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Le Mot du Président : Patrick Van Billoen L'heure des bilans approche !

Le Circuit amateur prend son envol comme en témoignent les deux épreuves à succès organisées par nos amis du BGDC. Les 1000 km de zolder vous seront relatés dans la dernière revue de l'année qui paraîtra encore fin décembre. Le Circuit encore avec la création par le promoteur Speedworld du BEC et BSC, disciplines plus élitistes promet du grand spectacle.

-La Fun Cup qui semble revenir a ses origines avec le retour probable à l'essence et l'adjonction d'une boite séquentielle améliorant encore les performances de cette inusable Coccinelle !

Le karting, tant National que régional sortant d'une année très difficile , annonce pour 2012 de bonnes choses -que ce soit la réouverture du circuit de Francorchamps( qui entame ses travaux de mise aux normes CIK ce mois en-core ) , la création du championnat  Promo Kart par l'ASAF, qui a pour but d'amener de nouveaux pilotes via une série 4T de location intégrée aux compétitions , vers le 2T, ou encore l'inscription de 6 dates au calendrier régional - tout présage d'une année riche pour cette discipline.

Plusieurs membres de votre écurie sont particulièrement actifs auprès des instances pour promouvoir ces sports mécaniques. Je réitère mon appel aux bonnes volontés pour nous aider dans nos tâches diverses au sein de l'écurie ( Organisations, administration, promotion ).

Nous communiquerons sous peu au sujet de la remise de prix de l'écurie et des documents d'affiliation 2012. A très vite !

Patrick Van Billoen - Président - 0475/82.30.20 - info@icepol.be André Vander Auwera - Vice-Prés - 0476/28.45.02 - andre-vda@hotmail.com Rudy Thiroux - Secrétaire/ Revue - 0475/41.71.44 - secretariat@icepol.be Benoit Visnovsky - Site/ Revue - site@icepol.be & revue@icepol.be

Winfield Hoyois - Presse / Pub - 0477/226368 - winfield-hoyois@skynet.be Tanguy François - Administrateur - 0495/466927 - tanguy5@scarlet.be

    Le Rallye du Condroz‐Huy  a donc  repris  son  cours  ce dimanche,  après  le drame  et  les  évènements de  la  veille. Et heureusement, plus  rien n'est  venu perturber  son déroule‐ment.  Bien  sûr,  les  retraits  volontaires  de  Thierry Neuville,  Freddy  Loix  et  Bruno  Thiry n'étaient pas de nature         à renforcer  l'aspect sportif de cette finale du championnat de Belgique sur route, mais  l 'important était peut‐être de démontrer qu'on pouvait aller au bout sans incidents ni accidents supplémentaires...   Ayant pris  la décision de  rester en  course, par  respect pour  les  spectateurs, mais aussi parce que cette participation  représentait  trois mois de  travail, Patrick Snijers a  imposé sans difficulté aucune  sa Mini  John Cooper Works WRC. Oubliés  les petits  soucis   d'ali‐mentation en essence de  la veille,  le "Grand" s'est  laissé glisser sur  le podium, non sans signer de nombreux scratches. Que vaut cette victoire ? Peu importe, finalement... Snijers a assumé sa décision de poursuivre, et il est rentré en vainqueur à Huy.   Derrière  la Mini, David Bonjean (Peugeot 307 WRC) a sué jusqu'au bout pour résister au retour de Stéphane Lhonnay (Mitsubishi Lancer EvoX). Si le BFO Award n'a pas été décer‐né au Condroz, compte‐tenu des évènements, sûr que Lhonnay ne  l'aurait pas volé.  Il a non  seulement  dominé  le  Groupe  N,  mais  il  a  démontré  que  sur  ce  parcours,  il  ne  craignait pas grand monde. Chapeau, l'artiste !    Langenakens out   La  principale défection  de  cette  seconde  journée  a  été  Jonas  Langenakens  (Mitsubishi Lancer EvoX), victime de son moteur. De quoi offrir  la médaille d'argent en N4 à Cédric Cherain, dont la Renault Mégane RS N4 aux deux seules roues avant motrices n'a rien pu faire à  la régulière face aux tractions  intégrales des Mitsubishi. Cherain se classait finale‐ment 6ème, devancé par  Jean‐Pierre Van de Wauwer  (Skoda Octavia WRC),  reparti à  la manière de Patrick Snijers, et Jasper Van den Heuvel, dont la Lancer EvoX était engagée en R4.    

