BOVAG-RAI visie op autobelastingen
26
Visie PRINCIPEVOORSTELLEN VAN RAI VERENIGING EN BOVAG VOOR DE ONTWIKKELING VAN DE AUTOBELASTINGEN IN DE PERIODE TOT 2020 op toekomstige autobelastingen MEI 2011
description
Principevoorstellen van RAI Vereniging en BOVAG voor de ontwikkeling van de autobelastingen in de periode tot 2020
Transcript of BOVAG-RAI visie op autobelastingen
VisiePrinciPevoorstellen van rai vereniging en Bovag voor de
ontwikkeling van de autoBelastingen in de Periode tot 2020
op toekomstige autobelastingen
Mei 2011
I
doelenRAI Vereniging en BOVAG willen Nederland mobiel
houden op een duurzame manier. Dit betekent dat we
verstandig blijven autorijden en goed bereikbaar zijn.
Dat we de (Europese) milieudoelen voor 2020 op het
gebied van zuinige auto’s, CO2-uitstoot, luchtkwaliteit
en geluid realiseren. Dat we stapsgewijs minder
afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. En dat we
de ontwikkeling volhouden dat auto’s en automobiliteit
steeds veiliger worden. Dit streven sluit naadloos aan bij
de lange termijn visie en de R&D-inspanningen van de
autobranche richting 2030. RAI Vereniging en BOVAG
willen daarnaast dat de belastingdruk op automobiliteit
eerder daalt dan stijgt, omdat Nederland nu al behoort tot
de landen in de EU met de grootste autobelastingdruk.
Hierbij hoort dat de sector niet gestraft wordt met
belastingverhogingen als het vergroeningsbeleid
succesvol is en auto’s aanzienlijk zuiniger worden
waardoor de belastinginkomsten dalen. De sector wil tot
slot dat bedrijven in de autobranche ook economisch
gezien een duurzame toekomst hebben. Ambitieuze
doelen, maar tezamen haalbaar.
Fiscale vergroening: ongewenste marktverstoringen en voorstellen om die op te lossenRAI Vereniging en BOVAG zien dat fiscale vergroening
belangrijk is om duurzame mobiliteit te realiseren. Nu we
de resultaten van enkele jaren groenere autobelastingen
kunnen zien, ligt het voor de hand dat de overheid en de
autobranche gezamenlijk op deze periode terugkijken,
hiervan leren en tot verbetervoorstellen voor de toekomst
komen.
De huidige fiscale vergroening heeft duidelijk
aantoonbare milieueffecten. Tegelijkertijd voldoet het
huidige fiscale beleid op een aantal punten niet aan
belangrijke eisen die de autobranche er aan stelt, zoals:
proportionaliteit, Europa conformiteit, effectiviteit,
efficiency, uitlegbaarheid, voorspelbaarheid en
robuustheid. Daardoor zijn ongewenste, marktverstorende
neveneffecten ontstaan die weg moeten om de
aangegeven doelen in samenhang te kunnen bereiken.
Hierna volgt een opsomming van deze neveneffecten en
doen we principevoorstellen voor de korte, middellange
en lange termijn om deze te voorkomen.
1 aanpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijnDe huidige autobelastingen zijn zo opgezet dat kleine
uitstootverschillen grote gevolgen kunnen hebben.
RAI Vereniging en BOVAG signaleren de volgende
ongewenste, marktverstorende neveneffecten:
Een verschil van enkele grammen CO2 per kilometer
bepaalt of auto’s zijn vrijgesteld van BPM of niet. Voor
dieselauto’s geldt dat zuinige auto’s met een uitstoot net
boven de vrijstellingsgrens disproportioneel (circa
€ 2.500) duurder en daardoor lastiger te verkopen zijn dan
auto’s die van BPM zijn vrijgesteld. Het verschil tussen
beide klassen is te groot. In de praktijk geldt voorts dat
auto’s zonder BPM aantrekkelijker aan te prijzen zijn dan
nieuwe auto’s met BPM die slechts enkele grammen meer
uitstoten.
Een verschil van enkele grammen CO2 per kilometer
bepaalt tevens of auto’s zijn vrijgesteld van MRB of niet.
De vrijgestelde categorie is hierdoor zo aantrekkelijk dat
Samenvatting
II
auto’s met een uitstoot net boven de vrijstellingsgrens
moeilijker te verkopen zijn. Dit geldt voor benzine- maar
met name voor dieselauto’s.
De stapeling van BPM en MRB vrijstelling bevoordeelt
deze auto’s buiten proportie vergeleken met auto’s
waarvan de uitstoot net boven de vrijstellingsgrens zit. Als
BPM en MRB vrijgestelde auto’s zakelijk worden gereden,
komt daar het verlaagde tarief van de LB/IB bijtelling
van 14% nog eens bovenop. Dit biedt deze auto’s een
driedubbel voordeel. Vergeleken met benzineauto’s komt
daar voor dieselauto’s de lagere dieselaccijns nog bij.
Personenbusjes worden door de hoge tarieven de
komende jaren onevenredig hard getroffen. En daarmee
degenen die ervan afhankelijk zijn, zoals zorginstellingen.
Nieuwe auto’s worden soms zo goedkoop dat de
consument een nieuwe auto kiest in plaats van een
occasion. Daardoor zijn bepaalde gebruikte auto’s
aanzienlijk in waarde gedaald. Autobedrijven met een
bedrijfsvoorraad en bestaande autobezitters hebben
hierdoor een substantiële schade opgelopen.
Autokopers kiezen nu zo massaal voor auto’s zonder
BPM en MRB en met een lage bijtelling, dat de
belastinginkomsten teruglopen. Dit oplossen door alleen
de tarieven te verhogen voor de auto’s die nog wel
betalen, zou de marktverstoring alleen maar groter maken
en op termijn de belastinginkomsten verder onder druk
zetten en is daarom volgens de sector geen alternatief.
Principevoorstellen RAI Vereniging en BOVAG voor de korte termijn (2011 – 2013):Introductie van meer klassen in de BPM waardoor een
geleidelijker systeem ontstaat en de financiële verschillen
tussen opeenvolgende klassen worden verkleind. Dit
betekent tevens voor diesels een meer geleidelijke
toename van de dieseltoeslag verspreid over meerdere
klassen. Daarmee wordt het marktverstorende effect
van de huidige grote overgangen tussen BPM klassen
aangepakt. Op korte termijn wordt een wijziging in de
MRB aangekondigd per 2014: per 2014 moet voor
iedere auto MRB betaald worden naar gewicht. In de LB/
IB bijtelling worden meer CO2-klassen geïntroduceerd,
zodat ook hier een geleidelijker systeem ontstaat. Tot
slot wordt er – naar Europees voorbeeld – een nieuwe,
zogenoemde ‘supercredit’ klasse geïntroduceerd voor het
tijdelijk stimuleren van doorbraaktechnologie voor auto’s
met een ultralage CO2-uitstoot waarbij ook rekening kan
worden gehouden met CO2 reductie in de productieketen
(‘well to wheel’). Auto’s in deze klasse kunnen rekenen op
kortingen op de BPM, MRB en/of de LB/IB bijtelling.
RAI Vereniging en BOVAG overleggen graag in de eerste
helft van 2011 met het ministerie van Financiën over deze
voorstellen en de impact en concretisering daarvan.
2 een nieuwe fiscale beoordeling van brandstoffen op middellange termijnNieuwe alternatieve autobrandstoffen, zoals biogas,
elektriciteit, ethanol (bijvoorbeeld E85) en waterstof,
krijgen op dit moment onvoldoende fiscale stimulans om
door te breken en bij te dragen aan het streefbeeld voor
2020. Voor het milieu en het onafhankelijker worden van
fossiele brandstoffen en olieproducerende landen, missen
we hierdoor kansen. RAI Vereniging en BOVAG vinden dat
in de accijnzen rekening moet worden gehouden met de
maatschappelijke voordelen van deze brandstoffen.
