JOH. F. VROUWES f

O vernem ing van a r tik e le n enz. zond e r toestem m in g van de u itge ve rs is verboden

J a a ra b o n n e m e n t ( b ij v o o r u i tb e ta l in g ) f 3 1 .20. b u ite n N e d e r la n d f 5 2 ,- , lo ise n u m m e rs f 2 ,10 , va n o u d e ja a rg a n g e n f 2 ,60 (a lle p r ijz e n in c l. B .T .W .)

UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM 6T e l. 25 45 0 0 * , P ie te r de H o o c h w e g 111 , T e le x 21408, P o s tre k e n in g 58458

I.« ( h i p e n f14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBEUNGENO R G A A N V A N :NEDERLANDSE VERENIGING VA N TEC H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE B O N D VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - N A TIO N A A L IN S T ITU U T VO O R SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION

REDACTIE : ir. J. N . Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris — REDACTIE-ADRES : Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30

Z E V E N E N D E R T IG S T E J A A R G A N G 12 J U N I 1970 — N O 12

J O H . F. V R O U W E S f

Al e t diep leedw ezen g ee ft het H o o fd b es tu u r van de N ederlandse V erenig ing van T echn ic i op Scheepvaartgeb ied ken n is van het overlijden van haar algem een secretaris de heer Joh . F. V rouw es.

M oge hij na zijn arbeidzaam leven rusten in vrede.Ir. A . van der Toorn , voorzitter.

IN M E M O R IA M

O p 25 mei 1970 overleed te R o tte rdam in de leeftijd van 68 ja a r de h eer Johan n es F ran c iscu s V rouw es, in leven A lgem een S ecretaris van de N ed e rlan d se V eren ig ing van T echn ic i op S cheep vaartgeb ied , w elke fu n c tie hij sinds d e cem ber 1966 bekleedde.

H ie raan ging een gevarieerde ca rriè re vooraf.

N a een aan ta l ja ren te hebben gevaren,o.a. bij de K .N .S .M . en he t d ip lom a C. als scheepsw erk tu igkundige te hebben behaald , trad hij in d ienst als le ra a r bij het n ijverheidsonderw ijs.

G ed u ren d e deze periode behaa lde hij een aan ta l d ip lom a’s en ak ten , m et als bek ron ing de N ijverheidsak te N -X III.In 1935 trad hij te R o tte rd am in d ienst als E n g in eer Surveyor bij L loyd’s R egister of Shipping.

In 1937 w erd hij overgep laatst n a a r In- donesia, w aar hij, b ehoudens een enkele korte onderb rek ing , L loyd’s R egister v ertegenw oordigde to t aan 1952. G e d u re n de de tw eede w ere ldoorlog b ra c h t hij enkele ja ren d o o r in een Jap an s in te rneringskam p.

T eruggekeerd in N ed erlan d w erd hij aan de s ta f van L loyd’s R egister te R o tte rdam toegevoegd.

D e gro te w aard erin g w elke deze m a rkan te fig u u r alom genoot w erd nog eens b en ad ru k t d oo r de b ijzonder d ru k b e zoch te recep tie te r gelegenheid v an zijn afscheid in sep tem ber 1966.

H et was n ie t verw onderlijk d a t e r bij het o n ts taan van een vaca tu re in de fu n c tie van A lgem een S ecretaris van onze V e reniging w erd ged ach t aan de heer V rouw es.

D eze w erd bereid gevonden en w ijdde zich m et de hem k en m erk en d e toew ijd ing en ru st aan zijn n ieuw e taak .

H ij zou m et ingang van 1 ju li a.s. zijn w erkzaam heden hebben overgedragen aan zijn opvolger, doch d it heeft n iet zo m ogen zijn.

Zij die de heer V rouw es als Surveyor van L loyd’s R egister hebben m eegem aakt, zullen zich hem altijd blijven h erin n eren als een u ite rs t bekw aam en beslu itvaard ig m an , die ook v o o r de lastigste prob lem en steeds een oplossing w ist te v inden.

O p de vorm ing van zijn jongere co llega’s heeft de heer V rouw es een gro te invloed gehad do o r de m ate w aarin hij e r in slaagde zijn rustige, verstand ige b en ad e ring van p rob lem en op hen over te dragen.

E en ieder, die Jo h an V rouw es van zeer nabij kende, on td ek te d a t e r ach te r deze sterke persoonlijkheid een d iepe bew ogenheid m et de p ro b lem en van anderen schuil ging. H ij w as op zijn best w anneer er een beroep om hu lp o f advies op hem w erd gedaan.

In zijn heengaan verliezen wij allen een goede vriend .

O nze gevoelens van m edeleven gaan u it n a a r de n abestaanden en wij w ensen hen de k rach t toe d it g ro te verlies te dragen.

Hij ru ste in vrede.J. G . F . W arris

PRAKTISCHE TO E P A S S IN G E N V A N M O D E R N E L A S M E T H O D E N IN DE WERKPLAATSEN

V A N SCHEEPSWERVEN *d o o r B. B. Z IN K W E G In g .**

S U M M A R YPractical applications o f m odern welding m ethods in shipyard w orkshops.In this lecture the author has tried to show the tendency that can clearly he distinguished in w orkshop-m echaniza tion (in particular as can he noticed in the construction o f large tankers). T he u ltim ate goal is, in the first place, to raise the degree o f m echanization o f the welding process in the w orkshop to an econom ical m axim u m .It is thought that a profitable use o f this developm en t can he m ade also fo r fla t panels ana hull sections o f m uch sm aller dim ensions on large or m ed ium -sized shipyards.In this scope the attention is especially focussed on advanced production m ethods o f suh-assem hlies fo r tankers, bulkcarriers and cargo ships o f d ifferen t sizes.The N etherlands shipbuild ing industry relies in this respect also on a valuable assistance fro m the side o f the m anufacturers o f welding equipm ent.

V oorw oordN u er op een aan ta l N ederlandse w erven sp rake is van een m erkbare „hervatting der activ ite iten” n a de periode van betrekkelijke stilstand van vó ó r 1964-1965, d ien t m en wel te bedenken dat m en de a ld aa r besch ikbare lasm ethoden niet vanzelfsprekend „u p -to -d a te” en „g eav an ceerd ” m ag noem en.W aar andere landen zich d.m .v. d iep te-investeringen t.a.v. de aanschaf van kap ita le lasinstallafies een p laa ts aan de top verw ierven, is ons land (w aar de scheepsbouw gedurende een aantal ja ren op een laag pitje heeft gestaan) h ierin in gebreke gebleven. D e hoge p laats aan de top, die ons land bekleedde, m oet m en, a lthans voorlopig , als verloren beschouw en.M et klem w ord t vooral een beroep gedaan op de altijd zo enthousiaste lasfabrikan ten in N ederland om alle k rach ten bij te zetten ten einde onze N ederlandse scheepsbouw te steunen. Zowel de lasindustrie als de scheepsbouw is er ten zeerste bij gebaat, dat tussen beide een zo hech t m ogelijke sam enw erking o n tstaa t t.a.v. de zich op de w erven voordoende p ro blem en, sam enhangend m et de (doo r de voortschrijd ing in de scheepsbouw on tstane) nieuw e eisen op lasgebied enerzijds en t.a.v. nieuw e ontw ikkelingen in de lasindustrie anderzijds. V an de scheepsw erven m ag in dit verband te allen tijde een zo duidelijk m ogelijke probleem stelling w orden verw acht, terw ijl van de lasfabrikan ten m ag w orden verlangd, dat zij zich, zo m ogelijk nog m eer dan voorheen, m ede-verd iepen in de zich overal elders te r w ereld voordoende ontw ikkelingen op het gebied van lasm ethoden op de scheepsw erven.

Spelregels welke voor alle w erven geldenE r zijn in de scheepsbouw van vandaag een aan ta l regels, die voor al onze w erven, hetzij g roo t o f klein, onverm inderd gelden, en wel:

Inhoud van dit nummer:

In m em oriam Joh . F . V rouw es

P rak tische toepassingen van m oderne lasm ethoden in de w erkplaatsen van scheepsw erven d o o r B. B. Z inkw eg ing.

S treng th investigation of con ta iner ships

V erlich ting m am m oettanker „Esso C am b ria”

N ieuw sberich ten

T ijd sch riften revue

Spelregel 1: S treef n aa r een o p tim ale jaarlijkse staalom zet en n aa r toepassing van de econom isch het best veran tw oorde gem echaniseerde lasprocessen.Spelregel 2: B eperk h e t lassen op de bouw plaats — hetzij helling o f bouw dok — to t h e t u iterste m in im um d oor een zo groot mogelijk percen tage van het u it te voeren lasw erk in de w erkplaatsen , c.q. op de voor-assem blage te doen verrichten . W anneer m en bijv. bij bloksectiebouw — op basis van las- leng ten — een verhoud ing van 80-85 % voor-assem blage en 15-20 % op de helling kan bereiken , is dit zeker prijzensw aardig.

Spelregel 3: L aa t vooral bij de keuze van nieuw e lasprocessen op de helling de h ierm ede bere ikbare hellingtijd-bekorting in U w beslissing zeer s te rk m eetellen! M et deze laa tste a a n beveling w ord t bedoeld dat m en m oet trach ten , de w aarde van elke dag „hellingtijd- c.q. bouw doktijd -bekorting” in geld u it te d rukken door bijv. het gebruik van de verticale huidstu iken- lasau tom aten (hetzij elektroslak , hetzij elektrogas) te vergelijken m et handlassen of w anneer m en voor het lassen van de stu iken van de deklangsbalken toepassing van de „consum able- nozzle” -au to m aat overw eegt.

G lobaal overzich t hoeveelheden lasw erk per scheepstype Ten einde eventuele aanschaffing van bepaalde lasap p ara tu ren te kunnen m otiveren is het gew enst d a t m en m instens over „g lobale” analysen van aard en om vang van het per schip uit te voeren lasw erk béschikt; verschillende uitgangspunten k u n nen w orden gehan teerd om p er scheepstype „duidelijk leesb are” overzich ten te m aken.O p dit onderw erp zal in dit kader n iet nader w orden ingegaan, doch het is zeker in teressan t, kennis te nem en van de m etho diek welke in figuur 1 is gevolgd. [1], H ie r kom t zowel de verdeling in typen lasnaden (stom pe naden, hoeklassen, enz.) als de verdeling in lasstanden (horizon taa l, verticaal en boven- het-hoofd) als de plaats van uitvoering (sectie-onderdelen, secties en opbouw op de helling) overzichtelijk n aa r voren.

U it deze voorbeelden blijkt o.a. d irect de dom inerende plaats van de hoeklassen in de scheepsbouw ; het is u ite raa rd zonder m eer m ogelijk, de verdeling „hand lassen -au tom atisch lassen” eveneens in deze m ethodiek in te passen.V o o r een globaal overzich t van de to taa l te lassen naadlengte (d.w .z. stom pe naden + hoeklassen) voor een aan ta l tankers van verschillende g roo tte , zie tabel I.

O pvoering m echanisatiegraad in de scheepsbouw w erkplaatsen In het kader van spelrégel 1 past u ite raa rd in de eerste plaats het zo hoog m ogelijk opvoeren van de m echan isatieg raad , ten einde het bedrijf zo efficiënt m ogelijk te m aken. H et u itgangsp u n t is hierbij dat, aan de h and van het beoogde w erkaanbod ,

* V oordracht voor Sectie voor Scheepstechniek van het K.I.v.I., maart 1969.** Nederlandse Dok- en Scheepsbouw Maatschappij. Amsterdam. Overgenomen uit „De Ingenieur” no 39, 1969.

Tabel I

Deadweight(t(dvm))

Staalgewicht(t)

Laslengte per ton staalgewicht (m)

Gewicht lasmateriaal (kg/t(staal))

Laslengte(m)

50 000 11 000 ca. 24 264 106100 000 17 000 ca. 23,6 404 213210 000 27 000 ca. 22 ca. 600 000250 000 32 000 ca. 21 ca. 700 000326 000 45 000 16.8 ca. 20 ca. 900 000

de beze ttingsg raad van de in te schake len k o s tb a re a p p a ra tu ren op v e ran tw o o rd e wijze g ew aarbo rgd is.O m versch illende bekende en tevens begrijpelijke redenen is het gem akkelijker, de m ech an isa tieg raad in de w erkp laa tsen h o g er op te voeren d an die b u iten op de bouw plaatsen . V oora l h e t fe it d a t „b u ite n ” h e t p ercen tag e lasw erk in w illekeurige standen aanzien lijk ho g er is en d a t h ie r v e rd e r vo o ra l de to le ran tie s van v oo ro p en in g en in de regel aanzien lijk g ro te r zijn, v o rm en enige hoo fdbezw aren tegen h e t v er d oo rvoeren van au tom atisch lassen. H et zal derha lve z invo ller zijn — bij vergelijk ing van de „ m ech an isa tieg raad ” van w erven ond erlin g — o nderverde ling in „ b in n en ” en „ b u ite n ” te m ak en i.p.v. „gem iddelde w aa rd e n ” te h an te ren .Bij vergelijk ing van op d it p u n t gepub liceerde cijfers m oeten wij wel reken ing hou d en m et de o m stand ighe id , d a t m en bijv. in Ja p a n he t zw aartek rach tla ssen n ie t als „g em ech an isee rd ” reken t, m a a r eenvoudig o n d e r h e t „h an d la ssen ” indee lt; wij zouden ee rd e r van m ening zijn da t h e t v e ran tw o o rd is d it gedeelte op 5 0 /5 0 basis te verdelen . In O o st-D u itsland is de fo rm ule :

m echanisatie- 2 X gem echaniseerd lassen 100 %graad = hand lassen - |- 2 X gem. lassen

ingeburgerd , gebaseerd op de hoeveelheden neergesm olten las- m ateriaa l, w aa rd o o r bij h o g ere m ech an isa tieg rad en he t c ijfer „ ex tra h o g e r” u itvalt. V ergelijk ing zo n d er m eer v raag t u ite raa rd n ad e r inzich t b e tre ffen d e de g ep resen teerd e gegevens.

V oor de w erkplaatsen aanbevo len losprocessenH et lasproces, dat to t op heden bij he t opvoeren van de m ech an isa tieg raad in de w erk p laa ts m o et w o rd en aanbevo len , is — zow el vo o r stom pe n ad en als v o o r hoeklassen in h o rizo n ta le situa tie — onbetw ist h e t poederdeklassen . B ehalve de b ijzo n d er goede a fsm elt p e r tijdseenheid is vo o ra l h e t fe it d a t de d irec te om geving tijdens h e t lassen geen enkele overlast o n d e rv in d t van s to ren d e en gevaarlijke lich tversch ijnselen , een u ite rs t be langrijk nevenvoordeel. E en en an d e r m a a k t dit lasp roces dan ook bij u its tek b ru ik b a a r v o o r die lasw erkzaam heden , w aarv o o r een p laa ts in de m a teriaa lb ew erk in g sh a llen d ien t te w orden ing eru im d (zie ook h ie rn a , o n d er „ p a n e le n s tra te n ” ). V o o r de E u ro p ese w erven in h e t a lgem een zijn voo ra l enkele d o o r ir . S teenhu isen toegelich te face tten zeer w aardevo l, t.w .

d at d raad -p o ed er-co m b in a tie s k u n n en w o rd en aangeboden w aarm ede hoogw aard ige staa lso o rten zo n d er bezw aar kunnen w orden gelast, terw ijl bovend ien d o o r a rran g em en ten m et een aan ta l (gelijktijdig afsm eltende) d rad en de lassnelheden b e lan g rijk kunnen w orden opgevoerd . In de ru n n a a r snelheidsverhogingen past, da t de N ed erlan d se w erven gre tig u itz ien n a a r bijv. de kom st van een d u b b e lh o ek lasap p araa t, m et nog hogere lassnelheid dan die van de hu id ige typen . V o o rw aard e is vanzelfsp rekend dat de a p p a ra tu u r in de w erkp laa ts vo lkom en „p ro ces-b e tro u w b aa r” m oet zijn; zou op dit geb ied een dergelijke a p p a ra tu u r uit het bu iten lan d p ask laa r kun n en w o rden aan g eb o d en (m et een snelheid van bijv. ca. 2,5 m /m in ) dan zou dit in te rn a tio n aa l vo o r gegadigden zeer aan trekkelijk kunnen zijn. Z o zou he t ook d o o r de scheepsbouw ers zeer w orden to ege ju ich t als een laspoeder-com binatie kon w orden aangeboden w elke bij een eventueel noodzakelijkc z inkrijke epoxy -sh o p p rim er van m ax. 15 /im geen noem ensw aard igc reductie van de o p tim ale lassnelheid noodzakelijk m aak te (zoals to t heden het geval is).

Een lasproces hetw elk v erd er om de hoek kom t kijken, w an n eer au to m atise rin g van verticaal lasw erk w ord t beoogd, is het C 02-lassen (sem i-au tom atisch o f au tom atisch ). W ij zien— speciaal in enkele landen in E u ro p a , zoals in D enem arken en O o st-D u itsland — een opm erkelijk u itgeb re idere toepassing van C O a-au tom aten in de scheepsbouw dan e lders; het is voldoende bekend dat bij d it p roces de aanw ezigheid van een z inkrijke sh o p p rim er een „ ta b o e ” beteken t en dat dit p roces— in tegenstelling to l poederdek-lassen — een b ijzonder fel lich tversch ijnsel geeft hetw elk om ex tra a fscherm ing v raag t. W ij m enen ech te r d a t d it p roces, o n d er bepaa lde o m stan d ig heden , bij de bouw van zekere scheepstypen ex tra to t zijn rech t kan kom en en d aa ro m ook op de N ed erlan d se w erven die aan d ach t b lijft vragen , w elke h e t toekom t.

D a t v oo r het zw aartekrach tlassen in de scheepsbouw van heden een blijvende p laa ts m oet w orden ingeru im d, is v o o r alle be langhebbenden reeds vanzelfsp rekend gew orden (zie figuu r 2). E r zijn in N ed e rlan d reeds en ige w erven , die v o o ra f system atisch bekijken , hoe — in verb an d m et de co n stru c tie van he t schip — m et de beoogde toepassing van z w a a rtek rach tlassen reken ing gehouden kan w orden . H e t zw aartek rach tlassen w ord t d o o r diverse w erven als he t aangew ezen systeem beschouw d v oor het econom isch u itvoeren van hoeklassen van de zgn. „sub -assem blies” van de ro m p co n stru c tie ; h ie rm ede w o rden o.m . bedoeld sam engestelde kn ieconstructies, stringers, zaa t- hou ten , dekdragers, w ebspan ten , trek k ers (in de tank erb o u w ) en bijv. sam engestelde rangen , zaa th o u ten , k an tp la ten e.d. van de d u bbe le -bodem constructies. H ie rn aast w orden zw aarte- k ra c h tla sap p ara ten gezien als een goede en goedkope reserve voor de sp an b ru g m et d u b b e le -h o ek la sap p a ra tu u r (poederdck- lasp roces) ind ien deze aanw ezig is.

H et opvangen van een h e laas in E u ro p a veelal bij de lassers m erk b are so o rt „ teg en z in ” tegen het zw aartek rach tla ssen op z ichzelf v raag t u ite ra a rd een ju iste w ijze van tegem oet treden , a lsm ede een speciale keuze van de bedien ing , ten e inde het gew enste ren d em en t te bereiken . D it is een h o o fd stu k apart!V erm eldensw aard is d a t, t.a .v . he t zw aartek rach tlassen , een goed gerich te sam enw erk ing tussen de N D S M en een d er N ed erlan d se e lek tro d en fab rik an ten inm iddels ta s tb a a r goede resu lta ten h eeft opgeleverd . W ij w illen g aa rn e een lans b reken voor het — w aar m ogelijk — u itb re iden van deze m ethod iek van sam enw erk ing , ook in an d ere sec to ren van de lastechniek! Wij s taan h ierin n iet a lleen , gezien enkele voo rbeelden in het b u iten lan d (o.a. België en Jap an ).

5 0 0 0 0 P W T TANKER 100 0 0 0 0 W T TAN KER

E r = aanbouw A ss = sectiebouw sub = sectiedelen F il = hoe k las B = stom plas

F = ho rizo n ta le las V = verticale las H = h /v las O = boven hoofdlassen

Fig. 1. Verdeling hislengte per scheepstype. [IJ

Fig. 2. Toepassing zwaartekrach liassen bij N D SM .

