

emid

deld

zal

1 w

erkn

emer

1 m

aal t

oeko

men

en

1 m

aal w

egrij

den

van

het w

erk.

Het

aan

tal v

erpl

aats

inge

n pe

r da

g vo

or w

oon-

wer

kver

keer

is 2

.

3. 3

3% v

an d

e w

erkn

emer

s za

l zic

h ve

rpla

atse

n tij

dens

het

spi

tsuu

r (O

VG

Vla

ande

ren,

200

0).

4. M

odal

spl

it af

kom

stig

uit

OV

G V

laan

dere

n ta

bel

25:

verd

elin

g va

n pe

rson

en (

bero

epsa

ctiv

iteite

n) v

olge

ns h

oofd

verv

oers

wijz

e w

oon-

wer

kver

keer

(G

ent,

jan

2000

-jan

2001

), a

utob

estu

urde

r: 0

,63,

aut

opas

sagi

er:

0,04

,

open

baar

ver

voer

: 0,1

4, fi

ets:

0,1

6, te

voe

t: 0,

03

5. A

anna

me

: 1 b

ezoe

ker

per

10 w

erkn

emer

s

6. Ie

der

park

eerv

ak k

an d

oor

gem

idde

ld 2

bez

oeke

rs/d

ag g

ebru

ikt w

orde

n. R

otat

ie is

2.

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 35

-

okto

ber

2010

Won

inge

n V

olge

nde

won

inge

n w

orde

n op

de

site

voo

rzie

n:

• lo

ftapp

arte

men

ten

die

zich

situ

eren

in

de g

root

ste

loco

mot

iefh

al a

ansl

uite

nd o

p he

t ni

euw

e S

asse

vaar

tpar

k en

in

de b

inne

nstra

at n

aast

het

E

xped

itiet

heat

er

• pa

rkap

parte

men

ten

in e

en v

ierta

l clu

ster

s ro

nd h

et S

asse

vaar

tpar

k en

aan

het

Van

Cro

mbr

uggh

epar

k

• ha

venl

ofts

op

de b

oven

ste

verd

iepi

ngen

van

de

gebo

uwen

aan

Dok

Noo

rd

• so

cial

e w

onin

gen

in h

et n

ieuw

e op

te ri

chte

n ho

ekge

bouw

aan

de

Sal

vato

rstra

at

Tab

el 2

.11:

Insc

hatt

ing

ver

voer

bew

one

rs w

onin

gen

(V

ectr

is, 2

010)

Bew

oner

s B

ewon

ers

in s

pits

uur

func

tie

aan

tal

unit

s1 P

erso

nen

aa

nta

l

verp

laat

sing

en p

er

dag

aan

tal b

eweg

ing

en

per

spit

sper

iode

aan

tal b

eweg

ing

en

per

spit

suur

4

auto

-

best

uurd

er4

auto

-

pass

agie

r5

open

baa

r

verv

oer5

fiets

5 te

voet

5

park

eer-

plaa

tsen

5

lofta

ppar

tem

ente

n in

de g

root

ste

loco

mot

iefh

al e

n in

de

binn

enst

raat

58

139

418

100

50

23

10

6 7

8 58

park

appa

rtem

ente

n 29

70

20

9 50

25

12

5

3 4

5 29

have

nlof

ts

11

26

79

19

10

9 2

1 1

1 11

tore

n 80

19

2 57

6 13

8 69

32

13

8

10

10

81

Sas

seva

art l

inks

25

60

18

0 43

22

10

4

3 3

3 30

Sas

seva

art r

echt

s 30

72

21

6 52

26

12

5

2 4

4 30

gebo

uw 2

0-21

-22

5 12

36

9

4 2

1 0

1 1

5

Sal

vato

rstr

aat

3 7

22

5 3

1 0

0 0

0 3

Tot

aal

241

578

1735

41

6 20

8 96

40

23

29

31

24

3

Voo

r de

bew

oner

s zi

jn v

olge

nde

aann

ames

gem

aakt

: •

Per

uni

t wor

den

2,4

bew

oner

s ve

rond

erst

eld

(Zie

pla

nnen

AC

EC

-site

, ver

sie

dece

mbe

r 200

6 (E

ddy

Van

ziel

eghe

m A

rchi

tect

en))

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 36

-

okto

ber

2010

• D

e vf

acto

r va

n he

t aa

ntal

ver

plaa

tsin

gen

per

dag

wor

dt g

elijk

ges

teld

aan

3 (

Dem

ogra

fisch

e co

ntex

t p.

583.

OV

G V

laan

dere

n, 2

000-

2001

, ta

bel 1

11: g

emid

deld

aan

tal v

erpl

aats

inge

n pe

r pe

rsoo

n pe

r da

g vo

lgen

s in

kom

ensk

lass

e re

sp. <

€ 1

.250

p.p

. en

€ 50

0 -

2.00

0 p.

p is

3,0

. V

oor

pers

onen

met

een

inko

men

tuss

en 2

0.00

0 –

50.0

00 f

r (4

96 –

1.2

39 €

) lig

t he

t gem

idde

ld a

anta

l ver

plaa

tsin

gen

per

pers

oon

per

dag

wat

lage

r, na

mel

ijk 2

,6 (t

abel

110

))

• H

et a

ande

el i

n de

spi

tspe

riode

(16

u-19

u) w

ordt

gel

ijk g

este

ld a

an 0

,24

(OV

G V

laan

dere

n, 2

000-

2001

, G

emid

deld

aan

tal

verp

laat

sing

en p

er

spits

perio

de (

16-1

9u)

is 2

4% v

an d

e da

gelij

kse

verp

laat

sing

en. I

n de

ze s

pits

perio

de v

olgt

de

verk

eers

inte

nsite

it ee

n ga

uss-

verd

elin

g. H

et d

ruks

te

uur (

tuss

en 1

7 en

18u

) zal

ong

evee

r 50%

van

de

spits

perio

de u

itmak

en).

Tab

el 2

.12:

Insc

hatt

ing

ver

voer

bez

oek

ers

won

ing

en e

n to

taal

(V

ectr

is, 2

010)

Bez

oeke

rs in

spi

tsuu

r B

ezoe

kers

T

otaa

l

Bez

oek-

ers

per

spit

s-

peri

ode

4

Bez

oek-

ers

per

spit

s-

uur4

autobestuurder8

autopassagier8

openbaar vervoer8

fiets8

te voet8

park

eer-

bew

eg-

ing

en p

er d

ag =

aan

tal

bezo

eker

s x

mod

al s

plit

park

eer-

plaa

tsen

met

hod

e 16

park

eer-

plaa

tsen

met

hod

e 26

Au

tob

eweg

-

ing

en in

spit

suur

tota

al

park

eer-

pla

atse

n

tota

l (b

ezoe

kers

en

bew

one

rs)

7 3

1,5

0,8

0,3

1,2

0,8

12

6 17

25

65

1 -76

2

3 2

0,7

0,4

0,2

0,6

0,4

6 3

9 12

32

1 -38

2

1 1

0,3

0,2

0,1

0,2

0,2

2 1

3 5

121 -

142

10

5 2,

0 1,

2 0,

5 1,

6 1,

2 17

8

24

34

891 -

1052

3 2

0,6

0,4

0,2

0,5

0,4

5 3

8 11

28

1 -33

2

4 2

0,8

0,4

0,2

0,6

0,4

6 3

9 13

33

1 -39

2

1 0

0,1

0,1

0,0

0,1

0,1

1 1

2 2

61 -72

0 0

0,1

0,0

0,0

0,1

0,0

1 0

1 1

31 -42

29

14

6 3

1 5

3 51

25

72

10

2 26

81 -315

2

1. Z

ie p

lann

en A

CE

C-s

ite, v

ersi

e de

cem

ber

2006

(Edd

y V

anzi

eleg

hem

Arc

hite

cten

)

2. V

rind

2004

/200

5 de

el 1

,

3 D

emog

rafis

che

cont

ext p

.583

. OV

G V

laan

dere

n, 2

000-

2001

, tab

el 1

11: g

emid

deld

aan

tal v

erpl

aats

inge

n pe

r pe

rsoo

n pe

r da

g vo

lgen

s in

kom

ensk

lass

e re

sp. <

€ 1

.250

p.p

. en

€ 50

0 -

2.00

0 p.

p is

3,0.

Voo

r pe

rson

en m

et e

en in

kom

en tu

ssen

200

00 -

5000

0fr (

496

- 12

39€)

ligt

het

gem

idde

ld a

anta

l ver

plaa

tsin

gen

per

pers

oon

per

dag

wat

lage

r, n

amel

ijk 2

,6 (t

abel

110

).

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 37

-

okto

ber

2010

4. O

VG

Vla

ande

ren,

200

0-20

01,

Gem

idde

l aa

ntal

ver

plaa

tsin

gen

per

spits

perio

de (

16-1

9u)

is 2

4% v

an d

e da

gelij

kse

verp

laat

sing

en.

In d

eze

spits

perio

de v

olgt

de

verk

eers

inte

nsite

it ee

n ga

uss-

verd

elin

g. H

et d

ruks

te u

ur (t

usse

n 17

en

18u)

zal

ong

evee

r 50

% v

an d

e sp

itspe

riode

uitm

aken

.

5. M

odal

spl

it: O

VG

, G

ent,

2000

-200

1, v

erde

ling

van

het

gem

idde

ld a

anta

l ve

rpla

atsi

ngen

per

per

soon

per

dag

vol

gens

hoo

fdve

rvoe

rsw

ijze,

tab

el 8

4, a

utob

estu

urde

r: 0,

46,

auto

pass

agie

r: 0,

19,

open

baar

ver

voer

: 0,0

6, fi

ets:

0,1

4, te

voe

t: 0,

15

6.

Ken

geta

llen

park

eren

bew

oner

s:

gem

idde

ld

wag

enbe

zit

Gen

t: 0,

42

auto

's

per

inw

oner

in

G

ent

(Lok

ale

Sta

tistie

ken

pers

onen

wag

enpa

rk/a

anta

l in

won

ers,

V

laam

se

Ove

rhei

d,

2009

)

bezo

eker

s:m

etho

de 1

(la

ge in

scha

tting

): P

P v

oor

bezo

eker

s va

n de

app

arte

men

ten:

rot

atie

van

2 w

agen

s/pa

rkee

rpla

ats/

dag:

(aa

nam

e da

t be

zoek

wor

dt o

ntva

ngen

in v

oor-

en

nam

idda

g (d

us d

e

park

eerp

laat

s ka

n do

or 2

bez

oeke

rs/d

ag g

ebru

ikt w

orde

n))m

etho

de 2

(hog

e in

scha

tting

): 0

,3 P

P v

oor

bezo

eker

s va

n de

won

inge

n (C

RO

W, p

.212

)

7. E

r w

ordt

aan

geno

men

dat

de

helft

van

de

won

inge

n 1

maa

l per

dag

bez

oek

ontv

ange

n (C

RO

W, p

. 212

)

8. M

odal

spl

it be

zoek

ers:

OV

G V

laan

dere

n, G

ent,

2000

-200

1 : w

oon-

visi

te v

erpl

aats

inge

n, ta

bel 1

37, a

utob

estu

urde

r: 0

,4, a

utop

assa

gier

: 0,2

: ope

nbaa

r ve

rvoe

r: 0

,1; f

iets

: 0,2

, te

voet

: 0,1


Er wordt aangenomen dat één van de twee wooneenheden bezoek krijgt per dag. Dit betekent per dag 117 bezoekers. 24% of 28 bezoekers bezoeken de woningen in de spitsperiode. De bewoners en de bezoekers van de appartementen genereren in een spitsuur 102 autobewegingen. Deze woningen hebben nood aan 268 tot 315 parkeerplaatsen. Voor deze woningen zijn terrassen en fietsenbergingen voorzien. Parkeerplaatsen zijn apart gegroepeerd. Cultuur Het theater en de aanverwante culturele organisaties zullen voornamelijk ’s avonds activiteiten hebben. De verkeersgeneratie zal dus evenals de publiekszaal de ochtend- en avondspits niet bijkomend belasten. De restruimte op de verdieping van de behouden geveltravée aan de Atlantastraat met een oppervlakte van ongeveer 1.000 m² krijgt ook een cultuurbestemming (repetitieruimten en circuscentrum). Samenvatting Vrijdagavond kan als het drukste ogenblik van de week beschouwd worden omdat de intensiteiten van een normale avondspits vermeerderd worden met het winkelverkeer. Het totaal aantal autobewegingen gegenereerd voor het volledige project is weergegeven in tabel 2.13. Tabel 2.13: Samenvatting autobewegingen en parkeerplaatsen

Activiteit Autobewegingen Parkeerplaatsen

Appartementen 102 268-315

Kantoren 153 161

Handelszaken – werknemers 63 52 (week)

63 (weekend)

Handelszaken - bezoekers 244 541 (zaterdagmiddag)

244 (vrijdagavond)

Leisure – werknemers 4 – 6

Leisure - bezoekers

1412

135 (weekdagen)

135 (weekend – ‘s avonds)

Totaal (vrijdagavond)1 562

Totaal (zaterdagmiddag)1 919 (met wonen) en 604 (zonder

wonen)

1: telkens is de worst-case voor het totaal berekend. De bijkomende autobewegingen zullen het grootst zijn en de

grootste invloed veroorzaken tijdens een vrijdagavondspits. De parkeerdruk is dan weer het grootst op een

zaterdagnamiddag.

2: totaal van de autobewegingen voor werknemers en bezoekers Het maximaal totaal aantal autobewegingen bedraagt 562. Het tijdstip van de parkeervraag kent een gedeeltelijke overlap en de totale parkeervraag zal bijgevolg lager zijn dan de som van deze aantallen. Op zaterdagnamiddag zal de parkeerdruk vermoedelijk het grootst zijn (enkel de kantoren hebben geen plaatsen nodig). De maximale totale parkeervraag op zaterdagnamiddag bedraagt 604 parkeerplaatsen (zonder wonen). In totaal zullen in het project 941 parkeerplaatsen (werken


winkelparking) gerealiseerd worden. Dit hoge aantal wordt gerealiseerd deels op vraag van de stad om de grote parkeerdruk van het buurtparkeren op te vangen. Ook zijn er toekomstige plannen waarbij parkeren langs de kades niet meer mogelijk zal zijn. De stad heeft dan ook gevraagd het aantal parkeerplaatsen op te trekken zodat ook de buurtbewoners de parking kunnen gebruiken. Gezien de nodige ruimte beschikbaar was binnen het project, werd aan deze vraag tegemoet gekomen. Het betreft dus geen extra verkeersaantrekking maar enkel een verschuiving van parkeren dat nu in de omliggende straten en op de kades plaatsheeft en in de toekomst kan gebeuren op de parking van het project. Zwakke weggebruikers In het RUP is voorzien dat een fiets- en wandelas wordt aangelegd dwars doorheen de Acec-site in noord-zuidrichting. De fiets- en wandelas sluit aan op de Bevelandstraat en de Muidepoort. Omwille van de geplande Handelsdokbrug en de beperkte onderdoorgang dient de fiets- en wandelas komende vanuit het Sassevaartpark te worden afgebogen. Deze ‘knik’ wordt opgevangen in het parkgedeelte. Bovendien wordt een verknoping met het fietspad op de Handelsdokbrug voorzien. Aan de zijde van het Acec-gebouw op de brug wordt een dubbelrichtingsfietspad voorzien, dat gebruik maakt van de helling van de oprit voor autoverkeer naar de brug om naar beneden te rijden. In het verlengde van de toegang tot de parking en de Bevelandstraat wordt een aantrekkelijke onderdoorgang voorzien voor fietsers en voetgangers. Het dubbelrichtingsfietspad sluit aan op de kade van Dok Noord. Een overzicht van de fietsbewegingen buiten de site (openbaar wegennet) is gegeven in illustratie 2.19. Een overzicht van de fietsbewegingen binnen de projectsite is gegeven in illustratie 2.20. Er worden 265 fietsparkeerplaatsen voorzien in de overdekte parking kant Atlantastraat en 90 onder de noodtrappen van de koer. In totaal worden dus ongeveer 355 parkeerplaatsen voorzien. Uit het mobiliteitsprofiel kan afgeleid worden dat op het drukste moment van de week ongeveer 200 fietsparkeerplaatsen noodzakelijk zijn.


Illustratie 2.19: Fiets- en voetgangersbewegingen (Vectris, 2010)

Illustratie 2.20: Fietsbewegingen binnen de projectsite


2.6.9 Exploitatiefase: Beschrijving site te Nijvel

Projectomschrijving Op een terrein gelegen aan de R24 te Nijvel, ter hoogte van de afrit Nivelles-Sud (E19), wordt de bouw van een nieuw woon-winkel-complex gepland. Het zal bestaan uit 220 appartementen en 3 gebouwen voor commerciële functies, met daarboven kantoorruimtes. De vloeroppervlakte van deze commerciële en kantoorgebouwen bedraagt 2.800 m². Openbaar vervoer: bus Volgende lijnen zijn belangrijk: • Buslijn 72 (TEC) rijdt vanaf het station van Nijvel via Arquennes en Seneffe naar

Manage. Deze lijn passeert aan de rotonde van de R24 - Chaussée de Mons en heeft daar een halte, op 200 m van de projectzone. Deze lijn heeft een frequentie van 1 bus per uur, tijdens de spitsuren loopt dit op tot 2 à 3 bussen per uur.

• Buslijn 74 (TEC) vertrekt aan Nijvel-station en rijdt via Arquennes naar Feluy. Ze passeert eveneens aan de rotonde naast de projectzone en heeft er een halte, op 200 m van de projectzone. De frequentie van deze lijn is 1 bus per uur.

• Buslijn 74 barré (TEC) rijdt van Baulers door centrum Nijvel, rijdt via het station en passeert aan de rotonde naast de projectzone. Haar eindbestemming is het shoppincenter in Nijvel. De dichtsbijzijnde halte bij het project situeert zich eveneens aan de rotonde. De frequentie van deze bus is 1 bus per uur.

Openbaar vervoer: Trein Het station Nijvel ligt op de lijn Brussel- Charleroi. Ieder half uur wordt dit station bediend met een IR-trein (IC-trein) vanuit Brussel naar Charleroi (en omgekeerd). Het traject Brussel (Noord)-Nijvel duurt 22 minuten, het traject Nijvel-Charleroi neemt 20 minuten in beslag. Daarnaast zijn er per uur twee L-treinen vanuit Brussel naar Nijvel (en omgekeerd). Deze doen er, afhankelijk van het aantal stops, 37 tot 46 minuten over. Autoverkeer Vanaf de E19 bereikt men de projectzone zeer gemakkelijk via de afrit Nivelles-Sud. Vanaf de A54 neemt men afrit Petit-Roeulx, om dan via de Chemin de Fontaine l’ Evêque en de R24 de projectzone te bereiken. Vanuit het centrum van Nijvel volgt men de Faubourg de Mons en de Chaussée de Mons. Vermits de projectzone gelegen is aan de R24 en alle belangrijke N-wegen ofwel de ring R24 ofwel de kleine ring rond Nijvel (N27) kruisen is de projectzone ook vanaf deze N-wegen goed te bereiken: vanaf de zuidelijke N-wegen (N93, N586) bereikt men de projectzone via de R24, vanaf de noordelijke N-wegen (N533, N28, N252, N27) via de N27 en de Chaussée de Mons.