Ook de verschillen in fiscale behandeling van de fossiele
brandstoffen (benzine, diesel en LPG) zijn aan herijking
III
toe. In Nederland worden dieselpersonenauto’s met de
BPM en de MRB van oudsher zwaarder belast dan auto’s
op benzine. De reden hiervoor was altijd dat dieselauto’s
lagere accijnzen betalen om het weggoederenvervoer
te ontzien, terwijl zij meer luchtverontreinigende stoffen
uitstoten. Dat laatste gaat voor dieselpersonenauto’s
echter steeds minder op. Verwacht wordt dat
dieselpersonenauto’s na invoering van de Euro 6
emissienorm (vanaf 2014) weliswaar meer uitstoten
dan de nieuwste benzineauto’s, maar dat de absolute
uitstoot in beide gevallen zeer laag is. De BPM, MRB en
brandstofaccijnzen moeten hierop in samenhang worden
aangepast.
Principevoorstel rai vereniging en Bovag voor de middellange termijn (2013-2015):Het op korte termijn treffen van een voorlopige
voorziening voor nieuwe brandstoffen, zodat deze
een kans krijgen op de markt. Het op middellange
termijn beoordelen van alle autobrandstoffen, regulier
en alternatief, met dezelfde nieuwe en integrale
beoordelingsmethode. Hierin worden de BPM, de MRB
en de brandstofaccijnzen betrokken. RAI Vereniging
en BOVAG willen de beoordelingsmethode samen met
de overheid en andere belanghebbenden ontwikkelen,
afgestemd op Europese initiatieven. Als een integrale
beoordelingsmethode niet mogelijk is dan blijven de
oude verschillen tussen benzine en diesel intact met dien
verstande dat in ieder geval de – destijds opgelegde
– extra dieseltoeslag van € 908 (fl 2.000,-) voor Euro 6
dieselvoertuigen permanent komt te vervallen.
3 uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruikRAI Vereniging en BOVAG zijn ervan overtuigd dat
duurzame automobiliteit uiteindelijk enkel mogelijk is, als
de autobelastingen op termijn worden verschoven van het
bezit naar het gebruik van auto’s. Het belasten van het
gebruik beperkt het aantal kilometers met als effecten:
een betere bereikbaarheid en milieuwinst.
Principevoorstel rai vereniging en Bovag voor de lange termijn (2015-2020):Het op langere termijn afbouwen van de BPM en de MRB
en het invoeren van een gebruiksbelasting, bijvoorbeeld
een vorm van variabele beprijzing. RAI Vereniging en
BOVAG staan steeds open voor overleg hierover met de
overheid en andere belanghebbenden.
In dit visiestuk schetsen RAI Vereniging en BOVAG wat
zij willen met de autobelastingen: voortvarend maar
doordacht en stapsgewijs vergroenen, op nationale
schaal (geen lokale/regionale subsidies die leiden tot
versnippering en ongelijke behandeling) en op weg naar
het streefbeeld 2020 en de stappen daarna richting
2030. Aan de precieze vormgeving werken wij graag
mee. RAI Vereniging en BOVAG hopen dat de overheid
de meerwaarde van hun betrokkenheid op waarde schat,
hun uitgestoken hand accepteert en actief de dialoog
over deze visie en het gezamenlijk concretiseren van de
principevoorstellen wil aangaan. Wij zijn er klaar voor.
IV
overzicht principevoorstellen rai vereniging en Bovag voor de korte, middellange en lange termijn
2011-2013 2013-2015 2015-2020Centraal thema 1
Aanpakken ongewenste marktverstoringen
Geleidelijker systeem met meer klassen en introductie van een
‘supercredit’ klasse
2Een nieuwe fiscale
beoordelingvan brandstoffen
Wijzigingen in BPM, MRB en accijnzenin samenhang aanpakken
3Uiteindelijk van het belasten
van het bezit naar hetbelasten van het gebruik
Bijvoorbeeld een vorm van variabele beprijzing
Aankoopbelasting (BPM)
• BPM o.b.v. CO2 is akkoord.• Introductie van meer
klassen in de BPM waardoor een geleidelijker systeem ontstaat en de financiële verschillen tussen opeenvolgende klassen worden verkleind. Dit betekent tevens voor diesels een meer geleidelijke toename van de dieseltoeslag verspreid over meerdere klassen.
• Behandeling aandrijftechnieken o.b.v. nieuwe beoordelingsmethode (afbouwen oude verschillen diesel en benzine), integraal met voorstel accijnzen. Als zo’n integrale beoordelingsmethode niet mogelijk is dan blijven de oude verschillen tussen benzine en diesel intact met dien verstande dat in ieder geval de – destijds opgelegde – extra dieseltoeslag van € 908 (fl 2.000,-) voor Euro 6 dieselauto’s permanent komt te vervallen.
• Periodieke aanpassing o.b.v. voortschrijdende techniek
• Verbreding beoordelingsmethode naar andere duurzame mobiliteitsproblemen dan alleen CO2 voor zover dat mogelijk en wenselijk is.
• Afbouw van de BPM ten gunste van een gebruiksbelasting.
Motorrijtuigen-belasting (MRB)
• Aankondiging wijziging MRB per 2014, zodat branche en sector zich hierop kunnen voorbereiden.
• Per 2014 betaalt iedere auto MRB naar gewicht.
• Afbouw van de MRB ten gunste van een gebruiksbelasting.
Brandstofaccijnzen • Voorlopige voorziening nieuwe brandstoffen, zodat deze een kans krijgen op de markt.
• Beginnen met inbouw nieuwe beoordeling brandstoffen o.b.v. beoordelingsmethode (energie- en CO2-prestaties). Integraal met BPM en MRB.
• Accijnzen heffen o.b.v. beoordelingsmethode brandstoffen.
Bijtelling zakelijke auto in loon- en
inkomstenbelasting (LB/IB)
• Introductie van meer klassen waardoor een geleidelijker systeem ontstaat.
• Periodieke aanpassing o.b.v. voortschrijdende techniek
• Invoering telematicaoplossingen om privégebruik te registreren
• Koppeling privégebruik in gebruiksbelasting.
Auto’s in de ‘supercredit’
klasse krijgen extra kortingen
• Introductie van een ‘supercredit’ klasse voor auto’s met doorbraaktechnologie voor een ultralage CO2 uitstoot (ook well to wheel) met extra kortingen op de autobelastingen.
• Periodieke aanpassing o.b.v. voortschrijdende techniek en rekening houdend met de aanpassingen in de BPM, MRB en fiscale bijtelling.
• Noodzaak op extra voordelen voor ‘supercredit’ klasse opnieuw bezien.
1 inleiding ........................................................................................................................2
2 streefbeeld 2020, het belang van de autobelastingen & de rol van de sector .......4
2.1 Streefbeeld 2020 ..........................................................................................................4
2.2 Het belang van de autobelastingen ...............................................................................5
2.3 De rol van de sector ......................................................................................................6
3 eisen aan autobelastingen .........................................................................................7
4 Beoordeling huidige autobelastingen: drie centrale thema’s ..................................9
4.1 Ongewenste marktverstorende effecten ......................................................................9
4.2 De verschillen in fiscale behandeling van brandstoffen moeten op de schop ..............15
4.3 Belasting van gebruik in plaats van bezit of aanschaf ..................................................16
5 Principevoorstellen autofiscaliteit 2010-2020 .........................................................18
5.1 Aanpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijn ......................................18
5.2 een nieuwe fiscale beoordelingsmethode voor brandstoffen op middellange termijn .18
5.3 Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik .............19
5.4 Fasering van de voorstellen ........................................................................................19
5.5 Randvoorwaarden .......................................................................................................19
6 aanbod voor een gezamenlijke uitwerking ............................................................20
inhoud
2
In het belastingplan 2011 is een evaluatie van de
autobelastingen aangekondigd. Dit document moet
gezien worden als input hiervoor vanuit de branche en
als startpunt voor het overleg met de overheid over de
verdere vergroening van de autofiscaliteit.