M echanisa tie op bestaande lasvloerenB ehalve de ons overbekende tran sp o rtab e le po ed erd ek lasap p a- raten (type U nionm elt, L incoln, e.d .), w elke reeds enige decenn ia op onze lasv loeren in g eb ru ik zijn — hetzij o n d e r g eb ru ik m aking van v e rp laa tsb are rails, hetzij voorzien van een geleide- wiel in de lasg roef — en behalve de la te r on tw ikkelde dubbele- h o ek lasap p ara ten (type F.sab, A rcos e.d.) hebben wij in de v ijftiger ja ren (vooral op w erven in h e t bu iten lan d ) de eerste verrijdbare lasportalen z ien kom en; wij zouden deze k u n n en beschouw en als de v oo rlopers van het in tu ssen ingeburgerde begrip panelenstra ten .Een d er eerste voo rbee lden van deze rijdende lasau to m aten geeft figuu r 3, w aarin wij de lasv loer van Swan H un tcr, W allsend-on-T yne, zien afgebecld. D eze oorspronkelijk Q uasi- A rc-lasau to m aten , w elke in tussen zijn gem odern iseerd en v e rdubbeld , doen he t nog steeds goed bij de vervaard ig ing van vlakke panelen v o o r de bouw van m am m o ettan k ers , w aarin de w erf thans ook deelneem t.F ig u u r 4 geeft een p o ed e rd ck -lasap p a ra tu u r u it dezelfde perio de, zoals deze op de V .E .B . S ch iffsw erft „ N e p tu n ” , R ostock , w erd ingezet v oo r h e t gelijk tijd ig poederdek lassen van een zijdige hoeklassen aan 4 evenw ijdige verstijv ingen; daarb ij w as bovendien een ex tra C O a-ap p a ra tu u r aanw ezig.P rak tische toepassing van een vertica le C O e-lasap p ara tu u r op de V .E.B . W arnow -W erft, W arnem iinde (O ost-D u itsland ), bij

het op de lasv loer lassen van de verticale hoeklassen in een dubbele-bodem sectie , geeft een duidelijk beeld van de m ogelijkheden op dit gebied (figuu r 5).

P anelenstraten doen hun in trede op m a m m o etw ervenE en haast a lgem een gew orden verschijnsel op de E uropese w erven, w elke zich in de laa tste ja ren zijn gaan toeleggen op de bouw van g ro te en zeer g ro te tankers, is he t in tro d u ceren van zgn. panelenstraten, w elke of in bestaande m ateriaalbew erk ings- hallen o f in a fzonderlijk h ie rv o o r gebouw de w erkp laa tsen w o rden o n d erg eb rach t. D e functie van de p an e len s traa t — w aa rbij als vaste regel het k ra a n tra n sp o rt a lgem een w ord t v e rvangen d o o r ro llen b an en — is het vorm en van v lakke p laa t- velden d oor het m et behu lp van h e t poederdek -lasp roces aan- eenlassen van een serie evenw ijdige p la ten en het h ie rn a op zijn m inst opbrengen van de prim aire langsverstijvingen m et behulp van dubb e le-h o ek lasau to m aten . In een aan ta l gevallen w orden h ierna ook aan g eb rach t de zgn. secundaire verstijvingen, w aa ro n d er te verstaan het stelsel van zaa thou ten , deklangsdragers, s tringers, w ebspantgedeelten e.d.E nkele zeer recen te p an e len stra ten zijn tevens u itgerust m et een in rich ting om de „p laa tv e ld en ” — v o o rd a t de p rim aire verstijv ingen w o rd en aan g eb rach t — in h e t h o rizo n ta le vlak te kunnen d raa ien ; h ie rd o o r w ord t het tevens m ogelijk panelen

Fig. 3. Lasautomaten lasvloer Swan Hunter, Wallsend-on-Tyne 1956. 18]

Fig. 4. Poederdek-hoeklasinstallatie V.E.B. Schiffswerft ,,N eptun”, Rostock. [9]

te verw erken w aarb ij de p rim a ire verstijv ingen lo o d rech t staan op de p laa tn ad en , zoals bij dw arsscho tten kan voorkom en . A lvorens iets te verm elden over een aan ta l p an e len s tra ten van E u ro p ese w erven (vooral aan de h a n d van inm iddels in diverse technische tijdschriften en d o o r fab rik an ten bekend gem aak te gegevens) volgt een ko rte u iteenzetting over de w edijver tussen, enerzijds, h e t eenzijdig lassen, zoals dit in Ja p a n u itgebre id is on tw ikkeld en, anderzijds, de m in o f m eer klassiek gew orden E uropese m ethode: tw eezijdig poederdek-lassen , w aarv o o r tu ssentijds k an te len van het p laa tv e ld vo o rw aard e is; tevens zal eerst een v oorbee ld w orden gegeven van een Jap an se p an e len straa t en wel die van M itsub ish i-N agasak i voor 80-t panelen .

W edijver tussen tw eezijd ig en eenzijd ig lassen van v lakke p laatveldenH oew el m eer dan 25 ja a r ge leden het op poedergoo t o f he t op k o p eren of sta len onderlegstrip lassen a lthans in N ed erlan d geen v reem de begrippen w aren , m o et to ch w orden gezegd d a t in

Fig. 5. COo-verticaal lasautomaat V.E .B . W arnow -W erft, W arnem ünde. [9]

Ja p a n — sp ec iaa l bij de m ech an isa tie v an de p a n e le n fa b ri- cage — een a a n ta l o p v a llen d e system en zijn o n tw ik k e ld v o o r n ad e n m e t een p la a tle n g te v an bijv . 12-16 m . V an deze syste m e n is d a t v an M itsu b ish i-N ag asak i (m e t w a te rg ek o e ld e k o p e re n o n d e rle g s tr ip o n d e r g e b ru ik m ak in g v an p o s itio n e e r m ag n e ten ) w el h e t m eest bek en d e (f ig u u r 6a).

D e v o o rlo p ig in de p ra k tijk nog o n v erm ijd e lijk g eb leken fo u ten in de o n d e rla a g , w a ren m ed e aan le id in g d a t in J a p a n a lleen reed s m eer d a n tien v a r ia n te n v an de „ o n d e rs te u n in g ” bij h e t eenzijd ig la sp ro ces n a a r v o ren k w am en , w a a rv a n slech ts enke le u ite in d e lijk zijn b lijven b es taan . In f ig u u r 6 z ijn slech ts v ie r v o o rb ee ld en gegeven ; v o o r h e t o v e rig e zij n a a r he t l i te ra tu u r o v erz ich t verw ezen .

In E u ro p a z ijn nu o o k in en k e le lan d en o n tw ik k e lin g en aan de g ang om de k o s tb a re k a n te lin ric h tin g e n . d ie bij toepassin g van tw eezijd ig lassen van de s to m p e n ad en in p laa tv e ld en nodig zijn . te v erm ijd en en in p laa ts d a a rv a n in de g ep lan d e p a n e le n s tra te n een s ta tio n v o o r h e t eenzijd ig p o ed e rd ek -lassen o p te n em en . (V o o r een ren tab ilite itsb esch o u w in g o v e r d it o n d e rw erp zij verw ezen n a a r het l i te ra tu u ro v e rz ic h t.)

A ls re su ltaa t van de ta lr ijk e E u ro p e se p ro e fn e m in g e n is op het o g enb lik in D u its lan d , d o o r b u n d e lin g v an in sp an n in g en d e r g ro te w erven , een systeem o n ts ta a n d a t, v o o r zo v er b ek en d , h e t ee rs t in de p ra k tijk za l w o rd en g e b ra c h t d o o r B lohm u. V oss, H am b u rg ; in Z w eden w o rd t th an s in de n ieuw e p a n e le n s tra a t van A re n d a l-G ö ta v e rk e n een in sam en w erk in g m et E sab o n tw ikk e ld systeem to eg ep ast. D a t de N e d e rla n d se in d u s tr ie o p d it geb ied geen ro l h ee ft k u n n en spelen is a lleen m a a r te b e tre u re n . D e en ige w e rf d ie in a fw ijk ing van alle a n d e re n in 1965 m et he t Ja p a n se systeem van eenzijd ig lassen in zee is g eg aan , is de S to rd -w e rf van de A k e rs-g ro ep in N o o rw eg en , en w el d o o r het in licen tie k o p en van een M itsu b ish i-N ag asak i-in sta lla tie . D e o v erig e w erv en in E u ro p a , w elke ach te reen v o lg en s to t p a n e le n s tra te n zijn o v erg eg aan , h eb b en a lle h e t tw eez ijd ig -p o ed erd ek - lassen m et tu ssen tijd s k a n te le n van he t p laa tv e ld g e h a n d h a a fd . F ig u u r 7 g eeft een b ee ld van de eenzijd ige la sopste lling , ty p e M itsu b ish i-N ag asak i, te rw ijl f ig u u r 8 h e t systeem in w erk in g to o n t op de M itsu b ish i-N ag asak i-w erk zelf. Z oa ls wij z ien w o rd en a lle n ad e n v a n h e t p la a tv e ld gelijk tijd ig gelast; e lke m a ch in e is h ie rb ij b eze t m et tw ee m an , te rw ijl b o v en d ien bij he t geheel één to e z ic h th o u d e r aanw ezig is.

Japanse p a n e len stra a t - M itsu b ish i-N a g a sa k i In d it o v e rz ich t is m e t v o o rb e d a c h te rad e n ie t h e t p ro d u k tie - a p p a ra a t van een d e r n ieuw ste w erven gek o zen (zoals van H ita c h i S aka, K ip o n -K o k a n T su , o f v an K aw asak i-S ak a id e), m a a r d a a re n te g en d a t v an de N a g a sa k i-w e rf v an M itsub ish i H eav y In d . D eze w erf, d ie evena ls de m eeste J a p a n se w erven v o o r h e t a f te k e n e n v a n de p la te n g eb ru ik m a a k t v an het E le c tro -P rin t-M a rk in g (E .P .M .-)sy s teem h e e f t n l. een zee r b e k ende p a n e le n s tra a t, w a a ro p de beide system en (p rim a ire en secu n d a ire verstijv ingen) n ie t s tu k v o o r s tu k , m a a r to t „ g ra te n ” aan een g e la s t w o rd en aan g ev o erd .F ig u u r 9a g eeft h e t co m p le te m a te riaa lb ew erk in g ssch em a , a lsm ede de h an d e lin g en w elke ach te reen v o lg en s o p d e p an c len - s tra a t w o rd e n u itg ev o e rd ; w ellich t te n o v erv lo ed e is in fig u u r 9b een s itu a tie sch e ts gegeven v an d it sch eep sb o u w b ed rijf , d a t ge-

30 r 45°

®

50 t-60°

P Z Z W 7 7 7 7 Z % \ « 38 mm

watergekoelde verrijdbare

Cu. schoen

I h y d ra u l,

C 0 2 op koper vullen met U.M.

50r 55°

O Q

4 -38mm

©

-speciale flux -canvas

-druktuch t 1 ato

-goot

10 -r 38 mm

U.M. op poeder

speciale flux Cu strip -flux canvas gootdruklucht 1 ato

U M .op gecom b.poeder-koper

P r o c e s s a t p r e f a b r i c a t i o n s h o p

Magnigraph ( High Speed Automatic Marking!

Fram e Planer i Parallel Cutting .

C o n v e y o r s y s t e m a t a s s e m b ly s h o p

Fig. 8. Eenzijdig lassen in werking op lasvloer M .H J . Japan.

Fig. 7. O ndersteuningssysteem eenzijdig lassen M itsubishi-Nagasaki.

Fig. 9a. M ateriaalbew erkingsschem u en schem a panelenstraat M itsubishi-Nagasaki.

A. M ateriaal opslagB. G ritstraal installatie BI

Vlakw alsen 2 st. B2C. Rom pbewerkingshalD. ProfielbewerkingshalE. Subsectiehal (verstijvingsframe)F. Dubbele paneelstraat 20 T

F 1 Platen hechten F 2 Eenzijdig autom . lassen F 3 Brandsnijden F 4 Brandsnijden F 5 Opbrengen verstijvingssecties F 6 F ram es hechten

F 7 Fram es lassen F 8 T ransportruim te

G. Algemene Sectie assemblage (2 x 300 t.)

H . BouwdokJ. Gebogen huidsectie Hal

K. Assemblage hallen L. G ritstraal installatie M. Vlakwals N . Parallel snijmachineO. Brand aftekentafels P. E.P.M . installatie R. Brandsnijtafels

Fig. 9b. Schem atische indeling panelenstraat M itsubishi-Nagasaki.

d u re n d e vele ja re n de g ro o ts te s ta a lo m z e t te r w e re ld h a d . D e m o g e lijk h e id b e s ta a t d a t d o o r b ijp laa tsen v an e x tra bew erk ings- een h ed en w ijzig ingen in d it sch em a zijn o n ts ta a n .H e t sec tiegew ich t v an deze 4 0 0 m lan g e p a n e le n s tra a t is 50-80 t; op h e t m o n ta g e te rre in (w aa r deze s tra a t a a n de k o p v a n h e t b o u w d o k o p u it k o m t) w o rd en deze sec ties aan e e n g e la s t to t b lo k sec ties to t 600 t elk . H e t ja a rlijk s v e rw erk te staa lg ew ich t b e lo o p t tu ssen 150.000 en 200 .000 t.N a a s t h e t versch il in a lg em en e o p v a ttin g tu ssen de E u ro p ese en de J a p a n se sch eep sb o u w t.a .v . eenzijd ig en tw eezijd ig lassen v an de s to m p e -n a a d v e rb in d in g en , m o e t w o rd e n aa n g e te k en d d a t, v o o r zo v e r b ek en d , op geen d e r Ja p a n se w erv en to t op hed en sp an b ru g g en m et d u b b e lh o e k la sa p p a ra te n w o rd en to e g ep ast, zoals d a t o p de E u ro p e se w erv en g esch ied t; h ie rd o o r is h e t geb ied d a t in J a p a n de „g rav ity -w e ld e rs” o m v a t, b e lan g rijk g ro te r d an in E u ro p a .

B a lken -la sa u to m a tenT o e n o m stre e k s 1960 de o v e rro m p e le n d snelle sch a a lv e rg ro ting in de ta n k e rb o u w h e t p u n t b e re ik t h a d w a a ro p d e w als- w erken n ie t m eer in s taa t w a re n de n o d ig gew orden , in één s tu k gew alste , h o g e p ro f ie le n te lev eren , w as h e t de v e rd ien s te van de Z w eedse w e rf K o ck u m s in M a lm ö , n a a s t d e la te r b e ro em d g ew o rd en ee rs te „ p a n e le n s tra a t” een h a l te h e b b e n in g e rich t m et een a a n ta l sp ec iaa l o n tw ik k e ld e m ac h in e s v o o r h e t g e m ech an isee rd o n d e r-p o e d e rd ek -la sse n v a n derge lijke sam en g este lde hoge T -p ro f ie le n . F ig u u r 10 to o n t één d eze r to e n te rtijd d o o r de f irm a H a g g lu n d & S ons in z ee r snel tem p o o n tw ik k elde a p p a ra tu re n .

Fig. 10. Balken-lasapparatuur Hagglund & Sons.

V o o r h e tze lfd e doel d ien d e de d o o r P u llm a x G ö te b o rg o n tw o rp en in sta lla tie , w a a rm e d e p ro fie len to t 800 m m hoog te m et een sn e lh e id v an 35 a 40 m / h w erd en v e rv aa rd ig d (fig. 11).D e a p p a ra tu u r d ie in 1967 o .a . d o o r K a ise r P u llm a x w erd u i t g e b ra c h t (fig. 12), vond in deze p e rio d e — evenals an d e re soo rtg e lijk e m ach in es — in h o o fd z a a k de w eg n a a r de w als- w erk en i.p .v . n a a r d e scheep sw erv en ; de scheepsw erven k u n n e n nl. th an s — o p o v ereen k o m stig e w ijze als d a t v o o rh een g esch ied d e — m et de lagere p ro fie len (w elke n iet u it één s tu k gew alst w aren ) v o o r ta a n ook de h o g e re sam en g este ld e p ro f ie len m et de d o o r h en v e rlan g d e to le ran tie s v .w .b . a fm etin g en en rech th e id bestellen . D e reeds d o o r een aan ta l scheepsw erven a a n g e sc h a fte k a p ita le d u b b e l-h o e k la sa p p a ra tu re n , a lso o k de m ee r een v o u d ig e — zelfs m et b eh u lp van de in de han d el z ijn d e „ se rie -d u b b e l-h o e k la sa p p a ra te n ” m et b e trek k e lijk g e rin g e in v es te rin g en o p g eb o u w d e — a p p a ra tu re n , verliezen d o o r een en a n d e r b e trek k e lijk spoed ig iets van h u n a a n v a n k e lijk e x tra h o g e w aard e .H e t is zek e r n u ttig e r de p rak tisch o v era l sch aa rse b esch ik b are m a n u re n op de w erven v o o r de w erk e lijk e bouw van sch epen te b e n u tte n d an v o o r de h ie r b ed o e ld e sam en b o u w d er p ro fie len , v o o ra l a ls deze tegen gunstig e v o o rw a a rd e n zijn te b e trek k en .E en v o o rb ee ld v an een een voud ige ze lf o p g eb o u w d e d u b b e le - b a lk en -la sm ach in e , zo a ls deze d o o r de N D S M te A m ste rd am w erd v e rv aa rd ig d , to o n t f ig u u r 13; bij deze m ach in e is bijv. een tw ee ta l d u b b e l-h o e k la sa p p a ra te n (type E sab ) n a a s t e lk aa r s ta tio n a ir op één p o rta a l opgeste ld , terw ijl de te lassen p ro f ie len e r o n d e rd o o r w o rd en gevoerd .

Fig. 12. Balken-lasapparatuur Kaiser Pullm ax (1967).

B e k n o p te beschrijv ing van en ke le der E u ro p ese p a ne lenstra ten P anelenstraa t K o c k u n is , M a lm ö , Z w e d e n (1964-1965)H oew el d o o r de D eense scheepsw erf B u rm eiste r & W ain in K o p en h ag en o m streek s 1960 reed s o p zee r u itg eb re id e schaal en op re v o lu tio n a ire w ijze m ech an isa tie in de v o o rb ew erk in g van h e t ro m p m a te r ia a l w erd ingevoerd (zelfs spoedig n ad ien a a n gevuld m et een in rich tin g v o o r h e t n u m eriek a fte k e n e n van de secties), s ta a t to ch K o ck u m s-M alm ö vee leer b ek en d als de w erf die in de E u ro p ese scheep sb o u w op h e t geb ied v an de m ech an isa tie b aan b re k e n d w erk v errich tte . D o o r h e t investeren van een b ed rag van n ie t m in d e r d an 10 m iljoen gu lden kw am nl. in 1964-1965 een p a n e le n s tra a t an n ex b a lk en fab ricag e-afd e lin g to t s tan d , die a lle r a a n d a c h t tro k . F ig u u r 14 geeft een o v erz ich t van deze 15 m b red e p a n e le n s tra a t; tw ee p o rta le n m et p o e d e rd e k -tan d e m -la sa u to m a te n en een k an te l- in rich tin g v o o r de nog slap p e p laa tv e ld en , s taan te r b e sch ik king v o o r h e t tw eezijd ig lassen v an de s to m p e n ad en . D e verstijv ingen w o rd en m et een h y d rau lisch b ed ien d e sp an b ru g op de p laa tv e ld en g e d ru k t en m et beh u lp v an tw ee (gelijk tijd ig van he t m id d en uit w erkende) d u b b e l-h o ek la sau to m aten in tw in- tan d em -u itv o e rin g gelast, zodan ig , d a t de zu ivere lassnelheid op n ie t-g esh o p co a t m a te ria a l, 2 X 1 m /m in d u b b e le h oek las b ed raag t.F ig u u r 15 to o n t de in w erk in g zijnde sp an b ru g v an deze g ro tendeels d o o r P u llm ax te G ö te b o rg vo lgens de rich tlijn en van en in nauw e sam en w erk in g m et K o ck u m s ze lf u itg ew erk te installatie .

P anelenstraa t S to rd V e r ft-A k e rsg ro e p , N o o rw eg en , 1965

A an het w e rftijd sch rif t A k e rs 1966-1 v an 25 m a a rt 1966 o n tlen en wij de in rich tin g ssch e ts v a n de sch eep sb o u w lo o d s m et p a n e le n s tra a t v an A /S S to rd V erft, w elke in 1964-1965 m et be trekke lijk eenvoudige m iddelen d o o r deze o n d ern em en d e w e rf to t s ta n d is g eb ra c h t (fig . 16).H e t b e lan g rijk ste deel v an de in v este rin g v o rm en e c h te r zee r z e k e r de licen tiek o sten v o o r een d riev o u d ig e „eenz ijd ige-lasop - s te llin g ” volgens h e t systeem M itsu b ish i-N ag asak i, w aa rm ed e

Fig. 13. Dubbele balken-lasapparatuur N D SM .

deze p a n e le n s tra a t — to t op d it m o m en t — als en ige in E u ro p a is u itg eru st. D e cap ac ite it v an deze s tra a t w o rd t op 400 a 450 t geste ld ; de secu n d a ire verstijv ingen w o rd en in de bes ta a n d e lashal o p de secties g em o n tee rd o f v a n a f het speciale „ su b se c tie -m o n ta g es ta tio n ” als g ra a t toegevoegd .

P anelenstraa t A .G . W eser, B rem en , 1965-1966O ok de p a n e le n s tra a t v an A .G . W eser, B rem en , b e h o o rt in zek e r opzich t to t „ d ie v an h e t eerste u u r ”, d a a r h ie rm ed e b e trek k e lijk spoed ig n a h e t in g eb ru ik n e m e n v an d ie van K o ck u m s-M alm ö w erd g es ta rt; de h ie r b ed o e ld e p ro d u k tie - e en h e id m aak t deel u it v an een g roo ts o pgezet m ech an isa tie - p la n v an deze w erf.E en n ieuw e lem en t in de v lak k e p a n e le n s tra a t is z ee r zek er het in sch ak e len v an de n u m eriek b e s tu u rd e b ran d sn ijm ach in e , w aa rm ed e de co m p le te p la a tv e ld e n v an ca . 20 bij 10 m in h u n geheel o p de ju is te m a a t w o rd en gesneden . V o o r een sch em a van een p a n e le n s tra a t, w elke nagenoeg m et d ie v an A .G . W eser o v ereen k o m t, zie f ig u u r 17.F ig u u r 18 to o n t een sp an in rich tin g v o o r h e t p o sitio n e ren van de p la ten w elke (hetzij d o o r m iddel v an h e t C O e-proces, hetzij d o o r p o ed erd ek -lassen ) aan e lk a a r m o e ten w o rd en gelast.

