Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad · Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad Knelpunt...

Gemeente Stabroek – verbreden/verdiepen mobiliteitsplan

2059533004 p. 40/120 uitwerkingsnota – versie PAC 03/11/2010

Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad

Knelpunt 10: Doorsteek Grote Molenweg - Grimaldilaan Knelpunt 11: Haesenpad

Knelpunt 12: Haesenpad Knelpunt 13: Witvenstraat

Knelpunt 14: Krekelberg Knelpunt 14: Krekelberg



Knelpunt 15: Doorsteek Pauwelsdreef - Krekelberg Knelpunt 16: Doorsteek Akkerstraat - Krekelberg

Knelpunt 17: Parijseweg Knelpunt 18: Hoge Weg

Knelpunt 19: Ettenhoven

Suggesties



Suggestie 1: Plantinlaan Suggestie 2: Anti-tank-gracht

Suggestie 3 en 5: Velden Achter PITO Suggestie 4: Brouwersstraat

Suggestie 6: Neerhoevelaan Suggestie 7: Doorsteek Haesenpad - Dorpsstraat

Suggestie 8: Liefkenspad Suggestie 9: Blokweg

Suggestie 10:Krekelberg Suggestie 11: ‘s Hertogendijk



Suggestie 12: Slijkweg Suggestie 13: Lijsterbeslaan

Suggestie 15: Toegangsweg Ravenhof Suggestie 16: Doorsteek Hoogeind - Ertbrandstraat

4.6 GLOBALE CONCLUSIE

Uit bovenstaand onderzoek blijkt dat er in de gemeente Stabroek al veel goede doorsteken gecreëerd zijn voor het langzame

verkeer. Toch blijken er nog enkele knelpunten en suggesties te verbetering aanwezig op het huidige netwerk.

Aan de hand van bovenstaande inventaris- en knelpunten/potentiekaart kan er een plan van aanpak uitgewerkt worden voor het

wegwerken van de knelpunten en het eventueel aanleggen van de suggestieve verbindingen.

Voor het wegwerken van de aangehaalde knelpunten dienen er prioriteiten gesteld te worden.

1) Wegwerken van knelpunten waar reeds ongevallen met fietsers zijn gebeurd cf. het OngevallenGIS van de provincie

2) Wegwerken van knelpunten op functionele routes (kernverbindingen, schoolroutes, …)

3) Wegwerken van knelpunten op recreatieve routes



5 THEMA 4: SLUIPVERKEER

5.1 PROBLEEMSTELLING

Het huidige gebruik van een aantal wegen en hun inrichting zijn niet altijd aangepast aan de wegencategorisering. Vooral de

doortocht van Stabroek wordt geconfronteerd met een zware verkeersdruk door regionaal sluipverkeer van en naar het

knooppunt met de A12.

Op lokaal niveau dient ook de wijk Krekelberg en Putte onderzocht te worden in functie van het sluipverkeer.

Het sluipverkeer op bovenlokaal niveau wordt onderzocht door een studiebureau. Dit is een grensoverschrijdend project samen

met de gemeentes Kalmthout, Antwerpen (Ekeren, Zandvliet en Berendrecht), Kapellen en Woensdrecht.

Hierbij komt dat de wegencategorisering met of zonder Nx ook verschillend zullen zijn.

5.2 DOELSTELLING

- Weren (maatregelen) van sluipverkeer door de woonkernen en woonwijken.

- Aandacht voor veiligheid en leefbaarheid in woongebieden.

- Afstemming van de weginrichting op de gewenste wegencategorisering, rekening houdend met de ruimtelijke en

landschappelijke context.

- Afstemming van de gewenste wegencategorisering (met of zonder Nx) op de gewijzigde planningscontext.

- Verkeerscirculatieplannen opmaken voor 2 wijken, nl. Putte en Krekelberg.

5.3 CONCRETE ONDERZOEKSVRAGEN

- In hoeverre moet de gewenste verkeersstructuur aangepast worden aan recente en gepland ruimtelijke of

verkeersontwikkelingen of aan een gewijzigde planningskader?

- Voldoet de huidige wegencategorisering nog aan de aangepaste wensstructuur verkeer?

- Kan de verkeerscirculatie in de wijk Putte en Krekelberg (lokaal gebied) aangepast worden?

- Is de huidige wegeninrichting conform de gewenste wegencategorisering?

- Zie ook thema Nx.

5.4 ONDERZOEKSOPZET

- Intensiteittellingen in de wijk Krekelberg en Putte.

- Toetsing van de huidige wegencategorisering aan recente of geplande ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen.

- Inpassing van wijzigingen in wegencategorisering volgens ruimer planningskader in gemeentelijk mobiliteitsplan. Indien

tegenstrijdigheden vastgesteld worden: voorstel tot oplossing.

- Verkeerscirculatieplannen opmaken voor 2 wijken, nl. Putte en Krekelberg (metingen in deze wijken zoals snelheid,

bestemming/herkomst, intensiteit); dit bijkomend onderzoek is eerder beperkt en aangepast aan de vraag (nl.

sluipverkeer op lokale wegen als basis voor circulatieplannen).

5.5 ONDERZOEK

5.5.1 HUIDIGE WEGENCATEGORISERING

- Secundaire wegen : N11, N111

- Lokale wegen type I: Markt, Molenstraat, Antwerpse Steenweg

- Lokale weg type II : Hoge Weg (kernontsluiting), Krekelberg (wijkontsluiting), Plantinlaan (wijkontsluiting), Parijseweg

(landelijke ontsluiting)

- Lokale weg type III : alle overige wegen



5.5.2 PLANTINWIJK PUTTE

Voor de Plantinwijk in Putte wordt verwezen naar de verkeersstudie die in 2007 door Soresma uitgevoerd werd.

5.5.2.1 Definitie

Sluipverkeer kan met betrekking tot de Plantinwijk gedefinieerd worden als: al het verkeer dat geen oorsprong of bestemming

heeft binnen de wijk zelf, maar wel gebruik maakt van het plaatselijke netwerk van woonstraten i.p.v. via Driehoek (N111) en de

Puttestraat (N11) te rijden.

Vanuit deze invalshoek vallen onder sluipverkeer:

- verkeer met oorsprong of bestemming in de aanpalende woonwijk rond Europalaan en Sint-Dionysiusstraat op

Nederlands grondgebied;

- verkeer naar/van de Albert Heijn;

- verkeer naar/van het Ravenhof dat niet via de A.C. Swinnesstraat rijdt;

telkens met uitzondering van bewoners uit de Plantinwijk.

5.5.2.2 Routes en intensiteiten

Om zicht te krijgen op de routes en de hoeveelheid (sluip)verkeer doorheen de Plantinwijk werden op donderdagavond

22/03/2007 en vrijdagochtend 23/03/2007 eerst de meest belaste straten geïdentificeerd en werden met behulp van de moving-

observertechniek5 spitsuurtellingen uitgevoerd op diezelfde straten: Driehoek, Kasteeldreef-Moretuslei, Puttestraat, Plantinlaan,

A.C. Swinnesstraat, Veldstraat.

Aanvullend werd op zondagnamiddag 24/03/2007 een kruispunttelling gedaan op het kruispunt Plantinlaan/A.C. Swinnesstraat.

In de Lepelstraat werd niet geteld, vermits deze straat tijdens het terreinonderzoek niet als relevante sluiproute geïdentificeerd

werd, wat tijdens de verschillende passages op de N111 bevestigd werd met in totaal amper 1 à 2 waargenomen wagens die de

Lepelstraat inreden.

De telresultaten worden weergegeven op de hierna volgende figuren. De breedte van de lijn geeft een visuele indicatie van de

intensiteit. De kleur geeft de verhouding aan tussen intensiteit en omgevingscapaciteit c.q. toelaatbare intensiteit i.f.v. de

verkeersleefbaarheid, rekening houdend met gebruiksfunctie of wegcategorie en met scheiding/ menging verkeer:

� geel = normaal belast,

� oranje = licht verhoogd belast,

� rood = hoog belast,

� zwart = overbelast.

De gehanteerde omgevingscapaciteiten staan weergegeven in de onderstaande tabel.

Inrichting Gebruiksfunctie Capaciteit

(pae/u/rijvak) Betrokken wegen

2x2 of 2x1

weinig aansluitpunten

gescheiden verkeer

(bovenlokale)

verbindingsweg 1800 n.v.t.

2x1

veel aansluitpunten

gescheiden verkeer

(bovenlokale)

verbindingsweg 1200

N111 (Driehoek)

N11 (Puttestraat)


stedelijke ontsluiting 600 n.v.t.

wijkontsluiting 450 n.v.t. 2x1

veel aansluitpunten

gemengd verkeer woonstraat 250

Kasteeldreef

Morestuslei

Plantinlaan

A.C. Swinnesstraat

Veldstraat

– 5 Telmethode waarbij men met de auto een aantal keer eenzelfde traject aflegt en al rijdend het tegemoetkomend

verkeer telt en de reistijd registreert.



figuur 10: uurintensiteiten Plantinwijk (ochtendspits) Figuur 11: uurintensiteiten Plantinwijk (avondspits)

Figuur 12: uurintensiteiten (zondagnamiddag) kpt. Plantinlaan – A.C. Swinnesstraat

Zoals verwacht werden op de N11 (Puttestraat/Ertbrandstraat) en N111 (Driehoek) zowel tijdens avond- als ochtendspits (op

weekdagen) de hoogste intensiteiten waargenomen (gemiddeld 1200 voertuigen per uur). Dit is een fors contrast met de

intensiteiten die in de Plantinwijk zelf gemeten werden en gemiddeld 5 tot 6 keer lager liggen.



Markante vaststelling uit de aanvullende kruispunttelling is dat de verkeersintensiteiten in de Plantinlaan en de A.C.

Swinnesstraat op een zondagnamiddag van een vergelijkbare grootteorde of zelfs iets hoger zijn dan tijdens een avondspitsuur

in de week.