  

        

 Le podium en N4 est complété par Dominique Jullien (Mitsubishi Lancer EvoX), qui a de‐vancé un Kevin Demaerschalk  s'étant offert un apprentissage grandeur nature du pilo‐tage d'une Super 2000. Vainqueur en GT, Chris Van Woensel, excellent d'un bout à l'autre du rallye, a positionné sa Nissan 370 Z au 9ème rang absolu, précédant la Citroën DS3 R3 de Raphaël Auquier, finalement reparti, contrairement à Bruno Thiry et Xavier Baugnet.   Signalons  encore  la  très  belle  12ème  place de  Julien  Collette,  au  volant  d'une  Lancer EvoIX, qui a précédé un Cédric De Cecco (Lancer EvoX) pour lequel tout n'a pas été sim‐ple, avec encore une crevaison ce dimanche. Deuxième place en GT pour la Porsche 911 GT3 de Francis Lejeune, et victoire en Historic pour Paul Lietaer au volant de sa diaboli‐que Ford Escort. Il a devancé l'Opel Ascona A de Vincent Verschueren.   A noter que dans  le Ford Fiesta SportTrophy,  il a été  "conseillé" aux pilotes de ne pas   repartir,  l'importateur belge  s'alignant  sur  les décisions de  ses homologues Peugeot et Skoda. Manu Canal‐Roblès a donc été déclaré vainqueur après 9 spéciales, mais c'est Bob Kellen qui s'adjuge la couronne.    Rendez‐vous  dans  les  prochaines  heures,  afin de revenir sur un Condroz‐Huy 2011 qui n'a pas encore  fini  de  faire  parler  de  lui...  Hélas. (Vincent Franssen ) 

Pour Ghislain De Mévius sur la Peugeot 207 RC, l’aventure du condroz s’arrêtera après la ss9 Ben-Ahin ou notre compatriote était encore classé au 26ème rang général

Patrick Snijers

Mini JCW WRC

Le titre absolu étant tombé dans l’escarcelle de Philippe Stéveny et Didier de Radiguès (KIA) dès samedi, tous les ténors abordaient l’ ultime confrontation des Belgian Touring Car Series avec la ferme intention de clôturer leur campagne par une victoire. Au terme de 90 minutes de grand spectacle, Stéphane Lémeret et Edouard Mondron (Renault) ont enfin décroché ces lauriers qui se refusaient à eux depuis le début de la saison. A tous les niveaux, les concurrents ont voulu tirer un dernier feu d’artifice avant de se retrouver… en 2012 p o u r d ’ a u t r e s a v e n t u r e s . Si l’on excepte les deux premiers tours, marqués par une neutralisa-tion après l’accrochage éliminant la Honda de Hakim Ouassini au départ, le début de cette manche de clôture a permis aux cadors de la classe S1 de donner un aperçu de ce que seront les sprints annoncés pour 2012. Sous la conduite d’un Nico Verdonck (Jaguar) très en verve, un petit train s’est formé, composé de Iain Dockerill (KIA), Stéphane Lémeret (Renault), Vincent Radermecker (Volvo), Didier de Radiguès (KIA), Laurent Richard (Renault) et Jérôme Thiry (Renault) g r o u p é s e n 5 s e c o n d e s . Peu à peu pourtant, le peloton s’est étiré jusqu’au 10e tour quand l’ intervention de la safety car pour la sortie de Guy Katsers (Honda) au raccordement a entraîné un regroupement en tête. Peu après le res-tart, la démonstration de Nico Verdonck prenait hélas fin, boîte de vitesses cassée sur la Jaguar. Tout profit pour Stéphane Lémeret qui s’installait en tête mais s’inclinait face à Vincent Radermecker, auteur d’un dépassement à couper le souffle dans le pif-paf. Cependant, le pilote de la Renault ne lâchait pas prise, d’autant que Didier de Radi-g u è s r e s t a i t t r è s m e n a ç a n t . La seconde partie de course s’annonçait donc explosive entre Edouard Mondron, Philippe Stéveny et Eric van de Poele ressortis des stands dans cet ordre. Avec deux rivaux aussi expérimentés lancés à ses trousses, le jeune pilote Renault passait un terrible examen…

