uitgelicht

De betonnenStep Barrier

De toename van het verkeer alsmede de maat-schappelijke wens en noodzaak van mobiliteit hebben geleid tot vergroting van de capaciteit van het wegennet in Nederland. In de komende jaren wordt hier hard aan gewerkt. Grotereconstructie- en wegverbredingsprojecten staan op stapel. Daarbij is het vaak woekeren met de ruimte. Ruimte kan gevonden worden in de midden-berm door het toepassen van een betonnenvoertuigkering (barrier). Op een aantalsnelwegen in Nederland is al voor dezeoplossing gekozen.

Regelmatig maakt de verkeersinformatiemelding van files als gevolg van reparaties aan de vangrail. Reden om extra aandacht tebesteden aan de betonnen barrier.

Deze vernieuwde aandacht is mede aanleiding geweest tot het samenstellen van de voor-liggende brochure. Tot nu toe ontbrak een samenvattend actueel document waarin de belangrijkste aspecten van betonnen barriers beschreven staan.

Hiermee komt, in vervolg op de EUPAVE Technical Seminar ‘Concrete Safety Barriers’, gehouden in juni 2009, ook voor de Nederland-se markt, deze informatie beschikbaar. In deze publicatie treft u onder meer de recente ontwikkelingen aan over de Europese regel-geving voor geleideconstructies, de EN 1317.

Voor het hoofdstuk over duurzaamheid is dankbaar gebruik gemaakt van de BritPave brochure ‘Sustainability Benefits of Concrete Step Barrier’.

’s-Hertogenbosch, januari 2010Cement&BetonCentrum

ing. W.A. Kramer

LeeswijzerIn deze publicatie spreken we over de betonnen Step Barrier als het specifiek over dit product gaat. Daarnaast hanteren we de begrippen ‘voertuigkering’ voor beton-nen oplossingen en ‘geleide-railconstructies’ voor stalen varianten. In de breedste zin wordt gesproken over geleide-constructies of berm-beveiligingsconstructies.

Voorwoord

2

Voordelen vanbetonnenvoertuigkeringen

Veiligheid

• Vergroting van de veiligheid van weggebruikers en wegwerkers• Een botsend voertuig zal de constructie niet of nauwelijks kunnen doorbreken of eroverheen kunnen kantelen• Na aanrijding blijft de werking van de betonnen barrier behouden. Dit betekent dat er nauwelijks reparaties uitgevoerd moeten worden, wat resulteert in “geen hinder voor het verkeer”• Veilige oplossing voor motorrijders

economie

• Een zeer hoge levensduur van minimaal 50 jaar • Geen verankering noodzakelijk• Dagproducties van 400 tot 800 meter zijn mogelijk• Geen of nagenoeg geen onderhoud• Hoge prijs-kwaliteitverhouding in vergelijking met andere systemen • Minimaal ruimtebeslag gekoppeld aan hoge veiligheid

duurzaamheid

• Geen verontreiniging van de bodem door uitloging van (zware) metalen• 80% minder in het materiaal opgesloten CO2 dan bij concurrerende systemen• Volledig recyclebaar• Vrijwel onderhoudsvrij gedurende de levensduur• Beperking verkeershinder en minder emissie als gevolg van onderhoudswerkzaamheden

3

GeschiedenisIn Nederland worden sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw de middenbermen van autosnelwegen en voor zover noodzakelijk ook de zijbermen beveiligd met (stalen) geleiderail-constructies. Deze constructies hebben een aantoonbare bijdrage geleverd aan de verkeers-veiligheid op autosnelwegen.Door het noodzakelijk onderhoud aan de weg als gevolg van schaderijdingen ontstond er bij filegevoelige wegvakken in combinatie met een krap dwarsprofiel, behoefte aan andere typen bermbeveiligingen dan geleiderailconstructies.

New Jersey profielDuurzamere constructies met minimaal onder-houd en onder bepaalde voorwaarden zonder onaanvaardbare teruggang in de veiligheid, kwamen eind jaren tachtig nadrukkelijk in beeld. Het betrof toen de betonnen voertuigke-ring met het zogenoemde New Jersey profiel. Dit type kering was oorspronkelijk ontworpen in Amerika door General Motors en voor het eerst in 1955 toegepast in de staat New Jersey. Het New Jersey profiel werd veelvuldigtoegepast in België en Frankrijk.

Het New Jersey profiel was in Europa min of meer gestandaardiseerd in twee uitvoeringen:- een dubbelzijdige variant, toegepast onder meer bij zeer smalle middenbermen;- een enkelzijdige variant, die toegepast kon worden bij bredere middenbermen en in zijbermen.

Begin jaren negentig is een aantal wegvakken voorzien van betonnen voertuigkeringen.- Op de A67 (Eindhoven- Venlo) is in de periode 1992 -1994 over een totale lengte van 21,5 km een ter plaatse gestorte voertuigkering met het New Jersey profiel in de middenberm aangebracht. Om de weg te kunnen verbreden van 10,45 m naar 12,35 werd gekozen voor versmalling van de middenberm. De kering is anno 2009 nog altijd functioneel.- Op de A1 (Amsterdam – Amersfoort) werd een wisselstrook aangelegd om een gewenste capaciteitsvergroting van de weg te realiseren. Uitbreiding van het aantal rijstroken was toen niet haalbaar. De wisselstrook werd over een lengte van 7 km gescheiden van het overige verkeer met geprefabriceerde betonnen elementen. Voor dit project werd voor het eerst in Nederland het New Jersey profiel ontwikkeld als geprefabriceerde voertuig- kering. Speciale aandacht werd besteed aan de koppeling tussen de elementen.- De Gooiseweg in Amsterdam Zuidoost is in 1993 voor een deel voorzien van een middenbermbeveiliging van geprefabri- ceerde betonnen elementen. Aanpassen van het wegprofiel en het aanbrengen van een middenbermbeveiliging was nood- zakelijk vanwege de vele ongelukken (ook met dodelijke afloop) die er plaatsvonden.

Voorwoord

Voordelen van betonnen voertuigkeringen

Inhoud

Betonnen voertuigkeringen in Nederland Geschiedenis New Jersey profiel Van New Jersey naar Step Barrier Star of Stijf

Eisen aan bermbeveiligingsconstructies Algemeen Richtlijnen en normen

De betonnen Step Barrier getest

Norm EN-1317 in ontwikkeling

Keuze geleideconstructie Standpunt Rijkswaterstaat

Duurzaam inkopen Algemeen Productgroep wegen

Duurzaamheid betonnen Step Barrier Duurzame ontwikkeling Duurzaamheid beton De betonnen Step Barrier Duurzaam verbruik en productie Klimaat en energie Natuur en grondstoffen Duurzame samenleving

Ontwerp- en uitvoeringsaspecten Algemeen Geprefabriceerd beton Ter plaatse gestort beton Barriers in tunnels/onderdoorgangen/ verdiepte ligging Besteksomschrijvingen RAW

Literatuur

Colofon

Pagina

2

3

4

55566

777 - 11

12

13

1414 - 15

161717

1818181818 - 212121 - 2323 - 24

252525 - 262728 - 2928 - 2928 - 29

30

31

Inhoud

4 5

0,81

0,48

0,25

0,08

0,47

0,25

0,61

0,250,81

0,48

0,25

0,15

0,08

Betonnenvoertuigkeringen in Nederland

 New Jersey Barrier enkel- en dubbelzijdig (maten in m)  Figuur 1/2

0,542

0,90

0,60

0,25

0,05

0,20 0,0850,085

0,05 0,05

 Afmetingen van standaard Step Barrier (maten in m)  Figuur 3

7Van New Jersey naar Step BarrierUit ruime internationele ervaring was inmid-dels gebleken dat aanrijdingen van een klein voertuig met hoge snelheid tegen het NewJersey profiel kans gaf op zogenoemde roll-over ongevallen, waarbij het voertuig over de kop ging. Dit was de aanleiding om andere profielen te onderzoeken.Rijkswaterstaat ontwikkelde op basis van de Engelse ‘single-slope’ barrier het zogenoemde Step-profiel. Het voordeel van dit Step-profiel zou ten opzichte van het New Jersey profiel zijn de verminderde of geen kans op roll-overs. Alhoewel daar geen praktische aanwijzingen voor zijn.

