mario juso lopez.pdf

7/29/2019 mario juso lopez.pdf

1/34

[112]

MARIO JUSTO LPEZ, esDoctor en Historia del Derechopor la Universidad de BuenosAires, es InvestigadorPermanente del Instituto deInvestigaciones Jurdicas ySociales de la mismaUniversidad donde tambin esProfesor Titular de Teora delEstado. Autor de diversosartculos y libros sobre historiaferroviaria. El ms reciente esla compilacin Nueva Historiadel ferrocarril en la Argentina,Buenos Aires, 2007.

La Argentina tena para 1930 un extenso y eficiente sistema ferro-viario, el ms importante de Amrica Latina. El modelo de explo-tacin basado en la actuacin de empresas privadas extranjeras entren crisis en ese ao. Aunque continu satisfaciendo las demandas detransporte hasta finalizada la Segunda Guerra Mundial, careci de loscapitales necesarios para renovarse y hacer frente a la competenciadel transporte por automotor por carretera. El Estado argentino com-pr los ferrocarriles de capitales britnicos, luego de negociacionescon Gran Bretaa, entre 1946 y 1948, en la que se discutieron impor-tantes cuestiones de la relacin bilateral. El Gobierno britnico lasllev a cabo a travs de un equipo de funcionarios conocedores de laArgentina que aconsejaron a su Gobierno los objetivos que debanlograrse y fijaron la estrategia negociadora. Por el contrario, elGobierno argentino, enfrent las discusiones mediante la actuacinde un solo funcionario, el presidente del Banco Central, sin equipostcnicos asesores y sin tener en cuenta distintos temas que debaninteresar a su Gobierno. El resultado fue que la Argentina no obtuvolos mejores resultados posibles. Desperdici la oportunidad de cons-tituir una empresa ferroviaria mixta, pag un precio ligeramenteexcesivo por los activos ferroviarios, pag ese precio innecesaria-mente al contado, mostr despreocupacin por el futuro de su balan-za de pagos, afect las reservas de oro, mostr indiferencia por elfuturo de sus exportaciones. Respecto del sistema ferroviario laimprovisacin puesta de manifiesto tuvo como consecuencia la noresolucin del problema que la crisis de 1930 haba comenzado.

Palabras clave: Ferrocarriles; Argentina; nacionalizacin; Pern;relaciones anglo-argentinas.

By the year 1930, Argentina used to have a large and efficient rail-way system. It was the most important in Latin America. But,after the Crisis, the foreign private railway companies became unableto manage the system. Although they continued satisfying thedemands of traffic until the end of World War II, they could not getthe necessary capital to renovate tracks and face the problem fromroad transport competition. Between 1946 and 1948, after negotia-tion with Great Britain, when the bilateral relationship and its pro-blems were discussed, Argentina bought all the railway lines owned

by British companies. The British Government carried out the nego-tiation with the help of an expert civil servants team that gave adviceon aims and strategies. On the contrary, the Argentine Governmentleft the responsibility on just one man, the Central Bank President,with no advisory teams and without considering important subjectsthat must have interested. As a result, the country did not obtain thebest possible goals. It wasted the opportunity to constitute a private-public railway company, it paid an unnecessary cash price, quiteexpensive, for the railways assets, it did not worry about railwaycompanies future balances, it reduced Central Bank gold reservessharply and did not pay attention on future exports. The improvisa-tion of the Argentine Government led to the railway system decaybecause it did not face properly the problems that had begun after de

1930 Crisis.Key words: Railways; Argentina; nationalization; anglo-argentinerelationship.

Resumen

Abstract

Cdigos JEL: N7 - R4 - H5 - L5


2/34

1. Introduccin

La compra por el Estado argentino de los ferrocarriles de propiedad deempresas britnicas, entre 1946 y 1948, fue una operacin de enormeimportancia por el precio pagado1 y el papel fundamental en el sistema

de transporte que aqullos haban mantenido hasta entonces. Esta operacin sellev a cabo luego de negociaciones entre los gobiernos de Gran Bretaa y laArgentina en la que se discutieron, adems, otros temas que interesaban a las par-tes y que resultaban de la estrecha relacin que las economas de ambos Estadoshaban forjado desde la segunda mitad del siglo XIX.

En el artculo se detallarn las circunstancias que llevaron a los gobiernos bri-tnico y argentino a negociar, se har un breve relato de las discusiones y se recor-darn los puntos principales de los acuerdos alcanzados poniendo especial aten-cin en la forma en que el presidente Pern y sus colaboradores enfrentaron el

problema ferroviario argentino. Se discutir en particular si fue fijada una serie deobjetivos a buscar en las discusiones con los britnicos, cmo se form el equiponegociador, cmo se llevaron adelante las sucesivas negociaciones, cmo fueronmodificados sobre la marcha los planteos a la otra parte, qu se logr en definiti-va, qu repercusiones polticas tuvo la operacin, cules econmicas para concluircon un balance de los resultados.

[113]

1El precio de 150.000.000 en 1948 equivale, aproximadamente a u$s 30.000.000.000. El cl-culo fue realizado por el autor al 31/12/2007 en base a datos extrados de la publicacin de la House

of Commons Library, 2006, sobre ndices del valor de la libra esterlina y variaciones posteriores.

El problema ferroviario argentino yla nacionalizacin de las compaasde capital britnico en 1948

Mario Justo LpezUniversidad de Buenos Aires

Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, diciembre 2008,Nmero 15, pp. 112 a 145


3/34

El trabajo se compone de cuatro partes. En la primera se har una breve des-cripcin de la situacin creada a las empresas ferroviarias por la crisis de 1930; en

la segunda se discutir de qu manera afectaron al problema ferroviario el crecien-te nacionalismo y las cambiantes relaciones con Gran Bretaa durante esa dca-da; en la tercera se enumerarn los trastornos producidos por la Segunda GuerraMundial y la situacin tal cual era en 1946 cuando las primeras negociacionescomenzaron. En la cuarta se describirn esas negociaciones y los acuerdos cele-

brados2.

2. La crisis de 1930 y el modelo de explotacin ferroviaria basado en empre-sas de capital extranjero

La crisis de fines de 1929, que se extendi durante la dcada de 1930, alterlas relaciones argentino-britnicas y afect seriamente el modelo de explotacinferroviaria que la Argentina haba adoptado. Para la Argentina signific, sobretodo, que el crecimiento de su economa se detuvo y el sistema poltico de lademocracia representativa se quebr dando lugar a regmenes inestables y a cam-

bios constantes de su poltica econmica sin volver a encontrar un rumbo acepta-do por la sociedad en su conjunto.

El sistema ferroviario funcionaba mediante la actuacin de empresas privadas,de las cuales las ms importantes eran de capital britnico. Los Ferrocarriles delEstado desarrollaban su actividad en zonas marginales y su movimiento apenas

alcanzaba al 10% del total. El diseo de la red, la oportunidad para extenderla oconstruir ramales, como tambin su ubicacin, haba quedado en manos de losdirectores de las compaas, quienes asimismo eran los responsables de manteneren funcionamiento el sistema, atender a las novedades que se produjeran en lademanda y resolver la adopcin de innovaciones tcnicas para mantener la efi-ciencia. Las empresas privadas financiaban sus construcciones e innovaciones

bsicamente con capitales que obtenan en los mercados europeos, en especial enel de Londres, y que atraan en la medida que ofrecieran una adecuada remunera-cin. El Estado haba contribuido a cimentar el modelo mediante la concesin dealgunos privilegios. El ms importante de todos fue una exencin general impo-

sitiva a cambio, a partir de 1907, del pago de una nica contribucin del 3% sobrelas entradas netas. La actividad ferroviaria, a raz de su carcter monoplico y deservicio pblico estaba bajo el control de la Direccin General de Ferrocarriles,que reconoca el monto del capital invertido, supervisaba la contabilidad, autori-zaba las modificaciones de las tarifas, vigilaba la calidad del servicio y controla-

ba que ste no afectara los bienes o la seguridad del pblico o de terceros. La acti-vidad de las empresas estaba, as, reglamentada en detalle y el Estado intervena,adems, como rbitro con poder de decisin en los conflictos que pudieran surgircon la fuerza de trabajo, que constitua una de las mayores del pas, la ms disci-

Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, nmero 15

[114]

2Este trabajo, en una primera versin, fue presentado al Primer Congreso Latinoamericano deHistoria Econmica, Montevideo, 5 al 7 de diciembre de 2007 y es continuacin de Lpez (2004),

(2006) y (2007).


4/34

plinada detrs de sus organizaciones sindicales y la que reciba mejores salarios.Al 31 de diciembre de 1929 la red ferroviaria argentina alcanzaba una extensin

de 37.550 kilmetros. De ellos, 25.906 pertenecan a compaas de capital brit-nico, 4.171 a compaas de capital francs y el resto al Estado. Dentro de las com-paas britnicas se encontraban las empresas ms importantes, sobre todo lascuatro de trocha ancha (1,676 m): el Ferrocarril Sud (6.739 kilmetros), elFerrocarril Oeste (4.842 kilmetros), el Ferrocarril Central Argentino (5.368 kil-metros) y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico (4.695 kilmetros)3.

El modelo basado en la actuacin de empresas privadas de capital extranjerohaba sido ratificado por las tres presidencias radicales, de 1916 a 1930, sin per-

juicio de que la nueva poca iniciada con la reforma poltica del presidente RoqueSenz Pea introdujo la necesidad de atender los reclamos de los sectores que

podan tener intereses encontrados con las compaas ferroviarias. En momentoscercanos a las elecciones nacionales el gobierno satisfaca los reclamos de las aso-ciaciones de trabajadores y defenda los puntos de vista de los productores agro-

pecuarios en materia de tarifas y de la frecuencia de los servicios. Pero no olviden esos aos la necesidad de mantener una rentabilidad adecuada de todo el siste-ma de la cual dependa su buen funcionamiento y su renovacin. Si antes de unaeleccin las autoridades se mostraban dispuestas a aceptar pedidos de aumentosde salarios y se negaban a todo aumento de tarifas, su comportamiento variaba altranscurrir unos meses. En definitiva, todos los sectores estaban de acuerdo en queel sistema ferroviario gestionado por las empresas privadas era eficiente y haba

sido la base sobre la cual se haba construido el progreso argentino. Cuando losefectos negativos de la Primera Guerra Mundial sobre la economa cesaron, a par-tir de 1921, con los aumentos de tarifas acordados, todas las compaas tuvieronmejor desempeo y volvieron a pagar dividendos elevados para la actividad. Fueas que importantes sumas de capital se obtuvieron en Londres y se introdujeronmejoras en todas las lneas4.