Fiscale maatregelen hebben een groot effect op de
aankoop en het gebruik van personenauto’s. In de
afgelopen jaren is er een begin gemaakt met het
vergroenen van de autobelastingen. RAI Vereniging en
BOVAG steunen het principe van ‘de vervuiler betaalt’
en zien vergroening van fiscaliteit als een manier om het
wagenpark schoner en zuiniger te krijgen. Het is zaak
voor de autobranche en de overheid om te leren van de
successen en missers van deze periode en de fiscaliteit
daarop aan te passen.
De (fiscale) vergroening heeft succes gehad, want
nieuw verkochte auto’s in Nederland zijn aanzienlijk
zuiniger geworden. De belastingmaatregelen zijn op
enkele plaatsen echter in zo’n mate doorgeschoten,
dat er ongewenste marktverstorende neveneffecten zijn
opgetreden. Deze staan in dit document beschreven,
maar om alvast drie voorbeelden te geven: de zuinigste
categorie dieselauto’s wordt zodanig gestimuleerd, dat
andere nieuwe auto’s, die ook heel zuinig zijn, nagenoeg
onverkoopbaar worden omdat de verschillen tussen beide
BPM klassen te groot zijn; personenbusjes worden door
de hoge tarieven de komende jaren onevenredig hard
getroffen, en daarmee degenen die ervan afhankelijk zijn
zoals zorginstellingen en, tot slot, nieuwe auto’s worden
soms zo goedkoop dat de consument een nieuwe auto
kiest in plaats van een occasion, waardoor gebruikte
auto’s aanzienlijk in waarde zijn gedaald met schade voor
de branche en bestaande autobezitters als gevolg.
Tegenover de doorgeschoten vergroening voor auto’s
staat dat de fiscale vergroening voor de introductie van
nieuwe brandstoffen met maatschappelijke voordelen
juist verdere doorvoering vereist, omdat zij zonder
consistente fiscale behandeling onvoldoende op de markt
zullen komen.
Als we kijken naar de voertuig- en brandstofregelgeving
vanuit de EU en in Nederland, dan worden in de
komende tien jaar grote en deels fundamentele
wijzigingen verwacht in het wagenpark en de beschikbare
brandstoffen. Het is dus zaak om nu de autobelastingen
aan te passen, zodat ze robuust worden. Robuust wil
zeggen dat de belastingen de fundamentele wijzigingen
ondersteunen, zonder dat er ieder jaar weer grote, nieuwe
aanpassingen nodig zijn. De belastingaanpassingen
moeten bij voorkeur rekening houden met een visie op
duurzame mobiliteit in 2020 en verder.
In het licht van het voorgaande presenteren RAI
Vereniging en BOVAG deze visie op toekomstige
autobelastingen en de daarin opgenomen
principevoorstellen voor de korte (2011-2013),
middellange (2013-2015) en lange termijn (2015-2020).
Met de overheid en andere belanghebbende partijen gaan
RAI Vereniging en BOVAG graag actief de dialoog over
deze visie aan. Ditzelfde geldt voor de principevoorstellen
en het gezamenlijk concretiseren daarvan.
1 inleiding
3
Deze visie en de erin opgenomen principevoorstellen zijn
gericht op de vier belangrijkste autobelastingen: de BPM,
de MRB, de brandstofaccijnzen en de bijtelling van de
zakelijke auto bij de loon- en inkomstenbelasting (fiscale
bijtelling). Deze belastingen brachten in 2010 gezamenlijk
naar schatting ruim € 14,5 miljard exclusief BTW op.
De aankoopbelasting (BPM) wordt eenmalig betaald bij
de aankoop van een nieuwe auto. De BPM was voorheen
gebaseerd op de netto catalogusprijs van de auto, maar
wordt nu in stappen (2010-2013) omgebouwd tot een
systeem gebaseerd op CO2 uitstoot per kilometer. Er geldt
een brandstofkorting voor benzine en een toeslag voor
diesel. Sinds kort kent de BPM vier zuinigheidsklassen,
met de volgende klassengrenzen:
benzine: 110, 180, 270 gram CO2 per km
diesel: 95, 155, 232 gram CO2 per km
Deze zuinigheidklassen kennen een progressief oplopend
tarief per gram CO2 per kilometer.
Voor de zuinigste categorie – <110 gram voor
benzineauto’s en <95 gram voor dieselauto’s – gelden
BPM vrijstellingen. Deze klassengrenzen zijn niet door
de EU voorgeschreven; de Nederlandse overheid heeft
deze grenzen zelf bepaald en heeft daarbij geen rekening
gehouden met klassengrenzen die gehanteerd worden in
het Europese beleid.
De motorrijtuigenbelasting (MRB) is een
houderschapsbelasting die periodiek betaald moet
worden voor iedere personenauto. Deze belasting
heeft het gewicht van het voertuig als grondslag. De
MRB wordt vervolgens opgehoogd met provinciale
opcenten die kunnen verschillen per provincie. Ook deze
belasting kent vrijstellingen voor zuinige auto’s en maakt
onderscheid naar brandstof.
De brandstofaccijnzen worden geheven per liter
verkochte brandstof aan de pomp. Ook deze belasting
maakt onderscheid naar brandstof. De dieselaccijns
bedraagt nu ruim € 0,40 per liter, de benzineaccijns ruim
€ 0,70 per liter en de accijns op LPG circa
€ 0,08 per liter. Dit verschil is historisch gegroeid,
omdat een hoge dieselaccijns het goederenvervoer in
Nederland te veel zou schaden. Omdat dieselauto’s
meer luchtverontreinigende stoffen uitstootten, hield de
overheid het dieselaandeel in het personenwagenpark
beperkt door een hoge dieseltoeslag in de MRB en de
BPM.
De jaarlijkse bijtelling van de zakelijke auto die ook
privé gebruikt wordt bij de loon- en inkomstenbelasting
(bijtelling LB/IB), bedraagt 25% van de catalogusprijs
van de auto. Afhankelijk van de CO2 uitstoot van de auto
wordt een korting gegeven van 5- of 11-procentpunt
(de 20% en 14% categorieën). Er is een vrijstelling van
de bijtelling voor zakelijke auto’s die niet meer dan 500
kilometer per jaar privé rijden.
Over nieuwe auto’s, brandstoffen en accijnzen wordt
ook BTW betaald. De BTW is in deze visie en de
principevoorstellen buiten beschouwing gelaten.
Schatting autobelastingen 2010 (x miljard euro p/jr)
Benzineaccijns; 4,0
Diesel, LPG accijns; 3,4
Bijtelling zakelijke auto IB; 1,5 BPM; 2,0
MRB; 3,7
’F iScAle MAAtRegelen HeBBen een gROOt
eFFect Op De AAnkOOp en Het geBRUik VAn
peRSOnenAUtO’S’
Om welke autobelastingen gaat het?
4
2.1 streefbeeld 2020RAI Vereniging en BOVAG willen Nederland mobiel
houden op een duurzame manier. Dit betekent dat
we blijven autorijden en bereikbaar zijn, met zuiniger
auto’s, die minder CO2 en luchtverontreinigende stoffen
uitstoten en die stiller zijn. Dat we stapsgewijs minder
afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. En dat we
de ontwikkeling volhouden dat auto’s en automobiliteit
steeds veiliger worden.
Innovaties in de autosector helpen ons op weg om dit
streefbeeld te realiseren, gestimuleerd door nationaal
beleid en Europees beleid:
• Bereikbaarheid. Auto’s staan steeds minder op
zichzelf en zijn steeds meer onderdeel van het totale
vervoerssysteem. Slimme apparatuur op basis van GSM
en GPS zal de bestuurder in toenemende mate helpen
bij het zo efficiënt mogelijk reizen. Bijvoorbeeld met
informatie over ongevallen en wanneer het vanwege
files loont om de trein of de bus te pakken en waar en
wanneer dat kan.