P anelenstraa t N D S M , A m s te rd a m , 1967

T o e n de N D S M in ap ril 1966 een o rd e r o n tv ing v o o r a a n v an k elijk 2— d a a rn a aan g ev u ld to t 4— m a m m o e tta n k e rs van elk 210 .000 t(dvm ), h e e f t deze w erf, geheel ze lfstand ig , n a de

Fig. 15. Spanbrug panelenstraat K ockum s, M alm ö in werking.

reed s lan g d u rig e m oeilijke p e rio d e in de sch eep sb o u w , m et een b e p e rk te in v este rin g van s lech ts ca . 2 m iljoen g u ld en , in h a a r b estaan d e sch eep sb o u w lo o d s een p a n e le n s tra a t geb o u w d en een c o n se rv e rin g slo o d s in g erich t. H ie rd o o r k o n o .m . de p ro d u k - tiem o g e iijk h e id v o o r v lak k e p a n e le n s te rk w o rd en o p g ev o erd zo n d e r u itb re id in g v an zw are k a p ita le la sh a ile n en z o n d e r da t nog kon w o rd en g esp ro k en v an een v o la u to m a tisc h e in sta lla tie ; h ie rv o o r zo u d en u ite ra a rd b e lan g rijk g ro te re b ed rag en n o d ig z ijn gew eest.

T erw ijl de ee rs te fase (het a a n e e n lassen v an de p la ten to t p laa tv e ld en ) nog m e t d e g eb ru ik e lijk e b e s ta a n d e U .M .-a p p a ra ten gesch ied t, w o rd en h ier, vo lgens de b ep e rk in g w elk e de h o o g te van h e t g eb o u w o p leg t, de h a lve p a n e len g e k a n te ld en d a a rn a ( to t de u ite in d e lijk e m ax im ale g ro o tte v an 18 bij 30 m ) to t de beo o g d e een h e d e n aa n e lk a a r g e last, o m v erv o lg en s op een zgn . sp a n b ru g van de p r im a ire v erstijv ingen te w o rd en voo rz ien .

A c h te r deze sp a n b ru g w o rd en de secu n d a ire ve rs tijv in g en v ia d e d w arsh a llen o p de p laa tv e ld en g e b ra c h t, geste ld en a fg e last. V o o rd a t d e secties in een , d w ars op de p a n e le n s tra a t lig gende , co n se rv e rin g slo o d s to t een v e r s tad iu m w o rd en g ec o n serveerd , w o rd en zij zoveel m ogelijk „ a a n g e k le e d ” m e t p ijp - beugels, p ijp en , lad d ers , k lim tred en , z in k s tu k k en , e .d ., w a a r d o o r h e t m ogelijk w o rd t o o k deze o n d e rd e len , a lsm ed e de b e vestig ing d a a rv a n , m ed e te co n se rv e ren .

5 Lasbal 5

P anelenstraat - f

I Transportm iddelen (kranen) ir

Ó. Zw enkkraan Lossen platen en profielen a.1. H alfportaalkraan m et magn. 15 ton Sorteren platen b.2. B rugkraan ’ m et magn. 10 ton Sorteren profielen c.3. O verhead k ranen 3 stuks 15 ton Plaatbew erkingshallen d.4. B rugkraan 90 ton Lashal e.5. Telescoopkranen 2 stuks 15 ton Lashal f.6. Brugkranen (magn.) 2 stuks 15 ton Plaatbew erkingshallen g*7. Halve brugkraan 10 ton » h.8. Halve brugkraan (magn.) 15 ton i.9. H alve brugkraan 10 ton r> j.

10. Brugkraan 5 ton k.11. D w arstransportbaan

Fig. 16 Situatietekening panelenstraat

Bewerkingsmachines en installaties VlakwalsG ritstraal en stripcoat installatie horizontaal Sicom at brandsnijm achine 2 x 4 2 0 0 x 4 2 0 0 0

2 x 3600 x 32000Parallel snijmachineVlakke sectie straat m et eenzijdige H M installatie (drievoudig)Profielrechtm achineSpantenbru gm ach ineG ecom bineerde afkant- en buigwals 1500 ton 1 = 12 m eter H ydraulische pers 500 ton Optische aftekeninstallatie

A / S Stord Verft, Noorwegen. [12]

is d e n ieuw e — b ijz o n d e r f ra a ie — in s ta lla tie v an C h a n tie rs de F A tla n tiq u e , S a in t N a z a ire . D eze (n ie t in b es ta a n d e b e h u izingen o n d e rg e b ra ch te ) o u tillag e h e e f t e c h te r n a a r sch a ttin g m instens h e t tien v o u d ig e gekost v an de op zo een v o u d ig m o gelijk basis d o o r de N D S M in d e b e s ta a n d e sch eep sb o u w lo o d s o n d e rg e b ra c h te p ro d u k tie -e e n h e id .V an ze lfsp rek en d ligt d e ca p a c ite it van deze S a in t N a z a ire - s tra a t op een a an z ien lijk h o g e r n iv eau d an d ie v an vele a n d e re s tra te n ; v o o r h e t ev en tu ee l o p v o e ren v an de c a p a c ite it v an de N D S M -p ro d u k tie -e e n h e id z ijn w e lisw aar m ogelijk h ed en o p e n g eh o u d en , w elke e c h te r u ite ra a rd v e rd e re in v este rin g en eisen.G e s te ld m oge w o rd en , d a t zich h ie r w el sch ril a f te k e n t w at h e t b e s ta a n v a n teg em o e tk o m in g en v an o v erh e id sw eg e in zek ere la n d e n v o o r de sch eep sb o u w in d u strie b e tek en t!

P anelenstraa t V e ro lm e -R o ze n b u rg , 1968D o o r V ero lm e -R o z e n b u rg w erd eveneens, o n m id d e llijk n a d a t d o o r d eze w e rf d e ee rs te c o n tra c te n v o o r de b ouw v an d rie E sso -m a m m o e tta n k e rs v an 225 .000 t (dvm ) e lk w e rd en a f g eslo ten , in één h a re r p ro d u k tie h a lle n een p a n e le n s tra a t in g e ric h t. D e b re e d te v an deze s tra a t is gelijk aan d ie d e r a lle r g ro o ts te , n l. 20 m ; tw ee p o r ta le n v o o r h e t lassen v an de s to m p e n ad e n en een zg. „ k a n te lb o e k ” v o o r de o n v e rs tijfd e p laa tv e l- den , a lsm ede een „ s p a n b ru g m et d u b b e l-h o e k la sa p p a ra tu u r” in co m b in a tie m et een „ p ro fie la an v o e rw a g e n ” , zo rg en v o o r d e fab ricag em o g e lijk h e id v an v lakke, v an p r im a ire v e rs tijv ingen v o o rz ien e secties, to t een g ew ich t v an m ax . 80 t elk. D e beide la a ts te b o v en g en o em d e c o m p o n e n te n v an de p a n e le n s tra a t v o rm e n een ty p isch v o o rb e e ld v a n d ie sam en w erk in g v an 100 % N e d e rla n d se in d u strie , w a a ro p in h e t v o o rw o o rd w o rd t g ez in sp ee ld (fig . 23). (F irm a B a k k e r-R id d e rk e rk en Sm itlas).N a de e in d 1968 p la a tsg e v o n d e n fu sie m e t de N D S M h e e ft h e t V e ro lm e -C o n c e rn th a n s de b esch ik k in g o v e r tw ee p a n e le n s tra ten .

P a n elen stra a t C h a n tie rs d e l’A tla n tiq u e , S a in t N a za ire , 1968 D e in 1968 g e reed g ek o m en p a n e le n fa b ric a g e -e e n h e id te S a in t N a z a ire is wel één d e r m eest m o d e rn e en u itg e b re id e in s ta lla ties w elke op d it m o m en t in g eb ru ik zijn ; tevens één d e r m eest k o stb are! (F ig . 24 en 25.) D e to ta le len g te v an de s tra a t be-

F ig u u r 19 to o n t de s itu a tie v an de sch eep sb o u w lo o d s m et p a n e le n s tra a t, co n se rv e rin g slo o d s en lashal t.o .v . h e t he lling- te rre in , F ig u u r 20 to o n t he t zg. „ k a n te lb o e k ” v o o r d e o n v e rs tijfde p la a tv e ld e n te r g ro o tte v an ha lv e secties, te rw ijl v o o r de sp a n b ru g m e t de p ro fie la a n v o erw a g e n n a a r f ig u u r 21 w o rd t verw ezen .Bij de c o n s tru c tie v an d it deel d e r v e rd e r, in h o o fd z a a k zelf d o o r de N D S M in h a n d e n g eh o u d en u itv o erin g v an d e s tra a t, w erd de F a . B a k k e r-R id d e rk e rk b e tro k k e n , w elke f irm a zich in tussen als N ed e rlan d se in d u s tr ie m ede op h e t geb ied van p a n e le n s tra te n is g a a n toe leggen .F ig u u r 22 to o n t te n s lo tte h e t h e ffe n v an de n ag en o eg geheel g e reed z ijn d e sectie , v o o r h e t v e rd e re tra n s p o r t d o o r d e c o n se rv eringsloods p e r h y d rau lisch u itg e ru s te specia le ra iltra n s- po rtw ag en .

H e t g ro te versch il tussen de e e rd e r b e sp ro k e n p a n e le n s tra te n en d ie v an d e N D S M is, d a t deze la a ts te de ee rs te is w aarb ij a ls doel is geste ld de sec ties v an „ a to t z” te m a k e n (d .w .z. v an losse p la te n to t v o lk o m en aan g ek led e en ze lfs zo v e r m ogelijk g eco n se rv ee rd e secties to t 150 t gew ich t). D it b e te k e n t w el een zee r g ro o t v ersch il m e t h e t a f le v e ren v an sec ties v an v rijw el h e t ha lv e gew ich t, a lleen v o o rz ien v an de p r im a ire v e rs tijv in g en en n ie t g eco n serv eerd ! E r is o ns o p d it m o m e n t slech ts één w e rf b ek en d , w a a r een p a n e le n s tra a t in g eb ru ik is, d ie ev en een s h e t c o m p le te b o v en b ed o e ld e p ro g ra m m a o m v a t; d it

Fig. 18. Spaninrichting voor te lassen stom pe naden, A .G . Weser.

© ® ©

M ateriaalopslag1. kade losplaats m ateriaal2. opslag p laa t3. opslag profiel

Materiaal-plaat bewerking4. grit en shopprim er p laat5. vlakwals6. grit en shopprim er profiel

7. brandsnijm achines8. halffabrikaten lasm achine

Produktielijn panelenstraat9. kanteltafel

10. profiel aanvoerwagen11. spanbrug (voor lassen profiel op plaatveld)12. aanbrengen w ebfram es enz.

13. aankleden en conserveren

Produktie vorm secties14. lasloods

Opbouwcasco15. draaitafelsecties 15016. 150 1 portaalkraan17. helling

ton

Fig. 19. Situatie scheepsbouwloods m et panelenstraat N D S M A m sterdam .

d ra a g t o n g ev eer 400 m , de co n se rv e rin g sa fd e lin g n ie t in b e g rep en . V o o ra fg a a n d aan deze s tra a t b e sch ik t deze w e rf o v er ver g em ech an isee rd e w erk p laa tsen v o o r de v e rv aa rd ig in g v an de sam en g este ld e p ro fie len en de sub -assem b lies te n b ehoeve van de p a n e le n en d e vo rm sec ties .

Bij een to ta le jaa rlijk se s taa lo m ze t v an ca. 110 .000 t b e te k e n t d it d a t d o o r d eze p a n e le n s tra a t z o ’n 250 a 300 t v lak k e p an e len p e r e tm a a l w o rd en b e h a n d e ld ; h e t m a x im a le a flev e rg ew ich t is 240 t p e r sectie , h e t b u ite n w a g e n tra n sp o rt v o o rz ie t in m a x i

m aa l 270 t p e r sectie . V o o r z ee r in te re ssan te b ijzo n d erh ed en w o rd t k o rth e id sh a lv e verw ezen n a a r [13] en [14] v an h e t lite ra tu u ro v e rz ic h t.

P a n elen stra a t van A re n d a l-G ö ta v e rk e n , 1969 H e t is w el o p v a llen d la a t d a t deze „ re c o rd w e rf van E u ro p a ” z ich in de rij d e r p a n e le n s tra a t-b e z itte rs sch aa rt. D eze u it 1963 s ta m m e n d e — o p vele p u n te n o v erigens b ijz o n d e r v e r g em ec h a n ise e rd e — w erf h e e f t n l. in 1968-’69 een 250 m lan g e

Fig. 20. H et kantelen van een plaatveld ter grootte van een halve sectie, N D SM .

p a n e le n s tra a t gebo u w d ; h ie ro p zal in 1969 v o o r h e t eers t een d o o r de w erf in sam en w erk in g m et E sab o n tw ik k e ld eenzijd ig lassysteem w o rd en toeg ep ast. D e p ro d u k tie v an de n ieuw e s tra a t b e d ra a g t p e r d ag ca . 840 m 2 p an e len , u its lu ite n d v o o rzien v an de prim a ire verstijv ingen ; h e t p la a tm a te r iaa l w o rd t (g eg rits traa ld en voorz ien van een sh o p co a t) v an de w alsw erken aangevoerd . D e k o sten v an deze p a n e le n s tra a t b ed rag en ro n d 13 m iljoen gulden.

H e t ligt in de bedoeling in a a n slu itin g op deze s tra a t in de n aas te to ek o m st een v e rv o lg s traa t in te r ich ten v o o r h e t co m p le te ren van de secties m et de secundaire verstijv ingen , alsm ede m et de „ a a n k le ed -o n d e rd e le n ” als bijv. p ijpen , tra p p e n , ladders, k ab e lb an en e.d.T e n s lo tte zij o p g em erk t, d a t h e t h ie r gegeven overz ich t u it de a a rd d er zaak ve rre v an vo lled ig is. D e o .a . op d it m o m en t in aan b o u w zijnde p an e len s tra ten van Sco tt L ithgow , B irkenhead (E n g e lan d ) en v an T talcan tieri, IVfonfalcone (Ita lië ), w aarb ij u ite ra a rd steeds m ee r g eb ru ik g em aak t w o rd t van de m eest m o d ern e hu lp m id d e len en de in tussen opgedane e rv arin g en , zu llen nog d it ja a r , tezam en m et nog an d e re , de rij d e r s te rk gem ech an isee rd e fab ricag e-een h ed en aan v u llen .

K o rte sa m en va ttin g— In het v o o rg a a n d e is g e tra c h t een beeld te geven van de d u ide lijke lijn die bezig is zich a f te tekenen in de co m p le te

Fig. 22. H et heffen van de sectie voor transport door conserve- ringsloods N D SM .

Fig. 21 Spanbrug m et dubbcl-hoeklasapparatuur en profielaan- voerwagen N D SM .

w erk p laa tsm ech an isa tie , in h e t b ijzo n d er bij de bouw van zeer g ro te tan k e rs . H et u ite in d e lijk e doel h ie rv an is v ó ó r alles de m e c h an isa tieg raad v an h e t la sp ro ces in de w erk p laa ts m ax im aal op te voeren .

— G em een d w o rd t, d a t n aast deze on tw ik k e lin g e r zek er ook p laa ts is v o o r he t o p tim a lise ren van de fab ricag e van p laa t- velden v an k le in e re om vang , a lsm ed e van v o rm sec ties — zo wel op g ro te als m id d e lg ro te scheepsw erven . In d it k a d e r zal v o o ra t he t v e rd e r m ech an ise ren v an de fab ricag e van ,,sub- assem blies’' van tan k ers , b u lk ca rrie rs en v rach tsch ep en van alle a fm e tin g en o n d e r de loep m o e ten w o rd en genom en .

— D e N e d e rlan d se scheepsbouw is o n ze la s in d u strie reed s bij v o o rb a a t e rk en te lijk , zow el w a n n e e r zij z ich to t h e t u ite rs te m e- d e -v e rd iep t in de inm iddels in h e t b u iten lan d — speciaa l vo o r

aanvoer aanvoer sec. aanvoer aanvoeruitrustingsonderd. verstijvingen profielen vlakke platen

Fig. 24. Plattegrond panelenstraat Chantiers de l’A tlantique Saint Nazaire (1968). [13]

de sch eep sb o u w — o n tw ik k e ld e p ro c e sv a ria n ten , a lso o k v o o r h a a r in sp an n in g om , in b e id e r be lang , een p assen d an tw o o rd te geven o p de h a a r d o o r de w erv en v o o rg e leg d e p ro b le m e n op lasgeb ied .

D a n k w o o rd

S ch rijv e r d a n k t a lle in z ijn v o o rd ra c h t g en o em d e w erven v o o r de h em v e rs trek te gegevens, m et n am e ook de f irm a 's B a k k c r -R id d e r k e rk , K uiser P u llm a x , S m itla s , E sah , W e n z la ff, S o fris id , e .a .

Fig. 25. G ezicht op panelenstraat Chantiers de l’A tlantique Saint Nazaire. [14]

L it e r a t u u r

1. N oboru Yam am oto & K iyoshe Terai: Innovations of W elding in Shipbuilding and Observation about the Problem s annexed to its A pplication. Journal o f Japan W elding Society, Vol. 35, no. 1 - 1966.

2. Bent-Koch (Burm eister & Wain): C O j-welding is today a Qualified Process within Shipbuilding. W elding Journal, D ecem ber 1965.

3. R. Boekholt, Philips Bedrijfsapparatuur N ederland N.V.: De ontwikkeling en het toepassen van COa-l assen. M etaalbewerking, Jaarg. 32, 1966; 526.

4. Alan Ailes: N otes on COa-Sem i-Autom atic Welding. The Syren Shipping, April 1967.

5. Kazuhisa Suziki, Toshikazu Shim oyam a, M asanotu Sato and Massakazti Shiotani: D evelopm ent of D ual Shield G as A rc W elding Process and its A pplication M itsubishi D ual Shield W elding Process. Technical Review M .H .I. Ltd., Sept. 1967.

6. W. K lik: Is zw aartekrachtlassen de oplossing? Smit Las, 7e Ja a rgang nr. 2, 1968, biz. 61-67.

7. G. Zoethout Ing.: Flet driepoots gelaste staande hoeklassen. Polytechnisch Tijdschrift 14-4-1967, biz. 337-340.

8. A nthony H ind M RIN A : Background to Ship Design and Shipbuilding Production. Tem ple Press Books, London 1965, p. 102-109.

9. Ing. Gerschner, Rostock-W arnem ünde : S tand und Perspective der Schweissausrüstung im Industriezweig Schiffbau der DDR.Kjelberg Inform atum nr. 14, June 1967.

10. Hiromasa Kawai, M asahiro Kawasaki and Masataro M itani: One side A utom atic W elding in Shipbuilding. Technical Review M .H.I. Ltd., May 1965 ,p. 27-33.

11. E. W. N . Gilbert: Econom ics of W elding from One Cide. Shipping W orld & Shipbuilder, Sept. 1968, p. 1475-1477.

12. Bedrefsblad A /B A kers Mik V erksted 1966-1. dd. 25 M ars 1966; Store A rbeiderer frillfort po A. S. Stord V erftt (1964-1965).

13. Les C hantiers de 1’A tlantique. Journal de la M arine M archande, 13 février 1969, p. 342-345.

14.7. H ennon et 7. le B ru n : Evolution des techniques de soudage dans le nouveau chantier naval de Saint N azaire. Soudage et Techniques annexes 22, nr. 9 /10 , sep t./oct. 1968, p. 349-359.

15. A rendal, avec un nouvel atelier de panneaux plans, construit son p rem ier pétrolier de 227 000 tdw en cent quarante jours. Journal

de la M arine M archande, p. 775.16. V erolm e nieuws, 13e Jaargang, nr. 1, blz. 60 en 13e Jaargang

nr. 4 en 5, bl. 14-30.17. D ir. H. W enzlaff: R ationalisierung und M aterialfluss im Schiff

bau, Fördern und H eben, 17 Jahrg., M ai 1967, H eft 7.O ntleend aan Lastechniek, no. 2 — februari 1970.

S T R E N G T H IN V E S T I G A T IO N O F C O N T A I N E R S H IP S *

S h ipbu ild ing D esign D ep a rtm en t K o b e S h ip ya rd & E ng ine W o rks M itsu b ish i H ea vy Industries, L td .

