Havenconcurrentie in China

Onderzoek naar de ontwikkeling en concurrentie tussen de havens van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo.

ERASMUS UNIVERSITEIT ROTTERDAM

Faculteit der Economische Wetenschappen

Capaciteitsgroep Toegepaste Economie

Urban, Port and Transport Economics

Scriptiebegeleider: Larissa M. van der Lugt

Academiejaar 2010 - 2011

Aanleiding tot het onderzoekHNaam: Hiu-Mei Chau

Studentennummer: 311050

Voorwoord

In 2007 heb ik ervoor gekozen om de opleiding Algemene Economie & Bedrijfseconomie aan

de Erasmus Universiteit te volgen en dat heb ik zonder enige spijt gedaan. De cursussen

waren zeer interessant, leerzaam en vooral toepasbaar op allerlei zaken in mijn dagelijks

leven.

Zo nu en dan was het weliswaar moeilijk voor mij om de studie met het dagelijks helpen in

het afhaalrestaurant van mijn ouders te combineren. Hiervoor wil ik graag mijn familie,

vrienden en medestudenten (mama, oma, Nicole, Jennifer, Marianne en Anita) bedanken voor

hun steun in zulke zware periodes.

Ter afronding van de bacheloropleiding heb ik deze scriptie geschreven. Hiervoor wil ik mijn

scriptiebegeleider, Larissa van der Lugt, bedanken voor al haar tijd en waardevolle suggesties.

2

Inhoudsopgave

Hoofdstuk 1: Introductie...........................................................................................................................4

1.1Afbakening......................................................................................................................................4

1.2 Methodologie..................................................................................................................................8

Hoofdstuk 2: Algemene informatie..........................................................................................................9

2.1 Definitie van een haven..................................................................................................................9

2.2 Definitie van havenconcurrentie...................................................................................................10

2.3 Soorten havens..............................................................................................................................10

2.4 Soorten havenconcurrentie...........................................................................................................15

Hoofdstuk 3: Factoren met betrekking tot havenconcurrentie...............................................................17

Hoofdstuk 4: de ontwikkeling van Chinese havens................................................................................21

4.1 De ontwikkeling van de haven van Sjanghai................................................................................22

4.2 De ontwikkeling van de haven van Hong Kong...........................................................................25

4.3 De ontwikkeling van de haven van Ningbo..................................................................................27

Hoofdstuk 5: Toepassing van de gevonden concurrentiefactoren op de Chinese havens......................29

5.1 Concurrentiefactoren – Sjanghai..................................................................................................30

5.2 Concurrentiefactoren – Hong Kong..............................................................................................32

5.3 Concurrentiefactoren – Ningbo....................................................................................................33

Hoofdstuk 6: Conclusie..........................................................................................................................35

Referenties..............................................................................................................................................40

Bijlage.....................................................................................................................................................44

3

Hoofdstuk 1: Introductie

Deze scriptie onderzoekt de concurrentie tussen de haven van Sjanghai, Hong Kong en

Ningbo. Concurrentie tussen havens speelt al jaren af. Zo is er bijvoorbeeld in Europa al

jarenlang sprake van sterke havenconcurrentie binnen de Hamburg-Le Havre range. Ook in

Azië is er nu sprake van sterke concurrentie tussen de Chinese havens.

In het verleden hebben Yap & Lam (2006) naar de dynamiek van concurrentie tussen

containerhavens in Oost- Azie gekeken. Yap, Lam & Notteboom (2006) hebben ook

wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de concurrentie tussen Aziatische havens. Verder

hebben Cullinane, Teng & Wang (2005) een wetenschappelijk artikel geschreven over

havenconcurrentie tussen Sjanghai en Ningbo. Eerder heeft Fung (2001) onderzoek naar de

concurrentie tussen Singapore en Hong Kong gedaan.

Havenconcurrentie heeft in het verleden al wetenschappelijk aandacht getrokken van

verschillende wetenschappers. Het is dus wetenschappelijk interessant om de dynamiek van

de havenconcurrentie tussen Chinese havens en de ontwikkelingen van deze havens te

onderzoeken. Daarom kijken we hier naar de ontwikkelingen van de havens van Sjanghai,

Hong Kong en Ningbo. Verder gaan we ons verdiepem in de concurrentie tussen deze havens

en proberen we te achterhalen welke factoren invloed hebben gehad op de sterke

concurrentiepositie van deze drie havens en in hoeverre deze factoren specifiek voor deze drie

havens gelden. We gaan dus kijken in hoeverre de havenconcurrentie in China verschilt met

de havenconcurrentie in het algemeen.

1.1Afbakening

In dit onderzoek kijken we naar de ontwikkeling van drie van de grootste havens in Azië,

namelijk Sjanghai, Hong Kong en Ningbo. Sjanghai is een sterk opkomende haven in China

en is Hong Kong inmiddels voorbijgegaan wat betreft jaarlijkse containervolume. Dit heeft

mijn interesse getrokken om te onderzoeken hoe de concurrentie zich tussen Sjanghai en

Hong Kong verhoudt. Ook wordt er naar de concurrentie tussen Sjanghai en een later

opkomende haven, Ningbo, gekeken. In figuur 1 is de ligging van de drie havens te zien.

4

Figuur 1: De geografische ligging van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo.

Ningbo ligt vlakbij Sjanghai en is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Ningbo is dus een sterk

opkomende concurrent van Sjanghai. Sjanghai en Ningbo bedienen hetzelfde

achterlandgebied, namelijk de provincies Jiangsu en Zhejiang (Cullinane et al., 2005). In

figuur 2 is het achterlandgebied van Sjanghai en Ningbo te zien.

5

Figuur 2: Het achterlandgebied van Sjanghai en Ningbo (Cullinane et al., 2005).

Sjanghai en Hong Kong, daarentegen, liggen verder van elkaar verwijderd. Desondanks

concurreren Sjanghai en Hong Kong met elkaar. Hong Kong functioneert al jaren als de

gateway tot China. Figuur 3 laat de geografische ligging van Hong Kong en haar achterland,

Guangzhou en het gebied rondom de Pearl River Delta, zien.

Figuur 3: De geografische ligging van Hong Kong en haar achterland (Song, 2002).

6

De containers vormen de grootste goederenstroom van deze havens en daarom is de aandacht

van dit onderzoek alleen op containers gevestigd. Alle overige goederenstromen, zoals bulk

en olie, worden niet in rekening genomen. Dit onderzoek benadert dus alleen de

containerhavens.

Verder onderzoeken we hier de concurrentie tussen de havens onderling, dus dit onderzoek

houdt zich bezig met inter-port concurrentie.

1.2 Methodologie

7

Vanuit een theoretisch raamwerk over havenconcurrentie wordt er bekeken wat er in China

gaande is. Op basis van bestaande literatuur wordt er gekeken welke factoren van belang zijn

bij havenconcurrentie in China. Hiermee wordt er getracht om de volgende hoofd- en

deelvragen te beantwoorden.

Hoofdvraag:

Wat zijn de belangrijkste concurrentie bepalende factoren voor de havens in Sjanghai,

Hong Kong en Ningbo?

Deelvragen:

- Wat zijn concurrentiefactoren van havens in het algemeen?

- Hoe heeft de havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo zich ontwikkeld?

- Welke meest bepalende factoren kunnen hier voor China uit worden afgeleid?

- Hoe specifiek zijn deze factoren?

8

Hoofdstuk 2: Algemene informatie

In dit hoofdstuk worden de definities van een haven en havenconcurrentie gegeven ter

achtergrondinformatie. Verder wordt er een opsomming van de belangrijkste soorten havens

en havenconcurrentie gegeven om een duidelijker beeld te schetsen om wat voor soort havens

het gaat qua omvang en relevantie binnen het maritiem netwerk. Ook is dit gedaan om de

lezer een ingeving te geven waarop de havens concurreren of in de toekomst nog zullen

concurreren.

2.1 Definitie van een haven

Een haven kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en daarom is het lastig om één

definitie van een haven te geven. Als voorbeeld wordt een haven in de Van Dale

woordenboek als volgt gedefinieerd: “Ligplaats voor schepen.” Maar dit is slechts de basis.

Een haven is meer dan een ligplaats voor schepen.

De BusinessDictionary geeft de volgende definities voor een haven: “Place serving as a

harbor, airport, or point of entry/export for incoming/outgoing shipments.”

“Harbor equipped with cargo and passenger handling equipment, and which provides ship

berthing facilities.”

Dit is een uitgebreidere versie van een definitie van een haven, maar nog niet voldoende. Ook

volgens Winkelmans (1991) is het lastig om een definitie van een haven te geven, want het is

ook afhankelijk van de verschillende soorten aanwezige terminals en de transport- en

productieketen. Notteboom (2000) definieert een haven als “een logistieke en industriële

centrum met een maritiem karakter en een actief rol speelt binnen de globale

transportsysteem, dat is gekarakteriseerd door een ruimtelijke en functionele clustering van

activiteiten, die direct en indirect zijn betrokken bij transport- en informatieprocessen binnen

de productieketen.”

