1

Fietsen op Zuid:In beweging voor een nieuwe fietscultuur

2

3

Voorwoord

Inleiding

Management samenvatting

Welkom op Zuid

16

17

De fiets als verbinder in een inclusie-ve stad

23

24

26

Waarom wordt er niet gefietst?

De interactie tussen ruimtelijke en sociale context

20

21

De fiets als oplosser van vervoersarmoede

De fiets als aanjager van de (lokale) economie

24

25

25

De fiets als recept voor leefbare, gezonde straten voor iedereen

5

6

8

14

22

32

38

54

In beweging voor een nieuwe fietscultuur

32

34

34

35

36

37

Programma Fietsen op Zuid

42

47

Bronvermelding

Ruim baan voor beweging

33

Stimuleer actief burgerschap

Experimenteer met kleine, locatie-specifie-ke, schaalbare pilots

De juiste toon op de juiste tijd voor de juiste groep

35

35

36

Kies voor de fietser

Excellentie

Fase 1

Fase 2 & 3

Opstapproblemen

Imago & lifestyle

Gezondheid

Lokale economie

Mindering investering, grotere effecten

Procesmatig

Quick wins

De lange termijn begint bij de basis

Gebruik influencers

Inhoud

4

De Fietsersbond is dé belangenbehartiger van alle 13,5 miljoen fietsers in Nederland en zet zich in voor meer en betere moge-lijkheden om te fietsen. De kracht van de Fietsersbond is de stevige basis: 35.000 leden, 1500 actieve vrijwilligers verspreid over 150 lokale afdelingen in het hele land en een landelijk bureau met 40 medewer-kers. Door onderzoek, lobby, consumen-tenvoorlichting en publiciteit verhoogt de Fietsersbond de veiligheid én het plezier van fietsers.

Dit is een uitgave van de Fietsersbond in opdracht van de Gemeente Rotterdam.

5

Rotterdam is een stad in beweging. De stad vindt zichzelf steeds opnieuw uit, zonder de eigen identiteit te verliezen. Net als andere wereldsteden zoekt Rotterdam naar manieren om de stad te verbeteren en toekomstbestendig te maken. De urgentie is duidelijk en een transitie is nodig. Door de groei van de stad, het toenemende probleem van obesitas, ver-grijzing, klimaatverandering en de druk op overheidsbudgetten is afwachten geen optie. De Fietsersbond zet zich al meer dan 40 jaar in voor de fiets, in de overtuiging dat deze een belangrijke bijdrage levert aan oplossingen voor de genoemde uitdagingen.

Er is geen land ter wereld waar zoveel wordt gefietst als in Nederland. Nederland heeft een sterke fietscultuur, maar hier was in de jaren 70 wel actie voor nodig. Toen waren velen van mening dat een moderne stad moest worden ingericht voor auto’s. Tegenwoordig is dit dui-delijk anders. Een moderne, succesvolle stad zet zich in voor veilige, gezonde en prettige publieke ruimte waar mensen lopen en fietsen. Het aantal fietsers groeit nog steeds en ook in Rotterdam stijgt het aantal fietsers spectaculair. Nu wethouder Pex Langenberg de wens heeft uitgesproken om van Rotterdam een fietsstad te maken, is het duidelijk dat de stad deze positieve beweging omarmt.

Ambitie en beweging zijn essentieel om positieve veranderingen teweeg te brengen. En er is nog veel werk aan de winkel. Zo zijn er buurten in Nederland waar het fietsgebruik niet stijgt en zelfs lijkt te dalen. In veel buurten in Rotterdam Zuid is dit ook aan de hand en is er dus actie nodig. Want een moderne stad is inclusief; toegankelijk voor iedereen, ongeacht sociale status, fysieke gesteldheid of leeftijd. Wij geloven in de kracht van de fiets als so-ciale verbinder. Om deze reden, en om onze liefde voor de Maasstad, ligt dit plan ons dan ook na aan het hart.

Wij zijn de Gemeente Rotterdam dankbaar voor het vertrouwen en de vraag om onze vi-sie op de uitdagingen en de kansen voor Zuid door fietspromotie, te geven. Op basis van gesprekken met vele betrokken bewoners, bestuurders, ondernemers en experts stellen we een daadkrachtig programma voor om gezamenlijk de uitdaging aan te gaan. Deze ge-sprekken hebben ons ook het vertrouwen gegeven dat naast de urgentie ook de ambitie en het enthousiasme aanwezig zijn. Wij zullen ons dan ook gaan inzetten om nu ook dit plan in beweging te brengen. De nieuwe slogan van Rotterdam ‘Make It Happen’ inspireert daarbij. De fiets brengt ons niet alleen van Noord naar Zuid en terug, maar vooral naar elkaar toe.

Met vriendelijke groet,

Hugo van der Steenhoven & Jorn Wemmenhove

September 2015

Voorwoord

6

Inleiding

In Rotterdam Zuid wordt er in vergelijking met de rest van de stad minder gefietst. Dit verschil is niet puur ruimtelijk te verklaren. Zuid wordt – vooral buiten Zuid – voorname-lijk neergezet als een probleemgebied.1 Zuid kampt met sociale uitdagingen. “Er is sprake van een stapeling van achterstanden op het gebied van woningkwaliteit, werk en inko-men, scholing en onderwijs. De focuswijken op Zuid hebben een relatief jonge bevolking, met veel kinderen die opgroeien in een omgeving waarin het aan veel schort. De ouders zijn laag opgeleid, hebben weinig te besteden en de leefomgeving is te weinig stimule-rend om vooruit te komen.”2 Er is sprake van vervoersarmoede, en ook op het gebied van burgerparticipatie en volksgezondheid is nog veel te verbeteren.3

Maar Zuid heeft ook de jongste bevolking van Nederland. Op Zuid is er nog ruimte, die mede door het verbeteren van de publieke ruimte benut kan worden. Zuid is multicultu-reel en bruist van de creativiteit. De fiets is de factor die de fysieke en sociale mobiliteit verbindt; het perfecte vervoersmiddel in een moderne, leefbare stad dat mensen samen-brengt. De fiets biedt kansen op het gebied van onderwijs en werkgelegenheid, gezond-heid en het verbeteren van de openbare ruimte, maar ook op het gebied van stadsmar-keting en het stimuleren van de (lokale) economie. De Gemeente Rotterdam heeft de Fietsersbond gevraagd om onderzoek te doen naar de kansen van de fiets voor Zuid.

Dit rapport is hier het resultaat van en geeft een helder antwoord op de vraag waarom er minder wordt gefietst op Rotterdam Zuid. Maar vooral wordt ingegaan op de vraag of een gebiedsgerichte aanpak resultaat zou kunnen hebben en hoe een dergelijke aanpak er concreet uit zou zien. Om deze vragen te beantwoorden gaan we in op de huidige situatie en geschiedenis van Rotterdam Zuid, de ruimtelijke kenmerken van het gebied en rede-nen waarom zo veel Zuiderlingen niet fietsen. Vervolgens zetten we uiteen waarom de fiets juist op Zuid veel verschillende – en wellicht verrassende – voordelen biedt. Daarna wordt uitgelegd hoe deze kansen te pakken zijn en met welke maatregelen.

Doel van het project is het stimuleren van het fietsen in Rotterdam Zuid, maar het stimu-leren van het fietsgebruik op Zuid is geen doel op zich. Het is een middel om de leefbaar-heid, bereikbaarheid en concurrentiekracht van Rotterdam Zuid te versterken. Hiervoor is de opbouw van een nieuwe fietscultuur essentieel. Dit plan bevat een programma met concrete maatregelen – op korte en lange termijn – om een fietscultuur op te bouwen. Natuurlijk is ook het oplossen van knelpunten in de infrastructuur van belang om het fietsen te promoten. Toch ligt de focus van dit plan op het creëren van een fietscultuur, omdat de kwaliteit van de infrastructuur niet de hoofdoorzaak is van het lage fietsaandeel

7

op Zuid. Het opgestelde programma past goed binnen de al gedefinieerde Rotterdamse Mobiliteitsagenda (RMA) en kan onderdeel worden van het integrale fietsplan voor Rot-terdam.

Het ontwikkelen van een fietscultuur is een complexe opgave. Om dit te bereiken is een slimme, locatie-specifieke strategie nodig waarbij een wisselwerking bestaat tussen kleinschalige, betaalbare en gerichte ruimtelijke ingrepen en een effectieve communi-catie- en marketingstrategie. We stellen een methode voor waarbij ‘harde’ en ‘zachte’ maatregelen gelijktijdig en integraal worden ingezet.

Het verbinden van mensen en kennis is de kern de aanpak. Over verschillende thema’s die in de analyse voorkomen is in de afgelopen jaren al het nodige geschreven. De onder-linge dwarsverbanden tussen de onderzoeken zijn niet altijd gelegd. Hierdoor krijgt veel kwalitatief uitstekend onderzoek niet de aandacht die het verdient. Fietsen op Zuid legt deze verbanden wel, door literatuuronderzoek te koppelen aan interviews met diverse betrokkenen en experts. Er is gesproken met:

• John Akkerhuis, Martin Guit, Wim Hinkamp, Gert-Jan Polhuijs, Harko Stolte & Laura Verschuren (V&V Gemeente Rotterdam);

• Jan Meijdam & Ingrid Walda (GGD Rotterdam-Rijnmond);• Joeri Jongeneel (Verkeersonderneming);• Karina van Schaik (S&C Gemeente Rotterdam);• Afke Vermeer (RSO Gemeente Rotterdam);• Frank van Wijngaarden (PMB Gemeente Rotterdam);• Ad Kievit (Stadsbeheer Gemeente Rotterdam);• Wim Bot, Martijn van Es, Henk Hendriks, Jan van der Horst & Janneke vd Klei (Fiet-

sersbond);• Jan Laverman & Victor de Waal (Fietsersbond Rotterdam);• Shurdon Faneyte (BMX Fietsschool);• Carolien Dieleman (Hogeschool Rotterdam);• Vincent Luyendijk (IN10);• Cemile Sezer (Sezer Consult);• Gil Peñalosa (8-80 Cities, Toronto);• David van der Leer (Van Alen Institute, New York);• Rob van der Bijl (FAVA);• Marco te Brömmelstroet (Urban Cycling Institute/UvA);• Chris Roorda (DRIFT);• Derk Loorbach (DRIFT/Erasmus Universiteit).

Op basis van de gevoerde gesprekken wordt voorgesteld om van Fietsen op Zuid een programma te maken dat gebaseerd is op verbinding en ondersteuning, toegepast on-derzoek, activiteiten, slimme marketing/communicatie en solide financiering. Fietsen op Zuid is een locatie-specifiek programma, maar is zo opgezet dat de aanpak schaalbaar is, zodat deze later in heel Rotterdam kan worden gebruikt.

8

Management samenvatting

De Gemeente Rotterdam heeft de Fietsers-bond gevraagd een visie te geven op de kansen die er in Rotterdam Zuid liggen door het stimuleren van fietsen. Op Zuid wordt er namelijk in vergelijking met de rest van de stad minder gefietst. Zuid kampt daarbij met sociale uitdagingen. Er is sprake van een stapeling van achterstanden op het gebied van woningkwaliteit, werk en inko-men, scholing en onderwijs. Maar Rotter-dam Zuid is ook één van de meest kansrijke en interessante gebieden van het land. Zo heeft Zuid de jongste bevolking van Neder-land. Zuid is multicultureel en bruist van de creativiteit. Op basis van deze constatering en de in dit rapport beschreven analyse is de conclusie dat investeren in de fiets zeer kansrijk is. De fiets is de factor die de fysie-ke en sociale mobiliteit verbindt. Het stimu-leren van het fietsgebruik op Zuid is geen doel op zich. Het is een middel om de leef-

baarheid, bereikbaarheid en concurrentie-kracht van Rotterdam Zuid te versterken.

Recent Nederlands fietsonderzoek geeft een aantal ingrediënten voor succesvol fietsbeleid.4 Hardware (oa. infrastructuur), software (educatie en informatie), orgware (organisatie en implementatie beleid) en context (sociaal en ruimtelijk). De redenen van het relatief lage fietsgebruik op Zuid zijn niet eenvoudig te geven. Het is in elk geval niet puur vanuit hardware te verkla-ren. Het is de interactie tussen de ruimte-lijke en sociale context. Hierdoor ontbreekt er een echte fietscultuur. Mensen op Zuid krijgen het fietsen niet meer van huis uit mee. Culturele achtergronden spelen hier-bij een rol, maar het is inmiddels vooral een plaatselijk probleem. Hier ligt ook de sleu-tel naar de oplossing.