In tro d u ctio nF o r designing the first co n ta in e r sh ip b u ilt in Ja p a n , M itsubishi H eavy Industries, L td. c a rried ou t a series of research and investigation on the strength o f co n ta in e r sh ips at its K o b e Shipyard & E n g in e W orks, H iro sh im a T echn ical In stitu te and K obe T ech n ica l Institu te . T h e fo llow ing is an ou tline o f such research and investigation.T h e firs t research on the streng th of co n ta in e r ships in o u r co u n try was conducted in 1964 a t the 4 8 th R esearch C om m ittee o f Sh ipbu ild ing R esearch A ssociation o f Jap an and all research w orks show ed th e ir s ign ificance fundam en ta lly . S ince then , com plica ted ca lcu la tion has becom e easy w ith the progress of e lec tron ic com p u ters , and so m o re precise stud ies on fac to rs affec ting the stren g th have becom e possible. T o be m en tioned firstly in th is re p o rt is the e stab lishm en t o f th e th eo re tica l ca lcu la tion m ethod u tiliz ing e lec tron ic com pu ters, inco rp o ra tin g securely the fac to rs supposingly a ffec ting the streng th in designing. T hen , it deals on the m odel test c a rried o u t to co n firm th is theo ry as well as the m odel test fo r those fac to rs d ifficu lt fo r theore tica l trea tm en t.C o m p arin g w ith o rd in a ry cargo ca rrie rs a co n ta in e r ship has large openings w ith w ide b read th as show n in F ig . 1. T h erefo re , the to rsional rig id ity o f m ain hull becom es low , and the d isto rtion o f m ain hull, p articu la rly of h a tch openings, becom es grea ter.In o rd e r to app rehend m ore co rrec tly th e d isto rtio n o f h a tc h openings o f ships in w aves, a study w as m ade as described in the fo llow ing ch ap te r u n d e r the subhead o f “T orsiona l S tren g th ” . D ue to the large co n ta in e r holds and th e narrow side s tru c tu res the transverse streng th becom es also severe. In an o th e r ch ap te r fo llow ing the above-m entioned one u n d er the subhead o f “T ransverse S tren g th ” , a study w as m ade abo u t th e th ree- d im ensional transverse streng th o f H ak o n e M aru as an objective ship . P articu la rly , the fatigue test o f the cross p o in t o f the long itud inal bu lkhead and the inner bo tto m w as ca rried ou t and the reliability o f this p a r t w as checked.F u rth e rm o re , it w as necessary to select a fo rm to avoid ing the stress co n cen tra tio n by m aking the rad iu s o f h a tch c o rn e r as sm all as possib le so a t not to obstruct th e c o n ta in e r’s stow ing ability . T h e p rob lem o f stress co n cen tra tio n o f ha tch co rn e r is dealt w ith in a fu r th e r ch ap te r u n d e r th e subhead o f “Stress C o n cen tra tio n o f H a tch C o rn e r” .

P ro file

T orsional S treng thO ne of the im p o rtan t p rob lem s to be considered in designing a vessel such as c o n ta in e r ship having w ide and long hatches is the to rsion o f m ain hull. I t is p a rticu la rly im p o rtan t to estim ate co rrec tly the value o f d isto rtio n o f h a tch openings and to study tho ro u g h ly the w ater-tigh tness o f h a tch coam ing and ha tch cover.A s fo r th is p rob lem , a p a rt fro m th e conven tional m ethods, we have in troduced a strength th eo ry tak ing the actual design fac to rs in to considera tion and carried ou t th e m odel test fo r co n firm ing the reliab ility . T h en , th is th eo ry w as ad justed by the resu lt of the m odel test, and the cond ition o f ac tua l sh ips such as H ak o n e M aru w as checked . T h e o u tlin e is as follow s:

Theoretica l T rea tm en t o f T orsion o f Sh ips T he transverse section of ships w ith large h a tch openings is the open section in the ha tch open ing p a rt, and the closed section is in th e cross deck p a rt. A s th e lo ca tio n o f sh ear cen te r can n o t be defined in un ique, th e consisten t th eo re tica l trea tm en t is d ifficu lt to be ca rried out. T h e re fo re , by separa ting the cross deck fro m the m ain hull by the h a tch open ing side line the coun ter-tw isting m om ent arising fro m the bend ing m om en t as well as the shearing fo rce to be th e a ffec ting fo rce fro m the cross deck w ere added to the cross deck p a r t o f m ain hull. T h e bend ing and tw isting theo ry w as app lied to th e m ain hu ll as an open cross section . In this case, the hu ll tran sv erse section w as trea ted un ifo rm ly a long the leng th of ship, and the c o u n te rtw isting m om en t w as increased o r decreased b y ad justing app rox im ate ly to the d istribu tion of the length o f the hu ll cross sectional area , and all the w hile the e ffec t o f hull fo rm w as considered . In this rep o rt, this m ethod is re fe rred to as th e closed a rea ra tio n reduction .

M o d e l TestIn o rd e r to d e te rm in e the applicab ility o f the th eo ry in tro d u ced above to ac tu a l ships, the fo llow ing th ree k inds of a lum in ium m odels o f 1 /8 0 d im ension of H ak o n e M aru w ere p rov ided . (H ak o n e M aru w as the firs t fu ll co n ta in e r sh ip b u ilt in Jap an , w hich w as launched in M ay 1968 at K obe S h ipyard & E ngine W orks o f M itsubish i H eavy Industries, L td. H e r d im ensions are: L X B X D = 1 7 5 m X 2 6 m X 15.5m ).

* p- 175.0001________

{&■* Source: Japan Shipbuilding & Marine Engineering, vol. 4 nr. 4,July 1969 by kind permission o f Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Fig. 1.Tokyo, Japan.

General Arrangem ent o f Container Ship, “Hakone M aru”

M odel A

M odel A : A m in ia tu re rep lica o f H a k o n e M aru , h av in g alm ost the sam e hull fo rm and s tru c tu ra l a rran g em en t, it w as used as a base fo r app ly ing the theo re tica l fo rm u la to actual ships.

M odel B: In lieu o f the p a rtia l lo n g itud ina l b u lk h ead o fM odel A, single hull w as ad op ted . It w as used to ch eck the e ffec t o f hull fo rm to co m p are w ith th a t of M odel C.

M odel C: T h e s tru c tu re o f the p ara lle l p a rt o f M odel B w asleng thened a t fo re an d aft w ith the box g irder to exam ine the p ro p rie ty on assum ption estab lished to in tro d u ce th e theo re tica l fo rm u la .

Torsional T estT he d is trib u tio n o f to rsional m o m en t a long the leng th o f sh ip w orked on ac tua l ships fo rm s a cosine cu rve, bu t in th e test th is w as ap p ro x im ated by th e d is trib u tio n as show n in F ig . 4 , and load w as p u t by th e use o f w eight and lever.T est resu lts o f d isto rtio n of ha tch open ing and nom inal stresses a t ends o f cross decks are show n in F igs. 5a) -c) and 6a) -c), respectively . A s fo r the d is to rtio n of h a tc h open in g <5, th e theore tica l v a lue agrees w ith the exp erim en ta l value very well in th e case o f box g ird e r o f u n ifo rm section as show n in M odel C , an d in the case o f the sh ip fo rm like M odel B, th e theo re tica l value p e rfo rm in g the closed a rea ra tio red u c tio n agrees ap p ro x im ate ly w ith the exp erim en ta l value. In th e case o f M o d el A w h ich m im ics H ak o n e M aru abso lu tely , the theo re tica l value an d th e experim en ta l v a lue are considered to have agreed well by o ffse tting the p a rtia l do u b le hull s tru c tu re and th e e ffec t o f tap e rin g o ff o f the hu ll fo rm .A s to th e nom inal stress in the jo in in g p a r t o f cross deck and m ain hu ll in F igs. 6a) -c), i.e. the b en d in g stress and shearing

JJ Seel BJ S ect. 4) Sect. A Sect.

Fig. 2. Outline o f M odel A

stress in the cross deck p a rt, the theo re tica l ca lcu la ted value coincides w ith the experim en ta l value. T h e p laces w here th e nom inal stress becom es especially high a re the c o rn e r on th e n a rro w er open ing side o f cross deck ex tend ing fro m the w ider ha tch o p en ing to the n a rro w e r one as w ell as the w ide p lace in the d irec tion of ship leng th in the cross deck am idships. I t is c learly un d ersto o d th a t these p laces n a tu ra lly have the high m ax im um stress due to stress co n cen tra tio n .

P o in ts to be tak en in to co n sid e ra tio n in app ly ing these investigation resu lts to ac tu a l sh ips a re as fo llow s:P a rtia l D o u b le H ullIn the case o f such m odel as used in the test, th e ca lcu la ted value fo r the overall single hu ll is m ore p ro x im ate to rea lity , how ever, as co rrec tio n o f p a rtia l doub le hu ll s tru c tu re , the fo llow ing fo rm u la is in tro d u ced :

8 / t = ( 1 f t ) 8 s k f t 8 I)[{

w here 8I{ : D is to rtio n of ha tch open in g in the case o f p a rtia ldouble hu ll s tru c tu reD is to rtio n o f h a tc h open in g in the case o f o v e rall single hull co n stru c tio nD is to r tio n o f h a tch open ing in the case of o v erall doub le hull co n stru c tio n R atio o f leng th o f p a r tia l do u b le hull p a r t to sh ip length

Jsn

DR

E ffe c t o f Ship F o rmA s to th e e ffec t o f sh ip fo rm , som e p laces being n o t fu lly exam ined , 1.05 shall be ad o p ted as the exp erim en ta l co rrec tio n fa c to r inc lud ing un k n o w n fac to rs.

1-Pitch 15!1__________ ____

_ 240 __ 320—

380 ___ 3801.968 —

290 . 1 9 0 __ 168 _

B ® /P ilc h 20

EE E D E t p I70_80 80_ 240 _ 7 0 _ 8 0 _80 80 80_ _80__80_ 80__80_ _80_ _80__80_ J O _ 6 8

~ To" *30” To To To *30 To* To To ”30”* To To* *30* To* "20*

i U L 3l

35 Sect.

r 3

15 _ 2 5 40_30 3 20

M odel C

0.2

0.4EE

0 .6 "5

"Ï0.8

1.0

1 0 >

Fig. 5 a). Distortion o f Hatch Opening for M odeI A (M T(x) = 24.1 K g /m )

Fig. 4. View o f Loading and Loading Plan for Torsion Test

Fig. 5 b). D istortion o f Hatch Opening for M odel B (M r(x) = 24.1 K g /m )

Fig. 5 c). Distortion o f Hatch Opening for M odel C (M t (x) = 24.1 K g/m )

Investiga tion fo r Sh ipE stim a tion o f Torsional M o m e n t W o rkin g on Sh ip

T h e im p o rta n t p rob lem in design ing sh ips is how to estim ate the to rsional m om ent w ork ing on the ship.T h e to rsional m om ent w o rk ing am idsh ips is d iv ided in to the co m p o n en t due to w ave fo rce and the c o m p o n en t d u e to inertia fo rce caused by sh ip ’s m otion . T h e fo rm e r is com posed o f the co m p o n en t o f to rsional m o m en t due to w a te r p ressu re a t b o tto m , and the co m p o n en t o f to rsional m om en t due to w a te r p ressu re a t side, and the co m p o n en t of to rsional m o m en t co n cern ed in the position o f sh ear cen ter.T h e la tte r is the to rsional m om en t w o rk ing on ship by som e w eight no t existing in sh ip ’s c e n te r causing by yaw ing o f ship. It m ay be right to co n sid e r in general th a t the tim e w hen the to rsional m om ent reaches m ax im um is the tim e w hen the bow an d stern co rre sp o n d to the w ave c rest o r th ro u g h w here the course angle is n ea r 60 degrees.T hese ca lcu la tio n s w ere m ade o f H ak o n e M aru supposing the sh ip fo rm as a wall sided vessel of sine fo rm fo r w a te r p lane , and the carg o w eight as u n ifo rm d istrib u tio n , and th e reb y 10,100 t-m w as ob ta ined as the m ax im u m to rsional m o m en t a t am idships. W hen th is value is converted to th e coeffic ien t o f V ed e le r’s fo rm u la , it becom es 0 .328 , and by choosing a p ro p e r coeffic ien t, th ough the V ed e le r’s fo rm u la is a sim ple fo rm , a co m p ara tiv e ly reasonab le v alue can be given.

Investiga tion o f T orsional S treng th o f C on ta iner Sh ip T h e d isto rtio n o f h a tch open ing and the no rm al stresses a t ends of cross decks a re th eo re tica lly ca lcu la ted fo r H a k o n e M aru . Such resu lt and the value of o rd in a ry ships are co m p ared as follow s:

D isto rtion o f H a tch O pen ingIn the case of co n ta in e r ships, the m ax im um d isto rtion reaches 6.5 tim es in co m p ariso n w ith cargo ships, expressed by the fo re and a ft d isp lacem en t a t ha tch co rn e r an d 2.8 tim es at the m ax im um d isto rtio n of tw isting angle. In the d is to rtio n o f ha tch open ing , the d isto rtio n co m p o n en t due to w arp ing o f cross section and the d isto rtion co m p o n en t due to S a in t-V en an t to rsion are ap p ro x im ate ly equal.

N om inal S tress o f H atch C o rn e rIn the case o f c o n ta in e r ships o f such h a tch a rran g em en t as show n in Fig. 1, the p laces of h igh n om ina l stress are: a) C o rn e rs o f engine room , b) C o rn ers o f m ain cross deck , c) F o rw ard co rn e rs o f fo rw ard ha tch open ing and aft co rn e rs o f aft ha tch opening . In general, the n o m in a l stress becom es h igher at the co rn e r o f cross deck in the p a r t b e tw een w ider

open in g an d n a rro w e r open ing . W h en th e nom ina l stress o f a co n ta in e r sh ip is co m p ared w ith th a t o f a conven tiona l cargo ship, the fo llow ing co n d itions occur: a) T h e nom ina l bend ing stress o f cross deck is tw o tim es at the fo rw ard c o rn e r of eng ine open ing , and 1.9 tim es a t the c o rn e r o f m ain cross deck a t am idships, and b) T h e n om ina l sh ea rin g stress of cross deck is 2 .8 tim es at the fo rw ard c o rn e r of eng ine

op en in g , an d 0.6 tim es a t the c o rn e r o f m ain cross deck at am idsh ips.

C onclusionA s a resu lt o f investiga tion of response an d ex te rna l fo rce fo r design co n ce rn in g the to rsiona l s tren g th o f ships, th e d isto rtio n o f h a tch open ing due to to rsion o f co n ta in e r ships becom es as large as 6.5 tim es co m p ared w ith o rd in a ry cargo ships. T h e re fo re , a th o ro u g h investigation o f h a tch co v er co n stru c tio n based u p o n w ateriigh tness o f ha tch cover and the relative d isp lacem en t o f h a tch cover an d h a tch coam ing is necessary . F u r th e r m ore, as to the hull s tru c tu re , the sam e investiga tion is necessary fo r the s tru c tu re and shape of the c o rn e r o f cross deck.

Transverse S treng thC o m p arin g w ith o rd in a ry cargo ships, a c o n ta in e r sh ip has large doub le b o tto m s tru c tu re and n a rro w side s tru c tu re th a t

Fig. 6 b). N om inal and M ax. Stresses in tlie Cross D eck Ends for M odeI B

(M t (x) = 24.1 K g /m )

Nominal S tresse s

I Ikg/mm'

M ax. S tre s s e s M easured

Fig. 6 a). N om inal and M ax. Stresses in the Cross D eck E nds fo r M odel A

(M T(x) = 24.1 K g /m )

3-OrTTTNominal S tresses i3 .0

W ith Closed A rea R atio Reduction | W ithout Closed A rea R atio Reduction

M ax. S tresse s Measured

A Bottom P a rt

=£>Set Supporting P o in t a t B

A

C

Rotate B' C 9 0 '

Fig. 8. Transform ation to Plane Fram ew ork Fig. 7. Rough M idship Section

cause the em erg en ce o f a p ro b lem o f its tran sv erse streng th . T o solve this p ro b lem , a stress analysis of th e p lan e g rid s tru c tu re w as used an d v a rio u s load co n d itio n s w ere investiga ted . F u rth e rm o re , in o rd e r n o t to d is tu rb th e c o n ta in e r’s stow ing ab ility , th e h o ld sec tion is m ad e to be sq u a re an d so d isco n tin u ity o f s tru c tu re is a p t to o ccu r. T h e re fo re , especia lly fo r th e cross p o in t o f th e lo n g itu d in a l b u lk h ead an d in n e r b o tto m p la te , th e fa tig u e test w as c a rr ie d ou t to ch eck th e streng th . T h e fo llow ing is an ou tline .

T ransverse S tren g th C alcu la tionT h e m o st im p o r ta n t p ro b lem in ca lcu la tin g the tran sv e rse stren g th is how to co n s id e r the c o n ta in e r load . T h e c o n ta in e r w eigh t in ho ld is tre a te d as th e c o n c e n tra ted load in th e d irec tio n o f sh ip ’s leng th a t a b o u t 2 0 ' an d in the d irec tio n o f b re a d th a t a b o u t 8 ' in tervals. A s fo r th e c o n ta in e r w eight on deck , it is tran sm itted to th e d o u b le b o tto m th ro u g h vertica l p illa rs o f cell co n stru c tio n .

T h e co n c e n tra ted w eigh t p o in t by c o n ta in e r w eight am o u n ts to as m uch as 80 p o in ts p e r one ho ld in case of H a k o n e M a ru , th e re fo re , it m ay be rig h t to co n sid e r th a t th e c o n ta in e r w eight w orks on the d o u b le b o tto m u n ifo rm ly . A cco rd in g ly , in th is rep o rt, th e w eight o f co n ta in e rs w h e th e r in ho ld o r on d eck was trea ted as to be d is trib u ted u n ifo rm ly to th e doub le bo tto m .

W hile on the o th e r h an d , in case o f list o f sh ip , the co n ta in e rs in h o ld , stay still m erely by the fr ic tio n o f co n ta in e rs be tw een each o th e r th e re fo re , an in v estiga tion o f possib le sliding of co n ta in e rs w as m ade.

T h e s tren g th ca lcu la tio n w as ex ten d ed by reg a rd in g the ship side s tru c tu re a t th e sam e p lan e w ith the d o u b le b o tto m , w hich w as tre a te d as a p lan e s tru c tu re of sim ple su p p o rt a t the lo ca tio n o f bilge p a r t an d tran sv e rse b u lk h ead , w hile o n th e u p p e r d eck level, it w as tre a te d as o n e o f flex ib le su p p o rts a t th e lo ca tio n of c ro ss deck an d box g irder.

In th is w ay , the s tren g th investiga tion of co n d itio n o f v a rio u s ex te rn a l fo rces supposed ly w o rk ed on c o n ta in e r ships w as

Max. Stresses Measured

Fig. 6 c). N om inaI and M ax. Stresses in the Cross D eck Ends fo r M odel C

(M t (x) = 24.1 K g /m )

ca rried o u t an d the re su lt o f s tren g th ca lcu la tion , fo r exam ple, of N o . 5 cargo hold o f H ak o n e M aru in a b a llast co n d itio n is show n in F ig . 9.A s a resu lt, the fo llow ing conclusion w as ob ta ined :• T h e m ost severe cond itio n in th e transverse stren g th o f

co n ta in e r ships is the ballast cond ition .• It will be safe if a study has been m ade o f the stren g th of

doub le b o tto m in the case o f no sliding betw een co n ta in e rs w hen sh ip heels.

• A t the p lace chang ing to single hu ll s tru c tu re at th e en d o f p a rtia l long itu d in a l bu lk h ead , high stress com es a b o u t a t the low er end o f w eb fram e o f single hu ll, th e re fo re , full co n sid e ra tio n is necessary fo r the s treng th co n tin u ity a t th e chang ing p lace fro m doub le hull to single hull.

• In case the ho ld length exceeds 8 0 ', the sh ea r stress o f doub le bo tto m g irder and flo o r becom es h igher, th e re fo re , it is desirab le to p rov ide the transverse p a rtia l b u lk h ead o f one c o n ta in e r height at the cen te r o f th e h o ld . By p ro v id ing a tran sv erse partia l bu lk h ead , the sh ea r fo rce on the f lo o r is red u ced by 20 % .

P rogram F atigue T est at C on ta iner H o ld C orner In co n ta in e r sh ips, in o rd e r no t to d istu rb the co n ta in e r’s stow ing ability , a sq u are type w as ad o p ted in the crossing c o rn e r p a r t o f doub le b o tto m co n stru c tio n and side s tru c tu re . C o m p arin g w ith th e so -ca lled R type o f ro u n d cross po in t, th is ty p e is ad v an tag eo u s in respect o f the stow ing effic iency in ho ld and effec tive b read th o f long itud inal b u lkhead . H ow ever, on the co n tra ry , it is d isadv an tag eo u s in respect o f fa tigue stren g th by stress co n cen tra tio n .E specially in the case o f co n ta in e r ships, fo r the ad ju stm en t of g rav ity and m e tacen te r, the u p p e r p a rt o f w ing tan k s becom es b a llas t tan k s and the low er p a r t becom es fu e l oil tan k s. T h e re

fo re , in case a d am age occu rs such as a c reack in th is cross po in t, then the p ro b lem o f fuel oil leakage arises. C onsequen tly , su ffic ien t investigation w as ca rried ou t an d a h igh ly re liab le co n stru c tio n system w as adop ted ; i.e., as to th e w eld ing m eth o d of square type s tru c tu re , shape o f bead an d e ffec t o f b ra c k e t fitted a t the cross p o in t, th e p ro g ram fa tigue test w as ca rried o u t tak in g in to co n sid e ra tio n the average stress o f fu ll load cond ition and ballast cond itio n as well as the stress v a ria tio n due to wave.As a resu lt o f m odel test, d a ta w as o b ta in ed reg a rd in g the follow ing: T h e s tru c tu re o f fu ll p en e tra tio n , fu ll d ressing o r sim ple fille t w eld w ith a sm all b ack e t w ill h av e th e fa tig u e stren g th of m ore th an 15 years, b u t in the design of ac tual ships tak ing in to con sid era tio n the re liab ility o f m odel test, such system w as ad o p ted in w hich th e s tru c tu re has a b ra c k e t o f fu ll p en e tra tio n and the b ead is fo rm ed to be a co n cav e shape by w elding.