Met uitzondering van de avondspits (weekdag) op Driehoek, leidt dit echter nergens tot een onaanvaardbare belasting van de

omgevingscapaciteit.

Moeten we hieruit concluderen dat er geen sluipverkeer is? Neen, integendeel.

Naar boven afgerond wonen er in totaal ca. 2500 inwoners in de Plantinwijk. Op basis van parameters afgeleid uit de

Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen6 en stadsgewest Antwerpen7 impliceert dit dat er op werkdagen tijdens een

spitsuur maximum 300-350 autoverplaatsingen gegenereerd worden door de wijk zelf. De telresultaten geven echter aan dat er

in totaal ca. 650 auto’s in- en uit de wijk rijden tijdens de ochtendspits en ca. 900 tijdens de avondspits. 2 tot 3 keer meer dus

dan normaal te verwachten is. Uit de terreinwaarneming viel daarbij op dat naar schatting zeker de helft van dit sluipverkeer

afkomstig/bestemd was van/voor de Europalaan en de Sint-Dionysiusstraat.

Bijkomend aandachtspunt hierbij is de aanwezigheid van de busterminus aan de Moretuslei. Gemiddeld wordt deze eindhalte 3

keer per uur aangedaan, maar tijdens de ochtend- en avondspits ligt de frequentie merkelijk hoger met respectievelijk 13 bussen

tussen 7 en 8u ’s morgens en 10 bussen tussen 17 en 18u ’s avonds.

De officiële busroute gaat via de Moretuslei/Kasteeldreef naar N11 (Puttestraat), maar tijdens het terreinbezoek bleek dat het

aan- en afrijden voor/na dienst veelal via de Plantinlaan of Veldstraat gebeurt.

Vermoedelijk motief om via de Plantinlaan te rijden in plaats van via Driehoek en de Puttestraat is de mogelijkheid om de

verkeerslichten op het kruispunt van deze twee laatstgenoemde wegen te vermijden. Om hier wat nader op in te zoomen wordt

in volgende tabel de vergelijking weergegeven tussen de geregistreerde rijtijden op het traject tussen Douaneplein en Hoogeind.

Dit leidt tot de vaststelling dat het idee sneller te zijn via de sluiproute Plantinlaan-A.C. Swinnesstraat enkel tijdens de avondspits

richting Hoogeind effectief zo is. Zonder de bloembakken in de Plantinlaan en nauwe doorgang in de A.C. Swinnesstraat zou het

resultaat er waarschijnlijk anders uitzien.

traject periode

rijtijd via sluiproute

A.C. Swinnesstraat

en Plantinlaan

rijtijd via

Puttestraat en

Driehoek zonder

wachttijd aan

verkeerslichten

tijdwinst

sluiproute

rijtijd via

Puttestraat en

Driehoek met

wachttijd aan

verkeerslichten

tijdwinst

sluiproute

ochtend-

spits 3:03 2:23 -0:40 2:59 -0:04 van Hoogeind

naar

Douaneplein avond-

spits 2:29 2:13 -0:16 2:38 0:09

ochtend-

spits 3:13 2:30 -0:43 3:22 0:09 van

Douaneplein

naar Hoogeind avond-

spits 2:13 2:43 0:30 3:05 0:52

Ook de aanvullende telling op zondagnamiddag geeft aan dat er oneigenlijk gebruik gemaakt wordt van de Plantinlaan. Ruim 1

op 3 auto’s met het Ravenhof als oorsprong of bestemming rijdt namelijk via de Plantinlaan in plaats van de A.C. Swinnesstraat.

De drukste beweging op zondagnamiddag is evenwel deze vanuit/naar de Plantinlaan naar/vanuit de A.C. Swinnesstraat. Het

betreft een stroom van ca. 180 wagens per uur waarbij uit de waarnemingen op het terrein bleek dat naar schatting minstens een

derde tot de helft van de wagens de Albert Heijn als bestemming had. Met andere woorden betreft, op een paar enkelingen na,

het zondagse autoverkeer doorheen de Plantinlaan voor 100% sluipverkeer.

– 6 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie van de

Vlaamse gemeenschap.

– 7 Onderzoek Verplaatsingsgedrag stadgewest Antwerpen 1999-2000, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie

van de Vlaamse gemeenschap.



5.5.2.3 Synthese analyse sluipverkeer Plantinwijk

� op werkdagen en op zondagnamiddag rijden tijdens de spitsuren 2 tot 3 keer meer auto’s in en uit de Plantinwijk dan

door de wijk zelf gegenereerd;

� gebruikte sluiproutes doorheen de Plantinwijk zijn de Plantinlaan/A.C. Swinnesstraat en Kasteeldreef/Moretuslei;

� met intensiteiten van 200 tot 300 auto’s per uur voor beide richtingen samen, blijft dit wel onder de maximaal toelaatbare

intensiteit in woonstraten (500 auto’s);

� de busterminus aan de Moretuslei wordt tijdens de ochtend- en avondspitsuren door 10 tot 13 bussen bediend; aan- en

afrijden voor/na dienst gebeurt deels via de Plantinlaan en de Veldstraat.

5.5.2.4 Oplossingsvoorstel

Als antwoord op de problematiek van het sluipverkeer (en parallel onderzochte problematiek van de parkeerdruk op de wijk)

werd in de studie van 2007 volgend geïntegreerd maatregelenpakket voorgesteld.

� sluipverkeer (inclusief bussen) uit de woonstraten weren

o betere visuele geleiding langs gewenste ontsluitingsroutes

- voetpaddoortrekkingen/plateaus

. aansluitingen zijstraten met Driehoek

. zuidelijke aansluiting Plantinlaan op rotonde Kasteeldreef

- accentuering (= kwalitatieve herinrichting) belangrijke knooppunten

. kruispunt Moretuslei / Puttestraat

. rotonde Plantinlaan / Kasteeldreef

o rijroutes doorheen de wijk verlengen en fysiek bemoeilijken

- wegen doorknippen voor autoverkeer

. Moretuslei (bestaande doorgeknipte toestand behouden)

. Plantinlaan (doorknippen m.b.v. verwijderbare verticale elementen (paaltjes,

bloembakken, … ) gelet functie als omleidingsweg tijdens “Putte Mermis” +

inrichting keerpunten)

- invoering enkelrichtingsverkeer

. Kleine Lepelstraat (behoud bestaande rijrichting)

. deel van Moretuslei (behoud bestaande rijrichting)

. Lepelstraat (bestaande rijrichting omkeren)

. Jan Matstraat

. delen van Veldstraat (+ accentuering kpt. met Jan Matstraat)

[mogelijke variant i.f.v. ontsluiting Steenhouwerij Denisse = gedeelte tussen N111

en de steenhouwerij dubbelrichting houden en eenrichtingsverkeer op dit wegvak

pas instellen tussen de steenhouwerij en de Jan Matstraat (+ accentuering

overgang)]8

. Kasteeldreef

. Plantinlaan ten noorden van rotonde

. Oud Broek ten oosten van uitrit nieuwe parking

. A.C. Swinnesstraat

. parking Albert Heijn

- snelheidsremmende maatregelen

. behoud bloembakken Plantinlaan ten zuiden van rotonde

(eventueel te vervangen door plantvakken)

. plateau op kpt. Steenlandlaan / fietsdoorsteek naar Huzarenberg

. geschrankt parkeren (stroken / vakken) in Veldstraat

� fietsgebruik stimuleren voor verplaatsingen binnen de wijk zelf

o behoud bestaande fietspaden en doorsteken

– 8 Voor Bouwmarkt Weijns blijft de huidige ontsluiting via de Moretuslei naar de N11 behouden, vermits hier geen wijziging

van de circulatie wordt voorgesteld.



o realisatie van bijkomende doorsteken voor langzaam verkeer

- tussen De Pretlaan en Veldstraat

- tussen Kasteeldreef en A.C. Swinnesstraat (cf. structuurschets Rozenhofke)

o beveiliging aansluiting fietsdoorsteek naar Steenlandlaan (d.m.v. plateau)

� opvang parkeerdruk Ravenhof

o inrichting nieuwe parking

- capaciteit 150 tot 200 wagens

- binnen straal van 300m van Ravenhof (= 5min wandelen)

- inrit via Kasteeldreef – uitrit via Oud Broek

o parkeren in bermen tegengaan door invoering parkeerverbod of fysieke verhindering langs

weerszijden van

- Oud Broek

- Kasteeldreef (ten westen van rotonde)

� herlocatie busterminus Moretuslei naar Douaneplein

o uitbreiding parkeercapaciteit Douaneplein met ca. 20 plaatsen

o nieuwe overdekte fietsenstalling

o doorstroming bussen garanderen

- behoud parkeerverbod langs Moretuslei en A.C. Swinnesstraat

- verwijdering bloembaken in Plantinlaan ten noorden van rotonde

- aanrijroute doorheen woonwijk grotendeels enkelrichting maken

o voor aanvang dienst kunnen bussen wachten op nieuwe parking Ravenhof

o sanitaire voorzieningen voor chauffeurs

- afspraken met horeca Douaneplein

- eventuele inrichting sanipunt op nieuwe parking Ravenhof

� parkeerproblematiek Albert Heijn / Douaneplein

o verhoging parkeercapaciteit Douaneplein (zie ook herlocatie busterminus)

o enkelrichtingsverkeer op parking Albert Heijn en A.C. Swinnesstraat

Aangezien het onmogelijk is om alle maatregelen gelijktijdig te realiseren, wordt hierbij volgende fasering voorgesteld:

Fase 1

� maatregelen opvang parkeerdruk Ravenhof;

� betere visuele geleiding langs gewenste ontsluitingsroutes;

Fase 2

� rijroutes doorheen de wijk verlengen en fysiek bemoeilijken;

� snelheidsremmende maatregelen;

� fietsgebruik stimuleren voor verplaatsingen binnen de wijk zelf;

Fase 3

� herlocatie busterminus;

� aanpak parkeerproblematiek Albert Heijn / Douaneplein.