Het stimuleren van fietsen heeft positieve effecten op veel verschillende deelgebie-den. De ‘business case’ voor Zuid is geba-seerd op de volgende 3 pijlers, die elk een aantal van deze deelgebieden overkoepelen en leiden tot een inclusieve stad:

• het oplossen van vervoersarmoede;• het aanjagen van de (lokale) economie;• het creëren van veilige, gezonde en in-

clusieve publieke ruimte.

FIETSENOP ZUID

PUBL

IEKE

RUIM

TE

VEI

LIG

E, G

EZO

NDE IN

CLUSIEVE

VERVOERSARM

OED

E

OPLOSSEN

AANJAGENECONOMIE

9

Om dit voor elkaar te krijgen is het ont-staan van een fietscultuur essentieel. Cul-turen lijken vast te staan, maar bestaan juist door bewegingen. Bewegingen ontstaan wanneer een gedeelde, inhoudelijke visie samenvalt met de juiste dynamiek op een bepaalde plek. Het is zaak kansrijke initia- tieven te herkennen en de belangrijkste actoren te ondersteunen. De Gemeente Rotterdam kan hierbij een belangrijke faci-literende rol spelen. Bijvoorbeeld door in te zetten op een veranderingsagenda op basis van transitiemanagement, gebaseerd op het ondersteunen van koplopers, visionair denken en radicaal handelen en op zoeken, leren en experimenteren.

Een fietscultuur op Zuid kan ontstaan wanneer actief burgerschap wordt nage-streefd. De burgerparticipatie op Zuid ligt laag in vergelijking met andere stadsdelen. Er moet dan ook extra aandacht zijn voor maatregelen die niet verplichten tot partici-patie, maar juist uitnodigen. Er is behoefte aan ruimte om te kunnen experimenteren met kleine, locatie-specifieke, schaalbare pilots. De koppeling tussen gemeentelijk beleid, zoals dat vanuit het Nationaal Pro-gramma Rotterdam Zuid wordt geleid, en lokale input is hierbij van belang. Per plek kan de aanpak net iets anders zijn.

Zeker omdat imago en lifestyle zo essen- tieel zijn voor het creëren van een fietscul-tuur is het belangrijk om de juiste toon op het juiste tijdstip voor de juiste groep te gebruiken. Om het verschil te maken, zal er daarnaast echt een keuze voor de fietser gemaakt moeten worden. Dit betekent niet dat andere modaliteiten geen plaats meer hebben op Zuid, maar hun plek verandert wel. Ten slotte kan verandering alleen ont-staan door in te zetten op innovatie en ex-cellentie. Dit betekent niet dat er niets mis mag gaan. Juist het experiment is in dit proces van belang, en dus is het nodig te accepteren dat niet alle uitkomsten van te-voren vast te leggen zijn.

We stellen een programma van 3 jaar voor dat gelijk loopt aan de huidige coalitieperi-ode. Het hoofddoel is het verhogen van het fietsgebruik op Zuid door het bouwen aan een nieuwe fietscultuur. Het overkoepelen-

de doel is het creëren van een inclusieve stad door het oplossen van vervoersarmoe-de, het aanjagen van de (lokale) economie en het creëren van veilige, gezonde, inclu-sieve publieke ruimte. Dit doen we door verschillende strategieën; het maken van verbindingen (orgware), het verzorgen van educatie/informatie (software), lifestyle (software), het verbeteren van de publieke ruimte (hardware) en het zorgen voor een werkende fiets (hardware).

De founding partners zetten het uitvoe-ringsteam op dat wordt ondersteund door een regiegroep. Het programma bestaat uit de volgende pijlers: verbindingen maken en netwerk uitbreiden met m.n. lokale stake-holders, toegepast onderzoek, activiteiten, marketing/communicatie en financiering. Tijdens de eerste fase is het van belang dat het programma goed wordt gepositioneerd en een goede basis heeft door een sterk netwerk en financiële ondersteuning. Door toegepast, lerend onderzoek wordt onder andere door middel van pilots nieuwe aan-vullende kennis opgedaan. Deze kennis voedt de activiteiten en bereiden het pro-gramma in fase 2 en 3 voor.

Naast het toegepaste onderzoek worden ook activiteiten voorgesteld waarvan al kan worden ingeschat dat deze succesvol zullen zijn. Een aantal hiervan zijn er op ge-richt de opstapproblemen waardoor men-sen niet fietsen weg te nemen en fietsen van jongs af aan onderdeel te maken van de leefstijl. Zo wordt er een fietsbibliotheek opgezet waar mensen verschillende soor-ten fietsen kunnen lenen en uitproberen. Daarnaast wordt er een werkplaats opge-zet waarin jongeren de kans krijgen fietsen op te knappen en er zelf één bij elkaar te sparen. Verder wordt er een educatief pro-gramma ontwikkeld voor lagere scholen, met aanvullende fietslessen nieuwe stijl en een innovatie-challenge voor middelbare scholen. Verder wordt er een duurzaam systeem ontwikkeld om vervoersarmoede op te lossen en meer mensen naar een baan te bewegen. Zo versterkt het program-ma waar het kan, en initieert het waar het moet.

10

11

12

Welkomop Zuid

Rotterdam Zuid is misschien wel één van de meest kansrijke en interessante ge-bieden van Nederland. Toch wordt Zuid – vooral buiten Zuid – voornamelijk neer-gezet als een probleemgebied.7 “Niet de unieke samenstelling van de jonge bevol-king, de potenties, ambities en kansen staan centraal. Lang is in het doordenken van wat er nodig is op Zuid, de spiegel van Noord voorgehouden. Daarmee werd on-voldoende recht gedaan aan de specifieke situatie op Zuid.” Er zit een spanning in de positie van Zuid ten opzichte van de rest van de stad. Zuid is net zo onderdeel van Rotterdam als Noord, maar beide oevers verschillen enorm van elkaar. In gesprek-ken die in het kader van ‘Fietsen op Zuid’ zijn gevoerd, kwam deze spanning ook regelmatig ter sprake. Moet het fietsen op Zuid wel als anders dan het fietsen op Noord worden benaderd, was de vraag. Binnen de in dit rapport voorgestelde aan-pak is gekozen om dit wél te doen. Samen-levingen zouden saai zijn zonder verschei-denheid, en voor steden geldt hetzelfde. Zuid werd lange tijd te veel vergeleken met Rotterdam Noord, zonder de eigen-heid van het gebied te analyseren. Zuid is 100% Rotterdam, maar wel anders dan het

gebied aan de overkant. Het is een stad binnen een stad gescheiden en verbonden door een rivier. Met een eigen structuur, geschiedenis, karakter, en eigen kansen en uitdagingen. Om deze uitdagingen op een goede manier aan te pakken, is een aan-pak nodig die recht doet aan de specifieke situatie op Zuid.

Zuid ontstond tussen 1591 en 1658 toen Rotterdam delen van Feijenoord opkocht, waarna het in 1869 werd geannexeerd. Feijenoord diende in die tijd als afvoerputje voor onder andere misdadigers en pest-patiënten die in het Pesthuis werden on-dergebracht. Met de ontwikkeling van de havens vestigden zich veel havenarbeiders, meestal afkomstig van het Zuid-Holland-se -, Brabantse - en Zeeuwse platteland, in vooral Feijenoord en Charlois. In hoog tempo ontstonden er rondom de havenge-bieden nieuwe woonwijken, waaronder de Afrikaanderwijk, Katendrecht en een deel van Bloemhof. Toen er in de havens minder werk was trokken deze ‘boerenarbeiders’ naar nieuwbouwwijken net buiten Rotter-dam. Zij maakten plaats voor een nieuwe groep bewoners: ditmaal gastarbeiders uit gebieden buiten de Hollandse landsgren-zen, vanaf de jaren ‘60 van de 20e eeuw.8

13

Hoewel er door bruggen en de Maastunnel steeds betere verbindingen met de rest van de stad zijn ontstaan, blijft Rotterdam Zuid op een groot aantal punten achter op de rest van de stad. Zuid heeft zich nou een-maal anders ontwikkeld dan Noord. Zuid is ontstaan uit een aantal dorpen, Noord groeide vanuit een kern en heeft in zijn groei omliggende dorpen opgeslokt. Zuid ontbeerde de vestiging van de meerver-dienenden en bedrijven. De uitbreiding op Zuid bestond uit de bouw woningen om minderverdienenden te huisvesten. De be-drijvigheid kwam pas in de 19e eeuw. De hoofdkantoren zaten toen al op Noord.

Zuid is uniek. Het is een gebied met een unieke samenstelling van een jonge be-volking. En het is een groot gebied met verschillende ruimtelijke structuren. Op verschillende plekken in Zuid zijn er ook voldoende uitdagingen. Zo kan de socia-le inclusie verbeterd worden, door onder andere de werkloosheid, gezondheidspro-blematiek en lage burgerparticipatie aan te pakken.9 Om problemen naar uitdagingen te vertalen en deze vervolgens in kansen te transformeren, is beweging nodig. Letter-lijk en figuurlijk. De fiets kan hier een be-langrijke rol in spelen.

Mobiliteit op Zuid is een thema dat al ja-ren speelt en waarover al verschillende inhoudelijk goede rapporten zijn geschre-ven. Meestal wordt meteen de koppeling gemaakt met de sociale kant die mobiliteit altijd heeft; het verbinden van mensen met andere mensen en kansen. “Binnenstedelijk is het mobiliteitsaanbod van waarde voor bevolkingsgroepen die door een te beperkte actieradius nagenoeg geen gebruik (kun-nen) maken van het voorzieningenaanbod of de werkgelegenheid. Mobiliteit kan letterlijk hun leven verruimen als die betaalbaar is.10

14

Waarom wordt er minder gefietst?Recent Nederlands fietsonderzoek geeft een aantal ingrediënten voor succesvol fietsbeleid: 11

HARDWARE: nieuwe en verbeterde fietsin-frastructuur, fiets in de keten, autogebruik ontmoedigen (bijv. met parkeerbeleid)

SOFTWARE: educatie en informatie

ORGWARE: organisatie en implementa-tie van beleid (monitoring op meetbare en haalbare doelen, betrokkenheid en partici-patie, flexibiliteit en adaptiviteit)

CONTEXT: sociaal en ruimtelijk

De redenen van het relatief lage fietsge-bruik op Zuid zijn niet eenvoudig te ge-ven. Het is in elk geval niet puur vanuit de hardware te verklaren. Het oplossen van de knelpunten in de infrastructuur zou een ze-kere, maar niet een significante verbetering op korte termijn opleveren. Voor succes op de langere termijn moeten deze wel wor-den aangepakt. Toch ligt de nadruk van dit rapport op de context, omdat dit de kern van de onderliggende problematiek is. Om iets aan het lage fietsaandeel op Zuid te doen moet er beter gekeken worden naar de onderliggende dynamiek in het gebied, zowel sociaal als ruimtelijk.12 De software en orgware zijn onderdeel van de voorge-stelde aanpak en programma.

15

De interactie tussen ruimtelijke en sociale contextRotterdam Zuid is opgebouwd uit wijken die qua structuur onderling veel verschil-len, mede doordat ze gebouwd zijn in ver-schillende tijden. Zuid is “…te kenschetsen als een ‘archipel’ van wijken, gescheiden door fysieke barrières en met relatief wei-nig mobiliteit tussen wijken. Dat leidt er toe dat goede initiatieven op Zuid nauwelijks een olievlekwerking hebben. Ook de posi-tieve ontwikkelingen op de Kop van Zuid hebben een tot dusver beperkte positieve invloed op aangrenzende wijken. Een ander knelpunt binnen het fysieke domein be-treft de beperkte mobiliteitsmogelijkheden binnen Zuid. Dat geldt met name voor het openbaar vervoer op de oost-westverbin-ding.” 13

Het interessante is dat mede door aan-leg van infrastructuur ten behoeve van de mobiliteit deze juist afneemt. Fysieke barrières als tram- en metrobanen, maar ook autostraten zijn op bepaalde plaat-sen knelpunten die een betere mobiliteit voor Zuiderlingen tegengaan. Deze fysieke barrières hebben ook hun invloed op het fietsgebruik. Op Zuid zijn veel doorgaan-de wegen met gemengd verkeer die een heel hoge auto-intensiteit hebben en mede daardoor niet optimaal zijn voor fietsers: bijvoorbeeld de Beijerlandselaan, Hillevliet en de Randweg. Zie voor een uitgebreide knelpuntenanalyse de bijlage.

