Het Wachtspoor Analyse ontwerp en kostenbegroting

Kenmerk/versie: 12005-301

Datum: 26-11-2012

Versie: 3.0

Auteurs: Koos Kannegieter

Opdrachtgever: Gemeente Coevorden

Opdrachtnemer: Com-eet Consultancy BV

Pag. 2/27

INHOUDSOPGAVE

Voorwoord ........................................................................................................................... 3

Samenvatting ...................................................................................................................... 4

1 Inleiding ......................................................................................................................... 5

1.1 Achtergrond .............................................................................................................. 5

1.2 Opzet .......................................................................................................................... 5

1.3 Doelstelling ................................................................................................................. 5

1.4 Versie beheer ............................................................................................................. 5

2 Ontvangen informatie .................................................................................................. 6

3 Analyse Client ReQuirement Specification ................................................................ 7

3.1 Algemene indruk ....................................................................................................... 7

3.2 Omschrijving huidige situatie ................................................................................... 7

3.3 Beschrijving en validatie Business Objectives ........................................................ 7

3.4 Stakeholder analyse ................................................................................................. 8

3.5 Eisen beschrijving ...................................................................................................... 8

4 Analyse referentie ontwerp ....................................................................................... 11

4.1 Algemeen ................................................................................................................ 11

4.2 Uitgangspunten ....................................................................................................... 11

4.3 Ontwerp Railverkeerstechniek .............................................................................. 11

4.4 Ontwerp Baan en Civiel ......................................................................................... 12

4.5 Ontwerp Tractie- en Energievoorziening ............................................................. 13

4.6 Ontwerp Treinbeveiliging ....................................................................................... 13

4.7 Ontwerp kabels en leidingen ................................................................................ 13

4.8 Geotechniek ............................................................................................................ 14

4.9 Logistiek Plan ............................................................................................................ 15

4.10 Risico’s ....................................................................................................................... 15

5 Analyse kostennota .................................................................................................... 16

5.1 Kostennota ProRail .................................................................................................. 16

5.2 SSK raming ................................................................................................................ 18

6 Conclusies en aanbevelingen .................................................................................. 22

6.1 Conclusies ................................................................................................................ 22

6.2 Aanbevelingen ........................................................................................................ 23

Literatuurlijst ....................................................................................................................... 26

Verklarende woordenlijst ................................................................................................. 27

© 2012 Com­eet consultancy BV: alle rechten voorbehouden. Aan dit document en de inhoud van dit document kunnen geen rechten worden

ontleend.

Pag. 3/27

VOORWOORD

Met veel plezier hebben wij als Com-eet Consultancy B.V. de documenten gereviewd voor u.

De inhoud van de nieuwe versie van de kostennota van ProRail, de CRS en de FIS zijn

beoordeeld zoals u ons verzocht heeft. Onze bevindingen zijn in dit rapport weergeven.

Bij de beoordeling hebben wij getracht altijd opbouwend commentaar te leveren. Hierbij is

ook zoveel mogelijk rekening gehouden met het commentaar van ProRail op onze eerste

rapportage.

Ir. Koos J. Kannegieter, 2012

Pag. 4/27

SAMENVATTING De 4 hoofdvragen in dit rapport zijn:

1. Beschrijft de CRS de klantvraag accuraat en wordt de functionaliteit van het

wachtspoor herkenbaar beschreven?

2. Is het FIS van Grontmij volledig en dekkend en wat zijn de verschillen met het Pre-FIS?

3. Is de begroting van ProRail en de SSK onderbouwing van Grontmij reëel (prijsniveaus,

aantallen en marges) en wat zijn de verschillen met de eerdere versie?

4. Strategisch advies ten aanzien van de samenwerking gemeente/provincie en ProRail

inzake investerings- en onderhoud/exploitatiekosten.

Het CRS beschrijft de klantvraag niet accuraat en is nog niet geschikt als document waarmee

de stakeholders eisen geborgd en gevalideerd kunnen worden.

Dit komt doordat en veel technische uitwerkingen in de CRS staan. Het lijkt meer op een

combinatie van een CRS en een SRS. Ook is de uitwerking van de validatie verschoven naar

een later stadium binnen het project want niet terecht is. Wat de CRS duidelijk mist is het

aantal stakeholders zoals het Waterschap, de omwonenden, omliggende bedrijven en de

brandweer. Ook worden niet alle Business Objectives van de klant benoemd.

ProRail heeft dit in het overleg van 19-11-2012 bevestigd en aangegeven dat het

commentaar herkenbaar was en dat er een nieuwe versie van de CRS volgt.

Het FIS van Grontmij is niet geoptimaliseerd ten opzichte van het Pre-FIS en daardoor niet

volledig en dekkend.

Er zijn beperkte aanpassingen van het FIS tegenover het Pré-FIS terwijl er nu wel een CRS

beschikbaar is. In het ontwerp ontbreken nog steeds trade-off matrices; op geen enkele wijze

worden optimalisaties beschouwd binnen de gekozen variant 5A. Het is dan ook niet duidelijk

of het gepresenteerde ontwerp het meest optimale is.

De nieuwe kostennota van ProRail kent in tegenstelling tot de SSK raming een toename van

de investeringskosten waarbij de onderbouwing ontbreekt. Beide begrotingen kennen verder

een opstapeling van risico’s waardoor ze geen toegevoegde waarde hebben.

ProRail komt met een forse verhoging van de kosten, terwijl de SSK raming van Grontmij maar

beperkt toeneemt. Daar komt ook nog eens bij dat er bij de SSK raming van Grontmij een

optelfout is gemaakt van € 150.000--. Verder bevatten beide documenten een opstapeling

van risico’s die geen relatie meer hebben op de werkelijke kosten. Er wordt risico op risico

gecalculeerd wat niet nodig is.

Daarnaast is de probabilistische raming van ProRail is niet onderbouwd met een invoerblad

waardoor de meerwaarde minimaal is. De opgave dat de waarden ook slechts een

trefzekerheid hebben van 70% doet de waarde voor de gemeente Coevorden en de

provincie Drenthe nog verder dalen waardoor er geen zekerheid is op een bovengrens van

de investering. In onze opinie kan er beter met een deterministische waarde +/- 30% gewerkt

worden.

ProRail heeft in het overleg van 19-11-2012 inzicht gegeven in de opbouw.

Strategisch advies is om een samenwerkingsverband aan te gaan met ProRail die niet

risicodragend is. Daarnaast binnen dit verband zoeken naar een grotere vrijheid van

handelen van de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe.

In onze opinie is het belangrijk om elkaar te respecteren en samen met ProRail te zoeken

naar een samenwerkingsverband waarin ProRail geen risico hoeft te dragen en de

gemeente Coevorden en de provincie Drenthe meer vrijheid krijgen om binnen de kaders

van de spoor wet- en regelgeving zelf het werk aan te besteden en te begeleiden.

Pag. 5/27

1 INLEIDING

1.1 Achtergrond

De gemeente Coevorden en de provincie Drenthe willen graag Coevorden als

overslagplaats van o.a. containers promoten. Om hier vorm aan te geven worden

aanvullende spooraansluitingen fasegewijs gerealiseerd:

Aanleg wachtspoor;

Spoorbrug;

Aanleg van de boogverbinding.

Deze rapportage beperkt zich tot het wachtspoor.

Com-eet Consultancy is verzocht door de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe

om de ontwerpdocumenten van Grontmij en de bijbehorende kostennota van ProRail te

beoordelen. Het gaat in deze versie van het rapport om de beoordeling van de nieuwe

kostennota van ProRail, de CRS en de FIS inclusief bijlagen.

1.2 Opzet

Het document is als volgt opgebouwd:

In hoofdstuk 2 wordt de levering van producten beschreven;

In hoofdstuk 3 staat de analyse van de CRS;

In hoofdstuk 4 staat de analyse van het referentie ontwerp;

In hoofdstuk 5 staat de analyse van de kosten nota;

In hoofdstuk 6 zijn de conclusies en aanbevelingen verwoord.

1.3 Doelstelling De doelstelling van dit rapport is om een beoordeling te geven over de volgende

documenten: kostennota ProRail, de CRS en het FIS, inclusief bijlagen.

De centrale vraagstellingen daarbij zijn:

Beschrijft de CRS de klantvraag accuraat en wordt de functionaliteit van het

wachtspoor herkenbaar beschreven?