Opmerking: in het voorstel van 2007 werd het gedeelte van de Lepelstraat tussen Kleine Lepelstraat en N11opengehouden voor

beide richtingen. Dit laat nog steeds sluipverkeer toe dat de verkeerslichten op de kruising van N111 en N11 tracht te ontwijken.

Door dit stuk enkelrichting te maken van N11 naar Kleine Lepelstraat zou ook dit uitgesloten kunnen worden.

P(+R)

40+20 pl.

P

150 à 200 pl.



Figuur 13: circulatie en parkeerconcept Plantinwijk

Standpunt gemeente GBC 11/10/2010

Het voorstel uit 2007 is te ingrijpend want zou de mobiliteit van de buurtbewoners zelf te sterk beknotten. ANB bewegwijzert het

Ravenhof via de Plantinlaan, terwijl dit beter langs Driehoek en Ertbrandstraat zou rijden. De bewegwijzering aanpassen zou al

een deel van het probleem kunnen verhelpen. Voorts is het geleiden via de Kasteeldreef gewenst, maar is dit afhankelijk van de

wel/niet realisatie van de nieuwe parking aan het Ravenhof. Hierover is nog geen zekerheid wegens een lopende procedure bij

de Raad van State.



5.5.3 WIJK KREKELBERG

5.5.3.1 Definitie

Sluipverkeer kan met betrekking tot de wijk Krekelberg gedefinieerd worden als: het verkeer dat geen oorsprong of bestemming

heeft binnen de wijk zelf, maar wel gebruik maakt van het plaatselijke netwerk van woonstraten i.p.v. via de Kapelsestraat (N11),

Hoevensebaan en de Molenstraat te rijden.

Vanuit deze invalshoek vallen onder sluipverkeer:

- verkeer vanuit Kappelen die de files op de N11 willen omzeilen en gebruik maken van de Parijseweg, Krekelberg om

op hun bestemming te komen.

- verkeer vanuit Stabroek/Hoevenen dat de file op het kruispunt Hoge Weg x Kerkstraat x Antwerpse Steenweg wil

omzeilen om op hun bestemming te komen

- het verkeer dat vanuit de Molenstraat de file op op het kruispunt Hoge Weg x Molenstraat x Antwerpse Steenweg wil

omzeilen om op de Hoge Weg uit te komen

telkens met uitzondering van bewoners van de wijk Krekelberg.

5.5.3.2 Routes en intensiteiten

Onderstaande figuur geeft een beeld van de aanwezig sluiproutes.

Figuur 14: Sluiproutes wijk Krekelberg

Om een concreet zicht te kunnen vormen op de routes en de hoeveelheid (sluip)verkeer doorheen de wijk Krekelberg werden er

op donderdag 9 september 2010 de meest belaste straten geïdentificeerd en werden met behulp van de moving-

observertechniek9 spitsuurtellingen uitgevoerd op de verschillende straten. Het onderzoek werd zowel uitgevoerd tijdens de

ochtendspits (7u00-9u00) als de avondspits (16u30-18u30).

9 Telmethode waarbij men met de auto een aantal keer eenzelfde traject aflegt en al rijdend het tegemoetkomend verkeer telt en

de reistijd registreert.



Uit onderzoek bleek dat volgende straten de straten zijn met het meeste sluipverkeer:

- Hoge Weg

- Krekelberg

- Parijseweg

- Bonapartelaan

Naast bovenstaande wegen, de wijkontsluitingswegen, werd er ook gekeken of er geen sluipverkeer dwars door de wijk uitrijdt.

Dit bleek echter niet het geval. Dit blijkt ook uit de intensiteitmeting die uitgevoerd werd op Berkenlaan tussen 23 februari en 1

oktober 2010.

Grafiek 1: Intensiteitmeting Berkenlaan

Uit bovenstaande grafiek blijkt dat de piekintensiteit tussen de 250 en de 300 pae per uur ligt. Aangezien de Berkenlaan dient als

interne ontsluitingsas van de wijk Krekelberg is het logisch dat er hier een hogere intensiteit wordt waargenomen.

In de wijk Krekelberg zijn ongeveer 1700 woningen gelegen, met een gemiddelde gezinsgrootte van 2,3, komt dit neer op

ongeveer 4000 inwoners. Wanneer aangenomen wordt dat 50% van deze bewoners gebruik maken van de Berkenlaan als

interne ontsluitingsweg; kan op basis van parameters uit de Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen10 en stadsgewest

Antwerpen11 afgeleid worden dat er op werkdagen tijdens een spitsuur maximum 250-300 autoverplaatsingen gegenereerd

worden door de wijk zelf. Wat dus ook overeenkomt met de telresultaten. Hieruit kan ook afgeleid worden dat het aandeel

sluipverkeer op de Berkenlaan vrijwel nihil is.

Gelijktijdig werd er ook een kruispunttelling uitgevoerd zowel op het kruispunt Parijseweg x Krekelberg en het kruispunt

Krekelberg x Hoge Weg.

De telresultaten worden weergegeven op de hierna volgende figuren. De breedte van de lijn geeft een visie van de intensiteit. De

kleur geeft de verhouding aan tussen de intensiteit en de omgevingscapaciteit c.q. toelaatbare intensiteit i.f.v de

verkeersleefbaarheid, rekening houdend met gebruiksfunctie of wegcategorie en met scheiding/menging van het verkeer:

- geel = normaal belast

- licht oranje = licht verhoogd belast

- rood = hoog belast

- zwart = overbelast

De gehanteerde omgevingscapaciteiten staan weergegeven in de onderstaande tabel.

10 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000-2001, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie van de Vlaamse

gemeenschap. 11 Onderzoek Verplaatsingsgedrag stadgewest Antwerpen 1999-2000, Provinciale Hogeschool Limburg i.o.v. Ministerie van de

Vlaamse gemeenschap.



Tabel 14: maximale omgevingscapaciteiten wegen

Inrichting Gebruiksfunctie Capaciteit

(pae/u/rijvak) Betrokken wegen

2x2 of 2x1

weinig aansluitpunten

gescheiden verkeer

(bovenlokale) verbindingsweg

1800 n.v.t.

2x1 Hoge Weg

veel aansluitpunten

gescheiden verkeer

(bovenlokale) verbindingsweg

1200


2x1 stedelijke ontsluiting 600 n.v.t.

veel aansluitpunten Krekelberg

gemengd verkeer Parijseweg

wijkontsluiting 450

Bonapartelaan

woonstraat 250 n.v.t

Figuur 15: Intensiteiten ochtendspits sluiproutes wijk Krekelberg



Figuur 16: Intensiteiten avondspits sluiproutes wijk Krekelberg

Figuur 17: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg ochtendspits

Figuur 18: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg

avondspits



Figuur 19: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg ochtendspits

Figuur 20: Kruispunttelling Hoge Weg –Krekelberg

avondspits

Uit bovenstaand onderzoek blijkt duidelijk dat de wijk Krekelberg gebruikt wordt als sluiproute. De wegen, die voornamelijk

gebruikt worden zijn de Bonapartelaan, de Parijseweg en de Krekelberg.

Het vermoedelijk motief om via de wijk Krekelberg te rijden in plaats van via het hoger gelegen wegennet is de mogelijkheid om

de kruispunten Markt x Molenstraat x Antwerpse Steenweg en N11 Dorpsstraat x Hoevensebaan te vermijden. De huidige

afwikkeling van deze kruispunten zorgt er namelijk voor dat er tijdens de ochtendspits zowel op de N11, de Hoevensebaan, de

Molenstraat, Hoge Weg als op de Markt lange wachtrijen ontstaan. Door het feit dat de avondspits meer verdeeld loopt over een

langere periode, verloopt de afwikkeling op de eerder vernoemde kruispunten veel vlotter, waardoor er kleinere of zelfs geen

wachtrijen meer aanwezig zijn. Door de vlottere afwikkeling op het hoger gelegen wegennet, tijdens de avondspits, daalt ook het

aandeel sluipverkeer in de wijk Krekelberg.

5.5.3.3 Globale conclusies en oplossingspistes

Uit bovenstaand onderzoek blijkt duidelijk dat de wijk Krekelberg te maken heeft met sluipverkeer. Met name op de Krekelberg

en de Parijseweg. Aangezien het niet gewenst is dat deze wegen gebruikt worden als sluiproutes is het noodzakelijk om hier een

oplossing voor te bieden. Mogelijke oplossingspistes zijn:

1. Een knip zetten op de Bonapartelaan en/of Parijseweg in combinatie met het invoeren van doorstromingsremmende

maatregelen in de Witvenstraat en doorstromingsbevorderende maatregelen op de route Hoge Weg/Markt/

Molenstraat. 100% garantie dat er geen sluipverkeer is geeft deze oplissing niet, maar uitgaande van hogervermelde

relatie tussen intensiteiten sluipverkeer en de doorstroming op de as Hoge Weg/Markt/Molenstraat wordt toch een

sterke reductie verwacht. Het verbeteren van de doorstroming op de Hoge Weg is sowieso een actiepunt (zie ook

§3.6.1).

2. Complexer, maar met sterkere garantie is de wijk opdelen in verschillende stukken te verdelen zonder rechtstreekse

doorsteken voor gemotoriseerd verkeer. De mobiliteitsdienst van de gemeente Stabroek heeft in het verleden reeds

meerdere voorstellen uitgewerkt naar het knippen van de wijk Krekelberg. De recentste 2 voorstellen zijn:

• Wijk Krekelberg in twee knippen



Figuur 21: Wijk Krekelberg in twee knippen

• Wijk Krekelberg in drie knippen

Figuur 22: Wijk Krekelberg in drie knippen

3. Ook het invoegen van een slagboom met bewonerscontrole aan de in- en uitgangen van de wijk is een optie.. maar

omwille van de omvang van de wijk, zullen de nadelen ervan vermoedelijk groter zijn dan de voordelen (wat met

bezoekers.. waar trek je de grens van wie zo een badge moet krijgen?, ook zeer dure maatregel.)