2.6.10 Exploitatiefase: Sensitiviteitstoets

Een volledige beschrijving van de uitgevoerde sensitiviteitstoets is opgenomen in de MOBER (Vectris, september 2010 - Bijlage 5, hoofdstuk 9). Onderstaand is een samenvatting gemaakt van deze sensitiviteitstoets. De oorspronkelijke modal split die gebruikt werd is 40% voor autobestuurders. Deze modal split is afkomstig uit het AVG Vlaanderen (2001) voor het stadsgewest Gent. Wanneer bij de modal split rekening gehouden wordt met de modal split voor het woon-werkverkeer, toegepast op het verkeer naar de handelsfuncties, bestaat het verkeer


voor 63 % uit autoverkeer. In tabel 2.14 zijn de verschillende getallen gegeven voor een modal split van 40, respectievelijk 63 %. Tabel 2.14: Vergelijking modal split 40 % - 63 % en kencijfers Crow-publicatie

Modal split 40 % Modal split 63 % Tijdsstip

gebruikte kencijfers kencijfers Crow gebruikte kencijfers kencijfers Crow

Zaterdagnamiddag 541 370 851 741

Vrijdagavond (bezoekers

handelszaken)

244 384 447 583

De Acec-site heeft momenteel nog een vrij perifere ligging en wordt gekenmerkt als autolocatie. In de toekomst zal de Acec-site een centrale positie innemen in een nieuw stadsdeel dat momenteel in volle ontwikkeling is langs Dok Noord. De mogelijke doortrekking van de tram en het verbeteren van de fietsrelaties in de omgeving kunnen ervoor zorgen dat de modal split zal wijzigen in het voordeel van fietsers en openbaar vervoer. Bij de discipline Mens zijn voor mobiliteit de berekeningen uitgevoerd met een modal split van 40 % en de kencijfers zoals gebruikt in eerdere versies van de ontheffing en de MOBER. Aangezien momenteel geen duidelijk beeld kan gegeven worden van de bezoekersaantallen en de modal split die gebruikt dient te worden, daar het een toekomstige site betreft, worden enerzijds milderende maatregelen (zie paragraaf 9.7) voorgesteld om de modal split in het voordeel van openbaar vervoer en fiets- en voetgangersbezoekers te stimuleren. Anderzijds wordt ook een monitoringprogramma (zie paragraaf 9.6) voorgesteld zodat kan nagegaan worden wat de reële bezoekerscijfers zijn en het autogebruik van deze bezoekers.

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 43

-

okto

ber

2010

3

RU

IMT

ELI

JKE

, AD

MIN

IST

RA

TIE

VE

, JU

RID

ISC

HE

EN

BE

LEID

SM

AT

IGE

SIT

UE

RIN

G V

AN

HE

T P

RO

JEC

T

Het

pro

ject

is o

nder

wor

pen

aan

een

aant

al r

andv

oorw

aard

en. D

eze

rand

voor

waa

rden

zijn

ene

rzijd

s va

n te

chni

sch-

uitv

oerb

are

aard

. And

erzi

jds

zijn

er

een

aant

al a

dmin

istra

tieve

, ju

ridis

che

en b

elei

dsm

atig

e as

pect

en d

ie b

etre

kkin

g he

bben

op

het

plan

. In

tab

el 3

.1 z

ijn a

lle m

ogel

ijke

jurid

isch

e en

be

leid

smat

ige

rand

voor

waa

rden

get

oets

t aa

n he

t pr

ojec

t. Te

lken

s is

de

rele

vant

ie a

ange

geve

n en

of

de r

andv

oorw

aard

e on

derz

oeks

stur

end

of

proc

edur

ebep

alen

d is

voo

r he

t pro

ject

. Voo

r so

mm

ige

rele

vant

e ra

ndvo

orw

aard

en is

ver

dere

teks

tuel

e ui

tleg

nodi

g. In

de

tabe

l is

telk

ens

aang

egev

en

in w

elk

hoof

dstu

k de

ver

dere

uitw

erki

ng te

vin

den

is. O

ok e

en v

erw

ijzin

g na

ar re

leva

nte

figur

en is

opg

enom

en.

Tab

el 3

.1:

Ove

rzic

ht v

an d

e ju

rid

isch

e en

bel

eid

smat

ige

rand

voor

waa

rden

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Jurid

isch

e si

tuer

ing

Rui

mte

lijk

orde

ning

srec

ht

Gew

estp

lan

Gee

ft de

bes

tem

min

g va

n de

gro

nden

in

Vla

ande

ren

wee

r.

Ja

X

X

Zie

para

graa

f 2.6

.1

Figu

ur

2.1

Ste

denb

ouw

kund

ige

Pla

nnen

best

emm

ings

plan

dat

aan

de

hand

van

kaar

tmat

eria

al e

n st

eden

bouw

kund

ige

voor

schr

iften

aan

geef

t wat

en

hoe

in e

en b

epaa

ld

stad

sdee

l geb

ouw

d en

ver

bouw

d m

ag w

orde

n.

Nee

V

oor

het p

roje

ctge

bied

zijn

er g

een

BP

A’s

of A

PA

’s.

Rui

mte

lijk

uitv

oerin

gspl

an

is d

e op

volg

er v

an h

et v

roeg

ere

“pla

n va

n aa

nleg

”

(gew

estp

lan

en B

PA

). In

tege

nste

lling

tot d

e

plan

nen

van

aanl

eg is

een

uitv

oerin

gspl

an v

eel

mee

r ge

richt

op

de u

itvoe

ring

van

een

bele

id. H

et

kan

ook

behe

ersm

aatr

egel

en b

evat

ten.

Dez

e

uitv

oerin

gspl

anne

n ve

rtre

kken

ste

eds

vanu

it de

visi

e va

n ee

n ru

imte

lijk

stru

ctuu

rpla

n.

Ja

X

X

Er i

s ee

n R

UP

opg

este

ld v

oor

het

proj

ectg

ebie

d.

Figu

ur

2.1

Par

agra

af 2

.6.1

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 44

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Rui

lver

kave

ling

Zor

gt v

oor

de h

erst

ruct

urer

ing

van

het

land

bouw

gebi

ed p

asse

nd in

een

mul

tifun

ctio

nele

inric

htin

g va

n he

t bui

teng

ebie

d

Nee

B

inne

n of

ron

d he

t pro

ject

gebi

ed z

ijn g

een

ruilv

erka

velin

gspr

ojec

ten

in u

itvoe

ring

of

onde

rzoe

k.

Land

inric

htin

gs-

proj

ecte

n

Ric

ht g

rote

geb

iede

n zo

dani

g in

dat

alle

face

tten

die

in h

et g

ebie

d aa

nwez

ig z

ijn (

mili

eu, n

atuu

r,

land

bouw

, rec

reat

ie, c

ultu

urhi

stor

ie),

zich

volw

aard

ig k

unne

n on

twik

kele

n.

Nee

H

et p

roje

ctge

bied

is n

iet g

eleg

en in

of i

n de

nabi

jhei

d va

n ee

n la

ndin

richt

ings

proj

ect

Nat

uurin

richt

ings

-

proj

ecte

n

Ric

ht e

en g

ebie

d zo

goe

d m

ogel

ijk in

met

het

oog

op h

et b

ehou

d, h

et h

erst

el, h

et b

ehee

r of

de

ontw

ikke

ling

van

de n

atuu

r of

het

nat

uurli

jk m

ilieu

.

Nee

H

et p

roje

ctge

bied

is n

iet g

eleg

en in

of i

n de

nabi

jhei

d va

n ee

n na

tuur

inric

htin

gspr

ojec

t.

Nat

uurb

esch

erm

ings

rech

t

Dec

reet

be

tref

fend

e

natu

urbe

houd

en

natu

urlij

k m

ilieu

Cen

traa

l st

aan

een

plan

mat

ige

aanp

ak

(nat

uurb

elei

dspl

an),

een

hor

izon

taal

bel

eid

(‘sta

nd-

still

’ prin

cipe

) en

een

geb

ieds

geric

ht b

elei

d.

Nee

E

r is

mom

ente

el g

een

vege

tatie

aan

wez

ig

in h

et p

roje

ctge

bied

.

Vla

ams

ecol

ogis

ch

netw

erk

In d

eze

gebi

eden

wor

dt in

de

toek

omst

een

bel

eid

gevo

erd

dat

ster

k ge

richt

is

op n

atuu

rbeh

oud

en -

ontw

ikke

ling,

geb

asee

rd o

p ee

n na

tuur

richt

plan

.

Nee

E

r is

gee

n G

EN

, GE

NO

of

VE

N g

eleg

en in

het p

roje

ctge

bied

.

Vla

amse

en

/of

erke

nde

natu

urre

serv

aten

Ter

rein

en, v

an b

elan

g vo

or b

ehou

d en

ont

wik

kelin

g

van

natu

ur(li

jk m

ilieu

), di

e aa

ngew

ezen

of

erke

nd

zijn

doo

r de

Vla

amse

reg

erin

g.

Nee

E

r is

gee

n na

tuur

rese

rvaa

t ge

lege

n in

het

proj

ectg

ebie

d

Vog

elric

htlij

ngeb

ied

en IB

A

Hee

ft al

s do

el d

e in

stan

dhou

ding

van

alle

nat

uurli

jk

in

het

wild

le

vend

e vo

gels

oort

en

en

hun

leef

gebi

eden

.

Nee

E

r is

ge

en

voge

lrich

tlijn

gebi

ed

of

IBA

(impo

rtan

t bi

rd

area

) ge

lege

n in

he

t

proj

ectg

ebie

d

Hab

itatri

chtli

jn-

gebi

ed

De

Hab

itatr

icht

lijn

heef

t al

s do

el d

e bi

olog

isch

e

dive

rsite

it in

de

Eur

opes

e U

nie

in s

tand

te h

oude

n.

Nee

E

r is

gee

n ha

bita

trich

tlijn

gebi

ed g

eleg

en in

het p

roje

ctge

bied

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 45

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Bos

decr

eet

Reg

elt

beho

ud,

besc

herm

ing,

aa

nleg

en

beh

eer

van

boss

en.

Reg

elt

in

dit

verb

and

ook

de

kapp

inge

n, v

ergu

nnin

gsvo

orw

aard

en e

n ev

entu

ele

com

pens

atie

s (a

rt. 5

0).

Nee

In

het

pro

ject

gebi

ed z

ijn m

omen

teel

gee

n

bom

en a

anw

ezig

.

Beh

eer

van

oppe

rvla

kte-

en

gron

dwat

er

Wet

op

onbe

vaar

bare

wat

erlo

pen

Reg

elt

onde

rmee

r de

be

palin

g be

tref

fend

e de

‘bui

teng

ewon

e w

erke

n va

n de

ve

rbet

erin

g of

wijz

igin

g’.

Nee

B

inne

n he

t pr

ojec

tgeb

ied

zijn

ge

en

onbe

vaar

bare

wat

erlo

pen

gele

gen.

Dec

reet

be

tref

fend

e

inte

graa

l

wat

erbe

leid

Doe

lste

lling

enin

stru

men

t in

ve

rban

d m

et

het

inte

graa

l wat

erbe

leid

.

Ja

X

X

Voo

r he

t pr

ojec

t m

oet

een

wat

erto

ets

opge

maa

kt

wor

den.

De

wat

erto

ets

wor

dt

opge

nom

en in

de

onth

effin

g al

s ee

n ap

arte

para

graa

f in

hoof

dstu

k 13

.

Wet

op

beva

arba

re

wat

erlo

pen

Reg

elt

bevo

egdh

eden

en

sche

epva

artv

erke

er v

an

de b

evaa

rbar

e w

ater

lope

n en

om

ligge

nde

terr

eine

n

Ja

X

N

aast

het

pro

ject

gebi

ed is

het

Han

dels

dok

gele

gen.

Dit

maa

kt d

eel

uit

van

de h

aven

van

Gen

t.

Gro

ndw

ater

decr

eet

Het

dec

reet

reg

elt

besc

herm

ing,

geb

ruik

, to

ezic

ht,

voor

kom

en

en

verg

oede

n va

n sc

hade

en

heffi

ngen

.

Nee

D

e di

chts

tbijg

eleg

en w

inni

ng is

gel

egen

op

een

afst

and

van

500

m

van

het

proj

ectg

ebie

d.

D

isci

plin

e W

ater

Mili

eube

heer

s- e

n m

ilieu

hygi

ëner

echt

Vla

rem

G

eeft

de n

orm

en v

oor

vers

chill

ende

act

ivite

iten

voor

wat

erkw

alite

it, g

elui

d en

luch

t.

In V

lare

m II

is o

.a. h

et b

eslu

it va

n de

Vl.

rege

ring

inza

ke e

valu

atie

en

behe

ersi

ng o

mge

ving

slaw

aai

opge

nom

en.

Ja

X

D

e ef

fect

en v

oor

gelu

id e

n lu

cht w

orde

n

geto

etst

aan

dez

e no

rmen

.

D

isci

plin

e Lu

cht,

Dis

cipl

ine

gelu

iden

trill

inge

n

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 46

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Ont

wer

p

mob

ilite

itspl

an

Vla

ande

ren

Het

ont

wer

p m

obili

teits

plan

Vla

ande

ren

is

voor

gele

gd a

an h

et V

laam

se P

arle

men

t. H

et

docu

men

t om

vat d

e be

leid

svis

ie v

an d

e V

laam

se

adm

inis

trat

ie o

ver

hoe

het m

obili

teitb

elei

d zi

ch h

et

kom

ende

dec

enni

um d

ient

te o

ntw

ikke

len

Ja

X

H

et p

roje

ct k

an m

ogel

ijk e

en to

enam

e va

n

de h

oeve

elhe

id v

erke

er v

eroo

rzak

en. D

e

MO

BE

R w

ordt

toeg

evoe

gd a

an d

e

onth

effin

g. T

even

s is

aan

gege

ven

in h

et

wijz

igin

gsbe

slui

t ste

denb

ouw

kund

ige

vero

rden

ing

(200

9) d

at, i

ndie

n ee

n

onth

effin

g op

gest

eld

wor

dt, d

e

mob

ilite

itsas

pect

en b

estu

deer

d w

orde

n in

de o

nthe

ffing

.

D

isci

plin

e M

ens,

mob

ilite

it en

Bijl

age

5

Ont

wer

p K

B 1

991

In h

et O

ntw

erp

Kon

inkl

ijk B

eslu

it to

t vas

tste

lling

van

gren

swaa

rden

voo

r la

waa

i bin

nens

huis

en

buite

nshu

is e

n va

n ge

luid

isol

atie

–ei

sen

voor

won

inge

n ui

t 199

1 w

orde

n vo

lgen

de ri

chtw

aard

en

en m

axim

ale

waa

rden

voo

rges

teld

voo

r LA

eq,

T va

n

weg

verk

eer

, res

pect

ieve

lijk

Spo

orve

rkee

r.

Ja

X

H

et p

roje

ct k

an m

ogel

ijk e

en to

enam

e va

n

de h

oeve

elhe

id v

erke

er v

eroo

rzak

en

D

isci

plin

e G

elui

d

en tr

illin

gen

RL2

008/

50

betr

effe

nde

luch

tkw

alite

it en

scho

nere

luch

t in

Eur

opa

De

richt

lijn

wil

de b

epal

inge

n va

n vi

jf af

zond

erlij

ke

rech

tsin

stru

men

ten

in é

én e

nkel

e ric

htlij

n

sam

enbr

enge

n om

zo

de b

esta

ande

wet

gevi

ng te

vere

envo

udig

en, t

e st

room

lijne

n en

min

der

omva

ngrij

k te

mak

en. T

egel

ijk w

il he

t voo

rste

l de

best

aand

e be

palin

gen

gron

dig

herz

ien,

zod

at d

e

nieu

wst

e on

twik

kelin

gen

op h

et g

ebie

d va

n

volk

sgez

ondh

eid

en w

eten

scha

ppel

ijke

kenn

is

also

ok d

e do

or d

e lid

stat

en o

pged

ane

erva

ring

daar

in k

unne

n w

orde

n ve

rwer

kt.

Ja

X

D

isci

plin

e Lu

cht

Klim

aatp

lan

Doe

l van

het

pla

n is

een

dal

ing

van

de u

itsto

ot v

an

broe

ikas

gass

en m

et 2

0 %

in v

erge

lijki

ng m

et 1

990.

Daa

rnaa

st m

oet 2

0 %

van

het

ene

rgie

verb

ruik

uit

Ja

X

D

isci

plin

e Lu

cht

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 47

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

hern

ieuw

bare

ene

rgie

kom

en, z

oals

, zon

, win

d,

wat

er e

n bi

omas

sa. V

oorts

moe

t 10

% v

an d

e

bran

dsto

f van

de

tran

spor

tsec

tor

uit b

iobr

ands

tof

best

aan.

Het

Eur

opee

s en

ergi

ever

brui

k m

oet m

et

20 %

dal

en

NE

C-r

icht

lijn

NE

C-r

icht

lijn

(NE

C: N

atio

nal E

mis

sion

Cei

lings

,

natio

nale

em

issi

epla

fond

s), l

egt d

e lid

stat

en v

an d

e

Eur

opes

e U

nie

abso

lute

em

issi

epla

fond

s op

voo

r

de N

Ox,

SO

2, V

OS

(vl

ucht

ige

orga

nisc

he s

toffe

n –

excl

usie

f met

haan

) en

NH

3, w

aara

an v

anaf

201

0

moe

t vol

daan

wor

den.

Ja

X

D

isci

plin

e Lu

cht

Bes

cher

min

g va

n he

t cul

tuur

hist

oris

ch p

atrim

oniu

m

Bes

cher

mde

mon

umen

ten

en

land

scha

ppen

Ter

bes

cher

min

g va

n m

onum

ente

n en

sta

ds-

en

/of d

orps

zich

ten

en la

ndsc

happ

en;

inst

andh

oudi

ng, h

erst

el e

n be

heer

van

besc

herm

de la

ndsc

happ

en.

Ja

X

In

het

pro

ject

gebi

ed z

elf l

igge

n ge

en

besc

herm

de m

onum

ente

n of

land

scha

ppen

. Ech

ter

hebb

en d

e

gebo

uwen

ene

bijz

onde

re a

rchi

tect

ural

e

waa

rde.

D

isci

plin

e

Land

scha

p,

bouw

kund

ig

erfg

oed

en

arch

eolo

gie

Land

scha

psde

cree

t H

et d

ecre

et r

egel

t de

besc

herm

ing

van

de

Land

scha

ppen

om

will

e va

n hu

n hi

stor

isch

e, s

ocio

-

cultu

rele

, nat

uurw

eten

scha

ppel

ijke

of e

sthe

tisch

e

waa

rde.

Nee

E

r zijn

gee

n be

sche

rmde

land

scha

ppen

aanw

ezig

in h

et p

roje

ctge

bied

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 48

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Dec

reet

op

het

arch

eolo

gisc

he

patr

imon

ium

Reg

elt d

e be

sche

rmin

g, h

et b

ehou

d, d

e

inst

andh

oudi

ng e

n he

t beh

eer

van

het

arch

eolo

gisc

h pa

trim

oniu

m a

lsm

ede

de

orga

nisa

tie e

n de

reg

lem

ente

ring

van

de

arch

eolo

gisc

he o

pgra

ving

en.

Ja

X

V

an b

elan

g zi

jn h

ier

art.

4, 5

en

8. H

et

rege

lt de

bes

cher

min

gsbe

voeg

dhei

d en

advi

esve

rleni

ng.

Art

25, §

2, 2

° st

elt d

at h

et v

erbo

den

is

zond

er s

chrif

telij

ke v

ergu

nnin

g va

n de

gem

acht

igde

gra

afw

erke

n of

terr

einw

ijzig

inge

n, in

clus

ief w

ijzig

inge

n va

n

de g

rond

wat

erta

fel,

uit t

e vo

eren

in

besc

herm

de a

rche

olog

isch

e m

onum

ente

n

en z

ones

.

D

isci

plin

e

Land

scha

p,

bouw

kund

ig

erfg

oed

en

arch

eolo

gie

Ver

drag

van

Mal

ta

In h

et v

erdr

ag w

orde

n de

inte

gral

e ar

cheo

logi

sche

mon

umen

tenz

org

en h

et m

axim

aal b

ehou

d va

n de

arch

eolo

gisc

he e

rfgo

edw

aard

en in

situ

cen

traa

l

gest

eld

(art

. 4).