A raz de la crisis las compaas ferroviarias sufrieron tres impactos negativos:la cada del trfico y en consecuencia de los ingresos, por la recesin econmica;la imposibilidad de girar sumas al exterior y prdidas de cambio por el control decambios y la desvalorizacin del peso; y la competencia creciente del transporte

por carretera con vehculos automotores que comenz a hacer perder los trficosms rentables y amenaz todos los dems en el futuro5. Como consecuencia deello, se produjo una cada en la rentabilidad de las empresas, como puede versereflejado en el cuadro 1 correspondiente a la ms importante de todas, elFerrocarril Sud.

MARIO JUSTO LPEZEl problema ferroviario argentino y la nacionalizacin de las compaas de capital britnico en 1948

[115]

3 Datos obtenidos de Ministerio de Obras Pblicas, Estadstica de los Ferrocarriles enExplotacin, 1930.

4 Sobre la ratificacin del modelo de empresas privadas por los gobiernos radicales ver Lpez yWaddell (2007), pp. 105-118.

5 Sobre estos temas ver Garca Heras (1985), pp. 80-133; Garca Heras (1988), pp. 300-329;Garca Heras (1990), pp. 477-505; y Skupch (1971), pp. 119-141.


5/34

Cuadro N 1: Cada del rendimiento ferroviario en el Ferrocarril Sud. (en )

Fuente: Memorias Ferrocarril Sud. El rendimiento se calcula sobre el capital efectivamen-te invertido en la explotacin. Rend. 1 se refiere a aqul sin considerar las variacionesproducidas por el cambio. Rend. 2 las tiene en cuenta. Todas las dems cifras son sin esasvariaciones.

Para esta empresa la prdida de ingresos y la disminucin del rendimiento sig-nific la imposibilidad de pagar dividendos a las acciones ordinarias, aunque

pudo, hasta el estallido de la guerra, hacer frente al servicio de los bonos (deben-tures en el lenguaje usado por las compaas y en la Argentina) pero a costa deconsumir la mayor parte de las reservas acumuladas con anterioridad.

Para las otras empresas la situacin fue peor an. Todas sin excepcin se vie-ron obligadas a dejar de pagar los intereses sobre los debentures y, para evitar laliquidacin, a acordar moratorias que obtuvieron aprobacin judicial.

Una muestra de la cada general en la rentabilidad de todas las empresas estdada por la suma de la contribucin sobre los ingresos netos que haba creado laLey Mitre de 1907. Las empresas de capital britnico, con exclusin del CentralCrdoba, llegaron a pagar, en conjunto, en la dcada de 1920 entre 4 y 5 y mediomillones de pesos moneda nacional -$ m/n- (el mejor ao fue 1924 con $5.491.185 m/n). Para 1930 la cifra se redujo a $ 2.800.000 m/n y sigui cayendo.Salvo 1934, que mostr una recuperacin hasta $ 3.000.000 m/n, la cifra oscil,en los aos treinta, entre un milln ochocientos mil (1938) y dos millones ocho-cientos mil (1937)6.


[116]

6 Eddy (1944), p. 19. El peso moneda nacional era la moneda papel que circulaba en la Argentina.Aunque al ser creada en 1881/3 su valor fue igual al del peso oro -$ o/s- que representaba un quinto

Ao Ingresos netos coef. explot. rend. 1 rend. 2 div. ord. % reserva general

1926 4.558.891 64,24 8,25 7,89 8 964.1341927 4.801.881 64,79 8,03 8,01 8 1.201.840

1928 4.214.296 68,24 6,47 6,52 8 1.730.264

1929 4.312.343 67,00 6,28 6,24 8 1.967.466

1930 3.431.662 71,91 4,82 4,55 6 1.781.946

1931 3.390.111 70,13 4,66 3,19 - 1.146.058

1932 3.140.954 76,26 4,31 2,72 - 1.106.029

1933 3.143.403 70,23 3,61 1,59 - 1.160.135

1934 3.168.787 69,90 4,35 2,36 - 558.447

1935 3.386.388 69,10 4,64 2,58 - 536.2781936 2.680.421 70,21 3,70 2,08 - 533.529

1937 3.663.418 66,67 5,06 3,27 - 534.139

1938 3.499.623 71,05 4,32 2,52 - 441.281

1939 2.667.782 74,63 3,64 1,95 - 341.217

1940 2.758.306 73,71 3,75 2,27 - 396.147


6/34

La situacin de los ferrocarriles no era una excepcin. Toda la actividad eco-nmica se encontraba seriamente deprimida y los diferentes gobiernos se vieron

obligados a adoptar medidas para paliar los problemas que la recesin acarreaba.En Gran Bretaa hubo un trnsito del libre comercio al bilateralismo y la imposi-cin de la doctrina de la preferencia imperial que haba surgido ya en los aosveinte como una forma de combatir el persistente desempleo y la competenciaagresiva de nuevas naciones industrializadas. A partir de los aos treinta se impu-so el Ottawa System que pretenda crear una zona de comercio protegida entrela metrpoli, las colonias y los dominios y amenazaba dejar afuera a la Argentina7.En la Argentina, la crisis llev a la adopcin de diversas medidas de emergencia,entre ellas la implantacin del control de cambios, ya que la produccin argenti-na perdi dos terceras partes de su valor y el peso de la deuda externa se volvi

insoportable absorbiendo una porcin cada vez mayor de la oferta de divisas. Elvalor del peso argentino disminuy frente a la libra esterlina. Antes de 1930 elmismo haba oscilado pero, en general, hacia el final de la dcada de 1920 sehaba estabilizado en $ 11,50 m/n por 18. Con la reforma cambiaria de 1933 secre un mercado oficial en el cual la libra esterlina se venda a $ 17 m/n y se com-

praba a $ 15 m/n y un mercado libre donde su valor comenz siendo de $ 20 m/n,aunque luego se redujo9. La situacin era especialmente grave si se tiene en cuen-ta que la moneda britnica tambin tena sus problemas. En 1931 Gran Bretaa sehaba visto obligada a abandonar el patrn oro lo que produjo, a su vez, una pr-dida de valor de su moneda frente a otras de economas ms fuertes, como el dlar

de Estados Unidos10

. Hacia 1933 el Gobierno argentino estuvo en condiciones deintentar medidas de mayor alcance. El nuevo rgimen de cambios, antes mencio-nado, fue un intento de poner un freno a la depreciacin del peso al mismo tiem-

po de generar un ingreso fiscal para destinarlo a la reactivacin de la economa.La diferencia entre el valor vendedor y comprador de las divisas permiti finan-ciar el mecanismo de los precios mnimos sostn para los productos agrcolas,lograr su elevacin y a partir de all producir la reactivacin de toda la economa.Pero para poder tener xito en esa estrategia haba que resolver otros problemas:evitar la prdida del principal mercado externo, de donde provenan la mayor

parte de las divisas y al que el Ottawa System haba amenazado; fortalecer las

cuentas fiscales evitando crear o aumentar impuestos que impediran la reactiva-cin; y terminar con la existencia de fondos bloqueados en pesos que no habanpodido convertirse para su giro al exterior. Todo ello requera celebrar un acuer-


[117]

de libra esterlina, sufri un proceso de desvalorizacin de 1885 a 1893. La ley de convertibilidad de1899 lo estabiliz en algo menos de la mitad de su valor original. Con pequeas oscilaciones se man-tuvo en l hasta 1930 cuando sufri otra devaluacin. Ver Olarra Jimnez (1968), pp. 73, 92 y 183.

7 Cain and Hopkins (1993), p. 271; Cairncross (1981), p. 371.8 Sobre medidas de emergencia tomadas por el gobierno argentino por la escasez de divisas y

otras repercusiones de la crisis verThe Economist, 24/4/1931.9 Olarra Jimnez (1968), p. 73.

10 Vase las consecuencias que siguieron al abandono del patrn oro en el sistema monetariomundial a partir de 1931 (inestabilidad cambiaria, nacionalismo econmico y devaluacin) en TheStatist, 7/11/1936, pp. 3 a 6. La prdida de valor de la libra esterlina frente al dlar fue del 25%.


7/34


8/34

Dos eran los reclamos principales de las compaas ferroviarias: obtener untipo de cambio preferencial y la sancin de una legislacin que protegiera a la

actividad ferroviaria de la competencia automotor. A partir de 1930, como vimos,el valor del peso cay respecto al de la libra esterlina. Aunque al avanzar la dca-da su valor en el mercado libre mejor acercndolo al del mercado oficial y lascompaas pudieron girar divisas a $ 16 m/n por libra esterlina, la desvalorizacinrespecto a la cotizacin anterior a la crisis llegaba a un 40%. Los ferrocarriles reci-

ban sus ingresos en pesos papel mientras que una parte importante de sus insu-mos provena de Inglaterra, como equipos y combustible, y deban pagarse enlibras esterlinas. Las utilidades, menguadas por la cada del trfico e insumos queresultaban ms caros, deban convertirse en libras para el pago de los servicios delos bonos. El Gobierno no autorizaba, ni la situacin de los cargadores permita,

una actualizacin de las tarifas y las compaas vean disminuir o evaporarse susutilidades por lo que denominaban la prdida de cambio. La competencia de losautomotores, por otra parte, insignificante antes de 1930, se hizo importante por-que el Gobierno emprendi un plan de construccin de carreteras. Las cargas amenores distancias comenzaron a perderse a favor del camin. Los ferrocarrilesestaban sujetos a una detallada reglamentacin que les creaba obligaciones frentea sus clientes y sus dependientes. Por el contrario, ninguna reglamentacin habasido dictada para el transporte por carretera. Sin embargo, las compaas prcti-camente nada obtuvieron en estas dos cuestiones13.

