MONITOR STEDENBAAN 2015

MONITOR STEDENBAAN 2015

Woningbouwlocaties beter aan laten sluiten op het OV

Versterk Robuustheid Allianties

Herontwikkeling bedrijfsgebouwen tot woningen blijven stimuleren

3

Voorwoord 3Samenvatting 5

1. Ambitie en context 91.1 Aanleiding: streven naar agglomeratiekracht door meer OV-reizigers 91.2 Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken 10

1.3 Aanpak: focus op uitvoering 12

2. Vervoer 152.1 Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn haalbaar 15

2.2 Vervoer nationaal spoor groeit licht 16

2.3 Vervoer regionaal OV: meer R-net 20

2.4 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: uitbreidingen vanaf 2022 22

2.5 Zuidelijke Randstad krijgt pilot Toekomstbeeld OV 2040 23

3. Ketenmobiliteit 293.1 Extra fietsenstallingen 29

3.2 Meer P+R-plaatsen 31

3.3 Eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit in aantocht 33

4. Kwaliteit van de stationsomgeving 394.1 Alliantiegesprekken moeten beter opgevolgd 39

4.2 Beheerconvenanten in bijna alle gemeenten 41

4.3 Beeldmethodiek: pilot langs MerwedeLingeLijn 42

4.4 Lokale veiligheidsarrangementen gesloten 42

5. Ruimtelijke ontwikkelingen 475.1 Woningen nabij HOV op schema 47

5.2 Kantoren: meer prioriteit nodig voor ontwikkeling nabij HOV 50

Begrippen en afkortingen 56

Bronnen 57

Online bijlage www.stedenbaan.nl

INHOUDSOPGAVE

4 MONITOR STEDENBAAN 2015

5

Stedenbaan is een krachtige samenwerking tussen partners. Al jaren wordt in de

Zuidelijke Randstad gewerkt aan de koppeling van ruimtelijke ontwikkeling aan

stedelijke mobiliteit. Het concept is inmiddels stevig verankerd in beleid. Nu de

uitvoering leidend is geworden, verandert de samenwerking mee met de opgave.

Lokale initiatieven worden belangrijker en de optelsom hiervan maakt het concept

krachtiger. Verbinden van lokale initiatieven om de samenhang te onderstrepen is

nu de opgave. De Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit is een goed voorbeeld hiervan.

Ook de samenhang van de verschillende regionale woonvisies is belangrijk voor het

welslagen van Stedenbaan.

Vergelijking met andere regio’s in Europa leert dat we vaart moeten maken met

ruimtelijke ontwikkelingen, nu er weer zicht is op economische groei. Als we

bijvoorbeeld kijken naar de nauwe samenwerking in de regio Kopenhagen-Malmö,

leren we dat een langdurige en hechte samenwerking, met een sterke gedeelde

visie, een krachtige basis vormt voor succesvolle ontwikkeling. In de Zuidelijke

Randstad zijn we op de goede weg, mede door de goede samenwerking in Steden-

baan. We kunnen echter nog sterker worden. We moeten ons ervan bewust zijn dat

elke ogenschijnlijk kleine maatregel in een sterk samenhangend stedelijk gebied

als het onze direct effect heeft op de andere partners. Daarom is het zo essentieel

dat we ons handelen steeds toetsen aan de gezamenlijke visie en elkaar nog sterker

steunen in elkaars keuzes. De Monitor Stedenbaan is een bewijs dat we gezamenlijk

willen leren van onze beslissingen en acties. Dat is een belangrijk onderdeel van

een sterke samenwerking.

We zien weer beweging in de vastgoedmarkt ontstaan. Het is goed om te zien dat

de herontwikkeling van bestaand vastgoed het afgelopen jaar stevig op gang is

gekomen. De druk op de woningmarkt zal de komende tijd sterk toenemen. We

hebben een grote woningbouwopgave voor de komende jaren. Met name in stedelijk

gebied zal de vraag sterk zijn. Het is daarom noodzaak om te handelen. En daar

moeten iedereen aan meewerken. Herontwikkeling in stedelijk gebied is niet altijd

eenvoudig en alle partijen zullen flexibel moeten zijn om het juiste aanbod bij de

vraag te kunnen creëren. We zullen nieuwe manieren van ontwikkelen moeten

vinden en experimenten zullen een belangrijke rol vervullen in onze ontdekkings-

tocht naar de toekomst.

Het ondersteunen van processen in de maatschappij is een belangrijke taak van

de overheid. Met Alliantiegesprekken zijn verbindingen gelegd tussen partijen die

elkaar in het verleden niet vonden. Deze allianties zijn vaak nog broos. Gemeenten

kunnen deze allianties sterker steunen. Niet door het heft in handen te nemen maar

door ervoor te zorgen dat de verbinding tussen de partijen blijft bestaan en dat er

wordt gewerkt aan een gezamenlijk doel.

VOORWOORD


De aanleg van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid en het volledig benutten van

de in 2017 vrijvallende sporen tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centrum is

essentieel voor het welslagen van Stedenbaan. Ik hoop daarom dat snel het Tracébe-

sluit kan worden genomen zodat na de realisatie van de derde en vierde tunnelbuis bij

Delft meteen kan worden doorgegaan met de aanleg van de resterende sporen. Het

spoor stond aan de basis van de samenwerking en verbindt al de lokale en regionale

initiatieven met elkaar. De uitbreiding van de Oude Lijn is daarom geen op zichzelf

staand project maar is ook een metafoor voor de samenhang van alle projecten.

Drs. A.A.M. Brok

Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

7

Conclusie: ‘iedere tien minuten een trein’ is nog steeds haalbaar mits… Een uitbreiding van vier naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht is

haalbaar zonder extra kosten voor de NS. Het aantal reizigers groeit nog steeds en

ook de prognoses zijn gunstig. De frequentieverhoging moet fysiek nog wel mogelijk

gemaakt worden. Daarom is het noodzaak zo snel mogelijk vier sporen aan te leggen

(in plaats van de huidige twee) op het traject tussen Delft Zuid en Rijswijk. Het Rijk

neemt hiervoor naar verwachting in 2016 een Tracébesluit. Verder moet het plan

Koman worden uitgevoerd: een plan om tussen Rotterdam en Schiedam de capaciteit

te verhogen.

Najaar 2015: eerste Uitvoeringsagenda KetenmobiliteitEr moet meer aandacht uitgaan naar de hele reisketen van deur tot deur: vooral de

first en last mile moet de reiziger sneller en prettiger kunnen afleggen. De opgaven

liggen meestal op lokaal niveau. De nieuwe Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit, die

in het najaar van 2015 is verschenen, is een goed begin. Meer inzet is nodig om

woningbouwlocaties buiten het directe bereik van stations en haltes, toch aan te sluiten

op het openbaar vervoer. Goede fietsverbindingen zijn effectief; daarmee kan de afstand

die mensen willen overbruggen tot een station of halte worden opgerekt tot zeker drie

kilometer. Daarnaast gaan de Stedenbaanpartners door met extra fietsenstallingen op

stations en meer P+R-parkeerplaatsen.

Kwaliteit van de stationsomgeving: betere opvolging nodig van AlliantiegesprekkenInvesteren in aantrekkelijke stationsgebieden blijft belangrijk. De aanwezigheid van

voorzieningen zoals winkels of horeca maken de stationsomgeving leefbaarder en

verhogen de economische activiteit. Dat is goed voor de stad en het aantal OV-reizigers.

Hiervoor blijven we inzetten op Alliantiegesprekken, waarin belanghebbenden een

alliantie vormen om ideeën uit te werken voor het gebied. Dit instrument is effectief

gebleken, maar de gesprekken moeten beter worden opgevolgd. Kansrijke projecten

bloeden anders dood. Het proces ná de Alliantiegesprekken heeft vaak nog een

aanjager nodig. Gemeenten zouden deze rol goed kunnen pakken.

SAMENVATTING

Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. We beschrijven de vorderingen met OV-verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze maatregelen meer reizigers aantrekken voor het OV in deze regio en in het bijzonder op de Oude Lijn: de verbinding Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht.


Extra woningen en kantoren: meer prioriteit voor locaties nabij hoogwaardig OVWe zijn op de goede weg met nieuwbouw nabij stations en ook de herontwikkeling van

bedrijfsgebouwen tot woningen komt op gang. Hier liggen investeringskansen. Een

snel groeiende groep mensen wil in de stad wonen op een goed bereikbare locatie.

De opgave is de komende jaren om voldoende locaties te vinden om al deze woningen

te realiseren. Daarom moet er blijvend energie gestoken worden in woningbouw

nabij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en – zoals gezegd – betere ketenmobiliteit

naar die locaties die niet in de ‘invloedssfeer’ liggen van een station of HOV-halte.

Investeerders zien relatief weinig kansen voor ontwikkeling van kantoren en winkels

in de Zuidelijke Randstad. Opgave is om te sturen op ontwikkeling bij HOV en juist

ontwikkelingen buiten HOV-gebied af te remmen. In de Drechtsteden (waar gevaarlijke

stoffen vervoerd worden) is het complex om meer te ontwikkelen stationsgebieden met

inachtneming van de externe veiligheid: de veiligheid van omwonenden rond het spoor.

11

1.1 AANLEIDING: STREVEN NAAR AGGLOMERATIEKRACHT DOOR MEER OV-REIZIGERS

De Zuidelijke Randstad als sterke agglomeratieDe Stedenbaanpartners1 hebben als ambitie:

in samenhang met de ruimtelijk-economische

opgaven de regionale bereikbaarheid per OV te

verbeteren in de Zuidelijke Randstad; grofweg

het gebied van Leiden tot Dordrecht. Dit doen de

partners door een aantrekkelijk samenhangend

netwerk van OV-verbindingen (de Stedenbaan) tot

stand te brengen voor inwoners en reizigers en

door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Hiermee

is het concurrerend vermogen van de regio te

versterken: de Zuidelijke Randstad moet in 2040,

economisch gezien, in de top 10 van Europese

agglomeraties staan.

De ambitie van Stedenbaan heeft het tij mee. Zie

kader 1a. Het aantal potentiële OV-reizigers stijgt.

En stedelijke regio’s zijn meer dan ooit broedplaat-

sen van economische activiteit.

Netwerk van hoogwaardig openbaar vervoerDe basis van het Stedenbaanconcept is een

aantrekkelijk en goed afgestemd HOV-netwerk:

hoogwaardig openbaar vervoer. Zie figuur 1a.

Dit netwerk is de drager voor de mobiliteit in de

stedelijke regio. Er is geen ruimte om alle bestem-

mingen met de auto bereikbaar te maken, en de

fiets is alleen een alternatief voor relatief kleine

afstanden. Goed OV versterkt de agglomeratie-

kracht van de Zuidelijke Randstad: steden zullen

groeien. En OV wordt effectiever als woningen,

kantoren en voorzieningen nabij stations en haltes

worden gebouwd.

De afgeleide doelstelling van Stedenbaan is om

‘spoorboekloos’ rijden mogelijk te maken op de

‘Oude Lijn’ van Dordrecht naar Haarlem. In 2020

willen de partners 6 Sprinters per uur laten rijden

op dit traject tegenover 4 Sprinters in de huidige

situatie. Iedere tien minuten een trein dus. De

partners nemen maatregelen om de zogeheten

‘frequentiesprong’ te laten slagen. Ten eerste

moet ruimtelijke ontwikkeling rond stations en

ketenmobiliteit zorgen voor meer reizigers, zodat de

frequentieverhoging mogelijk is zonder extra kosten

voor NS (een positieve business case). Ten tweede

moeten infrastructurele maatregelen bewerkstel-

ligen dat het spoor voldoende ruimte biedt voor de

extra treinen.

Naast dit concrete doel wordt ook gewerkt aan de

algemene versterking van het hoogwaardig OV en

1. AMBITIE EN CONTEXT

De partners in Stedenbaan verbeteren al sinds 2007 de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied in de Zuidelijke Randstad, om de econo-mische concurrentiepositie te versterken. Ze nemen in samenhang maat-regelen op het gebied van infrastructuur, ketenmobiliteit, stationsomgeving en ruimtelijke ordening rond het HOV-netwerk (hoogwaardig openbaar vervoer). De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties nog nodig zijn. Deze monitor doet verslag van de resultaten in 2014 en bereikte mijlpalen tot en met de eerste helft van 2015.

1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail


de kwaliteit van de stationsomgeving. Uitgangs-

punt hierachter is dat een levendige, veilige en

goed bereikbare stationsomgeving meer reizigers

genereert. En andersom zorgt hoogwaardig en

hoogfrequent OV ervoor dat de stationsomgeving

interessant is om te ontwikkelen. Binnen het

concept Stedenbaan willen we zodanig werken aan

de stationsomgeving, dat het station niet alleen

vervoerknooppunt is maar ook onderdeel wordt

van het sociaal, cultureel en economisch stedelijk

netwerk.

1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN

De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer

die de partners jaarlijks boeken op de doelen. In

de monitor worden de maatregelen bekeken die de

partners nemen om reizigersaantallen te beïnvloe-

den. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig

OV-netwerk worden de verbeteringen rondom

ketenmobiliteit (zoals fietsenstallingen en P+R) en

de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals

de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van

ruimtelijke ordening letten we op extra woningen

in de omgeving van stations en haltes en op het

terugdringen van kantorenleegstand nabij stations.