Standpunt gemeente GBC 11/10/2010

Oplossingen met doorknippen van wijken en/of slagbomen zijn te ingrijpend op de mobiliteit van de buurbewoners zelf. Het

grootste probleem zit op de Bonapartelaan en het stukje Parijseweg tussen Krekelberg en Bonapartelaan. In dit laatste wegvak

een beperking van de doorstroming invoeren (bvb. eenrichtingsverkeer vanuit Krekelberg naar Bonapartelaan) zou reeds een

stuk kunnen helpen.

De verkeersdruk in de Witvenstraat betreft voornamelijk bestemmingsverkeer in de wijk zelf. Om de Witvenstraat te ontlasten lijkt

een extra wijkontsluiting opportuun bvb. via doortrekking Manniënlaan naar Berkenlaan. Een andere optie is de doortrekking van

de Berkenlaan tot aan de Molenstraat. In dit laatste geval zijn wel extra maatregelen in de Brekenlaan nodig om te vermijden dat

deze de rol van de Hoge Weg overneemt.



6 THEMA 5: VISIEVORMING TRAMVERLENGING HOEVENEN


Tegen 2015 zal er een tramverlenging tot in Ekeren gerealiseerd worden. In functie van het Masterplan Antwerpen, dat nauw

verbonden is met de uitbouw van het openbaar vervoer in en rond de stad, dient onderzocht te worden of de tram niet verlengd

kan worden tot in de Hoevenen.

6.2 DOELSTELLING

Het doel is om een wensenpakket vanuit de gemeente uit te schrijven over de tramverlenging tot in Hoevenen. Ruimtelijke en

verkeerskundige ingrepen in Hoevenen moeten de komst van de tram ondersteunen.


- Wat zijn de mogelijkheden als eindstation van de tram?

- Welk traject zal de tram het best volgen?

- Hoeveel halten zal de tram aandoen in Hoevenen/Stabroek?

- Gaan er veel mensen de tram nemen?

- Wat zijn de verkeerskundige voorwaarden vanuit De Lijn?

6.4 ONDERZOEKSOPZET

- Verkennen van de verkeerskundige voorwaarden van een tramlijn.

- Verkennen van welke ruimtelijke ingrepen het gebruik van de tram kunnen bevorderen en toetsen van het gemeentelijk

ruimtelijk structuurplan.

- Opstellen van een visienota.

6.5 ONDERZOEK

Het onderzoek focust op een selectie en evaluatie van mogelijke tracés en locatie voor de eindhalte van een eventuele

tramdoortrekking via Ekeren tot in Hoevenen. De Lijn droomt luidop van een grote park & ride met tramverbinding in aansluiting

met de toekomstige Nx.

Voor een duurzame ontsluiting van Hoevenen is het echter belangrijk om ook een eigen gemeentelijk voorstel te ontwikkelen dat

losgekoppeld kan worden van het dossier Nx. De komst en ligging van de Nx is immers nog steeds in onderzoek. Bovendien

moet ook nagedacht worden op welke wijze een tramverlenging een effectieve meerwaarde voor de gemeente Stabroek

betekent en niet louter een aanzuigend effect heeft op extern autoverkeer.

Zo kan bijvoorbeeld de oude terminus ter hoogte van taverne Koolpot op de grens Ekeren/Hoeven op het eerste zicht een

evidente eindlocatie lijken, maar is dit met de huidige trams nog wel inpasbaar? Is het interessanter om tot in het centrum (Frans

Oomsplein) of zelfs tot voorbij de kern door te trekken? Gaat de voorkeur naar een tramlijn over de Antwerpseweg of naar een

snelle verbinding die via de terreinen van FC Patro achter de kern doorloopt?

Om hier antwoord op te bieden worden eerst de nodige verkeerskundige en ruimtelijke randvoorwaarden en afwegingen vanuit

de gemeente en De Lijn opgelijst. Vervolgens worden op basis van orthofoto’s mogelijke tracés, keerpunten en P&R terreinen

weergegeven met de bijhorende voor- en nadelen per scenario.

6.5.1 PEGASUSPLAN

Met het Pegasus-plan werd er een (wens)tramnet in en rond Antwerpen vastgelegd, dit tramnet maakt deel uit van de

mobiliteitsvisie 2020 voor de provincie Antwerpen.

Bij de opbouw van het wensnet werden er, verspreid over de provincie Antwerpen, een aantal knooppuntgemeentes en – steden

geselecteerd. In functie van het potentieel streeft men tussen die knooppunten naar kwalitatieve, snelle en frequente lijnen. In

heel wat gevallen komt dit neer op een verbetering van het aanbod op bestaande hoofdlijnen. Elders voorziet men nieuwe

initiatieven: bestaande lijnen verlengen, naar een hoger bedieningsniveau brengen of nieuwe verbindingen creëren.



De uitbouw van snelle, stipte tramlijnen naar de eerste gordel van randgemeenten is een prioriteit binnen de mobiliteitsvisie

2020. In die gordel wonen veel mensen op een relatief korte afstand van de stad Antwerpen. Ideaal voor de uitbouw van sociaal-

economisch verantwoorde tramlijnen die tevens de leefbaarheid van de stad en haar randgemeenten ten goede komen.

Volgende tramlijnen uit het Masterplan staan op korte termijn op stapel.

- Tramlijn Deurne-Wijnegem

- Tramlijn Mortsel-Boechout

- Tramlijn Noorderleien-Ekeren

Met de tramprojecten realiseert men verschillende doelstellingen: de mobiliteit verbetert, er ontstaan snelle en vlotte

verbindingen tussen het stadscentrum en haar randgemeenten, files worden teruggedrongen en de verkeersveiligheid neemt

toe.

Voor de gemeente Stabroek is de tramlijn Noorderleien – Ekeren van belang. De planning voor tramlijn Noorderleien – Ekeren

ziet er als volgt uit:

Noorderleien

Volgens de huidige planning start de heraanleg van de Noorderleien vermoedelijk in het voorjaar van 2013. De werken

lopen vanaf de Maria Theresialei tot aan de Noorderplaats, inclusief het Operaplein. De werken zullen ongeveer 3 jaar in

beslag nemen.

Ekeren

De tramverlenging over de Noorderlaanbrug, Noorderlaan en Ekersesteenweg naar Ekeren starten volgens planning in

2013. De werken duren vermoedelijk 3 jaar. In de eerste fase wordt de tram doorgetrokken tot net voor het centrum van

Ekeren, ter hoogte van "De Mieren". De doortrekking tot aan de Leugenberg gebeurt tijdens de tweede fase.

In het Pegasusplan wordt er een vervolgtraject voorgesteld op de tramlijn Noorderleien – Ekeren tot Hoevenen. Dit traject zit

momenteel nog in de studiefase. Binnen deze uitwerkingsnota worden de voor- en nadelen van verschillende trajecten,

keerpunten en park & ride tereinnen weergegeven.



Figuur 23: Wensnet voor de Stad Antwerpen

6.5.2 RUIMTELIJKE EN VERKEERSKUNDIGE VOORWAARDEN

De dienst ‘vaste installaties’ van De Lijn heeft minimum afmetingen en bochtstralen in verband met trambeddingen aangeleverd.

De minimum breedte voor een dwarsprofiel met eigen trambaan (2 sporen, eigen bedding van 6,5m) bedraagt 20,4m. De

minimum bochtstraal voor een tram bedraagt 25m. Op basis van deze afmetingen zijn mogelijke trajecten ingetekend.

Aanvullend is er gekeken naar de mogelijkheid om een park & ride terrein aan te leggen langsheen de mogelijke tracés. Deze

park & ride terreinen hebben een oppervlakte van 3000m². Dit is de minimumoppervlakte benodigd om 150 parkeerplaatsen in te

planten (enkel parkeerplaatsen) of 100 parkeerplaatsen met groenvoorzieningen en dergelijke.

Trambaan tot aan de rand of tot in de kern van Hoevenen

Bij de verlenging van de tramlijn tot Hoevenen dient er een keuze gemaakt te worden tussen de tram te laten doordringen tot de

kern van Hoevenen (en eventueel tot Stabroek) of deze te beperken tot de rand. Indien er gekozen wordt voor een verlenging tot

in het centrum zal de tram toegankelijker worden voor een ruimer publiek dan wanneer deze beperkt wordt tot de rand.

Eigen trambaan of menging met overige verkeer

De keuze tussen een eigen trambaan of menging met het overige verkeer kan ook omschreven worden als de keuze tussen een

snelle verbinding en ruimtebesparing. Het voordeel van een tram met een eigen trambaan is de garantie op een vlotte

verbinding. Het nadeel van een tram met een eigen trambaan is het extra ruimtegebruik ten opzichte van bij menging. Rekening

houdend met een trambedding voor 2 sporen van 6,5m breed bekomt men een minimum dwarsprofiel van 20,4m breed. Een

dergelijk breed profiel past niet binnen de kernstraten van de gemeente Stabroek zonder onteigeningen van woningen uit te

voeren.



Figuur 24: Minimum rooilijn bij eigen trambaan

Wanneer men echter voor een tramverbinding met menging kiest dient men zich de vraag te stellen of deze tramverbinding een

verbetering is ten opzichte van de huidige (snel)bussen die ook opereren volgens een systeem van menging met het overige

verkeer. De dag van vandaag is er in het centrum van Hoevenen, vooral gedurende de ochtendspits, sprake van een slechte

doorstroming. Wanneer het traject van de tram over dit tracé loopt volgens het principe van menging met het overige verkeer is

er geen voordeel voor de tram ten opzichte van auto en bus. Wanneer de tram dit tracé echter aandoet via een eigen trambaan

zal een vlotte doorstroming steeds gegarandeerd zijn. Hierdoor zal de tram zich in een sterke positie bevinden ten opzichte van

het overige verkeer.