Ja

X

M

ogel

ijkhe

id to

t arc

heol

ogis

che

toev

alsv

onds

ten.

Van

bel

ang

zijn

art

5 e

n

6. D

eze

rege

len

het a

rche

olog

isch

onde

rzoe

k bi

nnen

mer

’s e

n

ontw

ikke

lings

plan

nen.

D

isci

plin

e

Land

scha

p,

bouw

kund

ig

erfg

oed

en

arch

eolo

gie

Bel

eids

mat

ige

rand

voor

waa

rden

Mili

eube

leid

Mili

eube

leid

spla

n H

et g

eeft

de r

icht

ing

aan

waa

rin d

e ov

erhe

id w

il

gaan

met

het

mili

eube

leid

, en

maa

kt a

an d

e bu

rger

en

het

bedr

ijfsl

even

oo

k du

idel

ijk

wat

zi

j op

mili

euvl

ak k

unne

n ve

rwac

hten

de

kom

ende

jare

n.

Ja

X

E

r is

ee

n m

ilieu

bele

idsp

lan

opge

stel

d

(200

3-20

07)

voor

V

laan

dere

n.

Dit

wer

d

late

r ge

actu

alis

eerd

en

verle

ngd

tot

2010

.

Rel

evan

te

them

a’s

voor

de

ze

onth

effin

g

zijn

inte

graa

l wat

erbe

leid

en

gebi

edsg

eric

ht

bele

id

waa

rond

er

ontw

ikke

len

van

het

sted

elijk

e m

ilieu

bele

id.

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 49

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Pro

vinc

iaal

Mili

eube

leid

spla

n

In

het

prov

inci

aal

mili

eube

leid

spla

n w

ordt

he

t

mili

eube

leid

in

Oos

t-Vla

ande

ren

voor

de

kom

ende

vijf

jaar

uitg

estip

peld

.

Ja

X

E

r is

ee

n m

ilieu

bele

idsp

lan

opge

stel

d

(200

5-20

09)

voor

de

pr

ovin

cie

Oos

t-

Vla

ande

ren.

Bij

de o

pmaa

k va

n di

t pl

an

wer

d ge

koze

n vo

or d

e vo

ortz

ettin

g va

n he

t

regu

liere

bel

eid

met

een

aan

tal

bijz

onde

re

aand

acht

spun

ten

en 1

4 op

maa

t ges

nede

n

proj

ecte

n.

De

proj

ecte

n zi

jn

de

spee

rpun

ten

waa

r de

pr

ovin

cie

in

deze

plan

perio

de e

xtra

op

zal i

nzet

ten.

Con

cret

e

actie

s w

orde

n ve

rder

ui

tgew

erkt

in

mili

euja

arpr

ogra

mm

a’s.

Gem

eent

elijk

mili

eube

leid

spla

n

Het

gee

ft de

ric

htin

g aa

n w

aarin

de

gem

eent

e w

il

gaan

met

het

mili

eube

leid

, en

maa

kt a

an d

e bu

rger

en

het

bedr

ijfsl

even

oo

k du

idel

ijk

wat

zi

j op

mili

euvl

ak k

unne

n ve

rwac

hten

de

kom

ende

jare

n.

Ja

X

E

r is

ee

n m

ilieu

bele

idsp

lan

opge

stel

d

(200

5-20

09)

voor

de

stad

Gen

t. H

et p

lan

geef

t aa

n w

aar

de g

emee

nte

naar

toe

wil

met

ha

ar

sted

elijk

m

ilieu

bele

id.

In

het

gem

eent

elijk

m

ilieu

bele

idsp

lan

wor

den

7

them

a’s

uitg

ewer

kt,

waa

rvan

de

th

ema’

s

mob

ilite

it,

hind

er

en

ener

gie

van

het

mili

eube

leid

het

mee

st r

elev

ant

zijn

voo

r

het o

pste

llen

van

de o

nthe

ffing

.

Rui

mte

lijk

orde

ning

sbel

eid

Rui

mte

lijk

Stru

ctuu

rpla

n

Vla

ande

ren

Gee

ft ee

n vi

sie

op d

e ru

imte

lijke

ont

wik

kelin

g va

n

Vla

ande

ren

en l

egt

de k

rach

tlijn

en v

ast

van

het

ruim

telij

k be

leid

naa

r de

toek

omst

.

Ja

X

E

r be

staa

t ee

n ru

imte

lijk

stru

ctuu

rpla

n vo

or

Vla

ande

ren

waa

rin

Gen

t w

ordt

gese

lect

eerd

als

gro

otst

edel

ijk g

ebie

d.

Pro

vinc

iaal

Stru

ctuu

rpla

n O

ost

-

Het

gee

ft ee

n la

nget

erm

ijnvi

sie

op d

e ru

imte

lijke

ontw

ikke

ling

van

het

gebi

ed w

aaro

p he

t bet

rekk

ing

Ja

X

In

he

t S

truc

tuur

plan

(2

004)

is

ee

n

voor

tzet

ting

van

de h

uidi

ge t

rend

, w

aarb

ij

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 50

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Vla

ande

ren

heef

t, in

dit

geva

l: de

pro

vinc

ie A

ntw

erpe

n.

stee

ds

mee

r w

inke

ls

zich

in

plan

ten

lang

shee

n in

vals

weg

en

en

krui

spun

ten

buite

n de

st

edel

ijke

gebi

eden

, ni

et

gew

enst

. B

ijkom

stig

is

er

vo

lgen

s he

t

stru

ctuu

rpla

n ve

rwev

ing

van

klei

nhan

del

met

woo

nfun

ctie

gew

enst

.

Gem

eent

elijk

stru

ctuu

rpla

n

De

toek

omst

ige

ruim

telij

ke

ontw

ikke

ling

van

de

gem

eent

e bi

nnen

een

aan

tal k

rijtli

jnen

vas

tlegg

en,

waa

rbij

uite

raar

d re

keni

ng g

ehou

den

wor

dt m

et d

e

bepa

linge

n in

he

t P

rovi

ncia

al

en

het

Vla

ams

Rui

mte

lijk

Str

uctu

urpl

an.

Ja

X

V

oor

de

gem

eent

e G

ent

wer

d ee

n

gem

eent

elijk

str

uctu

urpl

an g

oedg

ekeu

rd i

n

2003

. In

he

t st

ruct

uurp

lan

wor

dt

het

proj

ectg

ebie

d aa

ngeg

even

als

één

van

de

Vijf

str

ateg

isch

e pr

ojec

ten

in d

e ke

rnst

ad

die

op

actie

ve

en

kwal

iteits

volle

w

ijze

uitg

ewer

kt w

orde

n.

GN

OP

B

eoog

t ee

n do

orge

drev

en

natu

urbe

leid

in

de

gem

eent

en o

p zo

wel

kor

te a

ls l

ange

ter

mijn

. H

et

actie

plan

vor

mt d

aarb

ij de

uitv

oerin

g.

Ja

X

E

r is

ee

n G

NO

P

opge

stel

d vo

or

de

gem

eent

e G

ent,

waa

rin

voor

al

aand

acht

wor

dt g

esch

onke

n aa

n he

t vo

eren

van

een

gebi

edsg

eric

ht b

elei

d.

Mob

ilite

it

Mob

ilite

itspl

an

stad

Gen

t

Gee

ft de

wijz

e w

eer

waa

rop

de s

tad

zijn

mob

ilite

it

wen

st te

ont

wik

kele

n.

Ja

X

Zi

e di

scip

line

Men

s (m

obili

teit)

, pa

ragr

aaf

9.2.

1.

D

isci

plin

e M

ens

Wat

erbe

leid

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 51

-

okto

ber

2010

Ran

dvo

orw

aard

en

Inho

udel

ijk

Rel

e-

vant

On

der-

zoek

-

stur

end

Pro

cedu

re-

bep

alen

d

Bes

prek

ing

rele

vant

ie

Figu

ur-

nr

Ver

der

e

besp

reki

ng

Wat

erbe

leid

nota

S

tree

ft ee

n ev

enw

icht

na

tu

ssen

ec

olog

isch

e,

soci

ale

en e

cono

mis

che

func

ties.

Ver

der

wil

het

zorg

en

voor

ee

n go

ede

toes

tand

va

n he

t

wat

ersy

stee

m e

n he

t be

houd

en

hers

tel

van

de

natu

urlij

ke w

erki

ng.

Ja

Bin

nen

het

proj

ectg

ebie

d ze

lf lo

pen

geen

wat

erlo

pen.

Het

pr

ojec

tgeb

ied

gren

st

wel

aa

n he

t

Han

dels

dok.

Bek

kenb

ehee

rpla

n H

et

wat

erbe

heer

w

ordt

ge

orga

nise

erd

per

rivie

rbek

ken.

Nee

G

ezie

n he

t st

edel

ijk

kara

kter

va

n he

t

proj

ectg

ebie

d is

di

t hi

er

niet

va

n

toep

assi

ng.

Dee

lbek

kenb

ehee

r-

plan

Het

om

vat

het

inte

graa

l w

ater

bele

id

per

deel

bekk

en m

et h

aalb

are

en d

oelg

eric

hte

actie

s op

kort

e en

mid

della

nge

term

ijn.

Nee

G

ezie

n he

t st

edel

ijk

kara

kter

va

n he

t

proj

ectg

ebie

d is

di

t hi

er

niet

va

n

toep

assi

ng.

Pol

ders

en

wat

erin

gen

Heb

ben

de

opdr

acht

de

do

elst

ellin

gen

te

verw

ezen

lijke

n en

re

keni

ng

te

houd

en

met

he

t

decr

eet

van

het

inte

graa

l w

ater

bele

id.

Tev

ens

zorg

en

ze

voor

de

ui

tvoe

ring

van

het

deel

bekk

enbe

heer

plan

.

Nee

E

r be

vind

t zi

ch g

een

pold

er o

f w

ater

ing

in

het p

roje

ctge

bied

.

Land

scha

p, b

ouw

kund

ig e

rfgo

ed e

n ar

cheo

logi

e

Land

scha

psat

las

Bev

at

een

besc

hrijv

ing

van

de

anke

rpla

atse

n,

relic

tzon

es e

n tr

aditi

onel

e la

ndsc

happ

en

Nee

B

inne

n he

t pr

ojec

tgeb

ied

zijn

ge

en

anke

rpla

atse

n,

trad

ition

ele

land

scha

ppen

,

relic

tzon

es, p

unt –

of l

ijnre

licte

n aa

nwez

ig.

Reg

iona

al

Land

scha

p

Vzw

die

zic

h en

gage

ert

om d

e na

tuur

lijke

tro

even

van

een

stre

ek te

bes

cher

men

Nee

H

et p

roje

ctge

bied

maa

kt g

een

deel

uit

van

een

regi

onaa

l lan

dsch

ap.


4 VERGUNNINGEN

4.1 Bestaande vergunningen

Er is een stedenbouwkundige vergunning afgeleverd voor de sloopwerkzaamheden. Tevens is een stedenbouwkundige vergunning afgeleverd voor het verbouwen van de gebouwen 20, 21 en 22 tot casco kantoren. Tevens is een bodemsaneringsdossier opgesteld voor de site. De woningen (loft-, parken straatappartementen en havenlofts met bijhorende parkeerplaatsen werden eerder vergund. Deze vergunning werd in een latere fase vernietigd wegens de vernietiging van de verkavelingsvergunning. Op de bouwvergunning op zich waren dan ook geen opmerkingen. Een nieuwe stedenbouwkundige vergunning wordt ingediend tegen eind 2010. Het woonprogramma wordt gefaseerd uitgevoerd.

4.2 Aan te vragen vergunningen

4.2.1 Stedenbouwkundige vergunningen

Er wordt een stedenbouwkundige vergunning aangevraagd voor: • Herbestemmen van industriële gebouwen op ACEC-site tot winkelcentrum en

parkeergebouw • Reconversie gebouwen 4A, 4B, 5, 6, 7, 8, 11 en 12 tot winkelen leisurecentrum

met parkeergebouw en open voorplein met parkinginrit. • Woningen met bijhorende parkeerplaatsen (aparte vergunning)

4.2.2 Milieuvergunningen

Onderstaand is een indicatief en niet gelimiteerd overzicht opgenomen van de rubrieken uit Vlarem I, waarvoor een milieuvergunning nodig zou kunnen zijn. Rubriek 47, de vergunningsplicht van winkels voor klein- en/of groothandel is opgeheven. De milieuvergunningen zullen dan ook vooral noodzakelijk kunnen zijn voor de uitbating van de leisure activiteiten. Een aantal milieuvergunningen zijn nodig voor quasi elke activiteit, bijvoorbeeld rubriek 16, welke gaat over onder andere de aanwezige airco’s. Andere milieuvergunningen zijn dan weer meer specifiek gericht naar een bepaalde leisure activiteit toe. Het indicatieve en niet gelimiteerd overzicht: • 3 Afvalwater en koelwater

• 3.2: Het, zonder behandeling in een afvalwaterzuiveringsinstallatie, lozen van huishoudelijk afvalwater, ander dan afkomstig van woongelegenheden, met een biologisch afbreekbare organische belasting van meer dan 20 inwonersequivalenten.

• 3.4: Het, zonder behandeling in een afvalwaterzuiveringsinstallatie, lozen van bedrijfsafvalwater dat al of niet één of meer van de in bijlage 2C bij titel I van het Vlarem bedoelde gevaarlijke stoffen bevat in concentraties hoger dan de


geldende milieukwaliteitsnormen voor het uiteindelijk ontvangende oppervlaktewaterlichaam.

• 3.6: Afvalwaterzuiveringsinstallaties, met inbegrip van het lozen van het effluentwater en het ontwateren van de bijhorende slibproductie

• 15 Garages, parkeerplaatsen en herstellingswerkplaatsen voor motorvoertuigen • 15.1 Stallen van voertuigen

• 16. Gassen • 16.3 Fysisch behandelen (samenpersen-ontspannen)

• Inrichtingen voor het fysisch behandelen van gassen (samenpersen – ontspannen)

• De in deze rubriek vermelde gebieden betreffen de gebieden zoals bepaald door de stedenbouwkundige voorschriften van een goedgekeurd plan van aanleg, een ruimtelijk uitvoeringsplan of een behoorlijk vergunde, niet vervallen verkavelingsvergunning

• Als de bestemming is vastgelegd in een ruimtelijk uitvoeringsplan, wordt onder “industriegebied” de categorie van gebiedsaanduiding “bedrijvigheid” verstaan, met uitzondering van de volgende gebiedsaanduidingen die onder deze categorie vallen: • specifiek regionaal bedrijventerrein voor kantoren; • specifiek regionaal bedrijventerrein voor kleinhandel • buffer voor bedrijventerreinen

• 32 Ontspanningsinrichtingen en schietstanden • 32.1 Feestzalen en lokalen, wanneer deze een dansgelegenheid omvatten en de

totale oppervlakte van de voor het publiek toegankelijke lokalen 100 m2 of meer bedraagt

• 32.5 Lunaparken waar meer dan dertig speelautomaten zijn opgesteld • 32.7 Schietstanden, voor wapens met veren of perslucht, paintball shooting • 32.8 Baden en waterrecreatie

• 32.8.1 Baden: alle hierna vermelde inrichtingen, met inbegrip van baden verbonden aan of behorende tot privé-clubs, campings, scholen en dergelijke

• 39 Stoomtoestellen en warm watertoestellen (vastgeplaatste) • 39.4 Warmtewisselaars • 39.5 Overige stoomtoestellen en stoommachines • 39.6 Industriële installaties voor de productie van warm water


5 INGREEP-EFFECTSCHEMA

Uitgaande van de deelingrepen is voor elke discipline nagegaan welke de mogelijke effecten kunnen zijn. Het effectenschema is weergegeven in tabel 5.1. Vervolgens is een algemene omschrijving gegeven van de ingrepen die deze effecten veroorzaken. Ook zijn de eerste en tweede orde effecten die daardoor veroorzaakt worden aangegeven. Tabel 5.1: Ingreep-effectschema

Ingreep Bodem Water Mens Geluid Lucht Landschap,

bouwkundig

erfgoed en

archeologie

Aanlegfase

Geluidshinder Bouwwerk-

zaamheden

Verdichting

Wijziging

profiel en

structuur

Mobiliteit

Wijziging

geluid

Wijziging

luchtkwaliteit

door

wijziging

verkeer

Exploitatiefase

Wijziging

mobiliteit

Wijziging

landschaps-beeld

Wijziging

afstroming

Wijziging

geluid

Wijziging

luchtkwaliteit

door

wijziging

verkeer

Architecturale

waarden

De bouwwerkzaamheden zullen enerzijds geluidshinder met zich meebrengen en anderzijds verkeershinder. Hierdoor kunnen bewoners uit de omgeving hinder ondervinden. Na het beëindigen van de werkzaamheden zal het landschapsbeeld en daarmee samenhangend de landschapsbeleving gewijzigd zijn. In de exploitatiefase zullen bezoekers aan de winkels voor de grootste effecten zorgen. Het betreft effecten naar mobiliteit enerzijds en effecten naar geluid en lucht anderzijds.


6 ALGEMENE AFBAKENING REFERENTIESITUATIE EN METHODOLOGIE

EFFECTVOORSPELLING EN –BEOORDELING

6.1 Algemene afbakening referentiesituatie

Bij de voorspelling van effecten is het van belang op voorhand aan te geven aan welke toestand van het projectgebied zal gerefereerd worden (referentiesituatie). Volgens het richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten kunnen hierbij drie mogelijkheden onderscheiden worden: • de huidige situatie: dit is de actuele situatie van het studiegebied waarbij geen

rekening wordt gehouden met eventuele toekomstige activiteiten die in het studiegebied zouden gerealiseerd worden;

• de gewijzigde situatie: dit is de situatie die zou bestaan op het ogenblik van de realisatie van andere lopende projecten. Ten gevolge van de realisatie van andere projecten zou de huidige situatie namelijk reeds kunnen verslechterd zijn waardoor de effecten van het beschouwde project plots onaanvaardbaar worden;

• de gewenste situatie: dit is de situatie waarbij rekening gehouden wordt met de heersende beleidsdoelstellingen.

Voor deze ontheffing wordt geopteerd om als referentiesituatie de gewijzigde situatie te hanteren (zie paragraaf 2.6.6). Het betreft de bestaande toestand waarbij: • Afbraakwerkzaamheden: werkzaamheden aangevat, reeds uitgevoerd • Bodemsanering: werkzaamheden aangevat, start voorzien september 2010,

uitvoering tot mei 2011 • Kantoren: bestaande kantoren blijven (aan Dok Noord en Sassevaart) en nieuwe

kantoren (20, 21, 22) zijn reeds vergund: Expeditie-theater (uitgevoerd), locomotiefloods (uitvoering 2011)

• Woningen: loftappartementen, parkappartementen, havenlofts, straatappartementen en bijhorende parkeerplaatsen; verkregen vergunning werd later vernietigd; gefaseerd uit te voeren en eerste bouwaanvraag voorzien voor eind 2010. Op de bouwvergunning op zich waren dan ook geen opmerkingen. Aangezien verondersteld wordt dat de werkzaamheden met betrekking tot de woningen voor of gelijktijdig met het ontheffingsproject zullen uitgevoerd worden, wordt dit meegenomen in de referentiesituatie en niet als een ontwikkelingsscenario.