• Zuinigheid en uitstoot. Auto’s worden steeds
zuiniger en stoten daarmee steeds minder CO2 en
luchtverontreinigende stoffen uit. Europese regelgeving
verplicht fabrikanten ertoe dat nieuwe auto’s rond 2015
gemiddeld niet meer dan 130 gram CO2 per kilometer
uitstoten en voldoen aan de Euro 6 emissienorm voor
luchtverontreinigende stoffen. In 2020 volgt naar
verwachting een aanscherping van de CO2-norm.
• geluid. Auto’s worden steeds stiller. Stillere banden
en motoren zorgen voor minder geluidoverlast. Dure
geluidschermen zullen steeds minder nodig zijn.
• Minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Er komen steeds meer auto’s op
nieuwe brandstoffen. Elektriciteit, biogas, bio-LPG,
bio-ethanol (E85), aardgas (CNG en LNG) en waterstof
zijn voorbeelden. Europa zet in op een marktaandeel
van 20% alternatieve brandstoffen in 2020, deels te
realiseren met regelgeving (duurzame biobrandstoffen)
deels via andere instrumenten.
• veiligheid. Auto’s worden steeds veiliger.
Voorzieningen zoals elektronische stabilisatie, ‘adaptive
cruise control’ en ‘in lane warning’ zijn op steeds meer
auto’s standaard aanwezig.
De autosector, de Nederlandse overheid en Europa
werken kortom toe naar een gedeeld streefbeeld voor het
jaar 2020. Niet alle doelen uit dit streefbeeld behoeven
gestimuleerd te worden via de autofiscaliteit.
Streefbeeld 2010• Auto’s passen
naadloos in vervoerssysteem
• Zuinigere auto’s• Schonere auto’s• Veiligere auto’s• Stillere auto’s• 10-20% alternatieve
brandstoffen incl. elektrisch
Realisatie van het streefbeeld 2020 betekent een ferme
stap richting duurzame mobiliteit. Uiteraard betekent
dit niet dat de R&D-inspanningen van de autoindustrie
na 2020 stil komen te vallen. Na 2020 zullen er naar
verwachting steeds meer efficiëntere auto’s en auto’s met
alternatieve aandrijvingen op alternatieve brandstoffen
geïntroduceerd worden en zullen voertuigen inherent
veilig en stil worden. Het hier gepresenteerde streefbeeld
voor 2020 past daarom naadloos in de richting van een
visie voor 2030.
2 Streefbeeld 2020, het belang van de autobelastingen & de rol van de sector
5
2.2 Het belang van de autobelastingenRAI Vereniging en BOVAG vinden het belangrijk voor
Nederland om de invoering van innovaties voor duurzame
mobiliteit waar mogelijk te versnellen ten opzichte van
het tempo waarin het Europese beleid de invoering
stimuleert. Enerzijds omdat ons land vanwege de
hoge bevolkingsdichtheid meer dan andere landen last
heeft van problemen als files, luchtverontreiniging en
geluidsoverlast. Anderzijds omdat onze economie daar
baat bij heeft. Nederland telt diverse toeleveranciers
voor de auto-industrie en verschillende bedrijven die
gespecialiseerd zijn in navigatie- en communicatietechniek.
Ook de economische betekenis van de achterban van RAI
Vereniging en BOVAG springt in het oog.
RAI Vereniging en BOVAG vinden vergroening van
de autobelastingen een belangrijk hulpmiddel om de
invoering van innovaties voor duurzame mobiliteit te
versnellen. EU landen zoals Nederland hebben de
vrijheid om het gedrag van automobilisten met hun
autobelastingen te beïnvloeden. Wat RAI Vereniging en
BOVAG betreft benut Nederland die vrijheid en loopt
Nederland voor op Europa. Daarbij is het wel belangrijk
dat de Nederlandse fiscaliteit aansluit op het Europees
beleid. Bijvoorbeeld door nationale klassengrenzen
daarop te baseren. Dat maakt het beleid effectiever en
voorspelbaarder, want autofabrikanten produceren niet
voor een Nederlandse markt maar voor een Europese.
Economische betekenis RAI Vereniging en BOVAG• De branche omvat circa 12.000
bedrijven.
• De totale omzet van
de mobiliteitssector,
vertegenwoordigd door BOVAG
en RAI Vereniging, bedraagt
zo’n 80 miljard euro.
• Bij de bij BOVAG en RAI
Vereniging aangesloten
bedrijven werken in totaal zo’n
150.000 mensen.
• Via autobedrijven worden
jaarlijks 500.000 nieuwe
auto’s verkocht en 1.000.000
gebruikte.
• Bijna 8 miljoen auto’s in het
NL wagenpark
6
De gemiddelde CO2 uitstoot van nieuwe auto’s is nu –
mede dankzij de fiscale vergroening – tijdelijk al onder
de 130 gram CO2 per kilometer gedaald. Met deze
emissiereductie loopt Nederland voorop in de EU in het
zuiniger maken van auto’s.
2.3 de rol van de sectorRAI Vereniging en BOVAG dragen graag bij aan het
vergroenen van de autobelastingen, omdat hun
betrokkenheid het succes van het vergroenen op
verschillende manieren mede bepaalt. In de eerste plaats
vertegenwoordigen zij de autofabrikanten (RAI Vereniging)
en kunnen zij in nauw contact met die fabrikanten
aansturen op levering van de juiste auto’s voor de
Nederlandse markt. Dit is niet vanzelfsprekend, gezien
Verkoop nieuwe auto's eU 15
’niet Alle BelAStingen zijn eFFectieF OF
geScHikt VOOR VeRgROening en niet Alle
VeRgROeningSMAAtRegelen pAkken gOeD Uit'
de relatief kleine omvang van de Nederlandse markt
(Europees marktaandeel 4%).
In de tweede plaats moeten zij de innovaties met behulp
van voorlichting, communicatie en marketing aanprijzen
bij de Nederlandse autokoper (BOVAG).
RAI Vereniging en BOVAG zijn betrouwbare bondgenoten
en steunen de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit al
geruime tijd actief. Illustratief hiervoor zijn: het eind 2008
met de Nederlandse overheid afgesloten sectorakkoord,
de ontwikkelde Duurzaamheidsagenda Personenauto’s en
de oprichting van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit
(IvDM). De branche gaat er vanuit dat er – ondanks een
veranderde politieke samenstelling – nog steeds een
breed draagvlak bij de Nederlandse overheid en de
politiek aanwezig is voor deze stappen richting duurzame
mobiliteit. De grote lange termijn opgaven vragen immers
om grote, lange termijn investeringen gebaseerd op
een gezamenlijke visie. Bovendien is het afgesloten
sectorakkoord bedoeld als bezegeling van een lange
termijn commitment van de overheid en het bedrijfsleven
naar elkaar toe.
Griekenland
Finland
DenemarkenBelgiëOostenrijk
Duitsland
Italië
Groot-BrittanniëZweden
Spanje
Portugal
Nederland
Luxemburg
Ierland
Frankrijk
7
Niet alle belastingen zijn effectief of geschikt voor
vergroening en niet alle vergroeningsmaatregelen
pakken goed uit. RAI Vereniging en BOVAG stellen de
volgende eisen voorop bij het ontwikkelen, aanpassen en
beoordelen van autobelastingen:
• De auto moet in verhouding met andere
belastinggrondslagen fair worden behandeld. Op dit
moment behoort Nederland tot de landen in de EU met
de grootste autobelastingdruk. De autobelastingdruk
moet daarom wat de RAI Vereniging en BOVAG betreft
eerder dalen dan stijgen richting 2020. Een stijging zou
slecht zijn voor het draagvlak bij consumenten en het
bedrijfsleven. Verschuivingen tussen rijksbelastingen
zijn wel mogelijk. De provinciale opcenten worden wat
RAI Vereniging en BOVAG betreft vervangen door een
niet aan de auto gerelateerde provinciale belasting.