Vanaf midden jaren negentig is in de Richtlijn voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) vermeld dat in nieuwe permanente situaties op rijkswegen uitsluitend geleidebarriers van het Step profiel mogen worden toegepast.Voor tijdelijke situaties, bij werk in uitvoering met een (verlaagde) maximumsnelheid van90 km/uur of lager, zijn ook barriers met het New Jersey profiel toegestaan.

Star of stijfVoor de gangbare betonnen Step Barriers wordt in het CROW Handboek Bermbeveiligingsvoor-zieningen (uitgave oktober 2000) nader onder-scheid gemaakt in starre en stijve geleidebarriers.Bij een starre geleidebarrier is de statische zijdelingse verplaatsing als gevolg van een aan-rijding onder de gestelde testcondities in een bepaalde prestatieklasse 0,10 m of minder.Bij een stijve geleidebarrier is die verplaatsing onder gelijke omstandigheden meer dan 0,10 m. Zowel voor de starre prefab als voor de starre inhet werk gestorte barrier, wordt ervan uitgegaandat deze worden opgenomen/ingeklemd tussende toplagen van de verhardingsconstructies of op de verhardingen worden geplaatst en verankerd.Ook de halve betonnen prefab of in het werk gestorte barriers die geplaatst worden tegen constructiewanden in tunnels e.d. vallen onder de starre geleidebarrier. Dat geldt eveneens voorde situaties waarin bijvoorbeeld door hoogte-verschillen in het dwarsprofiel, de barrier nog een grondkerende functie heeft. In geval van destijve prefab barrier staan de gekoppelde ele-menten los op de wegverhardingsconstructie.

6

Terminology and general criteria for test methods

Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barriers

Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for crash cushions

Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for terminals and transitions of safety barriers

Product requirements, durability and evaluation of conformity for vehicle restraint systems (= harmonized part)

Pedestrian restraint systems

Eisen aanbermbeveiligings-constructies

AlgemeenAlle soorten bermbeveiligingsconstructies(betonnen voertuigkeringen, stalen geleide-rails enz.) moeten heden ten dage aan de volgende hoofdeisen voldoen.

Mechanische sterkte en stabiliteitDe beveiligingsconstructie moet zodanig worden ontworpen en uitgevoerd dat de krachten die bij een botsing door een voertuig op de constructie werken niet leiden tot het bezwijken van de constructie of het meer gaan vervormen of zijdelings verplaatsen dan is toegestaan.

GebruiksveiligheidEen beveiligingsconstructie moet zodanig worden ontworpen dat een botsing geen on-aanvaardbare risico’s met zich meebrengt voor zowel de inzittenden van motorvoertuigen als de overige weggebruikers. De eisen die aan alle soorten beveiligingsconstructies worden gesteld, zijn: - het botsende voertuig mag niet door de constructie heen breken, er overheen rijden of kantelen, dan wel er onderdoor schieten;- letsel van de inzittenden en schade aan de constructie en het voertuig moeten zo beperkt mogelijk zijn;- het voertuig mag niet door de constructie in de eigen verkeersstroom worden teruggekaatst;- na aanrijding moet de constructie zijn

werking zoveel mogelijk behouden;- de dynamische uitbuiging mag niet zodanig groot zijn dat de constructie op de aangrenzende rijstrook terechtkomt.

Economische rentabiliteitIn economisch opzicht moet een beveiligings-constructie aan de volgende eisen voldoen:- bij aanleg relatief weinig investering vergen;- eenvoudig en snel te bouwen zijn;- weinig onderhoud vergen;- na een aanrijding snel en zonder hoge kosten hersteld kunnen worden;- weinig plaats innemen in het dwarsprofiel van de weg.

DuurzaamheidEisen met betrekking tot duurzaamheid heb-ben onder meer betrekking op:- materiaalgebruik en recyclebaarheid;- in het materiaal opgesloten CO2;- milieueffect op de levensduur van de constructie;- effect op ruimte en ecologie;- effect op gezondheid en veiligheid van gebruikers en wegwerkers.

Richtlijnen en normen NOA 2007De richtlijn over geometrische ontwerpen van autosnelwegen, de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA), is de opvolger van de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnel-wegen (ROA). In de NOA wordt in hoofdstuk 7.12.4 voor het toepassen van bermbeveiligingsconstructies onder meer verwezen naar de richtlijnen‘Veilige inrichting van bermen’, als onderdeel van de ROA en naar het CROW Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen.

Europese normen Het Comité Européen de Normalisation (CEN) heeft uitgangspunten en ontwerpnormen vast-gesteld, waaraan geleideconstructies moeten voldoen (EN 1317). Deze normen zijn door het Nederlands Norma-lisatie-instituut (NEN) gepubliceerd onder NEN-EN 1317-1 t/m 5.

De officiële benamingen van deze normen zijn:

EN 1317-1 (1998)

EN 1317-2 (1998)

EN 1317-3 (2000

ENV 1317-4 (2002)

EN 1317-5 (2007)

prEN 1317-6

Genormaliseerde botsproevenIn EN 1317-1 zijn de genormaliseerdeontwerpvoertuigen en botsproefcondities opgenomen.

PrestatieklassenIn de Europese norm EN1317-2 worden 10 prestatieklassen onderscheiden. Hoehoger het niveau, hoe sterker eigenlijk deconstructie of anders gezegd, hoe groter debelasting die de constructie kan opvangen. Deze parameter valt dus onder de eis“Mechanische sterkte en stabiliteit”. Voor elke prestatieklasse zijn de bijbehorende botsproevenvermeld. Een constructie in een bepaalde klassemoet de in de tabel genoemde voertuigen onder aangegeven voorwaarden, zoals snelheid en inrijhoek, kunnen keren.

8

Opmerking:Omschrijvingen van ASI-

waarden warenoorspronkelijk:

Niveau A:acceptabel voor personen

zonder gordelNiveau B:

acceptabel voor personen met gordel

Inmiddels is daar niveau C aan toegevoegd

met ASI ≤<≤<1,9

De volgende prestatieniveaus wordenonderscheiden:- tijdelijke voertuigkering (low angle containment): T1, T2, T3;- normale prestatie (normal containment): N1, N2;- hoge prestatie (high containment): H1, H2, H3; - zeer hoge prestatie (very high containment): H4a en H4b.

De niveaus T1, T2 en T3 zijn bedoeld voor tij-delijke beveiligingsconstructies. Deze kunnen echter ook getest worden voor hogere niveaus. Een met succes geteste kering voor een speci-fiek niveau wordt geacht eveneens te voldoen aan lagere niveaus, behalve N1 en N2, die T3 niet omvatten. T3 bevat namelijk eveneens een test voor vrachtwagens; N1 en N2 niet.

LetselkansDe letselkans wordt weergegeven door de ASI-, THIV- en PHD-waarden, die indicatief zijn voor de kans op letsel aan inzittenden tijdens de botsing.

~ASI:AccelarationSeverityIndexDe ASI is de resultante van de in het zwaarte-punt van het voertuig gemeten vertragingen in verschillende richtingen. De ASI geeft een maat voor de voertuigvertraging of een indica-tie van de krachten die op inzittenden worden uitgeoefend tijdens de aanrijding. Hoe hoger de waarde, hoe kritischer en slechter voor het menselijk lichaam. De ASI schokindex wordt ontleend aan de lichtste van de twee uitge-voerde testen.

~ THIV: Theoretical Head Impact VelocityTHIV is de hoogste snelheid in km/uur in een richting die zich tijdens de botsing voordoet op het hoofd van de inzittende.De THIV is ontwikkeld voor het bepalen van de ernst van de botsing voor inzittenden van voertuigen die betrokken zijn bij ongevallen met beveiligingssystemen. De inzittende wordt gezien als een vrij bewegend object (hoofd) dat, als de snelheid van het voertuig verandert tijdens het contact met het beveiligingssys-teem, blijft bewegen tot het een oppervlak aan de binnenzijde van het voertuig raakt. THIV is de relatieve snelheid die het hoofd bezit op het moment van botsing. De grootte van de THIV parameter wordt beschouwd als een maat voor de hevigheid van de botsing.