• Werkzaamheden Muidelaan: AWV voorziet onderhouds- en kleine verbeteringswerken om de oversteekbaarheid voor fietsers te verbeteren en het verkeer beter te geleiden. De werken starten in september 2010 en zullen voor het einde van 2010 gerealiseerd zijn

6.2 Beoordelingskader

Voor elke discipline wordt een aantal onderdelen besproken, zijnde: • de methode waarmee de effecten van de ingreep bepaald worden • de effectuitdrukking: beknopte beschrijving van de verschillende effecten die

bepaald worden • er wordt ook aangegeven in welke eenheden de effecten uitgedrukt worden Niet alle effectgroepen die beschreven worden, worden ook beoordeeld. Bepaalde effectgroepen dienen als basis voor de effectbeschrijving in andere disciplines. Om te


vermijden dat bepaalde effecten twee keer beoordeeld worden, worden deze enkel in de receptordiscipline beoordeeld. Daarnaast is er voor bepaalde effectgroepen geen kader beschikbaar waarbinnen een beoordeling mogelijk is. Hierbij wordt verwezen naar de overlegstructuur die opgezet is om beoordelingskaders vast te leggen voor de disciplines Bodem, Water en Geluid en trillingen (dienst Mer). Per discipline wordt aangegeven welke effectgroepen besproken worden en welke effectgroepen beoordeeld worden. Indien effectgroepen wel besproken maar niet beoordeeld worden, wordt toegevoegd aan welke discipline de gegevens doorgegeven worden. Alle criteria worden gewaardeerd ten overstaan van de referentiesituatie. In de waardering van negatieve en positieve effecten wordt een schaal gehanteerd van -3 tot +3, waarbij een -3 toegekend wordt als een grenswaarde wordt overschreden. • -3: zeer significant negatief effect • -2: matig significant negatief effect • -1: weinig significant negatief effect • 0: geen verandering • +1: weinig significant positief effect • +2: matig significant positief effect • +3: zeer significant positief effect Wanneer geen effect verwacht wordt, wordt dit aangegeven met het symbool ‘/’. Wanneer er voor een onderdeel van het project verschillende effecten optreden, kan de waardering van deze effecten niet worden opgeteld. De effecten met een waardering van +3 of -3 worden als maatgevend beschouwd. Het toekennen van de waardering met punten gaat gepaard met een grote mate van vereenvoudiging, waardoor de scores enkel mogen worden bekeken samen met de beschrijving van de effecten.

6.3 Ontwikkelingsscenario

Op lange termijn wordt een brug voorzien over het Handelsdok. De Acec-site kan op eenvoudige wijze aangepast worden om hierop aan te sluiten. Een exact ontwerp van hoe de handelsdokburg zal aansluiten op de bestaande weginfrastructuur is momenteel niet bekend. Ook is nog geen timing beschikbaar wanneer dit project zal uitgevoerd worden.


7 DISCIPLINE BODEM

7.1 Afbakening van het studiegebied

Het studiegebied voor de discipline Bodem omvat de ondergrond van de oude ACEC-site. Ook worden de aangrenzende straten en percelen meegenomen in het kader van stabiliteit.

7.2 Beschrijving van de referentiesituatie

De beschrijving van de referentiesituatie is gebaseerd op het bodemsaneringsproject (Technum, 2009). Dit werd besproken met OVAM. De start van de bodemsanering is voorzien voor september 2010. De uitvoering loopt tot mei 2011. Na uitvoering van de bodemsanering zal nog een restverontreiniging aanwezig zijn in de ondergrond. Een eerste betreft een restverontreiniging aan cyanide op drie plaatsen: • Onder de te behouden structuren • Het gedeelte van hal 4A dat niet afgegraven wordt • Onder de uit te graven zone tot een diepte van 10 m Een tweede betreft een restverontreiniging aan PCB: • Onder de te behouden structuren • Onder de kern van 5,5 tot 10 m-mv Tenslotte zal ook een restverontreiniging van minerale olie aanwezig blijven: • Onder de te behouden structuren • Onder de kern van 5,5 tot 10 m-mv De restverontreinigingen worden geïsoleerd zodat geen verdere verontreiniging meer kan plaats hebben. Hiervoor wordt een waterkerende verticale wand aangebracht rond de verontreinigingen. De wanden worden aangebracht tot op een diepte van 6 m voor hal 12, hal 16 en de gevelzone aan de Atlantazone en tot op een diepte van 8 m ter hoogte van het poortgebouw van hal 9. Het risico na sanering (in het bodemsaneringsrapport aangeduid als ‘potentieel risico’) is weergegeven in tabel 7.1. Er is voor geen enkele parameter een verspreidingsrisico vastgesteld. Tabel 7.1: Risico na sanering (bodemsaneringsproject, Technum, 2009)

Parameters Zone Gebruiksfunctie

Minerale

olie

PCB Zware

metalen

cyaniden PAK’s

Gesaneerde zone:

productiehal

neen neen neen neen neen

Restverontreiniging:

gevelzone Atlantatsraat

ja neen neen neen neen


zone hal 12

neen neen neen neen neen

productiehal


zone hal 16

Winkelcentrum

ja neen neen neen neen


Parameters Zone Gebruiksfunctie

Minerale

olie

PCB Zware

metalen

cyaniden PAK’s

Hal 9 Woonzone neen neen / / neen

neen neen / / neen

Hal 19 neen neen / neen neen

Hal 4

Winkel-

centrum

/ / neen neen /

7.3 Effectbespreking en –beoordeling

7.3.1 Aanlegfase: bodemverdichting en wijziging structuur en profiel

De effecten van het gepland initiatief in de aanlegfase betreffen voornamelijk effecten van bodemverdichting door het rijden van machines en vrachtwagens. Door de sloopwerkzaamheden en saneringswerken zal de te betreden zone reeds verdicht zijn. Daarnaast zullen op de zones waar gereden wordt, gebouwen geplaatst worden en een weg aangelegd worden. Daarnaast zal, gezien de uitgravingen die plaatsgevonden hebben in de fase van bodemsanering, aanvulling van grond noodzakelijk zijn om de pleinen en groene zones aan te leggen. Het effect van de werkzaamheden op de verdichting van de bodem zal dan ook neutraal zijn. Bij de aanleg van de wegenis en pleinen zal enige verstoring van de bodem onvermijdelijk zijn. Deze verstoring zal echter niet ingrijpender zijn dan vroegere werken voor de aanleg van huidige wegen en gebouwen. Er wordt dan ook geen wijziging verwacht van de huidige structuur en profiel van de bodem. Het effect is neutraal.

7.3.2 Exploitatiefase: bodemkwaliteit

In de parkeergarage en alle zones voorzien voor verkeer is een betonlaag aanwezig. Daarnaast wordt het water dat op deze oppervlakken valt apart afgevoerd. Er is dus geen risico op calamiteiten die verontreiniging van de bodem kunnen veroorzaken. Het effect is neutraal.

7.4 Samenvatting

De effecten van het gepland initiatief voor de discipline Bodem worden als neutraal beoordeeld (geen verandering).


8 DISCIPLINE WATER

Figuur 8.1: Watertoetskaart


Het studiegebied voor de discipline water omvat het projectgebied en het Handelsdok.


8.2.1 Bestaande verharding

De site heeft een totale oppervlakte van 5,6 ha en wordt momenteel hoofdzakelijk gekenmerkt door gebouwen en verhardingen. De verhardingstoestand in de bestaande toestand is weergegeven in tabel 8.1. Tabel 8.1: Verhardingstoestand

Oppervlakte (m²)

Oppervlakte verharding 8.771

Dakoppervlakte 43.632

Onverharde zones 3.747

De totale verhardingsgraad bedraagt momenteel 93,33 %. Het gebied is niet overstromingsgevoelig.

8.2.2 Grondwaterkwantiteit

Het grondwater bevindt zich tussen 2 en 2,5 m onder het maaiveld.

8.2.3 Grondwaterkwaliteit

De grondwaterkwaliteit is beschreven aan de hand van het bodemsaneringsproject. Er zal na sanering nog een restverontreiniging in het grondwater aanwezig zijn van: • PCB: tot 10 m-mv. De restconcentratie is groter ter hoogte van het kerngebied dan

in de periferie • Minerale olie: van 5,5 tot 10 m-mv. De restconcentratie is groter ter hoogte van het

kerngebied dan in de periferie

8.2.4 Bestaande rioleringen

De site wordt thans doorkruist door een overwelfde stadswaterloop “Stekenevaardeken” die ten noorden aansluit op de riolering van de Sassevaart. Vanaf de opvangput op het terrein van Stad Gent-Facility Managment is er een zijtak van dit Stekenevaardeken die oostwaarts afwatert naar de riolering van Dok Noord. Er is een overstort van deze riolering naar het kanaal. Uit de opmetingen, visuele inspectie en inventarisatie van het bestaande rioleringsstelsel op de site is gebleken dat de afvoer van hemelwater en afvalwater volgens een gemengd stelsel afgevoerd wordt naar de huidige riolering langsheen Dok


Noord (voormalig afvoerkanaal van de elektriciteiscentrale, thans ESP). Een beperkt gedeelte wordt afgevoerd richting Sint-Salvatorstraat. Het afvalwater en regenwater van de oorspronkelijke gebouwen (burelen) langsheen Dok Noord geschiedt via 2 evenwijdige afvoerkanalen in metselwerk die zich onder het kelderniveau bevinden en uitmonden in de centrale afvoerkoker. De exacte lozing van deze centrale koker kon niet achterhaald worden. Vermoed wordt dat deze aansluiting heeft op de centrale riolering in Dok Noord, doch oorspronkelijk loosde deze in het kanaal. De afvoer van afvalwaters van de meeste (te slopen) gebouwen van het binnengebied geschiedt via het Stekenevaardeken naar de riolering langsheen de Sassevaartstraat.


8.3.1 Verharding

Na uitvoering van het gepland initiatief zal de verhardingstoestand zijn zoals weergegeven in tabel 8.2. Tabel 8.2: Verharding gepland initiatief

Oppervlakte (m²) Verschil met referentie (m²)

Oppervlakte verharding (pleinen en wegenis) 17.257,20 +8.486,20

Dakoppervlakte reconversie 26.580 -17.051,40

Dakoppervlakte nieuwbouw 5.232,50 +5.232,50

Onverharde zones (parken en groenzones) 7.079,80 +3.332,80

Onverharde zones (privaat groen) 663,50

De verhardingsgraad bedraagt in het geplande initiatief 87,31 %. Dit is een vermindering van 6,02 % of een oppervlaktetoename van onverhard terrein van 3.332,80 m². Het effect is weinig significant positief (+1). Daarnaast zal een deel van het regenwater dat op het dak valt, verzameld worden in een regenwaterput en gebruikt worden als sanitair water. De rest van het regenwater wordt afgevoerd via de bestaande riolering (Atlantastraat en Sassevaartstraat). Ten opzichte van de referentiesituatie zal minder water afgevoerd worden. Het effect is weinig significant positief (+1). De aanstiplijst voor hemelwaterberging van de stad Gent, die strenger is dan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening, is toegevoegd in bijlage 4. Het project betreft een reconversie en geen herbouw, nieuwbouw (meer dan 60% van de gevels blijft behouden) of uitbreiding waardoor buffering niet van toepassing is. Herbruik van water is mogelijk voor het sanitair van het winkelcomplex. Hiervoor wordt het regenwater van niet-vervuilde daken opgevangen in een regenwaterput. Er worden hemelwaterputten voorzien met een inhoud van 180.000 l. De plannen zijn reeds voorgelegd aan TMVW en de Dienst Openbare Werken van de Stad Gent. Contacten op donderdag 19 augustus 2010 na overleg met Openbare Werken en Stedenbouw met de Milieudienst van de Stad Gent (An Meert) hebben


bevestigd dat het reduceren van een regenwaterput in functie van de effectieve gebruiksmogelijkheden aanvaard wordt. Voor TMVW heeft dhr. Ben Carion van Aquario eveneens bevestigd dat de principes van de voorgaande bouwaanvraag van oktober 2008 weerhouden blijven en er geen buffering noodzakelijk is. Enkel de bestaande overstort van de oude riolering van ACEC naar het Handelsdok mag niet meer worden aangewend. De capaciteit van het RWZI is ruim voldoende om de hoeveelheden afvalwater te verwerken. Na overleg met de stadsdiensten wordt voldaan aan de aanstiplijst voor hemelwaterberging van de stad Gent, die strenger is dan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening. Aangezien in de referentiesituatie geen opvang van hemelwater aanwezig is en bij uitvoering van het project wel in hemelwaterberging voorzien wordt en voldaan is aan de stedenbouwkundige verordening, wordt het effect als weinig significant positief (+1) beoordeeld.

8.3.2 Oppervlaktewaterkwaliteit

Alvorens het water van de parking en de wegenis afgevoerd wordt naar de riolering loopt het via een olieafscheider. Het risico op vervuiling is daardoor sterk beperkt. Het effect is neutraal. De afvalwaters worden opgesplitst in leidingen voor vuile waters en WC-afvoerleidingen. Deze laatste worden gegroepeerd afgevoerd via twee septische putten (1 op binnenkoer en 1 aan Dok Noord) om dan geloosd te worden in de leidingen voor vuile waters die aansluiten op het bestaande stelsel in Dok Noord en aan de Sassevaartstraat. Gezien de hoeveelheid afvalwater vroeger groter was (veel hoger aantal personeelsleden, dus meer sanitair water), zal het afvalwater geen bijkomende belasting vormen voor het RWZI. Gezien de hoeveelheid afvalwater klein is en de capaciteit van het RWZI voldoende zal zijn, wordt de invloed op de oppervlaktewaterkwaliteit als neutraal beoordeeld.

8.3.3 Grondwater

Tijdens de aanlegfase is geen grondwaterbemaling noodzakelijk. Er treedt daardoor geen effect op. Alle zones waar zich mogelijk calamiteiten kunnen voordoen door een olielek, dit zijn de zones waar auto’s komen, zijn gescheiden van de bodem door een betonplaat of asfaltlaag. Tevens wordt het regenwater dat daarop valt apart afgevoerd en via een olieafscheider naar de riolering gebracht. Het risico op verontreiniging van het grondwater is uiterst beperkt. In de exploitatiefase is het effect op het grondwater dan ook neutraal. Infiltratie voor de te reconverseren bestaande industriële gebouwen is niet van toepassing aangezien de niet-bebouwde oppervlakte wordt overgedragen aan de Stad Gent als openbaar domein (onderwerp van de verkavelingsvergunning). De infiltratie op de volledige site is wel toegenomen. Dit is een weinig significant positief effect (+1).


8.4 Samenvatting

Voor de discipline Water zijn de effecten neutraal of weinig significant positief daar er een vermindering van de verharde oppervlakte optreedt in het gepland initiatief.


9 DISCIPLINE MENS


Het studiegebied voor de discipline Mens wordt bepaald door de zone waar effecten verwacht worden voor mobiliteit. Het studiegebied wordt in het noorden begrensd door de R40 (Muidelaan – Neuseplein), in het oosten door de R40 (Dok Noord) en het Handelsdok, in het westen door de Sint-Salvatorstraat en in het zuiden door de Doornezelestraat.


De beschrijving van de referentiesituatie is gebaseerd op de mobiliteitsstudie die uitgevoerd werd door Vectris (2010).

9.2.1 Mobiliteitsplan stad Gent

In het Mobiliteitsplan van Gent is een duidelijke meervoudige ringstructuur vastgelegd: • historisch centrum autovrij gebied met voorrang voor stappen, trappen en openbaar

vervoer, omgeven door een parkeerroute die aansluit op looproutes • omgevende delen van de kernstad omsloten door stadsring R40 In een latere planvorming is deze stadsring nabij de Acec-site ‘omgeleid’ via een nieuw te ontwerpen tracé overheen het Handelsdok, richting Afrikalaan en Dampoort. Deze keuze hangt samen met de mogelijkheid tot reconversie en een aanzienlijke kwaliteitsverhoging van het publiek domein in de buurt. Bijgevolg blijven ten aanzien van de Acec-site volgende randvoorwaarde van belang: • noordzijde: Muidelaan als stedelijk boulevard met grote verkeersdrukte als

verzamelweg en met hoogwaardig openbaar vervoer en fietsverbindingen • andere zijden: Dok Noord (oost), Doornzelestraat (zuid) en Sint-Salvatorstraat

(west) als lokale route, in principe met gemengd verkeer binnen zone 30, zoniet als zone-50-straat

9.2.2 Omschrijving van de huidige inrichting van de wegen

Het huidige wegprofiel van de Muidelaan bestaat uit een 2x2 weg van 7,00 meter breedte, met een middenberm van 5,44 meter. De aanliggende fietspaden meten respectievelijk 1,05 en 0,80 meter. Aan beide zijden ligt een parkeerplaats en een voetpad. De braakliggende ruimte tussen de Muidelaan en de Sassevaartstraat wordt vandaag gebruikt als parkeerterrein. De Sassevaartstraat heeft een breedte van 7,66 meter en heeft aan één zijde een voetpad van 2,00 meter. De exacte breedtes variëren een beetje.

Ont

heffi

ng w

inke

lcom

plex

Dok

noo

rd

81

8880

/R/8

7305

1/M

ech

Ont

heffi

ngsd

ossi

er

- 64

-

okto

ber

2010

Illus

trat

ie 9

.1:

Hui

dig

e in

rich

ting

Mui

del

aan

(Vec

tris

, 201

0)

D

ok N

oord

is e

en 2

x1 ri

jweg

met

rijs

troke

n va

n 3,

10 m

eter

, ges

chei

den

door

pla

atse

lijke

gel

eide

rs v

an 2

,10

met

er. D

e aa

nlig

gend

e fie

tspa

den

zijn

1,4

0 m

eter

bre

ed e

n aa

n de

zijd

e va

n de

Ace

c-si

te m

eet h

et v

oetp

ad 1

,80

met

er. D

e lo

skad

e he

eft e

en b

reed

te v

an 1

0,35

met

er.


Illustratie 9.2: Huidige inrichting Dok Noord (Vectris, 2010)

9.2.3 Analyse openbaar vervoer

De Lijn staat in voor uitwerking van het Vlaamse openbaarvervoerbeleid. Naast implementatie van basismobiliteit is recentelijk gestart met het invoeren van Netmanagement. Hierbij wordt het aanbod van De Lijn versterkt in functie van de vervoersstromen. Hefbomen hierbij zijn: • vervoergebieden: Gent is één van de twaalf Vlaamse vervoergebieden: gebieden

waarbinnen een stad haar invloedsgebied heeft • hoofdhalten: In de wijde omgeving rond de Acec-site zijn dat: Rabot, Dampoort. Bij

Sint-Jacobs en Korenmarkt • doorstroming en communicatie Het huidige net heeft twee halten nabij de Acec-site (zie illustratie 9.32): • Sint-Salvatorstraat, hoek Muidelaan: lijn 4 met vervoer naar de hoofdhalten Rabot

en Sint-Pieters enerzijds, en naar Korenmarkt en Zuid anderzijds. Deze lijn (tram) heeft een frequentie van 6 minuten in elke richting.

• Doornzelestraat, hoek Sint-Salvatorstraat: lijn 5 naar Bij Sint-Jacobs en Zuid enerzijds, naar Wondelgem anderzijds. Deze lijn (bus) heeft en frequentie van 7 minuten in elke richting.

De verbindingen vanaf de twee halten nabij de Acec-site met de stad via de hoofdhalten zijn goed. Met het spoorwegnet, via Sint-Pieters of Dampoort zijn ze matig tot zwak. De twee lijnen die halten aan de ACEC-site bedienen halteren niet nabij (> 650 m) het station Dampoort. Naar Dampoort kan men dus beter te voet gaan via een erg

�� !� �� " �# � �� !� � �$%�


onaangenaam traject (1,5 km) of kan de vouwfiets genomen worden, waarmee altijd aansluiting verzekerd is, ook over de iets langere natransportafstand zoals deze met Dampoort. Lijn 4 rijdt tot Sint-Pieters, maar de rit duurt meer dan 20 minuten. Illustratie 9.3: Fragment netplan De Lijn, stedelijk gebied Gent (Vectris, 2010)

9.2.4 Analyse fietsnetwerk

Zowel in het Gentse Mobiliteitsplan als in het provinciale net vormt het kruispunt van de Muidelaan met de Sint-Salvatorstraat een kruispunt van het gewenste stedelijke en regionale netwerk met Hoofdroutes in vier richtingen: • noord: via Voormuide naar Meulestede • oost: via Muidelaan en Dok-Noord en een nieuwe brug over Handelsdok richting

Afrikalaan • zuid: parallelweg ten westen van de Sint-Salvatorstraat, met name via de J.