3. El nacionalismo, las relaciones argentino-britnicas y los ferrocarriles

El pacto Roca-Runciman, ms all del significado econmico ya relatado,tuvo una enorme repercusin poltica en la Argentina y fue prueba de que un pro-fundo cambio se estaba produciendo en el campo ideolgico, cambio que, de ahen ms, influira enormemente en las relaciones con Gran Bretaa y en la suertede las inversiones en ferrocarriles. En la dcada de 1920 haba hecho su incursinen la vida poltica un primer nacionalismo, reaccionario, autoritario, nativista,xenfobo y militarista. Sin repercusin popular se haba reducido a pequeos cr-culos. A pesar de ello tuvo su primer xito poltico. Penetr en el Ejrcito y tom

la iniciativa para la produccin del golpe de Estado de septiembre de 1930. Entrelas preocupaciones del primer nacionalismo no entraban los temas econmicos.Sin embargo, fracasados sus planes de revolucin al estilo fascista por la interven-cin de Agustn P. Justo y los partidos de la Concordancia, los nacionalistas, al ter-minar el Gobierno de facto de Uriburu, pasaron a la oposicin y en su bsquedade un nuevo discurso comenzaron a tratar temas de economa y de historia. Obraemblemtica es al respecto el libro de los hermanos Rodolfo y Julio Irazusta, LaArgentina y el imperialismo britnico, publicado con motivo de la celebracindel acuerdo Roca-Runciman, que fue denunciado como un acto de claudicacininjustificada por parte de las autoridades argentinas frente a los intereses britni-


[119]

13 Sobre estas cuestiones ver Garca Heras (1983), pp. 145-171 y (1985), (1988) y (1990).


9/34

cos. A este primer nacionalismo de derecha, opositor y antiimperialista, aunquesiempre fascista, se le sum una versin de izquierda, coincidente en todo lo con-

cerniente al problema del imperialismo pero menos elitista y ms amiga de for-mas polticas con respaldo mayoritario. La dcada de 1930 muestra un continuoavance de la idea nacionalista, que para muchos sirvi de explicacin a los graves

problemas y frustraciones que la Argentina enfrent desde 1929. Aunque conrepercusin menor, tambin contribuy a reforzar algunas tesis del nacionalismo,la accin de grupos de ideologa marxista-leninista que reclamaban para s laintroduccin del concepto de imperialismo. La cuestin ferroviaria fue ocupando

poco a poco un lugar central en la literatura de denuncia de tipo nacionalista porobra de distintos ensayistas, en especial de Ral Scalabrini Ortiz. Sus obras care-can de todo rigor histrico, usaba en forma caprichosa datos extrados de fuentes

aisladas, ignoraba hechos evidentes, como la autonoma de las distintas compa-as y la existencia de intereses divergentes dentro del mundo de los negocios bri-tnico. Pero las explicaciones conspirativas de los autores nacionalistas, comoScalabrini, dieron respuesta a la frustracin y la desesperacin que la crisis habadesatado. Se convirti en creencia generalizada que el sistema ferroviario enmanos britnicas haba sido el instrumento ms eficaz para mantener el controlsobre la economa argentina. Se neg que las compaas ferroviarias tuvieran difi-cultades econmicas y muy por el contrario se afirm que haban obtenido yseguan obteniendo ganancias fabulosas a costa de los intereses de los producto-res y los viajeros argentinos. Se seal tambin, sin ningn margen de duda, que

la inversin real haba sido muy inferior a la registrada en las respectivas conta-bilidades y, en definitiva, que los capitales se haban formado mediante el traspa-so de enormes sumas de fuente argentina14.

El auge del nacionalismo, y su particular visin de la cuestin ferroviaria, difi-cult que el Gobierno accediera a los reclamos de las empresas. En la cuestin delsurgimiento del transporte por automotor, que estaba a cargo de empresarios loca-les, ms all de que sus insumos fueran totalmente importados, cualquier intentode coordinacin con el ferrocarril era interpretado como subordinacin de intere-ses argentinos a intereses extranjeros. Como refuerzo del rechazo a cualquier pol-tica de coordinacin o de regulacin del transporte por automotor, se impuso la

idea de que los ferrocarriles, y los tranvas, representaban una tecnologa obsole-ta frente a la innovacin de los automotores. En la cuestin de las tasas de cam-bio se hizo inadmisible, ms all de los problemas fiscales, que los ferrocarrilespudieran disfrutar de una tasa preferencial en sus remesas al exterior. El acuerdotcito vigente antes de 1930, de que el sistema de transporte terrestre a cargo,mayormente, de empresas privadas de capital extranjero era eficiente y deba ser

protegido, haba desaparecido.La situacin creada no pareca ser muy promisoria para las compaas britni-

cas. En la medida que avanzaba la dcada de 1930 se fue instalando en ellas la


[120]

14 Sobre el nacionalismo y los ferrocarriles en la dcada de 1930 ver Lpez y Waddell (2007), pp.131-135 y Lpez (2007b).


10/34

conviccin de que la crisis pareca ser definitiva. Es cierto que la situacin econ-mica general en la Argentina experiment una mejora a partir de 1935. Hacia

fines de 1933 los observadores slo se animaban a sealar que poda haber unareaccin positiva aunque no exista una manifestacin clara de que la crisis hubie-ra llegado a su fin. Se consideraba que los ndices de actividad econmica eransatisfactorios simplemente porque no se haban reducido an ms15. Para 1935 la

produccin agrcola y el comercio exterior haban repuntado16 y para fines de1936 ya se deca que se advertan indicios de un mejoramiento general17. Sinembargo, la recuperacin fue slo pasajera. Los aos siguientes no fueron buenosy para comienzos de 1938 se sealaba que haba un estancamiento general y los

precios agrcolas volvan a caer18.El cmulo de dificultades y el convencimiento de que era impensable que el

Gobierno argentino tomara medidas a favor de empresas extranjeras, fue lo quellev, poco a poco, a que los responsables de la direccin de las compaas brit-nicas vieran en la venta al Gobierno argentino la mejor salida para sus intereses19.A fines del ao 1937, cuando se frustr lo que se crea que era una recuperacineconmica, se hicieron manifestaciones pblicas en las asambleas de accionistasen Londres en el sentido de que se acercaba el da en que el gobierno argentino

pueda comprar todos los ferrocarriles en la Argentina20. En diversos departamen-tos del Gobierno britnico, sobre todo dentro del Foreign Office, tambin comen-z a imponerse la idea de que la subsistencia de esas enormes inversiones enmanos de residentes en Gran Bretaa era un inconveniente para mantener cordia-

les relaciones diplomticas con la Argentina y lograr satisfaccin adecuada enaquellos temas que eran prioridad: los servicios de la deuda pblica y una mejoraen la balanza comercial. Al mismo tiempo la oposicin en la Cmara de losComunes atacaba al Gobierno afirmando que ste no defenda en forma satisfac-toria los intereses de 200.000 accionistas que han suministrado 250.000.000

para construir los ferrocarriles, sobre una gran parte de las cuales no se han obte-nido beneficios durante los ltimos aos21.

Dentro del Gobierno argentino tambin fue surgiendo la conviccin de que elEstado tendra que hacerse cargo de la explotacin del sistema ferroviario. Ese

paso era especialmente impulsado desde la burocracia de la Administracin

General de Ferrocarriles del Estado y defendido por el Administrador General, elingeniero Pablo Nogus, hombre cercano al presidente Agustn P. Justo. Los gru-


[121]

15 DiarioLa Prensa, 1/1/1934.16 DiarioLa Prensa, 1/1/1936.17 DiarioLa Prensa, 1/1/1937.18 DiarioLa Prensa, 1/1/1939. Sobre la recuperacin y cada de la economa argentina durante la

dcada de 1930 ver Randall (1978), pp. 180-189.19 Una amplia informacin sobre las razones que llevaron a las compaas a buscar la nacionali-

zacin y sobre las gestiones hechas al respecto puede encontrarse en Skupch (1973), pp. 51-54.

20 DiarioLa Prensa, 29/10/1937.21 DiarioLa Prensa, 10/11/1937.


11/34

pos de presin, con intereses en pugna frente a las compaas ferroviarias, lascmaras empresarias de cargadores y los gremios de trabajadores ferroviarios,

comenzaban a vislumbrar que una compra por el Estado poda resultar en un bene-ficio para ellos, al menos en el corto plazo.El progreso de la ideologa nacionalista, que haba penetrado en la oposicin,

en algunos sectores oficialistas, en la iglesia catlica y en las fuerzas armadas,adems de influir profundamente en la opinin pblica con sus constantes denun-cias de negociados y traiciones, enviaba un mensaje contradictorio respecto de lanacionalizacin de los servicios pblicos. Por un lado, sta apareca como unamedida trascendental, revolucionaria, salvadora, iniciadora de una nueva poca defelicidad general. Pero, por otro lado, cualquier negociacin con las compaas

britnicas era inmediatamente considerada un acto doloso en perjuicio de los inte-

reses nacionales.Casos concretos parecieron indicar que el Gobierno argentino estaba dispues-to a hacerse cargo de las compaas ferroviarias. Dos de ellas, el FerrocarrilCentral Crdoba y el Ferrocarril Trasandino, pasaron a ser explotadas por laAdministracin General y, en definitiva, hacia el final de la dcada fueron adqui-ridas por el Gobierno mediante acuerdos con los directorios aprobados por lasasambleas de accionistas. No se trataba de ninguna de las empresas ms impor-tantes y haban sufrido inconvenientes que hacan dudar de la continuidad del ser-vicio en un caso y lo hacan imposible en otro, si el Estado no se haca cargo. ElCentral Crdoba, que explotaba lneas de trocha angosta y que competa por el

trfico con empresas mayores, era producto de la ausencia de planificacin de lared ferroviaria. Era una empresa dbil y haba sido objeto de manejos financierospara obtener ganancias a costa de los propios inversores. Los efectos de la crisisla haban puesto en situacin de extrema fragilidad y hacia 1934 los conflictos consus trabajadores amenazaban con paralizar el servicio. El Estado fue llevando acabo acciones progresivas hasta que en 1937 se hizo cargo de la administracin.La venta se aprob en enero de 1939 por un precio de 9.500.000, pagando elgobierno en ttulos 8.800.000 y en efectivo 700.000. El Ferrocarril Trasandinohaba sido construido entre 1887 y 1910, superando extremas dificultades, paraalcanzar la frontera con Chile, entre Mendoza y Santiago. Su operacin no fue

exitosa, pues su capacidad de transporte era muy limitada y su mantenimientocostossimo. Fue administrado hasta 1934 por el Ferrocarril Buenos Aires alPacfico cuando un aluvin interrumpi el servicio y la empresa britnica desistide llevar adelante las obras de reparacin. El Estado se hizo entonces cargo de latarea y la compra se formaliz junto con la del Central Crdoba en enero de 1939.Su precio fue muy inferior al de aqul, menos de un milln de libras esterlinas22.


[122]

22 Ver al respecto Lpez (1999), pp. 18-22; Lpez (2007a), p. 25; Public Record Office, archivoBT 31, Legajo 24903, Boxes 40385 y 40391; Diario The Times 11/1/1939 yFinancial Times 10/2/1939

y 26/1/1939. Por el Ferrocarril Trasandino el gobierno entreg 675.000 en ttulos pblicos y 75.000en efectivo. Ver detalles de la aprobacin de la compra por los accionistas en Archivo MRE y C, archi-vo de la embajada en Londres, Caja F26/18.


12/34

Los directores de las compaas britnicas llevaron adelante diversas gestio-nes ante el Gobierno argentino con el fin de llegar a un acuerdo de venta de las

empresas ms importantes. Pero nada se avanz. Mientras tanto, tampoco recibie-ron atencin los reclamos realizados con el objeto de mejorar la rentabilidadempresaria. Las compaas, que no pagaban dividendos a las acciones y que seencontraban en mora en el pago de los servicios de los bonos, se vieron privadasde llevar adelante planes de modernizacin. El transporte de cargas por camincontinu captando parte del trfico ferroviario. El Gobierno no quiso o no se atre-vi a enfrentar la cuestin. El transporte por tierra haba sido realizado exclusiva-mente hasta 1930 por un sistema ferroviario con empresas privadas que obtenansu financiamiento en el extranjero. La nueva realidad mostraba una situacin decompetencia con el transporte por carretera que avanzaba sobre una red ferrovia-

ria imposibilitada de invertir. Era necesario pensar en una nueva poltica que fija-ra el lugar que corresponda a cada modo de transporte y que permitiera el finan-ciamiento ferroviario, devolviendo la rentabilidad al sector privado o la inversin

pblica. La falta de decisiones al respecto slo poda causar el deterioro del siste-ma ferroviario. Llamar a esta situacin, de aqu en adelante, el problema ferro-viario argentino23.