Is het FIS van Grontmij volledig en dekkend en wat zijn de verschillen met het Pre-FIS?

Zijn de begroting van ProRail en de SSK onderbouwing van Grontmij reëel

(prijsniveaus, aantallen en marges) en wat zijn de verschillen met de eerdere versie?

Ook leveren wij strategisch advies ten aanzien van de samenwerking gemeente/provincie en

ProRail inzake investerings- en onderhoud/exploitatiekosten.

De doelgroep van dit document is de gemeente Coevorden en de Provincie Drenthe.

1.4 Versie beheer

Versie Datum Opsteller Wijzigingen

1.0 31-08-2012 Ir. K.J. Kannegieter Definitief ter acceptatie

2.0 17-10-2012 Ir. K.J. Kannegieter Definitief

3.0 26-11-2012 Ir. K.J. Kannegieter Nieuwe versie met CRS, FIS en

updates; definitief ter acceptatie

Pag. 6/27

2 ONTVANGEN INFORMATIE Door Com-eet is de volgende informatie ontvangen:

[1] Concept_kostennota_Cv_wachtspoor_versie_05-07-2012 opgesteld door ProRail;

[2] Kostennota_Coevorden_wachtspoor definitief opgesteld door ProRail.

[3] CRS Coevorden Wachtspoor Definitief;

[4] Coevorden Rapportage Referentieontwerp 2.0 - 02-07-2012 inclusief bijlagen

opgesteld door Grontmij;

[5] Rapportage FIS inclusief bijlagen opgesteld door Grontmij;

[6] Rapport “Voortgangsrapportage 2011 d.d. 18-10-2011”;

[7] Presentatie “Spoorboog Coevorden 9 februari 2012”;

[8] Rapport “Spoorboog Coevorden HJtB 17-3-2012”;

[9] Review ProRail op het eerdere rapport van Com-eet Consultancy versie 2.0.

Hierbij geldt dat [6] t/m [8] door de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe zijn

opgesteld. De kostennota [1] en [2] zijn door ProRail opgesteld op basis van respectievelijk

het pre-FIS [4] en het FIS [5] van Grontmij en daarvan met name bijlage 7, de SSK raming.

Daarnaast heeft er op 19 november 2012 nog een gesprek plaatsgevonden met de

gemeente Coevorden, de provincie Drenthe en ProRail. Hierbij is aanvullend uitleg gegeven

op met name de CRS en de onderbouwing van de kostennota.

Pag. 7/27

3 ANALYSE CLIENT REQUIREMENT SPECIFICATION

3.1 Algemene indruk Bij het FIS is door ProRail een CRS meegeleverd. CRS staat voor Client Requirement

Specification; in het Nederlands Klanteisenspecificatie.

Het doel van een CRS is helder door ProRail beschreven in paragraaf 2.1. Opvallend is dan

ook dat in de rest van het document er een beschrijving ontstaat die ergens tussen een CRS

en een SRS inzit. Het is voornamelijk een technisch georiënteerd document.

Positief is het stakeholdersoverzicht (paragraaf 6.1) en de aanzet om te komen tot klanteisen

(paragraaf 9.1 en verder). Daarnaast kan gesteld worden dat de Business Objectives van de

klant (deels) verwoord zijn in hoofdstuk 4.

3.2 Omschrijving huidige situatie Opvallend is dat de huidige situatie beschreven wordt vanuit een technisch standpunt en

niet vanuit de Business Objectives van de klant. Er is vooral veel aandacht voor de

geografische situatie en de spoorlay-out ter plaatse. Tevens wordt hier een melding gemaakt

van het gegeven dat door de aanwezigheid van de bestaande overwegen (klaarblijkelijk

tussen Marienberg en Coevorden) de treinlengte beperkt is tot 590 meter. Hieruit kan worden

geconcludeerd dat dit gevolgen heeft voor treinen met een lengte langer dan 590 meter.

Hiervoor dienen overwegen e.d. ook aangepast worden. In principe heeft dit niets te maken

met de uitbreiding van een huidig wachtspoor. Wat bij de beschrijving van het spoor

ontbreekt is de grafische weergave van de ‘spoordriehoek’ zoals tekstueel beschreven in

paragraaf 3.1 en 3.2.

3.3 Beschrijving en validatie Business Objectives In hoofdstuk 4 staan een aantal Business Objectives beschreven:

1. Komen tot een opstelruimte van 750m (1) waardoor het vervoer over het spoor

economisch gunstiger wordt (2).

2. Het verplaatsen van de rangeerbewegingen buiten het centrum van Coevorden,

leidend tot grotere veiligheidszones (3).

Ontbrekend zijn in onze visie in ieder geval:

1. Het vergroten van het aantal treinbewegingen van de Euroterminal naar

(bijvoorbeeld) de Kijfhoek.

2. Vereenvoudiging van de rangeerbewegingen rondom de Euroterminal die leiden tot

lagere overall kosten.

3. Het vergroten van het imago van de vervoersmodaliteit spoor ten gunste van vervoer

over de weg; de dry-port Coevorden.

Bovenstaande kan nog worden aangevuld met het vergroten van de werkgelegenheid

binnen de gemeente Coevorden als een hoger doel.

De relatie van hoofdstuk 5 met het onderwerp CRS ontbreekt. De doelstelling van het CRS is

om de belangen van de klant vorm te geven en te verwerken in een concreet ontwerp (SRS

en verder).

Pag. 8/27

In hoofdstuk 7 wordt gesproken over verificatie en validatie. Dit issue wordt doorgeschoven

naar de volgende ontwerpfase. In onze visie onterecht. Het is cruciaal om in de CRS fase de

validatie van de klanteneisen vorm te geven. Achterliggende reden is dat bij infrastructurele

projecten er te snel doorgestapt wordt naar de technische oplossingsruimte waardoor de

hoger liggende doelstellingen vergeten worden.

De CRS dient tenminste te beschrijven:

Hoe geborgd wordt dat de klanteisen correct verwoord worden in de SRS (overgang

CRS naar SRS);

Hoe aan het einde van de V-matrix aangetoond wordt dat met het gebouwde ook

daadwerkelijk voldaan wordt aan de klanteisen;

Hoe afwijkingen tussen de klanteisen en het gebouwde gecommuniceerd worden en

overeengekomen worden.

3.4 Stakeholder analyse In paragraaf 6.1 is een opsomming weergeven van de betreffende stakeholders. Onduidelijk

hierbij is of dit volledig is. Het waterschap is bijvoorbeeld een stakeholder die wij zouden

verwachten. Ook ontbreken de omwonenden/omliggende bedrijven de OHD’s zoals de

brandweer.

Daarnaast is het onduidelijk in hoeverre deze stakeholders daadwerkelijk benaderd zijn.

Arriva en overige goederenvervoerders worden hier genoemd als stakeholders. Voor Arriva

betreft dit een kritische succesfactor. In de verdere uitwerking ontbreken deze belangen en

succesfactoren. Daarnaast kan verwacht worden dat ProRail V&D de belangen behartigd

van andere c.q. alle vervoerders. Dit gebaseerd op de noodzakelijke functionaliteiten. In die

zin zouden deze stakeholders ontkoppelt kunnen worden.

Indien gebouwd wordt op de standaard vrijgegeven voorschriften mag je veronderstellen

dat ILT geen kritische succesfactor is. Het betreft een eenvoudige uitbreiding en geen nieuwe

lijn, mochten we veel noviteiten toepassen dan wordt dit mogelijk anders. Mogelijk dat dit

voor de brug en de sporen op de Euroterminal anders is in combinatie met de Bentheimer,

voor ProRail behoort dit mijns inziens niet te gelden.

3.5 Eisen beschrijving In het document staan op diverse plaatsen beschrijvingen van eisen. In paragraaf 6.2 staan

zelfs een aantal technische eisen zoals een h.o.h. afstand van 4,6 m. Dergelijke eisen horen in

het SRS. Tevens wordt hier vermeld dat het dient te voldoen aan de Robuust Spoor

ontwerpeisen. Er wordt geen verklaring gegeven voor dit begrip, ook is niet duidelijk wat er

afwijkt van de huidige ontwerpvoorschriften.

Ruimtelijke reservering is nodig voor een extra spoor. Veronderstelt kan worden dat het

draagvlak hiervoor afdoende is. De voorziene uitbreiding middels damwanden zou derhalve

niet noodzakelijk zijn. Met uitzondering voor mogelijke locatie waar een straatkast en

relaiskast dient te komen.