De meest passende definitie van een haven binnen dit onderzoek is een combinatie van

bovenstaande definities. Het gaat hier voornamelijk om een plaats waar schepen aan komen

varen en de containers kunnen laden en lossen. Verder wordt de aanwezigheid van voldoende

9

ruimte en allerlei benodigde faciliteiten geacht om deze activiteiten plaats te laten vinden. Een

van de belangrijkste rollen van een haven is om als een knooppunt binnen het

transportnetwerk te functioneren (De Langen, Nijdam & Van der Lugt, 2010).

2.2 Definitie van havenconcurrentie

Concurrentie wordt door de BusinessDictionary gedefinieerd als:

“Rivalry in which every seller tries to get what other sellers are seeking at the same time:

sales, profit, and market share by offering the best practicable combination of price, quality,

and service. Where the market information flows freely, competition plays a regulatory

function in balancing demand and supply.”

Een andere definitie, gevonden in de Biologische Begrippen Databank, luidt als volgt:

“Proces waarbij individuen elkaar in hun bestaan nadelig beïnvloeden als gevolg van een

gemeenschappelijke beperkende milieufactor. Concurrentie kan binnen de soort en tussen

soorten optreden.”

De definitie van havenconcurrentie is te vinden door de kern van beide definities samen te

voegen en toe te passen op havens. Havenconcurrentie is dus competitie binnen of tussen de

havens, die zoveel mogelijk klanten - in dit geval zijn dat de schepen, die gebruik maken van

de haven - en een zo groot mogelijk marktaandeel proberen te verwerven. Verder bedienen

deze havens hetzelfde achterland en dat heeft invloed op het te behalen marktaandeel.

2.3 Soorten havens

Havens kunnen op verschillende manieren worden onderscheiden. Zo kunnen we een

onderscheid maken tussen de functies van havens binnen een bepaalde regio of op basis van

het verhandelde volume TEU’s per jaar. Het is belangrijk om havens te onderscheiden, omdat

verschillende soorten havens op basis van verschillende factoren met elkaar concurreren.

Volgens het model van Taaffe et al. (1963) ontwikkelt een haven zich in 6 fases. In de 1e fase

- scattered ports - liggen een aantal havens en handelsposten verspreid aan de zeekust. Er

10

vindt weinig handel plaats en het achterlandgebied is beperkt. Dit ontwikkelt zich verder tot

fase 2 - penetration lines and port concentration – waar de transportkosten naar het

achterlandgebied voor sommige havens daalt, de handel toeneemt en havenconcentratie

ontstaat. De volgende fase - development of feeders - is de opkomst van feeders, die zich op

de grote havens focussen. Deze feeders staan ten dienste van de grote havens, zodat de grotere

havens hun achterlandgebied kunnen vergroten ten koste van de kleinere havens. In fase 4 -

beginnings of interconnection - blijven de feeders zich ontwikkelen en ontstaan knooppunten,

die tot het netwerk van de feeders behoren. Dit leidt tot fase 5 - complete interconnection -

waarbij het feeder netwerk zich verder ontwikkelt en de grotere feeders aan elkaar gekoppeld

zijn. In de laatste fase - emergence of high-priority “Main streets” - ontstaan de

“belangrijkste routes”. Dit is het resultaat van de verdere ontwikkelingen van de belangrijke

(grotere) havens, knooppunten en het achterlandgebied. De ontwikkeling van de grotere

havens gaan ten koste van de kleinere havens en de wegen, die de grotere havens met een

belangrijk knooppunt verbinden, worden in dit model “main streets” genoemd. Ter

verduidelijking is het model van Taaffe et al. (1963) in de bijlage te vinden.

Notteboom (1997) maakt een onderscheid tussen grote havens (primair) en medium- sized en

kleine havens (secundair). Grote havens hebben een volume van minimaal 400.000 TEU’s,

medium-sized havens 100.000 - 400.000 TEU’s en kleine havens minder dan 100.000 TEU’s.

Ook De Langen et al. (2010) hebben verschillende soorten havens op basis van verschillende

aspecten onderscheiden. De havens zijn in 4 types onderscheiden: Global pivot, Load centre,

regional port en minor port.

Global pivots zijn havens, die een strategische ligging hebben binnen de belangrijkste routes

van het wereldwijde maritiem netwerk. Deze routes verbinden wereldwijd slechts een aantal

havens op de east-west stretch. De laatste generatie schepen (dus de grootste schepen) maken

gebruik van deze havens. Deze havens hebben voornamelijk een transhipment functie voor

het achterlandgebied. Het achterland is slechts beperkt. Meer dan 60% van de goederen is

sea-sea transhipment en de overige 40% wordt intermodaal naar het achterland vervoerd.

Hiervoor geldt dat de afstand vanuit de haven naar de eindbestemming minder dan 300

kilometer is. Global pivots hebben een jaarlijks containervolume van minstens 600.000

TEU’s.

Een Load centre heeft als kenmerk dat het vlakbij of langs het wereldwijde maritiem netwerk

ligt. Het achterland is omvangrijk en ligt vaak meer dan 300 kilometer van de haven vandaan.

11

Minder dan 40% is sea-sea transhipment en het overige deel gaat direct naar het achterland.

Het achterlandvervoer is erg belangrijk en daarom hebben de meeste Load centres ook goede

intermodale achterlandverbindingen. Het jaarlijks containervolume bedraagt minstens 1

miljoen TEU’s.

Regional ports staan vaak ten dienste van regio’s met een bevolking en industriegebied van

gemiddelde grootte. Het belang van een regional port binnen het wereldwijde maritiem

netwerk is slechts gering. Ze staan puur ten dienste van de regio waarin ze liggen en trekken

vrijwel geen sea-sea transhipment aan. De eindbestemming ligt gemiddeld minder dan 500

kilometer van de haven vandaan. Jaarlijks hebben regional ports een containervolume van

minstens 150.000 TEU’s.

De laatste type havens zijn de minor ports. Deze havens hebben een onbelangrijke positie

binnen het wereldwijde maritiem netwerk. Ze liggen in een gebied met een relatief kleine

bevolking en waar weinig industrie aanwezig is. De goederen van deze minor ports zijn lokaal

van aard, dus er is helemaal geen sprake van een transhipment functie. Minstens 90% van de

goederen gaan direct naar het lokale gebied, dat binnen een straal van 100 kilometer ligt.

Minor ports hebben een jaarlijks containervolume van hooguit 200.000 TEU’s.

Volgens Hayut (1981) is een load centre “een concentratie van containerverkeer binnen een

beperkt aantal grote havens.”

Fageda (2000), echter, noemt een “dominante haven” een load centre en onderverdeelt deze

naar een gateway en hub.

Fageda (2000) geeft de volgende beschrijving van een gateway en hub:

“Gateways: Ports with transhipment functions whose hinterland makes high

volumes of commercial cargo, are located next to important consumption areas and

endowed of good intermodal transport connections, which allow the cargo concentration

and distribution by means of all kind of transport modes (land, maritime, river and even

air ways).”

12

“Maritime hubs: Ports where takes place the concentration/distribution of great

volumes of cargo. Part of this cargo has its origin and/or destination out of port

hinterland. The hub port concentrates its resources basically in transhipments ship to

ship, being the relevance of local cargo very small.” (pp. 4-5)

Het onderscheid is hier niet helemaal duidelijk. Dit komt ook in overeenstemming met het feit

dat binnen veel literatuur eenzelfde haven zowel een gateway als een hub wordt genoemd. De

term, die wordt gebruikt, is vaak afhankelijk van de context.

Een groot verschil tussen een gateway en een hub is dat een gateway de rol heeft om het

achterlandgebied te bedienen en dat een hub eerder als doorvoer functioneert.

Een hub is ontstaan door het hub en spoke systeem. Door de jaren heen zijn schepen steeds

groter geworden wegens economies of scale (Notteboom & Rodrigue, 2005). De kleinere

havens (zoals feeder ports en inland ports) zijn vaak niet diep genoeg voor deze grote

schepen. Als reactie hierop kwam het hub en spoke systeem. Een hub is de haven binnen een

bepaalde regio met een gunstige geografische ligging, die goederen aantrekt van de kleinere

havens in omgeving (Huang, Chang & Wu, 2008). De verbindingen (in dit geval: vaarroutes)

tussen de hub en de kleinere havens worden de spokes genoemd. Een hub heeft als functie om

goederen uit de regio aan te trekken en om deze vervolgens weer door te voeren naar de

eindbestemming. Een hub wordt ook transhipment hub/transhipment haven genoemd. De

haven van Hong Kong is een voorbeeld van een hub.

Robinson (1998) concludeerde ook dat het maritiem netwerk door de grotere schepen

verdeeld kon worden in een mainline link en feeder shipping links en dat de hub als

articulation point tussen de mainline en feeder netwerk functioneert. In dit geval is de

mainline link bijvoorbeeld de goederenstroom van Hong Kong naar Rotterdam en de feeder

shipping links zijn de spokes.