~ PHD: Post-impact Head DecelerationDe PHD wordt omschreven als de hoogste ver-traging (g, in m/sec2) na botsing van het hoofd van een inzittende met het interieur. Zodra het hoofd contact heeft met het interne oppervlak (zie THIV), wordt aangenomen dat het in contact blijft voor de rest van de botsingperiode. Op die manier ondervindt het dezelfde niveaus van versnelling als het voertuig tijdens de rest van de contactperiode. Men spreekt hier dan van de vertraging van het hoofd na de botsing of de post-impact head deceleration. De eenheid is g(valversnelling: 1 g = 9,81 m/sec2)

9  Prestatieklassen EN 1317-2  Tabel 2

Kerend vermogen Klasse Test

Tijdelijk T1 TB21

T2 TB22

T3 TB41 + TB21

Normaal N1 TB31

N2 TB32 + TB11

Hoog H1 TB42 + TB11

H2 TB51 + TB11

H3 TB61 + TB11

Zeer Hoog H4a TB71 + TB11

H4b TB81 + TB11

Schokniveau Schokindex (ASI) THIV PHD

A ≤ 1,0` ≤ 33 km/u ≤ 20 g

B ≤ 1,4 ≤ 33 km/u ≤ 20 g

C ≤ 1,9 ≤ 33 km/u ≤ 20 g

 Schokniveaus met index waarden  Tabel 3

Test Voertuigtype Massa Snelheid Inrijhoek

(kg) (km/h) (o)

TB11 personenauto 900 100 20

TB21 personenauto 1300 80 8

TB22 personenauto 1300 80 15

TB31 personenauto 1500 80 20

TB32 personenauto 1500 110 20

TB41 vrachtauto 10000 70 8

TB42 vrachtauto 10000 70 15

TB51 autobus 13000 70 20

TB61 vrachtauto 16000 80 20

TB71 vrachtauto 30000 65 20

TB81 gelede vrachtauto 38000 65 20

 Genormaliseerde botsproeven  Tabel 1

2400

2000

1600

1200

800

400

0

HIC

1.01 .2 1.4 1.6 1.8 2.02 .2 2.4

EN1317 Class B EN1317 Class C

EuroNCAP

Acceptable

ASI

10 11

In 2008 voerde Ove ARUP & Partners Ltd een onderzoek uit naar de relatie tussen ASI en hoofdletsel van de inzittenden.Deze studie is gebaseerd op drie uitgevoerde botsproeven en 50 computersimulaties. De resultaten van deze studie tonen aan dat:- er geen correlatie is tussen ASI en het risico op letsel;- de huidige grenswaarde tussen schokniveau B en C geen significant verschil aangeeft voor een hoger of lager letselrisico.

Het geaccepteerde niveau voor Head Injury Criterion (HIC) is 325, hetgeen de helft is van de waarde voor hoofdbescherming in het side-impact protocol van de EuroNCAP (European New Car Assessment Programme).Deze zeer conservatieve benadering komt overeen met een risico van minder dan 10% op licht letsel. De resultaten laten zien dat tot een ASI waarde van 1,6 het letsel zeer gering is. Zelfs met een voorzichtig niveau van accepta-bel letsel, valt de ASI-waarde tot 1,8 nog in het veilige gebied.Gelijkwaardige conclusies uit het onderzoek konden worden getrokken voor nekletsel: tot een ASI-waarde van 1,7 is nekletsel onwaar-schijnlijk. Hoewel de grenzen tussen de ASI waarden arbitrair gekozen lijken, worden de bestaande eisen in de EN 1317 voor THIV(≤ 33 km/uur) redelijk geacht. Beneden deze waarden is het niet waarschijnlijk dat ernstig letsel zal optreden.

De resultaten van dit in opdracht van BritPave uitgevoerde onderzoek zijn gepubliceerd in hetinternationale ‘Journal of Crash-worthiness’.Een kopie kan wordenaangevraagd via email (info@eupave.eu)

 Uitbuigingsruimte (D) en werkende breedte (W)  Figuur 5

D

W W

D = 0

Werkende breedteBij aanrijding van een geleideconstructie zal deze, afhankelijk van de stijfheid, in meer of mindere mate zijdelings uitbuigen. Deze uitbuigingsruimte is van belang voor een goede werking én de benodigde ruimte in het dwarsprofiel. De werkende breedte is de som van de breedte van de constructie zelf én de uitbuigingsruimte. De werkingsbreedte wordt ontleend aan de test met het zwaarste voertuig (vrachtwagen of autobus). De klasse-indeling is opgenomen in tabel 4.

Een constructie met een breedte van 0,7 m die een werkende breedte W4 heeft, is dus maxi-maal 0,6 m uitgebogen. Ook kan de afstand bepaald worden tussen de constructie en een te beschermen object. Op plaatsen waar geen mogelijkheid bestaat om uit te buigen, dient dus een constructie te worden gekozen met een geringe werkende breedte.

Obstakelbeveiligers en eind- en overgangsconstructiesIn EN-1317-3 worden de prestatieklassen, beoordelingscriteria voor botsproeven en beproevingsmethoden voor obstakelbeveiligers beschreven.EN-1317-4 beschrijft prestatieklassen, aanvaardingscriteria voor botsproeven en beproevingsmethoden voor begin- en eind-constructies en overgangsconstructies van geleideconstructies.Deze onderdelen worden in deze publicatie niet verder behandeld.HIC versus

ASIKlasse Werkende breedte

W1 ≤ 0,6 m

W2 ≤ 0,8 m

W3 ≤ 1,0 m

W4 ≤ 1,3 m

W5 ≤ 1,7 m

W6 ≤ 2,1 m

W7 ≤ 2,5 m

W8 ≤ 3,5 m

 Klasse-indeling werkende breedte van geleideconstructies  Tabel 4

 Grafiek HIC versus ASI  Figuur 4

Tabel 5 bevat een overzicht van de resultaten van uitgevoerde testen op de standaard Step barrier; voor zover deze bekend zijn bij het Cement&BetonCentrum.

Op de website van het Cement&BetonCentrum komt ook informatie beschikbaar over testresultaten van andere types betonnen voertuigkeringen voor alle niveaus van kerend vermogen (van T1 tot H4b) en voor alle moge-lijke werkingsbreedtes (vanaf W1).

STEP (standaard profiel) Testlocatie Testjaar Klasse ASI W Eigenaar

Ter plaatse gestort beton:

Met slipformpaver in asfalt LIER/Lyon (FR) 1995 H2 1,4 W1 Rijkswaterstaat

Met slipformpaver op asfalt MIRA (UK) 1995 / 2006 H2 1,4 W2 BritPave (UK)

Met slipformpaver in asfalt Bast (DE) 1995 / 2006 H2 ‘B’ W1 TSS(DE)*

Geprefabriceerd beton:

Haitsma BA01 LIER/Lyon (FR) 1995 / 2005 H2 ‘B’ W5 Haitsma

Romein Beton Bast (DE) 2006 H2 ‘C’ W5 Nordbeton (DE)

Delta Bloc TÜV (DE) 2005 H2 ‘C’ W5 Delta Bloc (AT)

* licentie voor Nederland: Wegenbouwmaatschappij J. Heijmans B.V.

EN-1317 is feitelijkanno 2010 nog steeds onge-wijzigd van kracht. Echter de interpretatie ervan staat ter discussie. De testmethode is op een aantal punten aangepast, zonder dat de norm daarbij is gewijzigd. Zo is de plaats van de meetapparatuur in de auto zo dicht mogelijk verplaatst naar het zwaartepunt van de auto. Auto’s zijn zwaarder en stijver geworden, wat van invloed is op de ASI-waarde. Veel auto’s hebben airbags aan de zijkant, wat ook van invloed is op het letselri-sico van de bestuurder/inzittenden.Uitgevoerde testen op betonnen Step barriersna 2000 komen dan uit op een hogere ASI-waardedan 1,4. Vooralsnog wordt er door Rijkswater-staat van uitgegaan dat een ASI-waarde < 1,6 vande betonnen Step barrier getest na 2000 verge-lijkbaar wordt geacht met de 1,4 van voor 2000.

