434

Rotterdam

Rotterdam is een stad die bovenal modern is, een stad die tot de nieuwe tijd behoort. Welke tijd dan ook, want Rotterdam wil koste wat het kost altijd tot de nieuwe tijd behoren, zo lijkt het. Die nieuwe tijd brak aan met de opening van de Nieu-we Waterweg in 1872, toen grote zeeschepen in staat werden gesteld de havens van de stad te bereiken. Daarna bleven de nieuwe tijden komen: er werden nieuwe havens gegraven, er kwamen nieuwe inwoners, er werden nieuwe wijken gebouwd en bestaande dorpen geannexeerd, en steeds maar weer wer-den er nieuwe plannen gemaakt. Rotterdam werd de stad van zelfbewuste plannenmakers, moderne mensen die keihard werkten om de later tot clichés geworden typeringen ‘stad in beweging’ en ‘dynamische stad’ gestalte te geven. Een nijvere en bedrijvige werkstad werd Rotterdam, net als de bijpassen-de voetbalclub Feyenoord nijver en bedrijvig voetbalde, zon-der franje en zonder kapsones. Een voor de stad zeer bepalende nieuwe tijd brak aan na de Tweede Wereldoorlog, toen eerst de wederopbouw (een van de bezetter geleend woord) van de havens ter hand werd ge-nomen en later, pas in het begin van de jaren vijftig, die van het vrijwel geheel vernietigde stadscentrum.* Bepalend voor de plattegrond van de nieuwe Rotterdamse binnenstad waren de beslissingen om de industrie uit het centrum weg te ha-len, het woningbestand uit te dunnen en alle ruimte te geven aan het verkeer. Deze, toen zeer moderne, door Amerikaanse ideeën over de city gevoede inrichting van het centrum heeft fnuikende gevolgen gehad voor de bevolkingssamenstelling van de stad. Niet alleen door het gebrek aan huizen, maar ook door de onherbergzaamheid van de nieuwe city werd de bin-nenstad geen populair woongebied. En waarschijnlijk is er geen stad in Europa te vinden waar in de belangrijkste straat (hier de Coolsingel) nog altijd geen mens woont. Al sinds het einde van de negentiende eeuw was er in de stad een scheve samenstelling van de bevolking ontstaan. Door de onstuimige groei van de bedrijvigheid in de havens, geholpen door een grote toestroom van Brabantse immigranten die ten gevolge van de landbouwcrisis die er in die tijd heerste, hun toevlucht in Rotterdam hadden gezocht, vonden de havenba-ronnen en andere welgestelden het te druk, te vies en te be-nauwd in de stad. Zij vluchtten naar plaatsen als Wassenaar en later, toen Rotterdam de voormalige gemeente Kralingen speciaal voor hen bestemde, naar dat rustige, groene en scho-ne nieuwe stadsdeel in het noordoosten. Maar de belangrijk-ste scheefgroei is ontstaan door de zogenaamde witte vlucht in de jaren zeventig en tachtig. Toen trok een groot deel van

Het bombardement van Rot-terdam had plaats aan het begin van de middag van 14 mei 1940 en duurde een kwartier. In die korte tijd werd een groot deel van het stads-centrum verwoest, vooral doordat er na het bombarde-ment niet te blussen branden uitbraken. Er vielen achthon-derd doden, 24.000 huizen werden in de as gelegd en 80.000 inwoners raakten dakloos. Toen de Duitsers dreigden ook andere Neder-landse steden te bombarde-ren, te beginnen met Utrecht, besloot de regering te capitu-leren. De afwikkeling van die capitulatie had de volgende dag plaats in aanwezigheid van de bevelhebber van het Nederlandse leger, generaal Winkelman.