4. Efectos de la Segunda Guerra Mundial sobre las relaciones argentino-bri-tnicas

Con el estallido de la guerra surgieron nuevos y mayores problemas tanto paraGran Bretaa como para la Argentina y el tema ferroviario qued relegado a unlugar secundario. La libra esterlina se volvi inconvertible y Gran Bretaa comen-z a acumular saldos negativos en sus balanzas de pagos con distintos pases que

para 1945 eran siete veces las reservas de dlares y oro que haba en el Banco deInglaterra. La Argentina encontraba en Gran Bretaa un mercado para sus expor-taciones agropecuarias que difcilmente poda reemplazar, por lo menos a corto omediano plazo, y sta ltima dependa de la primera para obtener el 40% de lacarne, el 85% del lino, el 24% del trigo y el 75% del maz que su poblacin con-suma. Un acuerdo entre ambos pases estableci que con el saldo negativo de la

balanza de pagos se formara un fondo en libras esterlinas con garanta a oro quequedara depositado en el Banco de Inglaterra24.El ministro de hacienda argentino, Federico Pinedo, ante la toma de concien-

cia de que poda producirse una nueva depresin y la certidumbre de que la nor-malidad ya no podra recuperarse, a fines de 1940, elabor un plan que signifi-caba, por primera vez en dcadas, replantear la estrategia del pas en materia de

poltica econmica. El plan apareca como un plan de emergencia pero contena


[123]

23 El problema ferroviario es ignorado por la historiografa. As Escud (2005) dice que las com-paas britnicas no haban realizado inversiones desde 1930 por el temor de sus dueos de que los

impuestos que se les cobraban aumentaran fuertemente.24 Sobre la influencia de la guerra en el terreno de las ideas econmicas argentinas y la formula-cin de polticas pblicas ver Juregui (2006).


13/34

medidas de largo plazo y pretenda sentar las bases para que la Argentina supera-ra en su comercio exterior el problema del dficit con los Estados Unidos y el

supervit con Gran Bretaa. Se intentaba aumentar las exportaciones industrialescon destino a mercados fuera del rea de la libra y en especial a Estados Unidos.El primer paso era crear un mercado de capitales a mediano y largo plazo, parafinanciar la produccin industrial y la construccin, reduciendo el efectivo mni-mo que los bancos deban conservar. Tambin se propona el control de las impor-taciones para las zonas fuera del rea de la libra y dar incentivos cambiarios paraexportaciones industriales y crditos a largo plazo para promover industrias queelaboraran materias primas locales. El problema ferroviario, sin ser mencionado,reciba atencin en una disposicin especial que contemplaba autorizar alGobierno a recibir ttulos de deuda pblica o acciones de empresas de servicios

pblicos en pago o garanta de exportaciones, abriendo la posibilidad de reducirel saldo de libras bloqueadas mediante la adquisicin, bajo una forma que no seespecificaba, de las empresas britnicas que cumplan esos servicios, de las cua-les las ms importantes eran las de ferrocarriles. Sin embargo, el plan no se apro-

b en el Congreso, el ministro renunci y el Gobierno de Castillo se sinti mslibre para seguir una poltica neutralista para lo que el plan era un obstculo. Laoposicin, en su gran mayora proaliada, colabor, sin darse cuenta en este giro,

por razones puramente circunstanciales25.La idea del plan Pinedo, cambiar ferrocarriles por el saldo que la Argentina iba

acumulando en el Banco de Inglaterra, poda sealar el camino. Pero el Gobierno

argentino no insisti en ello ni busc ninguna otra solucin para el problema delos ferrocarriles que ya llevaba diez aos. La guerra agregara seis aos ms deinaccin. Esos diecisis aos de demora en disear una nueva poltica ferroviaria

perjudicaron a todo el sistema. Adems el sentimiento nacionalista haba contri-buido a debilitar la posicin ferroviaria.

Desde el punto de vista econmico la situacin Argentina no result tan som-bra a medida que avanzaba la guerra mundial. Algunos de los pasos propuestospor el plan Pinedo se cumplieron a pesar de su no aprobacin formal. Las expor-taciones industriales argentinas crecieron y los mercados de Amrica Latina eincluso Estados Unidos se abrieron a ellas, al desaparecer los habituales provee-

dores. Es cierto que, a partir de 1944, esas exportaciones tendieron a disminuirpero todava para 1945 representaban un porcentaje cuatro veces mayor que el de1939. Mientras tanto la balanza de pagos mostraba sucesivos saldos positivos.Para 1945, como pas productor de alimentos, que buena parte del mundo necesi-taba desesperadamente, con reservas mejores que aos atrs, producto de los sal-dos favorables y sin haber sufrido daos por no haber participado en la guerra,muchos podan creer que esperaban a la Argentina aos de progreso acelerado.


[124]

25 Llach (1984), pp. 8-21. Las opiniones de los distintos sectores de la economa sobre el planestn resumidas en Murmis y Portantiero (1998), pp. 33-42. Vase comentarios inmediatos al plan

Pinedo enEl Cronista Comercialdel 7, 8 y 9/11/1940; La Sociedad Rural Argentina efectu criticasal plan, verEL Cronista Comercialdel 6/12/1940; en cambio la Bolsa de Comercio de Buenos Aireslo apoy con cautela,La Nacin del 12/12/1940.


14/34

Sin embargo, un anlisis ms cuidadoso mostraba para el pas un panorama untanto mediocre. La produccin agrcola estaba estancada cuando no retroceda, su

industria careca de insumos y su xito como exportadora en los aos anterioresse deba a la ausencia temporaria de proveedores ms eficientes, ocupados en elesfuerzo blico. Los saldos favorables se deban ms a la imposibilidad de impor-tar que a un crecimiento de la produccin o a un aumento de competitividad que

permitiera ganar mercados externos. En conjunto la economa argentina no habacrecido de manera destacada. Entre 1939 y 1945 haba crecido lo mismo que GranBretaa, a pesar de los daos que a sta haba causado la agresin nazi, haba cre-cido menos que Brasil, Australia y Mxico y muchsimo menos que Canad yEstados Unidos26.

La actividad ferroviaria sigui los avatares de la economa argentina. Al ini-

ciarse la guerra y perturbarse el comercio exterior se produjo una cada en los tr-ficos y en los ingresos, para luego retomar un ritmo creciente de tal suerte que envolmenes transportados y en ingresos los ferrocarriles llegaron a cifras similaresa las anteriores a la crisis de 1930. Sin embargo, se produjo una elevacin de todoslos costos, una extrema escasez de combustible y una absoluta imposibilidad deadquirir insumos industriales en el exterior. El cuadro 2muestra con cifras estarealidad, siempre con relacin a la principal compaa ferroviaria.

Cuadro 2.El Ferrocarril Sud durante la guerra (en ).

Fuente y observaciones iguales al cuadro anterior, salvo para 1946 en que todas las cifrasson con la variacin de cambio.

Los efectos de la guerra en el intercambio comercial argentino-britnico (man-tenimiento de las exportaciones de productos agropecuarios y disminucin abrup-ta de las importaciones desde Gran Bretaa) hicieron que la balanza fuera cadavez ms favorable a la Argentina y que se acumulara un saldo importante de libras

bloqueadas en el Banco de Inglaterra. Este era de algo ms de un milln de librasa fines de 1940, llegando en mayo de 1946 a 117.865.00027.


[125]

26

Gerchunoff y Llach (2003), pp.159-161.27 Bank of England Archive, 0V 102/119, folio 94. Sobre la formacin del saldo en libras ester-linas ver Fodor (1985), pp. 154-180.

Ao Ingresos netos coef. explot. rend. 1 rend. 2 div. ord. % reserva general

1941 2.093.806 79,42 2,84 1,48 - 384.169

1942 2.284.780 79,36 3,12 1,75 - 352.090

1943 2.347.683 80,67 3,22 1,89 - 350.035

1944 1.894.154 85,83 2,60 1,53 - 214.669

1945 3.097.067 80,00 4,25 2,45 - 318.878

1946 1.775.214 83,64 - 2,45 - 494.984


15/34

Por otra parte la guerra haba hecho continuar en la Argentina la ola industria-lizadora que se haba iniciado en la dcada anterior cuando la escasez de divisas

haba convertido a las importaciones en imposibles o excesivamente caras. La cre-ciente industrializacin con su fenmeno asociado de migraciones internas dezonas rurales a urbanas y fundamentalmente del interior del pas a las periferiasdel rea metropolitana de Buenos Aires vena produciendo transformacionessociales y polticas que se traduciran en hechos como la creciente importancia dela Secretara de Trabajo, el aumento de poder de las asociaciones de trabajadoresy el ascenso poltico de Juan D. Pern hasta su eleccin como presidente en febre-ro de 1946. Este nuevo protagonista pretenda encabezar un movimiento polticonuevo, con una nueva poltica econmica, revolucionaria, a la que se considerabainiciada con el golpe de Estado de junio de 1943, al que se denominaba concor-

dantemente Revolucin Nacional. Las bases de dicha poltica se apoyaban enun crecimiento aun mayor de la industria, en medidas distributivas, medianteaumento de salarios, con un protagonismo dirigista de parte del poder pblico yen la exaltacin de ciertas tesis del nacionalismo econmico y poltico de la dca-da de 193028. Pern enarbolaba la bandera del desarrollo industrial con finesestratgicos a fin de llegar a una situacin de autarqua en la que la Argentina nodependiera del exterior para proveerse de lo necesario para su defensa nacional.Consideraba que el Ejrcito tena una misin civilizadora de liderazgo y movili-zacin y deba ser un freno de los conflictos de clases que beneficiaban a la pene-tracin del comunismo29.