Er wordt beschreven dat het opbouwen en afbouwen van de elektrische locomotief buiten

het hoofdspoor dient plaats te vinden. Dit is in principe niet relevant omdat de elektrische

locomotief onderdeel zou zijn van de “shuttle met wagons”.

In hoofdstuk 8 staan uitgangspunten. Blijkbaar zijn dit de stakeholder eisen van de gemeente

Coevorden zoals gesteld in het vooronderzoek?

Technisch inhoudelijk: bij de uitgangspunten onder de 3e bullit is gesteld dat de

goederentrein het wachtspoor dient te kunnen benaderen met 80 km/uur. Dit is een

duidelijke klanteneis. Bij vertrek van het wachtspoor staat echter dat de goederentrein bij

Pag. 9/27

vertrek een snelheid > 45 km/uur dient te hebben. Uitgaande van het feit dat een

goederentrein vanuit stilstand het wachtspoor verlaat, is dit een bijzondere eis en in onze

mening niet in alle omstandigheden realiseerbaar.

Bovendien blijkt uit de geleverde BUP modellen niet dat een dergelijke trein met betreffende

aanvangssnelheid het bestaande treinverkeer hindert. Er wordt specifiek verwezen naar de

noodzaak van een interface tussen de beveiliging van beweegbare brug en de beveiliging

van ProRail.

In hoofdstuk 9 worden de stakeholders eisen beschreven. In de 2e paragraaf van hoofdstuk 9

staat de opmerking: “voor een definitief ontwerp zal de CRS moeten worden aangevuld met

meer gedetailleerde eisen”. Dit is opmerkelijk gezien paragraaf 2.1 van het CRS. Dit zou

suggereren dat de CRS een document is wat continu in beweging is en in iedere fase weer

aangepast wordt. Dit is onwenselijk. Uiteraard kunnen er afwijkingen ontstaan gedurende het

project, maar de stakeholderseisen dienen in het CRS ‘bevroren’ te worden.

In paragraaf 9.1 worden de eisen gerangschikt per stakeholder. Wat opvallend is, is de

bronvermelding die veelal of leeg is of waar ingevuld staat ‘CRS’. Dit geeft geen informatie.

Het is lastig om de genoemde eisen te koppelen aan de Business Objectives en de originele

stakeholders eisen. De eisen lijken meer een afgeleide te zijn van de originele stakeholders

eisen en hebben veelal een technische insteek.

Opvallend is verder dat er geen stakeholder eisen van de gemeente Coevorden en de

provincie Drenthe zijn opgenomen. De focus ligt voornamelijk op ProRail. Ook de stakeholder

eisen van derden zoals het waterschap, de omwonenden, omliggende bedrijven en de

brandweer ontbreken.

In detail:

Eis 1.6 is niet SMART geformuleerd. Termen als ‘gebruikelijke manier’ geven geen

eisenkader weer. Tevens worden hier 2 verschillende eenheden door elkaar gebruikt

en niet specifiek gemaakt wat men eigenlijk bedoelt. Waarschijnlijk gaat het hier om

het beperken van piekstromen en/of de dynamische krachten op spoorstaven , dan

wel beschikbaar tractie vermogen.

Eis 1.7 is mogelijk niet realiseerbaar. Het hoofdspoor dient verlegd te worden naar het

westen. Uiteraard kan tijdens het aanleggen van het nieuwe hoofdspoor de

dienstregeling gecontinueerd worden. Echter op enig moment zal er een wissel

ingebracht moeten worden en dient het hoofdspoor lokaal verplaatst te worden naar

het westen. Daarnaast heeft ProRail in de OBK kosten wel vervangend vervoer

opgenomen tijdens de GIO’s. Als de reizigersdienst in tact blijft en ProRail inschat dat

de GIO’s bijvoorbeeld ’s nachts uitgevoerd kunnen worden, dan dienen deze kosten

te vervallen.

Eis 1.10 is niet SMART. Hier ontbreekt in de kolom ‘bron’ het eisenkader.

Eis 1.11: het eerste deel is een CRS. De 4,6m is alleen een gevolg en daarmee een SRS

eis. Overigens lijkt dit een lokale specifieke eis (zonder bron). Elders in Nederland

wordt deze eis ook niet standaard toegepast, waarbij een dergelijke strikte scheiding

is tussen het hoofdspoor.

Hetzelfde geldt voor eis 1.15. Het eerste deel is functioneel; het 2e deel is een SRS eis

(1:15 wissel).

Eis 1.16 en 1.17 zijn geen CRS eisen. Bij eis 1.17 bekruipt ook het gevoel in hoeverre

ProRail zich ervan bewust is dat de gemeente Coevorden een klant is waarvoor zij

een project uitvoeren.

Eis 1.18 mag misschien zo geïnterpreteerd worden door ProRail; overigens betreft dit

ook geen eis.

Eis 1.19 is geen eis, maar een scope beschrijving.

Eis 1.20 wordt verwezen naar een richtlijn van ProRail welke niet relevant is voor

betreffende scope, verzoek deze te schrappen.

Pag. 10/27

Onnodig genoemde eisen geven de ontwerpende partij onnodige/onjuiste

informatie en verwachtingen die onnodige kosten met zich mee brengen.

Eis 2.3 staat een taalkundige fout, bovendien is niet de verwachting dat het

bedienpaneel in de scope van ProRail past, het is hooguit een raakvlak. Advies is om

betreffende raakvlakeisen specifiek te benoemen.

Algemeen Eisen ProRail AM. De meeste eisen komen bovenop de eisen m.b.t. het

ontwerp volgens vigerende ontwerpvoorschriften van ProRail. Hierbij zijn de toe te

passen materialen en uitwerking voorgeschreven overeenkomstig de spoor

catalogussen en raamovereenkomsten. Als klant mag je veronderstellen dat hiermee

ook deze aspecten afgedekt zijn en dat daar er geen of zeer weinig RAMSHE en LCM

afwegingen te maken zijn. Het verzoek is om deze eisen ook in deze context te

schrappen dan wel aan te passen.

Mocht er een specifiek onderdeel zijn dan is het verstandig om deze specifiek te

benoemen.

Eis 3.0 en verder: hier staan een groep eisen van ProRail AM die vaak niet SMART zijn

(eis 3.4) of niet herkenbaar wat de implicatie is (eis 3.0; 3.10; 3.14; 3.19); in een aantal

eisen staat de term <Werk> wat de indruk wekt dat deze eisen erin gekopieerd zijn

vanuit een format. Ook zijn er een aantal eisen die waarschijnlijk niet relevant zijn (eis

3.17; 3.18 en 3.19 vallen buiten de scope van dit Werk).

Eis 4.1 is niet SMART (‘goede afspraken’). Ook hier is sprake van een raakvlakeis

Eis 4.2. wordt mogelijk gewichtig gedaan over een interface, zoals al eerder

benoemd zouden dit potentiaal vrij contacten kunnen zijn welke worden

geïntegreerd in de beveiligingslogica (seinwezen) van ProRail. Dit zou de indruk

kunnen wekken dat er een specifiek systeem/interface kast wordt gevraagd.

Bij eis 4.4 is het de vraag of dit van toepassing is op het wachtspoor. Daarnaast is het

de vraag of dit een eis is die ProRail RVT dient te stellen.

Verder bevat het document diverse tekstuele foutjes. Deze zijn overigens niet als storend

ervaren.

NB:

ProRail heeft op 19 november 2012 aangegeven dat het commentaar herkenbaar was.

ProRail heeft inmiddels een nieuwe versie opgesteld (de getekende versie) die op een groot

aantal onderdelen gewijzigd is en waarin delen van het commentaar verwerkt zijn.

Pag. 11/27

4 ANALYSE REFERENTIE ONTWERP In dit hoofdstuk wordt voornamelijk de scope van het wachtspoor beoordeeld op

volledigheid en of deze dekkend is ten opzichte van de gewenste functionaliteit. De analyse

van de kosten wordt in hoofdstuk 5 beschreven.