Deharduwijnlaan richting centrum • west: via Neuseplein, Blaisantvest naar Rabot


Illustratie 9.4: Fragment uit provinciaal fietsroutenetwerk (www.gisOOst.be; Vectris, 2010)

Illustratie 9.5: Huidige fiets- en voetgangersbewegingen


9.2.5 Tellingen verkeersintensiteiten

In 2004 telde Tritel in het kader van de MOBER van de Acec-site (verkeerskundige vervolgstudie) de drukke kruispunten Muidelaan – Sint-Salvatorstraat en het Neuseplein tijdens de avondspits (16u30 tot 17u30) op een weekdag. Bijkomend werd in 2007 het kruispunt Bevelandstraat – Muidelaan geteld. Telkens werd een onderscheid gemaakt tussen auto’s en vrachtverkeer. Uit tabel 9.2 blijkt dat de verkeersdrukte in 2004 hoger was dan bij de telling in oktober 2007. In het model worden de verkeersintensiteiten van 2004 als input gebruikt vermits er een volledige kruispunttelling ter beschikking is en deze waarden dan als bovengrens kunnen gehanteerd worden. In de periode 01/02/2008 – 13/02/2008 werd te Dok Noord een bijkomende slangtelling uitgevoerd door het Vlaams Gewest. De waargenomen intensiteiten liggen lager dan de waarden uit het MOBER van Tritel. In de mobiliteitsstudie (en deze ontheffing) zijn daarom de hoogste waarden (zijnde deze van 2004) gebruikt om de effecten te bepalen. Er is verder geen reden om te veronderstellen dat de verkeersintensiteiten in 2010 verschillen aangezien er op 2 jaar tijd niet veel veranderd is in de situatie. Illustratie 9.6: Verkeersintensiteiten kruispunten Muidelaan- Sint-Salvatorstraat en Neuseplein (Tritel, 2004)

Tabel 9.1: Aanvullende telling Bevelandstraat- Muidelaan (22/10/2007, 16.30-17.30u) (Vectris, 2010)

Naar

Kruispunt Muidelaan- Sint-Salvatorlaan Dok Noord

Vanuit

auto vracht fiets auto vracht fiets

Bevelandstraat 186 7 1 40 1 3

Muidelaan ter hoogte van

kruispunt met Bevelandstraat

870 22 18 geen data geen data geen data


Tabel 9.2: Evolutie verkeersstroom richting Muidelaan – Sint-Salvatorstraat tijdens avondspits op een weekdag in 2004 en 2007 (Vectris, 2010)

Gemeten intensiteiten Evolutie

auto vracht auto vracht

2004 1421 98

2007 1056 29

-365 -69


9.3.1 Gebruikte methode

Het effect van het project op de mobiliteit in het studiegebied, is aan de hand van een microsimulatie geëvalueerd (Vectris, 2010). Hierbij is voor de verschillende functies in het project (woningen, kantoren, leisure,…) ingeschat hoeveel extra verkeer zal gegenereerd worden (zie projectbeschrijving, paragraaf 2.6.8). Met een dynamische simulatie is het gedrag van individuele voertuigen in een netwerk gesimuleerd. Hierdoor is een beeld verkregen van de doorstroming van het verkeer in het netwerk.

9.3.2 Beoordelingskader

Het beoordelingskader voor mobiliteit is weergegeven in tabel 9.3. Tabel 9.3: Beoordelingskader mobiliteit

Verkeersafwikkeling Fiets- en voetgangers verkeersleefbaarheid

+3 Verkeersafname en

Verkeersafwikkeling op

omliggende wegen verbetert

en Buffering op eigen terrein

Oversteekbaarheid

verbeterd en nieuwe

verbindingen worden

gerealiseerd en

zichtbaarheid

oversteekplaatsen verbeterd

sluipverkeer op stedelijk niveau

verdwijnt

+2 Verkeersafname en


omliggende wegen verbetert

Oversteekbaarheid

verbeterd en nieuwe

verbindingen worden

gerealiseerd

lokaal sluipverkeer verdwijnt en/of

verbetering van de leefbaarheid van

voorheen problematische situaties

+1 Verkeersafname Oversteekbaarheid

verbeterd of nieuwe

verbindingen worden

gerealiseerd of

zichtbaarheid

oversteekplaatsen verbeterd

plaatselijke vermindering van het

verkeer (zonder verschuiving naar

nieuwe problematische situaties)

0 Geen wijziging van het verkeer Geen wijziging voor fiets- en

voetgangers

Geen wijziging van de

verkeersleefbaarheid

-1 Verkeerstoename Oversteekbaarheid

verminderd of bestaande

verbindingen worden

verbroken of zichtbaarheid

oversteekplaatsen

mogelijks lokaal (sluip)verkeer maar

intensiteiten nog congruent met

beoogde rol van de straat

-2 Verkeerstoename en


omliggende wegen stremt

Oversteekbaarheid

verminderd en bestaande

verbindingen worden

mogelijks lokaal (sluip)verkeer en/of

intensiteiten niet congruent met

beoogde rol van de straat


Verkeersafwikkeling Fiets- en voetgangers verkeersleefbaarheid

verbroken

-3 Verkeerstoename en

verkeersafwikkeling op

omliggende wegen stremt en

geen buffering op eigen terrein

mogelijk

Oversteekbaarheid

verminderd en bestaande

verbindingen worden

verbroken en zichtbaarheid

oversteekplaatsen

verminderd

toename sluipverkeer op stedelijk

niveau, niet congruent met beoogde rol

in het netwerk

9.3.3 Aanlegfase

In de aanlegfase wordt extra verkeer verwacht door de aanvoer van materialen. De meeste materialen worden per schip aangevoerd. Gezien de reeds aanwezige verkeersintensiteit en de beperkte hoeveelheid bijkomende vrachtwagens, is het effect op verkeer neutraal.

9.3.4 Exploitatiefase: microsimulaties mobiliteit

Inleiding microsimulaties Aan de hand van een microsimulatie werd alternatief 3 geëvalueerd. Met een dynamische simulatie is het gedrag van individuele voertuigen in een netwerk gesimuleerd. Hierdoor is inzicht verkregen in de doorstroming van het verkeer in het netwerk. Een gedetailleerde omschrijving van het micromodel AIMSUN, dat hier gebruikt werd, en een overzicht van de gebruikte inputgegevens is gegeven in de MOBER (Vectris, september 2010) (bijlage 5). In onderstaande paragrafen wordt eerst een overzicht gegeven van de verkeersgeneratie die opgenomen is in het model. Deze zijn gebaseerd op cijfers uit eerdere versies van het MOBER (zie paragraaf 2.4). Volgende wijzigingen aan het cijfermateriaal werden doorgevoerd: • Beperkte wijziging van de oppervlakte per functie • Gebruik van een modal split van 63 % autoverkeer (in vergelijking met 40 % in

eerdere versies en in de berekeningen) De oppervlakten per functie, die in dit model gebruikt worden, zijn de oppervlakten die bij de start van dit project geraamd werden. Doorheen de procedure zijn deze oppervlakten per functie echter gewijzigd. Deze wijziging van de oppervlakten per functie wordt geïllustreerd in tabel 9.4. In deze tabel worden zowel de oppervlakten van de oorspronkelijke versie als de oppervlakten van de huidige versie weergegeven. Tabel 9.4: Vergelijking oppervlakten per functie (oude en huidige versie)

Functie Oude versie (m²) Huidige versie (m²)

Park 24.520 26.100

Cultuur 3.918 6.507

Horeca 1.303 3.516

Woningen 27.030 24.487

Industrie + gemengd / 11.189

Handel 17.734 16.120


Functie Oude versie (m²) Huidige versie (m²)

Leisure 8.807 1.480

Parking 31.580 39.458

Kantoren 9.455 9.976

Onderwijs / 2.928

Totaal 124.347 141.761

Ten opzichte van de versie gebruikt voor de microsimulatie neemt de oppervlakte voor leisure sterk af. Er is een lichte uitbreiding van de oppervlakte aan horeca en kantoren, park en parking. In de nieuwe versie is ook de rubriek ‘industrie en gemengd’ opgenomen. Het betreft hier technische lokalen, vluchtgangen en evacuatieruimtes. Deze genereren dan ook geen bijkomend verkeer. De wijziging van de verwachte verkeersintensiteiten, veroorzaakt door deze wijziging van oppervlakten, is zeer beperkt. In het huidige mobiliteitsprofiel zijn er in totaal 562 autoverplaatsingen van en naar de site. Daarvan zijn er 102 verplaatsingen van en naar de appartementen. 370 wagens verplaatsen zich van en naar de andere activiteiten. In de microsimulatie werd nog gewerkt met de oude cijfers. Hier rijden er 192 auto's van en naar de appartementen (centroïde 4). Naar en van de winkels en kantoren (centroïde 6) rijden er in de simulatie 590 auto's. Het verschil bedraagt dus 120 wagens. Dit betekent dat er thans met een worst-case gemodelleerd is. Bovendien zijn in het verkeersmodel de telresultaten van 2004 gebruikt. Deze lagen hoger dan deze van 2008. In het verkeersmodel is gewerkt met de verkeersintensiteiten van 2004 om zo een worst-case benadering te verkrijgen. Ook is het verkeersmodel uitgegaan van één rijstrook aan de zijde van het ACEC-gebouw. In de korte termijn oplossing die nu voorligt wordt uitgegaan van 2 rijstroken richting Dampoort, die overlopen in één rijstrook. Dit maakt dat er in principe extra capaciteit vrijkomt. Bijgevolg kan geconcludeerd worden dat de hierna beschreven microsimulatie, gebaseerd op de oude cijfers, en de bijhorende effectbespreking eveneens geldig is voor het huidige plan met gewijzigde oppervlakten per functie. Bovendien wijkt het totaal programma niet af van de cijfers van het RUP. Aangezien bij de berekeningen rekening gehouden is met de maximale invulling van de site zoals aangegeven in het RUP en de invulling van de site deze van het RUP niet overschrijdt, kan ervan uitgegaan worden dat de gebruikte cijfers geen invloed zullen hebben op de effectbepaling. Hiertoe werd wel een sensitiviteitstoets toegevoegd in het MOBER om de gevoeligheid van de gebruikte modal split op de effecten te toetsen. Deze sensitiviteitstoets is in de ontheffing toegevoegd bij de projectbeschrijving (zie paragraaf 2.6.10). Wel werd op vraag van MOW de huidige lichtenregeling bijgestuurd en werd de frequentie van de trams aangepast in het model. De cijfers die in onderstaande paragrafen voor de verkeersgeneratie vanuit het project gegeven zijn, zijn de cijfers die gebruikt zijn in het model. Deze komen dus niet noodzakelijk volledig overeen met de beschrijving van het project in paragraaf 2.6.8. Bij de conclusie van de bespreking van de simulatie wordt eerst een conclusie gegeven voor de effecten zoals berekend voor alternatief 3. Daarna wordt voor alternatief 1, wat


zal uitgevoerd worden, aangegeven of er wijzigingen zouden kunnen optreden in de gemaakte conclusies. Simulatie verkeersintensiteiten Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verkeersgeneratie per spitsuur per functie, zoals besproken in paragraaf 9.3.1. Tevens wordt een samenvatting gemaakt van het fiets- en te verwachten vrachtverkeer. Dit laatste werd ingeschat door de projectontwikkelaar die reeds contacten had met de mogelijke firma’s die zich hier zouden vestigen. De functies zijn in onderstaande tabel gegroepeerd per centroïde. Het verkeer van het winkel-, leisure– en kantoorgebeuren van de Acec-site wordt gescheiden van de woonfunctie. Vervolgens worden de berekende bijkomende intensiteiten over het netwerk verdeeld. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de huidige netwerkverdeling ter hoogte van het kruispunt Muidelaan - Sint-Salvatorstraat. Schematisch wordt hieronder de toegepaste verdeelsleutel geïllustreerd. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de toekomende en vertrekkende auto’s (A), fietsers (F) en vrachtwagens (V) vanuit centroïde 6 (winkels, kantoren en leisure) en centroïde 4 (woningen). Er wordt aangenomen dat de aantrekkingskracht van beide ringzijden even groot is (zie 50% in de richting van Dok Noord en 50% in de richting van het Neuseplein). De extra verkeersintensiteiten worden in onderstaande tabellen samengevat voor de verschillende centroïdes in het model. Deze intensiteiten zijn gebaseerd op de mobiliteitsprofielen van de verschillende ontwikkelingen. In de verdeling van de intensiteiten wordt rekening gehouden met de intensiteiten op een vrijdagavond. De verkeersproductie van de bewoners van de appartementen bedraagt 186. De bezoekers maken 6 autobewegingen in een spitsuur. In totaal zijn dit 192 auto’s die van en naar centroïde 4 rijden. Centroïde 6 bestaat uit de kantoren en winkels. De werknemers en de bezoekers van de kantoren hebben een verkeersproductie van 145 wagens in een spitsuur. De werknemers van de winkels doen 63 verplaatsingen met de auto. Voor de bezoekers van de winkels zijn dat 228 autoverplaatsingen. De leisureactiviteiten zorgen voor 120 à 154 autoverplaatsingen in een spitsuur. Voor de modelberekeningen werd gerekend met het maximale aantal van 154. In totaal rijden 590 auto’s van en naar centroïde 6. De fietsbewegingen worden net zoals de autobewegingen uit de mobiliteitsprofielen afgeleid. Tabel 9.5: Aantal autobewegingen per spitsuur (Vectris, september 2010)

Aantal autobewegingen per spitsuur

IN UIT

Aantal

auto’s per

spitsuur rel. Max. abs. rel. Max.abs.

bewoners 186 80% 149 20% 37 appartementen

bezoekers 6 80% 5 20% 1

centroÏde4

totaal 192 154 38

kantoren werknemers en

bezoekers

145 0% 0 100% 145 centroïde6

winkels werknemers 63 0% 0 100% 63


Aantal autobewegingen per spitsuur

IN UIT

Aantal

auto’s per


bezoekers 228 50% 114 50% 114

leisure bezoekers 120 à 154 50% 77 50% 77

totaal 590 191 399

Tabel 9.6: Aantal fietsbewegingen per spitsuur (Vectris, september 2010)

Aantal fietsbewegingen per spitsuur

IN UIT

Aantal

fietsers per


bewoners 57 80% 46 20% 11 appartementen

bezoekers 5 80% 4 20% 1

centroÏde4

totaal 62 50 12

kantoren werknemers en

bezoekers

36 0% 0 100% 26

werknemers 13 0% 0 100% 13 winkels

bezoekers 91 50% 43 50% 42

leisure bezoekers 37 à 51 50% 25 50% 25

centroïde6

totaal 191 68 106

Tabel 9.7: Aantal vrachtwagenbewegingen per spitsuur (Vectris, september 2010)

Aantal vrachtwagenbewegingen per

spitsuur

IN UIT

Aantal vrachtwagens

per spitsuur

rel. Max. abs. rel. Max.abs.

appartementen 0 centroÏde4

totaal 0 0 0

kantoren 0

Delhaise 2 opleggers per dag 15% 15% winkels

Overige

winkels

1 vrachtwagen per 3

winkels per dag

15%

5

15%

6

horeca 1 vrachtwagen per 2

horecazaken per dag

15% 6 6

leisure 0

centroïde6

totaal 4 2 2


Illustratie 9.7: Verdeling van de inkomende verkeersstromen over het netwerk (Vectris, september 2010)


Illustratie 9.8: Verdeling van de uitgaande verkeersstromen over het netwerk (Vectris, september

2010)

Controletelling Dok Noord In de periode 01/02/2008-13/02/2008 werd te Dok Noord (R40, kmpt 2,7) een bijkomende slangtelling uitgevoerd door het Vlaams Gewest. De waarden tijdens de krokusvakantie (04/02-08/02) werden niet in rekening gebracht. De waargenomen intensiteiten liggen lager dan de waarden uit het druktebeeld dat in het MOBER werd gebruikt. De waarden uit het MOBER dienen dan ook niet opgehoogd te worden. Tabel 9.8: Voertuigintensiteiten – gemiddelden voor periode 1/02/2008 – 13/02/2008 (Vectris, september 2010)

Richting Dampoort Richting Gasmeterlaan

U17 U18 U17 U18

1/02/2008 678 648 776 774

11/02/2008 635 712 700 794

12/02/2008 726 751 697 898

13/02/2008 742 704 691 828

Gemiddelde 700 704 716 824

Lichtenregeling Onderstaande lichtenregelingen met een cyclustijd van 115 s werden ingevoerd in het model. De cyclustijd van K1 (Neuseplein) werd geverifieerd op het terrein.


Illustratie 9.9: Lichtenregeling (Vectris, september 2010)

Kruispunt Muidelaan – Sint-Salvatorstraat

Kruispunt Neuseplein

Openbaar vervoer Tussen de kruispunten Neuseplein en Muidelaan – Sint-Salvatorstraat kruist tramlijn 4 de Muidelaan en rijdt de Sassekaai in (in één richting). Tijdens de avondspits bedraagt


de frequentie 8 trams/uur. Via een detectorgestuurde lichtenregeling krijgt de tram voorrang op het verkeer op de Muidelaan. Illustratie 9.10: Lichtenregeling kruising openbaar vervoer ter hoogte van de Sassekaai (Vectris, september 2010)

Conclusie simulatie - alternatief 3: verkeersafwikkeling gemotoriseerd verkeer De microsimulatie toont aan dat de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer op de ring niet in het gedrang komt. De wachtrij neemt toe en reikt op Dok Noord tot de Doornezelestraat. Het verkeer geraakt echter wel afgewikkeld en blijft rijden. De capaciteit ter hoogte van de Acec-site bedraagt 2.400 pae/uur. Samen met de nieuwe intensiteiten bedragen de intensiteiten op Dok Noord 1.820 pae/uur per richting. De I/C-ratio bedraagt 0,76. De capaciteit hangt hier echter sterk af van het nabijgelegen lichtengeregeld kruispunt, de oversteekplaatsen, het type dwarsprofiel van de R40 en de bebouwde omgeving. Op basis van de I/C-ratio alleen kunnen daarom geen directe conclusies getrokken worden. De ovonde is een veilige oplossing voor het gemotoriseerd verkeer. Het verkeer wordt op een rustige manier vanuit de parking in de verkeershoofdstroom ingebracht. Door het voorzien van linksafslagstroken kan het verkeer op veilige manier voorsorteren om nadien in het verkeer in te voegen. Om conflicten met overstekende fietsers en voetgangers te vermijden, wordt op korte termijn de fiets- en voetgangersverbinding naar de Voormuide georganiseerd via de verkeerslichten aan het kruispunt Voormuide – Sint-Salvatorstraat. Op langere termijn, wanneer de brug over het Handelsdok aangelegd is (ontwikkelingsscenario), behoort een conflictvrije fiets- en voetgangersoversteek onder de brug wel tot de mogelijkheden. Gezien de plannen voor de aanleg van deze brug en de oplossingen die er dan zullen zijn voor voetgangers en fietsers, zijn ingrijpende infrastructurele werken momenteel niet gepland aan de bestaande weginfrastructuur. Ter hoogte van Dok Noord zijn voor fietsers veilige oversteekplaatsen voorzien via de middenberm. Conclusie voor alternatief 1: verkeersafwikkeling gemotoriseerd verkeer De vraag stelt zich of alternatief 1, met enkel een linksafslagstrook in de huidige middenberm ook voor een goede ontsluiting van de parking zal zorgen. De verwachting is dat dit inderdaad niet voor grote verschillen zal zorgen. Het verkeer dat de parking verlaat en de ring wil oprijden blijft in beide alternatieven (3 en 1) gebufferd op het eigen terrein. Via de brede middenberm kan het verkeer in twee keer de weg oversteken. Voor het verkeer dat de parking wil inrijden wordt eveneens een linksafslagstrook voorzien. Dit kan zelfs een meer positief gevolg hebben omdat hierdoor voldoende capaciteit


wordt voorzien voor de ring. Het inrijden van de parking vanuit de linksafslagstrook wordt toch grotendeels bepaald door het hiaat dat ontstaat in de verkeersstroom door de werking van de verkeerslichten. • Doorstroming op de ring De microsimulatie heeft aangetoond dat de ontsluiting van de parking op de ring de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer op de ring niet zal belemmeren. De wachtrij neemt iets toe, maar het verkeer blijft wel rijden. Conclusie fietsers en voetgangers Er wordt langs beide zijden van de Muidelaan een vrijliggend fietspad aangelegd. Aan de zijde van de in- en uitrit van de parking wordt het fietspad verlegd naar de Sassevaartstraat. Hierdoor worden conflicten met de in- en uitrijdende auto’s beperkt. De wandel- en fietsboulevard langsheen het handelsdok vormt een grote toegevoegde waarde voor het fiets- en voetgangersnetwerk van de stad Gent. De nood aan fietsparkeerplaatsen is het grootst op een zaterdagnamiddag. Dan zullen ongeveer 200 fietsparkeerplaatsen noodzakelijk zijn. Er zijn in het project 355 fietsparkeerplaatsen voorzien waarvan 265 overdekt. Dit betekent dat op het drukste moment alle fietsers hun fiets overdekt kunnen parkeren. Conclusie verkeersleefbaarheid Er worden weinig problemen verwacht omtrent de verkeersleefbaarheid. De parking in- en uitrit zit gekoppeld aan de ringweg, waardoor geen aanzuigeffect van verkeer wordt verwacht via de omliggende woonstraten. De toegangen voor fietsers en voetgangers zijn voornamelijk georiënteerd vanuit de Sint-Salvatorstraat. Ook het voorzien van buurtpleintjes en parken zal de leefbaarheid voor de omliggende woonwijk vergroten. De wandel- en fietsboulevard langsheen het handelsdok vormt een grote troef in het fiets- en voetgangersnetwerk van de ganse stad.