3 eisen aan autobelastingen
Fiscale opbrengst per voertuig in euro's in 14 landen
op basis van de tax guide 2010 van de european automobile Manufactur-ers’ association (acea) is de fiscale opbrengst in € per voertuig voor 14 landen in beeld gebracht. in de cijfers zijn aankoopbelastingen (BPM), houder-schapsbelastingen (MrB) en accijnzen verwerkt. niet verwerkt is de fiscale bijtelling in de loon- en inkom-stenbelasting en regionale belastin-gen zoals in nederland de provinciale opcenten op de MrB. Het boven-staande plaatje geeft daarom een nog te rooskleurig beeld van de fiscale druk per voertuig in nederland. Momenteel wordt gewerkt aan de tax guide 2011. Mede op basis daarvan zal de landen-vergelijking worden herijkt en nader onderbouwd.
• De grondslagen en tarieven moeten effectief zijn voor
het realiseren van het streefbeeld 2020 en passend
voor het doel dat ze dienen. Dit betekent ook dat de
Denem
arken
Ier
land
Nederl
and
Oosten
rijk
Finlan
d
België
Zwed
enDuits
land
Frankri
jk
Italië GB
Portuga
lGrie
kenlan
d
Spanje
2500
2000
1500
1000
500
0
8
autobelastingen niet mogen leiden tot disproportionele
voor- of nadelen. Fiscale voordelen moeten zijn
gebaseerd op echte maatschappelijke voordelen van
een type brandstof of voertuig. Belastingen moet zo veel
mogelijk aansluiten bij het Europese beleid opdat de
kans dat autofabrikanten er op inspelen het grootst is.
• De autobelastingen moeten efficiënt zijn en geen
onnodige administratieve lastendruk veroorzaken.
• De autobelastingen moeten draagvlak hebben bij
politiek en samenleving en goed uitlegbaar zijn.
• De autobelastingen moeten voorspelbaar en robuust
zijn. Ze mogen niet te vaak en zeker niet schoksgewijs
veranderen. Veranderingen dienen geleidelijk en
voorspelbaar te zijn voor de sector en de consument,
om te kunnen anticiperen en restwaarde-effecten
te dempen. Voldoende leadtime voor importeurs,
autobedrijven en consumenten om zich aan te passen
aan het nieuwe belastingregime is een bruikbare norm
voor geleidelijkheid. Voldoende leadtime betekent
minimaal zes maanden voor korte termijn maatregelen
binnen het bestaande systeem en minimaal drie tot vier
jaar bij systeemwijzigingen.
• De autobelastingen moeten uiteindelijk
technologieneutraal zijn; de overheid stuurt op doelen
en niet op technieken. Alleen specifieke veelbelovende
doorbraaktechnologieën met grote maatschappelijke
voordelen kunnen zo nodig tijdelijk gestimuleerd
worden, als ze voldoen aan een aantal nader te
definiëren criteria. Hiervoor wordt een ‘supercredit’
klasse geformuleerd.
'De AUtOBelAStingen MOeten UiteinDelijk
tecHnOlOgieneUtRAAl zijn'
9
RAI Vereniging en BOVAG hebben de BPM, de MRB,
de accijnzen en de fiscale bijtelling beoordeeld op de in
hoofdstuk 3 gepresenteerde eisen. Uit deze beoordeling
volgen drie centrale thema’s of problemen:
1) De bestaande vergroening van de BPM, de MRB en
de bijtelling heeft disproportionele en ongewenste,
marktverstorende effecten. Kleine uitstootverschillen
kunnen grote effecten hebben. Verder zullen steeds
progressievere CO2 tarieven de BPM op vooral
personenbusjes met soms tientallen procenten laten
stijgen.
2) De verschillende fiscale behandeling van brandstoffen
werkt de introductie van nieuwe alternatieve
brandstoffen tegen en is op middellange termijn
onterecht.
3) De BPM, de MRB en de bijtelling belasten allemaal
het bezit of de aankoop in plaats van het gebruik.
Belasting op het gebruik is uiteindelijk echter de
‘duurzaamste’ manier van belasting heffen.
Op elk probleem wordt hierna afzonderlijk ingegaan.
4.1 ongewenste marktverstorende effecten
De huidige autobelastingen zijn zo opgezet dat
kleine uitstootverschillen grote disproportionele en
daardoor marktverstorende effecten kunnen hebben.
Er zijn bijvoorbeeld nogal wat nieuwe auto’s nagenoeg
onverkoopbaar geworden. Daarnaast zijn de restwaardes
van sommige auto’s sterk gedaald, doordat bepaalde
nieuwe auto’s belastingvrij werden. Beide gevolgen
worden nu nader toegelicht en geïllustreerd. Tot slot
wordt kort stilgestaan bij de belastinginkomsten.
Het nagenoeg onverkoopbaar worden van sommige zuinige nieuwe auto’sKleine en zuinige dieselauto’s, die net enkele grammen te
veel CO2 uitstoten om in een vrijstellingscategorie van de
BPM te vallen, zijn lastiger verkoopbaar geworden. Valt
een auto wel in een vrijstellingscategorie van de BPM dan
wordt hij disproportioneel veel goedkoper. Een dieselauto
die bijvoorbeeld 96 gram CO2 per kilometer uitstoot is
in 2013 ruim € 2.500 (waarvan € 2.400 dieseltoeslag)
duurder dan een auto die 95 gram CO2 per kilometer
uitstoot. Het verschil tussen de BPM voor de zuinigste
klasse en de één na zuinigste klasse is dus veel te groot.
4 Beoordeling huidige autobelastingen: drie centrale thema’s
10
In 2013 bedraagt de BPM
voor een diesel die 95 gram
CO2 per kilometer of minder
uitstoot € 0,=. De BPM voor
een dieselpersonenauto
die 96 gram CO2 per
kilometer uitstoot bedraagt
dan circa € 2.500,=. Voor
een diesel die minder
dan 96 gram CO2 per
kilometer uitstoot behoeft
geen MRB te worden
betaald. De MRB voor
een dieselpersonenauto
(uit Utrecht) die 96 gram
CO2 per kilometer of meer
uitstoot (en 1.050 kg weegt)
bedraagt circa
€ 1.100,= per jaar.
De MRB (die afhankelijk
is van het gewicht van de
auto) loopt in de grafiek
op, omdat auto’s die meer
CO2 uitstoten gemiddeld
genomen zwaarder zijn.
Kleine dieselauto’s die net buiten de vrijstellingscategorie
van de MRB vallen, zijn disproportioneel duurder uit.
Deze auto’s moeten honderden tot duizenden Euro’s MRB
betalen (in vier jaar), terwijl auto’s die een paar gram CO2
minder uitstoten niets betalen.
Omdat de wegen ook voor zuinige auto’s moeten worden
onderhouden, is het logisch dat er ook voor deze auto’s
MRB wordt betaald. Bovendien is de MRB een bot
instrument om te vergroenen. De gebruiker heeft immers
geen handelingsperspectief. Het beïnvloeden van de
aankoop kan beter via de BPM gebeuren.
BpM Diesel in 2013
MRB Diesel in 2013
'Het iS lOgiScH DAt OOk VOOR zUinige
AUtO'S MRB wORDt BetAAlD'
BPM
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140
0 20 40 60 80 100 120 140
CO2 uitstoot per km
CO2 uitstoot per km
Mot
orrij
tuig
enbe
last
ing
per j
aar
11
Kortom: auto’s die net onder een klassengrens zitten
krijgen én een vrijstelling van of een lagere BPM én
soms een vrijstelling van de MRB én soms een flinke
korting in de LB/IB bijtelling. Hierdoor worden auto’s met
een uitstoot net boven de klassengrens relatief te duur
en daardoor moeilijk te verkopen, terwijl ze nauwelijks
onzuiniger zijn. Dit leidt tot ongewenste marktverstoring.