Binnen veel literatuur komt de benaming feeder port tevoorschijn. Dit is een term om havens

aan te duiden die voornamelijk als feeder functioneren. Dit houdt in dat de haven intra-

regionale en intra- continentale goederen doorvoert. Feeder ports worden als secundaire

havens gezien en worden niet bezocht door de grote main line schepen, die grote afstanden

tussen twee continenten afleggen (Lam & Iskounen, 2010). Verder kan er worden gezegd dat

13

feeder ports binnen het hub en spoke systeem een functie als spoke hebben. Vanuit

verschillende feeder ports worden containers met behulp van kleinere schepen naar een hub

vervoerd. Vervolgens worden alle containers op deze kleine schepen overgeplaatst op een

groot schip, die de containers naar een ander continent vervoert.

Inland ports zijn havens, die bij een rivier of kanaal zijn gelegen. Deze havens zijn relatief

klein. Het zijn ook de relatief kleinere schepen, die toegang hebben tot inland ports. Verder

missen deze havens allerlei services zoals sleepvaartbedrijven en douanes (De Langen et al.,

2010).

Hieronder is tabel 1 te vinden. Dit is een tabel overgenomen uit Port economics, policy and

management (De Langen et al., 2010) met daaraan toegevoegd de bijbehorende fase uit het

Taaffe model (1963), het onderscheid dat Notteboom (1997) maakt en de meest voorkomende

soorten havens erin verwerkt.

Tabel 1: onderscheid in havensoorten en bijbehorende karakteristieken.

Aspecten Karakteristieken

Global pivot Load centre Regional port Minor port

locatie Maritiem netwerk

Rondom/binnen de belangrijkste routes gelegen

Perifere ligging

Onbelangrijke positie in het maritiem netwerk

Onbelangrijke positie in het maritiem netwerk

Achterland netwerk

Beperkt natuurlijk achterland

Omvangrijk achterland

Substantieel industrieel/metropolitaans achterland

Lokaal achterland

Achterland en overslag

Overslag > 60% sea-sea transhipment

< 40% sea-sea transhipment

Nauwelijks sea-sea transhipment

Geen transhipment

achterland Beperkt lokaal achterland

> 60% direct naar achterlandMinstens 10% van herkomst/besteming > 300 km

Minstens 90% van herkomst/bestemming < 500 km

Direct lokaal achterlandMinstens 90% van herkomst/bestemming < 100 km

Intermodale verbindingen

Niet van belang

Intermodale verbindingen van belang in modal split

Beperkt aantal intermodale services

Nauwelijks intermodale faciliteiten

14

Service karakteristieken

scheepsgrootte

> 5000 TEU’s > 4000 TEU’s 2000 – 4000 TEU’s

< 1000 TEU’s

Service calls

Regelmatig calls van major services1

Regelmatig calls van major services van een aantal shipping lines

Voornamelijk calls van secundaire services 2 Weinig calls van major services

Feeder en shortsea services

Jaarlijks containervolume

> 600.000 TEU’s

> 1 miljoen TEU’s

> 150.000 TEU’s < 200.000 TEU’s

Taaffe model (1963)

Fase 6 Fase 5/6 Fase 3/4 Fase 1/(2)/(3)

Onderscheid Notteboom (1997)

Groot (primair)

Groot (primair)

Medium-sized (secundair)

Klein/(Medium-sized) (secundair)

Bijbehorende havens

Transhipment GatewayHub

feeder Inland ports

Bron: Syllabus Port Economics, Policy and Management, De Langen et al. (2010); Transport

expansion in underdeveloped countries: A comparative analysis , Taaffe et al. (1963);

Concentration and load centre development in the European container port system,

Notteboom (1997); (eigen bewerking).

2.4 Soorten havenconcurrentie

Havenconcurrentie speelt op verschillende manieren en niveaus af. Havens concurreren met

elkaar om vrachtgoederen, warenhuizen of fabrieken aan te trekken (De Langen et al., 2010).

Echter, havenconcurrentie kan ook binnen de haven zelf ontstaan. Dan concurreren de

terminal operators binnen dezelfde haven met elkaar. Dit wordt “intra- port competition”

genoemd.

Havenconcurrentie kan ook tussen havenrange plaatsvinden, maar dit komt in mindere mate

voor. Het gaat hier bijvoorbeeld om concurrentie tussen de Noord-Europese havens en de

Mediterrane havens (De Langen et al., 2010).

De havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo is concurrentie binnen een

havenrange. Dat houdt in dat een bepaalde haven binnen een havenrange met een andere

1 In sommige gevallen is er sprake van dominantie van één shipping line.2 Shortsea, feeder en secundaire intercontinentale services.

15

haven binnen dezelfde havenrange concurreert. Deze vorm van havenconcurrentie wordt

aangeduid met “inter- port competition” (Huybrechts et al., 2002). Dit is dus concurrentie

tussen havens onderling.

Volgens Van De Voorde & Winkelmans (2002) speelt havenconcurrentie op drie niveaus af:

1. Intra-Port Competition at the operator level;

2. Inter-Port Competition at the operator level; en

3. Inter-Port Competition at the port level

Binnen dit onderzoek is er dus sprake van havenconcurrentie op niveau 2 en 3 samen. Maar

de nadruk ligt wel op niveau 3. We kijken hier naar de concurrentie tussen drie verschillende

havens, gebaseerd op de goederenstroom containers.

We kunnen hier een relatie leggen met de concurrentiefactoren, die van belang zijn.

Bij Intra-port competition gaat het om concurrentie binnen een haven waar verschillende

terminal operators met elkaar concurreren. In dit geval is de prijs, die de terminal operators

vragen van belang. Ook is het relevant welke terminal operators sneller zijn met de

goederenbehandeling (cargo handling). De betrouwbaarheid, flexibiliteit en imago van de

terminal operators zijn ook belangrijk.

Bij Inter-port competition zijn de achterlandverbindingen erg belangrijk. Een haven moet

goede verbindingen met de eindbestemming hebben. Ook de prijs, geografische locatie,

politieke factoren, betrouwbaarheid, snelheid en flexibiliteit zijn hier van belang (De Langen

et al., 2010).

Hoofdstuk 3: Factoren met betrekking tot havenconcurrentie

16

In dit hoofdstuk behandelen we de factoren, die de concurrentiepositie van havens

beïnvloeden. We kijken hier naar de factoren, die een rol spelen op de havenkeuze van

rederijen en expediteurs. Het is belangrijk om te weten dat de factoren, die de havenkeuze van

rederijen beïnvloeden, verschillen van die van de expediteurs. Dit komt omdat er

verschillende soorten havengebruikers zijn, die allemaal hun eigen belangen hebben. Zo

hebben bijvoorbeeld factoren met betrekking tot de diensten van het laden en lossen van de

containers meer invloed op de rederijen (De Langen et al., 2010). Expediteurs, daarentegen,

zullen zich eerder bekommeren om de infrastructuur en de achterlandverbindingen.

Binnen de bestaande literatuur is er veel geschreven over havenconcurrentie.

In de eerste plaats zijn er factoren, die al zijn bepaald en waar men dus geen invloed op heeft.

Hierbij kan er worden gedacht aan de geografische ligging van de haven, de service netwerk

en het achterlandgebied (Tongzon & Heng, 2005).

Ook Fleming en Hayuth (1994) en Thomas (1997) concludeerden dat de geografische locatie

van belang is om het succes van de concurrentiepositie van een haven te verklaren. Baird

(1996) en Cullinane en Wang (2009) vinden de maritieme toegankelijkheid van een haven

belangrijk.

Verder zijn er factoren waar men wel invloed op heeft. Zo is Tongzon (1995) tot de conclusie

gekomen dat de efficiency van een haven significant invloed heeft op de prestatie van een

haven. Ook het aanpassingsvermogen van een haven is van belang. Deze twee factoren

bepalen de kwantiteit en kwaliteit van de services van havens.

Ook Tongzon & Sawant (2007) hebben onderzoek gedaan naar de factoren, die invloed

hebben op de havenkeuze van rederijen. Hierbij is de conclusie getrokken dat de havengelden

en een brede reeks van havendiensten significant invloed hebben op de havenkeuze van

rederijen.

Een snelle doorlooptijd is volgens Baird (1996) ook relevant voor de concurrentiepositie van

havens.

Fleming en Baird (1999) vinden de aanwezigheid van voldoende capaciteit, superstructuur en

infrastructuur erg belangrijk. Ook de technologie en de kaailengte om schepen te laden en

lossen spelen een rol bij havenconcurrentie.

17

Ook Thomas (1997) vond dat de capaciteit van de haven en de beschikbaarheid van

aanlegplaatsen invloed hebben op de havenkeuze van rederijen.

Cullinane en Wang (2009) concludeerden dat de infrastructuur en de kwaliteit van de

havendiensten significant invloed hebben op de concurrentiepositie van een haven.

Gilmour (1976), McGinnis (1979), Brooks (1984) en Wildon et al. (1986) hebben de factoren

met betrekking tot de havenkeuze van rederijen en expediteurs onderverdeeld in drie

categorieën: route factoren, kosten factoren en service factoren.

Ook Slack (1985), Tongzon (1995), Fleming en Baird (1999) en Cullinane en Toy (2000)

hebben factoren met betrekking tot havenconcurrentie onderverdeeld in 3 groepen: hardware,

kosten en service.