STÉVENY-DE RADIGUÈS CHAMPIONS, LÉMERET-MONDRON VAINQUEURS DE LA DERNIÈRE MANCHE

dont il sortait avec grande distinction : « Au début de mon relais, je les voyais dans mes rétroviseurs puis à mon grand bonheur, j’ai constaté que je creusais l’écart. Les derniers tours ont été incroyablement longs : je m’efforçais de soigner mes trajectoires pour éviter les risques de crevaison, j’étais à l’écoute du moindre bruit suspect et je cherchais surtout à gérer mon avance. Là, c’est fait : j’ai remporté ma première victoire person-nelle qui correspond aussi à la première de l’équipage que je forme avec Stéphane. Du pur bonheur ! »

Derrière cet autoritaire – jeune – vainqueur, Philippe Stéveny résistait jusqu’au bout à Eric van de Poele tandis que Steven Kane (KIA) remontait jusqu’au 4e rang, précédant Christian Kelders (Renault) auquel cette 5e place assurait le titre honorifi-que de vice-champion. On trouvait ensuite Steve Vanbellingen (BMW), à nouveau lauréat en T3 grâce à un irrésistible rush final qui lui permettait de passer in extremis Koen Wauters (VW). Foglio-Cappelletti (Ginetta), Viron-Richard (Renault) et Christian Franck (SEAT) complétaient le top 10, ce dernier s’ adjugeant ainsi avec panache la victoire dans le Challenge SEAT Leon. Les autres titres récompensaient Guy Katsers (Honda-T2), Alexis van de Poele (Touring Cup-S2), Christophe Pampel-Tom Van Rompuy (BMW-T4) et Nathalie Maillet-Benoît De Keijser-Christophe de Fierlant (Roadster Cup-S3). Le rideau est donc tombé sur les Belgian Touring Car Series 2011 qui ont consacré de beaux champions dans toutes les classes. Les regards sont désormais tournés vers 2012 avec de

 

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Décidément, les champions 2011 semblent s’être mis d’accord pour terminer leur campagne sur un coup d’éclat, histoire de montrer que leur sacre ne doit rien à personne. Michel Simul et Philippe Systermans se sont imposés de haute lutte au Francorchampagne où on n’oubliera pas de mentionner le beau succès partiel décroché par les Français Alexandre Viron et Emmanuel Orgeval. Si la petite bise soufflant sur Francorchamps samedi en fin d’après-midi est de nature à refroidir certaines ardeurs, il ne gêne guère les ca-dors de la VW Fun Cup qui, dès le début de la première manche, se li-vrent une bataille forcenée pour le leadership. Très en verve, Philippe Crosset (Amusement Park), Franck Pelle (Racing Club Partners), Nico-las Jussy (666 Racing Team), Laurent Richard (Delahaye Racing) et Michel Simul (Colson Racing) pointent aux avant-postes quand, au terme des 60 minutes, initiales, une intervention de la safety car provo-que un regroupement général. Le premier fait important touche l’un des équipages en lice pour le ti-tre, Philippe Crosset-Eric Gressens (Amusement Park), qu’un début d’incendie rejette définitivement sur la touche. Conséquence de cet abandon, une voie royale s’ouvre devant les champions 2010… idéale-ment lancés pour conserver leurs écussons. A l’instar de Philippe Sté-veny et Didier de Radiguès quelques heures plus tôt en BTCS, Michel Simul et Philippe Systermans (Colson Racing) veulent cependant dé-crocher ce titre avec panache. Au fil des tours, ils demeurent aux avant-postes mais leur suprématie reste contestée par Laurent Richard-Gauthier Engish-Jérôme Huon (Delahaye Racing). Hélas, ceux-ci doi-vent jeter le gant à une vingtaine de minutes de l’arrivée, victimes d’un accrochage au début de la « nouvelle portion ».

SIMUL-SYSTERMANS (COLSON RACING) CLÔTURENT LA SAISON EN BEAUTÉ !