Tambin haba novedades en materia de poltica internacional. La iniciacinde la guerra y el posterior ingreso a ella de los Estados Unidos dejaron a laArgentina descolocada con respecto al resto de Amrica, en donde la totalidad delos Estados rompieron sus relaciones diplomticas con las potencias del Eje y sesumaron a las naciones aliadas. En la conferencia de La Habana de 1940 laArgentina se opuso al proyecto del secretario de Estado norteamericano CordellHull que pretenda tomar medidas para impedir que las colonias americanas de

pases ocupados (Francia y Holanda) pasasen a poder de Alemania. En la confe-rencia de Ro de Janeiro el canciller argentino E. Ruiz Guiaz reiter la posicinaislacionista del Gobierno. Por otro lado, el Gobierno de facto haba tenido entre

sus funcionarios a individuos que pblicamente manifestaban su simpata por lasideas polticas predominantes en Alemania o en la Italia fascista. Cuando, despusde un escndalo diplomtico que mostraba la infiltracin alemana en el servicioexterior argentino, la Argentina rompi relaciones con Alemania y Japn en enerode 1944, internamente los partidarios del fascismo y nazismo ganaron mayorespacio. La declaracin de guerra recin fue resuelta por el pas en la vspera dela derrota del nazismo y aun entonces se continu con la persecucin local dequienes mostraban adhesin a la causa de los aliados y se reprodujeron hechos


[126]

28 Germani (1965), pp. 211-226.29 Rock (1995), p. 139.


16/34

como el protagonizado por el interventor en Tucumn que mand izar la banderanacional a media asta30. El segundo Gobierno de facto, es decir el encabezado por

el General Farrell no fue reconocido ni por Estados Unidos ni por Gran Bretaa.Los embajadores de ambos Estados fueron retirados en el transcurso de 1944. Sibien el Gobierno de Londres tena una actitud ms contemporizadora con el pas,pues tena con l una valiosa relacin comercial e inversiones de capitales brit-nicos, no dejaba de calificar la actitud general de la Argentina como egocntricay oportunista. Aunque criticaba el manejo de las relaciones diplomticas por

parte del Departamento de Estado norteamericano por contraproducente, tampo-co poda apartarse de mantener una posicin conjunta y firme con su aliado 31. Eltriunfo aliado haba dejado a la Argentina descolocada en el escenario internacio-nal.

5. Las negociaciones argentino-britnicas. 1946-1948

El fin de la guerra mundial coincidi con una nueva normalizacin institucio-nal argentina y ello cre el clima adecuado para negociaciones que permitieranenfrentar al problema ferroviario.

El Gobierno de Gran Bretaa tena que solucionar algunos de los efectos quela guerra haba producido en su economa, entre ellos el de la deuda acumuladacon los pases proveedores de materias primas. Por otra parte sus exportacioneshaban cado a un tercio de los niveles anteriores al conflicto. La escasez de divi-

sas era extrema y la posibilidad de alcanzar algn punto de equilibrio en el cortoplazo era inexistente. Slo los prstamos de Canad y Estados Unidos permitancubrir el dficit comercial por un tiempo. Las libras bloqueadas podan convertir-se en una amenaza para el futuro del pas. Por el momento un cerco de controlesde cambio impeda que se ejerciera presin sobre las reservas al mismo tiempoque aseguraban un mercado protegido de manera mucho ms eficaz que cualquiersistema de tarifas preferenciales. Pero tambin significaba que las reservas en oroy dlares del Banco de Inglaterra estaban sirviendo de reservas para toda el reade la libra esterlina. Adems, no poda forzarse a los gobiernos de los pases acre-edores a que mantuvieran los saldos de manera indefinida. Tarde o temprano haba

que acceder a su conversin en bienes, oro o dlares. Era slo un mecanismo pre-cario que requera una adecuacin a los nuevos tiempos que se avecinaban32.El Gobierno britnico fue diseando su estrategia y fijando sus objetivos en la

negociacin bilateral segn la opinin de un conjunto de funcionarios conocedo-res de la Argentina, la mayor parte de los cuales estaba vinculada al Banco deInglaterra. En definitiva, se decidi iniciar negociaciones con la finalidad de obte-ner tres objetivos: 1) acordar una forma de devolucin del saldo en libras bloquea-das de tal manera que no comprometiera ms la delicada balanza de pagos brit-


[127]

30 Un rpido panorama de la poltica exterior argentina puede verse en Pita Romero (h) (1961).

31 Rapoport (1988), pp. 301-324.32 Cairncross (1981), p. 399; Drummond (1981), p. 307; y Fodor (1985), pp. 154-182.


17/34

nica y no debilitara la posicin en las discusiones con otros Estados (la Argentinafue el primer pas de Amrica Latina con el que se negoci pero los saldos con

otros Estados, como la India, eran muy superiores); 2) celebrar un acuerdo comer-cial que permitiera a Gran Bretaa seguir comprando alimentos en la Argentina, apesar de los saldos negativos y facilitara las exportaciones a medida que la indus-tria britnica se recuperara; 3) rescatar las inversiones en servicios pblicos, fun-damentalmente en ferrocarriles, que haban perdido rentabilidad, utilizando partedel saldo de libras para su pago.

En lo estrictamente ferroviario la posicin del Gobierno britnico parti, enltima instancia, de los consejos de Everard Meynell, vinculado al Banco deInglaterra, residente en la Argentina desde haca ms de quince aos y desempe-ando el papel de consejero financiero de la embajada en Buenos Aires. Sus ideas,

que se conocieron internamente como Esquema de Meynell, partieron del con-vencimiento de que la mejor solucin para las inversiones en ferrocarriles eralograr su venta al Gobierno argentino, de lo cual los directores de las empresas yaestaban convencidos. El valor nominal de esas inversiones llegaba a, aproximada-mente, 260.000.000, pero debera partirse de un monto menor, por ejemplo 200.000.000. Ese precio poda ser pagado por el Gobierno argentino en diez cuo-tas anuales. El Gobierno britnico podra incluir en la venta una renovacin dematerial ferroviario que permitira mantener exportaciones de ese tipo por unosaos. Otro funcionario radicado en Buenos Aires, John Phillimore, y que sera el

principal negociador de 1946 a 1948, estimaba que el precio a obtener no podra

superar las 150.000.000 pero que parte de l se compensara con las libras blo-queadas33. Si la venta no poda lograrse, la segunda opcin era formar una empre-sa mixta, reconociendo un monto al capital invertido por los britnicos y fijandoun aporte del Estado nacional para renovacin del material. La empresa mixta

poda convertirse fcilmente en una venta a plazo si el Estado comenzaba, des-pus de constituida, a adquirir parte del capital privado. En ambos casos, empre-sa mixta o venta en cuotas, se podra acceder a que se constituyera un directorionico con mayora del Gobierno argentino y a aceptar que parte o todas las utili-dades fueran para el Gobierno argentino. Era deseable, en cualquier caso, que secompensara la mayor suma posible de libras bloqueadas con el aporte a realizar

por el Gobierno argentino34

. La estrategia fijada y la manera de llevar adelante lasnegociaciones deba servir de gua a lo que se propondra en dos casos similaresque Gran Bretaa tena en Amrica Latina: Uruguay y Brasil, aunque en esoscasos las libras bloqueadas alcanzaban saldos menores: 17.000.000 y 68.000.000, respectivamente, y las redes ferroviarias a entregar eran ms reduci-das35. Para septiembre de 1946 el Gobierno britnico ya haba realizado acuerdos


[128]

33 Bank of England Archives, Legajo OV 102/108. Las empresas, a diferencia de los funciona-rios, no se resignaban a bajar el precio a menos de 180.000.000.

34 Bank of England Archives, Legajo OV 102/119.35Nahum (2005), pp. 19-23 y 225.


18/34

monetarios con numerosos Estados y haba encarado su deuda de guerra conAustralia, Canad, Egipto e India36.

Del lado argentino las cosas fueron diferentes. El Gobierno no mostr mayorinters por negociar un acuerdo con Gran Bretaa. Hasta promediar el ao 1947,se comport siempre como si fuera la parte ms fuerte en la relacin bilateral. Lainiciativa para reunirse, proponer frmulas de acuerdo y negociar correspondisiempre a los britnicos. Las negociaciones invariablemente se llevaron a cabo enBuenos Aires, quiz porque a los ojos nacionalistas ello daba una sensacin demayor poder. Cuando algn punto se haca demasiado conflictivo, el Gobiernoargentino sugera que Gran Bretaa mandara una misin especial para discutir lacuestin. Cuando la primera misin estaba en camino, a principios de junio de1946, el flamante Gobierno de Pern cre la Comisin Interministerial

Permanente de Poltica Econmica (decreto 1069/46), que deba, entre otras fun-ciones, asesorar a la Cancillera en las reuniones con los britnicos. MiguelMiranda fue designado su presidente, representando al Banco Central37. Habarepresentantes de cinco ministerios y fue conocida como comisin negociadoraargentina. Si bien sus miembros acompaaron a Miranda en las primeras reunio-nes luego dej de reunirse y desapareci38. La representacin argentina fue asu-mida exclusivamente por Miranda quien no consult con ningn funcionario acer-ca de los objetivos a lograr ni form un equipo de trabajo39. En las discusiones, elnico inters del presidente del Banco Central fue obtener algn mecanismo paradisponer de las libras bloqueadas. Sus acciones slo se combinaron con las inter-

venciones del ministro de Relaciones Exteriores, Juan Atilio Bramuglia y, a peti-cin de ste, del mismo presidente de la Nacin, cuyo objetivo primordial eramantener relaciones amistosas con Gran Bretaa como una forma de mejorar lasrelaciones con Estados Unidos40. Miranda haba conocido a Pern en 1945 paracuando ya era un empresario con xito. Representaba a un conjunto de industria-


[129]

36 Archivo MRE y C, Archivo de la embajada en Londres, Caja Informes al Banco Central de laRepblica Argentina. El Consejero financiero de la embajada argentina haba reunido informacinsobre ello y la enviaba peridicamente a Buenos Aires.

37 Miranda representaba al Banco Central en ella. Su directorio lo nombr representante el 22 dejunio. Ver Archivo BCRA, Libro de actas de Directorio iniciado el 22/3/46, folio 37. El Directorio delBanco, luego de ello, no tuvo ms participacin en el asunto.

38 Vicepresidencia de la Nacin (1958), Tomo II, pp. 917 a 919.39 Miranda no pidi colaboracin a la embajada argentina en Londres, a pesar de que en ella

actuaba el consejero financiero R.Q. Blamey Lafone desde 1935, que tena amplios conocimientos delos problemas de la relacin bilateral y del problema ferroviario. ste enviaba peridicamente alMinisterio de Hacienda y al Banco Central de la Repblica Argentina informes sobre estos temas, perode ellos se acusaba recibo formalmente por funcionarios secundarios. Ver MRE y C, archivo embaja-da argentina en Londres, caja F26/18 y Caja informes al BCRA. Entre otra informacin Blamey enviel acuerdo celebrado entre el gobierno britnico y las cuatro grandes compaas ferroviarias inglesascelebrado en 1940, detalle sobre las negociaciones entre Estados y Unidos y Gran Bretaa sobre laforma de solucionar el problema de las libras bloqueadas y datos sobre las cotizaciones de las accio-nes de los ferrocarriles argentinos.