Voor de overzichtelijkheid is hieronder een tabel te vinden met alle relevante factoren met

betrekking tot havenconcurrentie erin verwerkt. De wetenschappers en/of onderzoekers, die

de factoren als relevant hebben gemarkeerd, staan achter de desbetreffende factoren. Ook zijn

de factoren in categorieën verdeeld en zijn sommige factoren samengevoegd, omdat ze sterk

overeenkomen.

Tabel 2: Factoren met betrekking tot havenconcurrentie/havenkeuze

Geografische aspecten

Maritieme toegankelijkheid/ Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

18

Gemak/directheid Wilson et al. (1986); Baird (1996); Yeo & Song (2003)

Nabijheid van de belangrijkste

vaarroutes

Chang, Lee & Tonzon (2008)

Grote locale markt Kenyon (1970); Hayuth (1981); Yeo & Song (2003);

Tongzon & Heng (2005); Chang, Lee & Tonzon

(2008)

Operationele aspecten

Efficiency Slack (1985); Tongzon (1995); Fleming & Baird

(1999); Cullinane en Toy (2000); Yeo & Song (2003)

Snelle verwerking van

problemen/Vertragingen

Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986)

Doorvoertijd (transit time) Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986); Baird (1996)

Flexibiliteit/aanpassingsvermogen Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986); Tongzon (1995)

Schade beperken/ Verlies/diefstal Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986); Slack (1985); Tongzon (1995);

Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000); Nir

et al. (2003

Betrouwbaarheid & urgentie Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986)

Superstructuur Fleming & Baird (1999); Nir et al. (2003); Yeo &

Song (2003)

Infrastructuur Fleming & Baird (1999); Yeo & Song (2003); Chang,

Lee & Tonzon (2008)

Goede achterlandverbindingen Hayuth (1981); Slack (1985); Tongzon (1995);

Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000);

Chang, Yeo & Song (2003); Lee & Tonzon (2008)

Technologie/ Toepassing van EDI

systeem

Hayuth (1981); Fleming & Baird (1999); Yeo & Song

(2003)

Documentatie en

traceermogelijkheden

Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986)

Leveren van 24/7 service Scaramelli (2010)

19

Frequentie/ Aantal rederijen

havengebruik

Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986); Slack (1985); Tongzon (1995);

Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000);

Yeo & Song (2003)

Brede reeks van havendiensten (re-

packing, labelling, storage etc.)

Yeo & Song (2003); Tongzon & Sawant (2007); De

Langen et al. (2010)

Beschikbaarheid van aanlegplaatsen Thomas (1997)

Opslagcapaciteit Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986); Slack (1985); Tongzon (1995);

Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000);

Thomas (1997); Yeo & Song (2003)

Samenwerking tussen rederij en

expediteur

Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Wilson et al. (1986)

Arbeidskrachten Yeo & Song (2003)

Kosten aspecten

Havengelden/ Behandelingskosten Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);

Slack (1985); Wilson et al. (1986); Tongzon (1995);

Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000); Nir

et al. (2003); Tongzon & Sawant (2007); Chang, Lee

& Tonzon (2008)

Hoofdstuk 4: de ontwikkeling van Chinese havensIn dit hoofdstuk worden de ontwikkelingen van de havens in het afgelopen decennium

bekeken. De enorme economische groei van China in de jaren ’90 heeft zonder twijfel invloed

gehad op het containervolume van de Chinese havens. Maritiem transport is namelijk afgeleid

20

van internationale handel. Door de toetreding van China tot de WTO in 2001 en door de

economische ontwikkelingen in het achterland is er een groeiende vraag naar havenservices in

China (Cullinane et al., 2005). Dit resulteerde ook in enorme groeicijfers van het

containervolume van Chinese havens. In tabel 2 zijn de containervolumes van Sjanghai, Hong

Kong en Ningbo van het afgelopen decennium te vinden. En in de bijlage is een tabel met de

ontwikkelingen van de top 10 drukste havens van de wereld te vinden.

Tabel 3: Containervolumes (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) en

procentuele veranderingen tov het voorgaand jaar (afgerond op 2 decimalen) van Sjanghai,

Hong Kong en Ningbo in de periode 2000 - 2009. (Marine Department of the government of

the Hong Kong Special Administrative Region, 2011)

Containervolumes (afgerond op duizendtallen) in de periode 2000 - 2009

Jaar Sjanghai Δ % Hong Kong Δ % Ningbo Δ %

2000 5.612.000 _ 18.098.000 _ 902.000 _

2001 6.340.000 12,97% 17.826.000 -1,50% 1.213.000 34,48%

2002 8.610.000 35,80% 19.144.000 7,39% 1.859.000 53,26%

2003 11.282.000 31,03% 20.449.000 6,82% 2.772.000 49,11%

2004 14.554.000 29,00% 21.984.000 7,51% 4.005.000 45,30%

2005 18.080.000 24,23% 22.602.000 2,81% 5.208.000 30,04%

2006 21.720.000 20,13% 23.539.000 4,15% 7.068.000 35,71%

2007 26.150.000 20,40% 23.998.000 1,95% 9.350.000 32,29%

2008 28.006.000 7,10% 24.494.000 2,07% 10.934.000 16,94%

2009 25.002.000 -10,73% 21.040.000 -14,10% 10.503.000 -3,94%

We zien hier dat het containervolume van Ningbo relatief harder is gegroeid dan de

containervolumes van Sjanghai en Hong Kong. Ningbo had in het jaar 2000 nog een

containervolume van 902.000 TEU’s en dit is toegenomen naar 10.503.000 TEU’s in 2009.

Dit is een procentuele stijging van 1.064,41% in 9 jaar tijd en de jaarlijkse procentuele

stijging is gemiddeld 32,58%.

Verder zien we dat Sjanghai in het jaar 2000 nog een containervolume van 5.612.000 TEU’s

had en dit is gegroeid naar 25.002.000 TEU’s in 2009. Dat is een procentuele stijging van

345,51% in 9 jaar tijd en de jaarlijkse procentuele stijging bedraagt gemiddeld 18,88%.

21

Sjanghai is procentueel gezien weliswaar minder hard gestegen dan Ningbo, maar in absolute

getallen is Sjanghai het sterkst gegroeid. In absolute getallen is het containervolume van

Sjanghai in 9 jaar tijd met 19.390.000 TEU’s toegenomen. Het containervolume van Ningbo,

daarentegen, is in 9 jaar tijd slechts met 9.601.000 TEU’s gestegen.

Echter, in Hong Kong zijn zulke enorme procentuele stijgingen in het containervolume niet te

vinden. Het containervolume van Hong Kong is van 18.098.000 TEU’s in 2000 toegenomen

naar 21.040.000 TEU’s in 2009. Dit is een procentuele stijging van 16,26% in 9 jaar tijd en

een jaarlijkse procentuele stijging van gemiddeld 1,9%. Het containervolume van Hong Kong

is in absolute getallen slechts met 2.942.000 TEU’s toegenomen in 9 jaar tijd.

Uit tabel 3 kunnen we dus concluderen dat het containervolume van Sjanghai in de periode

2000 tot 2009 het meest is gegroeid in absolute getallen. Als we het over procentuele

stijgingen hebben, is Ningbo de winnaar. Hong Kong heeft zowel van Sjanghai als Ningbo

verloren als het om de procentuele en absolute groei in containervolume gaat.

4.1 De ontwikkeling van de haven van Sjanghai

Sjanghai is de grootste container hub van China. In 2000 behaalde Sjanghai een

containervolume van 5,6 miljoen TEU’s. Dit is 18% van het totale containervolume van

China (Seaport in Industrial Park Zone, EPZ). In 2002 is het containervolume van Sjanghai

toegenomen naar 8,6 miljoen TEU’s. Dit nam 23,3% van China’s totale containervolume voor

rekening (Cullinane et al., 2005). De jaarlijkse tweecijferige groei van het containervolume

van Sjanghai bleef het afgelopen decennium aanhouden. In 2010 passeerde Sjanghai zelfs

Singapore en Hong Kong en werd de drukste containerhaven van de wereld met een

containervolume van 29.05 miljoen TEU’s (Cang, 2011). De enorme groei van de haven van

Sjanghai heeft gedeeltelijk te maken met the Ministry of Communications van China, dat

Shanghai tot de transhipment hub en de gateway tot de Yangtze River Delta wilde maken. Dit

houdt in dat alle feeder services van en naar de omgeving van de Yangtze River Delta

voortaan de haven van Sjanghai in plaats van Hong Kong moeten gebruiken (Yeo, 2007).

Onderstaand tabel is een uitsplitsing van tabel 3. Hier zijn de containervolumes van de haven

van Sjanghai en de jaarlijkse procentuele veranderingen hiervan weergegeven.