Daarnaast kan worden gesteld dat er op Zuid minder wordt gefietst omdat de stads-kern op Noord ligt. Voor veel mensen is het centrum een favoriete bestemming. Van Zuidplein naar Beursplein is het ongeveer 5 kilometer fietsen. De gemiddelde afstand

die iemand op een normale fiets aflegt, is 7,5 kilometer. Door de fysieke barrières waaronder het oversteken van de Maas, zit men gevoelsmatig al sneller aan de gemid-deld fietsbare afstand. Om fietsgebruik te laten stijgen, moet er aan de ene kant ge-werkt worden aan de bereikbaarheid en aan de andere kant de kwaliteit van het verblijf op Zuid.

Ook de verbinding tussen Noord en Zuid kan worden verbeterd. Hierdoor wordt het voor Zuiderlingen makkelijker om uit hun wijken te komen en de rest van de stad te leren kennen. Aan de andere kant biedt dit ook mogelijkheden voor een tegengestel-de beweging. Zo zouden wedstrijden in De Kuip prima op de fiets bezocht kunnen wor-den. Fysieke barrières als de Erasmusbrug kunnen door innovatieve oplossingen wor-den geslecht. Door fysieke innovatieve in-grepen, maar ook door verbindingen beter op de mental map te krijgen, onder andere door betere routeinformatie. Deze essenti-ele verbinding verdient de aandacht van de beste Rotterdamse innovators die tot hele verrassende oplossingen kunnen komen.

Er zijn ook speerpunten beschreven in het Nationaal Programma Rotterdam Zuid. In het algemeen, maar met name wat betreft de ruimtelijke keuzes, haken we dan ook aan op de visie van het NPRZ. De focus van Fietsen op Zuid ligt op de focuswijken die binnen het NPRZ zijn vastgesteld; Feije- noord, Afrikaanderwijk, Hillesluis, Bloem-hof, Tarwewijk, Carnisse en Oud-Charlois.In het programma staan twee specifieke alinea’s die voor Fietsen op Zuid van belang zijn:

16

Een groene en kindvriendelijke openbare ruimte is essentieel voor een aantrekke-lijk woonmilieu en zorgt niet alleen voor een goed woonklimaat, maar nodigt ook uit om te ontmoeten en te bewegen. Basis voor de kwaliteit van de openbare ruimte is het principe schoon, heel en veilig. De hoofdopgaven:

1. het vinden van een juiste balans in ge-bruik, met nadruk op het aspect van vergroening;

2. het leggen van de relatie tussen de kwaliteit van de wijken onderling;

3. het maken van de verbinding met het omliggende landschap van rivier, park en buitengebied.

Dit vertaalt zich in het kader van dit uit-voeringsplan in een aantal concrete opga-ven, die vooral gelden voor de stadswijken Charlois en Feijenoord.

In het verlengde van de hoofddoelen ‘aan-trekkelijke woonstad’ en ‘sterke economie’ staat een goede balans tussen de kwaliteit van de bereikbaarheid en de kwaliteit van leven de komende periode centraal. Aan-gezien de financiële middelen voor struc-turele uitbreiding van de infrastructuur op Zuid de komende vier jaar beperkt zijn, ligt het hoofdaccent op het zo goed mogelijk benutten van het bestaande netwerk en het stimuleren van de kracht van de markt. 14

Kwaliteit openbare ruimte

Bereikbaarheid

17

Er is de afgelopen jaren heel wat geschreven over redenen waarom er in bepaalde wij-ken niet wordt gefietst. Te vaak verzanden deze stukken in analyses over de culturele achtergronden van de bewoners. Rotterdam Zuid bestaat uit mensen met verschillende bi-culturele achtergronden soms afkomstig uit landen waar het fietsgebruik laag ligt. Wat betreft mobiliteitskeuzes zijn mensen gewoontedieren, en deze gewoonten zijn zo diep ingesleten dat het moeite kost mensen te bewegen een ander vervoersmiddel te kiezen.15 Gewoontes kunnen ontstaan binnen een bepaalde ruimtelijke context, maar zijn uitein-delijk persoonlijk. Een Amerikaanse professor aan de Erasmus Universiteit die opgroeit in een context waar de fiets niet de voorkeur heeft, zal zich in Rotterdam niet opeens fa-natiek op de fiets voortbewegen.16 Natuurlijk kunnen gewoontes wel overgenomen wor-den. Zien fietsen, doet fietsen, is een bekende – en doorgaans correcte – uitspraak. Veel mensen op Zuid hebben fietsen niet van huis uit meegekregen, waaronder inmiddels ook veel Rotterdammers met een autochtone achtergrond. Het doorbreken van deze negatie-ve spiraal is onze opgave.

Als mensen in een gebied gedeelde gewoontes hebben, kan men spreken van een cul-tuur. Met het beperkte aantal mensen dat op Zuid fietst, blijkt er wat betreft fietscultuur nog veel te winnen. Het ontstaan van een fietscultuur is een complex proces. De fietscul-tuur die in grote delen van Nederland bestaat, is constant in beweging. De fiets was aan het einde van de 19e eeuw vooral een vervoersmiddel van de elite en werd een massa-transportmiddel in de eerste helft van de 20ste eeuw. Maar toen kwam de auto op, die de fiets bijna verdrong. Doordat verschillende mensen zich verenigden en opkwamen voor de fiets, is er momentum ontstaan waardoor er weer in fietsinfrastructuur werd geïn-vesteerd. Beleidsmakers kozen vaker voor de fiets en de randvoorwaarden om te fietsen verbeterden sterk.17

18

Toch zijn er voor mensen ook veel redenen om niet te fietsen. In onderzoeken van de Gemeente Rotterdam worden wat betreft fietsbezit, grote verschillen tussen wijken dui-delijk. Er zijn nog relatief veel mensen die geen fiets hebben. Dit kan komen doordat men zich liever op een andere manier voortbeweegt, maar ook omdat de aankoop van een fiets te duur is, of omdat men de waarde van de fiets niet genoeg inziet en het geld er niet voor over heeft. Daarnaast is er een grote groep die weliswaar een fiets bezit, maar door een relatief eenvoudig gebrek als een lekke band de fiets niet gebruikt. De kennis om de band zelf te plakken is niet aanwezig, en de stap naar de fietsenmaker wordt als te groot gezien. Ook hier speelt de waarde die men de fiets toeschrijft een rol; wanneer de fiets een onmisbaar onderdeel van het dagelijkse vervoer is, worden dergelijke kleine hobbels wel genomen. Het gebrek aan goede (inpandige) stallingsmogelijkheden is een ander opstapprobleem. Daarnaast zijn er nog relatief grote groepen die simpelweg niet kunnen fietsen.

Voorgaande argumenten om niet te fietsen zijn belangrijk, maar ook relatief eenvoudig aan te pakken. Het kost een financiële of fysieke inspanning, maar voor de grootste groep is dit op te lossen. Het vergroten van het besef dat de toegevoegde waarde van de fiets hoger is dan die van andere modaliteiten, is hiervoor essentieel. Dit besef is vaak niet aanwezig. In gesprekken met niet-fietsers komen veel negatieve associaties naar voren. Soms lijken de genoemde argumenten ook pogingen om deze gevoelens te rechtvaardi-gen of te duiden.

Er blijkt nog veel desinformatie te bestaan rondom fietsen. Zo is lang niet iedereen be-kend met de financiële investering en tijdsinvestering om een fiets te onderhouden. Ge-brek aan goede informatie is helemaal van belang rondom het thema veiligheid. Uit on-derzoek naar de reden waarom groepen mensen niet fietsen ontstaan vaak verschillende uitkomsten, maar naast het slechte imago van de fiets, wordt het gebrek aan veiligheid veel genoemd.18 Veiligheid is met name een argument voor ouders om hun kinderen niet te stimuleren om te fietsen. Aangezien het ontstaan van een fietscultuur al op jonge leef-tijd begint, is het belangrijk dat ouders begrijpen dat fietsen veilig is. Daarbij komt dat hoe meer mensen er fietsen, hoe veiliger het wordt.

Opstapproblemen

19

Het slechte imago van de fiets wordt ook als reden genoemd om niet te fietsen. Dit argu-ment lijkt vooral te spelen bij jongeren. De fiets zou niet passen binnen de lifestyle. Zo is voor jongeren het uiterlijk van groot be-lang, en de inspanning die met (sommige) fietsen moet worden gedaan, levert zweet-plekken, een rood hoofd en haar dat in de waar zit op. Jezelf ‘slim’ voelen door zo min mogelijk inspanning te leveren en dus voor een scooter of het openbaar vervoer te kie-zen, wordt ook genoemd. Dit zijn punten die niet alleen voor de fiets gelden; ze ho-ren voor velen bij een bepaalde levensfase. Daarnaast wordt er ook simpelweg meer ge-adverteerd voor auto’s en andere gemotori-seerd vervoer omdat er meer geld omgaat in die industrie. Vanaf jonge leeftijd worden kinderen zo geconfronteerd met autorecla-me waarin de voordelen van gemotoriseerd vervoer met een fraai marketingsausje wor-den verkocht.

“Soms kom ik wel op de fiets naar school, maar dan zet ik mijn fiets om de hoek en loop het laatste stuk, zodat ze me niet op de fiets zien.”

Er zijn nou eenmaal ook voordelen aan an-dere modaliteiten in vergelijking met de fiets. Zo word je als het regent nat op de fiets, en dit vinden de meeste mensen een

nadeel. Een auto heeft dit nadeel niet. Er zijn ook mensen die letterlijk liever lui dan moe zijn. Voor hen is de fiets niet aantrekkelijk. Ook goede toegang tot openbaar vervoer kan een reden zijn om niet te fietsen.

Wat de reden ook moge zijn, het is belang-rijk om deze redenen om niet te fietsen hel-der te krijgen en gerichte keuzes te maken. Sommige argumenten zijn door slimme communicatie en innovatie weg te nemen, andere niet. Als mensen de intrinsieke mo-tivatie hebben om te fietsen, is er door ge-richte acties snel winst te behalen. Over het algemeen moeten verschillende soorten doelgroepen met een specifieke aanpak worden benaderd. Bepaalde doelgroepen kosten meer moeite dan andere. Daarnaast moet plaatselijk, op wijk- en straatniveau worden gekeken welke ruimtelijke factoren er spelen.

Om een aanpak te doen slagen moet er ge-werkt worden aan een fietscultuur gekop-peld aan plaats. Een zogenaamde placema-king-aanpak waarin met de buurtbewoners wordt samengewerkt. Zo worden fysieke en non-fysieke redenen om niet te fietsen aangepakt, waarbij door heel precieze ac-ties veel effect bewerkstelligd kan worden. Daarnaast kan er zo ook een lokale fietscul-tuur ontstaan waardoor de beslissing om te gaan fietsen onderbewust wordt genomen.

Imago & lifestyle

20

De fiets als verbinder in een inclusieve stad

Zuid heeft behoefte aan beweging. Om van A naar B te komen, om de te vaak als eilanden functionerende wijken te kunnen verlaten en nieuwe plekken te ontdekken. Mobiliteit gaat niet ‘slechts’ over het vervoer van mensen. Elk mens heeft behoefte aan beweging. Het gaat om zingeving, het is een basisbehoefte. De fiets verbindt mensen met kansen en laat hen deze kansen ontdekken. De fiets verbindt ook mensen met mensen. Zo kunnen relaties ontstaan. Het is deze mix die zorgt voor sociale inclusie; het volwaardig deel uitmaken van de samenleving.

