Tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog maakten de spoor-wegen in Nederland een enorme omwenteling door, begin-nend bij het ontstaan van de belangengemeenschapNederlandsche Spoorwegen en voorlopig eindigend bij de elektrificatie van het Middennet in 1938. Deze periodekenmerkte zich door oplopende exploitatiekosten, de exploi-tatieplicht van onrendabele lijnenen een toenemende concurrentievan het autoverkeer en –niet tevergeten– de fiets. De NS-motor-rijtuigen speelden een beschei-den rol in dit hele verhaal om deexploitatiekosten te drukken,maar gaven tegelijk uiting aan demoderniseringsdrang en de po-gingen om de dure stoomlocomo-tief te vervangen. Motorrijtuigenboden de meest efficiënte vormvan exploitatie voor lokaalspoor-wegen, waarbij de twee-assigemotorwagen met éénmansbedie-ning de goedkoopste exploitatie-vorm voor de lokaalspoorwegenen tramwegen bleek.Zo verschenen in de jaren twintigde vierassige omBC’s en omC’s ende twee-assige omC’s, die denodige gelijkenis vertoonden methet elektrische materieel 1924 ofBlokkendozen. In 1937 volgde

een kleine serie van acht gestroomlijnde motorrijtuigen, dui-delijk afgeleid van de omBC’s uit 1929 maar met eenmodieus stroomlijnjasje.

Toen in de jaren dertig de onrendabele lokaallijnen in een raptempo werden gesloten, werden zes van de twee-assigemotorwagens –die alleen gunstig in exploitatie waren bij eenzeer laag vervoersaanbod– overbodig en verbouwd totmotormontagewagens. De vierassige motorwagens kondenop drukkere lijnen worden ingezet. Op deze wijze ontstondeen systeem van lokaalspoorverbindingen met motortractiein aansluiting op de geëlektrificeerde en diesel-elektrischebaanvakken.

De Tweede Wereldoorlog trof de motorrijtuigen onevenredigzwaar. De laatste vierassige omBC’s en omC’s werden na deoorlog nog ingezet op lokaalspoorlijnen, waarmee ze opbescheiden wijze de Blauwe Engelen voor gingen.

Van al dit materieel is niets bewaard gebleven, met uitzonde-ring van de serie omC 500, afkomstig van de Gooische tram.Velen zullen de “Ome Ceesjes” en hun familieleden niet eensmeer herkennen. Dit boek vult een hiaat in de serie publi-caties over het materieel van NS. De beschrijving van de tech-nische ontwikkeling wordt aangevuld met een blik op dedagelijkse inzet en een schat aan unieke foto’s, alsmedefraaie materieeltekeningen.

Martin van Oostrom

NS-motorrijtuigenomBC en omC

Moderne tractie voorlokaalspoorwegen

NUR 464

Martin

vanO

ostro

mN

S-m

oto

rrijtuigeno

mB

Cen

om

CM

od

ernetractie

voo

rlo

kaalspo

orw

egen

Martin van Oostrom

NS-motorrijtuigenomBC en omCModerne tractie voor

lokaalspoorwegen

Dit boek is uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief isop het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van hettijdschrift Rail Magazine.

Colofon

Lay-out: Uitgeverij Uquilair B.V.DTP-werkzaamheden: Arjan Ligtenbarg, WinterswijkLithografie: Uitgeverij Uquilair B.V.Eindcorrectie: René Nabbe, CuijkEindrealisatie: Henk de Jager en Arjan LigtenbargDruk: Drukkerij Zuidam & Zonen, Woerden

Eerste druk, © 2007 Uitgeverij Uquilair B.V.Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaargemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of op welke anderewijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van deuitgever.

All rights reserved. No part of this book may be reproduced or utilizedin any form or by any means, electronic or mechanical, includingphotocopying, recording, or by any information storage and retrievalsystem without prior written permission from the publisher.