22

Tabel 4: Containervolume van Sjanghai (Marine Department of the government of the Hong

Kong Special Administrative Region, 2011)

Containervolume (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) van Sjanghai in de

periode 2000 - 2009

Jaar TEU’s Δ %

2000 5.612.000 _

2001 6.340.000 12,97%

2002 8.610.000 35,80%

2003 11.282.000 31,03%

2004 14.554.000 29,00%

2005 18.080.000 24,23%

2006 21.720.000 20,13%

2007 26.150.000 20,40%

2008 28.006.000 7,10%

2009 25.002.000 -10,73%

Zoals eerder gezegd, zien we dat het containervolume van Sjanghai enorm is toegenomen. In

9 jaar tijd is het containervolume met 19.390.000 TEU’s gestegen. Om aan de groeiende

vraag te kunnen voorzien, heeft Sjanghai besloten om haar haven uit te breiden. Zo begon

Sjanghai met de constructie van de Yangshan deep-water port in 2002. De constructie van de

Yangshan deep-water port wordt verwacht in 2020 afgerond te zijn. Hiermee krijgt Sjanghai

52 ligplaatsen erbij, die samen jaarlijks 25 miljoen TEU’s kunnen verwerken. De Yangshan

deep-water port heeft een diepgang van maximaal 15,5 meter. Dit is echter niet diep genoeg

om aan de huidige internationale standaard van een deep-water port van 16 meter te voldoen

(Cullinane et al., 2005). Maar dit is al een vooruitgang in vergelijking met het verleden. In

2005 had Sjanghai nog een diepgang van maximaal 11 meter.

De Yangshan deep-water port bestaat uit verschillende eilanden, die 27,5 km ten Zuiden van

de kust van Sjanghai liggen. De Dong Hai brug van 31 km lang verbindt deze eilanden met de

stad van Sjanghai.

Tabel 5: (Geplande) containerhaven projecten in Sjanghai (Cullinane, 2005).

23

Terminal Jaar gereed

voor gebruik

Lengte ligplaats

(meter)

Diepte

(meter)

Aantal

kadekranen

SCT Baoshan _ 640 12.5 5

SCT Jungong Road _ 857 12.5 7

SCT Zhanghuabang _ 784 12.5 8

SPICT _ 900 _ 9

Longhu Terminal _ 591 _ 4

Waigaoqiao fase 2&3 _ 1500 13.2 15

Waigaoqiao fase 4 2003 1250 14.5 12

Yangshan deep-water

port

2005 1600 15.5 _

Yangshan deep-water

port

2020 22.000 15.5 _

4.2 De ontwikkeling van de haven van Hong Kong

Hong Kong functioneert als de loadcenter voor de Pearl River Delta. Verder is Hong Kong

ook een hub voor de Europa- Verre Oosten en Trans- Pacific goederenstromen. Door de

economische ontwikkelingen in China heeft Hong Kong het drukker dan voorheen.

24

Hong Kong is van 1997 tot 2004 als de drukste containerhaven van de wereld betiteld. In

1997 bedroeg het containervolume van Hong Kong 14,6 miljoen TEU’s. Ook Hong Kong had

jaarlijks met een tweecijferige groei van het containervolume te maken3.

In 2004 bedroeg het containervolume van Hong Kong 22 miljoen TEU’s. Volgens Haynes et

al. (1997) heeft Hong Kong de grote containerstromen te danken aan de functie als transactie

center, dat als een belangrijke interface voor het regionale distributienetwerk dient.

De belangrijkste en grootste containerterminal van Hong Kong is de Kwai Chung and Tsing

Yi Container Terminals. Deze bestaal uit negen containerterminals met 24 ligplaatsen. De

overslagcapaciteit van deze negen containerterminals bedraagt meer dan 19 miljoen TEU’s

(Marine Department of the government of the Hong Kong Special Administrative Region,

2010).

Dankzij de gunstige geografische ligging heeft Hong Kong een diepgang van minimaal 15,5

meter (World Port Source, 2011). Hong Kong is de enige volledig ontwikkelde deep-water

port binnen de range van Sjanghai- Singapore.

Tabel 6: Containervolume van Hong Kong (Marine Department of the government of the

Hong Kong Special Administrative Region, 2011)

Containervolume (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) van Hong Kong in de

periode 2000-2009

Jaar TEU’s Δ %

3 Met uitzondering van 2001. In 2001 daalde de containervolume van Hong Kong met 1.5% ten opzichte van het voorgaande jaar.

25

2000 18.098.000 _

2001 17.826.000 -1,50%

2002 19.144.000 7,39%

2003 20.449.000 6,82%

2004 21.984.000 7,51%

2005 22.602.000 2,81%

2006 23.539.000 4,15%

2007 23.998.000 1,95%

2008 24.494.000 2,07%

2009 21.040.000 -14,10%

4.3 De ontwikkeling van de haven van Ningbo

Ningbo is in vergelijking met Sjanghai en Hong Kong een later opkomende haven. Ningbo is

het afgelopen decennium sterk in opkomst en concurreert ook om een groter marktaandeel

van de regionale goederenstromen. In 2004 steeg het containervolume van Ningbo met 44%.

26

Dit was de grootste jaarlijkse stijging van het containervolume van Ningbo. In dat jaar

bedroeg het containervolume van Ningbo 4 miljoen TEU’s. In 2008 bedroeg het

containervolume van Ningbo 10,9 miljoen TEU’s. Hiermee behoorde Ningbo voor het eerst

tot de top 10 drukste containerhavens van de wereld (Marine department of the government of

the Hong Kong Special Administrative Region, 2011).

Tabel 7: Containervolume van Ningbo (China Ports & Harbours Association, 2008; Marine

Department of the government of the Hong Kong Special Administrative Region, 2011).

Containervolume (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) van Ningbo in de

periode 2000-2009

Jaar TEU’s Δ %

2000 902.000 _

2001 1.213.000 34,48%

2002 1.859.000 53,26%

2003 2.772.000 49,11%

2004 4.005.000 45,30%

2005 5.208.000 30,04%

2006 7.068.000 35,71%

2007 9.350.000 32,29%

2008 10.934.000 16,94%

2009 10.503.000 -3,94%

De haven van Ningbo bestaat uit de Yongjiang Port Area, Beilun Port Area, Zhenhai Port

Area, Meishan Port Area, Daxie Port Area en Chuanshan Port Area. Gezamenlijk bieden deze

6 havengebieden 315 ligplaatsen, waarvan 74 deep-water ligplaatsen. Dankzij de gunstige

geografische ligging is de waterdiepte van Ningbo minimaal 17 meter. Ningbo is dus een

deep-water port. De haven van Ningbo is nog sterk in ontwikkeling. Er wordt hard aan

gewerkt om havengerelateerde industrieprojecten en investeringen aan te trekken.

Tabel 8: (Geplande) containerhaven projecten in Ningbo (Cullinane, 2005).

27

Terminal Jaar gereed voor

gebruik

Lengte ligplaats

(meter)

Diepte (meter) Aantal

kadekranen

NBCT _ 900 13.5 8

BL2CT _ 1238 15 8

CMICT 2005 750 17 8

CMICT (toaal) 2006 1500 17 16

BL3CT 2004 750 17 8

BL3CT (totaal) 2007 3054 17 _

Hoofdstuk 5: Toepassing van de gevonden concurrentiefactoren op de Chinese havens

In dit hoofdstuk wordt er gekeken in hoeverre de gevonden factoren met betrekking tot

havenconcurrentie toegepast kunnen worden op de Chinese havens. Ook wordt er onderzocht

hoe specifiek deze factoren zijn. Er wordt gekeken of de factoren voor alle drie de havens

28

gelden of alleen voor een specifieke haven. Dit wordt gedaan op basis van bestaande

literatuur, dat over havenconcurrentie tussen Chinese havens gaat.

Cullinane, Teng & Wang (2005) hebben de havenconcurrentie tussen Sjanghai en Ningbo

onderzocht. Zij hebben de conclusie getrokken dat Ningbo in de toekomst een groter

marktaandeel zal verwerven, omdat Ningbo relatief goedkoper is dan Sjanghai. Ningbo heeft

voldoende opslagcapaciteit en hoeft haar capaciteit dus niet uit te breiden. Sjanghai,

daarentegen, heeft haar haven moeten uitbreiden wegens gebrek aan capaciteit. Om de kosten

van de havenuitbreiding te dekken, worden er hogere tarieven gevraagd.

Hoewel Sjanghai en Ningbo erg dichtbij elkaar liggen, heeft Ningbo toch een voordeel met

haar ligging. De waterdiepte in Ningbo is namelijk dieper dan in Sjanghai en dat is belangrijk

voor het aantrekken van direct calls, waarbij grote containerschepen gebruikt worden

( Cullinane et al., 2005).

Ook opereert de haven van Ningbo 355 dagen per jaar, terwijl de haven van Sjanghai slechts

320 dagen per jaar opereert.

Ook Song (2002) heeft onderzoek naar de havenconcurrentie tussen Hong Kong en overige

Chinese havens gedaan. Hieruit is gebleken dat Hong Kong haar functie als gateway tot China

te danken heeft aan haar locatie, moderne faciliteiten en distributienetwerk. Echter, de

congestieproblemen in de haven van Hong Kong hebben een negatieve invloed op haar

concurrentiepositie.

Ook neemt het aantal direct calls naar Hong Kong af, omdat steeds meer rederijen andere

Chinese havens gebruiken voor direct calls. In het verleden gingen de direct calls altijd naar

Hong Kong en daarvandaan werden de containers met behulp van feeders naar de andere

havens in China doorgevoerd. De Chinese overheid heeft expres een beleid ingevoerd om de

doorvoer van Hong Kong te laten afnemen (Song, 2002).