435

de autochtone arbeidersbevolking, die zich had opgewerkt tot wat de middenklasse genoemd kan worden, naar buiten, naar huizen met een tuintje in plaatsen als Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek, Ridderkerk en Barendrecht. Sindsdien heeft Rotterdam vele pogingen gedaan de mid-denklasse weer uit de slaapsteden naar de stad te halen. En ook het wat hogere echelon van managers en ondernemers (van wie er naar schatting vijfduizend wonen buiten de stad waar zij werken) wordt door allerlei maatregelen getriggerd om zich toch vooral in hun werkstad te vestigen. Bovendien wil de gemeente de zogenaamde creatieve klasse van alles bie-den om een start in de stad te vergemakkelijken. Dus moeten er luxe woontorens worden gebouwd, uitgaansmogelijkheden worden geboden, trendy restaurants worden ingericht en hier en daar wat subsidies worden verstrekt. De Dienst Steden-bouw en Volkshuisvesting van de gemeente Rotterdam wil op die manier het opmerkelijk lage inwonertal van 30.000 in het centrum verdubbelen.

Erasmusbrug

Tegelijkertijd is Rotterdam sinds de jaren negentig bezig door middel van het project Kop van Zuid de overstap naar het tot dan in vele opzichten verwaarloosde zuiden van de stad te wa-gen. Na de opening van de Erasmusbrug in 1996 (en al een paar jaar daarvoor) is aan de overkant van de Nieuwe Maas voortvarend gebouwd. Verschillende overheidsgebouwen, een theater en een nieuwe woonwijk zijn daar in korte tijd neergezet. Andere delen van de Kop van Zuid, zoals het ge-

Rotterdam na hetbombardement, 1940

436

bied rond de Entrepothaven, werden geschikt gemaakt voor de bemiddelde en creatieve bevolkingsgroepen die Rotter-dam niet alleen in het centrum, maar ook aan de overkant van het water in een nieuw soort centrum ‘op Zuid’ wilde huis-vesten. Op het voormalige Holland-Amerika Lijn-schierei-land, dat tot de Kop van Zuid behoort, was ondertussen in de prachtige vertrekhal van de scheepvaartmaatschappij een mo-dieus hotel ingericht, waarna het Nederlands Fotomuseum zich enige tijd daarna vestigde in de voormalige werkplaats van de Holland-Amerika Lijn. Bovendien ontwierp de ar-chitecte Francine Houben er de woontoren Montevideo, het hoogste gebouw van de stad. Maar ook in de Afrikaanderwijk en op Katendrecht, allebei grenzend aan de Kop van Zuid, zijn allerlei projecten opgezet om een welgesteld publiek te behagen en om die nieuwe be-volking zich zo mogelijk te laten mengen met de oude. Voor die groep zou de voorgenomen verhuizing van theater Lanta-ren/Het Venster uit de binnenstad naar de Kop van Zuid ook prettig zijn. Het merkwaardige doet zich op die manier voor dat de upgrading van de Kop van Zuid ten koste gaat van de gelijktijdige poging tot upgrading van de binnenstad. Ondertussen wordt er in de stad, die niet voor niets be-kendstaat als een werkstad, voortdurend gebouwd, gesloopt, herbouwd, verplaatst en opnieuw ingericht. Vooral aan hoge gebouwen wordt hard gewerkt, een specialiteit van Rotter-dam sinds de stad rond 1990 aan het Weena tussen het Stati-onsplein en het Hofplein een rij wolkenkrabbers liet neerzet-ten. Dat beviel zo goed dat er sindsdien opmerkelijk veel in de hoogte is gebouwd en de stad zodoende een steeds verande-rende skyline kreeg. Veel van die wolkenkrabbers en veel van die bouwactiviteiten komen we tegen wanneer we een eerste wandeling door Rotterdam beginnen bij het station.