40 Rein (2006), pp. 151-160.


19/34

les que pretenda que el Estado apoyara al sector mediante crditos de bajo costoprovenientes de bancos pblicos. En marzo de 1946 fue designado presidente del

Banco Central, en mayo siguiente del recientemente creado Instituto Argentino dePromocin del Intercambio y poco despus del Consejo Econmico Nacional.Pronto fue conocido como el zar econmico del nuevo gobierno y como magode las finanzas. Pern confi a l la conduccin de la poltica econmica41.

Las negociaciones se reiniciaron a principios de julio de 1946. La misin bri-tnica estaba encabezada por Wilfred Eady, secundado por el embajador enBuenos Aires y por los funcionarios antes mencionados. Miranda manifest queera intencin de su pas llegar a un acuerdo por las libras bloqueadas, que despusde ello se podra discutir un acuerdo comercial y que no era voluntad del Gobiernoargentino adquirir los ferrocarriles. Los britnicos se negaron a discutir los temas

por separado y, finalmente, por instrucciones del presidente, el representanteargentino accedi a una discusin conjunta42. El 15 de septiembre se arrib a unacuerdo que fue conocido como Miranda-Eady. Constaba de cuatro captulos. Lostres primeros se referan a cada uno de los temas planteados por los britnicos. Elltimo contena una manifestacin de voluntad de alcanzar un acuerdo comercialms amplio en el futuro. Respecto de las libras bloqueadas, se mantena su garan-ta a oro, se estableca que la Argentina poda disponer de ellas lo necesario pararescatar deuda pblica y adquirir inversiones britnicas; adems, anualmente seliberaban cinco millones adems de diez millones adicionales el primer ao. El

plazo del convenio era de cuatro aos por lo que ello equivala a treinta millones

en total. Las libras provenientes de saldos posteriores al acuerdo seran libremen-te disponibles. El saldo devengaba un inters del 0,5%. Por el acuerdo comercialGran Bretaa se comprometa a adquirir el 80% del saldo exportable de carnes aun precio superior en un 45% al abonado con anterioridad. Respecto de los ferro-carriles se acordaba constituir una empresa mixta, es decir, una empresa de capi-tales privados reconocidos a las actuales compaas y capitales pblicos combi-nados. Una comisin fijara el capital inicial reconocido a los inversores britni-cos. La Argentina aportara $ 500.000.000 m/n durante los prximos cinco aos.La nueva empresa gozara de exencin de impuestos pero no asuma la obligacinde pagar los servicios de los debentures. Dicha nueva empresa tomaba a cargo la

explotacin con efecto retroactivo al 1/7/1946. Haba un compromiso delGobierno argentino para disponer medidas que aseguraran una rentabilidad del4% al capital invertido43.


[130]

41 Rein (1998), pp. 43-47 y Gambini (1999), pp. 119-120. El golpe de Estado de 1943 y el acce-so de Pern a la Presidencia provocaron un cambio general de funcionarios en la administracin pbli-ca. En el Banco Central se design un directorio completamente nuevo y el cargo de gerente general,ocupado hasta 1943 por Ral Prebisch, fue ocupado por una persona sin experiencia. Adems Mirandarecelaba de todos aquellos que podan tener alguna ingerencia en asuntos econmicos, como el minis-tro de hacienda, y se negaba a pedir colaboracin. Testimonio de ello dan los funcionarios ingleses quenegociaban en Buenos Aires. Ver Bank of England Archive, legajos OV 102/121, folio 158 y C 44/34,carta del 8/11/46.

42 Escud y Carballo de Cilley (1979), pp. 6-27.43 Ortiz (1958), pp. 133-139.


20/34

Lo estipulado en materia de ferrocarriles fue recibido en Gran Bretaa comouna solucin aunque no ptima. Un informe preparado por la firma consultora

Laurence, Keen & Gardner, contratada por inversores de Londres, comentaba queel compromiso de rentabilidad poda representar 5.000.000 anuales, una sumalevemente inferior a la que haban estando remitiendo las empresas en los ltimosejercicios. La expectativa era que el Gobierno argentino reconociera a las compa-as un capital de 170.000.000 en la empresa mixta. Discutan luego distintasalternativas para distribuir esta suma entre las diferentes clases de inversores (titu-lares de debentures, de acciones preferidas y de acciones ordinarias) pero conclu-an que los accionistas ordinarios no recibiran prcticamente nada44.

En la Argentina la idea de la empresa mixta fue muy mal recibida entre la opo-sicin y los formadores de opinin de ideas nacionalistas. Si prestamos atencin

a los fundamentos de ese rechazo veremos que provenan del desconocimiento dela realidad. As, por ejemplo, Ricardo M. Ortiz deca: Gran Bretaa tena parti-cular inters en mantener bloqueadas las libras argentinas, acaso no tanto por laslibras en s, sino porque con ello obtena algo que le es esencial: evitar que laArgentina pretendiera adquirir los ferrocarriles Significaba adems no dejarescapar la presa. Mientras los ferrocarriles estn en manos de sus actuales propie-tarios, cualquiera que sea la forma que caracterice a esa permanencia, la Argentinano tiene posibilidad alguna de resolver libremente las cuestiones fundamentalesque afectan a su vida econmica y social45. Julio Irazusta afirmara que el con-venio Miranda-Eady era la entrega ms vergonzosa hecha por un gobierno

argentino a favor de los ingleses46

. La oposicin en el Congreso, y aun diputa-dos del mismo oficialismo, amenazaban con plantear una cuestin en la Cmarade Diputados. Dentro del grupo negociador britnico haba cierto desconcierto porla reaccin producida por el acuerdo, al que ellos mismos haban considerado

positivo dadas las difciles negociaciones con Miranda, pero que no significaba ellogro de los objetivos fijados en materia ferroviaria. Los funcionarios britnicos

pensaban que, tanto el Gobierno como la oposicin argentinos, no estaban cum-pliendo su misin de ilustrar al pblico sobre los problemas concretos a enfrentaren la elaboracin de polticas pblicas47. Este juicio parece correcto. Tanto el dis-curso que usaba el Gobierno argentino para comunicar al pblico sus acciones,

como el usado por la oposicin para analizarlas, padecan de una completa super-ficialidad. El problema ferroviario, que poda afectar el desempeo de la econo-ma argentina en los aos prximos y disminuir la calidad de vida de todos los


[131]

44 El informe de la consultora fue remitido al Ministerio de Hacienda y al Banco Central de laRepblica Argentina por la embajada de Londres. Poco despus la embajada tambin envi la ley denacionalizacin de los medios de transporte sancionada por el Parlamento. Sin embargo, desde BuenosAires, no se requiri informacin adicional alguna. Ver Archivo MRE y C, archivo embajada deLondres, Cajas informes al Ministerio de Hacienda y al BCRA.

45 Ortiz (1958), pp. 141-142.

46 Irazusta (1956), pp. 63-69.47 Bank of England Archive, Legajo OV 102/187, folio 1.


21/34

habitantes del pas, no era siquiera considerado. En ese sentido, la formacin deuna empresa de capitales privados a los que se sumaban recursos pblicos, poda

ser una adecuada solucin, por lo menos transitoria. El aporte estatal permitirarecuperar la desinversin de los ltimos diecisis aos. La permanencia del sectorprivado asegurara una eficiente administracin del sistema, eficiencia que lasempresas haban demostrado hasta entonces, y la participacin del Estado comoempresario posibilitara encarar la coordinacin con el crecimiento del transporte

por carretera.Lo ocurrido respecto de la repercusin de la empresa mixta no pas desaper-

cibido para el Gobierno. Muy por el contrario, la aceptacin general de las afir-maciones nacionalistas que se observaba en la opinin pblica, llev a prestaratencin al tema ferroviario que hasta entonces haba sido mantenido en segundo

plano y slo incluido en el acuerdo por la insistencia britnica. Las compaasferroviarias iniciaron inmediatamente las gestiones para fijar el monto a recono-cer a los accionistas en la nueva empresa. Las condujo quien era presidente delFerrocaril Sud y director de todas las dems, J.M. Eddy. El Gobierno argentinodesign una subcomisin tcnica tasadora la que, sin adecuadas instrucciones ycon escaso conocimiento de la realidad, elabor una valuacin que no fue tenidaen cuenta48. As las cosas, sin debate pblico alguno, el Gobierno argentino cam-

bi de posicin, optando por un camino que poda brindarle un beneficio polticoen el corto plazo. El 28 de diciembre de 1946, Miranda comunic a los britnicosque el poder ejecutivo argentino no poda presentar al Congreso el proyecto de

empresa mixta y que por ello ofreca convertirlo en una compra lisa y llana por $2.000.000.000 m/n49 que era el precio que l siempre haba reconocido comojusto. Los sorprendidos britnicos aceptaron rpidamente la propuesta de compray en veinticuatro horas qued formalizada, faltando fijar el precio. El Gobierno

britnico comenz a emitir comunicados a fin de que la opinin pblica de su pasaceptara que la venta era mejor solucin que seguir operando en las condicionesimperantes, aunque el precio no fuera el que se pretenda50.

Las negociaciones por el precio fueron arduas aunque nuevamente la partici-pacin de Bramuglia y Pern permiti un acuerdo que la intransigencia deMiranda pareca frustrar. Finalmente el 11 de febrero de 1947 el monto de la com-

pra fue fijado en 150.000.000; 135.500.000 correspondan a los activos ferro-viarios, 14.500.000 a los no ferroviarios de las compaas sobre bienes ubica-dos en la Argentina. El comprador era el ya mencionado Instituto Argentino dePromocin del Intercambio (IAPI), creado el ao anterior y del cual Miranda


[132]

48 Vicepresidencia de la Nacin (1958), 939 y ss. La subcomisin tasadora estuvo formada porun militar que presida la Direccin Nacional de Transportes y dos funcionarios de la DireccinGeneral de Ferrocarriles. Sus conclusiones eran que el valor de las empresas ferroviarias deban ubi-carse entre 18 y 50 millones de libras esterlinas. Ni siquiera la oposicin se atrevi a hacer valer elinforme.

49 Esa suma poda equivaler a 125.000.000 o a ms, segn el tipo de cambio.50 Bank of England Archive, Legajo OV 102/187, folio 1.


22/34

segua siendo presidente. La participacin del IAPI se haca con el objetivo deeludir la intervencin del Congreso51.