Stress C oncen tra tion o f H a tch C ornerT h e shape o f h a tch co rn e r of c o n ta in e r ships is d esirab le to be adop ted as sq u are as possib le so as no t to d istu rb th e c o n ta in e r’s stow ing ability . T here fo re , how to release the stress c o n c e n tra tion o f h a tch c o rn e r becom es a m ost im p o rta n t p rob lem . T h e m odel test co n d u c ted to exam ine the m ethod o f re leasing the stress co n cen tra tio n o f h a tch co rn e r w ill be sum m arized in this rep o rt.As reg a rd s th e stress co n cen tra tio n of h a tch co rn e r, m an y stud ies have been m ade an d the fo llow ing p ro b lem s w ere b ro u g h t o u t in th e case o f co n ta in e r ships:• T o m ake th e hatch c o rn e r rad iu s sm all is d isadvan tageous

fro m the p o in t o f stress co n cen tra tio n due to th e long itud inal bend ing , and it is necessary to tak e in to co n sid e ra tio n th e stress co n cen tra tio n acco m p an ied by the d isto rtion o f cross deck due to the to rsion o f ship.

Test Piece

Gauging

C onta iner

2 ------ 4

A fte r W elding One Inn. B o tt. P la te1— J Bead to Be Added

Fig. 12. Detail o f Corner Structure Adopted for Actual Ship

Z'svt* 3E 2 &»•»C a s ft® £ 5 o f S Ä * . „

*- J Ta*sSfl«ts A?* Sfe»t*SP , — — — — , -IjLir îLr- .* Ü» Fa» Sc*S» SAas»

J ” f. t '< * î ■>* 5 » ^ r t f a i ï * . t ZcAtaift W z&rt

S ' ? 2» »C i

S * » * ^ 6**« cfcTîÂ >>*•»* £g:'

y* ïS 25 Ï5 ïsï ïf5 FÎ3-Visj&ibvt ®* ïvfrrQ

Fi g . 11. R esults o f M ode l Test

3BF*e ?■*«*. Fi« SfcwtA

• In o rd in a ry cargo ships the h a tch co rn e r could be trea ted as a tw o-d im ensional p rob lem , how ever, the co n ta in e r ship fo rm s the th ree-d im ensional co rn e r w h ere the betw een- h a tch -s tru c tu re o f box type and the double-hull side s tru c tu re cross.

T o solve the above tw o po in ts, the fo llow ing tests w ere ca rried out:

M o d el Test

The m odel test w as ca rried ou t w ith th ree k inds of typicals tru c tu re p lan n ed fo r H ak o n e M aru as show n in F ig . 13.

M odel I : T h is is a m odel in w hich a co m parative ly largeco rn e r rad iu s w as p rov ided fo r on the cross deck side a t the w id er cross deck p a rt righ t above the w a tertigh t b u lkhead .

M odel II : T h is is a m odel of b e tw een -h a tch -stru c tu re ofbox type rig h t above the w atertig h t b u lk h ead ,

R esu lt o f T est a n d Investiga tion

T h e stress d istribu tion o f hatch c o rn e r o f each m odel is show n in Fig. 14.A s to the stress d is trib u tio n in the vicinity o f the side line o f opening of cross deck , the n ea re r the side line of open ing is, the la rg e r it becom es ab ru p tly fro m the ca lcu la ted v alue as can tilever, such as show n in F ig . 15.

Fig. 13. Outline o f Hatch Corner M odels

and the co rn e r rad ius is 250 m m converting to ship.

M odel III: T h is is a m odel co rrespond ing to th e box g ird ertype at th e top of cell co n stru c tio n betw een co n tainers.

A s to the ex ternal fo rce b ring ing abou t the stress co n cen tra tio n of h a tch co rn er, the objective w as the to rsion o f ship. T he co n cen tra ted load w as added to the free end so as to m ake the cross deck o f the m odel cantilever.

Fig. 10. T est Piece

B etw een H atch

Compression

Fig. 14. Distribution o f Sresses in Way o f Hatch Corner

ModelStructure

Modelo«

Photoelastic Plane Model

OpRatioas/a p

I 2.46 1.43 1.7211 2.95 1.76 1.67

III 4.00 1.76 2.27

T h is ab ru p t increase is a ffec ted no t only by th e h a tch c o rn e r rad ius, b u t also by the d isco n tin u ity in transm ission o f load due to the th ree-d im ensiona l co n stru c tio n . T he ca lcu la ted value show n w ith d o tted lines in F ig . 15 w as o b ta in ed th ro u g h the stress d is trib u tio n by em ploy ing a fin ite e lem en t m ethod , and the resu lt o f test is fully explained .O n the o th e r h an d , w hen th e p lane stress c o n c e n tra tio n fa c to r is exam ined of each m odel by the p h o to e lastic ex p erim en t, it becom es like th a t as in the above table.F ro m this tab le and the fo rego ing ca lcu la ted resu lts, it c a n be u n d ersto o d th a t the stress c o n cen tra tio n o f h a tc h c o rn e r based

upon the d isto rtio n o f ha tch open ing varies g rea tly depend ing on the s tru c tu re o f c o rn e r p a rt w h e th e r it is co nsidered as p lane o r solid. T h is is because o f th e fac t th a t the cross deck of c o n ta in e r sh ips is o f box shape, an d th e bend ing o f cross deck based on the d is to rtio n o f h a tch is tra n sfe rre d to the axial fo rce o f fo re an d a ft p la tes o f box g ird e r at the en d s o f cross deck o f box shape, and is ca rr ied over to the s tru c tu re o f w ing tan k , thereby th e d iscon tin u ity o f transm issio n o f fo rce is b ro u g h t ab o u t in the jo in ing p a r t and the stress co n cen tra tio n fa c to r of the s tru c tu ra l m odel is co nsidered to h av e becom e larger.B asing o n the various co n d itions, the fo llow ing p o in ts are observed:• T h e stress c o n cen tra tio n of h a tch c o rn e r o f co n ta in e r sh ips

is cau sed by th e seco n d ary stress co n c e n tra tio n an d the d isco n tin u ity of transm issio n o f fo rce . T h e stress c o n cen tra tio n of th e la tte r is possib le to be re leased co n sid e rab ly if a tte n tio n is given to the c o n tin u ity of th e s tru c tu re of w ing tan k s of box type cross deck s tru c tu re .

• A s th e b read th o f cross deck o f c o n ta in e r ship is rem ark ab ly n a rro w er th a n th a t o f o rd in a ry cargo sh ip , stress co n c e n tra tio n of ha tch c o rn e r caused b y lo n g itu d in a l bend ing stress b ecom es sm all and , even if it is superposed b y the stress c o n cen tra tio n caused by th e d is to rtio n o f h a tch open ing , th e re is no p ro b lem p ro v id ed th a t the su itab le c o rn e r rad iu s is a rran g ed .

• It is fu lly effec tive to re lease the stress c o n c e n tra tio n even if it is o f the co rn e r fo rm like M odel I.

C onclusionF o r the im p ro v em en t o f the re liab ility o f s tren g th o f c o n ta in e r ships, th eo re tica l investigation an d m odel te s t o f to rs io n a l stren g th , transverse s tren g th and stress co n c e n tra tio n a t ha tch c o rn e r w ere ca rr ied ou t, and resu lts o f w hich w ere re flec ted in design ing of ship , co n trib u tin g to the im p ro v em en t of m a te ria l saving o f s tru c tu re and th e re liab ility o f streng th . H o w ev er, it is necessary to co n tin u e these stud ies fu r th e r and w id e r to g ether w ith re sea rch es on th e sailing cond itio n fo r th e d ev e lo p m en t of the best su itab le s tru c tu re o f c o n ta in e r ships.

N IE U W E U IT G A V E NVM 11 — 8 bladenPrijs per blad f 0,90. Abonnees en leden FM E genieten een aanm erkelijke korting (tot 33% %>). Een abonnem ent houdt in dat men zich verbindt alle in de betrokken groep verschenen of nog te verschijnen bladen af te nemen. Vaste kosten zijn er niet aan verbonden.Prospectussen, inlichtingen en bestellingen bij: Technische Uitgeverij H. Stam N.V. Postbus 48Culem borg (tel. 03450-31 43).

Schiffsliste 1970Deze bekende en nuttige uitgave om vat de W estduitse koopvaardijvloot per 31 decem ber 1969. De alfabetische lijst is gerangschikt in schepen van 100 tot 500 brt en vanaf 501 brt, w aarvan afzonderlijk w orden verm eld droge lading schepen, tankschepen en vissersvaartuigen. Van de schepen boven 500 brt w ordt ook de eventueel aanwezige zware laadboom verm eld en de kubieke inhoud. In tabellarische vorm wordt het totale aantal schepen en brt verm eld onderverdeeld in droge

lading schepen, vracht/passagiersschepen, koelschepen, tankers, veerboten e.d., vis- serijschepen, zeilschoolschepen (samen met sleepboten en andere hulpvaartuigen), ton- nageklasse en soort van voortstuwing. In de laatst genoem de tabel is een storende fout geslopen. De cijfers voor turbinesche- pen en schepen m et kernenergie zijn verwisseld. Van de rederijen zijn niet alleen de adressen vermeld, m aar ook de d aarbij behorende schepen.Uitgave door Eckhardt & M esstorff, H am burg. Prijs DM 19,50.

DE „ H U M B E R ” E I N D J A N U A R I 1971 I N DE V A A R T

E in d ja n u a r i 1971 za l de H u m h e r , een v an de g ro o ts te s le e p h o p p e rz u ig e rs te r w e re ld , in g e b ru ik w o rd e n g en o m en . D e p ro e fv a a r t za l h a lf o k to b e r p la a tsv in d e n . D e H u m b e r w o rd t d o o r d e w e rf G u s to te S ch ied am — o n d e rd e e l v a n de l .H .C H o lla n d — g eb o u w d in o p d ra c h t v a n de A n g lo -D u tc h D re d g in g C o m p a n y L td ., d ie a ls d o c h te ro n d e rn e m in g v an d e A m - s te rd a m sc h e B allast B agger en G ro n d N .V . dee l u it m a a k t v a n de B allast- N e d a m G ro e p N .V . D e v o rm v an de n ieu w e s le e p h o p p e rz u ig e r is d e fin itie f v a s tg es te ld vo lg en s h e t b ijg a a n d e z ija a n z ich t. D e H u m b e r za l w o rd e n to eg ev o eg d a a n d e 25 sc h e p e n te lle n d e b ag g e rv lo o t v an d e B a lla s t-N e d a m G ro e p N .V . d ie reed s 2 s le e p h o p p e rz u ig e rs te lt, te w e ten d e W ille m s ta d en d e O ran jestad .

D e H u m b e r za l w o rd e n u itg e ru s t m e t 2 la a d ru im e n — g eb ru ik e lijk is 1 la a d ru im — m e t d a a r tu sse n de m a c h in e - en p o m p - k a m e r en de d e k o p b o u w m e t de h u tte n , de s tu u rh u t en a n d e re verb lijv en . D it is n ie t a lleen g e d a a n o m d e c a p a c ite it o p te v o e re n , m a a r o o k om h e t sch ip tr im - v a s te r te m ak en .

D e le n g te tu ssen de lo o d lijn en b e d ra a g t 120 ,70 m e te r en de len g te o v er a lles130 ,30 m e te r . D e b re e d te is 22 ,50 m e te r en de h o lte 11 ,60 m e te r . H e t la a d v e rm o gen o p in te rn a tio n a a l „ m e rk ” is 12.000

to n en d a a rb ij is d e d iep g an g 8 ,60 m e te r . H e t la a d v e rm o g e n o p b a g g e rm e rk b e d ra a g t 14 .500 to n , w aa rb ij een d iep g an g v an 9 ,65 m ete r. D e la a d ru im in h o u d is10.000 k u b iek e m e te r . A ls d e H u m b e r g e lad en is k an zij een sn e lhe id v an 15 k n o p en (o n g ev ee r 28 k ilo m e te r) h a len en o n g e la d e n lo o p t d ie op to t c irc a 18 k n o p en (o n g ev eer 33 k ilo m e te r).

In de m a c h in e k a m e r s ta a n 2 m o to re n van 8000 pk ( fa b r ik a a t W erk sp o o r) d ie de sch ro ev en en d e p o m p e n a a n d rijv e n . H e t to ta a l g e ïn s ta lle e rd v e rm o g en b e d ra a g t ru im 18 .900 p k . D e m a c h in e - in s ta lla tie is in h o g e m a te g e a u to m a tise e rd . E r w o rd t b ijv o o rb ee ld een z o g en o em d „ D a ta - lo g - g e r” g e p la a ts t, d ie de v e rsch illen d e g ro o th ed e n d ie h e t b ag g e rp ro c es b ep a len , reg is

tre e r t en w el zo d an ig d a t ze d o o r een c o m p u te r k u n n e n w o rd e n v e rw e rk t.

H e t laad - en ov erv lo e isy steem is o n tw ik keld vo lg en s de spec ia le w en sen v an de B a lla s t-N ed am G ro e p N .V ., w a a rd o o r een zo k le in m ogelijk o v e rs to rtv e rlie s w o rd t b e re ik t.

D e H u m b e r is v e rd e r u itg e ru s t m e t een d ra a ie n d e m o n ta g e k ra a n v an 20 to n bij een sp re i v an 24 m e te r ; h ie rm ee k a n de b em a n n in g z e lf b ijv o o rb ee ld de zu ig k o p en de m e m b o c h t v e rw isse len .

E r is a a n b o o rd een a c c o m m o d a tie v o o r 48 p e rso n e n , d ie v o ld o e t a a n alle e isen d ie a a n een m o d e rn b e m a n n in g sv e rb lijf geste ld m ogen w o rd en .

„ D IE P -B A G G E R A A R ” V O O R

Z e t ’m op h e t d a k v a n een g eb o u w m et tien v e rd ie p in g e n en n ó g w ro e t ie h e t g ra sp e rk om ! D e z e v e rg e lijk in g k a n m en m a k e n te n aa n z ie n v a n h e t b ijzo n d e re b a g g e rv a a rtu ig , d a t l .H .C . H o lla n d o n tw ierp en b o u w d e v o o r B razilië . H e t is een c u tte rz u ig e r m e t een m ax . b ag g er- d iep te v an m a a r lie fs t 37 m ete r! E en spec iaa l b a g g e rw e rk tu ig v o o r e e n sp ec iaa l d o e l. O p de g re n s v a n d e s ta te n S ao P a u lo en M a to G ro sso w o rd t g e w e rk t aan een g ro o t p ro je c t v o o r d e e n e rg ie v o o rz ie n in g en v e rb e te r in g v an d e w a te rh u ish o u d in g . E e n o n d e rd ee l h ie rv a n is de s tu w d a m v an „U h a S o lte ira ” . V o o r de b o u w v a n d eze d a m zijn d u iz e n d e n to n n e n z a n d en g r in t n od ig , d ie o p g ro te d ie p te g ew o n n en w o rd en u it d e R io P a ra n a , ev en ten n o o r d en v an d e re e d s v o lto o id e s tu w d a m v an Ju p ia . V o o r d i t w e rk is d eze „ d ie p z u ig e r” bestem d . H e t z a n d en g rin t w o rd t in b a k k e n g e s to rt v o o r h e t v e rv o e r s tro o m o p w a a rts n a a r d e b o u w p laa ts . E e n a fs ta n d v an ru im 4 0 km .

N a o n la n g s te zijn b e p ro e fd is d e c u tte r zu ig e r m e t h e t m .s. P re s id e n te K e n n e d y n a a r B raz ilië v e r tro k k e n . P la a ts van b e s tem m in g is S an to s , w a a r de z u ig e r n ó g v e rd e r w o rd t g e d e m o n te e rd . M e t v ra c h t

a u to ’s g a a n d e o n d e rd e le n v e rv o lg en s n a a r he t b in n e n la n d , 600 km v e rd e r.

D e „ d ie p z u ig e r” is een in te re ssa n te v a r ia tie op een s ta n d a a rd o n tw e rp . U itg e g a a n w erd van he t ty p e „ l .H .C . G ia n t 2 3 0 0 ” .

T e r o n d e rs te u n in g v a n d e e x tra lan g e c u tte r la d d e r w erd d e z u ig e r v e rlen g d m et een c a ta m a ra n -p o n to n c o n s tru c tie . W a n n e e r d e c u tte r la d d e r is o p g e h a a ld

b e d ra a g t d e to ta le leng te 70 m eter. D e z u ig e r is v o o rz ien v a n een b a k k e n la a d - in ric h tin g , m a a r k a n — in g e k o rt to t e en „ g e w o n e ” G ia n t — d e g ro n d o o k d o o r een d r ijv e n d e le id in g w eg p e rsen . H e t to ta le g e ïn s ta lle e rd e v e rm o g e n is ru im 2300 pk . D e c u tte r w o rd t a a n g e d re v en d o o r h y d ra u lisc h e m o to re n op d e k o p v an de c u tte r la d d e r . E e n je tp o m p in s ta lla tie v e rg em ak k e lijk t h e t van g ro te d ie p te n o p p o m p e n v an de lo sg ew erk te g ro n d .

B R A Z IL IË

V E R L I C H T I N G M A M M O E T T A N K E R „ESSO C A M B R IA ”

M edio d ecem b er 1969 w erd de g ro o ts te oo it in ons land geb o u w d e tan k e r, de E sso C am bria , o v e rg ed rag en aan de rederij E sso P e tro leu m C o m p an y L td . te L on d en . In te rn a tio n a a l t re k t d it sch ip de a a n d a c h t d o o r de b ijzo n d ere dekv erlich tin g , d ie in m id d e ls al vo o r m ee rd e re schepen een goed vo o rb ee ld is gew eest.D e E sso C am bria (s to o m tu rb in e ta n k e r) w erd bij de V ero lm e V eren ig d e S cheepsw erven N .V . te R o zen b u rg gebouw d.D e 255 .000 to n m eten d e ta n k e r is de ee rs te in een serie van d rie d ie op deze w erf v o o r de E sso R ederij gebouw d w orden . D e a fm etin g en zijn zoals d a t te d oen geb ru ik e lijk is bij m am - m o e ttan k e rs in d ru k w ek k en d . D e leng te o v e r alles is 347 ,80 m , de lengte tussen de lo o d lijn en 329 ,20 m , de b reed te n a a r de m al is 51 ,80 m en de h o lte n a a r de m al 52 ,60 m . H e t sch ip h ee ft een lad in g scap ac ite it v an 303 .000 m 3 en een d iep g an g van b ijna 20 m .D e v o o rts tu w in g w o rd t v e rzo rg d d o o r een s to o m tu rb in e m et een v e rm o g en van o m streek s 32 .000 pk , d ie de ta n k e r een snelheid g eeft v an ca. 16 k n o p e n ofw el 30 k m /u u r . V ia een sch ro e fa s m e t een d ia m e te r van b ijna 90 cm w o rd t h e t v e rm ogen o v e rg e b ra ch t op een v ie rb lad ige b ro n zen sc h ro e f m e t een d ia m e te r v an 9 ,40 m en een g ew ich t van 53 ton .