Au terme de trois heures de ronde, Michel Simul et Philippe Syster-mans ajoutent de nouveaux lauriers à leur – impressionnante – collec-tion, effectuant du même coup un pas déterminant vers le titre. La 2e place revient à Debrus-Debrus-Gerneay (Acome Côté Passions) devant Soulet-Verbist-Ooms (School Racing Team) et Bollen-Jussy-Cognon (666 Racing Team) qui rejoignent l’arrivée malgré de gros soucis d’embrayage. Comme d’autres malchanceux, ils décident d’ailleurs de réparer durant la nuit et ne rangent pas leur monture au parc fermé, encaissant du coup un tour de pénalité avant le départ de la seconde joute, dimanche matin. Ils perdent ainsi leurs chances de se mêler à la lutte pour la vic-toire finale, laissant aux prises les treize autres équipages ayant couvert 55 boucles durant le premier round. Le XV de France vengé à Spa-Francorchamps… Les sprinters sont à la fête, dimanche alors que le soleil commence seu-lement à inonder la cuvette de l’Eau Rouge. Dès les premiers tours, Frédéric Vervisch (McDonald’s Racing), Maxime Soulet (School Ra-cing Team) et Emmanuel Orgeval (Retrodor-Delahaye) s’en donnent à cœur joie tandis que les champions 2011 optent pour une stratégie sage qui leur a si souvent réussi, Philippe Systermans observant les débats en évitant de s’y mêler de trop près. Le groupe de tête va hélas perdre le team McDonald’s, victime d’un souci de cardan. Peu à peu le duo français Alexandre Viron-Emmanuel Orgeval (Rétrodor-Delahaye) prend ses distances pour s’adjuger la vic-toire dans cette manche de clôture du championnat, vengeant ainsi la défaite… du XV de France en finale de la coupe du monde de rugby. La 2e place de Ooms-Soulet-Verbist prend un relief particulier lors-qu’on sait que leur voiture, aux couleurs School Racing Team, est pré-parée par des élèves du Lycée Provincial Hornu-Colfontaine dont le coup d’essai est près de devenir un coup de maître ; rendez-vous est pris pour 2012. En terminant au 3e rang, les sociétaires du Colson Ra-cing assurent leur succès au classement cumulé des deux manches. On pointe ensuite Debrus-Debrus-Gernaey (Acome Côte Passions) et les Italiens Magnoni-Portatadino (Nova Race Presidenziale). Au classement final du championnat, le Colson Racing coiffe une qua-trième couronne consécutive. Un bilan impressionnant que Philippe Systermans résume parfaitement : « Victor Colson travaille à longueur d’année sur sa voiture afin qu’elle soit toujours au mieux de sa forme, nous formons avec Michel Simul un équipage homogène et complé-mentaire au sein duquel il n’existe aucune compétition, ajoutez-y un solide zeste d’expérience et vous avez la formule qui explique en partie cette série victorieuse. » Classement cumulé : 1. Simul-Systermans (Colson Racing) 67 ; 2. Viron-Orgeval (Retrodor-Delahaye) 65,5 ; 3. Ooms-Soulet-Verbist (School Racing Team) 65 ; 4. Debrus-Debrus-Gernaey (Acome Côte passions) 64,5 ; 5. Magno-ni-Portatadino (Nova Race Presidenziale) 60 ; 6. Cognon-Jussy-Bollen (666 Racing Team) 58 ; 7. Cappelletti-Foglio-Bottazzi-Piron (Nova Race 2) 56,5 ; 8. Lecluse-Boucha-Detiège (Ball Events) 56,5 ; 9. Servais-Radet-Baudart (E-Race) 55,5 ; 10. Devreker-Werckx-Termote (Euroracing) 53,5 ; etc.