Er zijn veel redenen om niet te fietsen, maar het aantal redenen om wél te fietsen en het fietsgebruik te stimuleren is groter. Dat de fiets zo veel positieve effecten heeft, is soms een nadeel, omdat het zoveel deelgebieden aangaat. Fietspromotie heeft te maken met het stimuleren van een gezonde levensstijl en geluk en welzijn, betere luchtkwaliteit, fraaiere publieke ruimte, maar ook een lokale economie. Juist op Zuid kan de fiets een emancipe-rende functie hebben doordat het deze deelgebieden aan elkaar koppelt. De ‘business case’ voor Zuid is gebaseerd op de volgende 3 pijlers, die elk een aantal van deze deelgebieden overkoepelen en leiden tot een inclusieve stad:

21

FIETSENOP ZUID

VEIL

IGE,

GEZ

ON

DE

INC

LUSI

EVE

PUBL

IEKE

RUI

MTE O

PLOSSEN

VERVOERSARM

OED

E

AANJAGENECONOMIE

22

De fiets als bestrijder van vervoersarmoedeEen groot probleem voor veel bewoners op Zuid is de beperkte toegang tot banen. Het creëren van werkgelegenheid is ook een van de focuspunten van het Nationaal Pro-gramma Rotterdam Zuid. Banen verdwijnen steeds meer uit de wijkcentra, naar de stads-randen, en mensen uit Zuid moeten vaak of naar Noord of verder de regio in om zicht op een baan te krijgen. Het gebrek aan passend vervoer houdt sociale exclusie in stand. Er is op Zuid dan ook sprake van vervoersarmoe-de. Hier is van te spreken wanneer “(groe-pen) mensen door beperkte verplaatsings-mogelijkheden niet meer volwaardig aan de samenleving kunnen deelnemen en daarvan ernstige sociale gevolgen ondervinden.”20

Er is al uitvoerig onderzoek gedaan naar hoe vervoersarmoede specifiek op Zuid sociale inclusie tegenwerkt.21 Hieruit blijkt dat man-nen in hun zoektocht naar werk ook naar on-bekende gebieden buiten Rotterdam kijken. Hun ruimtelijke zoekhorizon blijkt groter dan op basis van de literatuur mag worden verwacht. Toch laten mensen sollicitatiege-sprekken schieten wanneer men verwacht niet op tijd op werk te kunnen komen door inadequaat vervoer. “Er lijkt daarmee dus niet zozeer sprake te zijn van een beperkte toe-gang tot banen als gevolg van een ruimtelij-ke mismatch (de geografische scheiding van werklozen en banen) maar eerder als gevolg van een vervoersmismatch (het ontbreken van toegang tot een eigen auto of het ontbre-ken van adequate verbindingen tussen woon- en werklocaties).”

De wil om te werken is er, maar de weg naar een baan blijkt juist voor de sociaal zwakke-ren, erg lang. Uitzendbureaus vragen werk-zoekenden of ze over ‘eigen vervoer’ be-schikken. Hiermee wordt de auto bedoeld. Openbaar vervoersdiensten blijken namelijk veelal niet ingesteld te zijn op laaggeschoold werk die vaak ook late werkdiensten en weekenddiensten vereisen. Mensen moe-ten eerder op werk zijn dan de eerste tram, metro, bus of trein rijdt. Soms wordt er be-drijfsvervoer aangeboden, maar meestal is men aangewezen op de auto. Mensen zonder auto hebben veel minder kans op een baan.

Mensen met auto moeten echter wel de hoge kosten van dit vervoersmiddel voldoen. Veel werkzoekenden zijn in hoge mate afhankelijk van het openbaar vervoer.

Dit geldt nog sterker voor veel vrouwen, met name zij met (jonge) kinderen. De meeste zorgtaken voor kinderen worden door vrou-wen op zich genomen. Vrouwen kunnen minder makkelijk beschikken over een auto en hebben minder vaak een rijbewijs. Het openbaar vervoer wordt veel gebruikt om zowel kinderen naar school te brengen en naar het werk te reizen. Vooral thuiswonende kinderen zorgen ervoor dat vrouwen minder tijd hebben om te reizen en dus werk dichter bij huis moeten zoeken. Maar daar is minder werkgelegenheid, waardoor de kans op een baan sterk wordt verminderd. Een mogelijke oplossing zou het aanbieden van goedkope kinderopvang zijn, een optie die nu voor veel gezinnen te duur is. Daarnaast zou effectie-ver, flexibel vervoer een enorme impuls kun-nen betekenen.

Naast een verbetering van het openbaar ver-voer, en met name dienstregelingen, wordt de fiets als oplossing genoemd.22 Toch is tot op heden nog geen programma ontwikkeld dat echt op de fiets inzet. Dit terwijl investe-ren in de fiets vele malen goedkoper is dan investeren in het openbaar vervoer. Met de opkomst van de e-bike zijn de voordelen in-middels niet alleen beperkt tot korte afstan-den binnen de wijk- of stadsgrenzen, maar is ook de regio goed te bereiken op de fiets. Daarnaast kan door een slimme afstemming op het openbaar vervoer een fijnmazig ver-voersnetwerk ontstaan dat mensen op weg naar werk beweegt. Maatschappelijke recht-vaardigheid zou een uitgangspunt van mobi-liteitsbeleid moeten zijn.23

“CARS ARE EXPENSIVE—PARTI-CULARLY FOR PEOPLE OF LOW INCOME”

Elly Blue – Auteur ‘Bikenomics: How Cycling Can Save The Economy’

23

De fiets als aanjager van de (lokale) economieDe fiets lijkt de laatste tijd weer de wind in de rug te krijgen en meer op waarde te worden geschat. Het vervoersmiddel is de laatste decennia in de meeste steden zo normaal geworden dat er weinig onderzoek naar is gedaan. Zo is onder andere over het economische effect van de fiets heel wei-nig bekend. Ook op politiek en ambtelijk niveau. Hoewel de efficiëntie van investe-ringen in de fiets hoog is, staat in Neder-land tegenover 13,5 miljoen fietsers slechts één fulltime rijksambtenaar. Gelukkig komt er meer aandacht voor wat de fiets kost en vooral wat de fiets opbrengt. Zo is het thema van de Fietsstadverkiezing van 2016 bikenomics.24 Het meetbaar maken van de economische effecten van de fiets is van groot belang.

Fietsen is niet alleen gezond en dus goed op individueel niveau. Investeren in ge-zondheid is van belang om stijgende kos-ten door vergrijzing en ziekten als obesi-tas terug te dringen. Fietsen heeft, net als lopen, het voordeel dat de eigen energie wordt gebruikt om vooruit te komen. Het is de beweging die goed is voor de mens. Fietsen wordt dan ook als ‘medicijn’ gezien tegen overgewicht, hart- en vaatziekten, di-abetes, maar ook depressie.25 Door bewe-gingsarmoede zijn wereldwijd 9% van alle sterfgevallen voortijdig. Mensen overlijden niet aan te weinig bewegen zelf, maar aan ziektes die daardoor ontstaan, zoals hart- en vaatziekten, suikerziekte en borst- en darmkanker.26 Uit recent onderzoek van het ‘Healthy Urban Living’-onderzoekspro-gramma van de Universiteit Utrecht blijkt dat Nederlanders door hun gewoonte om te fietsen gemiddeld een half jaar langer leven dan de niet-fietsende wereldbevolking. Ook voorkomt fietsen 6.500 doden in ons land.27

Gezondheid

“De enorme gezondheidswinst -en daar aan gerelateerde financiële baten- laten zien dat een investe-ring in bijvoorbeeld betere fietspa-den zich eenvoudig terugverdient.”

Dr. Carlijn Kamphuis – Universiteit Utrecht (over het Utrechtse onderzoek naar de gezondheidsvoordelen van de Hollandse fietscultuur)

24

De fiets biedt ook kansen voor de lokale eco-nomie. Zo blijkt langzaam rijdend verkeer het meest bij te dragen aan de omzet van supermarkten.31 Hoewel het vervoer van boodschappen met de auto makkelijker is, komt een fietser vaker terug en besteedt zo uiteindelijk meer. Bovendien bieden vaker terugkerende klanten meer kansen op klan-tenbinding. Juist in fietsvriendelijke wijken waar de fiets gewaardeerd wordt, levert dit kansen op. Er kunnen meer fietswinkels, re-paratieshops en nieuwe services ontstaan. Dit zal de lokale economie stimuleren. Uit onderzoek blijkt dat de uitgaven wat betreft autogebruik voor het grootste deel juist de lokale economie snel uitstroomt waardoor de bevolking er relatief weinig aan heeft.32 Rotterdam Zuid heeft een dergelijke impuls voor de lokale economie nodig. Het cen-trum zal altijd aantrekken, maar een ster-kere lokale economie, ook op wijkniveau, is goed voor Zuid en zal het fietsgebruik ver-volgens weer verder stimuleren.

Er wordt steeds meer onderzoek gedaan naar het effect van fietsen op de lokale eco-nomie. Zeker is dat er moet worden geïn-noveerd om de volle potentie te benutten. De fiets kan in wijken verschillende functies aan elkaar verbinden. Zo kan een fietsen-stalling gekoppeld zijn aan verhuur, koffie-verkoop, maar ook hele andere services. Daarnaast kan worden gedacht aan de ont-wikkeling van fietstoerisme naar het buiten-gebied, maar ook start-ups die de stedelijke transportsystemen met fietsen vernieuwen.

Lokale economie

“De gezondheidsvoordelen van fietsen zijn vele malen groter dan de nadelen door ongelukken.”

Minister Melanie Schultz van Hagen – Buitenhof (3 no-vember 2013).

Het RIVM (Rijksinstituut voor Volksge-zondheid en Milieu) erkent het belang van beweging en vindt dan ook dat de directe leefomgeving van mensen meer zou moe-ten uitdagen tot bewegen. Begin 2007 publiceerde het instituut een lijst met aan-bevelingen om stadsmensen in beweging te krijgen. Investeringen in fietsen zijn vol-gens het RIVM kansrijk omdat het ‘bewe-gen het makkelijkst inpast in de dagelijkse route’. Dagelijks fietsen naar het werk zorgt niet alleen voor een besparing van 270 euro aan brandstof, 358 kilogram CO2, maar ook 26.100 kilocalorieën. Ook verzuimen fietsers elk jaar 1 dag minder dan hun niet fietsende collega’s. Wanneer 1% meer men-sen naar het werk zouden fietsen levert dit Nederland een besparing op van 27 miljoen euro, los van de besparing op filekosten en CO2 uitstoot.28

Fietsen brengt ook risico’s met zich mee. Zo is er de kans op een verkeersongeluk en heeft de fietser direct last van lucht-verontreiniging. Toch is dit geen reden om van fietsen af te zien, want daarvoor wegen de voordelen te hard op tegen de nadelen. Wanneer een automobilist overstapt naar de fiets verhoogt zijn of haar levensver-wachting met 3 tot 14 maanden. Dit is veel hoger dan het mogelijke verlies van levens-verwachting door luchtverontreiniging (0,8 tot 40 dagen)29 en verkeersongelukken (5-9 dagen). Ook is bekend dat in gemeenten met een hoog fietsgebruik risico op een on-geval voor fietsers gemiddeld bijna 20 pro-cent lager ligt dan in gemeenten met een laag fietsgebruik.30

25

Investeren in fietsen levert geld op. Voor mensen op Zuid aangezien de auto een hoge kostenpost is, en alleen aan brandstof al een besparing van 270 euro kan worden gerea-liseerd door dagelijks naar het werk te fietsen. Dit geld kan vervolgens weer in de lokale economie stromen. Maar ook voor de stad is investeren in fietsen een slimme keus. Zo is fietsinfrastructuur veel goedkoper aan te leggen en te onderhouden. Ook zou er enorm kunnen worden bespaard op parkeerplekken.33

Wanneer meer automobilisten overstappen op de fiets heeft dit ook een positief effect op de doorstroming van het resterende autoverkeer. De druk op de verkeersassen vanuit Zuid richting het centrum heeft de discussie inmiddels aangewakkerd over een nieuwe Noord-Zuid verbinding. Inzetten op de fiets kan zorgen voor een afname van deze druk en zo voor veel kostenbesparingen zorgen.