Met zicht op de voortgang kunnen de Steden-

baanpartners beter nieuwe acties agenderen.

Nieuw dit jaar is het Toekomstbeeld OV 2040

waarvoor de Zuidelijke Randstad pilot is, en de

Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit die najaar 2015

gaat verschijnen. In respectievelijk hoofdstuk 2

en 3 gaan we hier verder op in. Verder is nieuw

dat de stadsregio’s van Rotterdam en Haaglanden

in 2014 zijn samengegaan in de Metropoolregio

Rotterdam Den Haag (MRDH). Voor deze monitor

heeft de reorganisatie tot gevolg gehad dat dit jaar

-eenmalig- minder cijfers (over fietsenstallingen

en P+R-plaatsen bijvoorbeeld) zijn verzameld.

Kader 1a Trends versterken positie Stedenbaan

De verwachting is dat het gebruik van de trein zal

blijven groeien in de Zuidelijke Randstad. Trends

als de trek naar de stad (meer inwoners) en

minder autobezit versterken de positie van Ste-

denbaan. Sterker nog: ze maken van Stedenbaan

de onmisbare randvoorwaarde om het openbaar

vervoer in de Zuidelijke Randstad te versterken.

De stations van Stedenbaan verbinden belangrijke

‘attracties’ in de Zuidelijke Randstad met elkaar.

Denk aan de grote universiteiten (Leiden, Erasmus

en TU Delft), maar ook kantoorlocaties als het

Beatrixkwartier en Rotterdam Prins Alexander.

De stedelijke regio's groeien door hun agglome

ratiekracht: naarmate de agglomeratie groter is,

wint die aan economische activiteit. Ze bieden alle

doelgroepen een aantrekkelijke woonomgeving

en een breed palet aan voorzieningen. Door deze

ontwikkeling zien beleggers en investeerders de

steden als locaties waar investeringen in vastgoed

betrouwbaar renderen. Vooral de stationsgebieden

in de steden zijn in trek omdat ze zo goed bereik-

baar zijn via HOV.

Activiteiten worden geclusterd: niet elke stad biedt

dezelfde voorzieningen; de steden specialiseren

zich juist. Er ontstaat ruimte voor verscheidenheid.

De polycentrische structuur van de Zuidelijke

Randstad (er zijn – anders dan in bijvoorbeeld

Londen of Parijs – meerdere stedelijke centra)

leidt tot extra reizigersstromen die deels via HOV

kunnen worden afgewikkeld.

13

HST

Stedenbaan

Leiden – Utrecht, Gouda – Alphen,

Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn

Lightrail/HOV tram/Metro

HOV-busnet

Ambitie

Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan


De Stedenbaanpartners zijn de provincie Zuid-Holland, gemeenten (Rotterdam, Den Haag), regio’s (Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland en Regio Drechtsteden) en aan vervoerderskant ProRail en NS.


1.3 AANPAK: FOCUS OP UITVOERING

Stedenbaan heeft zich ontwikkeld van visie naar

beleid naar projecten en focust zich nu vooral op

het organiseren van de uitvoering. Dit staat ook

in deze monitor centraal.

Vier prioriteiten in de uitvoeringDe focus op uitvoering betekent dat we

inzetten op:

→ Versterking van de infrastructuur, voor

voersontwikkelingen op het nationale

spoornet en in het regionaal OV.

Zie hoofdstuk 2.

→ Betere aansluiting van Stedenbaan op

het totale OV-systeem, bijvoorbeeld door

verbindingen en dienstregelingen tussen

verschillend OV op elkaar af te stemmen, en

door het voor- en natransport te versnellen

samen met de vervoerbedrijven en met

particuliere aanbieders. Zie hoofdstuk 3.

→ Alliantiegesprekken rond de stations om de

kwaliteit van de omgeving en het comfort

voor de reiziger te verbeteren: het verbin-

den van partijen is succesvol gebleken.

Zie hoofdstuk 4.

→ Stimulans voor gebiedsontwikkeling (meer

woningen en kantoren) juist in de nabijheid

(de zogeheten ‘invloedssfeer’) van Hoog-

waardig Openbaar Vervoer. Zie hoofdstuk 5.

Showcases en pilots Binnen de gebiedsontwikkeling is weer ruimte

voor concrete projecten. Het diepste punt van de

crisis ligt achter ons. De woningmarkt herstelt

zich en het lijkt erop dat op sommige plaatsen

de kantorenmarkt aarzelend iets opkrabbelt. We

kunnen niet meer op de ‘oudeʼ manier vastgoed

ontwikkelen. Maar er ontstaat weer wat ruimte

in de markt. Stedenbaan zoekt showcases van

een nieuwe aanpak van gebiedsontwikkeling

en het stimuleren van experimenten. Daarmee

willen we die ontwikkelingen zichtbaar maken.

In deze monitor laten we ook enkele concrete

mijlpalen zien die bereikt zijn. Ze staan met

foto’s tussendoor in het rapport. Een toelichting

op de afkortingen en begrippen en op de

gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport.

Achterliggende rapporten worden via internet

beschikbaar gesteld op www.stedenbaan.nl.

17

In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de

reizigersontwikkeling op het nationaal spoor

en in het regionaal openbaar vervoer. Daarna

volgen de benodigde fysieke spooruitbreidingen

uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

(PHS). Nieuw is de blik op de langere termijn:

wat als we de Stedenbaanambities gerealiseerd

hebben? Hoe gaan we de groei van het aantal

inwoners na 2020 opvangen? Dit is de vraag in de

pilot Toekomstbeeld OV 2040 die in de Zuidelijke

Randstad wordt gehouden. De laatste paragraaf

gaat hierop in.

2.1 ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN HAALBAAR

NS berekent elk jaar of de geplande ruimtelijke

ontwikkelingen voldoende extra reizigers

aantrekken om zonder extra kosten met zes

Sprinters per uur te kunnen rijden op de Oude

Lijn. Deze zogeheten frequentiesprong is nog

steeds realistisch, mits het traject tussen

Rijswijk en Delft Zuid verdubbelt naar vier sporen

en de bijbehorende aanvullende maatregelen

worden genomen.

2. VERVOER

Neemt de reizigersstroom in de Zuidelijke Randstad genoeg toe om zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht mogelijk te maken? Dat is een belangrijke vraag voor de Stedenbaan. Dit hoofdstuk verkent de haalbaarheid van deze hogere frequentie op de Oude Lijn. Conclusie: de frequentieverhoging van vier naar zes Sprinters is nog steeds realistisch. Een belangrijke voorwaarde is onder meer dat het traject Rijswijk – Delft Zuid vier sporen krijgt.

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g HS

Den Haa

g Moerw

ijk

Rijswijk

Delft

Schiedam

Centru

m

Delft Zuid

Rotterd

am B

laak

Rotterd

am C

entraal

Rotterd

am Zuid

Rotterd

am Lom

bardije

n

Barendre

cht

Zwijndre

cht

Dordre

cht

Dordre

cht-Z

uid

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

500

0

1.000

1.500

2.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

2.000

1.000

3.000

5.000

4.000

Hillegom

Voorh

out

Leiden Centra

al

De Vink

Voors

choten

Den Haa

g Laan va

n NOI

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g Mar

iahoev

e

Den Haag Centraal – Leiden

Leiden – Den Haag Centraal

Leiden – Den H

aag C

entraal

Totaa

l

Den Haa

g Centra

al – D

ordre

cht

1,00target

target

2,00

0,00

Frequentieprognose

Ruimtelijke ontwikkelings prognose

Gerealiseerde groei in- en uitstappers

Treinreizigers ochtendspits 2015 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

50

100

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2020obv realisatie

ontwikkelprognose obvinzichten juni 2013

Den Haag – Dordrecht

Leiden – Den Haag

Integraal Leiden – Dordrecht

Den Haag Centraal – Dordrecht

Dordrecht – Den Haag Centraal

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

1.000

m

2.000

m

3.000

m

4.000

m

5.000

m

6.000

m

7.000

m

10%

12%

14%

16%

18%

6%

8%

4%

0%

2%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

6%

2%

2008 2028

2%

3%

6%

13%

9%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

18%

5%

10%

15%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

2%

2%

2%

5%

8%

14%

10%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

16%

5%

10%

16%

0

2

4

6

8

10

12

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

dagje uit en vakantie

winkelen

Langzaam Verkeer Nabijheid

Weg Menging

IntensiteitOV KNOOP PLAATS

Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020


Op basis van de ontwikkeling van het aantal

treinreizigers sinds 2007 en de huidige prognose

van de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Ste-

denbaanstations blijkt de stap naar zes Sprinters

per uur tussen Leiden en Dordrecht kansrijk. In

figuur 2a t/m 2c staan de resultaten van de meest

actuele monitor. In de Monitor Stedenbaan 2014

(over de ontwikkelingen in 2013) viel op dat de

resultaten van het zuidelijk trajectdeel, Den Haag

Centraal – Dordrecht, achterbleven ten opzichte

van de score van het noordelijk trajectdeel, Den

Haag Centraal – Leiden. In de monitor van 2015

(over de ontwikkelingen in 2014) is dat verschil

kleiner geworden: voor beide trajectdelen is de

verwachting dat de reizigersaantallen rond 2020

groot genoeg zijn voor de frequentiesprong.

De partners in de Zuidelijke Randstad werken

er hard aan om ondanks de crisis de minimale

afspraken te halen in de ruimtelijke ontwikkeling

tot 202. Zie hoofdstuk 5. Het Rijk heeft zich hard

gemaakt voor de vier sporen op het genoemde tra-

ject. Als het Rijk het Tracébesluit genomen heeft,

kan de aanleg ervan beginnen, zodat we daadwer-

kelijk naar ‘iedere tien minuten een trein’ kunnen.

De verwachting is dat deze spooruitbreiding rond

2023 gereed is. Zie paragraaf 2.4. Dat betekent

dat – door de infrastructurele beperkingen – het

aanvankelijke doel van de frequentiesprong in

2020 niet meer te halen is. Bij het Rijk moet erop

worden aangedrongen de besluitvorming en

aanleg van dit project niet verder meer te laten

vertragen.

2.2 VERVOER NATIONAAL SPOOR GROEIT LICHT

Hoe ontwikkelt het reizigersvervoer per spoor

zich? In tabel 2a is het aantal in- en uitstappers

per corridor opgenomen; in het bovenste deel

staan de ontwikkelingen in het nationaal spoor.

De meest recente cijfers (van 2014) worden afge-

zet tegen vergelijkbare cijfers uit 2013 voor inzicht

in de groei in het afgelopen jaar, en tegen 2007,

het jaar waarin de Stedenbaansamenwerking van

start ging.

Conclusie: het treinvervoer op het NS-netwerk

groeit het afgelopen jaar licht, met uitzondering

van Leiden – Alphen – Woerden als negatieve uit-

schieter. Opvallend is ook dat knooppunten niet in

Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g HS

Den Haa

g Moerw

ijk

Rijswijk

Delft

Schiedam

Centru

m

Delft Zuid

Rotterd

am B

laak

Rotterd

am C

entraal

Rotterd

am Zuid

Rotterd

am Lom

bardije

n

Barendre

cht

Zwijndre

cht

Dordre

cht

Dordre

cht-Z

uid

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

500

0

1.000

1.500

2.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

2.000

1.000

3.000

5.000

4.000

Hillegom

Voorh

out

Leiden Centra

al

De Vink

Voors

choten

Den Haa

g Laan va

n NOI

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g Mar

iahoev

e

Den Haag Centraal – Leiden

Leiden – Den Haag Centraal

Leiden – Den H

aag C

entraal

Totaa

l

Den Haa

g Centra

al – D

ordre

cht

1,00target

target

2,00

0,00

Frequentieprognose

Ruimtelijke ontwikkelings prognose

Gerealiseerde groei in- en uitstappers

Treinreizigers ochtendspits 2015 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

50

100

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2020obv realisatie

ontwikkelprognose obvinzichten juni 2013

Den Haag – Dordrecht

Leiden – Den Haag

Integraal Leiden – Dordrecht

Den Haag Centraal – Dordrecht

Dordrecht – Den Haag Centraal

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

1.000

m

2.000

m

3.000

m

4.000

m

5.000

m

6.000

m

7.000

m

10%

12%

14%

16%

18%

6%

8%

4%

0%

2%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

6%

2%

2008 2028

2%

3%

6%

13%

9%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

18%

5%

10%

15%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

2%

2%

2%

5%

8%

14%

10%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

16%

5%

10%

16%

0

2

4

6

8

10

12

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

dagje uit en vakantie

winkelen

Langzaam Verkeer Nabijheid

Weg Menging

IntensiteitOV KNOOP PLAATS

19

In-/uitstappers

per werkdag 2014

(groei2 t.o.v. 2007)

214.882 (+4%)

120.349 (+15%)

102.632 (-1%)

113.383 (-3%)

47.883 (+6%)

11.519 (+25%)

33.000 (-17%)

9.965

277.278

262.449

nb

In-/uitstappers

per werkdag 2014


214.882 (+0%)

120.349 (+3%)

102.632 (+2%)

113.383 (+3%)

47.883 (-7%)

11.519 (0%)

33.000 (0%)

9.965 (0%)

277.278

262.449

In-/uitstappers

per werkdag 2013


214.662 (+4%)

115.911 (+11%)

100.801 (-1%)

110.507 (-5%)

51.383 (+13%)

11.584 (+26%)

33.126 (-17%)

9.949

232.946

216.156

nb

2. VERVOER

Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV

Corridor1

Nationaal spoor

Oude Lijn: Den Haag –

Rotterdam – Dordrecht

Oude Lijn: Den Haag –

Leiden (t/m Hillegom

en Sassenheim)

Goudse Lijn:

Den Haag – Woerden

Goudse Lijn:

Rotterdam – Woerden

Leidse Lijn: Leiden –

Alphen – Woerden

Regionaal spoor en OV

Alphen – Gouda

Hoekse Lijn

MerwedeLingeLijn:

Dordrecht –

Geldermalsen

OostWestMetro

Rotterdam (lijn A,B,C)3

NoordZuidMetro

Rotterdam incl

RandstadRail t/m

Den Haag (lijn D,E)

RandstadRail Den Haag

– Zoetermeer

In-/uitstappers

per werkdag 2007

(startjaar Stedenbaan)

207.249

104.371

103.892

116.653

45.293

9.188

39.879

45,8 mln

reizigerskilometers4

Tabel 2a wordt vervolgd op de volgende pagina


In-/uitstappers

per werkdag 2014


In-/uitstappers

per werkdag 2014


In-/uitstappers

per werkdag 2013


In-/uitstappers

per werkdag 2007

(startjaar Stedenbaan)

Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV (vervolg)

Bronnen: cijfers Nationaal Spoor van NS, cijfers Regionaal Spoor van concessieverlener, Provincie Zuid-Holland en MRDH

R-net bus

Noordwijk

– Sassenheim –

Schiphol

Alphen – Schiphol

Zoetermeer –

Leiden – Schiphol

Rotterdam – Oude

Tonge – Dirksland

1.999

4.378

12.758

nb

2.009

4.750

12.776

nb

2.009 (0%)

4.750 (8%)

12.776 (0%)

Corridor1

1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in- en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in- en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld.