Avec quelque 65 voitures ayant disputé la séance qualificative du vendredi, la désormais traditionnelle association entre le Belgian Gentlemen Driver’s Club (BGDC) et le Trophée Tourisme Endurance français a fait recette à Francor-champs, en lever de rideau des 24 Heures 2CV. Quatre heures durant, les concur-rents ont pu s’en donner à cœur joie ce samedi matin, dans des conditions parfai-tes et sous un soleil éclatant. De quoi offrir un spectacle permanent… et un final à rebondissements ! On attendait en effet une démonstration des Radical lors de cette épreuve, en écho de leur domination des essais qualificatifs. Première sur-prise dès le départ : la Club Sport de Duvivier et Sturbois ne se présentait pas sur la grille, déclarant forfait pour la course. Qu’à cela ne tienne, au volant de leur SR3 SL, René Brugmans, Stany Linnertz, Julien Collette et Sébastien Ryhon se maintenaient en permanence aux avant-postes… jusqu’à une poignée de minutes de l’arrivée, lorsque Brugmans devait ranger son bolide, embrayage explosé ! D’un coup d’un seul, la course pour la victoire finale était relancée… Et c’est une BMW qui allait faire irruption, la M3 E46 d’Alain et Patrick Franssen, qui ne se faisaient pas prier pour remporter la Division 1, mais aussi la Classe E. "On a tenté de rester très constants, et notre voiture n’a pas rencontré le moindre ennui, expliquaient de concert les deux frangins au pied du podium. Les ennuis de la Radical nous permettent de remporter le classement général. Cap maintenant sur Zolder pour disputer la finale…" Pointant constamment devant les innombrables Renault Clio II et III de la D1/Cl.D, la VW Golf II de Tony Kevers et Grégory Paisse aurait pu être ralentie par une faiblesse au niveau du freinage en fin de parcours, mais il n’en a rien été. Les deux Liégeois ont parfaitement maîtrisé leur sujet, et le cadet a croisé le drapeau à damier au 2ème rang absolu, remportant bien sûr cette Classe D qui ne manque assurément pas de concurrence. Comme on a déjà pu s’en rendre compte cette saison, la Golf préparée par ce sorcier de Jean-Marie Dehaye respire la forme…

Sur le rapide tracé de Spa-Francorchamps, les BMW ont trouvé un terrain de jeu idéal, ce qui a permis à Harry et Ronny Van de Water de positionner leur M3 E30 au 3ème rang général, soit la 2ème place en Classe E, devant la nette-ment plus récente 125i de Ward Sluys et Olivier Petroons, qui n’en finissent pas de louer le Belgian Gentlemen Driver’s Club. Un groupe de chasse qui aurait aussi dû compter en son sein la M3 E36 de Marc Neyens et Matty Zadnikar, hé-las pénalisée par des ennuis d’arrivée d’essence à même la grille de départ, avant une gigantesque remontée laissant le bolide noir au 8ème rang absolu. Quant à la très belle Lotus Exige de Lino Pecoraro, elle voyait son pilote-propriétaire passer les quatre heures de course au volant, son équipier José Close étant grip-pé. Un souci électrique provoquait hélas des ratés moteur durant la première partie de la course, avant que la situation ne s’améliore. Trop tard néanmoins pour espérer signer un résultat de choix. Moins de chance encore pour l’originale VW Cox de Bernard Cornet et Philippe Hortulanus, victime de sa boîte de vi-tesses. Si la VW Golf de Kevers et Paisse a dominé la Classe D, les Renault Clio n’ont pas manqué d’assurer le show pour monopoliser les places d’honneur. Une fois n’est pas coutume, Michaël Divoy et Patrick Asnong n’ont pas pu goûter aux joies du podium, la mécanique de leur bolide faisant des siennes. Guère plus de réussite pour Herman Servranckx et Erik Crabbe, eux aussi contraints à l’a-bandon. C’est dès lors la #463 de Vincent Despriet et Yves Van Colen qui rem-portait cette « Clio Cup », ce qui leur offrait la médaille d’argent en Classe D. Moins d’une minute derrière, on retrouvait Thierry Brugma et Jacques Morlet, qui prenaient eux-mêmes le meilleur sur Paul Lejeune et Charles Maquet.