Mindering investering, grotere effecten

26

De fiets als recept voor leefbare, gezonde straten voor iedereenFietsvriendelijkheid en leefbaarheid zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. In de lijsten van meest leefbare steden hebben steden die hebben geïnvesteerd in de fiets vaak de hoogste notering. Een algemeen geaccepteerde definitie van leefbaarheid is “de mate waarin de leefomgeving aan-sluit bij de voorwaarden en behoeften die er door de mens aan worden gesteld”.34 Niet elk mens is gelijk, maar de wensen voor wat betreft een fijne plek om te zijn en te wonen verschillen niet veel. Uitein-delijk komt de leefbaarheid tot uiting in hoe prettig mensen het vinden om ergens te wonen en de prijs die ze daarvoor be-reid zijn te betalen.35 Het is een mix van fysieke en sociale kwaliteit uitgedrukt in sociale en economische waarde.

Het is niet vreemd dat de leefbare stad in de steeds verder verstedelijkende we-reld een hot topic is. Steden groeien en deze groei zorgt voor uitdagingen op het gebied van onder andere luchtkwaliteit, veiligheid en ruimte. In een leefbare stad willen mensen van verschillende leeftijden blijven wonen, kunnen kinderen veilig bui-ten spelen en er is genoeg prettige, groe-ne publieke ruimte. Een stad die ruim baan geeft aan de fiets creëert hiermee deze randvoorwaarden voor een leefbare stad. In achterstandswijken verbetert het da-gelijks gebruik van de fiets niet alleen de leefbaarheid, maar ook de gezondheid van de bewoners.36

Naast het feit dat fietsen goed is voor de fietser zelf, treden er allerlei positieve effecten voor de omgeving op wanneer mensen hun auto verruilen voor de fiets. Er wordt minder CO2 uitgestoten, wat goed is voor het klimaat. Naast CO2 stoten au-to’s onder andere fijnstof en stikstof uit, wat de luchtkwaliteit doet afnemen op de plek waar deze stoffen in de lucht komen. Minder autokilometers op Zuid betekent dus een verbetering van de luchtkwali-teit in de stad. Daarnaast zorgen auto’s voor geluidsoverlast; mensen die aan een

drukke weg wonen, ondervinden hier ge-zondheidsschade van. Een afname van autokilometers betekent een afname van geluidsoverlast.

Om een gebied weer in beweging te krij-gen, zijn excellente publieke ruimten es-sentieel. Nu wordt nog veel van deze ruim-te gebruikt voor mobiliteit, waarvan veel automobiliteit. Dit is een weinig democra-tische invulling van de publieke ruimte. Relatief weinig mensen maken gebruik van het grootste deel van de ruimte. Deze ruim-te kan beter worden gebruikt voor sociale modaliteiten zoals wandelen en fietsen, maar ook voor meer plaatsen waar ont-moetingen plaatsvinden, zoals (pocket-)parken. Wandelen en fietsen zijn sociale modaliteiten omdat ze sociale verbindin-gen ontlokken, waar mensen in auto’s juist afgeschermd zijn van de buitenwereld. Pu-blieke ruimten hebben een enorme sociale kracht die momenteel nog onvoldoende wordt benut. Veel gedrag ontstaat door de kwaliteit van de omgeving. Juist in een ge-bied als Zuid zou hiervoor veel meer aan-dacht moeten zijn.

Leefbare, gezonde straten zijn veilig voor iedereen. Er bestaat ook een relatie tus-sen het gedrag van verkeersdeelnemers en de sociale gezondheid van een gebied. De stad Bogotá in Colombia heeft wat dat betreft in relatief korte tijd een enorme transformatie ondergaan. Voormalig bur-gemeester Antanas Mockus vond het van groot belang om de verkeersdeelnemers op hun gedrag aan te spreken, juist om de sociale verhoudingen te verbeteren. Dat deed hij op zeer innovatieve wijze, onder andere door de inzet van mime-spelers.37

Dit jaar pleitte de Fietsersbond al voor een verschuiving van verkeersveiligheid, naar verkeersgezondheid. Uiteindelijk is ver-keer niets anders dan menselijk gedrag in beweging. Gezond verkeer kan net als in Bogotá een startpunt zijn van gezonde so-ciale interacties in het algemeen.

27

“…wie spreekt over verkeersvei-ligheid moet ook spreken over de gezondheidswinst door actieve mo-biliteit en het enorme gezondheids-verlies door eventuele niet-actieve mobiliteit die ervoor in de plaats komt. Daarbij zien we gezondheid als ‘het vermogen van mensen zich aan te passen en een eigen regie te voeren, in het licht van fysieke, emotionele en sociale uitdagingen van het leven”

Huber 201238

28

Leefbare, gezonde straten zijn straten waar plek is voor iedereen. Voor kinderen, maar ook voor ouderen. De afgelopen jaren is de leeftijd waarop kinderen zelfstandig naar school fietsen gestegen van 6 naar 9 jaar. De Gemeente Rotterdam is daarnaast dit jaar een campagne gestart om ouderen uit hun isolement te halen. Door excellente publieke ruimtes op Zuid te creëren zul-len ook de kwetsbare groepen deelnemen aan de maatschappij. Dit is niet alleen een recht van deze groepen, maar zorgt ook voor een gezonde balans en harmonie in de samenleving. Wandelen en fietsen zijn essentieel om deze sociale gezondheid te bewerkstelligen.

“Parks, walking, biking, transit … are the means. Successful cities where people will be healthier and happier are the end.”

Gil Peñalosa – 8-80 Cities39

Ook voor het imago van Zuid kan de fiets een positieve invloed hebben. De leefbaar-heid en het vestigingsklimaat van een stad

verbeteren allereerst door de fysieke en sociale kwaliteiten die de fiets met zich meebrengt. Deze kwaliteiten hebben ook invloed op het imago van de stad. Het ima-go van een leefbare stad heeft ook weer invloed op de leefbaarheid en het vesti-gingsklimaat. Inwoners zijn trots op hun stad en bedrijven vestigen zich graag in steden die prettig zijn voor hun klanten en werknemers.

“It’s not about a bike, it’s about where a bike can take you!”

Mayor Taylor Bicycle Club: http://www.cascade.org/learn/major-taylor-project

Hoe meer er op Zuid wordt gefietst hoe be-ter. Maar het gaat niet om de fiets, maar om de mens op de fiets. De fiets kan men-sen aan en naar banen helpen, stimuleert de (lokale) economie en zorgt voor sociale gezondheid en leefbare straten. Het brengt mensen in beweging, op weg naar kansen en naar elkaar toe. De fiets is het middel, sociale inclusie en de ontwikkeling van Zuid is het doel.

29

In juni 2015 was de Colombiaanse urban expert op het gebied van leefbare steden Gil Peñalosa op uitnodiging van de Fietsersbond en de Gemeente Rotterdam in de stad. Peñalosa is mede verantwoordelijk voor het succes in Bogotá waar hij verantwoorde-lijk was voor het (her)openen van 200 parken en investeringen in de publieke ruimte. Daarnaast heeft hij de organisatie 8-80 Cities opgezet, waarmee hij steden inspireert om inclusieve publieke ruimte maken, met extra aandacht voor de kwetsbare groepen. Tijdens de fietstocht met een afvaardiging van de Gemeente Rotterdam, Fietsersbond, lokale belangenbehartigers, en ondernemers werd er ook op Zuid gefietst. Daar her-kende Peñalosa veel van de situatie in Colombia. Zijn advies: door excellente publieke ruimtes en lokaal afgestemde programma’s waarbij de keuze wordt gemaakt om wande-len en fietsen als belangrijkste modaliteiten aan te merken, zal de sociale mobiliteit en gezondheid op Zuid enorm verbeteren.

8-80 Steden: Gil Peñalosa

30

In beweging voor een fietscultuur

De fiets biedt Zuid vele kansen, maar het gaat er uiteindelijk om hoe deze kansen zijn te benutten. Uit het voorgaande is duidelijk geworden dat er moet worden gewerkt aan een fietscultuur. Dit is makkelijker gezegd dan gedaan. Het woord cultuur komt uit het Latijn van cultura en is afgeleid van colere wat betekent: bebouwen, bewerken, vereren, versieren, onderhouden. De vraag of culturen zijn te ontwikkelen, is hiermee feitelijk beantwoord. Culturen bestaan bij gratie van ontwikkeling. Een actieve hou-ding is een voorwaarde. Maar niet de enige.

Ruim baan voor bewegingNieuwe culturen ontstaan niet uitsluitend uit nieuwe ideeën. Vaak zijn er al initiatieven die inhoudelijk interessant zijn, maar toch niet van de grond komen. De grond moet worden voorbereid om bewegingen te doen ontstaan. Mensen komen samen in bewe-ging rondom een gezamenlijk doel. Het ver-schil tussen een cultuur en een beweging zit in het feit dat een beweging een gezamen-lijk doel najaagt, terwijl binnen een cultuur al wordt geleefd op basis van gerealiseerde doelen. Hierbij zijn veel eerder doelbewuste handelingen, gewoontegedrag geworden.

Het is dan ook zaak om bestaande initia-tieven in beeld te hebben en ze vervolgens elkaar te laten versterken. Verspreide kan-sen moeten worden samengebracht om tot een katalyserend effect te komen. Alleen op deze wijze kan er een echte beweging ont-

staan. De verschillende rollen die mensen binnen een beweging vervullen zijn hierbij van belang. Er zijn diverse modellen die deze rollen beschrijven. De verbinder (‘connec-tor’), specialist (‘maven’) en de verkoper (‘sa-lesman’) zijn drie rollen die vaak genoemd worden.40 Daarnaast heeft het te maken met het creëren van het juiste momentum.

Om een voorbeeld van een dergelijk proces te vinden, is het niet nodig erg ver te zoe-ken. De Nederlandse fietscultuur is er een resultaat van. Nadat de fiets door de enorme marketingcampagne tijdens de massa-intro-ductie van de auto in de verdrukking kwam, zijn er bewegingen ontstaan die voor de fiets opkwamen, en zodoende is het weer op de politieke agenda gezet. In die zin is een cultuur ook altijd in beweging, en moet het worden onderhouden.

“Fietscultuur kan je niet bedenken, maar je kan er wel de ruimte voor creëren.”

31

We baseren onze veranderingsagenda op basis van transitiemanagement die gebaseerd is op de volgende drie pijlers:

1. Ruim baan voor koplopers: koplopers zijn degenen die al langer bezig zijn met the-ma’s rondom de gestelde doelen. Zij moeten het platform krijgen om te excelleren;

2. Visionair denken en radicaal handelen: een gedeelde visie is van belang, maar kan alleen bereikt worden door te handelen met durf zonder angst voor het maken van fouten. Hierbij is het streven naar een breed draagvlak niet het belangrijkst. “Te pre-fereren valt een diep en smal draagvlak onder een aantal koplopers: friskijkers en dwarsdenkers, van onderwijsinstellingen, van lokale ondernemers, corporaties en grote bedrijven.”41

3. Zoeken, leren en experimenteren.

Procesmatig:

“Wijs kleine gebieden aan om radicale om radicale experimenten uit te voeren: van autoluw of autovrij tot energieneutraal. En concludeer dan pas welke vervoersingreep je echt gaat doen.”

Jan Rotmans - Halte Zuid

“Het in dit plan voorgestelde aanpak is gebaseerd op twee niveau. Ener-zijds de cultuur/gedragsverandering van de bevolking, waarbij het gaat over de inzet via koplopers, verbindingspersonen, innovatieve experi-menten, enzovoorts. Anderzijds de systeemverandering in instituties en structuren waarbij de gemeente ook een doelgroep is. Voor een deel zit-ten hierin ook barrières (denk aan economische randvoorwaarden, rou-tines bij sociale diensten, infrastructuur, etc.) die al onder druk staan en deels mee moeten veranderen om tot een echte transitie te komen. De theorie of change is gebaseerd op een tangbeweging: tegelijk de massa creëren via experimenteren, imago-opbouw, cultuurverandering, etc. én werken aan verandering van de institutionele en fysieke structuren/me-chanismen die de verandering in de weg staan. Bottom-up en top-down tegelijk gericht op een revolutionaire doelstelling. De tijd is er helemaal rijp voor.”

Derk Loorbach – Directeur DRIFT

De gemeente heeft uitgesproken de eigen rol vooral te zien in het initiëren, kader stellen en faciliteren. Tijdens de mobiliteitsarena’s die de afdeling Verkeer & Vervoer heeft geïni-tieerd en samen met DRIFT heeft gefaciliteerd, is op deze basis samengewerkt. Dit plan past dan ook goed binnen dit vernieuwende traject.