Verder heeft Wang (1998) gekeken naar de ontwikkeling van de haven van Hong Kong. Ook

hier is de conclusie getrokken dat Hong Kong een gunstige geografische locatie, diep water en

een centrale ligging in Azië heeft.

5.1 Concurrentiefactoren – Sjanghai

29

Hoewel de constructie van de Yangshan deep-water port als noodzakelijk wordt gezien, zijn

er twijfels rondom de werking van de haven. Rederijen vragen zich af hoe het met de

opslagfaciliteiten zit. Er wordt gevreesd dat de containers vanuit de Yangshan deep-water port

een afstand van 31 km over de Dong Hai brug moeten afleggen voor opslag. Hierdoor kunnen

we de factor “gemak/directheid” afvinken voor Sjanghai.

Ook de diepgang van Sjanghai is slecht voor de concurrentiepositie, omdat het water niet diep

genoeg is. Zelfs met de uitbreiding van de Yangshan deep-water port voldoet Sjanghai niet

aan de internationale standaard van 16 meter om zich een echte deep-water port te kunnen

noemen (Cullinane et al., 2005).

Verder opereert de Yangshan deep-water port slechts 320 dagen per jaar. Dit kan dus een

negatieve werking op de factoren “snelle verwerking van problemen”, “betrouwbaarheid &

urgentie” en “leveren van 24/7 service” hebben.

De havengelden in China zijn gebaseerd op een standaardtarief, dat door de Ministerie van

Communicatie is gespecificeerd. Aangezien de havengelden van Sjanghai gemiddeld hoger

zijn dan het standaardtarief, heeft ook deze factor een negatieve invloed op de

concurrentiepositie van Sjanghai. In tabel 7 en 8 zijn respectievelijk de stuwadoorskosten en

sleeptarieven van Sjanghai te vinden.

Desondanks gebruiken twee hard groeiende rederijen, Cosco Container Lines en China

Shipping Container Lines, Sjanghai als de belangrijkste hub in China (Cullinane et al., 2005).

Ook hebben we in grafiek 1 en 2 gezien dat Sjanghai een goede geografische ligging heeft. Ze

ligt aan de kust van China en aan de monding van de Yangtze River, wat belangrijk is voor

inland shipping.

Tabel 9: Stuwadoorskosten van de containerterminals in Sjanghai (uitgedrukt in renminbi4 - in

juni 2005) (Cullinane et al., 2005).

Terminal TEU (vol) TEU (leeg) FEU (vol) FEU (leeg) Vergeleken met

standaardtarief

standaardtarief5 425.5 294.1 683.3 441.1 _

SCT 504.9 353.5 757.4 530.2 120%

4 Renminbi is de officiële valuta van China. Ook wel aangeduid als CNY. De gemiddelde wisselkoers in juni 2005 bedroeg EUR 1 = CNY 10.10 (Europese Centrale Bank, 2011)5 Het standaardtarief is vastgesteld door the Ministry of Communications in China. Dit tarief is slechts een richtlijn. De Chinese havens zijn er vrij in om van het standaardtarief af te wijken en om een ander tarief te vragen (Cullinane, 2005).

30

SPICT _ _ _ _ Circa 100%

Waigaoqiao

fase 2 & 3

383 264.7 547.5 397 90%

Tabel 10: Sleeptarieven in Sjanghai (uitgedrukt in renminbi - in juni 2005) (Cullinane et al.,

2005)

schip lengte

(meter)

>220 180-220 155-180 122-155 95-122 <95

SCT 58600 45200 35200 33100 18400 17800

Waigaoqia

o

59200 48800 43500 34200 32600 27300

5.2 Concurrentiefactoren – Hong Kong

Hong Kong heeft een goede geografische ligging. Het is aan de monding van de Pearl River

gelegen en heeft goede achterlandverbindingen en een uitgebreid distributienetwerk (Drewry,

1999 & 2003). “Efficiency” en “een snelle doorlooptijd” zijn factoren waar Hong Kong

bekend om staat. De gemiddelde doorlooptijd voor een containerschip in Hong Kong bedraagt

slechts 10 uur (Marine Department of the government of the Hong Kong Special

Administrative Region, 2009).

31

Dankzij haar uitgebreide, efficiënte, flexibele en regelmatige services blijft Hong Kong

concurrerend voor de overige havens in China (Wang & Slack, 2000). Ze heeft haar enorme

jaarlijkse containeroverslag ook te danken aan het feit dat ze sinds het verre verleden door

velen landen als de toegangspoort tot China wordt gezien (Sung, 1998; Song, 2002). Verder

vallen de havengelden van Hong Kong onder één van de goedkoopste van de wereld.

Maar Hong Kong heeft te kampen met toenemende congestieproblemen in de haven, die tot

vertragingen leiden en een negatieve invloed op de concurrentiepositie van Hong Kong

hebben. Verder zien we in tabel 11 dat het aantal direct calls in Hong Kong een dalend

verloop heeft. Maersk Line, de grootste container shipping line van de wereld, heeft in 2011

besloten om haar direct calls naar Hong Kong met 25% te verminderen (Park, 2011).

Tabel 11: Direct calls van 1990 – 1998 (aantal shipping lines) (Song, 2002).

Port 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Sjanghai 4 19 13 13 13 17 15 20 19

Hong

Kong

55 46 48 48 45 44 39 47 47

5.3 Concurrentiefactoren – Ningbo

Ningbo wordt wereldwijd als de beste natuurlijke deepwater port in China beschouwd. Dit

heeft ze te danken aan haar gunstige geografische ligging waarmee ze een invoerkanaal van

18,2 meter diep heeft. Ze ligt in het midden van de Chinese kustlijn, waar deze met de

Yangtze Rivier kruist.

Ningbo heeft goede achterlandverbindingen, een uitgebreide binnenlandse distributienetwerk

en staat bekend om haar hoge efficiency. Verder biedt het uitgebreide havengebied voldoende

32

capaciteit voor opslag en is er een uitgebreid aanbod van havendiensten (Ningbo Port Group

Co. Ltd., 2007).

In tegenstelling tot haar grootste concurrent, Sjanghai, opereert Ningbo 355 dagen per jaar en

gelden er relatief lagere havengelden. Tabel 12 en 13 laten respectievelijk de

stuwadoorskosten en sleeptarieven van Ningbo zien. Deze liggen 10% lager dan het

standaardtarief en gemiddeld 30% lager dan de tarieven in Sjanghai (Cullinane et al.,

2005).Ningbo heeft relatief minder rederijen, die gebruikmaken van de haven, omdat deze

nog sterk in ontwikkeling is.

Tabel 12: Stuwadoorskosten van de containerterminals in Ningbo (uitgedrukt in renminbi - in juni 2005) (Cullinane et al., 2005).

Terminal TEU (vol) TEU (leeg) FEU (vol) FEU (leeg) Vergeleken met

standaardtarief

standaardtarief 425.5 294.1 683.3 441.1 _

NBCT _ _ _ _ Circa 90%

BL2CT _ _ _ _ Circa 85%

Tabel 13: Sleeptarieven in Ningbo (uitgedrukt in renminbi - in juni 2005) (Cullinane et al., 2005)

schip lengte

(meter)

>320 251-320 171-250 121-170 <120

48760 39000 31620 22140 14700

Hieronder volgt een tabel met de drie havens en de bijbehorende kenmerkende factoren.

Tabel 14: Pros & Cons van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo.

Haven Pros & Cons

Pros Cons

Sjanghai Geografische locatie;

binnenlandse

distributienetwerk; goede

achterlandverbindingen

Capaciteit; gemak/directheid;

maritieme toegankelijkheid;

betrouwbaarheid & urgentie;

leveren van 24/7 service;

33

havengelden

Hong Kong Geografische locatie;

binnenlandse

distributienetwerk;

achterlandverbindingen;

efficiency; snelle

doorlooptijd; brede reeks van

havendiensten

Vertragingen; aantal

rederijen havengebruik

Ningbo Geografische locatie; ;

binnenlandse

distributienetwerk; goede

achterlandverbindingen;

efficiency; capaciteit; brede

reeks van havendiensten;

havengelden

Aantal rederijen

havengebruik

Hoofdstuk 6: Conclusie

Na een uitgebreide theoretische analyse proberen we in dit hoofdstuk de hoofd- en deelvragen

te beantwoorden. Ook wordt er getracht om aanbevelingen te geven omtrent de

havenconcurrentie tussen de Chinese havens.

Voor de overzichtelijkheid volgen hieronder nogmaals de hoofd- en deelvragen.

Hoofdvraag:

34

Wat zijn de belangrijkste concurrentie bepalende factoren voor de havens in Sjanghai,

Hong Kong en Ningbo?

Deelvragen:

- Wat zijn concurrentiefactoren van havens in het algemeen?

- Hoe heeft de havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo zich ontwikkeld?

- Welke meest bepalende factoren kunnen hier voor China uit worden afgeleid?

- Hoe specifiek zijn deze factoren?