El convenio de compra fue mejor recibido por la opinin pblica que la ideade empresa mixta. Por un lado haba ya una serie de rganos de prensa controla-dos directamente por el Gobierno (Democracia, Noticias Grficas, El Laborista,El Lder) que al unsono proclamaban que con el nuevo acuerdo comercial elGobierno haba roto la cadena del imperialismo. La Tribuna, peronista nacionalis-ta, opinaba que el precio era alto pero se justificaba porque se compraba la libe-racin. En la oposicin no se criticaba la improvisacin del Gobierno ni el cam-

bio de decisiones sobre la marcha aunque el peridico comunistaLa Hora afirma-ba que el precio fijado era elevado52. Slo el diario socialistaLa Vanguardia sea-laba las contradicciones del Gobierno, pero sobre todo por acordar un precio por

un monto muy superior al que anteriormente haba reconocido como valor yadverta que el Banco Central haba emitido moneda que tena como garanta elsaldo depositado en el Banco de Inglaterra. La operacin, junto con otras simila-res, significaba una disminucin de las reservas y poda producir inflacin53.

El cumplimiento del acuerdo Miranda-Eady y su modificacin respecto de lacuestin ferroviaria tropez con problemas sobrevinientes, pero previsibles, queafectaron tanto a Gran Bretaa como a la Argentina. Londres haba celebrado unacuerdo con Washington en julio de 1946 con el fin de normalizar su situacinmonetaria. Estados Unidos daba en prstamo u$s 3.500.000.000 y Gran Bretaase comprometa a reestablecer la convertibilidad de la libra54.

El acuerdo con la Argentina tena en cuenta este antecedente que haca espe-rar que las libras disponibles del saldo posterior a aqul adems de disponiblesfueran convertibles. Tanto es as que a partir de octubre de 1946 en el Banco deInglaterra la cuenta del Banco Central se desdobl en Special Account A delibras bloqueadas (blocked) y en Special Account B de libras transferibles55.A fines de julio de 1947 Gran Bretaa reestableci la convertibilidad de su mone-da. Sin embargo, la prdida de divisas fue tan grande que el 21 de agosto siguien-te se vio obligada a suspenderla nuevamente. Este acto poda ocasionar la denun-cia del convenio Miranda-Eady por la Argentina y la cada, en consecuencia, delas clusulas comercial y ferroviaria. Ambas cosas eran temidas por los britni-

cos56

. Por otra parte, comenzaba a preocupar a los britnicos lo que considerabanun severo deterioro de la balanza de pagos argentina que amenazaba con hacer


[133]

51 Bank of England Archive, Legajo OV 102/187, folios 1, 3, 5, 6, 10, 12, 13, 14 y 14a. El IAPImonopolizaba el comercio exterior argentino. Se obligaba a los productores a venderle los productosagropecuarios a valores inferiores a los precios internacionales. Los recursos as obtenidos deban servolcados a la promocin industrial. El IAPI se manej de manera ineficiente y fue fuente de negociosilcitos. Sobre ello ver Otto T. Solbrig (2002), p. 43 y Regalsky y Barbero (2002), p. 130.

52 Bank of England Archive, Legajo OV 102/187, folio 206.53 Irazusta (1956), pp. 63-69.54Nahum (2005), p. 19.55 Bank of England Archive, Legajo C 44/34.56 Bank of England Archive, Legajo OV 102/121, folio 77.


23/34

imposible que el Gobierno de Buenos Aires cumpliera el compromiso de pago delprecio57.

El Gobierno argentino, siempre a travs de Miranda, reaccion ante la nuevainconvertibilidad de la libra, amenazando suspender las exportaciones de carne58.Sin embargo, para alivio de los britnicos, en ningn momento, hizo referenciaalguna al convenio por la compra de los ferrocarriles. Los negociadores britnicoscomenzaron a convencerse de que por alguna razn que ellos no comprendan, losargentinos se haban vuelto ansiosos por concretar la operacin de compra, peroque enfrentaban dificultades para poder entregar el precio comprometido. Por pri-mera vez, desde junio de 1946, los britnicos sintieron que la posicin argentinase iba haciendo ms dbil que la de ellos59. En consecuencia se fijaron como obje-tivos inmediatos lograr que la venta de alimentos no cesara y que la operacin

ferroviaria se concretara. Nuevamente fue una propuesta de Miranda la que per-miti que esos objetivos se alcanzaran. Despus de haber solicitado que una nuevamisin llegara a Buenos Aires, el presidente del IAPI plante a Phillimore que elacuerdo por los ferrocarriles le creaba un serio problema. Las reservas de oroargentinas haban bajado a $ 600.000.000 m/n. Por ello, no poda disponer de laslibras bloqueadas con garanta a oro porque era el nico respaldo que quedaba

para los billetes. Propona, en consecuencia, que el Banco de Inglaterra le adelan-tara una suma equivalente a lo depositado en la cuenta A, lo que sumado alsaldo de la cuenta B le permitira pagar los 150.000.000. La cuenta A que-dara como garanta del adelanto, que se ira cubriendo con el progresivo aumen-

to del saldo de la cuenta B proveniente de las ventas de alimentos60

. Esto ocu-rra a mediados de diciembre de 1947. Si bien algunos funcionarios britnicosconsideraron desvergonzada la propuesta, John Phillimore haba anticipado, dosmeses antes, que el adelanto poda ser una forma de destrabar las negociaciones yalcanzar los objetivos fijados. En el Banco de Inglaterra se analiz la situacin yse redactaron los primeros borradores de las instrucciones que se enviaran, a tra-vs del Foreign Office, a la embajada en Buenos Aires. Se pens en incluir algu-na otra clusula en el futuro acuerdo, como que la Argentina no restringira lasimportaciones desde Gran Bretaa61.

Las negociaciones fueron por tercera vez largas. Se lleg a un nuevo acuerdo,

conocido como convenio Andes, el da 12 de febrero de 1948. Para entonces lacuenta A mantena un saldo de 117.387.477 y la B llegaba a 35.054.85662.


[134]

57 Bank of England Archive, Legajo OV 102/121, folio 73b.58 El Banco Central de la Repblica Argentina suspendi la cotizacin de la libra esterlina y el

otorgamiento de permisos de cambio. La medida slo dur dos das. Ver Archivo BCRA, Libro deactas del directorio con rbrica del 5/9/47, folio 7, acta del 29/8/47 y folio 19, acta del 15/9/47.

59 Bank of England Archive, Legajo OV 102/187, folios 96, 1026, 114, 117, 121, 127, 131, 13a,

137, 138, 154, 155, 158a, 160 y 174.60 Bank of England Archive, Legajo OV 102/123, folio 128.

61 Bank of England Archive, Legajo OV 102/123, folio 145 y 147; Legajo OV 102/124, folio 7 a.62 Bank of England Archive, Legajo OV 102/124, folios 17, 19a, 25, 41, 1266.


24/34

El convenio estableci que ambas cuentas se mantendran separadas y que la Aseguira con su garanta a oro y devengando el inters pactado. Servira como

garanta del pago de la deuda pblica y de la devolucin del adelanto que se dis-pona. La B servira para pagos corrientes, no tendra garanta a oro pero sgaranta de devaluacin. La Argentina se comprometa a acrecentar sus comprasen Gran Bretaa. El Gobierno britnico adelantaba 100.000.000 a cuenta delsaldo de la balanza comercial del ao 1948. Adems pagara 10.000.000 poraumentos de los costos de produccin, que era en realidad una compensacin

por el aumento de precio de la carne. Ambas sumas se acreditaran en la cuentaB. Al mismo tiempo se dispondran 5.000.000 de la cuenta A y 35.000.000de la cuenta B. La suma de todo ello, es decir 150.000.000 se transferira, ennombre del Gobierno argentino y del IAPI, a favor de las compaas ferroviarias

en pago del precio convenido. El 26 de febrero el IAPI ratific el convenio decompra y el 1 de marzo se procedi al pago segn el convenio Andes. Ese dael saldo de la cuenta A era de 117.387.477 y el saldo de la B 40.073.354.Producidas las trasferencias los saldos quedaron en 112.387.477 y 5.125.302,respectivamente63.

El mismo da 1 de marzo de 1948 se llev a cabo en Buenos Aires el actopblico por el cual el Gobierno tom posesin de lo que haba adquirido. Lascaractersticas del mismo explican por qu el Gobierno de Pern haba preferidola compra a la formacin de una compaa mixta y por qu no haba desistido dela adquisicin, a pesar de la cada de las reservas. Se eligi como lugar la estacin

terminal de Retiro del Ferrocarril Central Argentino. El fondo del palco oficialestaba formado por un enorme cartel en el que estaba transcripto el prembulo dela llamada declaracin de la independencia econmica argentina, formulada porPern el 9 de julio de 1947. Entre sus prrafos poda leerse que era decisin del

pueblo argentino romper los vnculos dominadores del capitalismo forneo en elpas y recuperar los derechos al Gobierno propio de las fuentes econmicas nacio-nales64. En la esquina de la Avenida del Libertador, sobre el edificio que elCentral Argentino todava estaba construyendo para ampliar sus oficinas, se des-

pleg otro enorme cartel, esta vez con la imagen de un supuesto trabajador, mez-cla de obrero industrial y de pen rural, con una locomotora en sus manos y con

la leyenda Pern cumple ya son argentinos!. La prensa, ahora casi por comple-to controlada por el oficialismo, dio amplia repercusin a estos hechos. Con unpoco ms de un ao de demora el Gobierno de Pern cosechaba los frutos de laoperacin imaginada a raz de las crticas que haba generado la formacin de unaempresa mixta.


[135]

63

Bank of England Archive, Legajo OV 102/125 y OV 102/126, folios 2, 3 y 4.64 El acto est descripto en la escritura N 303 del 5/5/1949. Adems puede verse un relato entodos los diarios.


25/34

6. Conclusiones

El relato de las negociaciones que antecede65

, permite hacer algunas reflexio-nes sobre la nacionalizacin ferroviaria y sacar conclusiones sobre la forma enque el Gobierno argentino las llev adelante.

A primera vista surge que ste actu con una alta dosis de improvisacin, cam-biando abruptamente sus objetivos, sin sujetar su accin a algn plan de medianoo largo plazo previamente elaborado. Asimismo, se observa en los representantesargentinos un comportamiento personalista, en el que se rechaza un trabajo enequipo en el cual las decisiones resultan de una labor colectiva. Llama la atencinla ausencia de una burocracia profesional especializada. El principal negociador,Miguel Miranda, no fue asesorado por equipos tcnicos ni del Banco Central de

la Republica Argentina ni del Instituto Argentino de Promocin del Intercambio.Las dos comisiones que se crearon, o no actuaron o sus acciones no fueron teni-das en cuenta. Lo realizado por la subcomisin tcnica tasadora de fines de194666, por otra parte, induce a pensar que no exista una burocracia idnea queconociera cabalmente los problemas que el pas enfrentaba y que pudiera sugerirel rumbo a tomar. Sobre todo llama la atencin que, a diferencia de Gran Bretaaque contaba con funcionarios especializados, en la Argentina no actuara nadie queestuviera al tanto de la posicin britnica y pudiera opinar con fundamento sobrecules podan ser los objetivos de la contraparte en la discusin. La embajadaargentina en Londres no tuvo ninguna participacin en el asunto y sus informes

eran archivados sin ser tenidos en cuenta.Es cierto que en los temas en discusin no haba, para ninguna de las partes,mucho margen de maniobra. Que el Estado argentino deba actuar sustituyendo enel sistema ferroviario el modelo de empresas privadas extranjeras era algo yaaceptado por todos desde muchos aos antes. En todo caso, los defectos apunta-dos en el prrafo anterior slo pudieron haber tenido las siguientes causas negati-vas: a) no haber valorado adecuadamente la solucin de la empresa mixta, nohaber desarrollado mayormente la idea y no haberla sabido defender frente a unaopinin pblica adversa. Asimismo, no haber incorporado a esta idea la posibili-dad de una compra gradual de la parte que quedaba para el capital privado; b) no

haber considerado en ningn momento la posibilidad de pagar el precio de losferrocarriles en cuotas. Los britnicos estaban dispuestos a aceptarlo. De all queel pago de una sola vez de una suma tan importante aparece como totalmenteinjustificado; c) haber pagado, quiz, una suma mayor a la ltima aceptable parala contraparte. Esto se vincula con lo anterior. Si la Argentina juzgaba convenien-te un pago al contado podra haber usado esta modalidad como un argumento parala disminucin del precio, quiz 10.000.000.