Herzieningen op een aantal onderdelen van deEN-1317 worden voorbereid door Working Group1 (Crash Barries, safety fences, guard rails and bridge parapets) van CEN/TC226.Deze herzieningen hebben ondermeerbetrekking op aspecten in EN-1317 deel 1, 2 en 3:- de plaats van de meetapparatuur wordt in de norm vastgelegd op een vast punt in het voertuig;- bij de schokniveaus komt de eis van de PHD ≤ 20 g te vervallen. - aan de prestatieklassen worden enkele klassen toegevoegd: L1, L2 en L3; L4a en L4b. Deze klassen vereisen dezelfde testen als de over- eenkomstige H klassen, waar echter de test TB32 (auto van 1500 kg; snelheid 110 km met inrijhoek van 20º) aan wordt toegevoegd.

EN 1317-4Voorstellen zijn gedaan om voor de beëindi-gings- en overgangsconstructies drie typen goedkeuringen te definiëren: gebaseerd opvolledig of gedeeltelijk uitgevoerde testen engebaseerd op ontwerpregels.

Veiligheid van motorrijders Verkeersobstakels langs de weg, zoals licht-masten maar ook staanders van geleiderail-constructies, vormen vooral in bochten een gevaar voor motorrijders. Een specifieke norm (prENV)1317-8 wordt hiervoor ontwikkeld. Daarbij worden motor-specifieke testen en de daaraan te stellen eisen ontwikkeld.

Kerend

vermogen Klasse Test

Tijdelijk T1 TB21

T2 TB22

T3 TB41 + TB21

Normaal N1 TB31

N2 TB32 + TB11

Hoog H1 TB42 + TB11

L1 TB42 + TB 32 + TB11

H2 TB51 + TB11

L2 TB51 + TB 32 + TB11

H3 TB61 + TB11

L3 TB61 + TB 32 + TB11

Zeer Hoog H4a TB71 + TB11

L4a TB71 + TB 32 + TB11

H4b TB81 + TB11

L4b TB81 + TB 32 + TB11

 Prestatieklassen EN 1317-2 na revisie  Tabel 6

 Beproefde standaard Step barriers  Tabel 5

De betonnenStep Barriergetest

NormEN-1317in ontwikkeling

1312

Veiligevangrailsvoormotorrijderseenfeit

10 september 2008 | Verkeersnet.nl | Verkeersveiligheid

De vangrails langs Europese wegen worden een stuk veiliger voor motorrijders.

Op dit moment zijn veel Europese vangrails nog vlijmscherp. Als een motorrijder uitglijdt,

leidt dit tot zwaar en onnodig extra letsel. Dat gaat straks gelukkig tot het verleden

behoren, mede dankzij de gezamenlijke acties van motorrijders in Brussel.

Dit meldt Europarlementariër Corien Wortmann (CDA).

Al jaren zijn de onveilige vangrails motorrijders een doorn in het oog. Deze onveilige

vangrails staan, hoe luguber ook, bekend als ´eiersnijders´. Bij een botsing van een

motorrijder met een onveilige vangrail kan dit zelfs leiden tot amputatie van armen of

benen. Zeker bij op- en afritten leidt dit tot gevaarlijke situaties.

In Europa zijn er momenteel verschillende vangrails. Vooral de kale staalkabels blijken

grote negatieve effecten te hebben, maar ook de reguliere vangrails blijken lang niet

altijd veilig. Nederland heeft daarom proeven gestart waarbij de reguliere vangrails

worden uitgebreid met een ´ondergeleiding´, een extra bescherming onder de vangrail,

zodat een uitglijdende motorrijder niet ook daar scherpe randen tegenkomt. Deze

veilige vangrails worden in de toekomst in heel Europa verplicht, aldus Wortmann.

Wanneer het dwarsprofiel van een weg al of niet in combinatie met aanwezige obstakels onacceptabele risico’s oplevert voor derden of voor inzittenden van auto’s, is een afscher-mingsvoorziening noodzakelijk.De keuze van deze voorziening verschilt per wegcategorie en per wegvak.

Aandachtspunten zijn:- de verkeersveiligheid;- eisen met betrekking tot beheer en onderhoud;- beperken van verkeershinder door wegwerkzaamheden;- milieu-aspecten zoals behoud en hergebruik van materialen.

De prestatieklasse die gekozen dient te worden, moet de klasse zijn die ter plaatse het beste

voldoet. Uit de beschikbare voorzieningen indie klasse wordt vervolgens de meest geschikte gekozen, die voldoet aan de eisen in de norm EN 1317.

Standpunt RijkswaterstaatVoor autosnelwegen kunnen alleen geleidecon-structies worden toegepast die voldoen aan de gestelde eisen van kerend vermogen (H2) en ASI-waarde. Voor elk systeem en type moet dit worden aangetoond met een testrapport van praktijkproeven volgens EN 1317 bij een daar-toe gecertificeerde instelling. Voor toepassing in Nederland schrijft Rijkswaterstaat voors-hands het Step-profiel voor met een hoogte van 90 cm en een voetbreedte van 54,2 cm.

Rijkswaterstaat schrijft ook de vorm voor van het profiel van de stalen geleidecon-structie vanwege eendui-digheid en het op voorraad houden van onderdelen ten behoeve van reparaties e.d.

1514

Rijkswaterstaat wil de beschikbare middenberm-breedte ‘koppelen’ aan een

ASI-waarde en daarmee voor elke situatie de meeste veilige oplossing te kunnen

kiezen.

Bij veel ruimte in het dwarsprofiel wordt gekozen voor een flexibel (stalen) systeem met lage ASI-waarde (meest geringe letsel-risico). Betonnen systemen komen nog meer in aanmerking bij geringere ruimte in de midden-berm. Flexibele (stalen) systemen kunnen dan niet in aanmerking komen omdat de werkende breedte ervan groter wordt dan de breedte van de middenberm, hetgeen dan een doorbraak betekent naar de andere weghelft.

De definitieve keuze en besluitvorming om-trent het type en materiaal van de geleidecon-structie ligt bij de autonome regionale diensten van de Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart en Dienst Infrastruc-tuur zijn adviserend in deze.

Bermbeveiliging Nederland BV heeft in 2007 van Rijkswaterstaat de opdracht gekregen voor het verzorgen van de RWS Helpdesk ‘Steunpunt Veilige inrichting van bermen’ (SVIB). Deze helpdeskbeantwoordt vragen over bermbeveiligings-voorzieningen volgens de huidige normen en richtlijnen.Telefoon: 06 12 760 765E-mail: bermbeveiliging@rws.nl

Keuzegeleide-constructie

Middenbermbreedte (x) ASI

x < 1 m ‘C’

1m < x < 1,25 m ‘B’

x > 2,5 m ‘A’

 Indicatieve tabel middenbermbreedte versus ASI  Tabel 7

17

Criteria voor geleidecon-structies zijn nog niet

gedefinieerd en zullen tezijner tijd deel gaan

uitmaken van deProductgroep Wegen.

AlgemeenDuurzaam inkopen gaat uit van een goedebalans tussen mens, omgeving en economie (people, planet, profit). Dit betekent dat organisaties die duurzaam inkopen rekening houden met het milieu en met sociale aspec-ten, zonder verlies van welvaart. Bij sociale aspecten gaat het bijvoorbeeld om arbeids-omstandigheden. Bij milieuaspecten gaat het om het effect van het product op het milieu, bijvoorbeeld door energie- of materiaalgebruik.

De overheid geeft jaarlijks meer dan 40 miljard euro uit aan inkopen en aanbestedingen. Dit vormt een substantieel deel van de markt voor onder meer weg- en bouwwerkzaamheden, transportmiddelen en energie. De rijksover-heid wil in 2010 voor 100 procent duurzaam inkopen. Gemeenten streven naar 75 procent in 2010 en 100 procent in 2015. Provincies en waterschappen hebben minimaal 50 procent in 2010 als doel gesteld.