4.1 Algemeen De eerste indruk is dat het FIS een redelijk document is voor wat betreft de genoemde

specifieke spoorse techniekvelden. Bij het beoordelen per onderdeel blijkt dat er voor

sommige onderdelen soms te snel voor een uitwerking is gekozen zonder verschillende

oplossingen voor te leggen (varianten) en te wegen middels trade-off matrices. Voor een FIS

zou je dit wel mogen verwachten. We denken dat er in die zin op enkele

onderdelenverbeteringen /optimalisaties zijn door te voeren. Niet alle onderdelen lijken

integraal en op zwaarte te zijn gewogen. Het onderdeel kabels en leidingen wordt te zwaar

gewogen naar onze mening.

De scope of work is relatief eenvoudig. Het gaat om het aanleggen van een wachtspoor op

een locatie die grotendeels al voorbereid is voor een tweede spoor. Daarnaast is de grond

van ProRail en is er mogelijk geen aanlegvergunning nodig, indien de extra infrastructuur past

binnen het vigerende bestemmingsplan.

Grote tekortkoming is dat er nu alleen maar een globaal logistiek plan is geleverd (bijlage 6)

welke niet verder is uitgezet in een overall-planning. Het geeft nu onvoldoende inzicht in de

bedachte doorlooptijd (ontwerp en bouw),maar ook in het hieraan gerelateerde kostendeel,

hetgeen tevens een goed controle middel zou zijn. Dit behoort eigenlijk ook tot de minimale

documenten behorend bij een dergelijk FIS.

Doordat specifiek alleen gekeken is naar het onderdeel wachtspoor is er ons inziens

onvoldoende zicht op het exploitatie model. Niet duidelijk is waar en of er sprake zal zijn van

het uitwisselen van locomotieven in relatie tot elektrisch rijden middels tractie en rijden met

diesel (terrein Euroterminal). Een gedachtelijn hierover ontbreekt en kan mogelijk relevant zijn

voor het totale beeld en geeft richting aan de CRS.

In de aanbevelingen zijn er opties uitgewerkt die mogelijk (in de toekomst) interessant zijn en

mogelijk passen binnen de Business Objectives.

4.2 Uitgangspunten De eisen uit de CRS zijn toegevoegd als uitgangspunten voor het FIS.

Uit de analyse van de vervoersregeling (BUP bijlage 2.4) blijkt dat het passend is om de

goederentrein in te passen in de huidige dienstregeling (4 treinen per uur).

In de huidige gebruikswaarde ligt er een tonnagebeperking op het spoor Gramsbergen-

Coevorden D2 / 80 km per uur. Er wordt geen inzicht gegeven wat dit betekent voor een

toekomstige lengte van goederentreinen van 750 meter. In 2014 schijnt deze beperking

opgelost te zijn. Gezien de indienstelling van 1 december 2015 is deze beperking dus niet

relevant.

4.3 Ontwerp Railverkeerstechniek Conform een recent door ProRail uitgebrachte OVS Flankdekking is hier een veiligheidskopje

bedacht. Gezien de beoogde functionaliteit en er zeer wellicht een koppeling is met beide

Pag. 12/27

wissels lijkt dit een extra dubbele zekerheid tegen relatief veel extra kosten (bouw en

onderhoud).

Overwogen kan worden om hiervoor een vrijstelling te vragen middels een PRC00256

(wijzigingsprocedure voor een afwijking). Argument kan zijn dat treinen vanaf het

emplacement komend nooit harder dan 40 km/uur zullen rijden.

Deze uitwerking zou indien dit ook toegepast wordt in vergelijkbare situaties op het huidige

ProRail net een aanzienlijke uitbreiding geven aan wissels en investeringskosten. Dit past niet

binnen de interne doelstelling van ProRail om te gaan naar een robuuster spoor met

minimale wissels en voldoende maximale gebruik (ook als redundantie).

Er wordt gesteld dat de nieuwe ligging van het spoor op dezelfde minimale afstand dient

komen te liggen dan het huidige spoor, waarbij de huidige damwand klaarblijkelijk ook

onveranderd blijft. Een en ander is niet aangetoond maar mogelijk een aanname.

Gezien mogelijke optimalisaties is het lokaal eenvoudig mogelijk om damwanden zo nodig te

versterken. Gezien het kostenbesparend effect is het aan te bevelen om in de verdere

uitwerking hiernaar te kijken (zie ook opmerking ontwerp baan en civiel).

Ook hier wordt gesproken over een extra functionaliteit ten aanzien van een calamiteiten

weg, zonder uitleg van noodzaak(zie ook opmerking ontwerp baan en civiel).

4.4 Ontwerp Baan en Civiel De plaatsing van het wachtspoor (op de locatie van het huidige hoofdspoor) en de

verschuiving van het hoofdspoor lijkt een logische keuze. Aangezien een calamiteiten weg

niet meer noodzakelijk is, kan de aanpassing aan het baanlichaam en aangrenzende

watergang verminderd worden.

Het FIS spreekt nog over een dienstenweg. Door gebruik te maken van Railinzetplaatsen

kunnen wissels via het spoor benaderd worden. Hierdoor volstaat een schouwpad van

minimaal 1 meter en kan de dienstweg vervallen. De impact van deze uitwerking is groot.

Gezien de enigszins toch krappe bouwruimte door de omliggende watergangen zou in dit

referentieontwerp minimaal een vijftal dwarsprofielen verwacht worden. De ligging van

nieuwe sporen zou hierbinnen geoptimaliseerd kunnen worden.

Mocht er zo nodig toch lokaal uitbreiding van baanlichaam/talud noodzakelijk zijn dan zijn er

meerdere alternatieven voor damwanden of extra grondwerk/taludversteviging mogelijk.

Bovendien is de dienstweg voor exploitatie niet praktisch, maar ook niet veilig met betrekking

tot het ontbreken van een keermogelijkheid voor voertuigen.

De keuze van een hek tussen de sporen is verstandig op die plaatsen waar sprake zal zijn van

uitwisseling/uitstappen van machinisten/treinbegeleider. Het valt te betwijfelen of dit geldt

voor de gehele lengte van het wachtspoor. Er is immers geen looppad tussen beide sporen

gecreëerd.

De lengte van het veiligheidskopje is gesteld op 100 meter. Ten aanzien van de functionaliteit

zijn er al kanttekeningen geplaatst bij het ontwerp Railverkeerstechniek. De lengte kan

volgens ProRail zelf waarschijnlijk al teruggebracht worden tot 25 meter.

In de tekst is te herleiden dat dit nodig zou zijn als veiligheidsmaatregel voor treinen die vanaf

de spoorbrug komen met een snelheid van 80 km/uur en blijkbaar nog niet op het

hoofdspoor mogen. Uit het beveiligingsontwerp blijkt dat deze snelheid eigenlijk niet gehaald

kan worden. Vanaf het vertrekkend sein, waarbij de locomotief circa 10 meter voor dit sein

staat is de afstand circa 44 meter. Het is niet aannemelijk te maken dat deze trein of vanaf

stilstand, dan wel vanaf 40 km/uur binnen 44 meter op een snelheid zit van 80 km/uur. De

lengte van het zogenaamde veiligheidskopje zou in die zin verkleind kunnen worden.

Pag. 13/27

Daarnaast is het bekend dat treinen die vanaf het emplacement komen niet harder dan 40

km/uur mogen rijden. De 80 km/uur zou dan alleen gelden voor treinen die vanaf de

hoofdbaan komen. In plaats van een wissel 1:15 kan overwogen worden om een wissel 1: 12

toe te passen. Dit bespaart ProRail ook in de onderhouds- en beheerskosten

(instandhoudingskosten). Geanalyseerd dient dan te worden wat de maximale snelheid

wordt die een goederentrein kan ontwikkelen vanaf het Wachtspoor naar de hoofdbaan

(met name de snelheid van de laatste wagons).

In het FIS zijn overigens geen alternatieven beschreven om deze investering te verminderen.

4.5 Ontwerp Tractie- en Energievoorziening In het ontwerp wordt beschreven om voor een groot deel te kiezen voor een

portaalconstructie over beide sporen. Bij de verdere uitwerking en optimalisatie dient het

mogelijk te zijn om meer gebruik te maken van de huidige bovenleiding palen. Tevens kan

het gunstiger zijn om op enkele plekken bovenleiding palen te plaatsen in plaats van portaal

constructies. Dit dient tevens beoordeeld te worden met de zichtlijnen van seinen. De

verwachting is wel dat hier minimaal 15% bespaard kan worden.