2 De cijfers voor 2013 en 2014 zijn gebaseerd op OV-chipkaartgebruik en daardoor behoorlijk nauwkeurig. Voor het startjaar 2007 waren geen OV-chipkaartgegevens beschikbaar en zijn de cijfers minder nauwkeurig. Door deze trendbreuk in meetmethodiek is voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van de reizigersaantallen van toen en nu.

3 Door verschillen van interpretatie van reizigersgegevens zijn op het metronet de cijfers tussen 2013 en 2014 niet vergelijkbaar.

4 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV-chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten. Daarom is hier geen vergelijking met 2007 mogelijk.

212. VERVOER

alle windrichtingen eenzelfde ontwikkeling laten

zien. Het aantal in- en uitstappers op Rotterdam

Centraal bijvoorbeeld daalde in 2014 aanzienlijk

op de Oude Lijn-corridor, maar steeg juist in de

richting Gouda – Utrecht.

Analyse Oude Lijn: Den Haag – DordrechtPer saldo lijkt er afgelopen jaar geen groei of

daling in het aantal reizigers op de Oude Lijn

tussen Den Haag en Dordrecht. Echter, de stations

Delft, Rotterdam Blaak en nagenoeg alle Sprin-

terstations laten een significante groei zien, die

volledig teniet wordt gedaan door de daling van het

aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal en

Den Haag HS. De geconstateerde groei is mogelijk

nog steeds het effect van de verbeterde dienstre-

geling die NS in 2011 heeft ingevoerd: Blaak en

Delft kregen meer Intercityverbindingen, en de

Sprinterstations een strakke kwartiersdienst die

altijd Den Haag Centraal rechtstreeks bereikbaar

maakt. De daling bij Rotterdam Centraal zal dan

ook deels verklaarbaar zijn door het succes van

Blaak, en wellicht door de stationswerkzaamhe-

den die in 2014 nog niet afgerond waren. De daling

in het aantal reizigers van Den Haag HS (op deze

lijn) lijkt maar ten dele te verklaren door het feit

dat mensen uitwijken naar de stations Den Haag

Centraal en Den Haag Laan van NOI.

Analyse Oude Lijn: Den Haag – LeidenMet een groei van bijna 5.000 nieuwe in- en

uitstappers per gemiddelde werkdag in één jaar

tijd, is deze corridor een succes te noemen. Alle

stations op deze corridor laten een groei zien.

Behalve door dienstregelingseffecten (sinds 2011

is er een verbeterde kwartiersdienst op dit stuk) en

onder meer verbetering van de stationsomgeving

kan deze groei ook komen doordat de A4 die min of

meer parallel loopt, minder aantrekkelijk was door

langdurige werkzaamheden (en snelheidsbeper-

kingen) bij Leiderdorp.

Analyse Goudse Lijnen: Den Haag – Gouda – Woerden en Rotterdam – Gouda – WoerdenOp zowel de corridor Den Haag – Gouda – Woerden

als Rotterdam – Gouda – Woerden is het afgelopen

jaar groei behaald. Deze trad op bij alle stations,

met uitzondering van Zoetermeer dat een daling

vertoonde van ongeveer 300 in-/uitstappers per

dag. Op Zoetermeer Oost nam het aantal in- en

uitstappers echter met ongeveer 300 toe, zodat het

totaal voor de Zoetermeerstations neutraal bleef.

In 2014 is de nieuwe rechtstreekse verbinding

vanuit Den Haag via Amsterdam naar Noord-Ne-

derland geopend waardoor er een alternatieve

route, zonder overstap, naar het noorden is

ontstaan. De verwachting was dat dit zou leiden

tot minder reizigers op de Goudse Lijn tussen Den

Haag en Woerden. Dat het aantal reizigers toch is

gestegen, is daarom extra opvallend.

Analyse Leidse Lijn: Leiden – Alphen aan den Rijn – WoerdenHet aantal in- en uitstappers op de corridor Leiden

– Alphen aan den Rijn – Woerden is afgelopen jaar

ruim 5% gedaald. De dienstregeling is echter niet

veranderd. Mogelijke oorzaken van deze daling zijn

de beperkte ruimtelijke ontwikkelingen langs deze

lijn, het grote aantal verstoringen in de exploitatie

van deze treindienst (vooral de kwartiersdienst

Leiden – Alphen aan den Rijn is bovengemiddeld

vaak uitgevallen), en het aanblijvende succes van

de autoweg N11.

Analyse Alphen aan den Rijn – GoudaHet vervoer op de spoorlijn Alphen – Gouda

handhaaft zich in 2014 op het niveau van het

voorgaande jaar. Ook op stationsniveau zijn er

geen significante verschuivingen waar te nemen.

De verwachting is dat er ook het komend jaar niet

veel zal veranderen. Met ingang van de nieuwe

concessie die in 2016 ingaat, zullen de vervoers-

aantallen naar verwachting wel substantieel gaan

groeien, met de invoering van een kwartiersdienst.


Analyse Hoekse LijnHet vervoer op de Hoekse Lijn is stabiel na de

daling van enkele jaren geleden. Vanaf april 2017

wordt de lijn omgebouwd zodat er een metro kan

rijden. Naar verwachting leidt dit tot een behoor-

lijke groei van het aantal reizigers, zowel door

de hogere frequentie en het extra station (Steen-

dijkpolder) als door de betere mogelijkheden om

andere bestemmingen te bereiken in het stedelijk

gebied van Rotterdam. Daarnaast wordt de lijn in

Hoek van Holland verlengd tot aan het strand, wat

voor het recreatieve verkeer een vooruitgang is.

2.3 VERVOER REGIONAAL OV: MEER R-NET

We bekijken in deze paragraaf het regionaal open-

baar vervoer (trein, metro, tram en bus) dat onder

de concessies valt van de provincie Zuid-Holland

en de vervoersautoriteit van de Metropoolregio

Rotterdam-Den Haag (MRDH), voorheen die van

de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden. Tot slot

gaan we in op de ontwikkelingen van de Waterbus,

die niet tot het Stedenbaannetwerk behoort, maar

wel belangrijker wordt.

Vervoergebied concessie regio Rotterdam

Bij het metrobedrijf van de RET is afgelopen jaar

een stijging van het aantal passagiers gemeten

van 1,8%. Dit is te danken aan het succes van lijn

E, de RandstadRaillijn naar Den Haag Centraal.

De ontwikkeling van de woongebieden rond deze

lijn is hiervoor onder andere de verklaring. Het

trambedrijf van de RET vertoont een groei van 3,2%.

Het busbedrijf groeit 0,7% in passagiers.

Vervoergebied concessie Haaglanden

Het tramvervoer bij HTM, inclusief de Rand-

stadRaillijnen naar Zoetermeer, laat een

reizigersgroei zien van 3%. Het tramnet wordt

op dit moment geschikt gemaakt voor de nieuwe

generatie stadstrams. Daardoor zijn er op grote

schaal werkzaamheden aan het net in uitvoering

en moeten sommige lijnen gedurende enige tijd

omgeleid worden. Dit heeft consequenties voor de

omvang van het vervoer, ondanks alle voorlichting

aan het publiek.

Vervoergebied concessies provincie Zuid-Holland

Aantal reizigers licht gegroeidIn 2014 is voor de tweede keer het aantal in- en

uitstappers volledig gemeten aan de hand van

OV-chipkaartgegevens. Hierdoor is het mogelijk

om de cijfers te vergelijken met 2013, maar zoals

gezegd niet met de jaren daarvoor. In tabel 2a

staan zowel de in- en uitstappers voor de trein (de

lijnen Dordrecht – Gorinchem – Geldermalsen en

lijn Gouda – Alphen aan den Rijn) als die voor de

hoogwaardige busverbindingen die deel uitmaken

van het Stedenbaannetwerk (R-net).

De reizigersaantallen in 2014 laten op de meeste

buscorridors een kleine groei zien ten opzichte van

2013. Een uitschieter is de corridor Alphen aan

den Rijn – Schiphol, die een forse groei door-

maakt van 8%. De verwachting is dat deze groei

voornamelijk komt door de positieve economische

ontwikkeling van Schiphol.

‘Kwaliteitsstempel’ R-netIn december 2014 is de lijn Zoetermeer – Leiden

als eerste R-netlijn van de provincie Zuid-Holland

in gebruik genomen. De lijn voldoet hiermee aan

de eisen die gesteld worden aan R-net wat betreft

snelheid, frequentie, betrouwbaarheid, comfort

en productformule.

De komende jaren brengt de provincie meer lijnen

op R-netniveau. Aan sommige criteria voldoen de

lijnen al. Zo zijn de frequenties op drie buscor-

ridors al in orde: Alphen aan den Rijn – Schiphol,

Leiden Centraal – Leiderdorp en Rotterdam – Oude

232. VERVOER

Tabel 2b Klantoordeel concessies provincie 2013-2014

Concessie

MerwedeLingeLijn

Zuid-Holland Noord

Hoekse Waard-Goeree Overflakkee

Trein Alphen-Gouda

2013

7,5

7,5

7,4

7,2

2014

7,6

7,6

7,4

7,0

Tonge; en ook die van de treindienst Dordrecht –

Gorinchem. Alle treindiensten voldoen al aan de

snelheidseisen.

De treindienst Alphen aan den Rijn – Gouda gaat

vanaf dienstregeling 2017 ook vaker rijden en

wordt dan omgezet in R-net. Alphen aan den Rijn –

Schiphol voldoet dan ook aan alle R-neteisen. Een

jaar eerder al, vanaf dienstregeling 2016, worden

twee andere corridors omgezet in R-net: Rotter-

dam – Dirksland en Leiden – Leiderdorp.

Klantwaardering nagenoeg gelijkDe klantwaardering voor het busvervoer in de

concessies Zuid-Holland Noord en Drechtsteden

– Alblasserwaard – Vijfheerenlanden is licht

gestegen, terwijl deze in de concessie Hoekse

Waard-Goeree Overflakkee gelijk is gebleven. In al

deze concessies zijn R-netlijnen in ontwikkeling.

De waardering voor de MerwedeLingeLijn steeg –

net als in 2013 – licht, terwijl die voor de trein-

dienst Alphen – Gouda is gedaald. De stijging op

de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden

uit de ingebruikname van nieuwe stations en de

verhoogde frequentie in 2011. Zie tabel 2b.

Busconcessies MRDH

Het vervoer op de regionale busconcessies van de

MRDH (regio’s Rotterdam en Den Haag) is stabiel.

Kleine fluctuaties zijn niet ongebruikelijk.

Het aantal reizigers in stedelijke bussen regio

haaglanden daalt met 5%. Dit komt door de keuze

om de nadruk te leggen op de zware tramlijnen.

Buslijnen die slechts een geringe functie hebben,

zijn opgeheven of hebben een andere route

gekregen. De gepresenteerde aantallen zijn

gebaseerd op de gegevens van de OV-chipkaart.

Ze wijken daardoor zoals vermeld af van de eerder

gepubliceerde reizigersomvang (zoals in 2007 bij

de start van Stedenbaan). Die werd toen bepaald

met elektronische telapparatuur.

Waterbus

De Waterbus is zoals gezegd geen onderdeel

van het Stedenbaannetwerk, maar zou dat in de

toekomst wel kunnen worden. Het belang van

de Waterbus neemt toe. Een deel van de extra

woningen in de Drechtsteden die buiten bereik van

de Stedenbaanstations en -haltes gepland staan,

wordt namelijk gebouwd nabij Waterbushaltes.