Door woonkernen ~ rondom woonkernen

Indien men een vlotte doorstroming voor de tram wil garanderen zonder onteigeningen van woningen uit te voeren heeft men de

mogelijkheid het tramtraject rondom de woonkern aan te leggen. De hinder voor de kern door de tram blijft hierdoor beperkt

maar de toegankelijkheid van de tramlijn voor de inwoners gaat erop achteruit vermits de halten in dit geval minder centraal

gelegen zijn.

Wanneer men opteert voor een beweging rondom de kern heeft men meerdere mogelijkheden. De eerste mogelijkheid is de

keuze voor een tracé zo dicht mogelijk gelegen langs de A12 om de barrièrewerking te minimaliseren. Een tweede mogelijkheid

bestaat uit een tracé dat kort aansluit tegen de kern om de af te leggen afstand te minimaliseren. In de realiteit is de keuze voor

een tracé gebaseerd op de vorige twee mogelijkheden het meest waarschijnlijk. Door het tracé gedeelte dat niet langs de A12

loopt via bestaande wegen te laten verlopen wordt de barrièrewerking geminimaliseerd.



Figuur 25: Door of rondom kern Hoevenen Figuur 26: Door of rondom kern Stabroek

Bediening Hoevenen ~ bediening Hoevenen en Stabroek

Men heeft de keuze tussen het doortrekken van de tramlijn tot de kern van Stabroek of om deze te beperken tot de kern

Hoevenen. Het voordeel van een tramverlenging tot Stabroek is dat deze meer reizigers kan bereiken dan wanneer men deze tot

Hoevenen beperkt. Verder vermijdt men dat de reizigers doorheen de kern van Stabroek en/of Hoevenen moeten rijden

gedurende hun voor- en natransport. De leefbaarheid en de doorstroming in zowel Hoevenen als Stabroek zijn hiermee gebaat.

De nadelen uiten zich in een langere reistijd, een grotere aanlegkost en een verhoogde druk op de leefbaarheid in Stabroek.

6.5.3 MOGELIJKE SCENARIO’S EN BEOORDELING

Scenario’s

Elk traject sluit vanuit Ekeren aan op Leugenberg. Trajecten 1, 2, 3 en 4 lopen doorheen de kern(en). Trajecten 5, 6 en 7 lopen

rondom de kern(en). Het mogelijke P&R terrein ten zuiden van Hoevenen ter hoogte van de kruising Leugenberg x Leugenberg

kan door al de trajecten aangedaan worden.

Merk op dat de ingetekende trajecten bedoeld zijn om de verschillende concepten te visualiseren en niet noodzakelijk technisch

(bochtstralen, ..) correct en/of haalbaar zijn.

- Traject 1 heeft haar eind- en keerpunt ter hoogte van de kruising Leugenberg x Leugenberg. Het keerpunt bevindt zich ten

westen van Leugenberg met aansluitend het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen.

- Traject 2 loopt noordwaarts via Leugenberg – Antwerpse Steenweg. Ter hoogte van de oude terminus bevindt zich het

eind- en keerpunt. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen aan.

- Traject 3 loopt noordwaarts via Leugenberg – Antwerpse Steenweg – Markt (kern Hoevenen). In de kern van Hoevenen

bevindt zich het eind- en keerpunt ter hoogte van het Frans Oomsplein. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van

Hoevenen aan..

- Traject 4 loopt noordwaarts via Leugenberg – Antwerpse Steenweg – Markt (kern Hoevenen) – Hoge Weg – Grote

Molenweg (kern Stabroek) – Hoogeind. Het eind- en keerpunt bevindt zich langs Hoogeind buiten de kern van Stabroek met

aansluitend een P&R terrein. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen aan..

- Traject 5 loopt evenwijdig met de oprit van de A12 richting Stabroek. Vervolgens loopt het traject evenwijdig met de A12 tot

aan de Dijkstraat. Vanaf hier volgt het traject de Dijkstraat – Ettenhoven – Krekelberg om zo te eindigen ter hoogte van het

containerpark. Hier bevindt zich tevens het keerpunt van de tram. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen

aan.

- Traject 6 volgt exact dezelfde route als traject 5. Wanneer de tram ter hoogte van het containerpark teruggekeerd is loopt

het traject verder noordwaarts via Ettenhoven. Ter hoogte van de ’s Hertogendijk achter de bebouwing bij het eind- en

keerpunt eindigt het traject ten zuiden van de kern van Stabroek. Indien de Nx aangelegd wordt kan er ter hoogte van de

kruising van de Nx en dit traject een P&R terrein aangelegd worden. De tram doet het P&R terrein ten zuiden van Hoevenen

aan.



- Traject 7 loopt evenwijdig met de oprit van de A12 richting Stabroek. Vervolgens loopt het traject evenwijdig met de A12 tot

Laageind waar het eind- en keerpunt van het traject zich bevindt aansluitend op een P&R terrein. De tram doet het P&R

terrein ten zuiden van Hoevenen aan.

Figuur 27: Overzicht tramtrajecten, keerpunten en P&R terreinen

Beoordeling scenario’s

Tabel 15 geeft een overzicht weer van de voor- en nadelen per traject per categorie. Per traject worden de verschillende

categorieën beoordeeld voor het traject met een eigen trambaan en met menging met het overige verkeer. Een tram die niet

gehinderd wordt door het overige verkeer zal een vlottere doorstroming kennen dan een tram die mee in de file staat met het

overige verkeer. Een tramlijn met eigen trambaan in de kern van Hoevenen of Stabroek vraagt de onteigening van gebouwen

terwijl er tussen de velden enkel grond onteigend dient te worden. De barrièrevorming van een tramlijn met menging van verkeer



ten opzichte van een tramlijn met eigen trambaan is kleiner. Een traject over de gehele lengte langsheen de A12 (een aanwezige

barrière) heeft een kleinere barrièrevorming dan een traject doorheen de kern van Hoevenen of Stabroek. Onder leefbaarheid

worden de effecten op de leefbaarheid van de omwonenden ten gevolge van de tram verstaan. Zo kunnen bewoners extra

geluidsoverlast en trillingen waarnemen bij de doorkomst van een tram. Het invloedsgebied van een traject geeft ten slotte weer

in welke mate de inwoners van Hoevenen of Stabroek bereikt worden. Het precieze invloedsgebied kan natuurlijk pas bepaald

worden wanneer de haltes langsheen het traject vastgelegd worden.

Tabel 15: Overzicht trajecten

Traject 1 2 3 4 5 6 7

Eigen trambaan nee ja nee ja nee ja nee ja nee ja nee ja nee ja

Doorstroming + + ± + - + - + + + + + + +

Onteigeningen + + + ± + - + - + + + + + +

Barrièrevorming + + + ± ± - ± - + ± + ± + +

Leefbaarheid + + ± ± ± ± - - ± ± ± ± + +

Invloedsgebied

Hoevenen

- - ± ± + + + + ± ± ± ± - -

Invloedsgebied

Stabroek

- - - - - - + + - - ± ± - -

+ : goed ± : middelmatig - : slecht

Tabel 16 geeft een overzicht van mogelijke keerpunten met een score op basis van de noodzakelijk onteigeningen. Indien er

gebouwen onteigend dienen te worden krijgt het keerpunt een slechte score, indien er enkel gronden onteigend dienen te

worden is er sprake van een goede score.

Tabel 16: Overzicht keerpunten

Keerpunt 1 2 3 4 5 6 7

Onteigeningen + + + + - - +


In Tabel 17 worden de verschillende P&R terreinen besproken op basis van de noodzakelijk onteigeningen, de mogelijkheid om

het ingetekende terrein te vergroten en de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten. Onder de noemer bereikbaarheid kijkt

men naar de mogelijkheid om het P&R terrein te bereiken zonder extra verkeersdruk te veroorzaken in de kernen van Stabroek

en Hoevenen. De bereikbaarheid vanuit de gemeenten ten zuiden van Hoevenen wordt niet in rekening gebracht vermits deze

mensen betere alternatieven hebben om richting Antwerpen te reizen dan eerst naar Hoevenen of Stabroek te rijden.

Tabel 17: Overzicht P&R terreinen

P&R terrein 1 2 3 4

Onteigeningen + + + +

Uitbreiding mogelijk + + + +

Bereikbaarheid vanuit Zandvliet - + ± +

Bereikbaarheid vanuit Berendrecht - + ± +

Bereikbaarheid vanuit Putte - ± + +

Bereikbaarheid vanuit Kapellen + - - ±




6.5.4 CONCLUSIE EN STANDPUNT GEMEENTE

Op basis van bovenstaande afwegingen besluit de gemeente Stabroek dat een tramverlenging tot Hoevenen niet wenselijk is

onder de vorm zoals voorgesteld in de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn (= (voor)stedelijke tram). Een tram met menging van

verkeer en bijgevolg een tram in de file biedt geen meerwaarde voor de gemeente. Wanneer men voor een vrijliggende

trambaan kiest zijn er twee mogelijkheden, door de kern of rondom de kern. Voor een vrijliggende trambaan door de kern zijn

onteigeningen van woningen vereist, dit is geen optie voor de gemeente. Een klassieke (voor)stedelijke trambaan rondom de

kern is niet aantrekkelijk genoeg voor de inwoners van de gemeente.

Op basis van bovenstaande redenering besluit de gemeente Stabroek dat geen enkel van de voorgestelde concepten aan de

gemeentelijke voorwaarden voldoet. De gemeente zou liever over een goede busverbinding beschikken dan over een slechte

tramlijn.

Zo wenst de gemeente de ingevoerde eindhalte van buslijn 780 op halte Markt in Hoevenen ongedaan te maken en de bus terug

te laten doorrijden. De ingevoerde eindhalte zorgt bij momenten voor lange overstaptijden op de lijnen 77x waardoor het gebruik

van het openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt.