Het antwoord op de hoofdvraag kunnen we afleiden door eerst alle deelvragen te

beantwoorden.

“Wat zijn concurrentiefactoren van havens in het algemeen?”

In het verleden hebben Gilmour (1976), McGinnis (1979), Brooks (1984) en Wildon et al.

(1986) de factoren onderverdeeld in drie categorieën: route factoren, kosten factoren en

service factoren. Slack (1985), Tongzon (1995), Fleming en Baird (1999) en Cullinane en Toy

(2000) hebben de factoren onderverdeeld in de volgende 3 groepen: hardware, kosten en

service.

In deze scriptie zijn de bijbehorende factoren samengevoegd en herverdeeld. De

concurrentiefactoren van havens in het algemeen kunnen worden verdeeld onder de volgende

7 categorieën: operationele aspecten, kosten aspecten, geografische aspecten, infrastructurele

aspecten, technologische aspecten, service aspecten en overige aspecten.

“Hoe heeft de havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo zich

ontwikkeld?”

In tabel 15 in de bijlage is te zien dat Hong Kong al jaren op nummer 1 stond als drukste

containerhaven. Naast haar functie als load centre voor de Pearl River Delta, was Hong Kong

ook jarenlang de gateway tot China. In de jaren ’90 kwam de Chinese economie sterk in

ontwikkeling en genereerden de Chinese havens voldoende handelsvolume om direct calls aan

te trekken. Dit resulteerde in de sterke opkomst van Chinese havens binnen de top 10. Hong

35

Kong verloor hiermee gedeeltelijk haar gateway functie tot China en als gevolg hiervan zien

we dat Hong Kong in 2007 uiteindelijk plaats heeft moeten maken voor haar concurrent

Sjanghai.

Sjanghai heeft haar hub status te danken aan haar geografische ligging langs de Chinese

kustlijn en aan de monding van de Yangtze Rivier. Echter, al gauw bleek dat er een tekort aan

capaciteit in Sjanghai was en als reactie hierop werd de Yangshan deep-water port gebouwd.

Ook het water bood onvoldoende diepgang voor de grootste schepen.

Ningbo bood hier de oplossing voor. Ningbo ligt 204 kilometer ten Zuiden van Sjanghai en is

ook aan de Chinese kustlijn en vlakbij de monding van de Yangtze Rivier gelegen. Verder

profiteert Ningbo ook van haar geografische ligging met een waterdiepte van minstens 17

meter. Het containervolume van Ningbo maakt jaarlijks aanzienlijke procentuele stijgingen

mee en is inmiddels binnen de top 8 beland. Met haar lagere havengelden, langere

“openingstijden” en betere geografische ligging is Ningbo een sterke concurrent van Sjanghai

geworden.

“Welke meest bepalende factoren kunnen hier voor China uit worden afgeleid?”

Uit het voorafgaande kunnen we afleiden dat de geografische ligging, goede

achterlandverbindingen, de diepgang, de tarieven en vooral het overheidsbeleid van belang

zijn voor de concurrentiepositie van Chinese havens. Om te beginnen hebben we Hong Kong,

die dankzij haar geografische ligging als load centre voor de Pearl River Delta dient. Maar

wat in dit geval een belangrijkere rol speelde, was het politiek beleid van Hong Kong. Als

kolonie van Engeland zijnde, was Hong Kong veel verder ontwikkeld en openlijker dan

China. Hong Kong bood de rest van de wereld jarenlang toegang tot China. Nadat China zelf

met de rest van de wereld ging handelen, heeft Sjanghai de functie van Hong Kong

overgenomen. Deze is aan de Yangtze Rivier gelegen en heeft goede achterlandverbindingen,

maar bood onvoldoende capaciteit en waterdiepte. Ningbo, daarentegen, heeft voldoende

capaciteit, lagere havengelden en is veel dieper. Deze hebben we dus ook als sterke

concurrent van Sjanghai zien opkomen en is nu nog sterk in ontwikkeling.

Het is echter niet mogelijk om te zeggen dat deze factoren alleen voor Chinese havens gelden.

Immers, deze factoren met betrekking tot havenconcurrentie gelden ook voor de havens

binnen de Hamburg- Le Havre range. Wel kunnen we zeggen dat het overheidsbeleid relatief

36

meer invloed heeft op Chinese havens dan havens binnen de Hamburg- Le Havre range. Dit

komt door het feit dat China geen democratisch land is en waar de groei van een bepaalde

haven of regio tamelijk regulerend verloopt. Zo hebben we in hoofdstuk 4.1 al gezien dat the

Ministry of Communications van China de groei van de haven van Sjanghai wilde stimuleren

om van Sjanghai de hub en gateway tot de Yangtze River Delta te maken en om de doorvoer

vanuit Hong Kong te laten afnemen. Dit zien we ook terug aan de enorme groei van het

containervolume van Sjanghai, aan de relatief lage groeicijfers van het containervolume van

Hong Kong en aan het dalende aantal direct calls naar Hong Kong.

“Hoe specifiek zijn deze factoren?”

In tabel 14 zijn de kenmerkende factoren van de havens van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo

gegeven. We zien dat Sjanghai vooral van haar geografische ligging, goede

achterlandverbindingen en een uitgebreid binnenlands distributienetwerk profiteerde. De

factoren “capaciteit”, “gemak/directheid”, “maritieme toegankelijkheid”, “ betrouwbaarheid

& urgentie”, “leveren van 24/7 service” en “havengelden” zijn echter minder positief voor de

concurrentiepositie van Sjanghai.

Hong Kong heeft haar positie als load centre voor de Pearl River Delta kunnen behouden

dankzij haar gunstige geografische ligging, goede achterlandverbindingen en een uitgebreid

binnenlands distributienetwerk. Ook wordt zij gekenmerkt door een hoge efficiency, snelle

doorlooptijd en een brede reeks van havendiensten. Hoewel Hong Kong haar functie als

gateway gedeeltelijk door Sjanghai heeft laten overnemen, functioneert ze nog steeds als

interface tussen China en Taiwan wegens politieke belemmeringen tussen deze 2 landen. Na

de opkomst van Chinese havens zien we dat het aantal direct calls van Hong Kong is

afgenomen. Ook heeft ze met vertragingen en congestieproblemen in de haven te maken, die

een negatieve invloed op haar concurrentiepositie kunnen hebben.

Ningbo wordt gekenmerkt door een gunstige geografische locatie, goede

achterlandverbindingen, een uitgebreid distributienetwerk, efficiency, brede reeks van

havendiensten, havengelden en vooral capaciteit. Omdat Ningbo nog in ontwikkeling is, heeft

ze relatief weinig direct calls. Mede daarom zijn er (nog) geen problemen als vertraging of

tekort aan capaciteit waar ze mee te maken heeft.

37

Opmerkelijk is dat alle drie de havens bij een rivier zijn gelegen. Sjanghai en Ningbo zijn

allebei aan de monding van de Yangtze Rivier gelegen en Hong Kong is aan de monding van

de Pearl River gelegen. Dit is in overeenstemming met de havens binnen de Hamburg-Le

Havre range, waar het ook belangrijk is dat de havens dichtbij de Rijn liggen. Hieruit kan

worden geconcludeerd dat het relevant is dat een haven vlakbij een rivier is gelegen, omdat

dat een bijdrage levert aan de achterlandverbindingen.

Na alle deelvragen te hebben beantwoord, kunnen we nu de hoofdvraag “Wat zijn de

belangrijkste concurrentie bepalende factoren voor de havens Sjanghai,

Hong Kong en Ningbo?” beantwoorden.

We hebben gezien dat alle drie de havens gekenmerkt worden door een gunstige geografische

ligging, goede achterlandverbindingen en een uitgebreid distributienetwerk. Dit kunnen we

primaire factoren noemen. Dit zijn de basis factoren, die havens moeten hebben, willen ze in

aanmerking komen om te kunnen concurreren en om direct calls aan te trekken.

Op een later stadium, wanneer de havens meer containervolume hebben en zich verder

hebben ontwikkeld (dus in fase 5 of 6 van het Taaffe Model), is het belangrijker dat de havens

voldoende capaciteit te bieden hebben en een hoge efficiency hebben. Deze factoren noemen

we dan ook de secundaire factoren, omdat deze pas op een later stadium een rol gaan spelen

op de concurrentiepositie van havens.

De belangrijkste factoren, die invloed op de concurrentiepositie van Chinese havens hebben,

zijn de geografische ligging, de locale markt en het overheidsbeleid. Alle drie de havens

liggen aan de kustlijn en vlakbij een rivier. De locale markt is van belang om voldoende

containervolume te genereren en daarmee direct calls aan te trekken. Verder moeten we de

relevantie van het politiek beleid in China niet over het hoofd zien. Dit hebben we gezien aan

Hong Kong, dat een gedeelte van haar containervolume verloor, nadat China heeft besloten

om openlijker te worden en om meer met de rest van de wereld te handelen. Mochten de

politieke belemmeringen tussen China en Taiwan verdwijnen dan zal dat ook invloed hebben

op het containervolume van Hong Kong, dat nu als interface dient.