32

Stimuleer actief burgerschap

Experimenteer met kleine, locatie-specifieke, schaalbare pilots

In Nederland wordt actief burgerschap gestimuleerd. Mensen moeten zelf verantwoor-delijkheid nemen in hun leven. Ook vanuit het Nationaal Programma Rotterdam Zuid wordt dit sterk aangemoedigd.42 Actief participeren in de samenleving is niet alleen een plicht, maar is belangrijk voor de gezondheid en het geluk van een mens.43 Uit recent on-derzoek van de Erasmus Universiteit blijkt echter dat juist in de sociaal kwetsbare wijken de burgerparticipatie laag ligt.44 Er moet dan ook juist in een gebied als Zuid hiervoor ex-tra aandacht zijn door maatregelen die niet verplichten, maar uitnodigen tot participatie.

Om Zuid in beweging te krijgen is het van belang verbinding tussen ruimtelijke - en sociale ontwikkeling te maken, aan de hand van actief burgerschap. Hiervoor is het no-dig nieuwe vormen te vinden waarbij het experiment niet kan worden geschuwd. De overheid dient hiervoor de voorwaarden te scheppen, onder andere door (tijdelij-ke) regelgeving zo toe te passen dat pilots een echte kans krijgen. Het huidige college stimuleert een dergelijke aanpak. In het co-alitieakkoord staat de ambitie vermeld dat Rotterdam het laboratorium van Nederland is. De stad waar vernieuwing en innovatie de standaard is, ook in gemeentelijk beleid en in onze stad en economie.45

De precieze afstemming van het program-ma op de lokale situatie van Zuid is essen-tieel. Dit is een organisch proces, waarbij steeds nieuwe informatie wordt ontgon-nen. Het koppelen aan gemeentelijk beleid en informatie uit direct contact met de lo-kale gemeenschap is essentieel. Het is een aanpak gebaseerd op Placemaking: “More than just promoting better urban design, Placemaking facilitates creative patterns of use, paying particular attention to the physical, cultural, and social identities

that define a place and support its ongoing evolution. With community-based partici-pation at its center, an effective Placema-king process capitalizes on a local com-munity’s assets, inspiration, and potential, and it results in the creation of quality public spaces that contribute to people’s health, happiness, and well being.”46

De uitdaging gesteld in het Nationaal Pro-gramma Rotterdam Zuid is leidend:

“Op de Wilhelminapier en in het gebied tussen Laan op Zuid en de Rijnhaven is het milieu dynamisch, levendig en hoog ste-delijk. De opgave voor de komende jaren is het versterken en verder laten ‘uitlopen’ van dit milieu richting Afrikaanderwijk en Feijenoord. Het afmaken van de Wil-helminapier, de verdere ontwikkeling van Katendrecht, de doorontwikkeling van de Afrikaanderwijk en Parkstad hebben pri-oriteit. Het verbeteren van verbindingen in het gebied en van verbindingen met de omgeving, zorgt voor meer economische vitaliteit en draagt bij aan het versterken van dit aantrekkelijke centrum stedelijk milieu.”47

33

De juiste toon op de juiste tijd voor de juiste groepVoor een succesvol programma is het be-langrijk om goed de verschillende doel-groepen te kennen. Binnen fietspromo-tie wordt nog te vaak gesproken over de ‘fietser’ en de ‘automobilist’ alsof het altijd verschillende personen zijn. Dit terwijl de meeste mensen zich niet als fietser of auto-mobilist zien, maar als Rotterdammer met een keuzevoorkeur en -vrijheid wat betreft vervoer. Het is onmogelijk om iedere Zui-derling via een doelgroepenaanpak te be-naderen. Daarom moeten er, op basis van goede informatie, strategische keuzes wor-den gemaakt.

Het is zaak een goede mix te vinden van doelgroepen waar op korte termijn veel winst voor te behalen is en doelgroepen die op de langere termijn belangrijk zijn. Ook wat betreft marketing is dit van belang. Jongere jongeren kijken op naar bepaalde oudere jongeren en imiteren hun gedrag. Een investering op korte termijn in deze oudere jongeren kan dus een strategisch verstandige zet zijn.

In de analyse van met name jongeren blijkt de keuze om wel of niet te fietsen veel te maken te hebben met of de fiets binnen hun lifestyle past. Imago is een belangrijk onderwerp voor hen. Voor veel mensen met relatief weinig inkomen blijkt de auto juist imago-versterkend te zijn. Het hebben van een auto laat zien dat ze het economisch goed doen; het is een statussymbool.48 Het is belangrijk om dit te begrijpen, en vervol-gens verder te communiceren op de juiste toon. Er zijn veel communicatiecampagnes geweest met gedragsveranderende inten-ties, die alleen al door de verkeerde toon, niet succesvol waren.

Er is veel direct resultaat te behalen door hen die wel willen maar niet kunnen fietsen, te faciliteren. Soms kan dit komen doordat men niet kan of durft te fietsen, soms om-dat een goede fiets te duur blijkt. Een doel-groep waar speciale aandacht voor moet zijn, zijn vrouwen met kinderen die door de combinatie van zorg en beperkte actieradi-us door het openbaar vervoer geen aanslui-ting kunnen vinden met de arbeidsmarkt.

Naast zaken waarop op korte termijn veel winst is te behalen, moet er worden geïn-vesteerd in een goede basis. Niet alleen heeft de jeugd de toekomst, het is eenvou-diger goed gedrag op jonge leeftijd aan te leren en de jeugd de enthousiasmeren voor gezond bewegen door de fiets. Een goed programma voor scholen is essentieel, maar ook het stimuleren van dagelijks fiet-sen naar sportclubs en naar evenementen is van belang. Met name bij de jeugd draait het om de juiste tone of voice. Als deze goed is, wordt de fiets als vanzelf in hun lifestyle geïntegreerd. Waar Shell dit doet met initi-atieven als het Energy Lab, verdient ook de fiets zo’n aanpak. 49

Daarnaast zijn fietslessen voor kinderen no-dig, om niet alleen theoretisch, maar ook praktisch volwaardig verkeersdeelnemer te worden. Deze lessen moeten op een manier gegeven worden die past bij de belevings-wereld van het kind. Ook moet worden in-gezet op fietsvriendelijke schoolomgevin-gen, waar ouders en kinderen zich veilig voelen. Door schoolomgevingen veilig in te richten wordt lopen en fietsen naar school makkelijk en vanzelfsprekend gemaakt. Bij nieuwbouw van scholen dient dit direct in het onderwerp te worden meegenomen, bij oudere gebouwen moet de schoolomgeving worden geüpgraded.

Quick wins

De lange termijn begint bij de basis

34

Mensen zijn verschillend en hebben binnen de verschillende sociale groepen waar ze zich in bewegen verschillende rollen. Om nieuwe bewegingen op te zetten zijn in-fluencers van belang. Dit zijn meestal een beperkt aantal mensen binnen een groep die invloedrijk zijn. Deze influencers zijn weer onder te verdelen in verschillende types; zoals activisten, verbinders, trendsetters, etc.50 Deze kennis is in te zetten om gericht te kunnen werken. Dit kan wat betreft het kiezen voor een specifieke doelgroep voor een programma, maar ook bij de keuze voor een specifiek medium om een doelgroep te bereiken.

Rotterdam wordt door sommigen nog als autostad gezien, maar alleen wanneer de stad met andere Nederlandse steden wordt vergeleken. Rotterdam moet een eigen stra-tegie kiezen. Hierbij is het nodig keuzes te maken. Ook in de mobiliteitsarena is naar voren gekomen dat én én-beleid niet werkt. De auto heeft een plek in de stad, maar met name op Zuid is de balans weg. Lopen en fietsen moeten als prioriteitsmodaliteiten worden aangemerkt, aangevuld met het openbaar vervoer.

De effectuering van deze beleidskeuze wordt duidelijk op lange - en korte termijn. Het is belangrijk om ook de fietser te laten merken dat hij gewaardeerd wordt. Dit kan al door kleine interventies in de publieke ruimte, rondom stallingen bijvoorbeeld, maar ook door communicatie en het orga-niseren van evenementen. Er is geconclu-deerd dat lifestyle van enorm belang is voor de emancipatie van de fiets op Zuid. Daar-om moet er juist op dit gebied een stap ex-tra worden gezet. Deze acties zijn overigens ook weer positief voor de uitstraling van de stad naar het buitenland, en hebben zo een positief effect op het toerisme.

Kies voor de fietser

Gebruik influencers

35

Om echte duurzame verandering te weeg te brengen is naast een goede visie de juiste hou-ding belangrijk. Zuid zal niet veranderen wanneer maatregelen worden geïntroduceerd die ‘niet slecht’ zijn. Zuid verdient alleen de beste oplossingen. Als de uitdaging met bekende maatregelen zou kunnen worden opgelost, zou dit al lang zijn gebeurd. Het nastreven van excellentie is essentieel. Overigens betekent dit niet dat er in het nastreven ervan geen fouten gemaakt mogen worden. In het Engelse bestaat de uitspraak ‘Fail Harder’. In het zoeken naar nieuwe oplossingen is het maken van fouten een voorwaarde om te leren en te verbeteren. Het is een positieve basishouding, gebaseerd op de wil om écht te vernieuwen en de nieuwsgierigheid om bij te leren.

Vergelijken met andere stadsdelen en steden helpt niet, er moet op een eigen kompas ge-varen worden. Creativiteit en innovatie zijn voorwaarden om tot excellentie te komen. Ge-lukkig heeft Zuid een jonge, multiculturele bevolking; ingrediënten voor creativiteit. De Gemeente Rotterdam heeft deze ambitie ook in het coalitietakkoord gecommuniceerd.

“‘Kan niet’ bestaat niet en het kan altijd beter.”

Coalitieakkoord 2014-2018 Gemeente Rotterdam

Excellentie

36

Programma Fietsen op Zuid

Wij stellen voor een ‘Fietsen op Zuid’-programma op te stellen dat gedurende 3 jaar loopt, zodat het gelijk loopt met het huidige collegeakkoord 2015-2018. ‘Fietsen op Zuid’ wordt het innovatieprogramma op het gebied van de fiets en sociale mobiliteit voor Rotterdam.

De juiste samenstelling van het uitvoerings-team is essentieel voor het programma. Het team zou moeten bestaan uit een multidis-ciplinair team en een mix van mensen van binnen de Gemeente Rotterdam en er bui-ten. Door deze PPS-mix ontstaat een nieu-we vorm van samenwerking die goed past binnen de visie over de vernieuwde rol van de gemeente. De samenwerking heeft als voordeel dat marktkennis eenvoudiger aan beleidskennis gekoppeld kan worden. Het team kan ook eenvoudig andere disciplines als urban planners, grafische designers, pro-ductontwerpers aansturen afhankelijk van het deelproject.

Daarnaast wordt er een regiegroep opgezet die het uitvoeringsteam vanuit verschillen-de kennisvelden van informatie voorziet. Doel van de groep is om frisse, kritische feedback vanuit verschillende invalshoe-ken gedurende het programma te generen. Verschillende mensen die in het kader van dit plan zijn gesproken, hebben aangege-ven zitting te willen nemen in een dergelij-ke regiegroep. Daarnaast zorgt dit voor een interessant netwerk, promotie en monito-ring. De monitoringsinstrumenten worden voorafgaand aan fase 1 verder gedefinieerd.

De Fietsersbond neemt samen met EMI op Zuid (InHolland) en DRIFT het initiatief en verantwoordelijkheid om Fietsen op Zuid op te starten. De Gemeente Rotterdam wordt gevraagd om ook toe te treden tot de founding partners die het programma zullen laten opstarten en accelereren.

Founding Partners

Uitvoeringsteam

Regiegroep/monitoring

37

• HoofddoelHet verhogen van het fietsgebruik op Zuid door het bouwen aan nieuwe fietscultuur.