Ook de bijtelling van de zakelijke auto in de LB/IB kent
disproportioneel grote verschillen. De zakelijke rijder kiest
massaal voor zuinige auto’s in de lage bijtellingscategorie
(14%) omdat die dankzij het verlaagde tarief en de BPM
en MRB vrijstellingen (gestapelde fiscale voordelen)
voor hem (onevenredig) veel goedkoper zijn. Daardoor
worden auto’s die in de 20% categorie zitten moeilijker
Forse verschillen in bijtelling voor auto’s die elkaar qua uitstoot weinig ontlopenVoor een benzineauto van € 25.000,- met een uitstoot van 110 gram
CO2 per kilometer moet jaarlijks € 3.500,- (14%) worden bijgeteld voor
de inkomstenbelasting. Terwijl voor een auto met dezelfde prijs en een
uitstoot van 111 gram CO2 per kilometer jaarlijks € 5.000,- (20%) moet
worden bijgeteld. Dat is een belastingverschil van circa 43% voor een
uitstootverschil van 1 gram CO2 per kilometer.
verkoopbaar, terwijl ze niet per se veel onzuiniger zijn. Dit
geldt ook voor auto’s die net in de 25% categorie vallen
ten opzichte van auto’s in de 20% categorie.
12
De stapeling van voordelen kan zeer grote financiële
gevolgen hebben, zoals het volgende voorbeeld
illustreert.
De gestapelde voordelen hebben in 2010, het eerste jaar
van de ombouw naar CO2 al grote effecten gehad op de
markt van kleine goedkopere diesels (< € 20.000,-).
Voorbeeld van effecten van stapeling autobelastingen van twee dieselauto's
In het bovenstaande voorbeeld kost de dieselauto met een uitstoot van 96 gram CO2 per km
circa € 36.000 en de dieselauto met een uitstoot van 95 gram CO2 per km € 24.000 per 5 jaar.
De 96 gram auto kost anderhalf maal zo veel per 5 jaar (= circa € 12.000 extra per 5 jaar) als
de auto met 95 gram terwijl het verschil in CO2 uitstoot te verwaarlozen is.
Personenbusjes worden te duurDoor in 2013 de volledige belasting-grondslag op CO2 uitstoot te baseren worden personenbusjes, die in tegenstelling tot personen-auto’s vanwege hun noodzakelijke omvang (groot aantal zitplaatsen) minder makkelijk zuiniger te maken zijn, onevenredig duur. Neem bijvoorbeeld een bestaand, populair busje op diesel voor personenver-voer met een CO2 uitstoot van 208 gram CO2/km. Deze auto kostte in 2007 36 mille, waarvan € 10.200 BPM en zal in 2013 bijna 61 mille kosten waarvan maar liefst € 35.000 BPM. Deze auto zal dus 68% duurder worden.
Personenbusjes worden te duurVooral personenbusjes worden door de progressieve
tarieven in de BPM de komende jaren zeer veel duurder.
Voor bijvoorbeeld zorginstellingen is dit soort auto’s
belangrijk.
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
(Netto) IB bijtelling in 5 jaar
MRB in 5 jaar
BPM
BTW
Netto cat. prijs
Dieselauto: 95 gram CO2/per km,15.000 euro netto, 1050 kg
Dieselauto: 96 gram CO2/per km,15.000 euro netto, 1050 kg
100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%
0%
13
Aandeel verkoop nieuwe dieselauto'sonder € 20.000 2008-2010
Aantallen verkochte nieuwe dieselauto'sonder € 20.000 2008-2010
Bovenstaande grafieken illustreren dat de markt voor kleine dieselauto’s met een uitstoot van <95
gram CO2 per kilometer heel fors is gegroeid in 2010, terwijl het marktaandeel van dieselauto’s
net boven de vrijstellingsgrens fors is afgenomen.
de gedaalde restwaarde van auto’sDe markt voor gebruikte auto’s voelt eveneens de
negatieve gevolgen van de vergroening. Door de
vrijstellingen in de BPM en de MRB kozen meer
consumenten voor een nieuwe auto in plaats van een
gebruikte auto. Het gevolg is een forse waardedaling van
gebruikte auto’s.
in waarde gedaalde occasionsIn de ANWB-BOVAG Koerslijstcommissie is het signaal afgegeven dat jonge com-pacte auto’s, zoals een Peugeot 207 of Ford Fiësta van twee tot drie jaar oud, nu € 1.500 tot € 2.000 lagere transactieprijzen realiseren dan vóór de fiscale vrijstel-lingen voor nieuwe auto’s. Dit correspondeert met een extra restwaardeverlies van ongeveer 25%. Dankzij de vrijstellingen in de BPM en de MRB is het eenvoudigweg aantrekkelijker geworden om een nieuwe auto aan te schaffen in plaats van een jonge gebruikte auto.
100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%
0%
Diesel overige
Diesel 110-120 gr CO2/km
Diesel 96-109 gr CO2/km
Diesel 0-95 gr CO2/km
Diesel overige
Diesel 110-120 gr CO2/km
Diesel 96-109 gr CO2/km
Diesel 0-95 gr CO2/km
2008 2009 2010 2008 2009 2010
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2
Deze waardedaling komt geheel voor rekening van de
autobranche (auto’s in voorraad) en de autobezitter die op
een later tijdstip veel minder terugkrijgt voor zijn gebruikte
auto. Autobedrijven kunnen een incourant geworden
voorraad niet zomaar vervangen. De handelingsvrijheid
van deze ondernemers wordt op dit moment extra
beperkt, doordat de banken terughoudend zijn met
financieringen.
Gebruikte auto’s zijn vanuit cradle-to-cradle optiek
duurzaam. Niettemin geldt dat er belangrijke milieuwinst
kan worden geboekt met het schoner en zuiniger maken
van het rijdende wagenpark. Hoe deze milieuwinst op een
acceptabele wijze kan worden geoogst verdient nadere
studie.
administratieve lastendruk bijtelling van zakelijke auto’sDe bijtelling van de zakelijke auto kent een steeds
populairder wordende vrijstelling voor zakelijke auto’s die
niet meer dan 500 privé-kilometers per jaar rijden. Deze
vrijstelling is financieel zeer attractief.
Daar staat tegenover dat de administratieve lastendruk
van de regeling hoog is en dat er relatief veel fraude
voorkomt. Bovendien is het milieu er niet mee geholpen
als de privé-kilometers boven de 500 kilometer met een
oudere gebruikte wagen worden gemaakt, iets dat relatief
vaak gebeurt. De administratieve lastendruk kan wellicht
op termijn worden verlicht door het inbouwen van een
kastje met GPS en GSM (i.e. telematica) waarmee de
afgelegde kilometers automatisch worden vastgelegd.
15
de belastinginkomstenDe BPM en de MRB leveren inmiddels aanzienlijk minder
belastinginkomsten op, omdat veel consumenten
kozen voor een auto in de vrijstellingscategorie. Nu
de kilometerbeprijzing, die de BPM en de MRB zou
vervangen, niet doorgaat, leidt dit of tot uitholling van de
belastinginkomsten of tot schoksgewijze aanscherping
van het belastingsysteem. Als zo’n aanscherping wordt
gevonden in hogere tarieven voor de categorie auto’s
die nog wel BPM moeten opbrengen, dreigt vooral het
middensegment van auto’s onevenredig zwaar belast te
worden. RAI Vereniging en BOVAG vinden dat dan ook
geen alternatief.
4.2 de verschillen in fiscale behandeling van brandstoffen moeten op de schop
de marktintroductie van nieuwe alternatieve brandstoffen vlot niet Nieuwe alternatieve brandstoffen en auto’s die daar op
kunnen rijden krijgen op dit moment onvoldoende fiscale
stimulans waardoor de marktintroductie ervan niet goed
op gang komt.