Het routenetwerk van de Waterbus ontwikkelt

door. 2014 heeft in het teken gestaan van de

voorbereiding op een sterker aanbod. Begin 2015

is het besluit genomen om gedurende twee jaar

een spitsdienst toe te voegen tussen Dordrecht en

Rotterdam. Hiermee bedient de Waterbus vooral

doorgaande reizigers in de spits. Buiten de spits

doet de dienst ook Kinderdijk aan en bedient die

de toeristische markt. De verwachting is dat dit tot

voldoende extra reizigers leidt.

Binnen Rotterdam zijn voorbereidingen getroffen

om de lijnen 1 en 2 van de Aqualiner beter te

integreren in het Waterbusnetwerk. In 2015 krijgt

dit daadwerkelijk zijn beslag. Het voordeel van


deze wijziging is een eenduidige dienstregeling

gedurende de hele dag. Verder versterkt de exploi-

tant het waterbussysteem zodat het onderdeel kan

zijn van de reis van deur tot deur van de klant.

2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVER-VOER: UITBREIDINGEN VANAF 2022

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

(PHS) moet extra ruimte ontstaan op het spoor

voor het groeiende personen- en goederenvervoer.

Het gaat daarbij vooral om de vier drukste perso-

nentrajecten in Nederland (waaronder Den Haag

– Dordrecht – Eindhoven) en om de Betuweroute

waarover meer goederen kunnen worden vervoerd.

Twee projecten zijn voor de Zuidelijke Randstad

vooral van belang: de spoorverdubbeling tussen

Rijswijk en Delft Zuid en de spoorboog bij Meteren.

Vier sporen Rijswijk – Delft Zuid: besluit najaar 2015In 2016 neemt het Rijk naar verwachting het

Tracébesluit voor een spoorverdubbeling tussen

Rijswijk en Delft Zuid. De spoortunnel in Delft is in

februari 2015 in gebruik genomen. In één tunnel-

buis zijn nu twee sporen beschikbaar. Nu wordt het

oude treinviaduct gesloopt en de tweede tunnel-

buis afgebouwd. De spoortunnel is dan klaar voor

een hogere treinfrequentie, maar pas na realisatie

van twee extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid

wordt het mogelijk om met zes Sprinters en acht

Intercity’s per uur per richting te rijden.

Eind 2014 zijn het Milieu Effectrapport en het

Ontwerp Tracé Besluit voor deze spoorverdubbe-

ling ter visie gelegd. In de voorbereiding op deze

MER is nauw samengewerkt tussen het ministerie

van Infrastructuur en Milieu, ProRail, regionale en

lokale overheden. Het is van groot belang om in de

Spoorzone van Delft na afronding van de tunnel-

werkzaamheden gelijk door te kunnen bouwen aan

de uitbreiding naar vier sporen; vanuit het lopende

tunnelproject. De partners van Stedenbaan zetten

daarop in om de frequentieverhoging te halen

in 2022 of kort daarna. ProRail en IenM hebben

verder geconstateerd dat er aanvullende maatre-

gelen nodig zijn tussen Schiedam en Rotterdam.

Deze worden opgenomen in het Tracébesluit en

een aanvulling op het Milieu Effectrapport.

De beoogde frequentieverhoging gaat ervan uit dat

de Intercitystatus van Schiedam vervalt. Tussen

Delft Zuid en Rotterdam worden de extra treinen

afgewikkeld over de bestaande twee sporen (daar

hoeven de Intercity’s geen Sprinters in te kunnen

halen). De provincie en MRDH spannen zich in om

nog een variant door te rekenen: de variant waarbij

de sporen die nu nog door de treinen tussen Rot-

terdam en Hoek van Holland gebruikt worden, ook

worden benut. Dit is het zogeheten Plan Koman.

Deze variant wordt mogelijk doordat de Hoekse

Lijn in 2018 wordt afgekoppeld van het hoofdspoor

en op het metronetwerk wordt aangesloten. De

provincie en MRDH hebben dit plan in 2014 namens

alle partijen in de Zuidelijke Randstad voorgedra-

gen bij het ministerie. De partners in Stedenbaan

en het Rijk zijn nu in gesprek om te bezien of er

in het kader van de Lange Termijn Spooragenda

extra financiering vrij kan komen voor deze variant.

Daarmee kan de robuustheid toenemen (het traject

wordt minder kwetsbaar) en Schiedam mogelijk

zijn IC-status behouden. In 2016 wordt hierover

besloten.

Spoorboog bij Meteren: vanaf 2024 in bedrijfMet de spoorboog bij Meteren kan de Betuweroute

beter worden benut. Goederentreinen vanuit

Rotterdam naar Eindhoven en Venlo kunnen

dankzij deze boog gebruik maken van een deel

van de Betuweroute en rijden dan niet meer door

Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg, wat

gunstig is voor de externe veiligheid. Meer externe

veiligheid is nodig voor ruimtelijke ontwikkelingen

rond het spoor, zoals de bouw van woningen,

252. VERVOER

kantoren en voorzieningen nabij stations. In de

zomer van 2014 is bepaald wat de kaders zijn van

het project voor de Meterenboog. De spoorboog zal

rond 2024 in gebruik worden genomen.

2.5 ZUIDELIJKE RANDSTAD KRIJGT PILOT TOEKOMSTBEELD OV 2040

In de Lange Termijn Spooragenda van het ministe-

rie van IenM ligt de nadruk op een betere OV-reis

van deur tot deur. Daarvoor moet de hele OV-keten

in samenhang bekeken worden. OV-bureau

Randstad heeft een eerste aanzet gegeven tot een

OV-Netwerk Nederland in de analyses ‘Bediening

Spitsreiziger’ en ‘Knooppunten’. Deze hebben

voor de reiziger tot concrete verbeteringen in de

OV-keten geleid voor de korte termijn.

Gezamenlijk beeld ontbreekt nogIn de zoektocht naar de verbetermogelijkheden

voor het personenvervoer op de korte en middel-

lange termijn is geconstateerd dat een gezamenlijk

beeld van het OV voor de toekomst ontbreekt bij

de OV-aanbieders in het hele land. Het gaat dan

vooral om de periode na 2028. Dit beeld is nodig

om de richting te bepalen voor de verbeteringen op

langere termijn, zeg tot 2040. Maatregelen voor de

middellange termijn kunnen dan hieraan getoetst

worden. Daarbij is de verwachting dat de ruimte

binnen het OV-systeem dat we nu kennen, te

beperkt is om de uitdagingen het hoofd te kunnen

bieden. Dat is de reden voor alle betrokken partijen

(vervoerders, overheidspartijen en andere betrok-

kenen) om het OV Toekomstbeeld op te stellen.

De ambitie is om te komen tot een Netwerk Neder-

land voor het hele OV-systeem (spoor én onder-

liggend OV). Hierbij wordt gezocht naar de beste

inrichting van het OV-systeem, gegeven de ruim-

telijk-economische ontwikkelingen en gegeven de

interactie tussen de ‘schaalniveaus’: tussen het

internationale, bovennationale, bovenregionale en

regionale OV. Door ons op 2040 te richten kunnen

we buiten de huidige (beleids)afspraken denken.

Om over deze periode uitspraken te kunnen doen

worden toekomstscenario’s opgesteld. Dit helpt bij

de keuzes voor de middellange termijn.

Zuidelijke Randstad is pilotBinnen het Toekomstbeeld OV wordt onderscheid

gemaakt in vier schaalniveaus: OV in Noord-West

Europa (1), tussen stedelijke regio’s in Neder-

land en die in buurlanden (2), tussen regio’s in

Nederland (3) en binnen de stedelijke regio’s (4).

Op schaalniveau 4 worden zeven stedelijke regio’s

onderscheiden. Van deze regio’s zal als pilot het

OV Toekomstbeeld worden uitgewerkt voor de

Zuidelijke Randstad. Met de pilot wordt gezocht

naar de opgave voor de Zuidelijke Randstad én

naar een werkbaar proces dat toepasbaar is in de

andere regio’s.

De aftrap hiervan is inmiddels gehouden. Volgens

planning is de Pilot Zuidelijke Randstad begin 2016

afgerond. Het Bestuurlijk Platform Stedenbaan

speelt een belangrijke rol bij de bestuurlijke

inbreng in de pilot.


R-net, hét keurmerk voor hoogwaardig openbaar vervoer, werd op 15 december 2014 officieel geïn-troduceerd in Zuid-Holland. Buslijn 400 tussen Leiden en Zoetermeer is de eerste lijn die onder het R-netkeurmerk rijdt in de provincie. Doel is om met R-net in de gehele Randstad frequent, stipt en comfortabel vervoer te bieden. Reizigers krijgen met R-net meer reiscomfort én een snelle, betrouwbare verbinding: de R-netbus heeft voorrang op ander verkeer en er zijn enkele infrastructurele maatregelen genomen voor een betere doorstroming.

De bussen voldoen aan de eisen van R-net. Dat houdt onder meer in dat de bussen zijn voorzien van gratis WiFi, luxe stoelen, wegklapbare arm- en voetsteunen, individueel regelbare klimaatregeling, een laag geluidsniveau in het

voertuig, meer beenruimte en USB-aansluitingen om bijvoorbeeld smartphones op te laden.

Alle haltes op deze lijn zijn vernieuwd: ze hebben duurzaam meubilair, duidelijke en actuele reizi-gersinformatie en gebruiksvriendelijke fietsen-stallingen gekregen. De haltes zijn toegankelijk, ruim en hebben dezelfde herkenbare rood-grijze kleurkenmerken als de bussen. Bij twee van de nieuwe haltes doet R-net een pilot voor het opwekken van energie: de daken van de abri’s zijn voorzien van zonnepanelen. De stroom wordt teruggeven aan het elektriciteitsnet. Daarnaast zijn er oplaadpunten voor e-bikes.

R-NET OP BUSLIJN LEIDEN – ZOETERMEER

272. VERVOER

2014 stond in Den Haag in het teken van de aanpassing van het tramnet aan de nieuwe stadstram, de Avenio, die breder is en moder-ner. Vanaf 2015 wordt geleidelijk het oude materieel vervangen.

Diverse lijnen reden een aangepaste dienstrege-ling of werden vervangen door bussen, om ruimte te maken voor de aannemers. Er werd gewerkt aan de tracés van de lijnen 9, 11, 15 en 17. De nieuwe tram van HTM werd geïntroduceerd op

5 juli 2014 bij de festiviteiten rond het 150-jarig bestaan van de tram in Den Haag. Koning Willem Alexander onthulde daarbij de nieuwe tram.

HAAGSE TRAMNET AANGEPAST AAN NIEUWE STADSTRAM

MIJLPALEN

De treinconcessie Alphen aan den Rijn – Gouda is in april 2014 voor vijftien jaar gegund aan NS. De concessie gaat in vanaf december 2016. De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur dan een kwartiersdienst; een stijging van het aantal ritten tussen Alphen en Gouda met 55%.

NS heeft hiervoor zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen besteld van het type Flirt van de Zwitserse fabrikant Stadler. Deze treinen beschikken over onder andere een gelijkvloerse instap, een rolstoeltoegankelijk toilet, gratis WiFi, stopcontacten, USB-aansluitingen en draadloos opladen van smartphones. Bovendien zijn de treinen – anders dan op het meeste andere regionaal spoor – voorzien van een eersteklascompartiment.

De treinverbinding is de eerste die deel gaat uitmaken van R-net. De treinen worden uitgevoerd in de bekende grijs-rode R-nethuisstijl.

GUNNING TREINDIENST ALPHEN – GOUDA: KWARTIERSDIENST VANAF 2016

292. VERVOER MIJLPALEN

31

3.1 EXTRA FIETSENSTALLINGEN

De fiets is sterk in opkomst de afgelopen jaren:

het aandeel treinreizigers dat de fiets als voor-

transport heeft, is inmiddels gestegen naar 47%.

Het gebruik van de fiets heeft ervoor gezorgd

dat de zogeheten ‘invloedssfeer’ van het station

groter is: bewoners in 3 kilometer rond het

station maken er gebruik van (terwijl de Monitor

Stedenbaan de voorzieningen binnen 1200 meter

rond een station meet). In het natransport is

de fiets echter minder gangbaar. Zijn er veel

fietsenstallingen bijgekomen in de verschillende

regio’s en hoe is de bezettingsgraad? Zie tabel 3.

MRDH

Sinds 1 januari 2015 zijn de activiteiten op het

gebied van ketenmobiliteit van het voormalige

Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio

Rotterdam ondergebracht in de nieuwe Vervoers-

autoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den

Haag (MRDH). Door de intensieve voorbereidin-

gen voor deze nieuwe organisatie in 2014 en de

implementatie in 2015 zijn er dit keer minder

monitorgegevens verzameld en geanalyseerd.

De nieuwe MRDH is van plan een integraal

monitoringsprogramma op te zetten van onder

meer fietsen ketenvoorzieningen. In de volgende

monitor zijn daar de eerste resultaten van

beschikbaar.

In deze monitor 2015 staan alleen de hoofdlijnen.

Zo heeft MRDH dit voorjaar een eerste uitvoe-

ringsprogramma opgesteld inclusief investeringen

in fietsenstallingen en P+R voorzieningen. Ook

is begonnen met een gezamenlijk MRDH-beleid

op het gebied van ketenmobiliteit. Eind 2015

worden de contouren daarvan opgenomen in de

MRDH-beleidsplannen.