• Overkoepelende doelenHet creëren van een inclusieve stad door:• Oplossen vervoersarmoede (arbeidsparticipatie)• Aanjagen economie (minder kosten gezondheid/lokale economie/slimmere in-

vesteringen)• Creëren veilige, gezonde, inclusieve publieke ruimte (sociale gezondheid/vei-

ligheid)

Het programma past in de stimulerende rol die de gemeente meer en meer probeert te ontwikkelen, om de potentie van actief burgerschap en betrokken bedrijfsleven aan te spreken.

Op basis van de sociale en ruimtelijke context zijn de volgende strategieën bepaald om de doelstellingen van het programma te behalen. Deze zijn in te delen op basis van de genoemde ingrediënten voor succesvol fietsbeleid; hardware, software en orgware. De werking van dit schema wordt in fase 1 getoetst en indien nodig aangepast.

Als strategie is het maken van verbindingen essentieel. Dit geldt zowel voor de verschil-lende afdelingen binnen de Gemeente Rotterdam, als tussen maatschappelijke organisa-ties, bedrijfsleven, lokale partners, en bewoners. Daarnaast zijn educatie en informatie nodig om mensen nieuwe inzichten te verschaffen en mogelijkheden te laten zien en van jongs af aan met de fiets vertrouwd te maken. Lifestyle is hiervan het resultaat, maar is ook een strategie om doelgroepen te bereiken en in beweging te krijgen. Ook de inrich-ting van de publieke ruimte speelt hierin mee, door knelpunten op te lossen en deze uit-nodigend te maken. Het kunnen beschikken over een werkende fiets is wellicht de meest voor de hand liggende, maar niet altijd eenvoudige strategie.

Doelstellingen:

Strategieën:ED

UC

ATIE/

(ORGWARE)

LIFESTYLE

PUBLIEKE

RUIMTE

(SOFTW

ARE)

INFO

RMA

TIE

(HA

RDW

ARE

)

WER

KEN

D

E

FIET

S

VERBINDING

(SOFTWARE)(H

ARDWARE)

38

• Verbinding & ondersteuning:

Het programma brengt de diverse actoren die een rol (kunnen) spelen bij het creëren van een fietscultuur in kaart. Daarbij verbindt het actief de verschillende beleidster-reinen – zowel binnen als buiten de gemeente – en actoren in Rotterdam Zuid, waar-door een enorm multipliereffect ontstaat. Daarnaast ondersteunt het initiatieven waar nodig, waardoor deze toekomstbestendig worden.

• Toegepast onderzoek:

In het algemeen is er nog maar weinig bekend over de effecten van de fiets op de samenleving. De binnen dit plan voorgestelde aanpak is daarbij vernieuwend en om daadwerkelijk tot een transitie te komen is aanvullend onderzoek nodig. Met part-ners DRIFT, EMI op Zuid (InHolland) en FAVAS is gekozen voor toegepast, lerend onderzoek waarbinnen door middel van onder andere pilots nieuwe kennis wordt opgedaan, die de activiteiten voeden. Het directe contact met de lokale bevolking is hierbij essentieel.

• Activiteiten:

Naast het toegepaste onderzoek met praktische pilots worden ook activiteiten voor-gesteld waarvan al kan worden ingeschat dat deze succesvol zullen zijn. Een aantal hiervan zijn er op gericht de opstapproblemen waardoor mensen niet fietsen weg te nemen en fietsen van jongs af aan onderdeel te maken van de leefstijl.

• Marketing/communicatie:

Het programma verzorgt de communicatie rondom de fiets op Zuid. Het program-ma stelt een aparte aanpak voor Zuid voor en heeft daarom ook communicatief een aparte aanpak nodig. Het is een innovatief transitieprogramma dat ook als zodanig gecommuniceerd moet worden. Er wordt niet ingezet op mediacampagnes, maar op slimme communicatie van de inhoud, zoals de verschillende activiteiten en de pilots. • Intern – binnen de gemeente en participerende partijen;• Extern – richting de doelgroepen;• Extern – richting (buitenlandse) blogs, media, etc. in samenspraak met commu-

nicatieafdeling gemeente en Rotterdam Partners.

• Financiering:

Het programma zoekt actief mee naar co-financiering door partners aan het pro-gramma te verbinden. Van de gemeente wordt een bijdrage gevraagd om het pro-gramma op te kunnen starten. Inmiddels zijn er al contacten ontstaan met onder-zoeksinstellingen, maatschappelijke organisaties en bedrijven die ook financieel willen participeren. Daarnaast is er contact met het Rijk (Agenda Stad), de Metro-poolregio Rotterdam Den Haag en het NPRZ.

Programmaonderdelen

39

40

Verbindingen/Netwerk uitbreidenFocus programma ligt op inventariseren, verbinden en versterken van wat er is.

Fase 1

Toegepast onderzoekEMI op Zuid/DRIFT/FAVAS

Ontwikkeling onderzoek en pilots.Zoeken financiering.

Startconferentie

Springlab/GDD/Buro Frontlijn/PO Raad/Kennisland/BMX Fietsschool/Verkeersonderneming/GDD...

ActiviteitenIn fase 1 staan een aantal acti-viteiten beschreven waarvan goed in te schatten is dat deze succesvol zullen zijn. Fase 2/3 ontwikkelt zich op basis van verbindingen die worden geled in fase 1. Versterken waar het kan, initiëren waar het moet.

Opzetten FoZ HQ:fietsbibliotheek, werk-plaats, expositie

Opstapproblemen wegne-men

Begin bij de basis: jongeren

Oplossen knelpunten

Pilot:Deelpubliekeruimte

Marketing/communicatieZowel intern als extern. Pilots met communicative kracht.

Fiets Innovatie Challenge

Marketing acties FietsFest

FinancieringVoor fase 1 wordt een bijdrage gevraadg om het programma op te starten. Er wordt naar fi-nanciering uit markt gezocht.

• MRDH/NPRZ/Agenda Stad

• ENECO/Unilever/Havenbedrijf

• Citylab010/Competities

41

Fase 2/3

Ontwikkeling ZuidFiets

Wielren-clinic Soigneur

Cycling without age

Ontdek je stad

Ontwikkeling SouthBike

Sociaal bedrijf: stadstransport

Pilot:DeidealeBuurt

Pilot:???

Start up inves-tering gemeente bouwt af

Investering mark neemt toe

42

Fase 1Tijdens de eerste fase is het van belang dat het programma goed wordt gepositioneerd en een goede basis heeft door een sterk netwerk en financiële ondersteuning. Door toe-gepast, lerend onderzoek wordt onder andere door middel van pilots nieuwe aanvullende kennis opgedaan. Deze kennis voeden de activiteiten en bereiden het programma in fase 2 en 3 voor. Naast het toegepaste onderzoek worden ook activiteiten voorgesteld waar-van al kan worden ingeschat dat deze succesvol zullen zijn. Een aantal hiervan zijn er op gericht de opstapproblemen waardoor mensen niet fietsen weg te nemen en fietsen van jongs af aan onderdeel te maken van de leefstijl.

Doel: Uitleg programma en uitnodiging aan bewoners en professionals om mee te doen.

Startconferentie VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

43

Doel: Verdieping informatie, uitwerking pilots en voorbereiding fase 2 & 3.

Samen met partners DRIFT en EMI op Zuid (InHolland) wordt dit spoor verder ontwikkeld.

• E-bike als oplossing voor vervoersarmoede;Uit onderzoek blijkt dat de (e-)fiets een oplossing zou kunnen zijn voor vervoersar-moede. Er is hierover meer onderzoek nodig dat kan leiden tot bijvoorbeeld het op-zetten van een e-bikepool om Zuiderlingen te koppelen aan banen die op een afstand van tussen de 7,5 en 15 km van Zuid liggen.

• Maatregelen om vervoersarmoede bij vrouwen (met kinderen) op te lossen;Zoals in het onderzoek aangegeven, blijken veel vrouwen de aansluiting op de ar-beidsmarkt te missen. Zeker wanneer ook de zorg voor kinderen op hun schouders rust. Fietslessen moeten specifiek op hun situatie worden aangepast. Daarbij dient te worden onderzocht of er mogelijkheden zijn voor kinderopvang.

• Fiets & lokale economieDat de fiets een positieve invloed heeft op de lokale economie is bekend, maar hoe dit precies werkt nog niet. Aan de ene kant is meer onderzoek nodig, aan de andere kant een praktische verkenning van hoe de fiets klant en ondernemer kan samen-brengen. Gedacht kan worden aan een ‘Ring Ring’-achtige aanpak, specifiek voor Rotterdam-Zuid.

Toegepast Onderzoek

44

Het Fietsen op Zuid HQ wordt de uitvalsbasis van het programma en is de plek waar verschillende programmaonderdelen samenkomen. Zo wordt het programma er gecoör-dineerd, is het de plek voor de fietsbibliotheek en de fietswerkplaats, vinden er fietsinno-vatiesessies plaats, en is er ruimte om bewoners te ontmoeten en aanvullend onderzoek te doen.

Het is een open moderne, goed ontworpen plek. Ook wordt er een kleine tentoonstel-ling ingericht waarin de geschiedenis van Nederland Fietsland wordt getoond. Hiermee wordt het ook een plek voor de Gemeente Rotterdam om buitenlandse delegaties te ont-vangen. Daarnaast wordt het ook een plek die interessant is voor toeristen. Wellicht kun-nen er ook fietsen worden verhuurd voor het ontdekken van Zuid.

Fietsen op Zuid HQ

Fietsbibliotheek

Doel: Bewoners te enthousiasmeren door verschillende soorten fietsen te laten erva-ren.

In samenwerking met de fietsindustrie wordt een fietsbibliotheek ingericht waar mensen fietsen kunnen lenen om een week te proberen.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

45

Fietswerkplaats

Doel: Creëren plek om jongeren enthousi-ast te maken voor het onderhouden en bou-wen van fietsen.

In de fietswerkplaats kunnen jongeren hun eigen fiets opknappen, maar ook meehel-pen om weesfietsen op te knappen voor anderen. De werkplaats wordt ingericht als moderne plek, waar het ook over de-sign gaat. De fietswerkplaats verschilt dan ook van het Fietspunt zoals dat nu bestaat. Uiteraard wordt er wel met het Fietspunt samengewerkt. De fietswerkplaats is ook een onderdeel van het scholenprogramma. Scholen krijgen de mogelijkheid om met klassen op bezoek te komen en les te krij-gen van experts.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

46

Fietsexpositie

Doel: Geschiedenis Nederlandse fietscul-tuur tonen, city marketing

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

47

deze analyse gemaakt. Daarnaast wordt onderzocht of er een e-bikepool moet worden ingericht en hoe vrouwen (met kinderen) de speciale aandacht kunnen krijgen - waarvan bestaand onderzoek uitwijst - dat ze dit nodig hebben.

Fietsen naar het werk

Doel: Laagdrempelig gelegenheid tot repa-

is kapot. Het opknappen blijkt een te grote hindernis. Om hier wat aan te doen, wordt

-bij de lokale middenstand en partners als de BOVAG en de Fietsersbond worden be-trokken.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

48

maat.

Het programma zal samen met de Fietsers-bond Fietsschool en partners als de BMX Fietsschool uniformiteit en kwaliteit in de aangeboden lesprogramma’s brengen.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

49

Ontwikkeling ZuidFiets

Doel: Systeem creëren waardoor iedere

kunnen betalen de mogelijkheid om er over één te beschikken. Dit geldt voor volwasse-nen op zoek naar een baan, maar natuurlijk ook voor kinderen. De uitdaging zit in het

-cierbaar, maar wel goed vormgegeven en inclusief is. Hiervoor wordt met de lokale MBO-scholen en industrie samengewerkt.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

50

Niet alleen heeft de jeugd de toekomst, het is eenvoudiger goed gedrag op jonge leeftijd

-sen naar sportclubs en naar evenementen is van belang.