La Classe C de la Division 1 a été marquée par la domination de la très belle Peugeot 206 CC de François Jeukenne et Philippe Ménage, qui a échoué aux portes du top 10 absolu. Une catégorie marquée par les excellentes prestations de la Suzuki Swift de Pascal Goffard et Jérémy Princen… eux aussi pénalisés pour cause de pit-stop précipité ! Ce sont dès lors les Honda Civic de Patrick Van Billoen, Patrick Van Damme et Thierry Van den Abeele d’une part, Jean-Didier Ronveaux et Christian Franken de l’autre, qui complétaient le podium de cette classe, précédant une autre Civic, celle de Philippe Lannaux, Marco Van Belle et Didier Decoene. Quant à la Classe B, elle tombait en toute logique dans l’escarcelle de la Toyota Yaris de Sébastien Ringlet, Frédéric Ringlet et Sé-bastien Gillet. Signalons encore le triplé des BMW dans la Division 3, la palme revenant à la M3 E36 #77 de Christian Heck et Marc Pinckers, de quoi les met-tre en appétit en vue de l’avenir. Ils ont devancé la #7 de Rudy Spigeleer et Thierry Grysouille, et la #76 de Jean-Paul Godfroid, de retour aux affaires sportives, Smaël Haddouche et Stéphane Wuidar.

Avec 33 bolides présents dans le Limbourg ce samedi, pour y disputer sur 120 minutes la finale du Belgian Gentlemen Driver’s Club 2011, le sport automobile amateur s’est senti pousser des ailes. Il est vrai que la météo de type été indien a incité les concurrents à donner le maximum, histoire de conclure une très belle saison 2011 par un véritable feu d’artifice. Et si la Norma engagée par Philip Daniels en Division 2 pouvait légitimement prétendre à une victoire absolue après avoir signé la pole position, il n’en a rien été. Après une démonstration d’une bonne vingtaine de minutes, la barquette française effectuait un premier bond en arrière dans le classement. Mais le pire était encore à venir pour Daniels, qui explosait le moteur de son bolide aux trois-quarts de la distance. La cause était entendue. Il n’en fallait bien sûr pas plus aux BMW des Divisions 1 et 3 pour monopoliser le haut du classement. Et c’est à des luttes incroyables que l’on a assisté deux heures durant. Avec bien sûr les habitués du BGDC 2011 que sont Franssen-Franssen (M3 E46), Zaknikar-Neyens (M3 E36) et Van de Water-Van de Water (M3 E30), mais aussi des petits nouveaux, qui n’a-vaient a priori pas prévu de disputer cette épreuve… "Nous sommes en effet issus des Track Days de Sky Limit Events, explique Wim Verwimp, pilote d’une M3 E36 partagée avec Geert Verwimp. Nous avons préparé nous-mêmes cette voiture, et nous souhaitions l’engager dans les 1000 Km de Zolder. Mais comme nous n’avons pas disputé de compétition officielle avant cela, le RACB nous a dit qu’il nous fallait commencer par une autre épreuve, qui pouvait être la finale du BGDC, programmée… trois heures avant les 1000 Km de Zolder. Et bien, merci le RACB, car nous avons dé-couvert une compétition très sympa, que nous retrouverons plus que probablement dans le futur…" Il est vrai que les Verwimp avaient de bonnes raisons de se réjouir, puisque leur BMW M3 #48 a joué la gagne jusqu’au bout, maintenant une pres-sion de tous les instants sur les lauréats de la joute de Spa-Francorchamps, Alain et Patrick Franssen. Et c’est finalement pour 1’’354 que la victoire est tombée dans le camp des Franssen, une nouvelle fois vainqueurs, mais cette fois en ayant mouillé leur maillot… " Derrière ces M3, deux autres BMW du même type en ont décousu pour la plus deuxième marche du podium de la Division 1, mais aussi le top 3 au classement général. Et au bout des 120 minutes de course, ce sont 9… dixièmes de seconde qui séparaient Marc Neyens et Matty Zadnikar d’une part, Ronny et Harry Van de Water de l’autre. Et c’est la plus récente de ces deux M3, la E36 de Neyens et Zadnikar, qui a eu le dernier mot. Mais que l’indécision fut totale et le sport roi…