Uitgeverij Uquilair B.V., uitgave 42

ISBN 90-71513-60-2

Foto voorzijde omslag boven: Motorrijtuig omC 914 voor de dienst op

Alphen – Gouda te Leiden in 1936. De twee-assige motorrijtuigen bleken

al spoedig te klein en werden op 19 oktober 1936 vervangen door vier-

assige omC’s. D. van Setten

Foto voorzijde omslag midden: Motorrijtuig omC 1921 met daarachter

een onbekend motorrijtuig aan het eerste perron te Zwolle gereed voor

vertrek naar Kampen, 30 juli 1948. B. Postma

Foto voorzijde omslag onder: Twee kruisende motorrijtuigen serie omBC

2900 te Barneveld Dorp (later Barneveld Centrum).

Prentbriefkaart/Verzameling B. Boomsma

Foto schutbladen: Dieseltrein, bestaande uit een motorrijtuig van de serie

omBC 2900, nadert uit de richting Ede – Barneveld het station Amers-

foort. Op de achtergrond is het voormalige NCS-station eerste klasse uit

1863 te zien, dat sinds 2003 een rijksmonument is. Rechts is een deel van

de inmiddels verdwenen Phoenix-bierbrouwerij zichtbaar. Amersfoort,

augustus 1939. H.G. Hesselink/Stichting NVBS Railverzamelingen

Foto bladzijde 2: Motorrijtuig C 1901 staat bij Werkspoor gereed voor

aflevering in juni 1924. De afkorting ’OM’ werd vanaf 10 december 1924

aan het nummer toegevoegd en een jaar later vervangen door ’om’.

Fabrieksfoto Werkspoor/Verzameling Spoorwegmuseum

Foto achterzijde boven: De motorrijtuigen van depot Zwolle reden ook

over de IJssellijn. Een omC op weg van Zwolle naar Deventer of Arnhem

te Windesheim. Verzameling Wichor Bramer

Foto achterzijde boven onder: De omC 908 kwam in 1939 na een verbou-

wing verbouwd in dienst als motormontagewagen 157861. Hij werd in

1953 montagewagen 165032 en eindigde zijn leven als werkwagen van

de Dienst Elektriciteit en Seinwezen (ES7) in 1968 bij onderstation

Peperga. Weesp, 1965. H.A. Redelaar

Een motorrijtuig van de serie omC 1900 in aanbouw bij Werkspoor. Fabrieksfoto Werkspoor/Verzameling Spoorwegmuseum

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. 1880-1922 De beginjaren van de motortractie . 9

De komst van de verbrandingsmotor . . . . . . . . . . . . . 10

De eerste spoorwegvoertuigen met verbrandingsmotor . . . . 10

Motorrijtuigen bij de Nederlandse tramwegen . . . . . . . . 10

Spoorwegtentoonstelling van 1924 in Seddin. . . . . . . . . 13

Deutsche Werke Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

De Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft. . . . . . . . . . . . 15

Maybach en de ontwikkeling van

snellopende dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2. 1922-1928 Pioniersjaren met de motorrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . 21

De spoorwegtekorten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Exploitatieplicht en onrendabele lijnen . . . . . . . . . . . . 22

“Oneerlijke” concurrentie van weg- en waterverkeer . . . . . 24

NS kiest voor motorrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Benzinemotorrijtuigen omBC 1901-1903 . . . . . . . . . . . 27

Pneumatische bediening motorisch gedeelte . . . . . . . . . 28

Bagagewagens D 7 en D 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Benzinemotorrijtuigen omC 1901-1910 . . . . . . . . . . . 40

Dieselmotorrijtuigen omC 901-908. . . . . . . . . . . . . . 42

Exploitatie 1923-1928 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Onderhoud in werkplaatsen en constructiewijzigingen . . . . 62

”De avonturen van Ome Keesje” . . . . . . . . . . . . . . . 69

3. 1929-1935 NS en de opkomst van de dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

De Micheline. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Enschede – Gronau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Toch nog benzinemotorrijtuigen besteld . . . . . . . . . . . 74