Organisaties kunnen producten en diensten duurzaam inkopen door bij elke aanbesteding en inkoop duurzaamheidcriteria toe te passen. Dit kan op basis van duurzaamheidcriteria die inmiddels zijn opgesteld voor enkele tientallen productgroepen.

In opdracht van VROM heeft SenterNovem duurzaamheidcriteria ontwikkeld. VROM heeft met de gezamenlijke overheden deze duur-zaamheidcriteria vastgesteld, waarbij ook het bedrijfsleven in een vroeg stadium is/wordtgeraadpleegd. De duurzaamheidcriteriabestaan uit verschillende milieu- en sociale aspecten voor de productgroepen. Met de Tweede Kamer is afgesproken om duurzaam inkopen vooral te richten op die product-groepen waar op korte termijn een behoorlijke duurzaamheidwinst geboekt kan worden.

Bijna alle investeringen in de GWW-sector (grond-, weg- en waterbouw) zijn overheids-investeringen. De overheid is daarmee een dominante speler in deze sector en heeft een groot marktbeïnvloedingspotentieel. Voor een klein deel van de productgroep Wegen is het marktbeïnvloedingspotentieel lager omdat hier ook andere opdrachtgevers dan de overheid actief zijn. Voor de totale hoofdgroep GWW wordt het jaarlijkse inkoopvolume geschat op 4,5 à 8 miljard euro.

Productgroep Wegen De criteria voor de productgroep Wegen zijn gepubliceerd op 8 juli 2009.

Wat verstaan we onder deze productgroep?Wegtypen zoals deze zijn onderscheiden in het KeuzeModel Wegconstructies, CROW (met tussen haakjes de gebruiksfuncties):

• hoofdwegennet (auto(snel)weg, stadsautoweg)• zwaar belaste weg (stadsautoweg, provinciale weg);• gemiddeld belaste weg (waterschapsweg (druk), stadsontsluitingsweg);• licht belaste weg (waterschapsweg (rustig), buurtontsluitingsweg), parallelweg, landbouwweg); • weg in woongebied (woonerf, parkeer- terrein, wijkstraat);• weg in verblijfsgebied (winkelerf, plein);• fietspaden;• voetpaden.

De criteria voor deze productgroep gaan over de duurzame aanbesteding van diensten en werken in de gehele levenscyclus van wegen. De criteria zijn van toepassing op de aanbeste-ding van ontwerpdiensten, traditionele uitvoe-ringscontracten en geïntegreerde contracten. De criteria hebben dus geen betrekking op de stappen voorafgaand aan de aanbesteding.

Meer info: http://www.senternovem.nl/duur-zaaminkopen/Criteria

De criteria zijn vooralsnog van toepassing op de wegconstructie, inclusief vereiste opho-gingen. Integratie en afstemming met direct samenhangende andere productgroepen, zoals Kunstwerken, Riolering, Groenvoorzieningen en Openbare verlichting moet anno 2009 nog gaan plaatsvinden.

Duurzaaminkopen

16

Bron van dit hoofdstuk is de Britpave publicatie BP42 ‘Sustainability Benefi ts of Concrete Step Barrier’ (CSB); een publicatie over de positieve bijdrage die de Betonnen Step Bar-rier kan leveren aan een economische, milieubewuste en maatschappelijk verant-woorde, infrastructurele oplossing.

De in dit hoofdstuk beschre-ven duurzaamheidsaspectenvan de betonnen Step Barrier gelden in principe ook voor alle andere typen betonnen voertuigkeringen.

Vanaf 2005 heeft de High-way Agency in Groot -

Brittannië gekozen voor de betonnen Step Barrier als

voertuigkering in de midden-berm van autosnelwegen.

Duurzame ontwikkelingDe wereldwijde commissie voor Milieu enOntwikkeling geeft de volgende defi nitie: “Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling die tegemoetkomt aan de behoeften vanheden, zonder het voor toekomstige generatiesonmogelijkheden te maken in hun eigenbehoeften te voorzien”.

Voor de infrastructuur en de wegenbouw kan de volgende defi nitie worden gehanteerd:“Duurzame wegen maken op effi ciënte wijze gebruik van natuurlijke rijkdommen, metrespect voor de leefomgeving gedurende hun gehele levenscyclus; ze verbeteren de trans-portmogelijkheden voor de gehele gemeen-schap; ze leveren sociaal-maatschappelijke diensten op het vlak van mobiliteit, veiligheid en comfort dankzij verantwoorde keuzes in ontwerp, aanleg, onderhoud, herstel en sloop”.

Duurzaamheid betonIn de afgelopen decennia is men zich steeds meer gaan realiseren dat eerdere modellen van economische ontwikkeling niet duurzaam zijn. Als reactie daarop is een aantal initiatievenontplooid op internationaal, Europees en nationaal niveau om duurzame ontwikkelings-modellen te bevorderen.Beton is een van de meest veelzijdige en duurzame bouwmaterialen en wordt wereld-wijd het meest gebruikt. Beton is verder een van de duurzamere bouwmaterialen, als wordt gekeken naar de energie die wordt verbruikt tijdens de vervaardiging en naar de prestatie-kenmerken.

MilieuDe cement- en betonsector streeft ervoortdurend naar om gezamenlijk en gecoör-dineerd de milieubelasting te beperken.Belangrijk daarbij zijn:- beperking van de uitlaat- en broeikasgassen tijdens de productie; - effi ciënt gebruik van hulpbronnen zoals hergebruik van materialen en bijproducten van andere industriële processen; - recycling en geringere afhankelijkheid van delfstoff en;- ontwikkeling van energiezuinige, duurzame en onderhoudsvrije gebouwen en structuren.

De betonnen Step BarrierDankzij een sterke constructie en een profi le-ring die erop is gericht aanrijdende auto’s weer op de rijbaan terug te geleiden, kan de beton-nen Step Barrier levens redden. Daarbij komt dat herstelwerkzaamheden nauwelijks nodig zullen zijn, waardoor verkeersstagnaties zeer beperkt blijven. En dat alles gedurende een lange levensduur. De betonnen Step Barrier is veiliger dan stalen geleiderailconstructies voor zowel weggebruikers als onderhoudsteams.

Duurzaam verbruik en productie Productie van de betonnen Step Barrier De betonnen Step Barrier wordt meestal gemaakt van beton met een sterkteklasse van ten minste C28/35 met consistentieklasse C1 (aardvochtig) voor de ter plaatse gestorte variant en ten minste C45/55 voor geprefa-briceerde betonnen varianten. Toepasbare cementsoorten zijn: CEM I, IIA, IIB-S, IIB-Ven IIIA.

1918

DuurzaamheidbetonnenStep Barrier

2120

Dit verhoogt de veiligheid en vermindert de herstelkosten na ongevallen. Tevens worden op deze wijze verzekeringsclaims voorkomen.Ten slotte kosten stagnaties die het gevolg zijn van ongevallen en periodiek wegonderhoud, de maatschappij veel geld.

Klimaat en energie In het materiaal opgesloten CO2

In tabel 2 van de BritPave publicatie BP42 worden uitsluitend de materiële aspecten in relatie tot CO2 vergeleken (inclusief materiaal-productie, fabricage en aanbrengen ter plaatse). De gemiddelde hoeveelheid in het materiaal opgesloten CO2 in een betonnen Step Barrier (105 kg/m1) is 30% lager dan in de concurre-rende stalen variant N2 (156 kg/m1) en - nog sprekender – zelfs 80% lager dan de H2(549 kg/m1) stalen alternatieven over een periode van 50 jaar. Zelfs de gemiddelde waarden voor een tweezij-dig, op het oppervlak geplaatste betonnen Step Barrier (247 kg/m1) en de verbrede betonnen Step Barrier variant (205 kg/m1), presteren beter dan vergelijkbare H2 stalen oplossingen.Het geringe effect van beton op het milieu is deels toe te schrijven aan het toeslagmateriaal, wat weinig invloed heeft in termen van ener-gieverbruik en CO2-uitstoot.