Ook een snellere verbinding naar het NMBS-station van Kapellen en tussen Hoevenen en Antwerpen (bvb. sneldienst zoals

deze momenteel tussen Stabroek en Antwerpen rijdt) lijken opportuun. Vanuit deze vraag naar een snelle verbinding richting

Antwerpen valt eventueel ook een scenario te overwegen met een sneltramconcept dat rondom de kernen rijdt en slechts een

beperkt aantal haltes heeft. Dit zou ook goed aansluiten bij een scenario met P&R ter hoogte van de Nx.



7 THEMA 6: PARKEERBELEID


Voor de economische ontwikkeling van Stabroek is de bereikbaarheid, en vervolgens het beschikbaar zijn van parkeerplaatsen,

van groot belang. Als woongemeente wordt waarde gehecht aan de leefbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte. Een

spanningsveld waarin soms de bereikbaarheid en soms de leefbaarheid prevaleert, maar waarin ook beide aspecten samen

vertegenwoordigd kunnen en moeten worden.

De afgelopen jaren is de parkeerdruk in (het centrum van) Hoevenen en Stabroek flink toegenomen. De belangrijkste oorzaken

hiervan zijn het toegenomen autobezit van de inwoners en op een aantal locaties ook de groei van het aantal woningen. In de

toekomst neemt de parkeerdruk nog verder toe door nieuwe gemeentelijke ontwikkelingen opgenomen in RUP’s.

De gemeente ontvangt klachten over parkeeroverlast, met name in delen van het centrum en in bepaalde woonwijken in

Stabroek en Hoevenen. De leefbaarheid in deze wijken staat onder druk. De gemeente wil een prettig woon- en leefklimaat

stimuleren.

Kortom:

- parkeeroverlast in het centrum van Stabroek en Hoevenen: veel parkeerzoekverkeer, dit bemoeilijkt de doorstroming

tijdens de spitsuren

- bewoners hebben onvoldoende parkeerplaatsen, en dit maakt wonen en winkelen in het centrum en bepaalde wijken

onaantrekkelijk

7.2 DOELSTELLING

- bereikbaarheid: centrum en handelszaken moeten vlot bereikbaar zijn en er moet voldoende aanbod zijn aan

parkeerplaatsen

- verkeersveiligheid/leefbaarheid: parkeerdruk op woonstraten beperken en parkeerzoekverkeer in het centrum

beperken maakt het centrum leefbaarder en veiliger

- het optimaal gebruiken van schaarse ruimte

- het voorkomen van parkeeroverlast

- een minimaal kostendekkende parkeerexploitatie

- milieueffecten: minder parkeerzoekverkeer betekent minder uitstoot

Met het realiseren van deze doelen levert het parkeerbeleid een aantoonbare bijdrage aan de kwaliteit van de openbare ruimte

en het versterken van de centrumfunctie. Het parkeerbeleid is hiermee geen doel op zich, maar fungeert als instrument om, in

samenhang met andere beleidsterreinen, de beschikbare ruimte zo aantrekkelijk en effectief mogelijk voor parkeren te benutten.


- Wat is de gemiddelde parkeerduur in het centrum van Stabroek en Hoevenen?

- Wat is de parkeerbezetting in het centrum van Stabroek en Hoevenen?

- Wie parkeert er in het centrum: bewoners, handelaars, bezoekers?

- Wat zijn de parkeerbehoeften van de diverse gebruikers?

7.4 ONDERZOEKSOPZET

- Een beter inzicht krijgen in het gebruik van beschikbare parkeerplaatsen, parkeerdruk onderzoeken in volgende

gebieden:

o Dorpsstraat tussen Grote Molenweg en de brug aan de A12

o Aan de Kerk in Stabroek

o Hoge Weg tussen Krekelberg en Witvenstraat

o Frans Oomsplein



o Markt en Antwerpsesteenweg tussen Frans Oomsplein en Plasstraat

o Witvenstraat

De onderzoeken moeten toelaten om het thema op de volgende manier verder uit te werken:

- bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de handelszaken

- bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de bewoners

- een zone afbakenen waarbinnen deze parkeerplaatsen (voor bewoners en/of handelszaken) worden voorzien

- bepalen van de parkeerregulering (betalend parkeren, blauwe zone, bewonerskaarten, ...)

7.5 ONDERZOEK

Om de gemeente toe te laten het parkeerbeleid te actualiseren, werd een parkeeronderzoek georganiseerd. Als eerste stap werd

de parkeercapaciteit in beeld gebracht. Bedoeling van het onderzoek was een zicht te krijgen op de bezettingsgraad tijdens een

standaardmoment. Om zowel de parkeerbewegingen van de bewoners als die van het winkelverkeer te vatten werd het

onderzoek gedurende een lange periode uitgevoerd. In het centrum van Stabroek vond het onderzoek plaats op dinsdag 27 april

2010 van 06u00 tot 19u00. In het centrum van Hoevenen vond het onderzoek plaats op dinsdag 20 mei 2010 van 05u00 tot

18u00.

De bezettingsgraad biedt inzicht in het gebruik dat van de parkeercapaciteit wordt gemaakt. In het algemeen wordt een

bezettingsgraad van meer dan 80% als hoog bestempeld. Een te hoge bezettingsgraad leidt tot extra parkeerzoekverkeer en

biedt gebruikers die in het gebied moeten zijn weinig mogelijkheden om de bestemming op tijd te bereiken.

Een bezettingsgraad van minder dan 50% is laag en biedt wellicht mogelijkheden om parkeercapaciteit op te heffen (zeker als

het om een piekmoment gaat).

Het onderzoeksgebied van Stabroek is onderverdeeld in 5 zones, het onderzoeksgebied van Hoevenen is verdeeld in 10 zones.

Figuur 28: Afbakening onderzoekszones parkeeronderzoek Stabroek



Figuur 29: Afbakening onderzoekszones parkeeronderzoek Hoevenen

Tabel 18: Capaciteit parkeerplaatsen

Stabroek

Zone Capaciteit Situatie

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 Onbeperkt

Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 Blauwe Zone

Kerk 25 Onbeperkt

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 Onbeperkt

Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 Blauwe Zone

Totaal aantal parkeerplaatsen 198

Hoevenen

Zone Capaciteit Situatie

Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 Blauwe zone

Hoge Weg tussen Witvenstraat en Brandweer 8 Onbeperkt

Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 Onbeperkt

Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 Onbeperkt

Parking Bibliotheek 24 Onbeperkt

Frans Oomsplein 29 Onbeperkt

Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 Onbeperkt

Hooghuisstraat parking 7 Blauwe zone

Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 Blauwe zone

Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 Blauwe zone

Totaal aantal parkeerplaatsen 119



7.5.1 RESULTATEN

7.5.1.1 Terminologie kentekenopname

Vooraleer over te gaan tot een bespreking van de resultaten van het onderzoek, is het wenselijk een aantal termen, die later

tijdens de bespreking gebruikt worden, nader te verklaren en te definiëren.

� de periode (t) van het parkeeronderzoek wordt gedefinieerd als het tijdsverschil tussen 2 opeenvolgende gelijksoortige

waarnemingen bij het parkeeronderzoek. De periode van het parkeeronderzoek voor Stabroek en Hoevenen bedraagt 30

minuten.

� een parkeerhandeling (p) is de daad van het parkeren van één auto op één parkeerplaats.

� de bezettingsgraad per periode (bzg) is de verhouding (percentage), per periode, van het aantal geparkeerde wagens in

het beschouwde gebied (parking, plein, straat, wegvak, ...) tot de capaciteit van dat gebied.

� het aantal motorvoertuigen per periode (mvt/per) is het aantal bezette parkeerplaatsen per periode.

� de plaatsperiode (pt) is gelijk aan het aantal motorvoertuigen per periode, vermenigvuldigd met de duur van één periode (

= mvt/per × 30 min).

� de parkeerduur (pd) is het aantal periodes waarover zich één parkeerhandeling uitstrekt, vermenigvuldigd met de duur van

één periode (= t × p × 30 minuten).

� de parkeercapaciteit (N) is het aantal parkeerplaatsen per terrein (parking, plein, straat, wegvak, enz.).

� de gemiddelde bezettingsgraad (bzg) wordt berekend door de som van de bezettingsgraden per periode te delen door

het aantal perioden.

� het onderzoekstijdvak (T) is de tijdspanne waarin het parkeeronderzoek plaatsvindt (= 26 periodes van 300 minuten =

780 minuten).

� de waarnemingsfrequentie (f) is het aantal waarnemingsintervallen in het onderzoekstijdvak.

� de gemiddelde parkeerduur is de som der parkeerduren, gedeeld door de parkeerhandelingen.

� de gemiddelde turnover to is het totaal aantal parkeerhandelingen, gedeeld door de parkeercapaciteit.