Alternatieve brandstoffen en aandrijftechnieken zijn
belangrijk voor CO2 reductie. Daarnaast hebben we
in de toekomst – als de fossiele brandstoffen schaars
worden – een alternatief nodig voor de ‘gewone’ fossiele
brandstoffen (energiezekerheid). Tot slot is het raadzaam
de energie niet alleen te betrekken uit politiek instabiele
landen.
Om naar een flink aandeel van alternatieve brandstoffen
toe te groeien, moeten er op grote schaal auto’s komen
die op die alternatieve brandstoffen, zoals biogas, biolpg,
aardgas, elektriciteit, ethanol (bijvoorbeeld E85) en
waterstof, kunnen rijden. Hier speelt het standaard kip-ei
probleem voor de introductie van nieuwe voertuigen op
1 De belasting op E85 houdt rekening met de lagere energie-inhoud van E85.2 Well to wheel analyses nemen naast uitlaatemissies ook emissies mee van de winning en het productieproces.
'niet Alle AlteRnAtieVe BRAnDStOFFen HeBBen
HetzelFDe MAAtScHAppelijke VOORDeel'
nieuwe brandstoffen. Consumenten kopen voertuigen
op alternatieve brandstoffen niet als er niet voldoende
aanbod van alternatieve brandstoffen is; en er worden
niet voldoende alternatieve brandstoffen op tankstations
aangeboden als er te weinig vragende auto’s zijn. Dit
kan en moet doorbroken worden door ‘eerlijke’ accijnzen
en belastingen, eventueel aangevuld met (tijdelijke)
stimulering en inzet op nichemarkten.
Alternatieve brandstoffen als bijvoorbeeld E85 hebben
een met benzine1 vergelijkbare accijns en kennen hogere
productiekosten. E85 is daardoor meestal duurder dan
benzine of op zijn best even duur, terwijl alternatieve
brandstoffen en voertuigen goedkoper moeten zijn om
de consument te stimuleren ze te kopen. De belasting
op alternatieve brandstoffen moet dus omlaag. Dat is
ook rechtvaardig, omdat E85 bijvoorbeeld (uitgaande
van duurzame productie) van bron tot wiel (well to
wheel2) veel minder CO2 uitstoot dan benzine. Er is veel
voor te zeggen om het maatschappelijke voordeel van
alternatieve brandstoffen tot uiting te laten komen in
een lagere accijns, willen we een behoorlijk aandeel van
alternatieve brandstoffen in 2020 realiseren. Daarnaast
is het soms nodig om nieuwe doorbraaktechnologieën,
zoals elektrisch rijden, tijdelijk extra te stimuleren om te
zorgen dat er voldoende marktaandeel ontstaat voor een
dergelijke technologie om door te breken.
Niet alle alternatieve brandstoffen hebben hetzelfde
maatschappelijke voordeel. Er moet daarom per
brandstof worden vastgesteld hoe groot dat voordeel
is. Om dat op een goede manier te doen is een nieuwe
integrale beoordelingsmethode voor brandstoffen nodig
die de maatschappelijke voor- en nadelen van diverse
brandstoffen van well to wheel goed en onafhankelijk
weergeeft. De branche is bereid deze methode samen
met de Nederlandse overheid te ontwikkelen.
16
verschillen in de fiscale behandeling van de fossiele brandstoffen zijn op middellange termijn achterhaald
De verschillen in fiscale behandeling van fossiele
brandstoffen (benzine, diesel, LPG) zijn aan herijking
toe. In vrijwel alle autobelastingen is er een onderscheid
gemaakt tussen benzine, diesel en LPG. Zo is er een
dieseltoeslag in de BPM en de MRB gecombineerd
met een lage dieselaccijns om het goederenvervoer te
ontzien. Per saldo is een dieselauto zonder vrijstelling
van BPM en MRB vanwege de dieseltoeslag te duur
voor mensen die niet zo veel kilometers per jaar rijden.
Dit heeft geleid tot een laag dieselaandeel in het
Nederlandse personenwagenpark en het onverkoopbaar
zijn van kleinere dieselauto’s omdat ze ten opzichte
van benzineauto’s te duur zijn. Dieselauto’s die wel een
vrijstelling van de BPM en de MRB hebben, worden
– zoals hierboven gezegd – overdreven aantrekkelijk
gemaakt. Het betreft hier een kleine groep die nu snel
groter wordt.
Een belangrijke reden voor de dieseltoeslag in de BPM
en de MRB was altijd dat dieselpersonenauto’s lagere
accijnzen betalen om het weggoederenvervoer te ontzien,
terwijl zij meer luchtverontreinigende stoffen uitstoten.
Dat laag opgelegde dieseltoeslag in de BPM van
€ 908,- (fl 2.000,-) vervallen. Tegelijk en in samenhang
met de afbouw van de dieseltoeslag in de BPM en de
MRB zouden de dieselaccijns en/of de benzineaccijns
geleidelijk aangepast moeten worden. Dit moet samen
met de ons omringende landen gebeuren en idealiter in
Europees verband.
RAI Vereniging en BOVAG pleiten samengevat voor
een nieuwe en samenhangende fiscale beoordeling
van alle brandstoffen – fossiel en alternatief – in alle
autobelastingen vanaf 2014. Hiervoor is een goede
nieuwe integrale beoordelingsmethode nodig.
4.3 Belasting van gebruik in plaats van bezit of aanschaf
Het belasten van het gebruik in plaats van het bezit
of de aanschaf is – als de belasting goed wordt
vormgegeven – effectiever voor het beperken van
negatieve milieueffecten. Daarnaast heeft dit een
aangetoond positief effect op de bereikbaarheid en is
Afname uitstootnormen nOx met euroklassen
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Diesel
Benzine
Euro 1 (1991) Euro 2 (1996) Euro 3 (2001) Euro 4 (2007) Euro 5 (2011) Euro 6 (2015)
17
een op autogebruik gebaseerd systeem eerlijker. De
gebruiker kan iedere keer afwegen of hij de kilometerprijs
wil betalen of een andere vorm van vervoer kiest. De
gebruiker heeft daarmee extra handelingsperspectief.
Er blijkt in de praktijk geen beter instrument te vinden
met dezelfde of grotere positieve effecten op de
bereikbaarheid en de milieudruk. RAI Vereniging en
BOVAG zijn er daarom van overtuigd dat duurzame
(auto)mobiliteit uiteindelijk enkel mogelijk is, als de
autobelastingen op langere termijn worden verschoven
van het bezit naar het gebruik van auto’s, bijvoorbeeld via
een vorm van variabele beprijzing. De BPM en de MRB
kunnen ten gunste van een gebruiksbelasting geleidelijk
worden afgebouwd.
18
RAI Vereniging en BOVAG stellen het streefbeeld 2020
centraal. Dit is het beeld dat de EU in richtlijnen heeft
vastgelegd en dat Nederland onder andere heeft verwerkt
in wetgeving en het sectorakkoord mobiliteit. Vergroening
van de autobelastingen is belangrijk voor het snel op de
markt krijgen van innovaties voor duurzame mobiliteit.
De afgelopen jaren ingezette vergroening wordt daarom
in grote lijnen gesteund door de RAI Vereniging en de
BOVAG. De inrichting van de autobelastingen moet wel
worden aangepast, zodat de in hoofdstuk 4 naar voren
gebrachte drie centrale problemen worden opgelost.
RAI Vereniging en BOVAG doen hiervoor de volgende
principevoorstellen voor de korte, middellange en lange
termijn:
1 Aanpakken ongewenste marktverstoringen
op korte termijn.
2 Een nieuwe fiscale beoordelingsmethode voor
brandstoffen op middellange termijn.
3 Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het
belasten van het gebruik.