9.3.5 Exploitatiefase: aantal parkeerplaatsen

De maximale totale parkeervraag op zaterdagnamiddag bedraagt 604 parkeerplaatsen (zonder wonen). In totaal zullen in het project 941 parkeerplaatsen (werken winkelparking) gerealiseerd worden. Dit hoge aantal wordt gerealiseerd deels op vraag van de stad om de grote parkeerdruk van het buurtparkeren op te vangen. Ook zijn er toekomstige plannen waarbij parkeren langs de kades niet meer mogelijk zal zijn. De stad heeft dan ook gevraagd het aantal parkeerplaatsen op te trekken zodat ook de buurtbewoners de parking kunnen gebruiken. Gezien de nodige ruimte beschikbaar was binnen het project, werd aan deze vraag tegemoet gekomen. Het betreft dus geen extra verkeersaantrekking maar enkel een verschuiving van parkeren dat nu in de omliggende straten en op de kades plaatsheeft en in de toekomst kan gebeuren op de parking van het project. In het project worden 941 parkeerplaatsen voorzien. Het effect is weinig significant positief. Het aantal parkeerplaatsen in de fietsenstalling (355) is groter dan op het maximale aantal dat verwacht wordt (ongeveer 200 op zaterdagnamiddag). Het effect is neutraal.


9.3.6 Exploitatiefase: Risicogrenswaarden blootstelling toxicologische parameters

De enige blootstellingsroutes zijn deze door inhalatie van binnen- en buitenlucht. Voor alle parameters, behalve minerale olie, is geen risico vastgesteld bij de aanwezige concentratie (na bodemsanering). De reden hiervoor is dat de voornaamste blootstellingsroute dermaal contact is. Deze blootstellingsroute wordt in het gepland initiatief afgesneden door de aanwezigheid van een betonnen vloer. Het effect is neutraal. Ook door de wijziging van de mobiliteit kan er mogelijk een blootstelling zijn aan toxicologische parameters zoals stikstofoxiden en fijn stof (PM10). Vanuit de analyses bij de discipline Lucht (hoofdstuk 11) blijkt dat in de aanlegfase geen toename van de concentratie aan toxicologische verwacht wordt. In de exploitatiefase is er een lichte toename mogelijk van het aantal overschrijdingen van de norm voor NO2 en PM10. In de nabijheid van het projectgebied bevinden zich volgende risicogroepen: • Vrije basisschool Sint-Salvator (Sint- Salvatorstraat 14A) in het projectgebied • Basisschool de Triangel (Karthuizerlaan 70) op +/- 0,5 km van het projectgebied • Vlaamse onafhankelijke methodeschool (Karthuizerlaan 20) op +/- 0,5 km van het

projectgebied • Kinderdagverblijf ’T Sleepken (Sleepstraat 169) op +/- 200 m van het projectgebied Gezien het beperkte effect van de luchtkwaliteit op het verkeer (tot op 30 m van de weg) en het aantal overschrijdingen de grenswaarde niet meer overschrijdt, zal het effect ter hoogte van de scholen en het kinderdagverblijf te verwaarlozen zijn. Het effect is neutraal.

9.4 Samenvatting

Het project leidt tot een toename van het verkeer in het studiegebied. Toch blijft de doorstroming van het verkeer vlot verlopen omdat vooral de verkeerslichten maatgevend zijn voor deze doorstroming. Tegelijkertijd zorgen deze verkeerslichten er ook voor dat hiaten ontstaan in de verkeersstromen zodat verkeer van de site relatief veilig in twee bewegingen de weg kan oversteken. Omdat het verkeer zal toenemen, maar er geen extra stremmingen veroorzaakt worden, wordt het effect op de verkeersafwikkeling als matig significant negatief (-2) beoordeeld. Voor het fietsverkeer wordt meer dan voldoende fietsparkeerplaatsen voorzien op de site. Ook zal zich in de site een nieuwe fiets- en wandelboulevard bevinden. Het effect wordt als weinig significant positief (+1) beoordeeld. Het effect op de verkeersleefbaarheid wordt als neutraal ingeschat. Ook voor de blootstelling aan toxicologische parameters is het effect neutraal.


Op lange termijn wordt een brug voorzien over het Handelsdok. De Acec-site kan op eenvoudige wijze aangepast worden om hierop aan te sluiten. Een exact ontwerp van hoe de handelsdokburg zal aansluiten op de bestaande weginfrastructuur is momenteel niet bekend. Ook is nog geen timing beschikbaar wanneer dit project zal uitgevoerd worden.


Voor de zwakke weggebruikers betekent de aanleg van de handelsdokbrug een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid. Immers zal een conflictvrije fiets- en voetgangersoversteek onder de brug tot de mogelijkheden behoren. Bij de aanleg van de Handelsdokbrug zal het doorgaand verkeer niet meer gehinderd worden door de afslagbewegingen. Hierdoor wordt een nog betere doorstroming op de ring gewaarborgd.

9.6 Monitoring

Om het gebruikte cijfermateriaal voor mobiliteit te kunnen bevestigen, wordt een monitoring voorgesteld. Er zouden tellingen kunnen gebeuren op de drukste momenten, namelijk vrijdagavond en zaterdagmiddag. De tellingen omvatten bezettingsgraad van parking (zowel auto- als fietsparking). Daarnaast kunnen ook tellingen gedaan worden van het in- en uitrijdende verkeer. Deze cijfers kunnen dan vergeleken worden met de gebruikte gegevens. Door AWV kunnen tellingen uitgevoerd worden van het wegennet. Verondersteld wordt dat, alvorens de Handelsdokbrug aangelegd wordt, er tellingen zullen uitgevoerd worden.

9.7 Milderende maatregelen

Het stimuleren van vervoersmanagement heeft tot doel de keuze van de vervoerswijze van de werknemers en bezoekers zodanig te beïnvloeden dat vaker voor een milieuvriendelijk alternatief zoals de fiets, het openbaar vervoer of het carpoolen gekozen wordt. Hierdoor zal niet alleen in de directe omgeving de omvang van het verkeer merkbaar afnemen, maar tegelijk ook de verkeersgerelateerde emissies over het totaal woontraject. Succesvol vervoersmanagement heeft met andere woorden een direct positief effect op de verkeersafwikkeling maar ook op de leefbaarheid. Algemeen is er nog het belang op het milieu door een afname van het aantal afgelegde kilometers. De uitwerking kan geschieden door bijvoorbeeld: het geven van fietsvergoedingen, pas vanaf 10 kilometer een reisvergoeding voor de auto aanbieden en deze vergoeding in categorieën opbouwen. Om dit vervoersmanagement te laten werken dienen de faciliteiten van het langzaam verkeer en openbaar vervoer uitgebreid te worden: • Het uitreiken van een aantrekkelijke fietsvergoeding aan de werknemers in functie

van het aantal afgelegde kilometers per fiets. • Pas vanaf 10 kilometer een reisvergoeding voor de auto aanbieden en deze

vergoeding in categorieën opbouwen. • Het uitwerken van een carpoolsysteem: aanbevolen wordt om dit zo veel mogelijk te

promoten onder de personeelsleden (indien mogelijk voor de desbetreffende functie).

• De volledige terugbetaling (100%) openbaar-vervoerabonnementen, en dit voor hele traject van de woon-werkverplaatsing.

• het invoeren van een beloningssysteem bij het gebruik van een andere modi dan de auto. (bijvoorbeeld: tonen van buskaart, bij het binnenkomen krijgen fietsers een pasje,…)


• Uitbouw van veilige voetgangersvoorzieningen rondom om zo de veiligheid van de voetgangers te garanderen bij het bereiken van de site.

• Een goede communicatie naar de bezoeker toe betreffende hoe de site te bereiken is via openbaar vervoer, fiets en te voet (bv: via internet, het aanmaken en verdelen van bereikbaarheidskaartjes via het openbaar vervoer met aanduiding van het aanbod van de openbaar vervoerlijnen en eventuele overstappen).

• Het geven van gratis busticket door winkeliers aan bezoekers (onderaan kasticket) om zo het openbaar vervoer te stimuleren

Ook voor de leveringen kan vervoersmanagement toegepast worden. Hierbij wordt gedacht aan specifieke uren waarop leveringen gebeuren (in de daluren) en het gebruik van schonere vrachtwagens. Ook door de overheid kan het milieuvriendelijk vervoer gestimuleerd worden zoals de aanleg van een bijkomende tramlijn. Door het invoeren van deze milderende maatregelen, kan het effect van de verkeersafwikkeling als weinig significant negatief (-1) beschouwd worden.


10 DISCIPLINE GELUID EN TRILLINGEN


Gezien voornamelijk wijzigingen verwacht worden omwille van een eventuele toename in verkeersintensiteit, wordt het projectgebied gelijkgesteld aan dit van de discipline Mens. Het studiegebied wordt in het noorden begrensd door de R40 (Muidelaan – Neuseplein), in het oosten door de R40 (Dok Noord) en het Handelsdok, in het westen door de Sint-Salvatorstraat en in het zuiden door de Doornzelestraat.


Momenteel staan de gebouwen van ACEC leeg. Het verkeer is dan ook de belangrijkste bron van geluid in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied. De huidige verkeersintensiteiten worden besproken bij de discipline Mens. Als maximale aantallen wordt hier gerekend met 1.421 auto’s en 98 vrachtwagens tijdens de avondspits op een weekdag. Ten zuiden van het projectgebied, heeft een glasverwerkingsbedrijf een groot terrein in gebruik voor zuivere bedrijfsactiviteiten. In de Doornzelestraat zijn enkele kantoren, woningen, horeca en autoverdelers met showroom en werkplaatsen. Van deze bedrijven kan verwacht worden dat enkel het glasverwerkingsbedrijf zorgt voor bijkomende geluidshinder. Voor de andere bedrijven is verkeer de belangrijkste geluidsbron en dit is al opgenomen in de verkeerstellingen.


10.3.1 Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase zijn er verschillende mogelijke bronnen van geluidshinder. Zo zijn er de sloop- en graafmachines en betoncentrales. Ook de af- en aanvoer van materiaal met vrachtwagens kan voor extra geluid zorgen. De geluidshinder omwille van de werken zelf zal slechts voor beperkte hinder zorgen, gezien de bebouwing, die bewaard blijft, een scherm vormt tussen de werken en de omwonenden. Het aantal vrachtwagens dat bijkomend zal rondrijden omwille van de werken, is te verwaarlozen ten opzichte van de aantallen die nu reeds geteld worden in het studiegebied. Het effect van de aanlegfase voor de discipline Geluid en trillingen is dan ook neutraal.

10.3.2 Exploitatiefase

In het project zijn enkel geluidsarme activiteiten voorzien. In de exploitatiefase zal verkeer dan ook de belangrijkste bron van geluidshinder zijn.


In de mobiliteitsstudie (Vectris, 2010) die uitgebreid besproken wordt in de discipline Mens (zie hoofdstuk 9), wordt een simulatie uitgevoerd van het effect van het bijkomende verkeer op de verkeersintensiteiten, de verkeersafwikkeling en de verkeersleefbaarheid voor omwonenden. Vanuit deze studie werd de conclusie getrokken dat het project niet zou leiden tot een verhoging van het aantal of de duur van files in de omgeving van het projectgebied. De geluidshinder wordt voornamelijk veroorzaakt door wachtende auto’s. Indien de files zouden wijzigen, kan dit een invloed hebben op de geluidshinder ter hoogte van deze files. Aangezien de files niet wijzigen, is dan ook geen bijkomende geluidshinder te verwachten omwille van het project. Gezien de wegen in de omgeving van het projectgebied nu al zeer druk bereden zijn, kan verwacht worden dat het geluid afkomstig van de bijkomende voertuigen verwaarloosbaar is. Het effect is neutraal.

10.4 Samenvatting

Voor de discipline Geluid en trillingen wordt zowel in de aanleg- als de exploitatiefase verwacht dat de effecten neutraal zijn.


Het project vormt geen belemmering voor de aanleg van de Handelsdokbrug op het vlak van Geluid en trillingen. In het inrichtingsplan is een wijziging voorzien om de in- en uitritten van de parkings aan te passen aan de nieuwe verkeerssituatie die zal ontstaan na aanleg van de brug (zie ook discipline Mens).


11 DISCIPLINE LUCHT


Voor de Discipline lucht wordt het studiegebied afgebakend tot de terreinen die zijn opgenomen en de wegeninfrastructuur voor de ontsluiting van het gebied.


De luchtkwaliteit in Vlaanderen wordt opgevolgd door de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) via onder meer het telemetrisch meetnet dat instaat voor de opvolging van de algemene luchtkwaliteit voor de voornaamste luchtgassen en voor het fijne stofgehalte. De parameters SO2, NOx, O3, PM10 stof, PM2.5 stof, CO en zwarte rook worden gemeten. Het telemetrisch meetnet is opgebouwd volgens twee principes:

• de installatie van automatische meetsystemen in de twee grote agglomeraties, Antwerpen en Gent, met inbegrip van hun industriegebieden

• de installatie van een globaal meetsysteem volgens een rooster dat op regelmatige wijze het grondgebied dekt

In tabel 11.1 zijn de meetstations in de ruime omgeving van het plangebied gelegen.

Tabel 11.1: Meetstations in omgeving plangebied

nr naam

44R701 Gent - Baudelostraat

T4M701 Gent - Tolhuiskaai

44R721 Gent (Wondelgem) - St.Sebastiaanstraat

Het meest nabij gelegen meetstation is het meetstation Gent Tolhuiskaai. Echter zijn van dit meetstation geen waarnemingen beschikbaar in verband met de luchtkwaliteit. Voor de beschrijving van de luchtkwaliteit of emissiebeeld is er gebruik gemaakt van het VMM jaarverslag 2007.

11.2.1 Stikstofoxiden

De NOX-concentraties in de omgevingslucht worden gemeten in het immissiemeetnet van Vlaanderen. Concentraties van NO zijn niet beschikbaar voor Gent. Vanaf 1 januari 2010 wordt voor NO2 als uurgrenswaarde (1 u) voor de bescherming van de gezondheid van de mens 200 µg/m3 gehanteerd die niet meer dan 18 keer per kalenderjaar mag overschreden worden (1999/30/EG). De jaargrenswaarde voor de bescherming van ecosystemen (uitgemiddeld over een kalenderjaar) voor NOX bedraagt 30 µg/m3 (1999/30/EG). Als richtwaarde voor de bescherming van de mens wordt een jaarlijks gemiddelde van 40 µg/m3 aangehouden. Het jaargemiddelde voor NO2 op meetstation 44R701 bedroeg 34 µg/m³ en ligt iets hoger dan het jaargemiddelde in meetstation Wondelgem (44R721) (namelijk 30 µg/m³).


Het uurgemiddelde van 200 µg/m³ werd zowel in 44R701 als in 42R721 geen enkele keer bereikt in 2007.

11.2.2 Zwaveloxiden

De daggrenswaarde (24 u) voor de bescherming van de gezondheid van de mens voor SO2 bedraagt 125 µg/m3 en mag niet meer dan drie keer per kalenderjaar overschreden worden (1999/30/EG). De grenswaarde voor de bescherming van ecosystemen (uitgemiddeld over een kalenderjaar en over een winterperiode (1 oktober tot en met 31 maart)) bedraagt 20 µg/m3 (1999/30/EG). Het jaargemiddelde voor SO2 op meetstation 44R701 bedroeg 5 µg/m³ en bedraagt de helft van het jaargemiddelde in meetstation Wondelgem (44R721) (namelijk 10 µg/m³). Het daggemiddelde van 125 µg/m³ werd in 44R701 als in 42R721 geen enkele keer bereikt in 2007.

11.2.3 Koolstofmonoxide

Sinds 1 januari 2005 dient de grenswaarde van 10 mg/m3 als hoogste 8-uursgemiddelde van een dag gerespecteerd te worden (2000/69/EG). De Europese grenswaarde wordt bijgevolg ruim gerespecteerd in alle meetstations. De CO-concentraties in de (voor)stedelijke stations zoals in Gent (44R701) worden hoofdzakelijk veroorzaakt door de uitstoot van het verkeer en gebouwenverwarming

11.2.4 Stof

Voor de evaluatie van de luchtkwaliteit inzake fijn stof en PM10 wordt de achtergrondconcentratie bepaald uitgaande van de meetresultaten (dagwaarden) van het station te Gent (44R701). De daggrenswaarde (24 u) voor de bescherming van de gezondheid van de mens voor stof, die niet meer dan 7 keer per jaar mag overschreden worden, bedraagt 50 µg/m3 (Vlarem II). De jaargrenswaarde (kalenderjaar) voor de bescherming van de gezondheid van de mens voor stof bedraagt 40 µg/m3. In het meetstation (44R701) zijn in het kalenderjaar 2007 62 overschrijdingen vastgesteld voor de daggrenswaarde voor PM10-fijn stof. De daggrenswaarde met betrekking tot de bescherming van de volksgezondheid wordt dus op dit station bijna dubbel zoveel overschreden dan toegelaten (35). Het jaargemiddelden bedroeg 35 µg/m³ voor het meestation te Gent.