O p m e rk e lijk e d ekver lich tin gA an de bed ien in g v an de b ijzo n d er k o stb a re m am m o etsch ep en w o rd t u ite ra a rd de g ro o ts t m ogelijke a a n d a c h t besteed . O p de C am bria z ijn d a a ro m p ro cessen als n av iga tie , b estu rin g , v o o rtstuw ing en lad in g sb eh an d e lin g zovee l m ogelijk g eau to m a tisee rd , een o n tw ik k e lin g w aarb ij u it o o g p u n t van veiligheid en e ff ic iën tie een goede v e rlich tin g sin sta lla tie van o n sc h a tb a re w a a rde is.T e n gerieve v an de w erk zaam h ed en aan d ek w erd d o o r P h ilip s een o p m erk e lijk e v e rlich tin g s in s ta lla tie o n tw o rp en . D e ze b e s ta a t u it 32 sch ijnw erpers, elk v o o rz ien van tw ee h o g ed ru k n a tr iu m la m p e n v an 400 W type S O N -T . D e keuze is o p d it la m p ty p e geva llen in v e rb a n d m et de z ee r h oge lich to p b ren g st en de gunstige k leu rw eerg av e-e ig en sch ap p en die d it ty p e lam p k en m erk t. E en g oede k leu rw eerg av e is van g ro o t b e lan g in v e rb an d m et de k leu rco d es d ie op de d iverse a fs lu ite rs zijn aa n g e b ra ch t.D e n a tr iu m la m p S O N -T p ro d u c e e r t p e r w a tt 100 lum en z ich tb a re stra lin g , de zo g en aam d e specifieke lich ts tro o m , een h o e vee lh e id d ie a lleen d o o r een la g e d ru k n a tr iu m la m p w o rd t o v e rtro ffe n . Bij h e t m o n o c h ro m a tisc h e ( = eenk leu rige) lich t, a fk o m stig v an een lag ed ru k n a tr iu m la m p is k le u rh e rk e n n in g evenw el p ra k tisc h onm ogelijk , een b ezw aa r d a t d o o r de h o g e d ru k o n tlad in g w o rd t o n d e rv an g en . D e la g ed ru k n a tr iu m la m p h e e f t in deze to ep assin g b o v en d ien h e t nad ee l, d a t bij even tue le b reu k , o n d e r b ep aa ld e co n d ities zoals d ie aa n b o o rd van ta n k sc h e p e n k u n n en o p tred en , g e v a a r v o o r explosie bestaa t. U itg eb re id e p ro e v e n h eb b en aan g e to o n d d a t d it b ezw aar n ie t g e ld t v o o r de h o g e d ru k n a tr iu m la m p ty p e S O N -T . D e m eest op m erk e lijk e k a ra k te ris tie k v an deze h o g e d ru k n a tr iu m la m p is h e t w arm e, g o u d g e le a spec t van h e t lich t w aarin a lle k leu ren u it he t z ic h tb a re sp ec tru m zijn v e rteg en w o o rd ig d . D e hoge sp e c ifieke lich ts tro o m v an de lam p is v o o ra l te d a n k e n a a n de o m stan d ig h e id d a t h e t m eren d ee l v an h e t lich t a fk o m stig is u it h e t c e n tra le dee l v an h e t sp ec tru m v o o r w elke s tra lin g het oog v an de m ens b ijzo n d e r gevoelig is. D a t m et n am e de v io le tte en b lauw e s tra lin g sso o rten in re la tie f veel m in d e re m a te v e rteg en w o o rd ig d zijn , is e e rd e r een v o o rd ee l d an een nad ee l. A fgez ien v an de h e ld e rh e id w o rd en de verb lind ings- e ig en sch ap p en v an een lic h tb ro n nam elijk ook b ep aa ld d o o r de sam en ste llin g v an h e t lich t en h e t zijn v o o ra l de k o rte re g o lflen g ten d ie h e t netv lies h e ftig p rik k e len , z o n d e r overigens een o v ereen k o m stig e lic h tin d ru k te k u n n e n bew erkste lligen .

Sp ieg e la rm a tu ren zorgen vo o r ho o g re n d e m e n tD e c o m p a c te d im en sio n erin g v an lam p en o n tlad in g sb u is leen t z ich u its tek en d v o o r toep assin g in a rm a tu re n m et een op tisch

Fig. 1. Stralend in een zee van SO N -T licht is het dek van de ,,Esso Cam bria” een veilig en goed overzichtelijk werkterrein.

systeem , w a a rd o o r een h o o g re n d e m e n t van de v e rlich tin g sin s ta lla tie v e rzek e rd is. O p de E sso C a m b ria z ijn de lam p en g e p la a ts t in h e t b ra n d p u n t v an de p a rab o lisch e spiegel v an h e t a rm a tu u r H N F 001. A lleen m et d it a rm a tu u r b leek h e t m ogelijk de b u iten g ew o o n g ro te a fs ta n d e n tu ssen de m asten te o v e rb ruggen . H e t b e s taa t u it een zeew aterb es ten d ig g ie ta lu m in iu m buis, a fg eslo ten m et een h a rd g lazen ru it. L a m p h o u d e r en lam p- steu n zijn g e m o n te e rd op een a c h te rp la a t d ie n a h e t lo sm ak en v an 4 ro es tv rijs ta len clips k an w o rd en g eo p en d en a fg eh aak t. H e t h u is is bevestigd a a n een s ta len beugel die he t m ogelijk m aak t h e t a rm a tu u r in h e t h o riz o n ta le v lak 3 6 0 ° en in h e t v ertica le v lak o v e r c irca 175° te d raa ien . D e v o rm v an de g ean o d isee rd e a lu m in iu m re f le c to r is b ep a len d v o o r de b u nde l- b reed ten w a a rin h e t a rm a tu u r le v e rb a a r is, t.w . 2 X 5° o f 2 X 2 5 ° .

A rm a tu re n en lam p en w o rd en to eg ep as t in co m b in a tie m et een v o o rsc h a k e la p p a ra a t, ev en tu e le co m p en sa tie c o n d en sa to ren en een e lek tro n isch o n ts te e k a p p a raa t. D e la a ts tg e n o e m d e u n it is nod ig in v e rb a n d m et de h oge in s teek sp an n in g v an de S O N -T lam p. V o o r g eb ru ik op zee zijn de sch ijn w erp ers • spec iaa l b eh an d e ld te r b esch erm in g tegen de co rro siev e in w e rk ing v an h e t zeew ater.

T w ee en een h a lf m iljo en lu m en

V an de 32 g e ïn s ta llee rd e sch ijn w erp e rs z ijn 6 s tuks g em o n tee rd op h e t b ru g h u is op een h o o g te v a n 15 m . D e rest is v erd ee ld o v er de v o o rm a s t, de k ing p o sts en een tw eeta l n av ig a tiem asten op een h o o g te v an resp . 12,5, 16 en 10 m . D e positie v an de m asten v e rd ee lt h e t dek in zek ere z in in tw ee lich ttech n isch v ersch illen d e gedeelten . G ez ien de g ro te a fs ta n d tu ssen de v o o rm ast en de k ing p o sts (150 m ) k o n d en h ie r a lleen a rm a tu re n m et een n au w e bu n d el w o rd en to eg ep ast. T en e in d e de

R o d e a d a p ta tieve r lich tin g ’s n a ch ts o p de h ru g

Fig. 2. Tweeëndertig schijnwerpers (type H N F 001), elk voorzien van twee hogedruknatrium lam pen SO N -T 400 W , zijn voor de verlichting op het dek gem onteerd.

gew enste g e lijk m a tig h e id sg raad v an h e t v e rlic h tin g sp a tro o n op d it ged ee lte v an h e t dek te re a lise re n z ijn de lich tb u n d e ls g e rich t o n d e r een h o ek v an 6 0 ° to t 7 5 ° m e t d e v e rticaa l. D e ju is te p la a ts v an de r ic h tp u n te n is m e t b e h u lp van c o m p u te rb e rek en in g en b ep aa ld .D e p o sitie v an de m asten ro n d h e t d ek g ed ee lte tu ssen b ru g en k ing p o sts is gunstiger. D a a ro m zijn h ie r a rm a tu re n o n d e r een k le in e re h o ek ge rich t, w at u ite ra a rd h e t re n d e m e n t ten goede k o m t, te rw ijl to ep assin g v an a rm a tu re n m et b re d e bun d els d e gelijk m atig h e id b ev o rd e rt.In to ta a l z ijn 32 a rm a tu re n g e ïn s ta lle e rd m et een gezam en lijke lich to p b ren g st v an ru im 2,5 m iljo en lu m en . D e gem id d e ld e h o riz o n ta le v e rlich tin g ss te rk te b e d ra a g t 50 lux, terw ijl de b e lan g rijk ste w erk zo n es, zoals te r p laa tse van de m an ifo ld s en de w inches, e x tra zijn g eaccen tu ee rd .

D e b e lan g rijk s te g e a u to m a tise e rd e sy stem en w o rd en bed iend en g e c o n tro le e rd v an a f de b rug . H ie rto e is het s tu u rh u is v o o rzien van een d o e ltre ffe n d e a lg em en e v erlich tin g , b e s ta a n d e uit v ie rk a n te in b o u w a rm a tu re n m et een o p a le kap , e lk voo rz ien v an v ie r „ T L ” f lu o re sc e n tie lam p e n v an 20 W . T e n e in d e h in d e rlijke sp iegelingen in de c o n tro le - in s tru m e n te n zoveel m ogelijk te ve rm ijd en , zijn deze a rm a tu re n te rz ijd e v an de c o n tro le p an e len in h e t p la fo n d a a n g e b ra ch t. Bij de v aa rt ’s n a c h ts w o rd t d e ta a k v an de a lg em en e v e rlich tin g o v erg en o m en d o o r een ro d e zo g en aam d e a d ap ta tiev e rlich tin g .O fsch o o n m e n m et een gezond p a a r vo lled ig aan het n ach te lijk d u is te r aan g ep as te o gen (ad a p te ren ), z e e r w el in s ta a t is en ige v isuele a rb e id te v e rric h te n , is lan g d u rig e in tensieve in sp an n in g v an de o gen o n d e r deze o m stan d ig h ed en to ch b ep aa ld geen s in ecu re . M en za l dus, om voortijd ig e v e rm o e id h e id v an de w a a rn e m e r te v o o rk o m en , h e t v e rlich tin g sn iv eau m o e ten o p voeren . D e v e rlich tin g ss te rk te m ag evenw el w eer niet zo ho o g zijn d a t de d o n k e ra d a p ta tie van de ogen ernstig gesch aad w o rd t.H e t ne tv lies b ev a t tw ee so o rte n lich tgevoelige ce llen , de s ta a f jes en de kegeltjes. D e kege ltjes fu n c tio n e re n o n d e r dag lich t- co n d itie s en zijn v e ran tw o o rd e lijk v o o r het zien v an k leu ren (d ag z in tu ig ). D e s taa fje s w erk en o o k bij w ein ig lich t, zij geven e c h te r u its lu iten d sch ak e rin g en v an grijs te zien (sche- m erz in tu ig ). O n d e rzo ek in g en h eb b en a a n g e to o n d d a t h e t d ag z in tu ig vo lled ig in ac tie is bij een lu m in a n tie g ro te r d an ca. 3 c a n d e la p e r m 2. D it k o m t o v ereen m et een v e rlich tin g ss te rk te v an 20 lux op een 50 % re f le c te re n d v lak . Bij een lag e re lu m in a n tie w e rk t zow el h e t d ag z in tu ig als he t sch em er- z in tu ig . Is d e lu m in an tie g ed aa ld to t ca. 0 ,003 can d e la p e r m 2 (d.i. e en v e rlich tin g ss te rk te van 0 ,02 lux op een 50 % re f lec te re n d vlak) d a n w o rd t de w aa rn em in g v o lled ig d o o r het sche- m erz in tu ig verzo rgd . In deze to es tan d is he t o n m o g e lijk en ige k leu r w a a r te n em en . M erk w aa rd ig is bo v en d ien d a t he t m et een d o n k e r g e a d a p te e rd oog vrijw el onm o g elijk is een bew eg en d v o o rw erp , b ijvo o rb ee ld de w ijzer van een m ete r, p rec ies te lo k a lise ren .G e b le k e n is nu d a t d o o r m iddel van een rode v erlich tin g met een n iveau van o m streek s 7 lu x een ac c e p tab e le g ez ich tssch erp - te is te rea lise ren , z o n d e r de d o n k e ra d a p ta tie van h e t n e tv lies gew eld aa n te doen . V o o rw a a rd e h ierb ij is d a t de g o lflen g te v an de g eb ru ik te lic h tso o rt n ie t veel k o r te r is d an 6000 A ng- s trö m . O m deze red en z ijn nab ij ied e r c o n tro le p a n e e l een d rie ta l in b o u w a rm a tu re n g e m o n te e rd , elk v o o rz ien van één ro d e T L -flu o re sc en tie la m p v ah 20 W k le u r 15, w elk lam p ty p e a an de geste ld e v o o rw a a rd e vo ldoet. E lk a rm a tu u r is a fg e sc h e rm d m et een m a t z w a rt lic h tro o s te r , te n e in d e h in d erlijk e re flec ties in de ram en van he t s tu u rh u is te v o o rk o m en .H e t v e rlich tin g sn iv eau op h e t w erk v lak is m et b eh u lp van e lek tro n isch e re g e la p p a ra tu u r re g e lb a a r van 0 to t ca . 10 lux. D it verlich tin g ssy steem sc h e p t n ie t s lech ts u its tek en d e visuele w aa rn em in g sm o g e lijk h ed en op h e t in s tru m e n te n p a n e e l, m a a r b e tek en t tev en s een v o o rtre ffe lijk e o rië n ta tie v e rlich tin g tijdens de n a c h te lijk e w e rk zaam h ed en .

O o k e lders g o ed lich t

D e a n d e re ru im te n en verb lijven a a n b o o rd zijn ook v o o rz ien v an een v e rlich tin g d ie z o n d e r m eer goed te n o em en is. A lle o p de E sso C a m h ria to eg ep as te a rm a tu re n vo ldoen zowel a a n de rich tlijn en van „ L lo y d ’s” R eg is te r o f S h ipp ing fo r E le c tr ic a l E q u ip m e n t, a ls van het A m erican B u reau o f Sh ipp ing en de N e d e rla n d se S ch eep v aa rtin sp ec tie .V e rm e ld e n sw a a rd is nog de v erlich tin g v an de m a c h in e k a m er. D a a r z ijn d ru ip w a te rd ic h te en c o rro s ieb es ten d ig e a rm a tu re n v o o r 2 „ T L ” lam p en 40 W to eg ep as t. Zij b e s taan uit een p la a tsta len h u is d a t is a fg eslo ten m e t een h e ld e re kap van m eth a - c ry la a t. D eze k ap w o rd t b esch erm d d o o r een m eta len d ra a d - k o rf.

Fig. 5. De algemene verlichting van het stuurhuis bestaat uit „ T L ”- Al n a a r ge lan g de w e rk z a a m h ed e n v a rie e rt de v e rlich tings-lam pen 20 W , ondergebracht in vierkante armaturen. s te rk te v an 50 to t 200 lux.

N E D E R L A N D S E V E R E N I G I N G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

Program m a van lezingen en excursies voor het najaar 1970 en hel voorjaar 1971

Zoals op de A lgem ene Ledenvergadering van 25 april 1970 is aangekondigd:

(di)

(do)

(vr)

(di)

(do)

(vr)

22 sept. ’70 G roningen24 sept. ’70 R otterdam25 sept. '70 Am sterdam20 okt. ’70G roningen22 okt. ’70 R otterdam23 okt. ’70A m sterdam26 nov. ’70 (do)Rotterdam27 nov. ’70 (vr)A m sterdamca. half dcc. ’70 26 jan. ’71 (di) G roningen28 jan. ’71 (do) R otterdam29 jan. ’71 (vr) A m sterdam23 febr. ’71 (di)G roningen 25 febr. ’71 (do)R otterdam

Nieuw e uitwateringsvoorschriften. door ir. H. R. de Jong.

Ervaring op een scheepswerf hij de houw van booreilanden, met film vertoning, door ir. H. W. Stapel.

Tewaterlaten van zeer grote schepen, door ir. J. Ch. de Does en medewerkers.

Vrije keuze onderwerp voor elk der afdelingen. Aspecten van scheeps- en scheepsmachinerepa- raties, door ir. C. Scherpcnhuijsen.

Containerschepen, door ir. E. Vossnack of één zijner m edewerkers.

26 febr. ’71Am sterdam23 mrt. ’71 G roningen24 mrt. ’71 R otterdam25 mrt. ’71 A m sterdam21 apr. ’71G roningen22 apr. ’71 R otterdam23 apr. ’71Am sterdam

(vr)

(di)

(wo)

(do)

(wo)

(do)

(vr)

ca. half m ei *71eind april o f begin m ei ’71

Voortstuwingsinstallaties van containerschepen.

Toepassing van en ervaring m et Voith Schnei- der propellers bij sleepboten, door H. A. van Leeuwen.Deze voordracht vorm t een inleiding op een excursie per schip van de Spidodienst (met V.S. propeller) n aar het Europoortgebied en een dem onstratie van de nieuwe haven-zee- sleepboten m et V.S. propellers.Vrije keuze onderwerp voor elk der afdelingen.Jaarvergadering bij H oogovens, IJm uiden.

Bovenstaand program m a zal in „Schip en W erf" worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden en begunstigers een convocatie worden gezonden.H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

Het bestuur verzoekt leden welke wensen o f ideeën hebben betreffende voordrachten, lezingen, filnis en /of excursies voor het volgende seizoen, deze aan het secretariaat, Burg. s’Jacobplein 10, Rottcrdam -2, kenbaar te w illen maken.

N IE U W S B E R IC H T E NP E R S O N A L IAN .V . Bureau Inspector, VhinrdingenM et ingang van 1 mei 1970 is N.V. Bureau Inspector te V laardingen benoem d to t vertegenw oordigster van de Engelse Swan H unter G roup voor N ederland en België. Gecom bineerd m et de reeds jarenlang bestaande agenturen voor Todd Shipyards Corp. in Am erika en M itsubishi Heavy In dustries te Japan, alsm ede D orm an Long (PTY) Ltd. te D urban, kan genoem de vennootschap thans een wereldwijde organisatie bieden voor het doen uitvoeren van scheeps- reparaties.Todd Shipyards Corp. heeft in haar w erf in de San Francisco Bay een nieuw type drijvend dok in dienst gesteld, w aardoor schepen to t 135.000 dwt kunnen w orden behandeld.I*rof. Sanders bjj V erolm e benoem dOp aanbeveling van de m inister van E conom ische Zaken heeft de N ationale Investeringsbank (H erstelbank) N.V. het voorstel gedaan om prof. mr. P. Sanders te Schiedam te benoem en to t com m issaris van V erolm e Beheer M aatschappij N .V . D eze benoem ing is door de algem ene vergadering van aandeelhouders van 12 mei 1970 sta tu ta ir goedgekeurd.De benoem ing is een uitvloeisel van overleg conform het bepaalde in de overeenkom st die op 29 januari is gesloten tussen de S taat der N ederlanden en het Verolm e- Concern.

N ederlands Norm alisatie-instituut Rgsw jjk (Z .H .)N ieu w e voorzitter N N IO p de laatstgehouden vergadering van het Algemeen Bestuur van het N ederlands N o r

m alisatie-instituut heeft prof. ir. L. H. de Langen zijn aftreden als voorzitter bekend gem aakt en als opvolger ir. R. S. H. Hylke- ma voorgesteld.De benoem ing van ir. R. S. H. H ylkem a is inmiddels door de m inister van Econom ische Zaken bekrachtigd, w aarna prof. ir. De L angen tijdens een vergadering van het D agelijks Bestuur hem de leiding van het Instituut heeft overgedragen.Ir. H ylkem a is in 1906 in U trecht geboren. N a het gym nasium aldaar studeerde hij w erktuigbouw in D elft en was van 1928 tot 1933 w erkzaam bij de N.V. K oninklijke B raat te D elft. D aarna trad hij in dienst van Philips’ G loeilam penfabrieken N.V., w aardoor hij aanstonds werd betrokken bij d iverse norm atisatieproblem en.In 1940 werd ir. H ylkem a benoem d to t technisch d irecteur van Philips’ Zweden, w aar onder zijn leiding een fabriek verrees en in produktie kwam. Ir. H ylkem a bekleedde dit directeurschap tot 1952. T o t 1958 was hij vervolgens d irecteur van de hoofdindus- triegroep IC O M A te Eindhoven.O ok hier werd hij geconfronteerd m et de norm atisatieproblem en die sam enhingen m et de verschillende norm en in diverse landen. G ezien tegen deze achtergrond van de noodzaak van de in ternationale norm alisatie was ir. Hylkem a jarenlang lid van Philips’ C oncern Standardization Board. V an 1958 to t 1 januari dit jaa r stond Philips’ Telecom m unicatie onder zijn leiding en was hij in zijn functie voorzitter-d irecteur van de groep Telecom m unicatie en defensiesystemen.Het N N I koestert het volste vertrouw en dat de leiding van het instituut bij de nieuwe voorzitter in uitstekende handen zal zijn. Gelegenheid to t kennism aking m et de nieuwe voorzitter w ordt geboden op 14 oktober 1970. Op deze dag w ordt dan tevens ter gelegenheid van W ereldnorm alisatiedag een

afscheidsreceptie gehouden van de oud- voorzitter, prof. ir. L. H . de Langen onder wiens leiding zoveel is bereikt.

N ieuw e behuizing H uism an N .V .M et ingang van 5 juni 1970 is bovenstaand bedrijf gevestigd in een nieuw gebouw aan de L inschotenstraat 35, R otterdam 3008. Telefoon 010-37 41 22.T er gelegenheid van de opening zal de directie een receptie houden op genoemd adres op vrijdag 19 juni a.s. van 16.30 tot19.00 uur.