Milieueffect levensduurHoewel berekeningen van in het materiaal opgesloten CO2 en andere broeikasgassen belangrijk zijn, moeten levensduurprestaties altijd worden meegenomen, gezien het feit dat meestal de gebruikseffecten van gebouwen en civieltechnische constructies meer gewicht in de schaal leggen.Met een onderhoudsvrije levensduur van min-stens 50 jaar vereist de betonnen Step Barrier minimaal onderhoud en daaraan gerelateerdweinig verkeersstagnatie. Aangezien de effecti-viteit van katalysators voor voertuigen die

stilstaan of met lage snelheid rijden enorm wordt verlaagd, is het nettoresultaat een alge-meen positief effect op de broeikasgasemissie gedurende de levensduur.Stalen geleiderails hebben een ontwerplevens-duur van ongeveer 20 jaar en vereisen onderhoudna een botsing met een voertuig, wat vaak ver-keersmaatregelen vereist, waarbij rijstrokenmoeten worden afgesloten met als gevolg file-vorming. Over de 50-jarige levenscyclus van be-tonnen Step Barriers is de vergelijkbare hoeveel-heid werk, voertuigen en energie die is vereist om een stalen voertuigkering te installeren én te onderhouden, naar verwachting veel groter.

Natuur en grondstoffen RecyclingDe betonnen Step Barrier kan worden aan-gelegd met behulp van een verscheidenheid aan secundaire en gerecyclede materialen, en bovendien is de constructie aan het einde van de gebruiksduur volledig recyclebaar.De betonnen Step Barrier is evenals alle (gewapend) beton in het algemeen voor 100% recyclebaar. Dit levert secundaire toeslagmate-rialen van goede kwaliteit op, die geschikt zijn voor uiteenlopende toepassingen.

Hoewel stalen geleiderails recyclebaar zijn, brengt het feit dat deze meestal thermisch verzinkt zijn voor een langere levensduur, economische en milieukundige beperkingenmet zich mee. Als gegalvaniseerd staal wordt gerecycled met ander staalschroot, verdampt het zink dat was gebruikt voor het galvaniseren, al vroeg in het proces.Dit zink moet worden opgevangen om opnieuw te worden verwerkt.

Verontreiniging tijdens gebruikUitgevoerd onderzoek bevestigt dat water, afkomstig van snelwegen, plattelandswegen en andere wegen, vervuilende stoffen bevat zoals metalen, koolwaterstoffen, zouten, voedings-stoffen en afval.

Van onderhoudsprogramma’s voor snelwegen, gebaseerd op stalen geleiderailsystemen, is bekend dat ze een aanzienlijk effect hebben op materiaalafzettingen die in de ondergrond (het grondwater) terechtkomen. Dit effect isduidelijk minder bij toepassing van de betonnenStep Barrier, aangezien hier minimaal onder-houd vereist is gedurende de gebruiksduur van 50 jaar.

In 2007 gaf de belangenvereniging Britpave (UK) ingenieurs- en onder-zoeksbureau Ove Arup opdracht kostenvergelijkende studies uit te voe-ren naar de verschillende stalen en betonnen middenbermbeveiligingen. Uitgaande van gebruikelijke wegindelingen, werd gekeken naar zowel de kosten van de standaard voertuigkeringen als de kosten van verschil-lende middenbermindelingen, in combinatie met lichtmasten. In ter-men van louter kosten voor voertuigkeringen, bevestigt deze studie dat de betonnen Step Barrier (H2, W2) gunstig afsteekt bij stalen systemen met geringere weerstand (N2) en werkingsbreedte (W3 of W4). Voor vergelijkbare sterkteniveaus (H2) worden doorgaans vervormbare stalen systemen door Arup beschouwd als onaanvaardbaar duur.Na middenbermindelingen en verlichtingskosten te hebben onderzocht, rapporteerde Arup tevens dat de betonnen Step Barrier, geplaatst op een verharde middenberm minder duur is dan een geprofileerde stalen plaat met equivalente weerstand (H2) die in een zachte middenberm is geplaatst. Evenzo biedt de betonnen Step Barrier met breed profiel met geïntegreerde kabelgoten en gemonteerde lichtmasten, aangelegd op een volledig verharde middenberm, een economischer oplossing dan geprofileerde keringen, gebouwd in een zachte middenberm metingebouwde lichtmasten.

Bronnen: Barrier cost comparison – Study 1 of 3 (ref. BP37). ISBN: 978-0-9556962-2-0. Britpave, 2008. Barrier cost comparison – Study 2 of 3 (ref. BP38). ISBN: 978-0-9556962-3-7. Britpave, 2008. Barrier cost comparison – Study 3 of 3 (ref. BP39). ISBN: 978-0-9556962-4-4. Britpave, 2008.

Kostenvergelijkende studie BouwkostenOnafhankelijke studies waarin de aanlegkosten van verschillende voertuigkeringssystemen zijn vergeleken, bevestigen dat de betonnen Step Barrier een concurrerend product is.

Aangezien de grondkosten hoog zijn en de ruimte voor een middenberm veelal beperkt is, kan voor een weg toch het maximale aantal rijstroken worden verkregen dankzij de geringe werkende breedte van een betonnen Step Bar-rier. De huidige stalen geleiderailconstructies kunnen soortgelijke kleinere werkingsbreedtes niet bieden.

Onderhoud en levensduurkostenMet een levensduur van minstens 50 jaar, vergeleken met ongeveer 20 jaar voor stalen constructies, biedt de betonnen Step Barrieraanzienlijke kostenbesparingen, alleen al gezien het feit dat de stalen constructies na een levensduur van 20 jaar vervangen moeten worden.Omdat de betonnen Step Barrier praktisch on-derhoudsvrij is, zelfs na zware botsingen, lopen de potentiële besparingen voor de belasting-betaler verder op. Bovendien zorgt het hoge sterkteniveau van een betonnen Step Barrier voor het effectief tegengaan van ongelukken waarbij voertuigen over de kering heen slaan.

WapeningsstaalIn een ter plaatse gestorte betonnen StepBarrier wordt meestal gebruikgemaakt vaneen stalen streng als doorgaande wapening. Bij de productie van geprefabriceerde barrier elementen worden de elementen gewapend.Hoewel staalfabricage meestal energie-inten-sief is, dient te worden erkend dat de energie die nodig is om een ton wapeningsstaal teproduceren de helft is van de energie die isvereist om dezelfde hoeveelheid constructie-staal te produceren.

RuimtebeslagEen betonnen Step Barrier vereist minder grondoppervlakte dan de concurrerendesystemen. De betonnen Step Barrier met N2 en H2 heeft een respectievelijke werkings-breedte van W1 (0,6 m) en W2 (0,8 m), wat geringer is dan voor elke andere concurrerende oplossing met gelijke sterkteniveaus. De werkingsbreedte van een keringsysteem is de afstand van de verkeerszijde tot het uiterste punt waar de kering van richting verandert, of in het geval van een stijve kering, tot het uiter-ste punt van een overhellend voertuig.

2322

Ecologie Dieren verplaatsen zich binnen en tussen voedings-gebieden en verblijfsgebieden. Deze verplaat-singen zijn essentieel voor de alledaagse overle-ving van de soort en voor het behoud van leefbarepopulaties. Wegen doorkruisen nogal eens dezeterritoria en leefgebieden. Al snel zou de conclusiegetrokken kunnen worden dat het plaatsen vaneen betonnen voertuigkering in de middenbermhet sterftecijfer van dieren en de habitatversnip-pering zou vergroten. Het wordt erkend dat eenstalen geleiderail, alleen al door de aard van hetontwerp, minder snel de verspreiding van dierenblokkeert, vergeleken met de betonnen Step Barrier. Om het aantal dierslachtoffers, de ver-snippering van de dierenpopulatie en het risicovoor weggebruikers op botsingen tussen voer-tuigen en dieren te minimaliseren, is het niet van belang welk type voertuigkering wordt gebruikt. Het ontwerp van ‘eco-passages’ zoals duikers, bruggen, ecoducten en hooggelegen kruisingen boven wegen in combinatie met effectieve en goed onderhouden dierenhekken voor grotere soorten, wordt beschouwd als de beste mogelijkheid om de effecten van wegen en voertuigkeringen op dieren te beperken.