Er ontbreekt een nieuw schakelschema. In het huidige ontwerp wordt voorgesteld om de

voedingspunten te verplaatsen in verband met het aanpassen van de veldlengte. Ook deze

scope zou middels optimalisatie (integrale beoordeling) beperkt kunnen worden.

4.6 Ontwerp Treinbeveiliging Als ontwerpuitgangspunt is gekozen om betreffend gebied tussen km 52.5 en 52.7 te duiden

en te ontwerpen als een emplacementsbeveiliging. Jammer genoeg zijn er geen

alternatieven beschreven. De beoogde uitwerking als emplacement, met alle hieraan te

stellen eisen, zou wel eens te luxe kunnen zijn. Uiteindelijk betreft het een wacht/uit

rangeerspoor. Het is aan te bevelen om hier een onderbouwde trade-off matrix van te

vragen.

Om de betreffende baan apparatuur zowel in een straatkast te plaatsen als in een nieuwe

relaiskast (4 secties) lijkt onnodig. Dit dient, gezien het te bestrijken gebied (circa 200 meter),

minimaal in een RK/straatkast zijn te realiseren. Overigens is er in het geleverde baanontwerp

hiervoor geen ruimte voor voorzien. Hier dient nog een integratieslag plaats te vinden.

Het door deze investering 1 op 1 vervangen van led seinen (onderhoudsvriendelijker), draagt

bij aan de besparing van instandhoudingskosten. Ook hier zit een licht voordeel voor ProRail.

4.7 Ontwerp kabels en leidingen Bij het ontwerp kabels en leidingen blijkt dat het scope gebied groter is dan alleen rondom

het wachtspoor. Met name in de deelgebieden 1, 2, 4 en 5 worden enkele aanvullende

kabels gelegd voor de nieuwe aangepaste seinen.

Het verplaatsen van de het gehele kabel bed (deelgebied 3), inclusief het 10 kV tracé is

onnodig. Overwogen kan worden om ter hoogte van het spoor kruisend deel (ter hoogte

van km 53.6) over een lengte van circa 25 meter betreffend kabels te verlagen en

ommantelen met deelbare buis, zodat deze in een zogenaamde spoorkruising ligt.

Betreffende kabels zijn aangelegd in 1987 en zijn derhalve nog minimaal op de helft van hun

levensduur.

Zoals het huidig spoorontwerp er ligt, waarbij een nieuw hoofdspoor wordt gebouwd aan de

“noordzijde” is het niet noodzakelijk dat er RK en HS kasten verplaatst dienen te worden, als

Pag. 14/27

ontwerp wordt ook gesteld dat de ligging van het huidige spoor t.o.v. de huidige minimale

afstand met de onverankerde damwand (zie ontwerpuitgangspunt railverkeerstechniek).

Er wordt voorgesteld om voor betreffende 2 wissels elektrische wisselverwarming aan te

brengen. Hiervoor dient tevens buiten het werkgebied van ProRail een

inkoopstation/aansluiting gerealiseerd te worden. Helaas ontbreekt hier een afweging om

betreffende wissels aan te sluiten op het aanwezige gasgestookte wissel verwarmingssysteem

ter hoogte van km 54.8. Over het algemeen liggen deze investeringskosten lager, bovendien

sluit dit aan op al aanwezig systeem hetgeen een besparing geeft aan onderhoudskosten.

Een kabelsleuf dient aan deze zijde toch al grotendeels gemaakt te worden, betreffende

gasleiding en stuurkabels kunnen in deze sleuf, naast de overige kabels worden

gecombineerd. Ook voorkomt deze investering in specifieke uitbreiding van het

bewakingssysteem van deze wisselverwarming.

De gestelde constateringen m.b.t. kabels en leidingen derden en de geleverde tekeningen

(bijlage 5.3.1.-5.3.7) blijkt dat een viertal tekeningen niet hinderlijk zijn voor de scope van het

ontwerp (bijlagen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.6, 5.3.7) en bijlage 5.3.3 omvat geen knelpunten met de

scope. Alleen bijlage 5.3.4 en 5.3.5 geeft een eerste goede indicatie van de omvang.

Het merendeel van deze kabels zijn enigszins standaard kabels welke vaker rondom

dergelijke gebieden plaats vinden. De mogelijke oplossingen voor aanvullende maatregelen

zijn derhalve goed in te schatten en niet een dergelijk verhoogt risicoprofiel zoals wordt

gesteld. De indruk die hiermee wordt gewekt dat de ontwerpende onvoldoende ervaring

heeft in deze klaarblijkelijk specifieke materie.

Nadere analyse van de tekeningen geeft wel aan dat er ook sprake is van een kruisende

Hoogspanningskabel (TenneT). Deze is wel kritisch zowel qua behandeling als doorlooptijd

met de eigenaar m.b.t. “standaard” vergunningsafspraken. Opmerkelijk is dat de

ontwerpende partij dit, ondanks dat dit in haar ontwerp naar voren komt, hier geen melding

van maakt. Van belang is om te weten op welke diepte deze 110KV kabel ligt. Dit is een

significanter risico dan de door de ontwerper genoemde 10kV kabel met een risicopost van 1

miljoen euro! Opvallend is overigens dat deze risico post niet verder uitgewerkt of

onderbouwd is in de kostenbegroting.

4.8 Geotechniek Zoals al eerder gemeld is niet duidelijk gemaakt wat de noodzaak van de extra scope t.a.v.

de dienstenweg, en de hiermee noodzakelijke uitbreiding van het dijklichaam over het

geheel.

Het ontbreekt aan een aantal significante dwarsprofielen om vast te stellen wat de impact

zou kunnen zijn qua uitbreiding, één geleverd dwarsprofiel lijkt ons onvoldoende zeker als je in

beschouwing neemt de impact op de scope.

Op basis van de reeds geïnventariseerde kabels en leidingen derden, welke onderdeel zijn

het geleverde FIS, had op dit onderdeel minimaal enkele ontwerpvoorstellen gemaakt

kunnen worden. Nu is er beperkt aandacht aan besteed.

Het geotechnisch ontwerp ontbrak bij de geleverde stukken en is derhalve niet door ons

beoordeeld.

Pag. 15/27

4.9 Logistiek Plan Het logistiek plan geeft een goede indruk onder welke omstandigheden diverse activiteiten

uitgevoerd kunnen worden. Het geeft echter geen verdere diepgang welke specifieke

logistieke aspecten bij dit werk horen. Gezien de omsluiting van het water en de beperkte

keerruimte langs het spoor (bij aanvang een werkbreedte van circa 11 meter en tijdens

realisatie (aanbrengen spoorconstructie) circa 4 meter geeft beperkingen). Het inrichten van

werkterreinen/depots en uitvoeren van werkzaamheden, dan wel aanvoer van specifieke

bouwstoffen (wissels en ballast etc.) vanaf het water/ dan wel naastliggend zijn niet

beschouwd. Dit had naar onze mening dieper uitgewerkt dienen te worden om aan de

kwaliteiten van een logistiek plan te voldoen. Tevens geeft dit nu onvoldoende aan of het

uitgevoerd kan worden in een BD weekend zoals nu weergegeven.

Tevens worden er activiteiten genoemd welke onmogelijk in dag-uren uitgevoerd kunnen

worden (voorbeeld 1.7).

Zoals al eerder aangeven had dit geheel, aangevuld met ontwerpdata vervolgens

weergegeven dienen te worden in een overall planning. Betreffend stuk maakt het dossier

daarmee onvolledig.

4.10 Risico’s Het risico dossier is vervallen in het FIS en zal door ProRail worden geproduceerd. Echter dit

risicodossier is niet teruggevonden in de geleverde documenten.

Pag. 16/27

5 ANALYSE KOSTENNOTA

Op basis van het FIS van Grontmij is er een SSK raming opgesteld door Grontmij. Deze is als

basis genomen voor de kostennota van ProRail. Beiden zijn beoordeeld in dit hoofdstuk.

In dit hoofdstuk zijn alle prijzen exclusief BTW aangehouden, aangezien Grontmij nog 19%

aanhoudt. Het gehanteerd prijspeil is 2012.

5.1 Kostennota ProRail Opvallend is dat de kostennota van ProRail als gevolg van de wijziging van Pre-FIS naar FIS

verhoogd is van € 14.738.816,-- naar € 17.881.359,--. Dit is een verhoging van 3,1 miljoen zie

onderstaande tabel.