Benzinemotorrijtuigen omC 911-916 . . . . . . . . . . . . . 74

Benzinemotorrijtuigen omBC 1904-1910 . . . . . . . . . . . 80

Motormontagewagens 157851-157852 . . . . . . . . . . . 86

Ontwerp motorrijtuigen omC 1941 en omCDP 1951 . . . . . 92

Exploitatie 1929-1935 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Hattem – Kampen - Ontsporing van een Voorzitter . . . . . 102

Onderhoud in de werkplaatsen en constructiewijzigingen . . 135

4. 1936-1940 NS kiest voor dieseltractie . . . . . 141

Herziening verkeerspolitiek . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Herstructurering dienstregeling . . . . . . . . . . . . . . . 142

De Littorina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Dieselmotorrijtuigen omBC 2901-2908 . . . . . . . . . . . 147

Verbouwing motorrijtuigen van benzine op diesel . . . . . . 156

Verbouwing omC 903-908 tot motormontagewagens

157856-157861 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

Motorrijtuigen omC 501-510 en

aanhangrijtuigen C 551-560 . . . . . . . . . . . . . . . . 164

Exploitatie 1936-1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

Ongeval Ede 15 mei 1938 . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

Onderhoud in de werkplaatsen en constructiewijzigingen . . 199

5. 1940-1945 De Tweede Wereldoorlog: motortractie gestaakt . . . . . . . . . . . . . . . . 205

6. 1945-1953 Herstel en wederopbouw. . . . . . 215

De eerste naoorlogse inzet . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

Oorlogsschade, vermissing en vernieling. . . . . . . . . . . 221

De zeven ”Gooische” motorrijtuigen. . . . . . . . . . . . . 224

Beperkte dienstregelingen 1947-1953 . . . . . . . . . . . 227

NVBS-dieselrondrit 1949 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

NVBS-dieselrondrit 1950 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238

NVBS-dieselrondrit 1951 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

Onderhoud in de werkplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . 244

Het einde van de vooroorlogse motorrijtuigen . . . . . . . 245

7. Naoorlogse verbouwing tot dienstwagens en noodwoningen . . . . . . . . . 247

Ongevallenwagen 157454 . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

Slaapwagen 170036 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

Werkwagen 177092 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

Wagens sproeitrein 178161-178162 . . . . . . . . . . . . 248

Inspectierijtuig 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254

Noodwoningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

Bijna gered .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

Bijlage I - Hoofdgegevens verbrandingsmotorrijtuigen . . . . 258

Bijlage II - Kleurenschema motorrijtuigen NS . . . . . . . . . 258

Bijlage III - Toewijzing series per depot volgens

motorrijtuigdienst 1923-1940 . . . . . . . . . . . 260

Bijlage IV - Toegewezen aan depots per serie volgens

motorrijtuigdienst 1923-1940 . . . . . . . . . . . 261

Bijlage V - Overzicht toestand motorrijtuigen 1947-1950 . . . 262

Bijlage VI - Kilometrages per motorrijtuig

1928-1932, 1940-1950. . . . . . . . . . . . . . 263

Bijlage VII - Beknopte levensloop motorrijtuigen

en motormontagewagens . . . . . . . . . . . . . 264

Bijlage VIII - Constructiewijzigingen 1923-1937. . . . . . . . . 266

Bijlage IX - Levenslopen motorrijtuigen

en motormontagewagens . . . . . . . . . . . . . 270

Geraadpleegde bronnen . . . . . . . . . . . . . . . . 287

Inhoud

Zo stelde NS zich als modern bedrijf begin jaren dertig aan het Franse publiek voor. Exprestreinen

met een zware stoomloc, Blokkendozenmaterieel voor de elektrische diensten, dieselelektrische

treinstellen voor de sneltreindienst en daarop aansluitend motorrijtuigen voor de secundaire

baanvakken. Enkele jaren later, na de elektrificatie van het Middennet, zou het plaatje