38

Referenties

Adhikari, Ramesh, Yang, Yongzheng. (2002, september). “What will WTO Membership

Mean for China and Its Trading Partners?”. Finance & Development. Verkregen op 9 juli,

2011 van http://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2002/09/adhikari.htm

American Association of Port Authorities. (2010). [World Port Ranking – 2009]. Verkregen

op 22 mei, 2011 van http://aapa.files.cms-plus.com/PDFs/WORLD%20PORT

%20RANKINGS%202009.pdf

39

Baird, A.J. (1996). “Containerization and the decline of the upstream urban port in Europe.”

Maritime Policy & Management.

Cang, A. (2011, 8 januari). Shanghai Surpasses Singapore as World’s Busiest Port as Trade

Volumes Jump. Verkregen op 24 mei, 2011 van http://www.bloomberg.com/news/2011-01-

08/shanghai-surpasses-singapore-as-world-s-busiest-port-as-trade-volumes-jump.html

China Ports and Harbours Association. (Oktober, 2008) [2001-2006 Container Throughput in

the Mainland of China (10,000 TEU)]. Verkregen op 11 juli, 2011 van

http://english.chinaports.org/info/200810/000111.html

Cullinane, Kevin, Teng, Yahui and Wang, Teng-Fei. 2005. “Port competition between

Shanghai and Ningbo”. Maritime Policy & Management, 32: 4, pp. 331 - 346

De Martino, Marcella, Alfonso Morvillo. (2008) “Activities, resources and inter-

organizational relationships: key factors in port competitiveness”, Maritime Policy &

Management, 35: 6, pp.571 - 589

De Langen, P.W., M.H. Nijdam, L.M. van der Lugt. 2010, september. Port Economics, Policy

and Management. Erasmus University Rotterdam.

Fageda, Xavier. (2000). “Load centres in the mediterranean port range. Ports hub and ports

gateway.” 40th congress of the European regional science association.

Fleming, Douglas, K. and Baird, Alfred J. (1999) “Comment Some reflections on port

competition in the United States and western Europe.” Maritime Policy & Management, 26

(4), pp. 383 – 394.

Fung, King-Fai. (2001). “Competition between the ports of Hong Kong and Singapore: a

structural vector error correction model to forecast the demand for container handling

services.” Maritime Policy & Management, 28: 1, pp. 3 – 22.

Fu, Qi, Liming Liu, Zhou Xu. (2010, 20 oktober). “Port resources rationalization for better

container barge services in Hong Kong”. Maritime Policy & Management, 37 (6), pp. 543-

561

40

Hayuth, Yehuda. (1981). “Containerization and the Load Center Concept.” Economic

Geography, 57 (2), pp. 160 – 176.

Huang, Wen-Chih, Hsu- Hsi Chang, Ching- Tsyr Wu. (2008). “A model of container

transshipment port competition: an empirical study of international ports in Taiwan.” Journal

of Marine Science and Technology, 16 (1), pp. 19 – 26.

Huybrechts, M. et al. (Ed.) (2002). “Port competitiveness: an economic and legal analysis of

the factors determining the competitiveness of seaports.” De Boeck: Antwerpen. ISBN 90-

455-0223-2.

Li, R. (2003, 2 juni). The Shanghai Deepwater Port under Construction. Verkregen op 24 mei,

2011 van http://www.sinoptic.ch/shanghaiflash/texts/pdf/200303_Shanghai.Flash.pdf

Marine Department of the government of the Hong Kong Special Administrative Region.

(2011) [Ranking of Container Ports of the World]. Verkregen op 23 mei, 2011 van

http://www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/portstat_2_y_b5.pdf

Notteboom, Theo. (1997). “Concentration and load centre development in the European

container port system.” Journal of Transport Geography, 5 (2), pp. 99 – 115.

Notteboom, Theo, Jean-Paul Rodrigue. (2005). “Port regionalization: towards a new phase in

port development.” Maritime Policy & Management, 32 (3), pp. 297- 313.

Park, Kyunghee. (2011, 29 maart). Maersk Line to cut Hong Kong port calls by 25%, shift to

Guangzhou. Verkregen op 17 augustus, 2011 van http://www.mb.com.ph/node/311870/maer

Robinson, Ross. (1998). “Asian hub/feeder nets: the dynamics of restructuring.” Maritime

Policy & Management, 25 (1), pp, 21- 40.

Scaramelli, Sara. (2010) “The Determinants of Port Competitiveness: The case of Valencia.”

Erasmus University Rotterdam.

Seaport in Industrial Park Zone, EPZ. (2007). Verkregen op 9 juli, 2011 van http://industrial-

zone.fengpu.com/fengpu/transportation/Seaport.html

Slack, B. (1985). “Containerization, inter-port competition, and port selection.” Maritime

Policy & Management

41

Song, Dong Wook. (2002). “Regional container port competition and co-operation: The case

of Hong Kong and South China.” Journal of Transport Geography, 2002, 10, pp. 99 – 110.

Tongzon, Jose. (1995). “Determinants of port performance and efficiency.” Transportation

Research A. Vol. 29A, No. 3, pp. 245-252

Tongzon, Jose, Wu Heng. (2005, 10 februari). Port privatization, efficiency and

competitiveness: Some empirical evidence from container ports (terminals). Transportation

Research Part A (39) 2005, pp. 405 – 424.

Tongzon, Jose, Lavina Sawant. (2007) “Port choice in a competitive environment: from the

shipping lines’ perspective.” Applied Economics, 2007, 39, pp. 477–492.

Van de Voorde, E.; Winkelmans, W. (2002). A general introduction to port competition and

management, in: Huybrechts, M. et al. (Ed.) (2002). Port competitiveness: an economic and

legal analysis of the factors determining the competitiveness of seaports. pp. 1-16

Wang, James Jixian. (1998) “A container load center with a developing hinterland - A case

study of Hong Kong.” Journal of Transport Geography, Vol.5, No.3, pp.187-201.

Wang, James, Brian Slack. (2000). “The evolution of a regional container port system: the

Pearl River Delta.” Journal of Transport Geography, 2000, 8, pp.263 - 275.

Winkelsmans, Willy. (1991). “Port reforms in Belgium: study of port investments and

decision procedures. University of Antwerp.

World Port Source. (2011). Port of Shanghai. Verkregen op 8 juli, 2011 van

http://www.worldportsource.com/ports/CHN_Port_of_Shanghai_411.php

Yap, Wei Yim, Jasmine S.L. Lam. (2006). “Competition dynamics between container ports in

East Asia.” Transportation Research Part A (40) 2006, pp. 35–51.

Yap, Wei Yim, Jasmine S.L. Lam, Theo Notteboom. (2006). “Developments in Container

Port Competition in East Asia.” Transport Reviews, Vol. 26, No. 2, pp. 167–188.

Yeo, Ki-Tae, Dong-Wook Song. 2003, oktober. “An evaluation of container ports in China

and Korea with the analytic hierarchy process.” Journal of the Eastern Asia Society for

Transportation Studies, Vol.5, pp. 726 – 741.

42

Bijlage

Tabel 15: top 10 containerhavens met het grootste containervolume

2009 2008 2007 2006 2005

1. Singapore 1. Singapore 1. Singapore 1. Singapore 1. Singapore

2. Sjanghai 2. Sjanghai 2. Sjanghai 2. Hong Kong 2. Hong Kong

3. Hong Kong 3. Hong Kong 3. Hong Kong 3. Sjanghai 3. Sjanghai

4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Shenzhen

43

5. Busan 5. Busan 5. Busan 5. Busan 5. Busan

6. Guangzhou 6. Dubai 6. Rotterdam 6. Kaohsiung 6. Kaohsiung

7. Dubai 7. Guangzhou 7. Dubai 7. Rotterdam 7. Rotterdam

8. Ningbo 8. Ningbo 8. Kaohsiung 8. Hamburg 8. Hamburg

9. Qingdao 9. Rotterdam 9. Hamburg 9. Dubai 9. Dubai

10. Rotterdam 10. Qingdao 10. Qingdao 10. Los Angeles 10. Los Angeles

2004 2003 2002 2001 2000

1. Hong Kong 1. Hong Kong 1. Hong Kong 1. Hong Kong 1. Hong Kong

2. Singapore 2. Singapore 2. Singapore 2. Singapore 2. Singapore

3. Sjanghai 3. Sjanghai 3. Busan 3. Busan 3. Busan

4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Sjanghai 4. Kaohsiung 4. Kaohsiung

5. Busan 5. Busan 5. Kaohsiung 5. Sjanghai 5. Rotterdam

6. Kaohsiung 6. Kaohsiung 6. Shenzhen 6. Rotterdam 6. Sjanghai

7. Rotterdam 7. Los Angeles 7. Rotterdam 7. Los Angeles 7. Los Angeles

8. Los Angeles 8. Rotterdam 8. Los Angeles 8. Shenzhen 8. Long Beach

9. Hamburg 9. Hamburg 9. Hamburg 9. Hamburg 9. Hamburg

10. Dubai 10. Antwerpen 10. Antwerpen 10. Long Beach 10. Antwerpen

44

Figuur 4: Model van Taaffe (1963)

45