Duurzame samenleving Gezondheid en veiligheid van de wegwerkersOpdrachtgevers streven ernaar de gezondheid en veiligheid van de wegwerkers te garanderen door de directe blootstelling aan het verkeer te beperken en de risico’s te verkleinen tijdens het werken aan de weg. Risico’s kunnen minder worden als de onderhouds- en reparatiewerk-zaamheden tot een minimum worden beperkt.

De betonnen Step Barrier vereist geen onder-houd na een botsing met een voertuig, zodat reparaties en de bijbehorende verkeersmaatre-gelen worden voorkomen.

Voor tijdelijke werkzaamheden zijn betonnenvoertuigkeringen leverbaar die volledig zijn getest conform NEN EN 1317-2 met een aan-zienlijk geringere werkingsbreedte (W2=0,8 m) dan de stalen alternatieven (tot W6= 2,1 m). Hiermee wordt niet alleen de veiligheid van wegwerkers aanzienlijk vergroot maar zijn ook de weggebruikers bij tegengestelde verkeers-stromen extra beschermd. Er zijn betonnen voertuigkeringen voor tijdelijke situaties be-schikbaar met werkingsbreedte W2 en ASI A.

Britse ervaring: “Wanneer we bijvoorbeeldbetonnen voertuigkeringen en stalen geleide-rails op de M25 vergelijken, zien we dat onderhoudsvrije betonnen oplossingen al ongeveer 10 jaar in gebruik zijn, terwijl erjaarlijks circa 1200 reparaties vereist waren aan stalen geleiderails. Daar was ongeveer drie miljoen pond aan kosten mee gemoeid.”

Veiligheid van de automobilistDe betonnen Step Barrier biedt de automo-bilist een uitstekend veiligheidsniveau. Ove Arup’s Vehicle Design Group, een van de grootste consultants ter wereld, heeft overeen-stemmend met BS EN 1317 botsproeven en gerelateerde computersimulaties uitgevoerd om te onderzoeken hoe groot de kans op letsel is door botsingen met de betonnen Step Bar-rier en alternatieve vangrails.

Hoewel de ASI-waarden (Acceleration Severety Index) die zijn geregistreerd voor de betonnen Step Barrier de neiging hebben hoger uit te val-len dan die voor vervormbare stalen geleide-rails, blijkt uit studies dat ASI-waarden bij de gemeten omvang niet direct gecorreleerd zijn aan het letselniveau, maar dat in het algemeen kan worden aangenomen dat een hogere ASI-waarde het letselrisico altijd vergroot.(Zie kadertekst HIC versus ASI op pagina 10.)

In werkelijkheid voorkomt een betonnen Step Barrier ook letsel en ongelukken met dodelijke afloop die verband houden met overslag-ongevallen, binnendringing en doorbuiging van geleiderails en het verlies van de macht over het stuur in zachte bermen, die allemaal kenmerkend zijn voor stalen geleiderails. De betonnen Step Barrier vereist bijna geen on-derhoud of reparatie na een botsing en draagt bij aan het voorkomen van ongevallen op afgesloten rijbanen, zoals banen die nodig zijn voor onderhoudsactiviteiten.

 Uitbuigingsruimte (D) en werkende breedte (W)  Figuur 5

D

W W

D = 0

25De betonnen Step Barrier is zo ontworpen dat bij een botsing de voertuigen in de richting van het verkeer kunnen blijven rijden. Vaak worden incidenten niet eens gemeld bij de toezichthoudende autoriteit. Frequente lak- en bandensporen op een betonnen Step Barrier in het wegennet tonen aan dat er toch kleine aanrijdingen zijn geweest.

De zachte grond waarin stalen geleiderails zijn geplaatst, betekent dat een botsing gevolgen heeft die veel verder reiken dan het ongeval zelf. Alle schade aan de stalen geleiderails moet gemeld en vervolgens gerepareerd worden.Ongevallen waarbij voertuigen van de ene rij-richting op de andere terechtkomen, resulteren maar al te vaak in volledige afsluitingen van de weg in beide richtingen. Verkeersomleidingen die daarna nodig zijn, kunnen het verkeer op rijkswegen en lokale aanvoerwegen al snel gedurende lange tijd tot stilstand brengen. Kortom, de sterkte van een betonnen Step Barrier staat voor minder onderhoud, wat resulteert in minder afgesloten rijbanen en vertraging. De betonnen Step Barrier levert aanzienlijke kostenbesparingen op, en niet te vergeten een grotere verkeersveiligheid, min-der stress en irritatie voor automobilisten.

Visuele effectenVisueel biedt de betonnen Step Barrier een gladde, doorlopende structuur die betrek-kelijk constant oogt in textuur en kleur. Door natuurlijke verwering zal de kleur donkerder worden. Vanuit het visuele perspectief van de automobilist vormt de geslotenheid van de betonnen Step Barrier een scherm dat‘s-nachts helpt verblinding door tegenliggers te beperken. Ook de kans dat automobilistenbetrokken raken bij een ongeluk door ‘kijkers’ op de tegenovergestelde rijbaan, wordtmogelijk beperkt.

GeluidseffectenIn 2005 heeft Britpave opdracht gegeven tot een studie om het effect op weggeluiden die veroorzaakt worden door het aanleggen van betonnen voertuigkeringen in de middenberm te onderzoeken. Arup Acoustics voerde een veldonderzoek en theoretische analyse uit om eventuele verschillen in geluid langs de weg vast te stellen, waarbij betonnen en stalen bar-rières in de middenberm werden vergeleken.De resultaten van de studies* laten zien dat er een verwaarloosbaar verschil is in de niveaus van het geluid langs de weg tussen betonnen en stalen middenbermbarrières.

* Concrete barriersand roadside noise,DS/CSB/515, Britpave, November 2006.

24

AlgemeenBetonnen barriers kunnenin diverse situaties worden toegepast. Als eenmiddenberm geen obstakels kent, ligt een dubbel-zijdig Step profiel voor de hand. Staan er wel obstakels in de middenberm, bijvoorbeeld licht-masten of kolommen van portalen dan kan eendubbel enkelzijdig profiel de goede oplossing zijn. Er zijn ook verbrede Step-profielen op de markt, waarin lichtmasten kunnen worden geïntegreerd.

Voor detailleringen en oplossingen vanzogenoemde discontinuïteiten zoals- onderbrekingen voor wegverlegging;- kabels en leidingen;- voorzieningen voor lichtmasten;- aansluiting op kunstwerken;- aansluitingen op andere typen berm- beveilingsconstructies;wordt verwezen naar het CROW ‘Handboek Bermbeveilingsvoorzieningen’ (2000)

Afwatering / waterafvoerVoorzover het afschot van de wegconstructie richting barrier loopt, moet rekening worden gehouden met de afvoer van regenwater.Waterafvoer bij de barrier kan plaatsvinden met openingen in dwarsrichting aan de voet van de barrier, al of niet in combinatie met een afvoergoot of -systeem.

Geprefabriceerd betonGeprefabriceerde betonnen barrierelemen-ten worden fabrieksmatig geproduceerd in gewapend beton. De elementen zijn aan de uiteinden voorzien van een, veelal per produ-cent gepatenteerd, koppelsysteem, waardoor de elementen als het ware een stijve ketting vormen. Indien het systeem op de verharding wordt geplaatst, is op rijkswegen de onderlinge koppeling verplicht. De standaardlengte is meestal 6 m1; de daarmee gepaard gaande massakan nog met een montagekraan worden opge-nomen en geplaatst. Met elementen van 6 m1 lengte kunnen boogstralen groter dan R = 250 m1 worden gerealiseerd. Voor kleinere boogstralen dienen kortere elementen te worden toegepast. De elementen zijn reeds voorzien van sparin-gen aan de voet voor waterafvoer/-doorvoer. De openingen worden tevens gebruikt voor het opnemen en plaatsen van de elementen.