11.3 Methodologie effectvoorspelling

De wijziging in luchtkwaliteit zou in dit geval geïnduceerd kunnen worden door volgende elementen:

• uitlaatgassen van het verkeer (personeel, leveranciers en bezoekers) en verkeersafwikkeling

• verwarmingsinstallaties voor de locale bedrijvigheid • ontwikkeling van het terreinen (vooral stofemissies, daarnaast ook uitlaatgassen

van werfverkeer)


Het gebied heeft een bestemming als woon-, kantoor- en handelszone. De verwarming van de bijkomende gebouwen zal voor een extra uitstoot aan luchtvervuilende stoffen zorgen. Deze zal echter een beperkte impact hebben op de lokale luchtkwaliteit. Wat betreft lucht zal er door het gepland initiatief een wijziging optreden door de toename van het verkeer op de Muidelaan. Op basis van de mobiliteitsvoorspellingen blijkt een verhoging op te treden op de Muidelaan (zie discipline Mens). In de effectbepaling wordt er rekening gehouden met de straten waar een verhoging van de verkeersintensiteit valt te verwachten. De voornaamste emissies ten gevolge van wegverkeer bestaan uit stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen (benzeen), koolstofmonoxide (CO, product van onvolledige verbranding), fijn stof en zwaveldioxide. De componenten NOX en fijn stof zijn meestal het meest problematisch met betrekking tot overschrijdingen. Dit zijn dan ook de twee componenten die gemodelleerd worden. De concentratiebijdrage van de toename/afname van de verkeersbewegingen ter hoogte van de verschillende locaties tot de omgevingsconcentratie zal bepaald worden op basis van:

• Verspreiding • Bijdrage tot de luchtkwaliteit (kwantitatief)

De bijdrage van het project tot de omgevingsconcentratie door de emissie van het project, is bepaald door modellering van beide componenten (NO2 en fijn stof). Er is gebruik gemaakt van het CAR-model. Het CAR-model is ontwikkeld voor de berekening van de luchtkwaliteit in en langs wegen en maakt gebruik van volgende gegevens:

• aantal voertuigen (per etmaal of spitsuurintensiteiten) van en naar de locatie en op het terrein zelf

• aard van de voertuigen • snelheidstype (maximum snelheid + doorstromend of stagnerend) • wegtype (configuratie huizen-weg-openlandschap) • bomenfactor (aanwezigheid van bomen + op welke afstand)

Er is een berekening uitgevoerd met de situatie van 2010. Er wordt eveneens een korte bespreking gegeven van de toestand in 2015 (autonome ontwikkeling).

11.4 Effectuitdrukking

Wijziging luchtkwaliteit door wijziging verkeer: • verschil in jaargemiddelde concentratie • overschrijdingen van NOX en fijn stof

11.5 Beoordelingskader

Het beoordelingskader voor lucht is opgenomen in onderstaande tabel. Er wordt uitgegaan van de EU-richtlijnen.


Tabel 11.2: Beoordelingskader

Beoordeling Wijziging luchtkwaliteit ter hoogte van de as van de weg

+3 afname van meer dan 7,5%

+2 afname tussen 5,0% en 7,4%

+1 Afname tussen 2,5% en 4,9 %

0 Geen aantoonbare impact (toename tussen 0 en 2,4 %)

Er moet een onderzoek gebeuren naar milderende maatregelen bij 80% opvulling van de norm

-1 Beperkte bijdrage (toename tussen 2,5% en 4,9 %)

Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, maar indien de

onderzoekssturende randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen, dan

dient de deskundige over te gaan tot voorstellen van milderende maatregelen.

-2 Relevante bijdrage (toename tussen 5,0% en 7,4%)

Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, eventueel te

koppelen aan langere termijn

-3 Belangrijke bijdrage (toename van meer dan 7,5%)

Er dient noodzakelijkrerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, waarbij

aangegeven wordt hoe deze bij de uitvoering van het project zullen ingepast worden. Indien

deze milderende maatregelen het project onuitvoerbaar maken, zal er een alternatief uitgewerkt

worden.

11.6 Wijziging in luchtkwaliteit

11.6.1 Invoergegevens voor de wijziging in de luchtkwaliteit aan de hand van verkeer

Voor de berekeningen met CAR dient een wegenbestand ingevoerd te worden. Volgende gegevens zijn hiervoor noodzakelijk: • Coördinaten: Deze coördinaten bepalen de achtergrondconcentraties. • Verkeersintensiteiten: Hier werd er gebruik gemaakt van verkeerstellingen in 2004 in

het kader van de MOBER van de Acec-site. In 2007 zijn er bijkomende tellingen uitgevoerd ter hoogte van het kruispunt Bevelendstraat–Muidelaan. Eveneens zijn er bijkomende verkeersintensiteiten berekend die over het netwerk moeten worden verdeeld. Echter was de verkeersdrukte in 2004 hoger dan bij de telling in oktober 2007. In het verkeersmodel werden de verkeersintensiteiten van 2004 als input gebruikt vermits er een volledige kruispunttelling ter beschikking is en deze waarden dan als bovengrens kunnen gehanteerd worden. Voor de bepaling van de luchtkwaliteit wordt er dan ook geen rekening met de bijkomende tellingen gehouden. Deze geven een verkeersintensiteit tijdens de spitsuren. Deze worden omgezet van uurintensiteiten naar dagintensiteiten doormiddel van een aantal omvormingsformules. Voor de bepalingen van het effect ten gevolge van de toenemende verkeersintensiteit is in deze analyse gebruik gemaakt van de gegevens die beschikbaar waren voor autobewegingen per spitsuur. De intensiteit op de Muidelaan neemt gedurende de spitsuren met 774 auto’s en 4 vrachtwagens toe per spitsuur. Er wordt aangenomen dat de verdeling van deze bewegingen gelijk verdeeld zullen zijn over de Muidelaan (50% in de richting van Dok Noord en 50% in de richting van het Neuseplein). Deze gegevens zijn dan omgezet naar dagintensiteiten. Echter is hier geen omzetting gebeurd naar gemiddelde dagintensiteiten (werkdagintensiteit * 0,96). Aan de hand van deze factor kunnen gemiddelde dagintensiteiten bepaald worden waarin rekening wordt gehouden met


de weekends. De berekende waarden kunnen voor het weekend dan ook iets hoger gelegen zijn dan in werkelijkheid het geval zal zijn. Er is gerekend met een dagintensiteit van 31.604 motorvoertuigen per dag op de Muidelaan. Door de herinrichting van de Acec-site zal er op de Muidelaan een dagintensiteit van 36.250 motorvoertuigen aanwezig zijn. Op de ontsluitingsweg zal een dagintensiteit van 9.290 motorvoertuigen zijn.

• Fracties: Aan de hand van de verkeersintensiteiten is inschatting naar de verschillende voertuigcategorieën op de Muidelaan gemaakt. Hierbij bestaat 6 % van het verkeer uit zwaar verkeer. In de verkeerstellingen is echter geen onderscheid gemaakt naar middelzwaar verkeer of autobussen. Voor deze categorieën zullen dan ook de standaard percentages voor Vlaanderen gebruikt worden. Het percentage zwaar verkeer op de toegangsweg bedraagt ca. 0,6 %.

• Snelheidstypes: Op basis van het type weg en de snelheidsbeperkingen werden de wegen onderverdeeld in de categorieën zoals vermeld in CAR. Voor zowel de zuidelijke als de noordelijke ontsluiting is geopteerd voor een buitenweg met een snelheidslimiet van maximaal 80 km/uur. Voor de ontsluiting is er geopteerd voor doorstromend stadsverkeer (gemiddeld 26 km/uur).

• Bomenfactor: Aanwezigheid van bomen langs de rand van de weg. Voor de invoer in CAR is er geopteerd voor een bomenfactor 1. Dit houdt in dat er hier en daar bomen of in het geheel niet aanwezig zijn.

• Wegtype: Hiermee wordt de configuratie van de weg bedoeld (aanwezigheid van huizenrijen, afstand tot de huizen, aan beide zijden of langs één kant). Dit werd geschat op basis van de topokaarten en de orthofoto’s van het gebied en is er gekozen voor het basistype.

• Afstand tot de weg: Hiermee wordt aangegeven op welke afstand van de weg de luchtconcentratie wordt berekend. Voor deze studie wordt de concentratie voor alle wegen bekeken op 5, 15 en 30 meter afstand van de wegas. De concentratie zal op 5 meter het hoogste zijn indien deze het gevolg is van de verkeersstroom op de weg.

11.6.2 Invoergegevens voor de wijziging in de luchtkwaliteit aan de hand van toekomstige

bedrijven

Voor de beschrijving van de niet verkeersgebonden wijziging in luchtkwaliteit aan de hand van de toekomstige bedrijven zijn momenteel te weinig gegevens beschikbaar.

11.6.3 Resultaten van de CAR berekening

Hieronder zijn tabellen weergegeven met voor de huidige situatie (2004) en initiatief de parameters NO2 en PM10 de jaargemiddelden en jaargemiddelden achtergrond waarden. Voor NO2 is ook het aantal overschrijdingen van het uurgemiddelde en voor PM10 het aantal overschrijdingen van het daggemiddelde weergegeven. Deze waarden worden gegeven voor 2010 en 2015 en voor verschillende afstanden tot de verkeersas. De getallen in het vet geven aan wanneer een grenswaarde wordt overschreden of wanneer het maximaal aantal toegelaten overschrijdingen bereikt is. In het grijs wordt in beide situaties aangegeven wanneer er een verhoging optreedt ten opzichte van de huidige situatie (2004).


Tabel 11.3: NO2- en PM10-concentraties in 2010 voor de huidige situatie en de geplande situatie (jaargemiddelde in µg/m³)

Huidig Geplande situatie

Straatnaam

jaar-

gem

achter-

grond

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

5 m 15 m 30 m 5 m 15 m 30 m

NO2

Muidelaan. 33 53 0 46 0 41 0 55 1 47 0 42 0

ontsluiting 40 37 0 35 0

PM10

Muidelaan. 31 39 77 35 57 33 46 40 83 36 60 34 48

ontsluiting 34 47 32 42 32 39

Tabel 11.4: NO2- en PM10-concentraties in 2015 voor de huidige situatie en de geplande situatie (jaargemiddelde in µg/m³)

Huidig Geplande situatie

Straatnaam

jaar-

gem

achter-

grond

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

jaar-

gem overschr

5 m 15 m 30 m 5 m 15 m 30 m

NO2

Muidelaan.. 30 46 0 40 0 35 0 47 0 41 0 36 0

in- uitrit 30 35 0 33 0 31 0

PM10

Muidelaan.. 29 34 51 32 38 30 33 35 55 32 40 31 33

in- uitrit 29 31 33 30 31 29 30

Situatie 2010 Wat betreft NO2 vindt er tussen de huidige situatie en de geplande situatie een verhoging van de jaargemiddelde concentratie plaats. Tussen de huidige situatie en de geplande situatie bedraagt de stijging maximaal 4%. Voor PM10 is er een stijging waar te nemen van de jaargemiddelde waarde, met maximaal ca. 3%. In zowel de huidige als de geplande situatie zijn er overschrijdingen van het jaargemiddelde waar te nemen voor NO2. Voor NO2 is er in de geplande toestand één overschrijding van de grenswaarde voor het uurgemiddelde waargenomen. Voor PM10 is er in zowel de huidige situatie als in de geplande situatie, voor alle afstanden tot de weg-as, een overschrijding van het aantal toegelaten overschrijdingen van de grenswaarde voor het daggemiddelde. Voor PM10 is er eveneens een overschrijding van het jaargemiddelde op 5 m van de weg-as. Situatie 2015 In de geplande situatie is er voor NO2 een stijging waar te nemen in de jaargemiddelde concentraties van maximaal 3%. Voor fijn stof treedt er eveneens een verhoging op van de jaargemiddelde concentratie in de geplande situatie ten opzichte van de huidige situatie. Voor NO2 treden er geen overschrijdingen meer op van de grenswaarde voor


het uurgemiddelde. Voor PM10 zijn er geen overschrijdingen meer van de jaargemiddelde waarde. Ten opzichte van de 2010 situatie komen op 30 meter van de as van de weg geen overschrijdingen meer voor van beide parameters.

11.7 Effectbeoordeling

De effectbeoordeling is weergegeven in tabel 11.5. Zowel voor NOX als voor fijn stof bedraagt de toename tussen 3 en 4%. De effectbeoordeling zou daarom voor beide parameters weinig significant negatief (-1) in de exploitatiefase zijn. Echter kunnen een aantal randopmerkingen gemaakt worden bij de bepaling van het effect. CAR-Vlaanderen werkt met een afronding voor de jaargemiddelde waarden. Anderzijds is het zo dat eenzelfde stijging anders beoordeeld wordt afhankelijk van de berekende waarde in de referentiesituatie. Bijvoorbeeld zal een wijziging van 30 naar 31 (situatie 2015, 30 m) een wijziging van de luchtkwaliteit berekend worden van 3,3 %, wat een -1 oplevert. In deze situatie wordt geen grenswaarde overschreden. Het effect kan genuanceerd worden, aangezien ook de bijdrage van het project beperkt is. Indien de wijziging van de luchtkwaliteit berekend wordt voor een wijziging van 46 naar 47 (situatie 2015, 5 m) dan levert dit 2,2 % op of een beoordeling 0. Hier wordt echter wel de grenswaarde overschreden, ook in de referentiesituatie. Het betreft dus een globaal probleem waarbij milderende maatregelen specifiek voor dit project het globale probleem niet zullen kunnen oplossen. Vanuit de stad Gent wordt wel veel aandacht besteed aan deze problematiek. Onderstaand zijn enkele milderende maatregelen opgenomen die globaal kunnen genomen worden voor werknemers. Aangezien de stijgingen beperkt zijn tot 1 µg/m³ wordt het uiteindelijk effect als neutraal beoordeeld. Tabel 11.5: Effectbeoordeling discipline Mens

Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase

NOX 0 0

PM10 0 0


Het stimuleren van vervoersmanagement heeft tot doel de keuze van de vervoerswijze van de werknemers zodanig te beïnvloeden dat vaker voor een milieuvriendelijk alternatief zoals, de fiets, het openbaar vervoer of het carpoolen gekozen wordt. Hierdoor zal niet alleen in de directe omgeving de omvang van het verkeer merkbaar afnemen, maar tegelijk ook de verkeersgerelateerde emissies over het totaal woontraject. Succesvol vervoersmanagement heeft met andere woorden een direct positief effect op de bereikbaarheid maar ook op de leefbaarheid. Algemeen is er nog het belang op het milieu door een afname van het aantal afgelegde kilometers. De uitwerking kan geschieden door bijvoorbeeld: het geven van fietsvergoedingen, pas vanaf 10 kilometer een reisvergoeding voor de auto aanbieden en deze vergoeding in categorieën opbouwen. Voor een uitgebreide lijst van milderende maatregelen met betrekking tot vervoersmanagement wordt verwezen naar paragraaf 9.7 (discipline Mens).


12 DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE


Het studiegebied voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie omvat de zone waarin de ingrepen gebeuren alsook het omliggende landschap van waaruit die ingrepen zichtbaar kunnen zijn. Als aandachtszone wordt de onmiddellijke omgeving van het projectgebied gekozen. Het studiegebied wordt begrensd door de Sassevaartstraat in het noorden, het Noorddok in het oosten, de Doornzelestraat in het zuiden en de Sint-Salvatorstraat in het westen.


12.2.1 Historische ontwikkeling

De geschiedenis van de ACEC-site is nauw verbonden met de ontwikkeling van de havenactiviteiten. Samen met de aanleg van het kanaal Gent-Terneuzen, vanaf 1814, zorgden grote waterbouwkundige werken voor een ingrijpende wijziging van het gebied. Door de aanleg van het Handelsdok en het Achterdok in 1829 kreeg Gent een nieuwe barrière op de plaats van de oude stadsomwalling. Door de systematische ontwikkeling van de haven in noordelijke richting en de aanleg van de Ringvaart aan de westzijde van de stad verloor het industriegebied rondom het Handelsdok haar economisch belang. De industriële activiteit op deze plek gaat terug tot 1834 met de bouw en uitbating van een gasfabriek “Etablissements du gaz”, dienstig voor de openbare verlichting van de stad. In 1862 werd de werkplaats Charles Louis Carels overgebracht naar Dok Noord om hier de definitieve functie te starten, namelijk machine- en motorenbouw. Toch was deze activiteit niet de enige in het gebied. In 1850 was er reeds de houtzagerij Fiévé, in 1875 begon de vlasspinnerij Van Crombrugghe, langs de huidige Sint Salvatorstraat. In 1921 verenigden de Etablissements Carels zich met SEM (Société d’ Electricité et de Méchanique). Vanaf dat moment komt er ook een afdeling elektrische installaties. In 1961 smelten SEM en ACEC samen en de productie wordt meer en meer toegespitst op transformatoren. In 1986 wordt de activiteit van ACEC overgenomen door Pauwels Trafo, die in 2005 de productie in Gent heeft gestopt.

12.2.2 Industriële archeologie

Deze site heeft een zeer specifiek industrieel archeologisch karakter dat vooral vanuit functionaliteit en bedrijfsvoering tot stand is gekomen. De vorm van de gebouwen is geïnspireerd door het gebruik. Daarin wordt onderscheiden: • de kantoren aan de kant Dok Noord met veel ramen en ondiepe lokalen


• de machineateliers met hun gesloten baksteenomhulsel, spantendak (zaagtand- of zadeldak) met bovenlicht en een stalen binnenstructuur voor de ophanging van de rolbruggen

• enkele magazijnen of kleine ateliers. Hun onderlinge opstelling en oriëntatie heeft te maken met de bereikbaarheid vanuit bijvoorbeeld de Sassevaart, Dok Noord of de Salvatorstraat (inplanting hoofdrichting).

12.2.3 Architecturale waarden

De meest vertrouwde waarneming van de huidige ACEC-site is deze van een zeer gesloten, massief gebouwencomplex aan de hoek Sassevaart/Dok Noord waarbij Dok Noord weinig uitnodigend overkomt, vooral door de zijdelingse ervaring. Aan de overzijde van het Handelsdok daarentegen is dit beeld totaal anders en vormt deze gevel een zeldzaam� industriële archeologische reliek bij het aanzicht van de oude haven. Aan de Sassevaart is de waarneming meer afstandelijk door het tussenliggend plein en vallen beide locomotiefloodsen met hun mooie gevel en inkompoorten op. In de Sint-Salvadorstraat is er een mengeling van woningen, lokale buurthandel, een school met klooster en diensten van de stad Gent. Binnen de site zijn vooral de gebouwen met hun industriële baksteenarchitectuur, lichthellende daken, stalen en betonnen ramen van belang.


Voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie valt niet steeds een eenduidig onderscheid te maken tussen tijdelijk en permanent. Daarom worden enkel de effecten besproken van het project in exploitatiefase.

12.3.1 Landschapsbeeld

Een verdere renovatie van de gevel aan de hoek Sassevaart/Dok Noord en het aanbrengen van twee lagen lofts bovenop (na verwijderen van huidige recente bovenverdieping) met een eigentijdse uitdrukking moet het gevoel van architecturale waarde en de betrokkenheid met de oude haven als signaal versterken. De gevels aan de Sassevaart, met hun mooie gevel en inkompoorten, worden gerestaureerd en gebruikt als inkom voor wagens voor handel/leisure/kantoren en wonen. Vanuit de Muidelaan en vooral vanaf de toekomstige Handelsdokbrug zal ook het hart van het project zichtbaar zijn door de centrale middelhoogbouw. Het resterend straatbeeld aan de Sassevaartstraat wordt gesloten tot op de rooilijn met woongebouwen volgens volumes opgelegd in het RUP. Daarbij zal gekozen worden voor een architectuur met een meer open karakter gezien de woonfunctie maar met een verwijzing naar industriële modulatie en een aansluitend materiaalgebruik (donkerrode baksteen, zink, staal, …).