N ieuw e collectie W arerite-ontw erpers-dessinsIn sam enw erking met Bakelite X ylonite te Londen, U.K., organiseerde F ynp laat N.V., dochter van het F ynhout concern te A m sterdam , een expositie van een nieuwe door Bakelite Xylonite uitgebrachte collectie W arerite in speciale ontw erpers dessins. W arerite is een hardplastic bekledingsplaat, die door zijn sam enstelling (fenolkern met m elam ine toplagen) krasvast en water- en zuurbesten- dig is.De expositie, die gehouden werd in het V oorlichtingscentrum van F ynplaat N.V., N ieuw e Hemweg 1 /6 , A m sterdam , van 12 to t en m et 15 m ei is wegens ondervonden belangstelling verlengd to t eind juni a.s.De opening van de W arerite-expositie geschiedde op 12 mei j.1. door de heer B. Poulie, president-directeur van N .V . Mij. de F ijnhouthandel en de heer Nowson, G eneral M anager van Bakelite Xylonite Ltd.„Ik drink de aarde”De K oninklijke M aatschappij to t het uitvoeren van O penbare W erken „A driaan Vol- ker” N .V . heeft onder deze titel een boek uitgegeven, da t de bedoeling heeft m eer bekendheid te geven aan het baggerbedrijf in

het algemeen. De titel van het boek is de letterlijke vertaling van „G eopotes” , de naam van de bekende sleephopperzuigers van bovengenoemde maatschappij.Op populaire m aar zeer verantwoorde wijze wordt aan de hand van foto’s en kaartjes het belang uiteengezet, dat dergelijke waterbouwkundige werken voor onze welvaart hebben, waarbij de verschillende daarbij toegepaste werktuigen, zoals baggermolens, perszuigers, cutter- en sleephopperzuigers enz. besproken worden en met voorbeelden de toepassingsmogelijkheden worden toegelicht.De uitvoering van het boek is zeer aantrekkelijk; wij hopen, dat de samenstellers hun moeite beloond zullen zien door het ontstaan van een beter inzicht in deze voor ons land zo belangrijke werkzaamheid.

Nederlands Scheepsstudiecentrum TNO, D elftA fdeling ScheepsbouwBespreking van rapport no. 135 S :Boundary layer control on a ship’s rudderdoor ir. J. H. G. Verhagen.H et voorw oord is als volgt :Het onderzoek naar middelen ter verbetering van de m anoeuvreereigenschappen van schepen bij lage snelheden is, vooral sinds het in de vaart komen van de zeer grote tankers, zeer wenselijk geworden.Een van de middelen waarvan een verbetering in dit opzicht verwacht mag worden, is de verhoging van de dw arskracht van het roer.Grenslaagbeïnvloeding door het uitblazen van een luchtstraal over de intredende zijde van de verstelbare flap van een draagvleu- gel, is in de aërodynam ica zeer bekend. Doel is het aanliggen van de stroming over de flap te bevorderen, w aardoor loslating naar hogere waarden van de invalshoek van het profiel verschoven w ordt (Boundary Layer Control).Bij vergroting van de uitblaasenergie ontstaat een zgn. „fluid flap”, w aardoor de effectieve koordlengte van het profiel toeneem t en de lift dientengevolge vergroot wordt (Circulation Control). D it principe kan eveneens worden toegepast op een roer. De benodigde pom pcapaciteit voor het uitdrijven van de w aterstraal door de spleet aan de achterzijde van het roer zou bij tankers kunnen worden geleverd door de ladingpom- pen. H et debiet van een voor dit doel gebruikelijke ponip is als maximum gebruikt bij de variatie van de uittredende watersnelhe- den. Ook echter bij beduidend lagere uit- treedsnelheden werden belangrijk hogere liftcoëfficiënten gevonden vergeleken met die bij het conventionele roer.Bij m anoeuvreerproeven op modelschaal, welke naast de vrijvarende proeven werden ondernom en, bleek dat een m et een aldus gemodificeerd roer uitgeruste tanker veel kleinere draaicirkels kan volvoeren dan een zelfde schip m et een conventioneel roer. Bovendien bleek de diam eter van de draai- cirkel kleiner te worden naarm ate het debiet van het toegevoegde water door de spleet en de hoek van de vin m et de koorde van het roerprofiel werden vergroot. De winst in m anoeuvreerbaarheid bleek het meest evident te zijn bij de kleinere roerhoeken.Al of niet in combinatie m et andere mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld boeg- en hek- dwarsbuizen, kan het in het rapport beschreven roer een belangrijke bijdrage leveren om de gerezen problem en ten aanzien van de m anoeuvreereigenschappen van enkele scheepstypen wat dichter bij een oplossing te brengen. V oorw aarde is echter dat de praktische bezwaren welke ingebracht kunnen

worden bij de werkelijke constructie van een dergelijk roer, ondervangen kunnen w orden.

Bureau Veritas vereenvoudigt voorschriftenIn de zojuist verschenen zesde aanvulling op het Reglement van Bureau Veritas blijken de criteria voor de langsscheepse sterkte voor tankers, bulkcarriers en vrachtschepen, welke to t nu toe niet onbelangrijk van elkaar verschilden, in grote m ate te zijn vereenvoudigd, zodat thans met één tabel kan worden volstaan, waar vroeger vijf tabellen van toepassing waren.Voorts blijkt enige verlichting te zijn gebracht in de eisen met betrekking tot het minimum weerstandsmoment van de groot- spantdoorsnede.In de genoemde zesde aanvulling zijn tevens gewijzigde voorschriften gegeven voor masten en tuigage teneinde de Rules geschikt te maken voor masten met laadbom en van 50 ton en meer.Verschansingssteunen in het voorschip, waarbij de verschansing meer dan 25° helling heeft t.o.v. de verticaal dienen thans te worden verzwaard.Tenslotte worden in deze aanvulling de voorw aarden genoemd waarbij aan koel- en vriescontainers een speciaal klassecertificaat van Bureau Veritas kan worden verstrekt.

Stichting cursussen M aterialenkennis, VG ravenhageVoorlopig cursusprogramma, seizoen 1970/1971Niveau 1 (Opleiding H.T.S. en hoger); niveau 2 (Opleiding Technische School of gelijkwaardig).Voor de metaalcursussen w ordt er op gewezen dat de Cursus CM 1 (Inleiding tot de M etaalkunde) de basis vorm t voor alle andere m etaalcursussen op niveau 1 en de Cursus CM 2 (M ateriaaleigenschappen van Staal en Gietijzer) voor de meeste andere metaalcursussen op niveau 2.Nadere inlichtingen verstrekt de Bond van M aterialenkennis, Stadhouderslaan 28, Den Haag, telefoon ; 070 - 39 49 30.

29 oktober tot en met 5 novem ber 1970 5e „m acroPlastic” te UtrechtVan 29 oktober tot en met 5 november 1970 w ordt in de Jaarbeurshallen op het Croese- laanterrein te U trecht, de 5e internationale kunststoffen- en rubberbeurs „m acroPlastic” gehouden. H et betreft een zuiver technische vakbeurs voor de kunststoffen- en rubber-verwerkende industrie, die is uitgegroeid to t een m ondiale manifestatie van allure. In het expositieprogramma zijn opgenomen : grondstoffen, hulpstoffen en chemicaliën, dat wil zeggen, alle produkten van de chemische industrie die een bijdrage leveren to t de kunststofverwerking; m achines met bijbehorende apparaten, gereedschappen en instrum enten voor de bewerking en verwerking van kunststoffen en kunststofprodukten; halffabrikaten zoals platen, buizen, staven, blokken, foliën, films e.d., technische eindprodukten als bijvoorbeeld custom moulders.H et feit, dat kunststoffen en rubber heden ten dage in praktisch iedere bedrijfstak w orden toegepast, heeft ertoe geleid dat de eindprodukten bijna uitsluitend worden getoond op branchevakbeurzen, dat wil zeggen vakbeurzen w aarop geen grondstoffen, m achinerieën enz. worden geëxposeerd. D at „m acroPlastic” zich heeft toegespitst als zuiver technische vakbeurs, heeft ertoe geleid dat deze Nederlandse expositie zich heeft ontwikkeld to t één der grootste kunststoffenmanifestaties ter wereld.Aan deze lustrum vakbeurs zullen bijna 30 landen deelnemen. N ederland is het sterkst

vertegenwoordigd, m aar w ordt onmiddellijk gevolgd door W est-Duitsland. Ook Engeland en Italië komen met interessante inzendingen. Engeland is bovendien vertegenwoordigd met een grote collectieve inzending, verzorgd door de Board of Trade.Het ziet er naar uit dat het eerste lustrum van de „m acroPlastic” een kunststoffen- en rubberm anifestatie gaat worden, w aarop de nieuwste ontwikkelingen zullen wrorden getoond.

Nieuw laboratorium voor Nederlandsch Scheepsbouwkundig ProefstationOp een industrieterrein in de gemeente Ede werd 2 juni 1970 de officiële paal geslagen voor een nieuw laboratorium van het N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation. Deze paal werd geplaatst door de burgemeester van Ede, de heer J. Slot.In dit nieuwe laboratorium van het proefstation wordt een zogenaamde vacuümsleep- tank ondergebracht met een lengte van 240 meter, een breedte van 18 m eter en een diepte van 8 meter. Een dergelijke sleeptank, waarin een vacuüm van Vèo atm osfeer kan worden opgewekt en onderhouden, wordt gebruikt voor een gedetailleerde studie van de dampvorming langs de bladdoorsnede van een scheepsschroef. D it zogenaamde cavitatieverschijnsel heeft grote invloed op onder meer de voortstuwing van een schip, het trillen van de schroef, en het m anoeuvreren.H et Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation is ervan overtuigd, dat deze vacuümsleeptank — voorlopig nog uniek —■ een aanzienlijke verbetering betekent van de industriële dienstverlening aan de scheepsbouw en de scheepvaart, voor zover het de hydrodynamische kwaliteiten van een schip betreft.De m inister van Verkeer en W aterstaat, drs. J. A. Bakker, verleende een garantie voor het bouwbedrag, in totaal 26 miljoen.

Vorming van centraal directieteam voor containerdicnstcn van Bell GroupAls resultaat van het uitbreidingsprogram m a voor de komende vijf jaar van de container- activiteiten van de G eorge Bell G roup en de noodzakelijkheid voor coördinatie op het hoogste niveau, is een centraal directieteam gevormd. Dit team zal vanuit Londen opereren.De heer L. V. Smith wordt managing-direc- tor van alle containerdiensten van de Groep. Hij zal daarbij worden geassisteerd door de heer E. A. F. Kaspers als „head of opera- tions”, de heer J. E. Larkin als „head of engineering” en de heer R. N. Ellis, die de verantwoording krijgt voor administratie, boekhouding en data processing.De heren N. A. Jenkinson, vanuit Dublin,E. V. Davies, vanuit Londen, en R. P. Otten- hoff vanuit het kantoor in Europoort, R ozenburg, zullen verantwoordelijk zijn voor alle commerciële activiteiten in resp. Ie rland, het Verenigd Koninkrijk en het vasteland van Europa. De heer A. P. van der Pijl, van het kantoor in Düsseldorf, is benoemd tot Continental Development M anager. De heer B. van der Griend is als controller in dienst getreden van Bell Lijn N.V. te Ro- zenburg-Europoort.In zijn com m entaar op deze veranderingen zei de heer G eorge Hollwey, chairm an van Bell L ijn : „G edurende de afgelopen vijf jaa r zijn de containerdiensten van de G roep vervijfvoudigd en hebben daarm ee het succes van het basissysteem aangetoond. Ik voorzie dat de vraag naar onze diensten in de kom ende vijf jaar zelfs nog sneller zal toenemen. Om volledig aan deze vraag te kunnen voldoen, vormen wij een sterk cen

traal directieteam voor al onze bestaande containerroutes en eveneens voor de nieuwe routes die aan het Bell-systeem zullen worden toegevoegd.Om de toegenomen vervoersstroom, veroorzaakt door deze organisatorische veranderingen, te kunnen opvangen, krijgt de verdubbeling van de terminal van Bell Lijn N.V. te Rozenburg, Europoort, de hoogste prioriteit” .

Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, RotterdamIn mei 1970 bedroeg het aantal bezoekers aan het museum 2309 en aan de bibliotheek 73. Voorts werden er 1465 boeken uitgeleend en 279 inlichtingen verstrekt.

Vereniging van M ctaalbescliermings- bodrijven, RilthovcnOp 29 december 1969 heeft de Vereniging van M etaalbeschermingsbedrijven koninklijke goedkeuring verkregen.De Vereniging heeft als doelstelling : het bevorderen van de technische en economische ontwikkeling van de industrie die zich bezighoudt m et straal- en bescher- mingsbewerkingen en meer in het bijzonder het bevorderen van de belangen van haar leden.Leden van de Vereniging kunnen zijn bedrijven die straal- en beschermingswerkzaam- heden in loon voor derden uitvoeren.De Vereniging telt thans 30 ledenbedrijven. De Vereniging wil de verhouding tussen opdrachtgever en straal- en beschermingsbe- drijven verbeteren door middel van uniforme garantieregelingen en keuringsmethoden, bestudering en verbetering van w erkm ethoden, uniform e leverings- en betalingsvoorwaarden, bestudering van calculatiemetho- den.Bovendien wil de Vereniging de samenwerking bevorderen van de metaalbeschermingsbedrijven bij het behandelen van grote projecten.Het secretariaat is ondergebracht bij het Centrum voor Oppervlaktebehandeling en Toelevering, Soestdijkseweg 246 Z te Bilt- hoven. Tel. 03 0 -7 8 71 11.

Stichting Poslakademinle vorming Gczondhciristcclinick, DelftBovenstaande Stichting deelt mede, dat in het cursusprogram m a 1970— 1971 een cursus „Lawaai en Lawaaibestrijding” is opgenomen. De data zijn 1, 2 en 3 september en de plaats is de Technische Hogeschool Eindhoven. De volgende voordrachten worden in deze cursus behandeld :Algemene inleiding.Algemene begrippen1. N atuurkundige grondslagen,2. Mogelijkheden to t geluidbcperking,3. Effect van lawaai op de mens.Lawaai:1. Lawaai door verkeer,2. Lawaai door de industrie,3. Lawaai in gebouwen.Lawaaibestrijding1. Bescherming van de omgeving tegen la

waai,2. Enkele praktijkvoorbeelden van bestrij

ding van lawaai in bestaande situaties,3. Lawaai en economie.Forumdiscussie.Inventarisatie.N adere inlichtingen zijn te bekomen bij ir. J. L. N. Spangenberg, afdeling Weg- en W aterbouwkunde der Technische Hogeschool Delft, Oostplantsoen 25, telefoon 01730 - 3 32 22, toestel 5468.

Nieuwe opdrachtenDe N.V. Scheepswerf „V oorw aarts” te Mar- tenshoek (Gr.) heeft van de N.V. Wijnne & Barends’ Cargadoors- en A genturenkantoren te Delfzijl opdracht gekregen voor de bouw van twee vrachtschepen, elk m et een draagvermogen van ca. 2000 ton. Bij deze werf ligt thans voor deze rederij nog in afbouw het motorschip Marie Christine met een draagvermogen van ca. 1600 ton en met een luikhoofd van 38,50 meter.Deze beide schepen krijgen elk een luikope- ning van 42 meter, w aardoor ze, evenals de Mtirie Christine, geschikt zullen zijn voor het vervoer van ladingen met grote lengten. De voortstuwing van de schepen zal geschieden door middel van Brons-dieselmotoren. De oplevering zal plaatsvinden in resp. mei 1972 en april 1973.

TewaterlatingenOp 23 mei 1970 werd op de Verolme D oken Scheepsbouw M aatschappij te Rozenburg de op de Verolme Scheepswerf in Al- blasserdam gebouwde 34000 ton dw. m etende bulkcarrier Amstellaan, door de hoofddirecteur G. Figee aan de heer mr. J. de Rooy, directeur van de N.V. Reederij A m sterdam, overgedragen.De technische gegevens zijn :Lengte over alles 183,892 m, lengte tussen de loodlijnen 172,21 m, breedte 25,654 m, holte 15,18 m, diepgang 11,15 m, capaciteiten van ladingruimen (graan) 1.430.101 cu. ft., dieptanks 29.205 cu. ft., bunkers 1.490 ton, dieselolie 214 ton, zoet water 218 ton, ballast 10.823 ton.Het schip is gebouwd onder de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping (symbool + 100 A.I. 6 MC) met „special Stea- mer Freeboard”, waarbij aangetekend, dat het schip voldoende sterk is voor het vervoer van zware lading (erts) in alternatieve ruimen, d.w.z. 1-3-4-5 en 7 geladen en ruim 2 en 6 leeg. Het ladinggedeelte om vat 7 ruimen, elk afgesloten door stalen luiken van het M acGregor type „single pull” .Voorts is de nodige versterking aangebracht voor het eventueel plaatsen van 4 stuks 8 tons dekkranen. De accommodatie is geschikt voor 53 personen, t.w. 14 officieren, 5 onderofficieren, 30 bemanningsleden, 1 dokter, 1 loods en verder 2 personen in hut eigenaar. Alle hutten en verblijven zijn uitgerust met volledige airconditioning; voor de ruimen natuurlijke ventilatie. Een COa brandblusinstallatie is aangebracht in de m achinekamer en in de ruimen. Dekwerktui- gen : 2 elektrische gecombineerde anker- en verhaallieren op bakdek, 1 elektrische ver- haallier op hoofddek, 1 elektrische verhaal- lier op campagnedek, voorts 4 luchtlieren op hoofddek voor het openen en sluiten der luiken.Op het achterschip is een laadboom geplaatst van 2 ton hefvermogen, welke bestemd is voor provianderen en waarmede ook de top van de machinekamer bereikt kan worden. De cilindrisch gevormde bulbsteven heeft een diam eter van 5 meter.De m achinekamer bevindt zich in het achterschip. De hoofdm achine is een Sulzer- m otor type 7 RD 76 met een vermogen van11.200 bhp bij 122 om w /m in. Zij is geschikt voor het draaien op zware olie. De snelheid is 15,1 knopen bij max. diepgang. De bronzen werkschroef is vervaardigd door I.ips N.V. Drunen. Op het tussendek zijn 3 Ruston Hornsby hulpdieselmotoren geplaatst, gekoppeld aan 3 Heem af generatoren, elk met een vermogen van 500 KVA - 450 VAC 60 perioden. De gecombineerde oliegestook- te uitlaatgassenketel is van het fabrikaat Co- chrane. De beide Reavell aanzetluchtcom-

pressoren zijn elektrisch gedreven. De twee aanzetluchtvaten, elk met een inhoud van 6 m3, zijn door VM IJ vervaardigd. De twee verticale ballastpompen, algemene dienst pomp, lenspomp en alle koelwater- pompen zijn van het fabrikaat Nijhuis; de smeeroliepompen en brandstofpom pen fabrikaat Houttuin, de sludgepomp is van Cornet. 2 zware olie, 1 dieselolie en 1 smeeroliecen- trifuge zijn met voorwarm ers samengebouwd tot complete automatische units - fabrikaat Laval. De voorwarm ers voor de hoofdm otor zijn fabrikaat VM IJ. De Atlas verdamper- installatie met een capaciteit van 21 ton zoetwater per 24 uur is geïnstalleerd op het tussendek. De turbolo lenswaterreiniger heeft een capaciteit van 50 ton per uur. De tele- graafinstallatie is geleverd door Kwant. H et ballastsysteem en lenssysteem zijn uitgevoerd met centrale leidingen naar het voorschip in een pijpentunnel gelegen, waarbij de aftakleidingen voorzien zijn van pneumatisch bediende vlinderkleppen.

30 mei is op de werf van de N.V. Koninklijke M aatschappij „de Schelde”, Vlissingen — lid van de Rijn-Schelde G roep — het vrachtschip Venezuela te w ater gelaten.De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Ligia de Velasquez, echtgenote van de Venezolaanse minister van verkeer. O pdrachtgever voor het schip is de Com pania Anónima Venezolana de Navegación (C.A.V.N.) te Caracas.H et schip heeft een draagvermogen van11.650 ton en wordt voortgestuwd door een Schelde-Sulzer dieselmotor m et een verm ogen van 16.000 bhp. De Venezuela heeft een lengte van 168,90 m en een breedte van23,30 m. Het schip zal eind 1970 worden opgeleverd.

30 mei werd eveneens de kiel gelegd voor een tweede schip dat „de Schelde” voor deC.A.V.N. in opdracht heeft. D it schip — dat de naam Caracas zal krijgen — wordt gebouwd volgens hetzelfde ontwerp als de Venezuela.Bij de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te R otterdam — eveneens deel uitm akend van de Rijn-Schelde Groep — zijn twee soortgelijke, schepen in aanbouw voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-M aatschappij N.V. te A m sterdam. De vier schepen zullen, tezamen met twee schepen van een Colum biaanse rederij, worden ingezet voor de Trident Service : een gemeenschappelijke lijndienst tussen Zuid-Amerika, N oord-A m erika en W est-Europa.

Bij de N.V. Scheepswerf Hoogezand te Ber- gum (Fr.) vond op 2 juni de tewaterlating plaats van het containerschip Cranz II, in aanbouw voor rederij Em m a Drewes & Co. KG te Hamburg.De hoofdafmetingen zijn : lengte over alles 75,70 m, lengte tussen loodlijnen 69,20 m; breedte op spant 11,00 m; holte in de zijde 3,60/6,05 m; beladen diepgang 3,55 m; draagvermogen ca. 1350 ton; bruto tonnage 499 ton; container cap. 74 stuks.De voortstuwing zal geschieden door een M AK-motor, type M8MU451AK, 1400 pk bij 360 om w /m in.In de m achinekam er worden verder opgesteld 2 hulpaggregaten, fabr. Deutz, type F6L 714, 90 pk bij 1500 om w /m in. In de bak w ordt opgesteld een havenaggregaat, fabr. Deutz, type F3L 912, 28,5 pk bij 1500 om w / min. Luiken : M acG regor Single Pull. Elektriciteit : 380 volt, draaistroom , 50 Hz.; 2 generatoren 75 KVA; 1 generator 21 KVA.