Ontwerp-en uitvoerings-aspecten

26 Ter plaatse gestort betonEen in het werk gestorte barrier wordt machi-naal in of op een asfaltfundering aangebracht. De aanleg gebeurt met een slipformpaver met hoge mal, waarbij dagproducties van 400 tot 600 meter mogelijk zijn. Na het passeren van de machine mag geen vervorming van de verse betonspecie optreden. Om dit te bereiken is het raadzaam betonspecie toe te passen met gebroken toeslagmateriaal, waarmee eenstabieler mengsel wordt verkregen.In de lengterichting van de barrier wordentwee verzinkte strengen opgenomen.

Deze zorgen ervoor dat bij een zware aanrij-ding de barrier in lengterichting in verband blijft. Om gecontroleerde scheurvorming te bewerkstelligen wordt de barrier om de 4 à 6 meter ongeveer 3 cm ingezaagd. Dit zagen gebeurt, afhankelijk van weersomstandigheden en temperatuur, tussen 6 en 24 uur na aanleg van de barrier.

VlakheidIn de RAW zijn de toegestane afwijkingen aan de vlakheid opgenomen.

De toegestane afwijking op de afmetingen in het dwarsprofiel van een betonnen voertuigkering,

mag ten hoogste bedragen:

dikte aan de bovenzijde: − 5 mm en + 10 mm

dikte op 0,60 m van boven: − 10 mm en + 20 mm

dikte aan de onderzijde

(ter hoogte van het verhardingsoppervlak): − 10 mm en + 20 mm

hoogte: − 10 mm en + 20 mm

De afwijking in vlakheid van de oppervlakken van een betonnen voertuigkering, gemeten met een rei van 3 m lengte,

mag ten hoogste bedragen:

- 10 mm op de bovenzijde van de voertuigkering

- 15 mm op de overige vlakken van de voertuigkering

Montage De montage van de barriers wordt in de regel door de leverancier van de barrierelementen verzorgd. De opdrachtgever dient zorg te dragen voor een hoofdmaatvoering en een voldoende vlakke ondergrond, meestal asfalt.

De barriers worden direct vanaf de vrachtwa-gen gemonteerd. Indien het om grote hoeveel-heden gaat, wordt er een depot in de buurt van het werk gemaakt waaruit de elementen naar het werk worden getransporteerd.

Uitgangspunt is dat er vrij kan worden gewerkt en dat de vrachtwagens naast elkaar kunnen opstellen. In de barrierelementen zijn voorzie-ningen aangebracht voor het plaatsen met een montagekraan.

OpslagElementen mogen maximaal 2 hoog worden gestapeld in depot. Tussen de barriers onder-ling dient oplegmateriaal te worden toegepast. Het depot dient verhard te zijn, goed bereik-baar en berijdbaar met het vereiste materieel. En het depot dient bij voorkeur in de nabijheid van het werk gelegen te zijn

Leveranciers van geprefa-briceerde barrier elementen leveren behalve het Step pro-fiel veelal ook andere typen/profielen die geschikt zijn voor andere prestatieklassen en voor tijdelijke situaties.

Er zijn volledig geteste betonnen barriersystemen voorhanden tot het hoogste kerend vermogen (H4b).Het betreft niet alleen sys-temen voor de middenberm, maar ook voor zijbermen,al of niet in combinatie met geluidwerende voorzieningen.De meeste van deze systemenbezitten schokindexen in de klassen A of B.

Een doorsteek in een ter plaatse gestorte barrier ofeen stalen geleiderail, kaneveneens gerealiseerd wordenmet geprefabriceerde beton-nen overgangsconstructies die hiervoor speciaal zijn ontwikkeld en getest conformde NEN EN 1317-4.

27

Bij meting van de vlakheid dient rekening te worden

gehouden met hetalignement van derijbaanverharding.

 Toegestane afwijkingen volgens RAW  Tabel 8

Barriers in tunnels/onderdoorgangen/verdiepte liggingVoor eisen en detaillering van barrieroplos-singen in tunnels e.d wordt verwezen naar de Rijkswaterstaat publicatie ‘Specifieke Aspecten Tunnel Ontwerp, versie 2005.

BesteksomschrijvingenRAW systematiekDe algemene toelichting en de technische bepalingen van de betonnen voertuigkering zijn in de RAW systematiek 2005 opgenomen in hoofdstuk 33.2 als onderdeel van ‘Afscher-mingsvoorzieningen’. De resultaatbeschrijvin-gen staan vermeld onder hoofdcode 33.41.Hierbij wordt opgemerkt dat de beschreven in-formatie dateert uit 2002. De omschrijvingen hebben echter uitsluitend betrekking op in het werk gestorte betonnen barriers.

De aangepaste RAW zal in 2010 verschijnen. Daarin zullen ook de onderdelen die betrek-king hebben op betonnen barriers worden geactualiseerd.

28 29

‘Sustainable Roads and optimal mobility’,ERF, oktober 2009

‘Concrete Roads: a smart and sustainablechoice’; EUPAVE, september 2009

EUPAVE Technical Seminar ‘ConcreteSafety Barriers’ juni 2009

BP42 ‘Sustainability Benefits of Concrete Step Barrier’; BritPave, 2008(www.britpave.org.uk)

Milieuvriendelijk, duurzame barrier,Jurriaans en Nijssen, 2008Paper CROW Infradagen 2008

Locatie en typebepaling van beveiligings- constructies op autosnelwegen op basis vanomgevingskenmerken, Internationaleliteratuurstudie; Frank Van Geirt; 2005

Rijkwaterstaat, Specifieke AspectenTunnelOntwerp / versie 2005

Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen,CROW, 2000

Tijdelijke afschermingsvoorzieningen bijwerken in uitvoering op autosnelwegen,CROW, 1995

Voertuigkeringen van beton,ir. G. Chr. Bouquet, VNC, 1994

Middenbermbeveiliging vanautosnelwegen. Rijkwaterstaat DienstVerkeerskunde, 1992

Betonnen voertuigkeringen; verslag vanInternationale studiedagen, Eupen, 1990

Literatuur

30

Colofon

De inhoud van deze brochure is gebaseerd op de huidige regelgeving en het huidige beleid van Rijkswaterstaat, waarbij het gebruik van het Step profiel (voor permanente installaties) de nadrukkelijke voorkeur heeft. In andere landen dan Nederland worden ook (en meestal) andere profielen toegepast (vaak New Jersey). Er zijn een groot aantal betonnen systemen beschik-baar die conform getest zijn tot het hoogste kerend vermogen H4b, met erg lage werkings-breedtes (vanaf W1) en schokindexen ASI A of ASI B hebben.

Uitgave: Cement&BetonCentrumPostbus 3532,5203 DM ’s-HertogenboschT 073 640 1231E info@cementenbeton.nlW www.cementenbeton.nl

Samenstelling:Wim Kramer

Eindredactie:Pieter Spits

Fotografie:BAM BetonwegenDelta BlocExtrudakerb (UK)Haitsma BetonMarcel van KerckhovenPeter de KoningReef InfraRomein Beton

Vormgeving:Henk Schuurmans (www.adgatlantis.nl)

Informatie:• BetonInfra: www.betoninfra.nl• CROW: www.crow.nl • Bermbeveiliging Nederland BV: www.bermbeveiliging.info• BritPave (British In-situ Concrete Paving Association): www.britpave.org.uk• EUPAVE (European Concrete Paving Association): www.eupave.eu• ERF (European Union Road Fedaration): www.irfnet.eu

Het Cement&BetonCentrum heeft bij hetsamenstellen van deze publicatie de grootst mogelijke zorgvuldigheid betracht. Er kanechter geen aansprakelijkheid worden aanvaard, die mocht voortvloeien uit het gebruik en toepassing van de gegevens uit deze publicatie.

31

Gebouw CementrumSint Teunislaan 15231 BS ‘s-HertogenboschPostbus 3532,5203 DM ’s-HertogenboschT 073 640 12 31F 073 640 12 84info@cementenbeton.nlwww.cementenbeton.nl