Aan de Salvatorstraat zal vooral de aanzet van het park als uitnodiging naar de site toonaangevend zijn. Het hoekgebouw zal een soort signaal zijn naar het achterliggend gebied maar het open groen karakter zal primeren. In Illustratie 12.1 wordt een overzicht gegeven van de gevels en gebouwen die behouden blijven in het project. Illustratie 12.1: Overzicht van de behouden gebouwen en gevels

Algemeen kan gesteld worden dat door het behoud en de restauratie van de gevels aan de Sassevaartstraat en het Dok Noord het landschapsbeeld weinig zal wijzigen en geconserveerd wordt naar de toekomst toe. Waar nieuwe gevels op getrokken worden, sluiten die aan bij de stijl van de historische gevels zodat het beeld niet verstoord wordt. Dit is een weinig significant positief effect. Aan de kant van de Doornzelestraat, wijzigt het beeld niet gezien de huidige gevels bewaard blijven. Het effect is dan ook neutraal. In de Sint-Salvatorstraat wijzigt enkel het zuidelijke deel van uitzicht. Het oude uitzicht wordt hier vervangen door een zicht op het park. Dit is een verbetering ten opzichte van het huidige landschapsbeeld. Samenvattend kan gesteld worden dat het project een weinig significant positief effect (+1) heeft op het landschapsbeeld.

12.3.2 Architecturale waarden

Binnen de site zijn er twee typologieën te onderscheiden: • de bestaande gebouwen met hun industriële baksteenarchitectuur, lichthellende

daken, stalen en betonnen ramen. deze worden gerestaureerd en mogelijks aangepast voor het hergebruik en volgens de nieuwe comfortnormen, maar met behoud van dezelfde uitdrukking


• door het open maken van het binnenplein (de Koer) in het hart van de industriële productiegebouwen komen bepaalde binnengevels beter tot hun recht en wordt het industrieel karakter daarbij als kwaliteit bewaard

• de nieuwe gebouwen met vooral bestemmingen als wonen, kantoren en parkings: daar wordt gekozen voor een sobere, eerder ritmische architectuur met gevarieerde openingen en een zekere industriële opbouw. Het materiaalgebruik wordt afgestemd op de context

Naast een uniform materiaalgebruik zal eenzelfde uitdrukkingsvorm voor de nieuwe architectuur stelselmatig doorgetrokken worden voor de volledige site. Dit om de samenhang te behouden en de identiteit te versterken. De andere ritmiek van geveldoorbrekingen aan de woonparken zal meer aansluiten op de menselijke schaal van bewoning. Om het industrieel verleden van machinewerkplaatsen, ateliers of magazijnen waar mogelijk voor de toekomst veilig te stellen is het behoud en hergebruik ervan, zowel in samenhang als verscheidenheid een belangrijk gegeven. In het project worden hal 12 en atelier 17 geheel of gedeeltelijk bewaard gezien hun belang voor de samenhang van het geheel of hun intrensieke waarde. In hal 4A worden de centrale stalen spanten gerecupereerd voor het beglaasde atrium van het handelscentrum. De dubbele toegangspoort in geklonken staal met een merkwaardig guillotinehekken zal de toegang vormen vanuit Dok Noord. Van hal 4B blijft de waardevolle zuidgevel kant Atlantastraat bestaan en een achterliggende strook van een 8-tal meter wordt eveneens bewaard. Zo ervaart men via deze aanzet de opbouw van de vroegere aaneengesloten loodsen. De herbestemming van de gebouwen 20, 21 en 22 tot wonen en kantoren laten de volledige structuur van bakstenen wanden, baksteenwelven, gietijzeren kolommen en voorgespannen houten spanten zichtbaar. Tenslotte biedt het open maken van het toegangsplein (de Koer) naar het winkelcentrum een beeld van de bestaande baksteenwanden van de vroegere productiehallen. Het overgrote deel van de architecturale waarden blijft behouden in het project en wordt gerestaureerd en geherwaardeerd. Het effect is dan ook weinig significant positief (+1).

12.4 Samenvatting

Bij de uitwerking van het project is veel belang gehecht aan het behoud en de versterking het landschapsbeeld en de architecturale waarden. Hierdoor wordt het effect van het project voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie als weinig significant positief (+1) beoordeeld.


Het project vormt geen belemmering voor de aanleg van de Handelsdokbrug voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.


13 INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE

13.1 Aanlegfase

In de aanlegfase wordt extra verkeer verwacht door de aanvoer van materialen. De meeste materialen worden per schip aangevoerd. Gezien de reeds aanwezige verkeersintensiteit en de beperkte hoeveelheid bijkomende vrachtwagens, is het effect op verkeer neutraal. Tijdens de aanlegfase is geen grondwaterbemaling noodzakelijk. Er treedt daardoor geen effect op voor het grondwater. De bodem zal reeds verdicht zijn in de aanlegfase door andere werkzaamheden die hebben plaatsgevonden. Het effect op de discipline Bodem is neutraal. De werkzaamheden veroorzaken geluid. Doordat de buitenmuren blijven staan, zal er geen geluidshinder naar de omgeving zijn. Het effect is neutraal.

13.2 Exploitatiefase

In de exploitatiefase wordt het belangrijkste effect veroorzaakt door het verkeer dat aangetrokken wordt. Uit de modelleringen is gebleken dat het extra verkeer niet zorgt voor extra files in de omgeving van het gepland initiatief maar wel voor stremmingen. De verkeersleefbaarheid verbetert. Het totale effect voor verkeer wordt als weinig significant negatief beoordeeld. Gezien de bestaande geluidseffecten van het verkeer, zal het extra verkeer geen bijkomende effecten geven op het geluid. Het effect is neutraal. Daarnaast wordt ook door het verkeer effect gecreëerd op lucht. Gezien de stijgingen voor de luchtkwaliteit uiterst beperkt zijn, is het effect neutraal. De verhardingsgraad bedraagt in het gepland initiatief 87,31 %. Dit is een vermindering van 6,02 % of een oppervlaktetoename van onverhard terrein van 3.332,80 m² ten opzichte van de referentiesituatie. Het effect is weinig significant positief. Daarnaast zal een deel van het regenwater dat op het dak valt, verzameld worden in een regenwaterput en gebruikt worden als sanitair water. De rest van het regenwater wordt afgevoerd via de bestaande riolering (Atlantastraat, Dok Noord en Sassevaartstraat). Er wordt telkens een noodoverstort voorzien. Ten opzichte van de referentiesituatie zal minder water afgevoerd worden. Het effect is weinig significant positief. Alvorens het water van de parking en de wegenis afgevoerd wordt naar de riolering loopt het via een olieafscheider. Het risico op vervuiling is daardoor sterk beperkt. Het effect is neutraal. De site heeft een uitzonderlijke architecturale waarde. Door het gepland initiatief worden de waardevolle elementen gerestaureerd en geherwaardeerd. Het effect is weinig significant positief zowel naar bouwkundig erfgoed als op het landschapsbeeld. Bijkomend wordt een groene zone en park aangelegd op de ‘Koer’. Dit heeft eveneens een weinig significant positief effect op het landschapsbeeld.



Zowel in de discipline Mens als in de discipline Lucht worden milderende maatregelen opgenomen. Het betreft het stimuleren van vervoersmanagement. Het stimuleren van vervoersmanagement heeft tot doel de keuze van de vervoerswijze van de werknemers en bezoekers zodanig te beïnvloeden dat vaker voor een milieuvriendelijk alternatief zoals de fiets, het openbaar vervoer of het carpoolen gekozen wordt. Hierdoor zal niet alleen in de directe omgeving de omvang van het verkeer merkbaar afnemen, maar tegelijk ook de verkeersgerelateerde emissies over het totaal woontraject. Succesvol vervoersmanagement heeft met andere woorden een direct positief effect op de verkeersafwikkeling maar ook op de leefbaarheid. Algemeen is er nog het belang op het milieu door een afname van het aantal afgelegde kilometers. De uitwerking kan geschieden door bijvoorbeeld: het geven van fietsvergoedingen, pas vanaf 10 kilometer een reisvergoeding voor de auto aanbieden en deze vergoeding in categorieën opbouwen. Om dit vervoersmanagement te laten werken dienen de faciliteiten van het langzaam verkeer en openbaar vervoer uitgebreid te worden: • Het uitreiken van een aantrekkelijke fietsvergoeding aan de werknemers in functie

van het aantal afgelegde kilometers per fiets. • Pas vanaf 10 kilometer een reisvergoeding voor de auto aanbieden en deze

vergoeding in categorieën opbouwen. • Het uitwerken van een carpoolsysteem: aanbevolen wordt om dit zo veel mogelijk te

promoten onder de personeelsleden (indien mogelijk voor de desbetreffende functie).

• De volledige terugbetaling (100%) openbaar-vervoerabonnementen, en dit voor hele traject van de woon-werkverplaatsing.

• het invoeren van een beloningssysteem bij het gebruik van een andere modi dan de auto. (bijvoorbeeld: tonen van buskaart, bij het binnenkomen krijgen fietsers een pasje,…)

• Uitbouw van veilige voetgangersvoorzieningen rondom om zo de veiligheid van de voetgangers te garanderen bij het bereiken van de site.

• Een goede communicatie naar de bezoeker toe betreffende hoe de site te bereiken is via openbaar vervoer, fiets en te voet (bv: via internet, het aanmaken en verdelen van bereikbaarheidskaartjes via het openbaar vervoer met aanduiding van het aanbod van de openbaar vervoerlijnen en eventuele overstappen).

• Het geven van gratis busticket door winkeliers aan bezoekers (onderaan kasticket) om zo het openbaar vervoer te stimuleren

Ook voor de leveringen kan vervoersmanagement toegepast worden. Hierbij wordt gedacht aan specifieke uren waarop leveringen gebeuren (in de daluren) en het gebruik van schonere vrachtwagens. Ook door de overheid kan het milieuvriendelijk vervoer gestimuleerd worden zoals de aanleg van een bijkomende tramlijn.

13.4 Watertoets

De ingrepen hebben mogelijk volgende effecten:


• Wijziging van het overstromingsregime • Wijziging van het afstroomregime • Wijziging van de infiltratie naar het grondwater • Wijziging van de grondwaterkwaliteit • Wijziging van het grondwaterstromingspatroon • Wijziging van de oppervlaktewaterkwaliteit

Hierna volgt per effect een korte beschrijving.

13.4.1 Wijziging van het overstromingsregime

Het projectgebied is niet in overstromingsgevoelig gebied gelegen, er worden dan ook geen effecten verwacht op het vlak van overstromingsregime.

13.4.2 Wijziging van het afstroomregime

Na uitvoering van het gepland initiatief zal de verhardingstoestand zijn zoals weergegeven in tabel 13.1. Tabel 13.1: Verharding gepland initiatief

Oppervlakte (m²) Verschil met referentie (m²)

Oppervlakte verharding (pleinen en wegenis) 17.257,20 +8.486,20

Dakoppervlakte reconversie 26.580 -17.051,40

Dakoppervlakte nieuwbouw 5.232,50 +5.232,50

Onverharde zones (parken en groenzones) 7.079,80 +3.332,80

Onverharde zones (privaat groen) 663,50

De verhardingsgraad bedraagt in het geplande initiatief 87,31 %. Dit is een vermindering van 6,02 % of een oppervlaktetoename van onverhard terrein van 3.332,80 m². Het effect is weinig significant positief (+1). Daarnaast zal een deel van het regenwater dat op het dak valt, verzameld worden in een regenwaterput en gebruikt worden als sanitair water. De rest van het regenwater wordt afgevoerd via de bestaande riolering (Atlantastraat, Dok Noord en Sassevaartstraat). Ten opzichte van de referentiesituatie zal minder water afgevoerd worden. Het effect is weinig significant positief (+1). De aanstiplijst voor hemelwaterberging van de stad Gent, die strenger is dan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening, is toegevoegd in bijlage 4. Het project betreft een reconversie en geen herbouw, nieuwbouw (meer dan 60% van de gevels blijft behouden) of uitbreiding waardoor buffering niet van toepassing is. Herbruik van water is mogelijk voor het sanitair van het winkelcomplex. Hiervoor wordt het regenwater van niet-vervuilde daken opgevangen in een regenwaterput. Er worden hemelwaterputten voorzien met een inhoud van 180.000 l. De plannen zijn reeds voorgelegd aan TMVW en de Dienst Openbare Werken van de Stad Gent. Contacten op donderdag 19 augustus 2010 na overleg met Openbare Werken en Stedenbouw met de Milieudienst van de Stad Gent (An Meert) hebben bevestigd dat het reduceren van een regenwaterput in functie van de effectieve gebruiksmogelijkheden aanvaard wordt.


Voor TMVW heeft dhr. Ben Carion van Aquario eveneens bevestigd dat de principes van de voorgaande bouwaanvraag van oktober 2008 weerhouden blijven en er geen buffering noodzakelijk is. Enkel de bestaande overstort van de oude riolering van ACEC naar het Handelsdok mag niet meer worden aangewend. De capaciteit van het RWZI is ruim voldoende om de hoeveelheden afvalwater te verwerken. Na overleg met de stadsdiensten wordt voldaan aan de aanstiplijst voor hemelwaterberging van de stad Gent, die strenger is dan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening. Aangezien in de referentiesituatie geen opvang van hemelwater aanwezig is en bij uitvoering van het project wel in hemelwaterberging voorzien wordt en voldaan is aan de stedenbouwkundige verordening, wordt het effect als weinig significant positief (+1) beoordeeld.

13.4.3 Wijziging van de infiltratie naar het grondwater

Gezien het project leidt tot een vermindering van de verharde oppervlakte, zal de infiltratie naar het grondwater verbeteren. Dit is een weinig significant positief effect.

13.4.4 Wijziging van de grondwaterkwaliteit

Alle zones waar zich mogelijk calamiteiten kunnen voordoen door een olielek, dit zijn de zones waar auto’s komen, zijn gescheiden van de bodem door een betonplaat of asfaltlaag. Tevens wordt het regenwater dat daarop valt apart afgevoerd en via een olieafscheider naar de riolering gebracht. Het risico op verontreiniging van het grondwater is uiterst beperkt. In de exploitatiefase is het effect op het grondwater dan ook neutraal.

13.4.5 Wijziging van het grondwaterstromingspatroon

Het projectgebied is op de watertoetskaart grondwaterstromingsgevoeligheid aangeduid als zeer grondwaterstromingsgevoelig. Tijdens de aanlegfase is geen grondwaterbemaling noodzakelijk. Er treedt daardoor geen effect op. De ondergrondse constructies zullen dusdanig uitgevoerd worden dat geen permanente bemaling noodzakelijk is. Er treedt dan ook geen effect op.

13.4.6 Wijziging van de oppervlaktewaterkwaliteit

Alvorens het water van de parking en de wegenis afgevoerd wordt naar de riolering loopt het via een olieafscheider. Het risico op vervuiling is daardoor sterk beperkt. Het effect is neutraal. De afvalwaters worden opgesplitst in leidingen voor vuile waters en WC-afvoerleidingen. Deze laatste worden gegroepeerd afgevoerd via twee septische putten (1 op binnenkoer en 1 aan Dok Noord) om dan geloosd te worden in de leidingen voor vuile waters die aansluiten op het bestaande stelsel in Dok Noord en aan de Sassevaartstraat. Gezien de hoeveelheid afvalwater vroeger groter was (veel hoger aantal personeelsleden, dus meer sanitair water), zal het afvalwater geen bijkomende belasting vormen voor het


RWZI. Gezien de hoeveelheid afvalwater klein is en de capaciteit van het RWZI voldoende zal zijn, wordt de invloed op de oppervlaktewaterkwaliteit als neutraal beoordeeld.


14 LITERATUURLIJST

• AGT (2008). Bemalingsstudie Dok Noord. • Dok Noord (2008). Bouwvergunningsaanvraag. • Dok Noord (2008). Milieuvergunninsgaanvraag. • Gent (2005). Ruimtelijk uitvoeringsplan. • Technum (2009). Bodemsaneringsproject, ontwerp saneringsconcept, voormalige

ACEC-site gelegen aan Dok Noord 5 te Gent. • Vectris (2010). Startnota module 14 – ACEC-site en microsimulatie toekomstige

verkeerssituatie. • Tritel (2001). MOBER site Nijvel.


15 VERKLARENDE WOORDENLIJST

• APA: Een Algemeen Plan van Aanleg (APA) is net hetzelfde als een BPA maar geeft de toekomstige en huidige ruimtelijke ordening voor het gehele grondgebied van een gemeente aan

• Bruto vloeroppervlakte: Totale oppervlakte van de gebouwen, inclusief opslag of technische ruimtes maar zonder parkeerplaatsen.

• BPA: Een Bijzonder Plan van Aanleg (BPA) is een beleidsdocument waarin de visie van de overheid wordt uitgedrukt omtrent de toekomstige ruimtelijke ordening voor een deel van het gemeentelijk grondgebied. Het BPA bestaat uit een kaarttekening met grafisch ingekleurde bestemmingszones en symbolen met een verklarende legende en de voorschriften of verordeningen met betrekking tot deze zones en/of percelen

• Grondwaterstand: Grondwater ondervindt een bepaalde druk in de ondergrond. Deze wordt gemeten in peilbuizen. De hoogte (of diepte) van het wateroppervlak van het water in deze buizen wordt de grondwaterstand of stijghoogte genoemd

• Infiltratie: Wanneer de grondwaterstanden in de onderliggende lagen zich lager bevinden dan de bovenste, ontstaat een drukverschil naar onderen toe. Hoge grondwaterstanden duiden immers op een hogere druk (cfr. grondwaterstand). Hierdoor stroomt water naar onder, het infiltreert

• Maaiveld: bovenzijde van een bodem, Waar de vegetatie op groeit


16 LIJST VAN AFKORTINGEN

• AROHM: Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumenten en Landschappen; actueel: Vlaamse Overheid, Departement ROW, Agentschap Ruimtelijke Ordening - Onroerend Erfgoed Vlaanderen

• AWV: Administratie Wegen en Verkeer (Vlaamse overheid) • BPA: Bijzonder Plan van Aanleg • BVO: Bruto vloeroppervlakte • GBC: gemeentelijke begeleidingscomissie • Gen: Grote Eenheden Natuur • GENO: Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling • GNOP: Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan • GRUP: Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan • IVON: Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk • LNE: Vlaamse Overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie • MER: Milieueffectrapport • mer: milieueffectrapportage • MOBER: mobiliteitseffectenrapport • MOW: Mobiliteit en Openbare Werken (Vlaamse overheid) • NOG: Natuurlijk Overstroombare gebieden • OVAM: Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij • PRS: Provinciaal Ruimtelijk structuurplan • ROG: Recent Overstroomde Gebieden • RSV: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen • RUP: Ruimtelijk Uitvoeringsplan • RWZI: Rioolwaterzuiveringsinstallatie • TAW: Tweede Algemene Waterpassing • VEN: Vlaams Ecologisch Netwerk • VHA: Vlaamse Hydrografische Atlas • VLAREA: Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming- en beheer • VLAREBO: Vlaams reglement betreffende de bodemsanering • VMM: Vlaamse Milieu Maatschappij

=o=o=o=


Bijlage 1 Gedetailleerde plannen


Bijlage 2 Nota riolering


Bijlage 3 Nota toegankelijkheid


Bijlage 4 Aanstiplijst hemelwaterberging stad Gent


Bijlage 5 MOBER (Vectris, september 2010)


Bijlage 6 Plan verkavelingsaanvraag


Bijlage 7 Netplan De Lijn (www.delijn.be)


Figuren

Ontwikkeling van een winkelcomplex op de voormalige ACEC ...Dok noord oktober 2010...

Documents

Transcript of Ontwikkeling van een winkelcomplex op de voormalige ACEC ...Dok noord oktober 2010...