Uiteraard is de uitvoering van bestaande plannen

van de oude stadsregio’s gewoon doorgegaan.

In beide regio’s zijn het afgelopen jaar extra

fietsenstallingen geplaatst bij de HOV-knooppun-

ten. Ook is er meer ruimte beschikbaar gekomen

door weesfietsen te verwijderen. Acties die al

liepen:

→ Op de treinstations is het Actieplan Fiets-

parkeren een belangrijke motor voor de

uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020

investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186

miljoen euro in de uitbreiding van fietsen-

stallingen om de capaciteit voor 2020 op

orde te brengen.

3. KETENMOBILITEIT

Een OV-rit is vaak onderdeel van een keten van herkomst naar bestemming: je gaat met de fiets of auto naar het station, neemt daar de trein, en gaat daarna nog een paar haltes met bus of tram. Goede overstappunten zijn daarvoor van groot belang, met voldoende parkeerplaatsen voor fiets en auto. Op deze – vooral lokale – maatregelen gaat dit hoofdstuk in. Ook is winst te behalen met goede aansluitingen en zo min mogelijk knelpunten in die keten. Daarover meer in de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit (zie de laatste paragraaf). Hierin steunen de Stedenbaanpartners elkaars initiatieven voor beter voor- en natransport.


→ In de regio Rotterdam zijn in het kader van het

programma Fiets in de Keten sinds 2007 al

meer dan 15.000 extra fietsparkeerplaatsen

gerealiseerd. In 2014 werd de nieuwe fietsen-

stalling bij Rotterdam Centraal geopend die

plaats biedt aan 5.000 (brom)fietsen.

→ Bij station Blaak wordt momenteel gewerkt

aan een nieuwe stalling met zo’n 800 plekken.

→ In de regio Haaglanden zijn uitbreidingen van

fietsvoorzieningen in voorbereiding bij Den

Haag CS, Hollands Spoor, Delft en Laan van

NOI. Ook worden hier en daar al weer voorbe-

reidingen getroffen voor nieuwe uitbreidingen.

→ De planvorming voor nieuwe fietsenstallingen

bij HOV-halte Leidschendam-Voorburg is

nagenoeg afgerond en ook voor HOV-halte

Voorburg ’t Loo worden extra fietsenstallingen

gerealiseerd.

Een belangrijk project in de metropoolregio is

de ombouw van de Hoekse Lijn van spoor- tot

metrolijn. De planvorming is inmiddels gestart.

Dat daarbij voldoende ketenvoorzieningen komen,

staat hoog op de agenda.

Drechtsteden

DordrechtVoor station Dordrecht is de bezettingsgraad van

de fietsenstallingen iets gedaald ten opzichte van

het voorgaande jaar. De oorzaak hiervan kan zijn

dat de metingen in 2015 op een ander moment zijn

uitgevoerd. De bezettingsgraad was nu ongeveer

gelijk aan die van 2013. Een andere oorzaak kan

zijn dat meer fietsers gebruik zijn gaan maken van

de tijdelijke fietsparkeerzones op het station. Deze

zones zijn speciaal aangelegd, zodat er voldoende

capaciteit aanwezig is om te kunnen handhaven op

parkeren buiten de rekken en zones (‘wildparke-

ren’). De locatie van de zones is voor veel fietsers

aantrekkelijker dan de locatie van de huidige

stationsstalling. De tijdelijke fietsparkeerzones

zijn niet meegenomen in de telling. Wanneer één

van de tijdelijke zones zou komen te vervallen, kan

opnieuw een capaciteitsprobleem ontstaan.

Er is geen onderscheid gemaakt in de bezet-

tingsgraad aan de centrumzijde van het station

en die aan de Krispijnzijde van het station. Uit de

onderliggende tellingen blijkt dat vooral aan de

Krispijnzijde een fors tekort is aan fietsparkeer-

voorzieningen, ondanks de bijgeplaatste rekken.

Dordrecht ZuidDe fietsenstallingen bij Dordrecht Zuid worden

goed gebruikt. Momenteel verricht NS een studie

naar het station. Eventuele uitbreiding van fiets-

parkeervoorzieningen moet bij die stationsplannen

worden betrokken.

Sliedrecht Op station Sliedrecht valt op dat fietsers veel beter

van de fietsenrekken gebruik zijn gaan maken dan

vorig jaar. Mogelijk komt dit door handhavingsac-

ties. Ook op station Sliedrecht Baanhoek is een

duidelijke stijgende lijn zichtbaar in het gebruik

van de fietsenstallingen. Dit is waarschijnlijk het

gevolg van de woningen die in Baanhoek-West zijn

opgeleverd, en ook van handhavingsacties.

Midden-Holland

De afgenomen bezettingspercentages in

Bodegraven zijn mede een gevolg van de recent

gerealiseerde forse uitbreiding van de capaciteit.

Gouda en Nieuwerkerk aan den IJssel laten, met

een gelijkgebleven aantal plaatsen, een stabiele

bezettingsgraad zien terwijl deze in Waddinxveen

iets is gedaald. Wel is in Gouda sprake van een

groot verschil tussen beide zijden van het station.

Aan de zuidzijde zijn er plaatsen tekort.

333. KETENMOBILITEIT

Holland Rijnland

Fietsvoorzieningen zijn in de regio op orde. De

hoogste bezetting heeft Voorschoten en hier zijn

vergevorderde plannen voor uitbreiding. Sassen-

heim heeft net uitgebreid maar ziet zo’n groei dat

op termijn wéér nieuwe stallingen mogelijk kunnen

zijn. Op Leiden CS zijn de fietsenstallingen deel van

een grote herontwikkeling van het stationsgebied.

Daarbij zal het aantal stallingen flink toenemen.

3.2 MEER P+R-PLAATSEN

Steeds meer reizigers parkeren hun auto op

P+R-terreinen, blijkt uit tellingen. Daarom hebben

de Stedenbaanpartners afgesproken de capaciteit

voor Park and Ride te verhogen. Wat gebeurt er in

de verschillende regio’s? Zie tabel 3.

MRDH

De P+R-terreinen zijn nog steeds succesvol. De

vraag naar P+R blijft onverminderd hoog. Op

een aantal plaatsen is ervaring opgedaan met

reguleringssystemen voor bepaalde doelgroepen:

bijvoorbeeld dat automobilisten die doorreizen

met het OV, gratis parkeren, en mensen die alleen

parkeren wel een tarief betalen. MRDH gaat die

ervaringen gebruiken voor beleid om ook andere

terreinen efficiënter te benutten.

Drechtsteden

DordrechtHet P+R-terrein ligt aan de zuidkant van het

station. Dit terrein wordt niet goed gebruikt, omdat

auto’s in de wijk gratis kunnen parkeren. De wijk

ervaart daar overlast van.

Dordrecht Stadspolders en Dordrecht ZuidBeide stations zijn geen officiële P+R-locaties.

Op Dordrecht Stadspolders kunnen de parkeer-

voorzieningen voor winkels die naast het station

liggen, ook worden gebruikt als P+R-plaatsen.

In Dordrecht Zuid kan het parkeerterrein bij het

muziekcentrum gebruikt worden door treinreizi-

gers. Er zijn daarmee voldoende parkeerplaatsen

bij het station.

Sliedrecht Het P+R-terrein bij station Sliedrecht wordt inten-

sief gebruikt. De bezettingsgraad bij Sliedrecht

Baanhoek toont een stijgende lijn van 50% naar

bijna 70%. Deze toename zal te maken hebben

met de ontwikkeling van de wijk en het bekender

worden van het station.

Midden-Holland

P+R Bodegraven kent een zeer hoge bezettings-

graad, mede door de gratis parkeerplaatsen.

Mensen die in de buurt van het station moeten

zijn, parkeren hier ook. Bij de overige stations is

voldoende ruimte beschikbaar. Bij Gouda Centraal

is, nu de stationsgarage gereed is, het aanbod heel

ruim. Er wordt nog niet op grote schaal gebruik

van gemaakt.

Holland Rijnland

De P+R-locaties met de hoogste bezettingsgraad

zijn Hillegom, Voorschoten en Sassenheim.

Hiervan heeft alleen Hillegom nog geen concrete

plannen voor uitbreiding. Bij station Sassenheim

ontbreekt het aan een verwijzing naar de P+R

vanaf de A44.


Tabel 3 Bezettingsgraad (in %) van fietsenstallingen en P+R-plaatsen op stations (april 2015)

1 In blauw aangegeven staan de stations waar de capaciteit vorig jaar is uitgebreid

BodegravenBoskoopGoudaGouda GoverwelleNieuwerkerk aan den IjselWaddinxveenWaddinxveen Noord

Alphen aan den RijnDe VinkHillegom Leiden Centraal Leiden Lammenschans SassenheimVoorhout Voorschoten

Transferium ‘t Schouw ArkelDordrechtDordrecht StadspolderDordrecht Zuid GorinchemHardinxveld Blauwe ZoomBoven HardinxveldHardinxveld-GiesendamLeerdamSliedrechtSliedrecht BaanhoekZwijndrecht

Fietsenstalling1

60

57

85

73

52

53

50

54

67

63

89

89

80

72

99

100

67

79

70

90

83

9

72

40

40

67

91

73

P+R

98

40

76

77

55

20

78

98

101

85

96

69

55

35

10

11

92

71

97

88

67

51


3.3 EERSTE UITVOERINGSAGENDA KETEN- MOBILITEIT IN AANTOCHT

De ketenvoorzieningen (in de ruime zin van het

woord) hebben een grote invloed op reizigers-

groei. Sinds de start van Stedenbaan in 2006

is er veel kennis vergaard over ketenmobiliteit

en de kwaliteit van de omgeving bij stations en

ander OV-knooppunten. De kennis heeft zijn weg

gevonden naar provinciale, regionale en lokale

beleidsstukken. Waar het nu op aankomt is het

concreet oplossen van knelpunten en uitvoeren

van ideeën. We constateren dat er in de Zuidelijke

Randstad geen totaaloverzicht is van bekende

knelpunten in de ketenmobiliteit. In 2014 is

daarom gestart met een inventarisatie: wat is het

knelpunt, welke oplossingen zijn mogelijk, is er

financiering beschikbaar, wat is de projectstatus,

wie is/zijn de verantwoordelijke partij(en)?

Wat is de toegevoegde waarde van zo’n knelpun-

tenlijst? Het idee is dat het een uitvoeringsagenda

is. Dat heeft de volgende voordelen:

→ Geld is schaars. Er zullen nog lang

meer knelpunten en plannen zijn dan er

financiële middelen beschikbaar zijn. Om

af te wegen welke projecten het meest

urgent zijn, kan een gemeente of regio-

nale overheid voor de geïnventariseerde

knelpunten een prognose opstellen van

de reizigersgroei op grond van de voor-

gestelde plannen en maatregelen. Zo kan

de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit

een hulpmiddel zijn bij de toewijzing van

bijvoorbeeld subsidiegelden en bij keuzes

binnen gemeentelijke begrotingen.

→ Het is ook mogelijk dat er knelpunten naar

boven komen waarvan de oplossing zo

kostbaar is, al of niet in verhouding tot de

verwachte reizigersgroei, dat wordt beslo-

ten het knelpunt niet aan te pakken. Als

we dit vastleggen in de Uitvoeringsagenda

Ketenmobiliteit, voorkomen we dat we

daar toch weer regelmatig tijd en energie

insteken.

→ In 2018 zijn er weer gemeenteraadsverkie-

zingen. Op dat moment worden prioriteiten

gesteld voor de volgende vier jaar. De

Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit kan

behulpzaam zijn voor verkiezingsprogram-

ma’s en collegevorming.

→ De Uitvoeringagenda Ketenmobiliteit geeft

naar verwachting meer inzicht in welk

soort ketenproblemen aan de orde is in de

Zuidelijke Randstad. Per project benoemen

van de verantwoordelijken voorkomt dat

iedereen op elkaar zit te wachten om iets

te doen.

→ Door de uitvoeringsagenda te koppelen aan

het monitoren van de uitvoering, ontstaat

inzicht in ‘wat waar gebeurt’ in de Zuidelijke

Randstad en ook bij welke partijen ‘de

energie zit’.

Najaar 2015 is de eerste versie van de Uitvoerings-

agenda Ketenmobiliteit gereed.

In 2015 is gestart met de voorbereiding van een nieuw busplatform op Centraal Station. De nieuwe inrichting wordt overzichtelijker en de looproutes worden korter. Met het nieuwe busplatform wordt het OV-knooppunt Den Haag Centraal een comfortabeler overstaplocatie. De planning is dat het busplatform eind 2017 klaar is.

Het nieuwe busplatform krijgt tien instapperrons. Deze liggen tegenover de nieuwe wachtruimte voor busreizigers die in de OV-terminal komt. Reizigers kunnen de bussen goed overzien vanuit de wachtruimte en de loopafstanden tussen die wachtruimte en de perrons worden korter.

Het dynamisch reizigersinformatiesysteem informeert de reiziger (instappers, overstappers) over lijnnummer, richting en vertrektijden. Ook krijgt het busplatform een nieuwe overkapping, die ontworpen is door architectenbureau Benthem Crouwel dat ook de OV-terminal van Den Haag Centraal heeft ontworpen.