van het moderne spoorwegbedrijf compleet zijn. Verzameling B. Boomsma

7

Inleiding

De ontwikkeling van het verbrandingsmotorrijtuig kan niet los wordengezien van de sociaal-economische ontwikkelingen tijdens en na deEerste Wereldoorlog. Hierbij spelen nationaal en internationaal ver-schillende zaken een rol, die tezamen hebben geleid tot de ontwikke-lingen zoals wij die kennen. De Eerste Wereldoorlog kan daarbijworden gezien als een waterscheiding tussen de oude en de nieuwetijd van de spoorwegen in Europa en de Verenigde Staten, veroorzaaktdoor een samenspel van technische, economische, politieke en socialeveranderingen. Wie dan ook nader onderzoek naar de geschiedenis van de motor-rijtuigen doet, wordt geconfronteerd met een periode van grote ver-anderingen bij de Nederlandsche Spoorwegen, die begint bij hetontstaan van de belangengemeenschap en voorlopig eindigt bij deelektrificatie van het Middennet in 1938.

Een opmerkelijke bevinding daarbij was dat het beleid van de Neder-landsche Spoorwegen in deze periode -de jaren twintig en dertig vande vorige eeuw- vaak in negatieve zin wordt beschreven, terwijl wel-beschouwd in zestien jaar tijds een gigantische omwenteling plaats-vindt. Vanuit een samenraapsel van materieel, afkomstig van viermaatschappijen, dat ook nog eens niet goed verdeeld over het land

was voor een optimale exploitatie, en met -uit oogpunt van concur-rentie- vreemde verbindingen (HSM van Den Haag via Amsterdamnaar Twente - ”zonder overstappen” …) worden uiteindelijk een effi-ciënt over depots en werkplaatsen verdeeld materieelpark, een duide-lijk net van hoofdlijnen, een geëlektrificeerde Randstad, een eveneensgeëlektrificeerd Middennet, dieselelektrische treinstellen naar de ver-dere bestemmingen en een starre dienstregeling gerealiseerd. Al met al een opmerkelijke prestatie van de NS-ingenieurs en dienst-regelingontwerpers, die daarbij vooral werden gehinderd door eenoverheid die te lang vasthield aan de exploitatieplicht voor onrenda-bele lijnen en vervolgens telkens de verliezen aanvulde.

De verbrandingsmotorwagens spelen in dit verhaal een bescheidenrol, maar ook hier moet worden vastgesteld dat de NederlandscheSpoorwegen een vooruitstrevende positie innamen. De grote door-braak voor de invoering in West-Europa hing samen met de belang-rijke spoorwegtentoonstelling van 1924 in Seddin (D). De Duitseindustrie trok terecht veel aandacht voor de daar gepresenteerde,nieuwe generatie verbrandingsmotorwagens. Deze innovatie ontstondnoodgedwongen door het wegvallen van de oorlogsproductie enbeperkte opdrachten voor de levering van locomotieven aan deDeutsche Reichsbahn in combinatie met de opgebouwde ervaring metlichte en sterke verbrandingsmotoren voor vliegtuigen en duikboten.Echter, op dat moment reden vanuit depot Zwolle reeds de omBC1901-1903 en de eerste wagens van de serie omC 1901-1910. Boven-dien werd door NS samen met de industrie de pneumatische sturingvan de motorinstallaties ontwikkeld en voor het eerst in het spoorweg-bedrijf toegepast. Ook de exploitatie van de verbrandingsmotor-wagens was minder willekeurig dan het soms leek. Gekozen werd voor een concentratie vanuit Zwolle, omdat zo debenodigde installaties en gereedschappen optimaal konden wordengebruikt, opgeleid personeel beschikbaar en inzetbaar was en deCentrale Werkplaats zich nabij bevond. Zo konden ruimschoots erva-ringen worden opgedaan.

De in Zwolle opgedane ervaringen lieten vervolgens zien dat deverbrandingsmotorwagens (destijds ontbrandingsmotorwagen, afge-kort ”om”) de meest efficiënte vorm van exploitatie voor secundairelijnen boden, waarbij de twee-assige motorwagen met éénmansbedie-ning de goedkoopste exploitatievorm voor de lokaalspoorwegen entramwegen bleek. De NS-directie waarschuwde reeds in het jaar-verslag over 1923 dat bij de beoogde lijnen Gouda – Alphen en inBeveland “geen loonende exploitatie te bereiken zoude zijn.” Op grondhiervan werd besloten voor de nieuw te openen, naar verwachtingonrendabele lijnen en enkele bestaande onrendabele lijnen, die opgrond van de exploitatieplicht door NS moesten worden bediend, ver-brandingsmotorwagens aan te schaffen. De inzet van motorexploitatiezou het minste verlies opleveren.