Tabel5.1 Kostennota’s ProRail verschil tussen concept en definitieve versie

Opmerkelijk te meer daar de SSK raming van Grontmij beperkt toeneemt in kosten, namelijk

van € 12.129.880,-- naar € 12.590.428,--. Een verhoging van 0,4 miljoen Euro. Zie de tabel in

paragraaf 5.2.

In het overleg van 19 november 2012 bleek dat ProRail een extra risicopost had

opgevoerd in de vorm van een post kabels en leidingen derden, zonder dit overigens

te vermelden in de kostennota zelf (zie pagina 5 van 7). Argument van ProRail was

dat de damwanden mogelijk zouden kruisen met kabels en leidingen tracés van

derden. Het risico bleek niet groot te zijn vanwege enerzijds de diepte van dergelijke

tracés en anderzijds de mogelijkheid om ter plaatse van die tracés minder diepe

damwanden te hanteren.

Bouwkosten

Daarnaast geldt dat ondanks het feit dat ProRail de SSK raming van Grontmij als

uitgangspunt neemt (zie tabel onder hoofdstuk 2), de onderliggende bedragen anders zijn

en de verdeling tussen kosten enerzijds en risicoposten anderzijds verschillen. Er is getracht om

deze te vergelijken en om risicoposten te verschuiven, maar de relatie tussen de Kostennota

en de SSK raming op Bouwkosten kon door ons niet gelegd worden.

Het geheel geeft de indruk dat ProRail parallel aan Grontmij een eigen kostencalculatie

heeft opgezet op basis van de aantallen zoals genoemd in paragraaf 3.3.

Engineeringskosten

De engineeringskosten worden uitgedrukt in percentages van de Bouwkosten. Aangezien de

Bouwkosten stijgen, stijgen ook de engineeringskosten mee. Het is de vraag of dit terecht is

en of er daadwerkelijk meer projectmanagement en engineeringscapaciteit noodzakelijk is

die een verhoging van 0,4 miljoen Euro rechtvaardigen.

In onze beleving niet. Er is alleen een vast percentage gehanteerd en geen uren x tarief

inschatting gemaakt.

In de SSK raming van Grontmij is overigens geen bedrag hiervoor opgenomen.

Pag. 17/27

Overige Bijkomende Kosten (OBK)

ProRail geeft aan in haar reactie op versie 2.0 van dit rapport dat de Overige Bijkomende

Kosten (OBK) meer inhouden dan alleen leges en vergunningen. Met name worden ook de

vervangend vervoer kosten genoemd tijdens de GIO’s. Blijkbaar zijn de OBK kosten bij ProRail

standaard 4% op basis van expert judgement. Op zich zijn dergelijke kengetallen zinvol, mits

ze van toepassing zijn op de onderhavige omstandigheden.

In de CRS geeft ProRail echter aan onder stakeholderseis 1.7 dat de dienstregeling (van

Arriva) intact moet blijven. In dat geval is er geen noodzaak om vervangend vervoer te

regelen.

Verder is een CAR verzekering opgenomen en een post onderzoekskosten. De inhoud van de

onderzoekskosten in niet beschreven.

De OBK post vinden wij om die reden niet reëel. Het vaste percentage zal mogelijk zeer

bruikbaar zijn voor andere projecten, maar is hier te hoog en dient verlaagd te worden.

Risicoreserveringen

ProRail hanteert zowel een risicoreservering per post (Bouwkosten, Engineering en OBK) en

daarbovenop nog een post Object overschrijdende risicoreservering. Dit is een stapeling van

risico’s! Als alle risicoposten opgeteld worden, ontstaat er een totale risico post van 2,9

miljoen Euro. Dit is 20% van de voorziene kosten!

In de SSK raming van Grontmij is dit aanzienlijk lager, namelijk < 10%. Zie paragraaf 5.2.

Probabilistisch ramen

Vervolgens is er een probabilistische berekening gemaakt. Het is ons onduidelijk waar de LTU

waarden vandaan komen. In ieder geval niet uit de SSK raming, want deze is onvolledig op

dit punt en geeft slechts voor een aantal posten een onder- en bovengrens.

Daarnaast geeft Grontmij aan dat de SSK raming een deterministische begroting is met een

spreiding van +/- 30%.

Mede gezien de reactie van ProRail op versie 2.0 van dit rapport, is de veronderstelling dat

ProRail een eigen raming heeft opgesteld met eigen LTU kengetallen. Echter, gezien het feit

dat deze niet bijgevoegd is in de kostennota, blijft het onduidelijk hoe ProRail haar invoer

template heeft ingevuld.

Door ProRail worden de risicoposten en percentuele kosten meegenomen in de

probabilistische berekening. Dit is terug te vinden in de bijdrage variatiecoëfficiënt.

Deze werkwijze is ongebruikelijk. De doelstelling van probabilistisch ramen is juist om de

onzekerheden in kaart te brengen middels LTU waarden en deze probabilistisch in te

schatten. In deze berekening wordt nu tevens de onzekerheid dubbel meegenomen in de

berekening (‘de onzekerheid van de onzekerheid’ wordt berekend) wat leidt tot een

stapeling van risico’s.

De uitkomst van de probabilistische berekening is opmerkelijk. De variatiecoëfficiënt na

correctie van de scheefte is 15% tegen het eerder percentage van 12%. Ondanks het feit dat

de kaders duidelijker zijn geworden in de FIS ten opzichte van de Pre-FIS is de onzekerheid in

kosten toegenomen. Zie onderstaand figuur 5.2 Verloop onzekerheid eindbudget project

gedurende tijd.

Op 19 november gaf ProRail inzicht in de eigen opstelling van de LTU bepaling.

Opmerkelijk hierbij was dat de LTU waarden alleen op de hoofdposten was

uitgevoerd en niet op de onderliggende posten. Opmerkelijk was ook dat er slechts

een variatie van +/- 5% was aangehouden op de aantallen en de eenheidsprijzen.

Uitgaande van een totale variatie van aantallen x eenheidsprijzen levert dit slechts

uitersten op van +10,25% en - 9,75% op tegenover een deterministische onnauwkeurig

van +/- 30%. Door de probabilistische aanpak blijft er vrijwel geen spreiding over.

ProRail gaf aan door de extra post ‘kabels en leidingen derden’ wel sterk te variëren

(tussen de 100.000 en 1.000.000 euro) de spreiding weer terug te krijgen.

Pag. 18/27

Figuur 5.2 Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende de tijd

Daarnaast is de trefzekerheid slechts 70%. Dit houdt in dat er 15% trefzekerheid is dat de

kosten toch hoger uitvallen dan de mu-waarde +15% en dat er 15% trefzekerheid is dat de

kosten lager uitvallen dan de mu-waarde -15%.

Kortom, er is geen zekerheid omtrent het uiteindelijke kostenniveau voor de gemeente

Coevorden en de provincie Drenthe.

In onze beleving voegt de probabilistische raming niets toe. De invoer van deze raming is niet

realistisch door de zeer beperkte spreiding op de hoofdposten. Advies is om

vast te houden aan de deterministische waarden die wel een duidelijke onder- en

bovengrens kennen.

Resume

De kostennota van ProRail schept eerder verwarring dan duidelijkheid. De gemeente

Coevorden en de provincie Drenthe zijn niet in staat om hieruit een reële prijs te ontleden en

een gedefinieerde onder- en bovengrens van de projectkosten. Verder bevat het een

opstapeling van kosten, percentages en risico’s.

Ook is het verband met de SSK raming van Grontmij niet eenduidig terug te vinden.

5.2 SSK raming Algemeen

De nieuwe SSK raming van Grontmij is beoordeeld. Opvallend is dat er geen

engineeringskosten zijn begroot, deze zijn wel begroot in de kostennota van ProRail.

Er zijn wel 2 maal engineeringskosten opgegeven:

- ‘kabels en leidingen’ van € 101.596,--

- ‘grondwerk en damwanden’ van € 545.746,--.

Deze staan alleen in de detailbladen en komen niet terug in de totaaloptelling.

De impact van de wijziging van de Pre-FIS naar de FIS is minder groot dan bij ProRail. Het

eindverschil is een stijging van 0,4 miljoen Euro zie onderstaande tabel.

Pag. 19/27

Tabel 5.3 Totale kosten SSK raming Grontmij het verschil tussen concept en definitieve versie

De verschillen zitten grotendeels in de post kabels en leidingen en in de post grondwerk en

damwanden.