Verder wordt het busplatform zo ingericht dat busreizigers zo veel mogelijk afgeschermd zijn tegen wind en regen en komt er een vernieuwd ‘paviljoen’ met voorzieningen voor touringcarrei-zigers en buschauffeurs.

BUSPLATFORM DEN HAAG CENTRAAL WORDT VERNIEUWD


Op 12 maart 2015 werd station Sassenheim beter bereikbaar voor de fiets. De Wasbeeklaan in Warmond is een fietsstraat geworden, en langs de Zandsloot in Sassenheim is een nieuw fietspad onder de A44 aangelegd. Een fraaie muurschil-dering vergroot de sociale veiligheid in de tunnel onder de snelweg. Verder is de fietsenstalling bij het station uitgebreid met 214 fietsplaatsen en 44 scooterplaatsen. Dit was nodig omdat de stalling al massaal werd gebruikt. De projecten zijn mogelijk gemaakt door de provincie Zuid-Holland, de gemeente Teylingen en ProRail.

Op ongeveer 500 meter van de zuidelijke toegang van station Dordrecht lig de kruising Krispijnseweg/Van Baerleplantsoen. Deze kruising is een knelpunt voor fietsers. Door de (niet meer noodzakelijke) verkeerslichten weg te halen vervalt dit knelpunt. Fietsers zijn hierdoor sneller op het station.

SNELLER EN VEILIGER FIETSEN NAAR STATION SASSENHEIM

OPHEFFEN FIETSKNELPUNT VAN BAERLEPLANTSOEN: STATION DORDRECHT BETER BEREIKBAAR

373. KETENMOBILITEIT MIJLPALEN


Onder het Koningin Juliana-plein voor Den Haag Centraal komt een nieuwe megafietsenstalling met plaats voor bijna 10.000 fietsen. De ambitie is om een fietsenstalling te maken die gebruiks-vriendelijk, comfortabel en modern is en lang meegaat. De stalling krijgt één bouwlaag met tweelaags fietsenrekken. De hoofdentree van de stalling ligt aan de Bezuidenhoutseweg.

De ondergrondse stalling voorziet in de behoefte aan meer fietsparkeerplekken bij het station. Medio 2015 werd al een nieuwe fietsenstalling voor 1.200 fietsen geopend aan de westkant van het station. De aanleg van de ondergrondse fietsenstalling maakt deel uit van het levendiger en groener maken van het ‘KJ-plein’. Dagelijks komen meer dan 200.000 reizigers over dit plein, waarmee het een belangrijke entree is tot de stad.

NIEUWE MEGAFIETSENSTALLING BIJ DEN HAAG CENTRAAL IN 2016

MIJLPALEN

41

De aanwezigheid van gemengde voorzieningen

(winkels, kantoren, woningen) maakt de stations-

omgeving leefbaarder, verhoogt de economische

activiteit en trekt extra reizigers aan. Gemeenten,

NS en de stads- en streekvervoerders organiseren

de aspecten schoon-heel-veilig in de combinatie

van Beheerconvenanten met Lokale veilig-

heidsarrangementen. In het kader van sociale

veiligheid monitort Stedenbaan output (aantallen

convenanten en arrangementen) en geen outcome

(toename van de veiligheid). Daarnaast hanteert

NS een klanttevredenheidsmonitor voor de reis

en een belevingsmonitor op stationsniveau. Deze

laatste is zeer uitgebreid en fungeert als een

intern stuurmiddel voor de inzet van mensen en

middelen. NS en gemeente bespreken de relevan-

te gegevens hieruit over de kwaliteit van station en

stationsomgeving. Zie figuur 4.

4.1 ALLIANTIEGESPREKKEN MOETEN BETER OPGEVOLGD

Met Alliantiegesprekken alleen wordt de stations-

omgeving niet aantrekkelijker. Ze zijn een middel

om partijen bij elkaar te brengen en elkaar te

inspireren. Na de Alliantiegesprekken moeten

partijen zelf de ontwikkelde ideeën uitwerken.

Dat gaat niet vanzelf, leert de ervaring. Het is

noodzaak het samenwerkingsproces te blijven

ondersteunen. Eén of meer partijen moeten die

rol op zich nemen; in veel gevallen zal dit de

gemeente zijn. Als gemeenten dit niet doen, bloedt

een aantal initiatieven weer dood.

Alliantiegesprekken zijn in 2013 en 2014 gehouden

bij de stations Gouda, Delft Zuid en Den Haag

4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING

Een hogere kwaliteit van de stationsomgeving draagt bij aan meer ge-bruik van het OV. Bovendien wordt het prettiger in het gebied te verblij-ven. De sociale veiligheid is al sterk verbeterd door de Beheerconvenan-ten (inclusief Beeldmethodiek) en Lokale veiligheidsarrangementen. Deze zijn nu vrijwel overal gesloten. Nu gaat het erom partijen te ver-binden om samen de stationsomgeving te ontwikkelen, bijvoorbeeld via Alliantiegesprekken. Op deze vier instrumenten gaat dit hoofdstuk in. Conclusie: gemeenten hebben een belangrijke rol om de samenwerking te blijven ondersteunen.

Sociale veiligheid en betrouwbaarheid zijn de meest fundamentele bouwstenen van reizigerstevredenheid. Als deze basis niet op orde is, mijden reizigers het OV. Bron: M. van Hagen

Figuur 4 Klantwenspiramide

Binnen HOV, Nieuwbouw

Binnen HOV, Overige toevoegingen

Drechtsteden Holland Rijnland Midden-Holland StadsgewestHaaglanden

Stadsregio Rotterdam

Totaal per jaar

Buiten HOV, Nieuwbouw

Buiten HOV, Overige toevoegingen

50%

60%

70%

80%

90%

100%

30%

40%

20%

0%

10%

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

Snelheid

Gemak

Comfort

Beleving

Sociale veiligheid & Betrouwbaarheid


Laan van NOI. In 2015 zijn Alliantiegesprekken

gestart bij de stations Dordrecht, Alphen aan den

Rijn, Rijswijk, Rotterdam Alexander en Schiedam

Centrum. Hierna lopen we ze langs.

Drie lopende initiatieven

GoudaSinds de Alliantiegesprekken is in Gouda veel

gebeurd. Van alle afspraken wordt nu nog concreet

gewerkt aan de verbetering van het stationsgebied

aan de centrumzijde. Het opknappen van het

(bus)station en verbetering van het fietsparkeren

maken deel uit van deze plannen. Aan de noord-

zijde is de ingang van het station verbeterd met de

al eerder geplande luifel en (winkel)voorzieningen.

Nieuwe kantoorontwikkelingen hangen af van de

marktomstandigheden, en zijn er beperkt in de

spoorzone aan de noordkant. De spoortunnel is

inmiddels gerenoveerd.

Den Haag Laan van NOIDe gemeente Den Haag en Rijksvastgoedbedrijf

werken sinds 2014 samen aan de herontwik-

keling van het stationsgebied: het pand van het

voormalige ministerie van Sociale Zaken en

Werkgelegenheid krijgt een andere bestemming

en tegelijk wordt de buitenruimte, waaronder

het stationsplein, heringericht. Dit project vergt

een lange adem. Binnen de gemeente Den Haag

heeft het Alliantiegesprek er mede toe geleid dat

stationsomgevingen expliciet bij één wethouder

zijn belegd. Helaas is de gemeente Leidschen dam/

Voorburg nog niet zo betrokken bij de ontwikkeling

van het hele gebied.

Delft ZuidDe aantrekkelijke routes die Delft gepland heeft

van het station naar de universiteit, hangen af

van twee nieuwe bruggen. Die bruggen kunnen

nog niet aangelegd worden omdat daardoor het

scheepvaartverkeer te veel hinder zou ondervin-

den. Verder wordt in Delft Zuid gewerkt aan het

project ‘Station van de Toekomst’. Bedoeling is

er een ‘living lab’ te creëren zodat onderzoekers

van de TU (en anderen die onderzoek willen doen

naar stations of spoor) snel een onderzoekslocatie

beschikbaar hebben. TU, NS, ProRail, gemeente

en andere betrokkenen werken nu uit hoe zo’n

‘living lab’ eruit kan zien zonder de exploitatie of

de veiligheid te verstoren, en welke onderzoeks-

vragen er liggen.

Vijf nieuwe initiatieven

DordrechtHet eerste Alliantiegesprek in Dordrecht heeft

zes kwesties opgeleverd om aan te werken. Het

meeste enthousiasme is er voor de aanpak van

de Krispijnzijde van het station. In enkele ontwer-

pateliers is een paar integrale ontwerpvarianten

gemaakt. Hierin is ook gekeken naar de verbinding

voor het langzaam vervoer (voetgangers en

fietsers) tussen de centrum- en de Krispijnzijde.

Ook aan de andere vijf kwesties wordt gewerkt.

Alphen aan den RijnVijf kwesties werden hier na het eerste

Alliantiegesprek gedefinieerd. Op dit moment

heeft de verbinding met het centrum de meeste

aandacht. In Alphen is veel energie bij de

ondernemersvereniging.

RijswijkNa het eerste Alliantiegesprek bleven vijf acties

over om uit te werken: Veiligheidsverbetering

stationshal, Bewegwijzeringsplan, Zomeratelier

Stationsplein, Tijdelijk zomerexperiment, en Brede

schouw over station en plein. De zomeractiviteiten

zijn in 2015 niet meer gelukt. De snelheid van

handelen in dit proces is niet voor elke partij bij te

houden. Het is oppassen dat door de vertraging

het enthousiasme niet inzakt.


Rotterdam AlexanderBij Rotterdam Alexander zijn maar liefst zeven

acties geformuleerd. Voornaamste kwestie was

de uitstraling van het gebied. Daarom wordt veel

aandacht geschonken aan placemaking: een mix

van citymarketing, evenementen en dergelijke

om de locatie op de kaart te krijgen. De culturele

sector (denk aan de Stichting Hart voor Alexander)

neemt hier ook deel aan de gesprekken.

SchiedamOp station Schiedam moet nog gestart worden met

de Alliantiegesprekken.

De wens bestaat om ook in 2016 verder te gaan

met Alliantiegesprekken. Er gaat dan meer

aandacht naar maatwerk en naar de organisatie

ná de gesprekken. De ontwikkelde systematiek

wordt gedeeld en kan door anderen probleemloos

worden gebruikt om zelf Alliantiegesprekken op te

zetten.

4.2 BEHEERCONVENANTEN IN BIJNA ALLE GEMEENTEN

Nog enkele gemeenten geen convenant met NSDecember 2007 is de Stedenbaanovereenkomst

Sociale veiligheid gesloten. In de daaropvolgende

zes jaar zijn met de meeste gemeenten Beheer-

convenanten gesloten om aan die veiligheid te

werken. Met vier gemeenten is dit niet gelukt:

Capelle aan den IJssel, Bodegraven, Hardinxveld

en Giessenlanden. Verder is voor het station

Boskoop gewacht op de fusie met Alphen aan

den Rijn, zodat er in 2014 alleen enkele werk-

plannen toegevoegd hoefden te worden aan

het Alphense Beheerconvenant. Waddinxveen

wachtte op de concessie Gouda – Alphen. Die is

inmiddels verleend.

Bij de twee OV-terminals Rotterdam Centraal en

Den Haag Centraal zijn de Beheerconvenanten van

een andere aard. Hier hebben de partijen contract-

afspraken gemaakt met een financiële component:

NS, ProRail, lokale overheid en RET resp. HTM.

Deze Beheerconvenanten zijn geen onderdeel van

de Stedenbaanafspraken.

De operationele samenwerking tussen gemeente

en NS, gestructureerd in Beheerconvenanten,

blijkt inmiddels onderdeel te zijn geworden van

de ‘routine’ van het hebben van een station in

een gemeente. Soms valt er door personele

wisselingen tijdelijk een gat, maar het Beheercon-

venant voorziet in de mogelijkheid om problemen

bestuurlijk aan te kaarten en daar wordt dan

gebruik van gemaakt.

Initiatief voor sociale veiligheid bij gemeentenConform de Stedenbaanovereenkomst Sociale

veiligheid ligt de verantwoordelijkheid voor het

afsluiten van een Beheerconvenant bij de gemeen-

ten. In de tijd van de overeenkomst had het aspect

‘beheer’ nog weinig status en daarmee weinig

belangstelling van de meeste colleges en gemeen-

teraden. Inmiddels is die situatie in positieve zin

gewijzigd en leeft het besef dat het station een

toegangspoort tot de stad is. En dat veiligheidsbe-

leving een belangrijke factor is bij de keuze om wel

of niet met het openbaar vervoer te reizen.

NS heeft de afgelopen jaren het initiatief genomen

om de Beheerconvenanten op de gemeentelijke

agenda’s te krijgen en ze te sluiten. Daarvoor heeft

NS externe ondersteuning ingehuurd tot 1 januari

2014. Het initiatief ligt vanaf dat moment weer bij

de genoemde gemeenten die nog niet voorzien zijn

van een Beheerconvenant.


4.3 BEELDMETHODIEK: PILOT LANGS MERWE-DELINGELIJN

In aanvulling op de Beheerconvenanten heeft

CROW in 2014 in opdracht van Stedenbaan een

beeldenboek ontwikkeld om reizigersbeleving

meetbaar te maken en concrete verbeteringen

door te kunnen voeren. Dit beeldenboek is geënt

op de CROW-beeldmeetlattenmethodiek, die de

meeste gemeenten gebruiken om beheernormen

aan te geven en te controleren.