Aldus werden voor de tramlijnen op Zuid-Beveland, de Woldjerspoor-weg, de lijn Gouda – Alphen aan den Rijn en de lijnen rondom Hoornverbrandingsmotorwagens besteld. Voor de toen nog winstgevendelokaalspoorlijnen was het minder van belang de exploitatiekosten tedrukken en bovendien drukten in de jaren dertig de investeringen inde dieselelektrische treinstellen en de elektrificatie van het Middennetop de begroting.

HSM-affiche, waarin het gemak van een omweg aan de man werd ge-

bracht: Van Den Haag via Amsterdam naar Twente - ”zonder over-

stappen” … HSM

Tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog maakten de spoor-wegen in Nederland een enorme omwenteling door, begin-nend bij het ontstaan van de belangengemeenschapNederlandsche Spoorwegen en voorlopig eindigend bij de elektrificatie van het Middennet in 1938. Deze periodekenmerkte zich door oplopende exploitatiekosten, de exploi-tatieplicht van onrendabele lijnenen een toenemende concurrentievan het autoverkeer en –niet tevergeten– de fiets. De NS-motor-rijtuigen speelden een beschei-den rol in dit hele verhaal om deexploitatiekosten te drukken,maar gaven tegelijk uiting aan demoderniseringsdrang en de po-gingen om de dure stoomlocomo-tief te vervangen. Motorrijtuigenboden de meest efficiënte vormvan exploitatie voor lokaalspoor-wegen, waarbij de twee-assigemotorwagen met éénmansbedie-ning de goedkoopste exploitatie-vorm voor de lokaalspoorwegenen tramwegen bleek.Zo verschenen in de jaren twintigde vierassige omBC’s en omC’s ende twee-assige omC’s, die denodige gelijkenis vertoonden methet elektrische materieel 1924 ofBlokkendozen. In 1937 volgde

een kleine serie van acht gestroomlijnde motorrijtuigen, dui-delijk afgeleid van de omBC’s uit 1929 maar met eenmodieus stroomlijnjasje.

Toen in de jaren dertig de onrendabele lokaallijnen in een raptempo werden gesloten, werden zes van de twee-assigemotorwagens –die alleen gunstig in exploitatie waren bij eenzeer laag vervoersaanbod– overbodig en verbouwd totmotormontagewagens. De vierassige motorwagens kondenop drukkere lijnen worden ingezet. Op deze wijze ontstondeen systeem van lokaalspoorverbindingen met motortractiein aansluiting op de geëlektrificeerde en diesel-elektrischebaanvakken.

De Tweede Wereldoorlog trof de motorrijtuigen onevenredigzwaar. De laatste vierassige omBC’s en omC’s werden na deoorlog nog ingezet op lokaalspoorlijnen, waarmee ze opbescheiden wijze de Blauwe Engelen voor gingen.

Van al dit materieel is niets bewaard gebleven, met uitzonde-ring van de serie omC 500, afkomstig van de Gooische tram.Velen zullen de “Ome Ceesjes” en hun familieleden niet eensmeer herkennen. Dit boek vult een hiaat in de serie publi-caties over het materieel van NS. De beschrijving van de tech-nische ontwikkeling wordt aangevuld met een blik op dedagelijkse inzet en een schat aan unieke foto’s, alsmedefraaie materieeltekeningen.

Martin van Oostrom

NS-motorrijtuigenomBC en omC

Moderne tractie voorlokaalspoorwegen

NUR 464

Martin

vanO

ostro

mN

S-m

oto

rrijtuigeno

mB

Cen

om

CM

od

ernetractie

voo

rlo

kaalspo

orw

egen