De begroting heeft een nauwkeurigheid van +/- 30% (zie FIS paragraaf 3.1.3). Het is in de SSK

raming in ieder geval duidelijk wat de bovengrens is. Het is wel opmerkelijk dat de variatie

gelijk is aan de Pre-FIS terwijl het ontwerp duidelijker is en er een CRS voorligt. In de Pre-FIS gaf

Grontmij aan dat het ontbreken van een CRS de voornaamste oorzaak was dat het ontwerp

variatie kende. De verwachting bij ons als beoordelaars was dan ook dat het

onnauwkeurigheidspercentage lager zou zijn dan +/- 30%.

Zie ook de onderstaande figuur 5.4 Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende de

tijd.

Figuur 5.4: Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende de tijd

Het FIS is niet duidelijk over de verschillen met het Pre-FIS. In de SSK begroting zijn wel de

verschillen terug te herleiden.

De voorziene kosten nemen als volgt toe, zie tabel 5.5 Voorziene kosten SSK raming Grontmij.

Pag. 20/27

Tabel 5.5 Voorziene kosten SSK raming Grontmij

De meerprijs van de voorziene kosten is beperkt, namelijk 0,2 miljoen Euro.

Vervolgens zijn de risicoreserveringen vergeleken deze staan in tabel 5.6 weergeven.

Tabel 5.6 Risicoreservering SSK raming Grontmij

De meerprijs van de voorziene kosten is beperkt, namelijk 0,03 miljoen Euro.

De totale meerkosten zouden opgeteld 0,24 miljoen Euro zijn. Echter in de optelling van

Grontmij komt een bedrag uit van 0,39 miljoen Euro.

Nadere analyse van het totaalblad van Grontmij leert dat er bij kabels en leidingen een

optelfout zit van € 150.000,--. Het totaal € 3.007.339,-- dient in werkelijkheid € 2.857.339,-- te

zijn!

Conclusie is dat de toename van de kosten slechts 0,24 miljoen Euro zijn. Dit bedrag staat in

geen verhouding tot de toename van de kosten van ProRail.

Pag. 21/27

Risicoreserveringen

De Bouwkosten zijn opgehoogd zijn met een post AK/W/R. Dit is de eerste trap wat betreft de

risicotoedeling. Vervolgens zijn deze kosten aangevuld zijn met een post ‘directe kosten

nader te detailleren’. Dit is de tweede trap wat betreft de risicotoedeling.

Daarna is er aanvullend een post risicoreservering opgenomen, dit is de derde trap

risicotoedeling. Vervolgens zijn er Overige Bijkomende Kosten opgevoerd die niet

onderbouwd zijn. Dit is de vierde trap risicotoedeling.

Als laatste wordt gesteld dat de marge +/- 30% is; dit is de vijfde trap risicotoedeling.

Het totaalbedrag van de SSK raming van Grontmij ontstaat door een opstapeling van risico’s.

In onze beleving is dit niet reëel. Het geheel overziend lijkt het ons niet meer dan redelijk om

de risicoreservering te schrappen.

Vereenvoudiging scope

Gezien onze eerste rapportage en het feit dat ProRail mede instemt met optimalisaties in de

scope hadden wij een verlaging van de kosten verwacht in plaats van een verhoging.

De scope is op de volgende punten te vereenvoudigen:

De calamiteitenweg (letterlijk genoemd in het Pre-FIS) mag teruggebracht worden tot

een dienstenweg dat bereikbaarheid dient te garanderen voor een auto om een

wissel te benaderen (zie reactie ProRail). Vraag is wat de meerwaarde hiervan is als

er een aanvullende eis is in het CRS staat dat overwegen de mogelijkheid dienen te

hebben om ingezet te kunnen worden als Railinzetplaatsen (RIP). De

onderhoudsaannemer kan vanaf de overweg het wissel benaderen waardoor de

dienstenweg niet meer hoeft te zijn als een (schouw)pad. Dit heeft ook gunstige

gevolgen voor de damwanden. Conclusie is dat een (schouw)pad voldoende is.

Door het wegvallen van de calamiteitenweg zullen de damwanden ook gunstiger

uitvallen.

Het veiligheidskopje kan in ieder geval gereduceerd worden tot 25 meter (zie reactie

ProRail). In onze beleving staat de noodzaak nog steeds ter discussie. ProRail koppelt

het veiligheidskopje ten onrechte aan de snelheid op het hoofdspoor. Het

veiligheidskopje heeft hier geen relatie mee omdat het alleen van toepassing is op

treinen die vanaf het emplacement komen.

In de opzet van de bovenleiding valt nog veel optimalisatie te behalen. ProRail deelt

deze mening (zie reactie ProRail).

Op basis van de genoemde opmerkingen per systeemonderdeel blijven wij bij de eerder in

versie 2.0 genoemde (voorzichtige) aanpassingen van de bijgevoegde raming ten aanzien

van de Bouwkosten, te weten:

Onderdeel Baan en spoor -/- € 300.000 vereenvoudiging calamiteitenweg en

verkleining kopspoor van 100m naar 25m;

Onderdeel BVL/DrC -/- € 300.000 optimalisatie ontwerp en bouwmethode;

Onderdeel beveiliging -/- € 100.000 geen nieuwe relaiskast, te hoge kosten LOXIA;

Onderdeel K&L -/- € 600.000 Overschatting scope ook i.r.t uitbreiding infra;

Onderdeel Damwanden -/- € 400.000 Alleen mogelijk op enkele locaties noodzakelijk

i.v.m. onnodige calamiteitenweg;

Tevens krijgen we de indruk dat er onderdelen in deze bouwkosten niet zijn begroot, grofweg

geschat op +/+ € 200.000. De bouwkosten zou hiermee verlaagd kunnen worden met een

bedrag van circa -/- € 1.500.000. Gezien deze grote afwijking op het totale

investeringsbedrag is het verstandig om het FIS en de onderliggende SSK raming aan te

passen.

Pag. 22/27

6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

6.1 Conclusies De 4 hoofdvragen waren:

1. Beschrijft de CRS de klantvraag accuraat en wordt de functionaliteit van het

wachtspoor herkenbaar beschreven?

2. Is het FIS van Grontmij volledig en dekkend en wat zijn de verschillen met het Pre-FIS?

3. Is de begroting van ProRail en de SSK onderbouwing van Grontmij reëel (prijsniveaus,

aantallen en marges) en wat zijn de verschillen met de eerdere versie?

4. Strategisch advies ten aanzien van de samenwerking gemeente/provincie en ProRail

inzake investerings- en onderhoud/exploitatiekosten.

De CRS

De CRS is geschreven vanuit een ProRail visie en bevat veel onnodige technische

uitwerkingen. In deze is het een mix van een CRS met een SRS. Daarnaast is de uitwerking van

de validatie doorgeschoven naar een later stadium, wat onterecht is.

De CRS is daarnaast onvolledig en mist een aantal belangrijke stakeholders zoals het

waterschap, de omwonenden en de brandweer. Ook worden niet alle Business Objectives

van de klant benoemd. Dit wordt ook onderkend door ProRail zelf.

Het huidige CRS beschrijft de klantvraag niet accuraat en is nog niet geschikt als document

waarmee de stakeholders eisen geborgd en gevalideerd kunnen worden.

Ontwerp Grontmij:

Het FIS is beperkt aangepast ondanks het feit dat er nu wel een CRS is. De door Com-eet

Consultancy BV voorgestelde verbeteringen zijn niet doorgevoerd. Wel is de term

calamiteitenweg komen te vervallen.

In het ontwerp ontbreken nog steeds trade-off matrices; op geen enkele wijze worden

optimalisaties beschouwd binnen de gekozen variant 5A. Het is dan ook niet duidelijk of het

gepresenteerde ontwerp het meest optimale is. Daarnaast ontbreekt een RAMSHEC analyse.

Het FIS van Grontmij is niet geoptimaliseerd ten opzichte van het Pre-FIS en daardoor niet

volledig en dekkend.

Begroting ProRail:

Wat betreft de ProRail aanbieding geldt dat er rekening gehouden dient te worden met een

toeslag voor de ProRail projectmanagementkosten en externe engineering ten opzichte van

de SSK raming waarin deze niet is meegenomen.