S tu u rm ach in e : elektr. hydraulisch. A nker- lier en k aap stan d e r: elektrisch. Het schip is voorzien van een straalbuisroer. De m achinekam er wordt uitgerust voor 16 uur onbem ande vaart.

Bij de N.V. Scheepswerf v.h. De G roo t en V an Vliet te Slikkerveer vond 2 juni de doop plaats van bouw num m er 377. Mej. Astrid Torkildsen verrich tte de plechtigheid en gaf het schip de naam Rubisea.De heer A. van V liet Azn., directeur van de werf, heeft het schip overgedragen aan de heer Torkildsen van Torkildsens Rederi te T rondheim - Noorwegen.Een korte trip volgde op de N ieuw e M aas m et aan boord vele N oorse genodigden, w aaronder de N oorse Consul-G eneraal.De dam es van het N oorse gezelschap gingen niet varen, m aar m aakten een tocht per touringcar en als tolk fungeerde de heer Cees V erkerk uit Puttershoek, de oud-wereld- kam pioen op de schaats.Reeds van tevoren, op 29 mei 1970 werd een geslaagde technische proeftocht m et dit schip gehouden op de N oordzee.De voornaam ste gegevens zijn :Lengte over alles 84,00 m, breedte 13,50 m, en de holte to t hoofddek 6,60 m. D e deadweight bedraagt ca. 3150 ton en de bruto tonnage is onder de 1600 R.T. H et schip is een enkelschroef m otortanker van het en- keldektype zonder trunk.De ladingtanks zijn uit norm aal staal geconstrueerd en voorzien van een coating. De voortstuw ing geschiedt door een Smit- Bolnes dieselm otor van 2000 pk bij 300 om wentelingen per m inuut, gekoppeld aan een verstelbare schroefinstallatie.. V oorts is het schip uitgerust met de meest m oderne navigatiemiddelen.H et schip werd gebouwd onder toezicht van D et norske Veritas en volgens de voorschriften van de N oorse Scheepvaartinspectie voor de klasse G3.

Verkochte schepenVia bemiddeling van M aritiem Bureau T. E. den Brave N.V. te A m sterdam zijn de volgende schepen v e rk o ch t:m.s. M adjoe, 679 dwt, gebouwd 1952 - type F1 s.s. verlengd to t 7 /70 - Fis. 175.000 n aa r G riekenland. M.s. Bintang, 3100 dwt., gebouwd 1943, 2 dekken, 3rd dek B.V. s.s. 3 /65, U.S. $ 490.000, - naar Griekenland. M.s. H arm , 650 dwt, gebouwd 1950, - R Q D s.s. 6/66, Fis. 152.000, - n aar G riekenland, nieuwe naam Georgios. M.s. Argus, 225 dwt, gebouwd 1931, B.V. s.s. 5 /68, Fis. + 81.000, - n aar Frankrijk.

P & O bundelt luchtvraciitbelangen in Pandair Freight LtdD e P&O G roep heeft m et ingang van 18 mei 1970 de internationale luchtvrachtw erkzaam heden van haar dochterondernem ingen gebundeld in een nieuwe m aatschappij, die zal opereren onder de naam Pandair F reight Ltd.Pandair is m et een personeelsbezetting van 450 m an één van de grootste luchtvracht- m aatschappijen in Engeland; jaarlijks zal Pandair voor ruim 40 miljoen gulden aan vracht vervoeren.In Pandair Ltd. participeren zes luchtvracht- ondem em ingen, te weten E. M . G. A ir Services Ltd., Dowie and M arw ood A ir Services Ltd., Anglo Overseas T ransport Com pany Ltd., M ory and Co. Ltd., Claridge H olt and Co. Ltd. en A ir Sea Freight (Scotland) Ltd. Behalve de kantoren in Engeland, heeft P andair al vestigingen en m arketing-organi- saties in A ustralië, N ieuw-Zeeland en Zuid- A frika. B innenkort zullen in Japan en in de Verenigde Staten eveneens kantoren w or

den geopend. Plannen voor verdere in ternationale uitbreidingen zijn reeds ontwikkeld. N aar aanleiding van de oprichting van Panda ir verklaarde de heer Derek Spice. d irecteur van de nieuwe maatschappij : „D oor een unieke internationaal gecoördineerde bundeling van kennis, ervaring en diensten, is Pandair in staat te voorzien in alle behoeften van luchtvrachtcliënten. w aar ook ter wereld".

Federatie M etaal- en Elcctrotechnische industrie, ’s-GravenhageVoorlichtingsbladen voor de M etaalindustrieVM 21 : Srneltlassen en hardsolderen van nikkel en nikkellegeringenNikkel en nikkellegeringen worden m eer en en m eer toegepast in apparaten voor de p ro cesindustrie. H et m ateriaal is h iervoor bijzonder geschikt om dat he t kan voldoen aan hoge eisen m et betrekking to t hittevastheid, corrosievastheid, kruipvastheid en taaiheid. N oopt het proces to t het gebruik van nikkel, dan heeft de m etaalindustrie de taak dit m ateriaal in de gewenste apparaten te verwerken. H et srneltlassen en hardsolderen is hierbij van grote betekenis. N iet alleen zullen de lassen m oeten voldoen aan bepaalde eisen inzake sterkte, m aar ook de zo gew aardeerde eigenschappen van het nikkel of de nikkellegering, die aanleiding gaven d it m ateriaal te kiezen zullen in de lassen behouden m oeten blijven. D it vereist kennis van de fysische en m echanische eigenschappen en van de diverse technieken volgens welke de lasverbinding to t stand kan worden gebracht.Een w erkgroep van het N ederlands Instituut voor Lastechniek stelde zijn ervaring ter beschikking in een voorlichtingsblad van de m etaalindustrie. In dit blad w ordt een overzicht gegeven van de diverse soorten nikkel en nikkellegeringen met hun fysische en m echanische eigenschappen. Behandeld worden het autogeen lassen, het booglassen m et beklede elektroden, het M IG-booglassen en TIG-booglassen.Richtlijnen worden gegeven voor de keuze van het procédé, terwijl voor elk procédé afzonderlijk gegevens worden verstrekt over de lasnaadvorm , de lasuitvoering, keuze van het toevoegm etaal, gebruik van eventuele vloeimiddelen, aard en dikte van de elektrode, hoogspanning, lasstroom , draadaan- voersnelheid enz.V oor het hardsolderen w orden -eveneens naadvorm en gegeven en verschillende sol- deerm ethoden besproken. De diverse soorten soldeer die hierbij kunnen worden gebruikt passeren de revue onder verm elding van de samenstelling.In het onderw erp : bijzondere lasuitvoerin- gen w ordt eerst aandacht besteed aan het lassen van ongelijksoortige verbindingen van nikkel en nikkellegeringen onderling en van deze m et andere m etalen. Een tabel geeft voorbeelden van dergelijke in de praktijk vaak voorkom ende verbindingen, alsmede aanwijzingen voor de daarvoor geschikte lasprocessen en toevoegm etaien. D aarna w ordt het lassen van met nikkel o f nikkellegeringen geplateerd staal behandeld. Z owel de overwegingen die gelden bij de keuze van het toevoegm etaal als de voorbew erking van de laskanten komen naar voren. V oor dit laatste zijn duidelijke m aatschetsen gegeven voor alle mogelijke gevallen, zoals ontoegankelijke basislaag, ontoegankelijke plateerlaag enz.H et onderw erp w ordt besloten m et een korte beschouwing van het bekleden met n ikkel of een nikkellegering door oplassen.

Bij de nabehandelingen kom en w arm tebehandelingen, mechanisch bewerken en het beitsen ter sprake. V oor dit laatste zijn diverse recepten gegeven.Als slot wordt de controle besproken. Aan deze voorlichting is zoals gebruikelijk een uitvoerige literatuurlijst toegevoegd.

VM 21 - 3 4 bladenPrijs per blad ƒ 0,90. Abonnees en leden FM E genieten een aanm erkelijke korting (tot 33% %). F.en abonnem ent houd t in dat men zich verbindt alle in de betrokken groep verschenen of nog te verschijnen b laden af te nemen. Vaste kosten zijn er niet aan verbonden. Prospectussen, inlichtingen en bestellingen bij : Technische UitgeverijH. Stam N.V., Postbus 48, Culem borg. Tel. 03450 - 31 43.

Inventarisatie van de ruimte in N ederlandse zeehavensVan het M inisterie van V erkeer en W aterstaat te ’s-Gravenltage ontvingen wij onderstaande mededeling :De noordelijke zeehavens, met nam e D elfzijl, beschikken over m eer dan de helft van het to taal aan bouw rijpe terreinen. D it to taal bedroeg op l januari 1969 1.154 ha. Aldus een conclusie uit het eerste rapport over de inventarisatie van de bestaande zeehavengebieden in N ederland, da t enige tijd geleden door een, voor dit doel ingestelde subcommissie, van de Commissie Zeehaven- overleg werd uitgebracht aan m inister drs. J. A. Bakker (V erkeer en W aterstaat).De havenbeheerders hebben aan dit rapport meegewerkt en gingen akkoord met de conclusies.De inventarisatie werd opgem aakt zonder daarin de plannen van de verschillende zeehavens te betrekken. In de toekom st zal over deze plannen een tweede rapport worden opgesteld.Als peildatum voor het inventarisatie-onderzoek werd 1 januari 1969 aangehouden.Op deze datum bleek het totaal in huur, erfpacht o f koop uitgegeven zeehaventerrein 6.572 ha groot te zijn. Om streeks driekw art of 4.950 ha was daadwerkelijk bebouwd of in gebruik’ genomen.De relatief grootste terreinreserve als bestanddeel van het uitgegeven terrein vindt men in het Scheldebekken (58 procent), daarop volgt het Nieuwe W aterweggebied met ongeveer 22 procent en vervolgens het N oordzeekanaalgebied met 10 procent.In de noordelijke zeehavens, aldus he t rapport, is deze terreinreserve relatief gezien ook wel aanzienlijk, m aar in absolute zin van geen grote betekenis.Bovenstaande conclusies vorm en slechts een greep u it de grote hoeveelheid feitenm ateriaal dat de subcommissie in dit eerste rapport heeft verzam eld en ten dele heeft weergegeven in een aantal tabellen. In dit rapport vindt men eveneens het feit terug, dat de olie- en chem ische industrie zetelt op meer dan de helft van het beschikbare landelijke haventerrein, dat voor industrie werd gereserveerd.De subcommissie wijst erop dat de resu ltaten van deze inventarisering met voorzichtigheid m oeten worden gehanteerd, om dat het h ier gaat om een m om entopnam e.Men overlegt thans om deze gegevens periodiek aan te passen.Degene die interesse heeft voor een volledig overzicht van het areaal in de N ederlandse zeehavengebieden, kan dit rapport bestellen bij het secretariaat van de Commissie Zee- havenoverleg, Koningskade 4 in Den Haag. Telefoon 0 7 0 -2 6 40 11.

T I J D S C H R IF T E N R E V U EU ittrek se ls van en ige be lan g rijk e a r tik e le n u it b u ite n la n d se tijd sch rif ten , zoa ls deze w o rd en v e rw e rk t in D o c u m e n ta tie -R ev u c en d e k a a r tz e n d in g en , w elke h e t „ N a tio n a a l In s ti tu u t v o o r S c h e e p v a a rt en S ch eep sb o u w " m aan d e lijk s aan de d a a ro p g eab o n n ee rd en d o e t to ek o m en . D e aan w in s ten d e r b ib lio th eek , zow el o p n a u tisc h als tech n isch geb ied , w o rd e n ev en een s a a n b .g . ab o n n ees to eg ezo n d en . In lich tin g en w o rd en g a a rn e v e rs tre k t d o o r de a fd . D o c u m e n ta tie v an h e t In s titu u t, B urg . s’Jaco b p le in 10, R o tte rd a m (tel. 132040, toest. 7).

G rundsätzliche Ü berlegungen zur K ühlung von K olben. Dr. Ing. E berhard Kohl.G esteld wordt dat afhankelijk van gebruik en eisen die aan een verbrandingsm otor gesteld worden, er m axim um tem peraturen zijn die, indien ze overschreden zouden worden, het goed functioneren van de zuiger in gevaar brengen. D oor een doelbewuste koeling van de zuiger zal het vermogen van de m otor oplopen, zonder dat daarbij dan de tem peraturen te hoog worden. D e waarschijnlijkheidstheorie van de w arm teoverdracht m aakt het mogelijk een schatting te m aken voor het zuigerkoelsysteem, hetgeen in dit artikel w ordt aangetoond. D eze mogelijkheid tezam en m et de verschillende koelolie- toevoerm ethoden leiden to t zuigerconstructies, die echter, zonder toepassing van de nieuwste produktiem ethoden, niet mogelijk zouden zijn.M T Z jrg. 31, nr. 2, febr. 1970, blz. 53-57, 11 afb., 8 ref.

Z eise-SK F Driickülvcrbancl für Schiffsschrauben. Dr. Ing. K. Mcijne.Z eer uitvoerig, met theoretische bewijsvoering, w orden de voordelen naar voren gebracht van het opbrengen en afnem en van scheepsschroeven op het conisch uiteinde van de schroefas, w aarbij een beschrijving w ordt gegeven van de door Zeise en SK F o n twikkelde z.g. D riicköl-verbinding. D it systeem krijgt vooral grote w aarde voor toepassing bij grotere scheepsschroeven. H et principe berust op het vergroten van de schroefnaaf middels een hydraulisch oliesysteem en het dan opschuiven van de schroef op een bepaalde van te voren berekende lengte. Deze lengte is afhankelijk van een aantal factoren, t.w. m ateriaalsoort, de conisiteit van het aseinde, de tem peratuur en de vereiste zekerheid tegen het z.g. rutsen van de schroef op de as. In een tweetal aanhangsels w ordt de sterkte der verbinding berekend en de beproevingen om de wrijving tussen as en naaf vast te stellen, om schreven, toegelicht met een aan tal tabellen.Hansa jrg. 106, Sondernr. STG., nov. 1969, blz. 1971-1983, 24 afb., 9 tab., 12 ref.

Sonic special applications o f coppcr alloy tubing purticularly in oil tankers and hulk carriers. P. T. G ilbert and B. J. Jenner.N aar de m ening van de schrijvers wordt nog niet voldoende aandacht besteed aan het gebruik van koper en koperlegeringen voor bepaalde doeleinden aan boord van tankers en bulkcarriers, dit in tegenstelling to t andere schepen w aar op grote schaal toepassing plaats vindt t.w. leidingen voor hoofd- en hulpw erktuigen, appendages, verdam pers, airconditioning, koelinstallaties en brand-, zeew ater- en sanitaire systemen. U itgaande van een viertal koperlegeringen w orden de m ogelijkheden besproken welke aanwezig zijn voor toepassing ervan op tankers en bulkcarriers, n.1. voor ver- w arm ingsspiralen in de tanken, ladingen stripperleidingen, verse- en afgew erkte stoom lcidingen van de dekwerktuigen en de hydraulische leidingen in de afstandsbediening. Een tweetal tabellen geven aanbevelingen voor de te kiezen w anddikten van hydraulische pijpleidingen en een andere tabel geeft de invreting door corrosie aan op leidingen die zich bevinden in die gedeelten van de tankers w aar gas aanwezig is.Im as 1969, sect. 11, blz. 31-36, 7 fig., 3 tab., 2 ref.

U ntersuchung der Strüniungsvorgüiige im Zilinder von V erbrennungsm otoren. Dr. Ing. A. U rlaub.H et verloop van de therm ische m engselstructuur en verbranding w ordt in hoge m ate beïnvloed door de rotatiesnelheid van de lucht in de verbrandingsruim te. D oor schrijver w ordt uiteengezet op welke wijze men geprobeerd heeft deze draaisnelheid te meten in een cilinder van een m otor m et behulp van een elektrische stuw- drukopnem er, w aarvan een duidelijke schets de constructie aangeeft. De gevolgde m eetm ethode w ordt uitvoerig uiteengezet en de verkregen resultaten verm eld, verduidelijkt met enige schem a’s en grafische voorstellingen van een aantal factoren. D aarna w orden de verkregen w aarden van de theoretische berekeningen van de snelheden vergeleken m et de gemeten w aarden en in een conclusie sam engevat.M A N Forschungsheft nr. 14, 1969, blz. 53-60, 13 afb., 3 ref.

Tiefgangs- uiid Trimmkorrekturen zur Bestim m ung der N utzlast bei durchgebogenem und vertrim m tem Schiff. G. Richter.H et bepalen van het draagverm ogen m et behulp van de diepgang gaat problem en opleveren als een schip niet alleen voor- o f ach terover ligt, m aar ook doorgebogen is. Om de juiste w aarde van het draagverm ogen te verkrijgen m oet men de diepgang behalve op de loodlijnen en in de m idscheeps ook nog op een aantal daartussen gelegen punten aflezen. M en kan m et de aldus verkregen gegevens het volum e van de w aterverplaatsing zeer nauw keurig berekenen. D aar de meeste schepen slechts vooruit, in de m idscheeps en achter, diepgangsm erken hebben, geeft de au teur een verklaring van dc m ethode ter bepaling van het draagverm ogen, die door het N ational C argo Bureau in de Ver. Staten w ordt toegepast. Hij behandelt de werkwijze bij voor- en achteroverliggend schip, en bij open doorbuigen. De au teur m erkt op dat de beschreven m ethode slechts in geval van nood kan w orden gebruikt; vooral bij grote bulkcarriers en tankers zijn exactere m ethoden nodig. Hij geeft daartoe een aantal wenken.Hansa jrg. 107, nr. 4, febr. 1970, blz. 316-319, 3 afb.

Ein neues Abgassystem zur Verbesserung des G asw echsels bei freisaugenden V iertaktm otoren. Dipl. Ing. H. Kern.Beschreven w ordt een nieuw systeem voor he t afvoeren van gassen, waarbij gebruik w ordt gem aakt van een im pulsie convector, dat m et een nauw keurig afgestem de zuigleiding een zeer goede spoeling van de com pressieruim te en een hoog luchtm engsel verschaft bij 4-lakt m otoren m et natuurlijke aanzuig. H et systeem berust uitsluitend op het benutten van de dynam ica van gassen w aardoor geen bewegende delen nodig zijn. Bij proeven bleek dat een gem iddelde nuttige druk van 10 k p /cm 2 werd verkregen in de m otor, terwijl bij volledige inschakeling van alle bijbehorende delen (incl. filter en geluiddem pingsapparatuur) een gemiddelde druk van 9 k g /cm 2 werd gem eten. A an de hand van voorbeelden w orden toepassingsm ogelijkheden op andere m otoren uiteengezet en verduidelijkt.M A N Forschungsheft nr 14, 1969, blz. 36-44, 11 afb., 9 ref.

D ie Beurteilung der Sfeuereigenschaft eines Schiffes. G. Richter.In een tabel zijn de uitkom sten verw erkt van 29 m anoeuvreerproeven van 19 schepen van alle bestaande typen en verschillende w aterverplaatsingen (ballast en geheel of gedeeltelijk geladen), soort van lading en trim . T ijdens de experim enten, die w erden uitgevoerd bij rustig w eer en kalm e zee, w erd van 10° stuurboord en daarna 10° over bakboord van koers veranderd (slang- of Z. m anoeuvre). D e tabel verm eldt de diepgang voor en achter, w aterverplaatsing, soort lading, de snelheid t.o.v. lengte o.a. en 1.1. in tijd uitgedrukt, de tijd voor een volle koerswijziging, de tijd voor stutten, doorlopen buiten de gestelde koers en de tijd voordat het schip reageert op het „geven van ro e r” . D e resu ltaten tonen o.m . aan, da t een bakboordsm anoeuvre m oeilijker is te stutten dan een stuurboordsdraaiing en dat een geladen bulkcarrier 40 °/o m eer tijd nodig heeft om koers te veranderen dan in ballast. Hansa jrg. 106, nr. 19, okt. 1969, blz. 1741-1743, 2 afb., 1 tab.

Strengtli o f large tankers. W . J. Roberts.Een beschouwing w ordt gegeven over de evolutie in de grootte van tankschepen en de ontwikkeling van m ethoden voor het bepalen van prim aire verbanddelen. De toenem ende belangrijkheid van criteria voor dwarsscheepse sterkte w ordt besproken. L loyd’s Register heeft thans een procedure geïntroduceerd voor de bepaling van de afm etingen der dw arsspanten van tankers d.m.v. directe berekening. D aarbij w ord t het „STRESS” analyseprogram - ma van het M assachusetts Institu te of Technology gebruikt. De au teur geeft een gedetailleerde beschrijving van de m ethoden die L loyd’s toepast bij het berekenen per com puter van het structureel gedrag van dwarsscheepse verbanddelen. Ook bespreekt hij toekom stige researchactiviteiten en de ontw ikkeling van analystische systemen.Tanker & B ulk Carrier vol. 16, nr. 11, m aart 1970, blz. 532-546,4 fig.

JOH. F. VROUWES f

Documents

Transcript of JOH. F. VROUWES f