5.1 aanpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijn
De principevoorstellen van RAI Vereniging en BOVAG
op korte termijn (2011-2013) zijn, uitgewerkt naar de
verschillende belastingsoorten als volgt:
BPMIntroductie van meer klassen in de BPM waardoor een
geleidelijker systeem ontstaat en de financiële verschillen
tussen opeenvolgende klassen worden verkleind. Dit
betekent tevens voor diesels een meer geleidelijke
toename van de dieseltoeslag verspreid over meerdere
klassen. Daarmee wordt het marktverstorende effect
van de huidige grote overgangen tussen BPM klassen
aangepakt.
MrBOp korte termijn wordt een wijziging in de MRB
aangekondigd per 2014: per 2014 moet voor iedere auto
MRB betaald worden naar gewicht.
BrandstofaccijnzenEen voordelige, voorlopige voorziening treffen voor
nieuwe alternatieve brandstoffen, zodat deze een kans
krijgen op de markt.
Bijtelling zakelijk auto in de lB/iBHet in de LB/IB bijtelling introduceren van meer CO2-
klassen zodat een geleidelijker systeem ontstaat en het
marktverstorende effect van de huidige grote overgangen
wordt verkleind.
De administratieve lastendruk van de vrijstelling in
de bijtelling kan op middellange termijn verlaagd
worden door het (verplicht) inbouwen van een
telematicaoplossing die de routes registreert.
‘supercredit’ klasseNaar Europees voorbeeld wordt er een nieuwe,
zogenoemde ‘supercredit’ klasse geïntroduceerd voor het
tijdelijk stimuleren van doorbraaktechnologie voor auto’s
met een ultralage CO2-uitstoot, waarbij ook rekening kan
worden gehouden met CO2 reductie in de productieketen
(‘well to wheel’). Auto’s in deze klasse kunnen rekenen op
kortingen op de BPM, MRB en/of de LB/IB bijtelling.
5.2 een nieuwe fiscale beoordelings-methode voor brandstoffen op middellange termijn
De branche stelt voor alle brandstoffen – fossiele en
alternatieve – opnieuw te beoordelen op basis van een
nieuwe beoordelingsmethode (well to wheel). Op de
middellange termijn (2013-2015) kan geleidelijk een
nieuwe fiscale behandeling worden gerealiseerd die
beter past bij de veelheid aan nieuwe en bestaande
brandstoffen en aandrijftechnieken en hun specifieke
5 principevoorstellen autofiscaliteit 2010-2020
19
duurzaamheidsprestatie. Dit geldt voor de accijnzen en
tegelijk voor de BPM, de MRB en de LB/IB bijtelling.
RAI Vereniging en BOVAG willen een nieuwe
beoordelingsmethode voor brandstoffen graag
samen met de overheid ontwikkelen. Op termijn kan
de beoordelingsmethode naar andere aan mobiliteit
gerelateerde problemen dan alleen CO2 worden verbreed
(denk bijvoorbeeld aan veiligheid en bereikbaarheid), voor
zover dat mogelijk en wenselijk is.
Als een integrale beoordelingsmethode niet mogelijk is
dan blijven de oude verschillen tussen benzine en diesel
intact met dien verstande dat in ieder geval de – destijds
opgelegde – extra dieseltoeslag van € 908 (fl 2.000,-) voor
Euro 6 dieselvoertuigen permanent komt te vervallen.
5.3 uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik
De branche stelt voor op de langere termijn (richting
2020) te komen tot een gebruiksbelasting, bijvoorbeeld
een vorm van variabele beprijzing, en een geleidelijke
afbouw van de BPM en de MRB. Ook de CO2
gevoeligheid van de bijtelling kan dan eventueel worden
gestopt, als de variabele beprijzing CO2 afhankelijk is.
5.4 Fasering van de voorstellen
RAI Vereniging en BOVAG willen de autobelastingen
voortvarend maar doordacht en stapsgewijs vergroenen,
op nationale schaal (geen lokale/regionale subsidies die
leiden tot versnippering en ongelijke behandeling) en
op weg naar het streefbeeld 2020. Onderstaand beeld
illustreert de reis in de tijd waarbij iedere tijdspanne zijn
eigen fiscale focus heeft.
5.5 randvoorwaarden
Voor de principevoorstellen gaan RAI Vereniging en
BOVAG uit van de volgende randvoorwaarden:
• Geen stijging van de reële autobelastingdruk in de
periode 2010-2020, eerder een daling. Nederland zit
al aan de hoge kant binnen de EU. Verschuivingen
tussen rijksbelastingen zijn wel mogelijk. De provinciale
opcenten moeten worden vervangen door een niet aan
de auto gerelateerde provinciale belasting.
• De consument en de branche willen zo veel mogelijk
zekerheid en transparantie over de duur van de fiscale
maatregelen. Omdat er nogal veel veranderingen in de
automobiliteit verwacht worden richting 2020, is het
nodig dat de belastingaanpassingen rekening houden
met een visie op duurzame mobiliteit in 2020, passend
bij verdere stappen richting 2030. Conformiteit met
Europa acht de branche hierbij noodzakelijk.
• De branche heeft voldoende leadtime nodig voor het
aanpassen van het assortiment aan een nieuw fiscaal
regime. De leadtime voor korte termijn maatregelen
binnen het bestaande systeem bedraagt minimaal zes
maanden en voor systeemwijzigingen minimaal drie tot
vier jaar.
• Tijdelijke stimulering moet voldoen aan te ontwikkelen
objectieve criteria voor technologie die dat nodig
heeft (ontwikkelen ‘supercredit’ klasse). Bijvoorbeeld
voertuigen op alternatieve brandstoffen en de
alternatieve brandstoffen zelf.
• Er is periodieke (iedere drie tot vijf jaar) aanpassing
nodig van de CO2 klassegrenzen in de fiscaliteit op
basis van voortschrijdende techniek. Anders zouden de
auto’s van morgen allemaal in de zuinigste categorie
vallen.
• Zuinigere auto’s
• Schonere auto’s
• Veiligere auto’s
• Stillere auto’s
• 10-20% alternatieve brandstoffen
incl. elektrisch
• Auto’s passen naadloos in
vervoerssysteem
Streefbeeld 2020Vergroenen OKAanpakken ongewenstemarktverstoringen
Korte termijn2011-2013
Middellange termijn2013-2015
Lange termijn2015-2020
Nieuwe beoordelingbrandstoffen infiscaliteit
Vorm vangebruiksbelasting
% m
arkt
aand
eel d
uurz
ame
mob
. opl
ossi
ngen
20
RAI Vereniging en BOVAG hebben in dit document
principevoorstellen gedaan voor het aanpassen van de
autofiscaliteit op de korte, middellange en lange termijn.
Principevoorstellen vereisen concretisering en uitwerking.
Dit document moet dan ook gezien worden als een
handreiking en een startschot vanuit de branche voor het
overleg met de overheid over de verdere vergroening van
de autofiscaliteit.
RAI Vereniging en BOVAG stellen voor om in de eerste
helft van 2011 met het ministerie van Financiën te
overleggen over de gedane korte termijn voorstellen en
6 Aanbod voor een gezamenlijke uitwerking
de impact en concretisering daarvan. RAI Vereniging
en BOVAG stellen daarnaast voor om later in 2011
het overleg op te starten over de autofiscaliteit op de
middellange en lange termijn. Voor dit overleg is meer tijd
nodig en beschikbaar.
RAI Vereniging en BOVAG hopen dat de overheid de
meerwaarde van hun betrokkenheid op waarde schat,
hun uitgestoken hand accepteert en actief de dialoog
over deze visie en het gezamenlijk concretiseren in
implementeren ervan wil aangaan. Wij zijn er klaar voor.
• zUinigeRe AUtO’S • ScHOneRe AUtO’S • VeiligeRe AUtO’S
• StilleRe AUtO’S • 10-20% AlteRnAtieVe BRAnDStOFFen incl. elektRiScH
• AUtO’S pASSen nAADlOOS in VeRVOeRSSySteeM
Streefbeeld 2020
gr
af
isc
he
vo
rm
ge
vin
g a
st
rid
ha
kk
er
t, d
e r
ijp