Pilot langs MerwedeLingeLijnBegin 2014 is het platform MerwedeLingeLijn

gestart met een pilot om het beeldenboek toe

te passen voor de stations langs deze spoorlijn.

De methodiek is bedoeld om een integraal beeld

te krijgen van de stationsomgeving, met alle

aspecten zoals sociale veiligheid, kwaliteit van

fietsenstallingen, groen en het comfort van wacht-

gelegenheden. Hiermee krijgen beheerders en

beleidsmedewerkers handvatten om verbeteringen

door te voeren. Voordeel is dat de methodiek

mede opgesteld is vanuit de reiziger. Hierdoor

wordt minder technisch gekeken dan bij andere

methoden. Knelpunten die worden gesignaleerd,

zijn hierdoor direct relevant voor de beleving en

het comfort van de reiziger. Met de resultaten van

de geslaagde pilot langs de MerwedeLingeLijn

is een methodiek ontstaan, een standaard, die

vaker kan worden toegepast op andere OV-loca-

ties in de Zuidvleugel.

Momenteel wordt gezocht naar knooppunten in

het Stedenbaannetwerk waar ketengesprekken

kunnen worden gehouden volgens de ontwik-

kelde Beeldmethodiek. Daarmee kan ook de

Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit verder worden

aangevuld. Zie paragraaf 3.3. In deze ketenge-

sprekken bepalen betrokken partijen succesvolle

ketenmobiliteitsmaatregelen op een specifiek

station of een specifieke halte.

4.4 LOKALE VEILIGHEIDSARRANGEMENTEN GESLOTEN

Het Lokaal veiligheidsarrangement regelt het

aspect ‘veilig’ van schoon-heel-veilig. Alleen al de

voorbereiding van het arrangement leidt tot een

dialoog over veiligheid tussen publieke (gemeen-

ten, justitie, politie) en private partijen (vervoer-

ders). De laatste jaren staat daarbij het onderwerp

cameratoezicht steeds vaker op de agenda. Het

Lokaal veiligheidsarrangement richt zich specifiek

op veiligheid en onderscheidt zich hiermee van het

Beheerconvenant, dat veel breder is.

In 2014 is een Lokaal veiligheidsarrangement voor

station Hillegom gesloten. Politie en vervoerders

stellen verder veiligheidsrapportages op per

gemeente. Deze zijn bedoeld voor bespreking per

gemeente, of met een samenwerkingsverband van

gemeenten langs een lijn (zoals de Hoekse Lijn of

de MerwedeLingeLijn).

Op 12 december 2014 is de opgeknapte hal van station Zwijndrecht feestelijk geopend. Waar de stationshal eerst nog verdeeld was in kleine ruimten, is het nu een ruime lichte lobbyachtige hal waar reizigers beschut kunnen wachten op trein en bus. De hal is voorzien van een natuur-stenen vloer, tafeltjes en comfortabele banken. De plafonds, de wanden en de verlichting zijn in oude luister hersteld. Ook heeft de gemeente de stationsomgeving opgeknapt. Eerder in 2014 is de fietsenstalling bij het station al uitgebreid.

STATIONSHAL ZWIJNDRECHT OPGEKNAPT

Koning opende nieuwe Rotterdam Centraal

Koning Willem Alexander heeft op 13 maart 2014

het nieuwe Rotterdam Centraal geopend, als

eerste in een reeks van grote stations die ProRail

vernieuwt.

Het station, resultaat van intensieve samenwer-

king tussen ProRail, NS en de gemeente Rotter-

dam, was nodig om de voorspelde verdrievoudiging

van het aantal reizigers aan te kunnen. De bouw

duurde negen jaar en is volgens planning verlopen.

Meest opvallende onderdeel is het forse, spiege-

lende puntdak van roestvrij staal dat richting het

centrum wijst. De glasgevel van de stationshal

biedt direct uitzicht op de stad. Ook het dak boven

de sporen is van glas en bevat zonnepanelen. De

nieuwe reizigerspassage is bijna 50 meter breed.

De karakteristieke letters en klok keerden op de

nieuwe gevel terug.

Het nieuwe station won veel prijzen, waaronder het

Beste Gebouw van 2014, een NRP Gulden Feniks,

de Nationale Staalprijs en de vakjuryprijs van de

Rotterdam Architectuurprijs 2014.

NIEUW ROTTERDAM CENTRAAL GEOPEND DOOR DE KONING

454. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING MIJLPALEN


Op 9 april 2015 werd het nieuwe station Delft officieel geopend, en de nieuwe spoortunnel gedoopt tot ‘Willem van Oranjetunnel’. Een ruime maand eerder al, op 28 februari 2015, reed in alle vroegte de eerste reizigerstrein door de Delftse spoortunnel. Veel Stedenbaanpartners waren erbij. De 2300 meter lange spoortunnel en het nieuwe ondergrondse station maken het mogelijk het Delftse spoorviaduct uit 1964 te slopen en de openbare ruimte opnieuw in te richten. Het nieuwe station kent meer voorzieningen dan het oude: ook liften, roltrappen, een ondergrondse fietsenstalling en winkels staan nu ten dienste van de reiziger.

ProRail realiseerde station en tunnel in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Combinatie CrommeLijn (CCL) startte in 2009 met de werkzaamheden.

Het nieuwe station maakt deel uit van het project Spoorzone Delft, dat verder ook de bouw van een parkeergarage omvat en het nieuwe stadskantoor voor de gemeente. De stationshal wordt onderdeel van dit stadskantoor, en kent een spectaculair gewelfd plafond met de oude stadsplattegrond van Delft.

NIEUW STATION DELFT, SPOORVIADUCT GESLOOPT

MIJLPALEN

49

5.1 WONINGBOUW NABIJ HOV OP SCHEMA

Woningbouwopgave conform afsprakenDe Stedenbaanpartners hebben hard gewerkt om

een realistische woningbouwplanning te maken.

Wat er de afgelopen jaren gerealiseerd is en wat

gepland staat, past bij de ambitie uit het advies

‘Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan’ uit 2011:

60%-80% van de extra woningen moet komen

nabij hoogwaardig OV, zodat die woningen goed

bereikbaar zijn. Of dat lukt hangt in de praktijk

uiteraard af van de beschikbare ruimte, mede

gezien wet- en regelgeving rond bijvoorbeeld

externe veiligheid. Tabel 5a laat zien dat dit

percentage, net als vorig jaar, gehaald wordt. In

de regio’s Drechtsteden en Holland Rijnland ligt

nog wel een opgave om dit percentage verder te

verhogen.

In 2014 zijn in de nabijheid van hoogwaardig OV

bijna 4.100 woningen gereed gekomen; ruim een

kwart daarvan (1.100) nabij het nationale spoor-

net. In 2007 is afgesproken om in de periode tot

2020 25.000 tot 40.000 woningen te bouwen bin-

nen bereik van stations op het nationale spoornet.

De realisatie past bij de ambitie. De vraag naar

goed bereikbare stedelijke milieus neemt toe. Er

moet dus blijvend energie gestoken worden in het

beter mogelijk maken van de gevraagde woning-

bouwontwikkeling nabij hoogwaardig OV en betere

ketenmobiliteit naar die locaties waar de stations

en haltes net iets verder weg liggen.

Driekwart nieuwe woningen binnen bereik HOVVan de nieuw gebouwde woningen in 2014 blijkt

dat 61% binnen bereik van HOV is gerealiseerd,

tegen 39% daarbuiten. Voor overige toevoegin-

gen (bijvoorbeeld kantoren die woningen zijn

geworden) is dit 87% binnen het HOV-gebied.

Dit maakt het gemiddelde van driekwart nieuwe

woningen binnen het bereik van HOV uit tabel 5a.

Het aandeel nieuwbouw in de totale toevoegingen

is omlaag gegaan maar de herontwikkeling van

bestaande gebouwen naar woningen zit stevig in

de lift en heeft de afgelopen jaren voor de grootste

toename van woningen gezorgd.

Het aandeel van de toegevoegde woningen binnen

het hoogwaardig OV is sinds 2012 gestegen.

Zie tabel 5.

Ondanks de toename van het aandeel woningen

rond het hoogwaardig OV lijkt het er op een aantal

plaatsen op dat locaties voor nieuwbouwwonin-

gen verder van het hoogwaardig OV vandaan,

sneller ontwikkeld worden dan de locaties er

dichterbij. De Rijksbouwmeester heeft samen

met de Vereniging Deltametropool een studie

gedaan, op basis van gegevens uit 2013, naar

agglomeratiekracht en bereikbaarheid. Op de

conferentie Stedenbaan in februari 2015 heeft hij

het risico benoemd dat realisatie bij HOV-locaties

niet vanzelfsprekend is; daar prioriteit aan geven

is noodzakelijk. Inmiddels hebben gemeenten het

woningbouwprogramma nog verder afgestemd in

5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

Het diepste punt van de crisis lijkt voorbij te zijn. Er ontstaan weer kansen. In de Zuidelijke Randstad liggen deze kansen voornamelijk op het gebied van wonen. Hierna volgen de ontwikkelingen in woningen en kantoren. In hoeverre lukt het om die nabij hoogwaardig openbaar vervoer te realiseren? In de woningmarkt beter dan in de kantorenmarkt.


Tabel 5 Ontwikkeling aandeel extra woningen in de Zuidelijke Randstad binnen/buiten het hoogwaardig OV (in %)1

de regio en geprioriteerd. Daarom kijken we naar

de woningbouwplannen voor de komende jaren

Grote regionale verschillen in de planning van nieuwbouwAls we de verdeling in de verschillende regio’s

bekijken, ontstaat beter zicht op waar aanpassin-

gen nodig zijn. Het beeld voor de komende jaren

is vergelijkbaar met de trend in de afgelopen

periode: ongeveer tweederde van de nieuwbouw-

woningen wordt binnen het HOV-gebied gebouwd

en éénderde daarbuiten. Dit strookt met de

ambitie uit het verstedelijkingsprogramma. Het

beeld verschilt echter per regio flink. Zie figuur 5.

In de regio Rotterdam wordt meer dan 80% van

de woningen gepland op locaties die goed met

het OV bereikbaar zijn. In de regio Haaglanden is

dat bijna 70%. Met de dichtheid van tram, metro

en spoor is dit ook te verwachten. In deze sterkst

verstedelijkte regio’s ligt de grootste kans om het

doel te bereiken; er is ook een grote vraag naar

wonen in de stad. De regio’s Holland Rijnland en

Midden-Holland liggen dicht bij het gemiddelde in

Binnen HOV, Nieuwbouw

Binnen HOV, Overige toevoegingen

Drechtsteden Holland Rijnland Midden-Holland StadsgewestHaaglanden

Stadsregio Rotterdam

Totaal per jaar

Buiten HOV, Nieuwbouw

Buiten HOV, Overige toevoegingen

50%

60%

70%

80%

90%

100%

30%

40%

20%

0%

10%

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

2012

2013

2014

1 De cijfers in dit overzicht zijn gebaseerd op de BAG en de bewerking die het CBS daarop doet. Deze registratie hanteert een andere definitie van woningen dan voorheen en met name in het beginjaar 2012 is er nog sprake van veel administratieve fouten. Zie voor meer uitleg: http://staatvan.zuid-holland.nl/Paginas/Factsheets/Woningvoorraad-zuid-holland.aspx


de Zuidelijke Randstad waarmee met name de regio

Holland Rijnland de vertraging in het aantal nieuwe

woningen nabij HOV naar verwachting gaat inlopen.

Daarentegen vooral in de Drechtsteden, en dan

met name Dordrecht, staat nog een groot aantal

woningen (70%) gepland buiten bereik van het

HOV. De belangrijkste reden voor de beperkte

mogelijkheden voor bouwen rond het spoor is de

externe veiligheid. De externe veiligheidszone,

de zone waar nauwelijks gebouwd mag worden,

is hier groot vanwege het vervoer van gevaarlijke

stoffen. Die zal op korte termijn niet verdwijnen.

Wel worden de risico’s kleiner als de Meterenboog

wordt aangelegd. Zie paragraaf 2.4. De opgave is

om te zoeken naar mogelijkheden om toch veel

meer te bouwen in de omgeving van het station.

De woningmarkt trekt weer aan. Door de sterk

stijgende vraag naar stedelijk wonen ontstaat

de komende jaren druk op de woningmarkt. De

opgave wordt het vinden van voldoende geschikte

locaties voor deze woningen. Hierdoor ontstaan

kansen voor de ontwikkeling van locaties die

61%61%

39% 39%

Geen HOV

HOV

Stedenbaan-net, overig HOV

Nationaal railnet (Stedenbaan)

Stedenbaan-net, regiorail

69%

31%

81%

19%

32%

68%

36%

19%12%

34%

61%61%

39% 39%

Geen HOV

HOV

Stedenbaan-net, overig HOV

Nationaal railnet (Stedenbaan)

Stedenbaan-net, regiorail

69%

31%

81%

19%

32%

68%

36%

19%12%

34%

Haaglanden

Midden-Holland

Rotterdam Rijnmond

Holland Rijnland

Drechtsteden

Totaal

Figuur 5 Verschillen in nieuwbouwwoningen binnen en buiten HOV-bereik naar regio


de afgelopen tijd stil gelegen hebben. Door de

regionale omstandigheden (zoals de aanwezigheid

van een fijnmazig OV-systeem of beperking

door externe veiligheid) verschillen die kansen

echter nogal. Toch geldt als basis dat allereerst

de locaties nabij het HOV aan de beurt zijn.