El precio pagado por los activos de las compaas ferroviarias de capitales bri-tnicos fue la cuestin ms discutida de todas, al momento de conocerse el acuer-


[136]

65 Ms detalles pueden verse en Lpez (2006) y (2007).66 Su actuacin se describe en Lpez (2007a).


26/34

do de compra y an despus67. Haba diferentes parmetros para calcular el valorde las empresas: el capital emitido e integrado, el capital efectivamente invertido,

el capital segn el valor de cotizacin de los ttulos, el valor de reposicin, el ren-dimiento promedio de los ltimos aos, etctera. Pero, en definitiva, el preciodependa de lo que las contrapartes estaban dispuestas a ofrecer y aceptar. En esesentido, el Gobierno argentino en su posicin inicial de desinters por el proble-ma ferroviario se haba resistido por un tiempo a ofrecer una suma que superaralos 125.000.00068. Entre los funcionarios del Gobierno britnico se considerabaque poda llegarse a un acuerdo por 150.000.000 sin incluir los activos no ferro-viarios, pero esa suma inclua la aceptacin de pago en cuotas. El hecho de que elGobierno de Pern viera en la compra una accin que poda convertirse en hecho

poltico favorable al Gobierno debilit la posicin negociadora argentina. Aun as

en las ltimas instancias de la discusin, a cambio de un pago al contado podrahaberse obtenido una reduccin del monto69.Pero, en nuestra opinin, ms importante que la cuestin del precio fueron

otras omisiones en la formulacin de polticas pblicas que se observan en laforma de negociacin argentina, que saltan a la luz si se compara lo hecho por los

britnicos. El equipo negociador britnico era extremadamente complejo. Si bienhaba un negociador habitual con Miranda, John Phillimore, un gestor de la inter-vencin de Bramuglia y Pern cuando se la juzgaba necesaria, el embajador enBuenos Aires Leeper, y ocasionales cabezas de misiones especiales, Eady, Eddy yBaillieu70, las decisiones resultaban de la intervencin de funcionarios de al

menos cinco reparticiones ms los directores de las empresas ferroviarias, cadauno de las cuales defenda un aspecto distinto en la negociacin: el Foreign Officeque se preocupaba de que lo hecho estuviera de acuerdo con la poltica exteriorfijada, el Board of Trade que se ocupaba de manejar la balanza comercial, elTreasury (Hacienda) de la balanza de pagos, el Banco de Inglaterra que se ocupa-

ba de las reservas monetarias y la disponibilidad de divisas y el Food Ministry quese ocupaba del suministro de alimentos a una poblacin seriamente afectada porel racionamiento desde comienzos de la guerra71. Del lado argentino nos encon-tramos con la presencia solitaria de Miguel Miranda. Como empresario industrial


[137]

67 La cuestin del precio fue debatida con amplitud en Lpez (2004) y (2007).68 Ver al respecto Lpez (2006).69No nos parecen convincentes los argumentos de Bowen (1975), pp. 16-19, en el sentido de que

la influencia del embajador de Estados Unidos fue determinante en el acuerdo sobre el precio y otrascuestiones de la negociacin.

70 Ver al respecto Lpez (2006).71 El equipo conformado por los britnicos se compona de funcionarios que ocupaban sus car-

gos desde mucho antes del ltimo cambio de gobierno en julio de 1945 cuando triunf el PartidoLaborista en las elecciones generales. El programa de este Partido, que inclua la nacionalizacin delos ferrocarriles en Gran Bretaa, pagando una justa indemnizacin a los accionistas, no influy

mayormente en el diseo de la estrategia para negociar con la Argentina pero implicaba que no seaceptara que el gobierno argentino procediera de otra manera. Sobre el programa laborista verStafford Cripps (1949), pp. 10 y 11, 38 y 39, y Serban Voinea (1950), pp. 99-111.


27/34

exitoso, se consideraba y era considerado por Pern, experto en todos los proble-mas econmicos argentinos. Su arrogancia slo era mitigada por la intervencin

de Bramuglia que trataba de que no se perjudicara su poltica exterior de reaco-modamiento de la Argentina en el nuevo orden internacional. Todo esto es lo queproduce las llamativas omisiones que anuncibamos al comienzo de este prrafo.As, del lado argentino, en las negociaciones, en ningn momento, aparece la pre-ocupacin por defender las exportaciones argentinas (muy por el contrario, estas

parecen ms un favor que la Argentina hace al extranjero) ni la preocupacin porel futuro del sistema ferroviario (que para Miranda, hasta la repentina decisin decomprar de fines de 1946, era un problema de los britnicos). Se pasaba por altoel hecho de que los ferrocarriles eran todava el modo fundamental de transporte

por tierra en la Argentina.

Otra conclusin que puede extraerse del comportamiento argentino en la nego-ciacin es la facilidad con que el Gobierno cambi de rumbo frente a opinionesadversas lo que mostraba una ausencia de estrategia y una dependencia peligrosade las reacciones de corto plazo. Ese cambio es criticable si se tiene en cuenta queesas opiniones eran completamente infundadas. La impugnacin al proyecto de laempresa mixta se basaba en la afirmacin de que los britnicos tenan la firmevoluntad de mantener en su poder los ferrocarriles y que ello era la clave paramantener controlada la economa argentina. Ninguna de estas dos proposicionesera cierta, mucho menos la primera. Haca ya mucho tiempo que ningn departa-mento del Gobierno de Londres y ninguno de los directorios de las compaas cre-

an que les convena mantener estas inversiones. Muy por el contrario, estabanimpacientes por recibir una oferta de compra de parte del Estado argentino. Peroen vez de preocuparse por conocer las ideas debatidas entre sus adversarios y dellevar el tema por el camino de la discusin racional ante sus propios partidariosy la oposicin, el Gobierno argentino dio marcha atrs, mantenindose prisionerodel discurso nacionalista que l mismo vena utilizando. En esas circunstancias, ycon una despreocupacin absoluta por el largo plazo, Pern convirti el revs enuna operacin poltica, quiz recordando el xito de su slogan Braden o Pern.Opt por la compra y convirti a ella en un supuesto acto trascendente de polti-ca econmica cuando no era ms que el hacerse cargo de un sistema de transpor-

te. La improvisacin argentina es tambin fuente de problemas, algunos de loscuales afloran en forma inmediata. Si seguimos la actuacin de Miranda de juliode 1946 a febrero de 1947 podemos ver en ella constantemente el uso de un dis-curso triunfalista. En forma repetida hace notar a los britnicos que la situacinargentina es floreciente y la de ellos es calamitosa y declara que si accede a nego-ciar es por un gesto de buena voluntad. En ello o hay simulacin o hay clara igno-rancia de los hechos. Nos inclinamos por lo segundo si observamos el derrumbe

precipitado de las reservas argentinas de la mano de una balanza de pagos que sevuelve negativa. Esto no parece haber sido previsto en absoluto. Los temas de la

negociacin con Gran Bretaa estaban en el centro del problema pues implicabanuna enorme erogacin en rescate de inversiones y una despreocupacin por gene-


[138]


28/34

rar mayores ingresos por exportaciones. Las cifras siguientes son elocuentes par-tiendo de la base de que en 1946 la balanza comercial tena un supervit de $

2.000.000.000 m/n y que las reservas en oro llegaban a $ 4.098.000.000 m/n72.

Cuadro 3. El deterioro de la situacin argentina (Millones de $ m/n)

Fuente: Memorias Banco Central R. A.

La descuidada actitud del Gobierno argentino, que no meda las consecuenciasde las acciones emprendidas, produjo un continuo debilitamiento de su posicinque, en definitiva, permiti a Gran Bretaa lograr con mayor amplitud los objeti-vos fijados. As, se desisti de la idea de la empresa mixta y se opt por la com-

pra que era lo que Gran Bretaa quera en primer lugar. Cuando sta tema un des-istimiento de la operacin, ante la inconvertibilidad de la libra, el Gobierno argen-tino mostr ansiedad por mantenerla. Luego se coloc en situacin de no podercumplir el compromiso de pago del precio y en la necesidad de pedir un prsta-

mo, lo que fue explotado por la contraparte para obtener el compromiso de ventade los alimentos73.Finalmente, corresponde volver al tema central de este trabajo: el problema

ferroviario. Durante todo el tiempo que dur la negociacin por el destino de lasinversiones britnicas en ferrocarriles, es decir, desde junio de 1946 hasta marzode 1948 el problema estuvo ausente de las preocupaciones del Gobierno argenti-no. En todo caso, al lanzarse la idea de la empresa mixta, como antes discutimos,

pudo pensarse que era un comienzo de prestar atencin al mismo. La administra-cin del sistema seguira estando en manos de las mismas personas de antes y quehaban mostrado idoneidad para la labor. El aporte comprometido por el Estado

asegurara por un tiempo capitales para la renovacin. El compromiso de rentabi-lidad indicara que el Estado continuaba interesado en mantener al sistema ferro-


[139]

72 El aumento de las importaciones sin control, el rescate anticipado de deuda y la nacionaliza-cin de empresas de servicios pblicos, en conjunto, contribuyeron al derrumbe de las reservas mone-tarias. El rescate de deuda haba comenzado en 1942, cuando se inici la acumulacin del saldo delibras bloqueadas, pero en 1946 su ritmo se aceler y coincidi con la aparicin de los otros factores.Ver Archivo MRE y C, archivo de la embajada argentina en Londres, Cajas notas al ministerio dehacienda, 1928-1931 y 1936-1944.

73 Esta conclusin, y los hechos antes relatados sobre los que se ba

mario juso lopez.pdf

Documents

Transcript of mario juso lopez.pdf