Daarnaast komt ProRail met een verhoging van de kosten doordat zij een extra post kabels

en leidingen derden opgenomen hebben. Achteraf onterecht gebleken.

De SSK raming van Grontmij wijzigt zich maar zeer beperkt. Deze SSK raming bevat ook een

optelfout van € 150.000,--.

Verder bevatten zowel de kostennota als de SSK raming een risico opstapeling die geen

relatie meer heeft tot de uiteindelijke werkelijke kosten. Daarnaast is het FIS niet

geoptimaliseerd.

De nieuwe kostennota van ProRail kent in tegenstelling tot de SSK raming een onterechte

toename van de investeringskosten. Beide begrotingen kennen verder een opstapeling van

risico’s waardoor ze geen toegevoegde waarde hebben.

De probabilistische raming is niet onderbouwd met LTU waarden op detailniveau waardoor

de meerwaarde minimaal is. De opgave dat de waarden ook slechts een trefzekerheid

hebben van 70% doet de waarde voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe

nog verder dalen waardoor er geen zekerheid is op een bovengrens van de investering. In

onze opinie kan er beter met een deterministische waarde +/- 30% gewerkt worden.

Pag. 23/27

Strategisch advies:

De beoordeelde documenten en de onterechte kostentoename in de kostennota van

ProRail terwijl de SSK raming nagenoeg gelijk blijft (na correctie optelfout), geven geen

zekerheid op een goede financiële afloop voor de gemeente Coevorden en de provincie

Drenthe. Hierbij dient tevens beschouwd te worden dat ProRail van overheidswege geen

risicodragende opdrachten mag aannemen.

In onze opinie is het belangrijk om dit te respecteren en samen met ProRail te zoeken naar

een samenwerkingsverband waarin ProRail geen risico hoeft te dragen en de gemeente

Coevorden en de provincie Drenthe meer vrijheid krijgen om binnen de kaders van de spoor

wet- en regelgeving zelf het werk aan te besteden.

Strategisch advies is om een samenwerkingsverband aan te gaan met ProRail die niet

risicodragend is. Daarnaast binnen dit verband zoeken naar een grotere vrijheid van

handelen van de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe.

6.2 Aanbevelingen Door de analyse van de documenten van Grontmij en ProRail komen wij tot een aantal

alternatieve vervolgstappen:

1. De rol van ProRail

2. De contractvorm

3. Extra functionaliteit wachtspoor

De rol van ProRail:

Momenteel ligt er een aanbieding van ProRail om het werk voor de gemeente Coevorden

en de provincie Drenthe uit te werken.

Hoewel niet vermeld, is het onze inschatting dat ProRail als semi-overheidsorganisatie geen

risicodragende opdrachten mag aannemen. Dit houdt in dat ProRail op basis van

nacalculatie het onderliggende werk zal laten uitvoeren. De opgegeven begroting geeft dus

geen enkele garantie op het uiteindelijke bedrag. Ook de probabilistische benadering zal

niet gebruikt worden door ProRail om te komen tot een plafondbedrag.

De vraag is of dit gunstig is voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe

aangezien hierdoor het investeringsbedrag pas na afloop van het project duidelijk wordt.

Ons advies is om ProRail te vragen om de rol van stakeholder op zich te nemen van het

wachtspoor. ProRail kan dan ook invloed uitoefenen op de functionaliteit van het

wachtspoor en haar eisen verwoorden in het CRS. Optioneel kan ProRail een eigen

medewerker deel laten nemen in het projectteam, bijvoorbeeld als Technisch Manager.

De aanbesteding en realisatie kunnen dan in concurrentie aan derden uitbesteed worden,

waardoor de kosten beheersbaar en voorspelbaar worden.

Uiteraard dient ProRail gedurende het verloop van het project geconsulteerd te worden

conform de PRC00055 procedure.

De contractvorm:

Ons advies aan de gemeente Coevorden en Provincie Drenthe is in eerste instantie een

ingenieursbureau een DO– uit te werken, op basis van een goede CRS. Dit betreft dan het

infrastructurele werk met uitzondering van het onderdeel treinbeveiliging. De treinbeveiliging

dient namelijk verder uitgewerkt te worden tot een DO+.

Daarna kan door bijvoorbeeld een E&C (Engineer & Construct) aanbesteding te starten

waarin de inschrijvers als onderdeel van hun aanbieding een ontwerp opstellen.

Pag. 24/27

Het DO- is dan ter informatie. Een D&C contract is namelijk een gepasseerd station als er een

DO-/DO+ voorligt.

Indien de damwanden noodzakelijk zijn is het voorstel deze separaat aan te besteden. Optie

is om deze mee te nemen met andere damwanden in de provincie Drenthe. De betreffende

expertise ligt niet bij deze spooraannemers en kan op basis van lokale ervaringen, zelfs

mogelijk beter door andere stakeholders uitgevoerd worden.

Voordelen E&C Nadelen E&C

+ Sturen op globale

technische uitgangspunten

- minder grip op de uitkomst

+ meerdere

geoptimaliseerde ontwerpen

- latere scope wijzigingen

vallen duur uit

+ ontwerp en prijs ontstaan

op basis van concurrentie

+ concurrerende markt

+ geen interfaces

+ snelle aanbesteding/start

werkzaamheden

Belangrijk bij bovenstaande contractvorm is om na de opdrachtverstrekking tijdens de

realisatie ‘scope-vast’ te blijven. Eventuele aanpassingen kunnen beter verzameld worden

en achteraf aangepast worden.

Het alternatief is om een ingenieursbureau het ontwerp verder uit te laten werken tot bestek

niveau en vervolgens een aanbesteding aan te gaan.

Voordelen bestek Nadelen bestek

+ Geen verrassingen - Extra ontwerpkosten

ingenieursbureau

+ Meerwerk op basis van

vooraf afgesproken

eenheidsprijzen.

- Mogelijk iets lange

doorlooptijd project

+ Betere beheersing van het

project

Extra functionaliteit – wisselen van locomotieven:

De aanleg van een veiligheidskopje bij het wachtspoor is momenteel een investering in een

stuk spoor met extra wissel wat waarschijnlijk nooit gebruikt gaat worden. Het is de moeite

waard om dit verder te onderzoeken.

Door van het veiligheidskopje een opstelspoor te maken van (diesel)locomotieven kan een

diesellocomotief wagons ophalen van het emplacement en deze stallen op het wachtspoor.

Vervolgens kan de diesellocomotief gestald worden op het opstelspoor. Daarna kan er een

elektrische locomotief vanaf het hoofdspoor komen om de wagons op te halen en via het

hoofdspoor af te voeren. Vervolgens kan de diesellocomotief weer terug naar het

emplacement, want het wachtspoor is dan weer vrij. Zie schets A.

Aan de zijde van de spoorbrug dient er eveneens een wissel te komen met een opstelspoor.

Een elektrische locomotief met wagons, komend van de hoofdbaan kan de wagons stallen

op het wachtspoor en zelf via het wissel voor de spoorbrug opgesteld worden. Vervolgens

kan er een diesellocomotief vanaf het emplacement/spoorbrug komend de wagons

ophalen en naar het emplacement brengen. Daarna kan de elektrische locomotief weer via

het wachtspoor naar de hoofdbaan toe. Zie schets B.

Pag. 25/27

Extra investering in functionaliteit is om het laatste opstelspoor door te trekken en via een

wissel te koppelen aan het hoofdspoor. Hierdoor wordt het wachtspoor tevens een volledig

parallel spoor aan de hoofdbaan! Zie schets C.

Dit kan voor ProRail ook meerwaarde bieden.

Schema’s varianten A, B en C

Pag. 26/27

LITERATUURLIJST [1] Concept_kostennota_Cv_wachtspoor_versie_05-07-2012 opgesteld door ProRail;

[2] Kostennota_Coevorden_wachtspoor definitief opgesteld door ProRail.

[3] CRS Coevorden Wachtspoor Definitief;

[4] Coevorden Rapportage Referentieontwerp 2.0 - 02-07-2012 inclusief bijlagen

opgesteld door Grontmij;

[5] Review ProRail op het eerdere rapport van Com-eet Consultancy versie 2.0.

Pag. 27/27

VERKLARENDE WOORDENLIJST

Begrip Betekenis

CRS Client Requirement Specification

FIS Functioneel Integraal Ontwerp

SRS System Requirement Specification