Gezocht moet worden naar mogelijkheden om

deze gebieden in beweging te krijgen. Als nabij

HOV bouwen niet mogelijk is, moeten er sterke

aanvullende maatregelen genomen worden voor

ketenmobiliteit. Met beter voor- en natransport

kan immers het bereik van stations worden

opgerekt naar woongebieden op een afstand van

3 km (de afstanden in deze Monitor gaan uit van

1200 m voor stations en 800 m voor haltes). Dit is

in overeenstemming met de Ladder voor Duurza-

me Verstedelijking.

5.2 KANTOREN: MEER PRIORITEIT NODIG VOOR ONTWIKKELING NABIJ HOV

Bij de ontwikkeling van kantoren lopen we risico’s:

er zijn zoveel bouwmogelijkheden buiten HOV-lo-

caties dat die de beperkte nieuwbouw naar zich

kunnen toetrekken, waardoor de locaties nabij OV

leeg komen te staan. Gezocht moet worden naar

middelen om dit risico hanteerbaar te maken.

Beperkte oplevering kantoorpandenDe ambitie voor de ontwikkeling van kantoren die

in 2007 is geformuleerd, is door de crisis niet meer

haalbaar. De afgelopen jaren hebben de partners

daarom flink gesneden in de plancapaciteit: van

2,7 mln m2 naar 0,7 mln m2 op de Stedenbaanlo-

caties. Dat is nog steeds flink. In 2014 is in heel

Zuid-Holland slechts 0,05 mln m2 kantoorruimte

opgeleverd (inclusief gebieden buiten de Ste-

denbaanstations) en ook voor de komende jaren

wordt een beperkte oplevering van kantoorpanden

verwacht. Opgeteld bij de oplevering van kantoren

in de afgelopen jaren wordt het spannend of de

minimumafspraken uit het Stedenbaanconvenant

worden gehaald.

Verschuivingen in de bestaande kantoormarktUit de provinciale monitor voor de kantorenmarkt

blijkt dat het leegstandspercentage in heel

Zuid-Holland (dus ook buiten de invloedssfeer

van het hoogwaardig OV) is toegenomen naar

circa 17%. Een zesde van het aantal m2 kantoor

staat kortom leeg. Dit terwijl er al steeds minder

kantoren zijn: in 2014 is het totale kantoorop-

pervlak met 265.000 m2 gereduceerd. Dat is vijf

keer zo veel als de oplevering van nieuwbouw.

De kantorenvoorraad in Zuid-Holland nam (iets)

af. Uit deze trend kan geconcludeerd worden dat

de herontwikkeling van kantoorruimte op gang is

gekomen. Dit bleek ook al uit de vorige paragraaf:

kantoren zijn herontwikkeld tot woningen. Na een

stijging van de leegstand vanaf 2008 zien we dat

vanaf 2012 de verhuur van (bestaande) kantoor-

ruimte in Zuid-Holland op sommige plaatsen

weer enigszins herstelt. Dat is vooral het geval in

Rotterdam en Den Haag.

Plancapaciteit nieuwe kantorenIets meer dan de helft van de plannen voor nieuwe

kantoren ligt binnen bereik van HOV-stations

en -haltes. Dit percentage verschilt echter per

regio. In de regio Rotterdam ligt ruim 60% van de

locaties dichtbij het HOV, terwijl in de regio Holland

Rijnland meer dan 60% van de locaties daar-

buiten ligt.

Uit het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk

Wonen / Verstedelijking blijkt dat beleggers

investeringskansen in de kantorenmarkt en

detailhandelsmarkt zien afnemen in de Zuidelijke

Randstad. De kansen concentreren zich rond

de goed (multimodaal) bereikbare locaties in de

grote steden. Investeerders zien in de Zuidelijke

Randstad meer kansen voor woningbouw.


Om toch zo veel mogelijk de doelen uit 2007 te

benaderen is het zaak juist die ontwikkelingen

die nog wel kunnen, te concentreren rond HOV.

Verder snijden in plancapaciteit buiten dat gebied

is daarom noodzaak. Dit vergt een stevige aanpak.

De overgrote meerderheid van de plancapaciteit

buiten HOV-bereik heeft immers een ‘harde

status’: dit betekent dat die onderdeel is van al

goedgekeurde bestemmingsplannen. Omdat meer

dan de helft van de plancapaciteit eigendom is van

private partijen, ligt hier een risico. Er is nu niet

meer op te sturen via het bestemmingsplan. Om te

zorgen dat we de minimale ambitie uit 2007 gaan

waarmaken, moet alles op alles worden gezet om

de kleine vraag naar kantoorruimte te realiseren

nabij stations en moet dus worden voorkomen dat

kantoren ver van de stations worden ontwikkeld.

De gemeente Leiden, investeerders en een ontwikkelaar tekenden in juni 2015 de gronduitgifteovereenkomst voor de bouw van het Rijnsburgerblok, een nieuw multifunctioneel gebouw van ruim 50.000 m2 naast Leiden Centraal.

Het blok is de eerste stap in de integrale gebiedsontwikkeling van het stationsgebied. Het stedenbouwkundig ontwerp verbindt de relatief kleine schaal van de stad met de grotere schaal van de nieuwbouw rondom het station. Dat gebeurt met een donkerkleurige lage ‘plint’.

Het Rijnsburgerblok bestaat uit een plintgebouw met daarbovenop drie lichtgekleurde torens van verschillende hoogte. Naast appartementen in de vrijehuursector en kantoorruimte, is in de vierlaagse plint op de begane grond aan het Stationsplein ruimte voor winkels en horeca. In de kelder is een openbare fietsenstalling voorzien en in het hart van de plint bevindt zich een parkeergarage. De bouw van het Rijnsburgerblok gaat van start in mei 2016.

HERONTWIKKELING STATIONSGEBIED LEIDEN GESTART



Op 50 meter van de zuidzijde van station Dor-drecht is het voormalig zorgcomplex de Thure-borgh getransformeerd tot studentenhuisvesting. De goede bereikbaarheid van deze locatie is belangrijk geweest voor de mogelijkheid om hier 148 studentenwoningen te realiseren, in een stad die niet bekend staat als studentenstad. Bijzonder is dat de huurders als onderdeel van de huurover-eenkomst zich op vrijwillige basis inzetten voor het welzijn van bewoners, ondernemers of instel-lingen. Daarmee heeft niet alleen een leegstaand pand een nieuwe bestemming gekregen, maar zorgen de nieuwe bewoners tegelijk voor nieuwe energie in de wijk.

Het Tomadohuis aan de Stationsweg van Dordrecht is een markant kantoorgebouw uit de jaren zestig dat aangewezen is als gemeentelijk monument. Een aanzienlijk deel van het pand staat leeg en de marktperspectieven voor nieuwe huurders in een verouderd kantoorpand zijn slecht. Daarom is besloten er een duurzaam en modern appartementencomplex van te maken. Met circa 56 lofts en horeca op de begane grond zal deze locatie – net als Post 120 – bij gaan dragen aan een levendige stationsomgeving en wordt structurele kantoorleegstand aangepakt.

OPLEVERING DORDTSE STUDENTENHUISVESTING LIVABLE

TRANSFORMATIE TOMADOHUIS TOT APPARTEMENTENCOMPLEX

MIJLPALEN


De voormalige telefooncentrale van PTT Post is weer in gebruik. In augustus 2015 is het pand, Post 120, opgeleverd. Het leegstaande kantoorgebouw aan de hoofdroute tussen station Dordrecht en de historische binnenstad is duurzaam omgebouwd tot een modern gebouw met kantoren en commerciële ruimte. De ruim 4500 m2 kantooroppervlak wordt deels bewoond door de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid, waarvan een aanzienlijk deel van de werknemers en bezoekers met het openbaar vervoer komt. De horeca- en winkelruimtes op de begane grond dragen bij aan de verlevendiging van de stationsomgeving.

GETRANSFORMEERD DORDRECHTS KANTOORPAND POST 120 OPGELEVERD

MIJLPALEN


Agglomeratiekracht – de mate waarin de

economische ‘slagkracht’ verhoudingsgewijs

groter wordt naarmate de agglomeratie groter

wordt

Bezettingsgraad – aandeel van voorzieningen dat

bezet is/gebruikt wordt

Concessiegebied – het gebied waarin een

benoemde overheid of samenwerkingsverband van

overheden aan vervoerders concessies verleent

voor openbaar vervoer

Concessieverlener – overheidsorganisatie die de

concessie voor de exploitatie van openbaar vervoer

verleent

CROW – onafhankelijke kennisorganisatie op

het gebied van infrastructuur, openbare ruimte,

verkeer en vervoer, en werk en veiligheid

Externe veiligheid – veiligheid voor de

omwonenden van vervoer (dus voor de omgeving in

plaats van voor de gebruikers van het vervoer)

Frequentiesprong – frequentieverhoging, in dit

geval van vier naar zes Sprinters per uur

HOV – Hoogwaardig Openbaar Vervoer (geen

gewone bus of tram, maar lightrail, sneltram of

snelbus)

IenM – Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Invloedssfeer – het gebied rond HOV waarin

reizigers nog redelijkerwijs het station of de halte

kunnen bereiken

Ketenmobiliteit – mobiliteit waarbij verschillende

vervoerwijzen worden gecombineerd, bijvoorbeeld

fiets en trein, of auto en OV

Langzaam verkeer – fietsers en voetgangers

MER – MilieuEffectRapportage

MIRT – Meerjarenprogramma Infrastructuur

Ruimte en Transport

Multimodaal – met verschillende vervoerwijzen

MRDH – Metropoolregio Rotterdam Den Haag

NOI – Nieuw Oost-Indië (Laan van-)

Oude Lijn – treinverbinding Haarlem – Leiden

– Den Haag – Rotterdam – Dordrecht; in de

Zuidelijke Randstad: Hillegom – Dordrecht

P+R – Park and Ride

PHS – Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Plancapaciteit – de hoeveelheid

ruimte voor kantoren of woningen in

vastgestelde beleidsdocumenten (meestal

bestemmingsplannen)

Polycentrische structuur –

verstedelijkingsstructuur waarin de agglomeratie

uit meerdere kernen bestaat

RandstadRail – netwerk van metro en tram tussen

Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag

R-net – netwerk van HOV-verbindingen (Sprinter,

metro, tram en HOV-bus) dat aan bepaalde

kwaliteitseisen voldoet

Schaalniveaus – de hiërarchische niveaus

waarop verschillende reispatronen zich

voordoen: internationaal, grensoverschrijdend,

bovenregionaal en regionaal

Vervoerwaarde – het aantal reizigers gerelateerd

aan een haalbare exploitatie

Zuidelijke Randstad – het verstedelijkte zuidelijke

deel van de Randstad, van grofweg Leiden tot

Dordrecht

BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN

UitgaveSamenwerkende partners in Stedenbaan

RedactieMIES/tekst en training

FotografieSicco van Grieken

VormgevingZinnebeeld

DrukwerkPlatformP

Advies Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan, 2011

Analyses Bediening Spitsreiziger en Knooppunten (aanzet tot OV-Netwerk Nederland), OV-bureau Randstad, Hagen, M. van

Handreiking Ladder voor duurzame verstedelijking, ministerie van

Infrastructuur en Milieu, 2012

Lange Termijn Spooragenda, ministerie van Infrastructuur en Milieu

Milieu Effectrapport Spoorverdubbeling Rijswijk – Delft ZuidMonitor voor de kantorenmarkt, provincie Zuid-Holland, 2015

Ontwerp Tracébesluit Spoorverdubbeling Rijswijk – Delft ZuidStimuleren Stedelijk Wonen/Verstedelijking, MIRT-onderzoek

Studie naar agglomeratiekracht en bereikbaarheid,

Rijksbouwmeester en Vereniging Deltametropool, 2014

Regionale Woonvisies zoals aangeboden aan Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, 2015

BRONNEN

Stedenbaan

Stedenbaan is een integraal programma voor ruimtelijke

ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)

in de Zuidelijke Randstad. Het programma verbindt wonen,

werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt zo aan

een economisch sterke en bereikbare Zuidelijke Randstad.

Voor openbaar vervoer (OV) ontwikkelt en stimuleert

Stedenbaan een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig

netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en

metro’s. De NS-Sprinters – die in de toekomst 6x per uur gaan

rijden – dienen als ruggengraat voor de overig HOV-lijnen.

Voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) heeft Stedenbaan met de

negen partners afspraken gemaakt over de programmering

van woningen en kantoorruimte nabij de stations en

haltes van het HOV-netwerk. Deze aanpak zorgt voor een

positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOV-

knooppunten, warbij ook afspraken gemaakt worden over

fietsvoorzieningen en P+R.

Stedenbaanpartners

Provincie Zuid-Holland

Gemeente Rotterdam

Gemeente Den Haag

Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Regio Holland Rijnland

Regio Midden Holland

Regio Drechtsteden

NS

ProRail

MONITOR STEDENBAAN 2015

Documents

Transcript of MONITOR STEDENBAAN 2015