Stationsgebied

Het Centraal Station en de omgeving van het station vor-men een goede illustratie van de bouw- en veranderingsdrift van Rotterdam. Op de plek van het in de oorlog verwoeste station Delftse Poort is in de jaren vijftig een station gebouwd naar een ontwerp van S. van Ravesteyn. Dit door vele archi-tectuurkenners geprezen bouwwerk is in het eerste decenni-um van de eenentwintigste eeuw gesloopt om plaats te maken voor een gigantisch gebouw met veel glas van het architecten-bureau Benthem Crouwel. Als het in het tweede decennium van deze eeuw klaar is, zien we vooral een schuin, driehoekig dak dat met een punt de lucht in prikt, en een glazen gevel waarachter zich een reusachtige hal bevindt die doet denken aan het ontwerp van Schiphol Plaza van dezelfde architecten. Een transparante tunnel voert naar de nieuwe perrons, waar-van er twee geschikt zijn gemaakt voor de hogesnelheidstrein. Ook het stationsgebied is flink op de schop gegaan (een uit-drukking die in Rotterdam moet zijn uitgevonden). De ar-chitecten hebben geprobeerd de beide flanken van het sta-tion iets minder onherbergzaam te maken door aan de kant van het Groothandelsgebouw een nieuw busstation en aan de

437

Weenakant een nieuwe ruimte voor de trams te ontwerpen. Het Stationsplein en het Kruisplein zijn, als alles goed is ge-gaan, ook op een voor de reizigers wat aantrekkelijker manier ingericht. Tussen de tijd van Van Ravesteyn en Benthem Crouwel is er ook geregeld geprobeerd het stationsgebied op te vrolij-ken. Zo hebben er lange tijd vrolijk gekleurde, bizar gevorm-de lantaarnpalen gestaan, heeft het Rotterdams Jongenskoor er gerepeteerd in een gebouwtje dat de vorm had van de brug van een schip, en mocht Rem Koolhaas er een scheve luifel oprichten waaronder bus- en trampassagiers konden schuilen voor de regen. De lantaarnpalen zijn verdwenen, het repeti-tieschip is verplaatst naar een plek bij de Leuvehaven, en de luifel van Koolhaas is gesloopt. Ook verdwenen is het beeld van Picasso, de platte beton-nen vrouwenkop die jarenlang aan de kop van het Kruisplein heeft gestaan. Het is aan het begin van de eenentwintigste eeuw verplaatst naar een plek bij Museum Boijmans Van Beu-ningen. Wat moeilijk verplaatst kon worden, is het kunstwerk van de beeldhouwer Henry Moore (1898-1986) daar vlakbij. Het muurreliëf met de titel Wall Reliëf 1, dat hij aan het be-gin van de jaren vijftig maakte op het gebouw van het Bouw-centrum op de hoek van het Weena en de Diergaardesingel, is een prachtig voorbeeld van de optimistische kunst uit die ja-ren. De vijf abstracte vormen die zijn gemetseld in hetzelfde baksteen als waaruit de muur is opgetrokken, bevinden zich aan een door de architect J. W. C. Boks ontworpen gebouw, waar sinds 1948 de coördinatie plaatshad van de Rotterdam-se wederopbouw en waar voorlichting werd gegeven over het moderne bouwen.* Het meest aansprekende symbool van de wederopbouwpe-riode in het stationsgebied is het Groothandelsgebouw aan de andere kant van het Weena. Het tussen 1949 en 1951 naar een ontwerp van H. A. Maaskant en W. van Tijen gebouwde zakencentrum valt op door de expressieve betonarchitectuur en bood na voltooiing ruimte aan vele tientallen bedrijven die voor de oorlog verspreid lagen over de hele binnenstad. Het bedrijfsverzamelgebouw, zoals de nieuwe term voor een der-

Het Bouwcentrum is onder-tussen, met een aangepaste opdracht, verhuisd naar de Schiekade. Daarvoor hield op die plek een levensverze-kering kantoor, die een wat klassieker werkende beeld-houwer dan Moore in 1949 twee standbeelden liet ma-ken. Albert Termote (1887-1978) maakte er keurige beelden van twee mannen die als grondleggers van de verzekeringswiskunde wor-den gezien, staatsman Johan de Witt (1625-1672) en wis-kundige Christiaan Huygens (1629-1695).

Henry Moore, WallReliëf 1