Begin bij de basis: jongeren

Ontwikkeling Scholenprogramma

-

Samen met een innovatieve partner op het gebied van onderwijs wordt een scholen-aanpak ontwikkeld. Het doel is het opbou-

van verkeersgezondheid. Er zal aandacht zijn voor verkeersveiligheid, maar ook voor het belang van beweging voor een gezonde lifestyle. Daarnaast wordt kinderen geleerd

-

van het programma wordt gemonitord.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

51

Veilige schoolomgeving

Doel: Fysieke verbetering schoolomgeving, fietsstimulering vanaf jonge leeftijd

In opdracht van GGD Rotterdam-Rijnmond wordt een aanpak voor fietsvriendelijke schoolomgevingen opgezet. Zo wordt er gewerkt aan een knelpuntenanalyse i.s.m. met ouders en kinderen en strategisch ad-vies voor totaalaanpak veilige schoolomge-vingen. Dit traject loopt inmiddels, waarbij naast de GGD en de Fietsersbond ook de PO-raad en innovatiebureau Springlab be-trokken is.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

52

Fietsinnovatie Challenge

Doel: Jongeren enthousiasmeren voor fiets-innovatie

Middelbare scholen op Zuid worden uit-gedaagd om met innovatieve oplossingen voor fietsproblemen te komen. De jury wordt idealiter voorgezeten door de wet-houder en/of een innovator als Daan Roose-gaarde.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

53

Knelpunten – zowel fysiek als non-fysiek– worden in kaart gebracht. Door samen te wer-ken met het programma ‘knelpunten’ van de gemeente worden deze op een effectieve wijze aangepakt. Oplossingen vragen niet per definitie om grote investeringen in infra-structuur. Een fysieke barrière kan door non-fysieke oplossingen worden geslecht.

Oplossen knelpunten

Fietsinnovatiesessies

Doel: Knelpunten oplossen en door innova-tie mensen enthousiast maken voor fiets

Met mensen van verschillende achtergron-den wordt, onder tijdsdruk, geïnnoveerd door oplossingen te zoeken voor fietspro-blemen en deze in prototypes dan wel busi-nessmodellen te vertalen. Een mogelijke uitdaging zou kunnen zijn het fietsvriende-lijker maken van de ‘toegangspoort’ naar Zuid vanaf de Erasmusbrug.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

54

Om het programma te laden/ter ondersteuning van zoektocht financiering worden een aantal marketingacties georganiseerd. In afstemming met de Gemeente Rotterdam (oa. Rotterdam Partners en communicatie V&V) worden deze acties gedeeld met (inter)nati-onale media.

Marketingacties

FietsFest

Doel: Het vieren van de fiets in Nederland/op Zuid.

Tijdens het Rotterdamse Wielerweekend 2014 organiseerden de Fietsersbond en wielermagazine Soigneur het eerste Fiets-Fest op Katendrecht. Door films, muziek, tentoonstellingen, productdemonstraties en andere activiteiten werd de fiets ge-vierd.

VERBINDING

LIFESTYLE

PUBLIEKE RUIMTE

INFO

RMA

TIEED

UCA

TIE/

WER

KEN

D E

FIE

TS

55

Cargobikes zouden wel eens de toekomst van stadstransport kunnen zijn. Nederlan-ders maken vrij veel gebruik van de bak-fiets, maar nog niet zoveel om een serieus alternatief te zijn voor stadstransport. De ruimte in het profiel van de meeste straten van Rotterdam maakt de stad zeer geschikt voor de cargobike. In deze competitie wor-den studenten uitgedaagd om (social) busi-ness cases te creëren om de potentie van de bakfiets te gaan benutten.

Afhankelijk van het succes van fase 1 van het programma, de financiering en de nieuwe contacten en ideeën die zullen ontstaan, kunnen de volgende projecten worden ontwik-keld. Dit zijn nog ideeën waarvan de eerste vier voorstellen het meest concreet zijn.

In een gezonde, duurzame stad moeten keuzes worden gemaakt wat betreft mobili-teit. De plek van de auto verandert, fietsen en lopen – en andere duurzame mobiliteits-oplossingen – krijgen meer ruimte. Niet alle mensen kunnen zich een dergelijke stad voorstellen, en daarom is een experiment om (een deel van) een wijk als ideale buurt in te richten verstandig. Niet alleen om er als stad van te leren, maar ook om inwoners inzicht te geven en zo het transitieproces te versnellen. Het proces voorafgaand aan de pilot kost tijd. Het slagen van de pilot kan alleen door (het merendeel van) de buurt-bewoners enthousiast te krijgen.

Wielrennen is een niet al te diverse sport. Wielrennen is ook niet voor iedereen toe-gankelijk door de relatief hoge kosten van fietsen en kleding. Samen met lokale/regio-nale fietsclubs kunnen jongeren uit Zuid het wielrennen gaan uitproberen.

Onder leiding van stadsgidsen kunnen di-verse doelgroepen op de fiets hun stad le-ren kennen. Zo kunnen er culinaire en na-tuurtochten worden georganiseerd, maar ook urban art-tochten. Daarnaast fysieke barrières als Erasmusbrug slechten door te laten zien dat afstanden op de fiets makke-lijk overbrugbaar zijn.

Rotterdam Zuid’s nieuwe fietscultuur zou tot een fiets kunnen leiden die bij de eigen identiteit past. Wanneer het hele proces goed verloopt, kan deze een eigen fiets volledig op Zuid ontwikkeld worden. Het doel is om het een social business te maken waardoor banen ontstaan voor jongeren op Zuid.De Fietsersbond is bezig dit concept in

Nederland uit te rollen, geïnspireerd door een project in Denemarken waar het al een groot succes is. Vrijwilligers fietsen op aan-gepaste fietsen met ouderen, om hen zo uit hun isolement te halen en te betrekken bij het stadse leven.

Fase 2 & 3

‘De ideale buurt’ (PILOT)

Cycling without age

Wielrenclinics

Ontdek je stad-fietstochten

Cargobikes business case contest

SouthBikes minivelo

56

Designvoorstellen

Het is voor het programma, gebaseerd op de placemaking-aanpak, van groot belang een eigen grafische identiteit te ontwikkelen die past bij de lokale situatie. Zuid is onderdeel van – de grote fiets – Rotterdam, maar heeft een eigen aanpak nodig. Het rondje en de driehoek zijn basisvormen, bouwstenen voor een nieuwe fietscultuur. Het logo is op ver-schillende manieren toepasbaar en origineel. Bovenstaand logo en volgende applicaties zijn puur indicatief en ondersteunen acties. De toepassingen laten de verschillende mo-gelijkheden zien die kunnen ontstaan wanneer marktpartijnen zich aan het programma binden.

Meer informatie:www.fietsenopzuid.nlwww.facebook.com/fietsenopzuid

57

58

59

60

61

62

Bronvermelding

1 ‘Kwaliteitssprong Zuid: ontwikkeling vanuit kracht’, Eindad-vies van team Deetman/Mans over aanpakRotterdam-Zuid. 2011.

2 ‘Gezondheid in Kaart’, GGD Rotterdam-Rijnmond. 2014.

3 Rotterdammers gaan gemiddeld 2 jaar eerder dood dan de gemiddelde Nederlander. Het verschil in levensverwachting tussen de Tarwewijk en Nesseland is 7 jaar.

4 Harms et al.,‘Ingrediënten voor succesvol fietsbeleid’. 2015.

7 ‘Kwaliteitssprong Zuid: ontwikkeling vanuit kracht’, Eindad-vies van team Deetman/Mans over aanpakRotterdam-Zuid. 2011.

8 ‘Rotterdam-Zuid, stadsdeel achter de Maas’, VPRO. 2008.

9 ‘Als de burger het zelf moet doen, blijven arme buurten ach-ter’, NRC Handelsblad. 11 juni 2015.

10 ‘Halte Zuid’, Onze Lijn, uitgave Gemeente Rotterdam. 2009, pagina 37.

11 Harms et al.,‘Ingrediënten voor succesvol fietsbeleid’. 2015.

12 ‘Gedifferentieerd fietsgebruik vraagt om gedifferentieerd fietsbeleid’, L. Harms & M. te Brömmelstroet. 2013.

13 ‘Kwaliteitssprong Zuid: ontwikkeling vanuit kracht’, Eindad-vies van team Deetman/Mans over aanpakRotterdam-Zuid. 2011, pagina 9.

14 ‘Macht der Gewoonte’, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbe-leid. Juni 2014.

15 Overigens komt uit verschillende onderzoeken wel naar vo-ren dat ingrijpende life events zoals een verhuizing, of de ge-boorte van een kind mensen hun vervoerskeuze kunnen laten heroverwegen.

16 ‘Leestip: Pete Jordan bezingt Nederland Fietsrepubliek’, Fietsersbond.

17 ‘Allochtonen schuwen de fiets’, Verkeerskunde 2, 2010.

18 ‘Imago fietsen en fietsgebruik in Amsterdam, Nieuw-West’, Bureau Wijkwiskunde.

19 ‘‘Geen rijbewijs, geen fiets, geen ov-aansluiting, geen baan’, Verkeerskunde 5, 2013.

20 J. Bastiaanssen “Vervoersarmoede op Zuid” (2012). Afstu-deerscriptie onder begeleiding van K. Martens en vanuit de Gemeente Rotterdam G. Polhuijs en M. Guit.

21 “Naast het openbaar vervoer lijkt de fiets een geëigend ver-voersmiddel om veel banen te bereiken. Een degelijke fiets is voor veel werkzoekenden echter te duur. Gemeenten zouden daarom bijvoorbeeld opgeknapte zwerffietsen beschikbaar kunnen stellen aan werkzoekenden. Ook kunnen huishoudens en (lokale) ondernemers worden opgeroepen om fietsen te doneren, zoals in Arnhem gebeurt. In verschillende Engelse regio’s is het succesvolle project ‘Wheels to Work’ opgezet. Mensen met lage inkomens kunnen hierdoor voor £30 per maand via de gemeente een (brom)fiets huren, om naar solli-citatiegesprekken of werk te reizen. Dit stelt werkzoekenden in staat een baan aan te nemen, waardoor zij geen (volledige) uitkering meer nodig hebben.”

22 ‘Rechtvaardigheid als raamwerk’, K. Martens. Agora Maga-zine, 2014 – 2.

23 http://fietsstad.fietsersbond.nl/thema#.VZeN9Pmqo3I

24 ‘Fietsen als Medicijn’, Fietsersbond. 2009.

25 ‘Physical Activity Series’, Website The Lancet.

26 http://www.uu.nl/nieuws/lang-leve-de-fietser

27 Decisio. Voor heel Nederland. Specificeren.

28 ‘Gezondheidsvoordelen van fietsen vele malen groter dan de gezondheidsrisico’s’, J.J. de Hartog, H. Boogaard, H. Nijland & G. Hoek. Tijdschrift Vervoerswetenschap, 49.1, maart 2013.

29 Gebaseerd op 10 jaar ‘Fietsbalans’

30 ‘Langzaam verkeer genereert meeste omzet supermarkt’, Website Verkeersnet. 25 oktober 2010.

31 ‘Bikeonomics: the Economics of Riding your Bike’, Lasesana.

32 ‘Subsidie parkeren weegt niet op tegen kosten’, Binnenlands Bestuur.

33 ‘De Leefbaarometer: Leefbaarheid in Nederlandse wijken en buurten gemeten en vergeleken’, …

34 ‘Leefbaarometer meting 2008: Eerste uitkomsten en metho-dische verantwoording’, K. Leidelmeijer & G. Marlet.

35 Fietsersbond, ‘Wijken voor de Fiets’ (2012)

36 ‘The Transformation of Bogota, Colombia, 1995-2000: Inves-ting in Citizenship and Urban Mobility’, R. Montezuma. Global Urban Development Magazine. Volume 1, issue 1, 2005.

37 Zie oa. Malcom Gladwell’s The Tipping Point

38 ‘Halte Zuid’, Onze Lijn, uitgave Gemeente Rotterdam. 2009, pagina 68-71.

39 NPRZ Uitvoeringsprogramma, pagina 16

40 Keith G. Banting; Andrew Sharpe; France St-Hilaire (6 ja-nuari 2001). The Review of Economic Performance and Social Progress, 2001

41 ‘Burgerparticipatie en sociale ongelijkheid’, Website Eras-mus Universiteit.

42 Coalitieakkoord 2014-2018 ‘Volle Kracht Vooruit’, pagina 3

43 ‘What is Placemaking’, Website for Public Spaces.

44 ‘How Low-Income Commuters View Cycling’, Website Fast-coexist. 15 juli 2014.

45 Website Shell Energy Lab

46 Keller, Ed & J. Berry, The Influentials. Free Press, 2003

47 ‘Enhancing Creativity through Multiculturalism’, Research@SMU, issue 19. Oktober 2014.

63

64