� de parkeerduurverdeling betekent het vaststelen van de tijd gedurende welke auto’s op een bepaalde plaats hebben

geparkeerd. Daarbij wordt de volgende indeling aangehouden:

- ultrakort : 0,5 uur (voornamelijk bezoekers)

- kort : 0,5 - 1 uur (voornamelijk bezoekers)

- middellang : 1 - 2 uur (voornamelijk bezoekers)

- lang : 2 - 4 uur (bezoekers en bewoners en handelaars)

- ultralang : 4 uur en langer12 (bewoners)

12Bron : CROW ASVV 2004 aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom



7.5.1.2 Stabroek

7.5.1.2.1 Huidige situatie

Tabel 19: Resultaten parkeeronderzoek Stabroek

Stabroek capaciteit max

geparkeerd maximale

bezettingsgraad gemiddeld geparkeerd

gemiddelde bezettingsgraad

gemiddelde parkeerduur

Parkeer handelingen Turn over

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 17 55% 11 36% 1:37 88 2,84

Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 14 100% 7 53% 1:37 101 7,21

Kerk 25 19 76% 12 46% 9:01 48 1,92

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 44 51% 37 42% 0:30 237 2,72

Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 35 85% 23 57% 2:12 205 5,00

Totaal Stabroek 198 117 59% 90 45% 1:56 679 3,43

Tabel 20: Parkeerduur Stabroek

Stabroek Ultrakort Kort Middellang Lang Ultralang

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 50% 10% 13% 1% 26%

Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 63% 8% 10% 7% 12%

Kerk 10% 4% 4% 2% 79%

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 44% 1% 12% 5% 38%

Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 63% 3% 11% 2% 20%

Totaal Stabroek 51% 4% 11% 4% 30%

Tabel 21: Parkeerbezetting in tijd (Stabroek)

Stabroek Aantal 6u00 6u30 7u00 7u30 8u00 8u30 9u00 9u30 10u00 10u30 11u00 11u30 12u00

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 19% 16% 16% 10% 13% 16% 45% 55% 45% 39% 42% 42% 39%

Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 29% 21% 43% 21% 21% 7% 86% 100% 71% 79% 86% 79% 57%

Kerk 25 76% 76% 72% 68% 60% 56% 52% 48% 40% 32% 32% 32% 32%

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 43% 44% 41% 46% 46% 43% 51% 51% 47% 47% 49% 49% 47%

Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 27% 32% 29% 34% 37% 44% 59% 73% 83% 71% 85% 76% 73%

TOTAAL AANTAL 198 39% 39% 39% 39% 39% 38% 54% 59% 55% 51% 56% 54% 50%



Stabroek Aantal 12u30 13u00 13u30 14u00 14u30 15u00 15u30 16u00 16u30 17u00 17u30 18u00 18u30

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) 31 32% 29% 32% 35% 42% 48% 48% 45% 26% 48% 45% 55% 39%

Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) 14 64% 29% 36% 57% 43% 86% 93% 79% 57% 50% 57% 29% 21%

Kerk 25 32% 40% 40% 40% 36% 36% 36% 36% 40% 44% 48% 44% 48%

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) 87 39% 37% 36% 45% 31% 46% 39% 44% 43% 33% 36% 32% 37%

Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) 41 63% 63% 63% 73% 71% 51% 78% 68% 56% 41% 46% 44% 46%

TOTAAL AANTAL 198 44% 41% 41% 49% 42% 49% 52% 51% 43% 40% 42% 39% 39%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

6u00

6u30

7u00

7u30

8u00

8u30

9u00

9u30

10u0

010

u30

11u0

011

u30

12u0

012

u30

13u0

013

u30

14u0

014

u30

15u0

015

u30

16u0

016

u30

17u0

017

u30

18u0

018

u30

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (noord) Kleine Molenweg - Abtsdreef (noord) Kerk

Grote Molenweg - Kleine Molenweg (zuid) Kleine Molenweg - Abtsdreef (zuid) Totaal aantal

Figuur 30: Grafiek parkeerbezetting Stabroek



Zoals uit bovenstaande tabellen en grafiek kan afgeleid worden is dat de parkeerdruk in het centrum van Stabroek aanvaarbaar

is. Slechts op enkele tijdstippen is de parkeerdruk tussen de Kleine Molenweg en de Abtsdreef hoger dan 80%.

Er is duidelijk een verschil merkbaar in de gebruikers van de verschillende parkeermogelijkheden.

Zo wordt de parkeerplaatsen aan de kerk vooral gebruikt door bewoners (langparkeerders), dit kan afgeleid worden aan een de

lage turn over (1,91), de gemiddelde parkeerduur ( meer dan 9 uren) en het aandeel ultralangparkeerders (79%).

Dit in tegenstelling tot de Dorpsstraat. De parkeerplaatsen op de Dorpsstraat tussen de Kleine Molenweg en de Grote Molenweg

worden voornamelijk gebruikt door kortparkeerders. Dit blijkt zowel uit de lagere gemiddelde parkeerduur en de hogere turn over.

Dit wijst erop dat deze parkeerplaatsen voornamelijk gebruikt worden door bezoekers van de nabijgelegen handelszaken. Toch

worden deze parkeerplaatsen ook gebruikt door bewoners of handelaars zelf. Dit blijkt uit het aandeel ultralangparkeerders.

De parkeerplaatsen op de Dorpsstraat tussen de Kleine Molenweg en de Abtsdreef vallen binnen een blauwe zone (max. 2uur

parkeren met parkeerschijf). Deze parkeerbeperking zorgt ervoor dat er een hogere turn-over en een lagere gemiddelde

parkeerduur merkbaar is in dit gebied. Ondanks de beperking zijn er toch voertuigen die langer als 2 uur parkeren op deze

parkeerplaatsen, zoals blijkt uit het aantal langparkeerders binnen dit gebied.

Algemeen kan er besloten worden dat de gemiddelde parkeerdruk in het centrum van Stabroek niet van die aard is dat er

problemen zullen ontstaan door parkeerzoekverkeer. Tijdens het volledig onderzoek van 6u00 tot 18u30 vonden er in het

centrum van Stabroek 679 parkeerhandelingen plaats. Met een parkeercapaciteit van 198 parkeerplaatsen, komt dit overeen met

een turn over van 3,43. De gemiddelde parkeerduur over het hele gebied bedraagt 1 uur en 56 minuten.

Slechts op enkele tijdstippen is er op sommige delen van de Dorpsstraat een bezetting die hoger ligt als 80%, waardoor er

mogelijk parkeerzoekverkeer kan ontstaan. Wanneer er gekeken wordt naar het totale aantal parkeerplaatsen in het centrum van

Stabroek is er op geen enkel moment een bezettingsgraad geweest die hoger ligt als 60%.

Wanneer een verdeling gemaakt wordt van de parkeerders in tijdsklassen blijkt het: volgende:

- 51% van alle parkeerbewegingen zijn ultrakort

- 4% van alle parkeerbewegingen zijn kort

- 11% van alle parkeerbewegingen zijn middellang

- 4% van alle parkeerbewegingen zijn lang

- 30% van alle parkeerbewegingen zijn ultralang.

7.5.1.2.2 Situatie na herinrichtng Dorpsstraat

In kader van een module-10- en module-13-project wordt momenteel voor de Doprsstraat een ontwerp uitgetekend waarbij de

huidige parkeercapaciteit drastisch zal wijzigen omdat de haakse parkeerplaatsen plaats zullen moeten maken voor een fietspad

langs de zuidzijde.

Onderstaande tabel geeft weer wat de effecten zijn op de bezettingsgraden in de onderzochte zones langsheen de Dorpsstraat.

Hieruit blijkt duidelijk dat er een tekort aan 15 à 20 parkeerplaatsen dreigt op het stuk tussen Abtsdreef en Kleine Molenweg.

Wetende dat er in kader van commerciële ontwikkelingen in ditzelfde segment gelijktijdig initatieven lopen voor een parking met

ca. 100 extra plaatsen in tweede lijn achter het administratief centrum en voor een parking met ca. 360 plaatsen op de site Van

Ende/Picolo, wordt dit dreigend tekort in de Dorpsstraat zelf, niet als reëel knelpunt weerhouden.

Tabel 22: Huidige en toekomstige parkeerbezetting in Stabroek

Huidige situatie

Toekomstige situatie cf. voorontwerp

september 2010

Stabroek

max

geparkeerd

gemiddeld

geparkeerd capaciteit

maximum

bezet

gemiddeld

bezet capaciteit

maximum

bezet

gemiddeld

bezet

Grote Molenweg -

Kleine Molenweg

(noord) 17 11 31 55% 36% 54 31% 20%

Kleine Molenweg -

Abtsdreef (noord) 14 7 14 100% 53% 23 61% 30%

Grote Molenweg -

Kleine Molenweg

(zuid) 44 37 87 51% 42% 51 86% 73%

Kleine Molenweg -

Abtsdreef (zuid) 35 23 41 85% 57% 12 292% 192%



7.5.1.3 Hoevenen

Tabel 23: Resultaten parkeeronderzoek Hoevenen

Hoevenen capaciteit max

geparkeerd maximale

bezettingsgraad gemiddeld geparkeerd

gemiddelde bezettingsgraad

gemiddelde parkeerduur

Parkeer handelingen Turn over

Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 11 92% 8 68% 7:34 75 6,25

Hoge Weg tussen Witvenstraat en Brandweer 8 11 138% 7 83% 7:34 24 3,00

Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 11 92% 7 62% 4:12 36 3,00

Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 6 86% 5 66% 0:30 17 2,43

Parking Bibliotheek 24 26 108% 15 63% 6:18 38 1,58

Frans Oomsplein 29 26 90% 19 65% 4:00 106 3,66

Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 6 100% 3 53% 3:08 20 3,33

Hooghuisstraat parking 7 8 114% 6 84% 4:24 20 2,86

Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 6 100% 5 77% 3:24 35 5,83

Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 9 113% 7 81% 6:48 23 2,88

Totaal Hoevenen 119 58 49% 81 61% 5:04 394 3,31

Tabel 24: Parkeerduur Hoevenen

Hoevenen Ultrakort Kort Middellang Lang Ultralang

Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 63% 3% 5% 1% 27%

Hoge Weg tussen Witvenstraat en Brandweer 40% 5% 5% 0% 50%

Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 47% 3% 12% 0% 38%

Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 20% 7% 7% 0% 67%

Parking Bibliotheek 11% 6% 11% 23% 49%

Frans Oomsplein 31% 9% 21% 6% 34%

Zijrijbaan Frans Oomsplein 53% 5% 16% 5% 21%

Hooghuisstraat parking 19% 3% 35% 10% 32%

Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 37% 6% 23% 6% 29%

Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 19% 14% 5% 10% 52%

Totaal Hoevenen 44% 4% 8% 5% 40%



Tabel 25: Parkeerbezetting in tijd (Hoevenen)

Hoevenen Aantal 5u00 5u30 6u00 6u30 7u00 7u30 8u00 8u30 9u00 9u30 10u00 10u30 11u00

Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 92% 92% 67% 58% 67% 58% 75% 67% 67% 67% 92% 92% 92%

Witvenstraat - Brandweerkazerne 8 138% 125% 125% 113% 113% 88% 88% 63% 88% 63% 63% 75% 88%

Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 50% 50% 50% 50% 50% 58% 50% 58% 75% 58% 67% 92% 50%

Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 71% 71% 71% 71% 71% 86% 57% 43% 57% 57% 57% 57% 57%

Parking Bibliotheek 24 13% 13% 13% 13% 13% 13% 58% 67% 71% 71% 71% 71% 79%

Frans Oomsplein 29 48% 52% 52% 52% 52% 52% 55% 62% 83% 90% 83% 83% 83%

Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 50% 50% 33% 33% 50% 50% 100% 67% 67% 67% 50% 50% 50%

Hooghuisstraat parking 7 100% 100% 86% 71% 71% 57% 29% 29% 100% 86% 86% 86% 86%

Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 100% 100% 100% 100% 83% 100% 83% 50% 67% 83% 83% 83% 83%

Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 75% 75% 75% 75% 75% 63% 63% 63% 63% 63% 75% 88% 88%

TOTAAL AANTAL 119 61% 61% 56% 54% 55% 53% 62% 60% 75% 73% 75% 79% 77%

Hoevenen Aantal 11u30 12u00 12u30 13u00 13u30 14u00 14u30 15u00 15u30 16u00 16u30 17u00 17u30 18u00

Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg 12 83% 83% 92% 58% 42% 58% 58% 50% 83% 17% 33% 58% 67% 67%

Witvenstraat - Brandweerkazerne 8 88% 50% 75% 63% 50% 50% 63% 63% 88% 75% 88% 88% 88% 88%

Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek 12 58% 58% 58% 75% 75% 83% 75% 67% 75% 67% 83% 67% 33% 33%

Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat 7 57% 57% 57% 57% 71% 71% 71% 71% 86% 71% 71% 71% 71% 71%

Parking Bibliotheek 24 92% 92% 88% 96% 104% 96% 100% 104% 108% 83% 63% 46% 38% 17%

Frans Oomsplein 29 76% 76% 66% 62% 62% 66% 66% 55% 62% 66% 69% 69% 66% 62%

Zijrijbaan Frans Oomsplein 6 50% 50% 50% 50% 50% 83% 67% 67% 67% 67% 17% 50% 33% 17%

Hooghuisstraat parking 7 86% 86% 100% 86% 86% 114% 100% 86% 86% 43% 100% 114% 114% 71%

Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat) 6 83% 83% 50% 67% 50% 67% 83% 67% 50% 50% 50% 67% 100% 83%

Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) 8 88% 88% 88% 88% 88% 100% 113% 88% 88% 100% 100% 88% 63% 88%

TOTAAL AANTAL 119 78% 76% 74% 72% 71% 78% 79% 72% 81% 66% 67% 67% 61% 54%



Parkeerbezetting Hoevenen per straatdeel

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Witvenstraat tussen Hooghuisstraat en Hoge Weg Witvenstraat - Brandweerkazerne Witvenstraat tussen Hoge Weg en Bibliotheek

Witvenstraat tussen Bibliotheek en Akkerstraat Parking Bibliotheek Frans Oomsplein

Zijrijbaan Frans Oomsplein Hooghuisstraat parking Markt onpare zijde (kant Hooghuisstraat)

Markt pare zijde (kant Lombaardstraat) Totaal aantal

Figuur 31: Grafiek parkeerbezetting Hoevenen



Zoals uit bovenstaande tabellen en grafiek kan afgeleid worden ligt de parkeerdruk in het centrum van Hoevenen in het

algemeen hoger dan in het centrum van Stabroek. Zo zijn er verschillende locaties in het studiegebied waar er gedurende

langere tijd een bezettingsgraad is van meer dan 80%. In sommige zones bedraagt de bezettingsgraad zelfs meer dan 100%,

wat wil zeggen dat er meer voertuigen geparkeerd staan dan wettelijk toegelaten.

Ook in het centrum van Hoevenen is het duidelijk merkbaar dat de parkeerplaatsen zowel door kortparkeerders oftewel

bezoekers (44%) als door ultralangparkeerders oftewel bewoners (40%) gebruikt wordt. Uit Tabel 25 kan ook afgeleid worden dat

er sommige secties vooral gebruikt worden door bewoners, bezoekers of beiden.

De hoge bezettingsgraden in de ochtend (05u00 – 08u00) op de Hoge Weg tussen de Witvenstraat en de brandweer, de

Hooghuisstraat en de markt, tonen aan dat deze parkeerplaatsen vooral door bewoners gebruikt worden. De daling in de

parkeerbezetting omstreeks 8u30, wijst erop dat het aandeel parkeren door bewoners gedaald is, en dat de bezoekers van de

plaatselijke handelaars steeds meer de parkeerplaatsen gaan gebruiken. In de voormiddag zijn het vooral de parkeerplaatsen

op de Witvenstraat, het Frans Oomsplein, de Hooghuisstraat en op de Markt die gebruikt worden.

In de namiddag worden vooral de parkeerplaatsen op de markt, het Frans Oomsplein en aan de bibliotheek gebruikt om te

parkeren. Vanaf 16u30 is er terug een stijging van de bezettingsgraad merkbaar in de straten die een hoge bezettingsgraad

hadden in de vroege ochtend, wat er op wijst dat de bewoners terug komen van hun werk.

Door het invoeren van een blauwe zone (Witvenstraat, Hooghuisstraat en Markt) heeft de gemeente getracht een oplossing te

bieden aan het parkeerzoekverkeer in het centrum. Uit bovenstaand onderzoek blijkt echter dat er toch bewoners zijn die gebruik

maken van deze parkeerplaatsen, zo blijkt uit de hoge gemiddelde parkeerduur en het hoge aandeel ultralangparkeerders

Algemeen kan er besloten worden dat de gemiddelde parkeerdruk in het centrum van Hoevenen vrij hoog ligt. Vooral op

sommige secties ligt de parkeerdruk zo hoog dat er parkeerzoekverkeer ontstaat. Tijdens het volledig onderzoek van 5u00 tot

18u00 vonden er in het centrum van Hoevenen 394 parkeerhandelingen plaats. Met een parkeercapaciteit van 119

parkeerplaatsen, komt dit overeen met een turn over van 3,31. De gemiddelde parkeerduur over het hele gebied bedraagt 5 uren

en 4 minuten, wat er op wijst dat er veel bewoners gebruik maken van de parkeerplaatsen in het centrum van Hoevenen

(sommige voertuigen blijven zelfs de ganse dag staan).

Wanneer een verdeling gemaakt wordt van de parkeerders in tijdsklassen blijkt het volgende:

- 44% van alle parkeerbewegingen zijn ultrakort

- 4% van alle parkeerbewegingen zijn kort

- 8% van alle parkeerbewegingen zijn middellang

- 5% van alle parkeerbewegingen zijn lang

- 40% van alle parkeerbewegingen zijn ultralang.

-

Door het gecombineerd gebruik van de parkeerplaatsen door zowel bewoners als bezoekers zijn er op verschillende momenten

en op verschillende secties bezettingsgraden die hoger liggen dan 80%. Toch dient opgemerkt te worden dat de totale

parkeerdruk in het centrum van Hoevenen, uitgezonderd tussen 15u30 en 16u00 (einde lagere school), op geen enkel moment

hoger ligt dan 80%. Het blijft dus op elk tijdstip mogelijk om in het centrum van Hoevenen een parkeerplaats te vinden, zonder al

te veel tijd te verliezen.

In globo kan gesteld worden dat een hoge parkeerdruk een stimulans is voor een duurzame modal shift en er geen specifieke

maatregelen nodig zijn. Anderzijds kan men niet voorbij de vaststelling dat op een aantal locaties vooral de bewoners moeilijk

parkeerplaats vinden. Mogelijkheden om de parkeerdruk in het centrum van Hoevenen toch wat te verminderen zijn:

- het aantal kortparkeerders verkleinen door fietsen en te voet gaan voor korte verplaatsingen te stimuleren;

- het aantal langparkeerders in de blauwe zone reduceren door:

• de handhaving van de blauwe zone op te voeren of zelfs de blauwe zone uit te breiden;

• net buiten de blauwe zone het parkeeraanbod voor langparkeerders te verhogen, in het bijzonder enkele

bijkomende parkeerplaatsen te voorzien voor bewoners, en dit op plaatsen waar er ’s morgens een hoge

parkeerbezetting is geregistreerd (Witvenstraat, Hooghuisstraat, markt,…);

- een gemeentelijke bouwverordening invoeren die voor nieuwbouw (zeker bij appartementsgebouwen) oplegt om (een

deel van) de eigen parkeerbehoefte op het eigen perceel op te vangen.

Ook het invoeren van betalend parkeren zou voor beide doelgroepen ontmoedigend kunnen werken. Kanttekening hierbij is dat,

gelet de beperkte omvang van het gebied, de potentiële opbrengsten niet dekkend zullen zijn voor de kosten voor de inning en

handhaving.



8 BIJLAGE



8.1 HALTE-ACCOMMODATIE OPENBAAR VERVOER: RESULTATEN PER HALTE

Situering + type Nummer Foto Knelpunten

15265_1

� geen blindegeleide tegels

� fietspad voor busstopplaats

� geen voetpad

� geen aangepaste perronhoogte

� geen fietsenstalling

� geen vuilnisbak

Waterstraat

Meervoudige halte 15257_2

� verhoogd schuilhuisje 10cm

� niet drempelloos bereikbaar


� fietspad voor busstopplaats

� geen voetpad

� geen aangepaste perronhoogte


� geen vuilnisbak



Situering + type Nummer Foto Knelpunten

15263_5

� geen schuilhuisje


� geen zebrapad

� perronhoogte 10cm



� geen vuilnisbak

� geen zitplaatsen

� geen verlichting

Lepelstraat

Meervoudige halte

15264_6

� geen schuilhuisje


� perronhoogte 12cm



� geen vuilnisbak

� geen zitplaatsen

� geen verlichting

Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad · Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad Knelpunt...

Documents

Transcript of Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad · Knelpunt 9: Binnepad Knelpunt 9: Binnenpad Knelpunt...