Une fois encore très fournie, la Classe D, qui regroupe les bolides de 2 litres, a vu la redoutable VW Golf II de Tony Kevers et Grégory Paisse remporter une nou-velle victoire face aux Renault Clio de toutes générations. Un résultat trois étoiles permettant à Paisse de s’imposer comme le pilote le plus performant en Division 1 au bout de la saison. La VW Golf préparée dans les ateliers de Jean-Marie Dehaye a devancé de deux bonnes minutes la Renault Clio de Paul Lejeune et Olivier Mas-caux, tandis que Filip Uyttendaele a complété le podium de la Classe D, mais pour une poignée de secondes seulement face à Kris Van Bael et la famille Buffet. Toujours dans le clan des Clio, on notait la perte de roue avant-gauche à quelques centaines de mètres de l’arrivée pour la #86 de Thierry Brugma et Jacques Mor-let, mais aussi les débuts en BGDC de Raphaël de Borman, plus habitué au rallye, qui a partagé avec délectation le volant de la Clio #29 avec Hervé Deger. Des en-nuis de freins ont malheureusement entravé leur progression. Toujours en Classe D, signalons le retrait de deux des nombreuses Mini Cooper S présentes, la #22 de Léonard et Etienne Licops et la #196 d’Yvan Muller, victimes d’un bris de cour-roie. Après la victoire de la Peugeot 206 CC de François Jeukenne à Spa, la Hon-da Civic #48 de Philippe Lannaux, Marco Van Belle et Rudy Thiroux a surgi en Classe C. Passée entre les mains de Lannaux, la nipponne a effectué un bond en avant côté performances, ce qui lui a permis de s’imposer devant la lionne de Jeu-kenne et une autre Honda Civic, celle de Jean-Didier Ronveaux. Victoire en solo pour la Toyota Yaris de Frédéric et Sébastien Ringlet, accompagnés de Sébastien Gillet, en Classe B, alors qu’en Division 3, les BMW ont fait la loi, Geert et Wim Verwimp imposant sans l’ombre d’un problème la M3 E36 médaillée d’argent au général devant la M3 E36 de Rudy Spiegeleer et Thierry Grysouille, et la Ford Fo-cus de Gilles Ronchail et Eric Duthoit, ces derniers ayant été pénalisés de deux tours en raison d’un pit-stop effectué trop rapidement. Une mésaventure égale-ment survenue à la Renault Clio de Nelson Van Hulle, qui aurait pu revendiquer un top classement en Classe D, ainsi qu’à la Mini Cooper S de Pierre-Yves Paques. ( V.Franssen - www.speedactiontv.be)

SLALOM MARC PASCUAL

Disputé sur le zoning de Soire-Sur-Sambre le dimanche 2 octobre 11, le 2ème slalom Marc Pascual a attiré pas moins de 50 concurrents parmi lesquels nous retrouvions nos habitués des podiums, dans cette discipline toujours très spectaculaires. Gilbert Verstraeten au volant de la polo GT, inscrite en division 2 classe 4, terminera a une très honorable cinquième place générale avec un temps de 1.30.40’ . Patrick Becarren sur Autobianchi A112 Abarth division 1 classe 1, comme a son habitude remportera sa classe et ter-minera la journée au 18ème rang en 1.37.40’ toujours plus rapide que Monique Thibaut 1.48.13’ qui sera pointé 6ème de sa classe. Toujours en division 1 mais classe 2, c’est Christian Dugnolle ( 3ème en 1.38.82’) sur Peugeot 106 qui prendra le meilleur sur Joseph Roch quatrième en 1.38.92’ au volant d’une autre Peugeot 106. L’information ne serait pas complète sans le résultat de Roger vande-watere 13ème général au volant d’une renault Twingo en 1.35.32’

CLASSEMENT FINAL DU CHAMPIONNAT SLALOM CF 2011

MAZE MARC

ABOL

CA-HO

COLL

HANN

PASC PRIN

Classement Général Div.1-2-3

1. HT DEGALLAIX BENOIT A.S.A. TORNACUM 96 99 [96] 99 98 97 97 [96] 586

2. HT WILMET BERNARD ESTINNES AUTO-MOBILE CLUB [89] [93] 98 97 95 95 98 95 578

3. LG VAN STIPHOUT PH CANHAM [90] 96 93 98 94 96 93 570

4. BT VERSTRAETEN GIL ICE POL R.T. 92 91 88 94 [86] [87] 95 90 550

5. HT AUPAIX INGRID ATH RACING [51] [84] 87 93 89 89 85 88 531

6. BT PEREMANS PAUL BELGIAN AUDI-VW CLUB 83 85 82 89 [80] [79] 84 83 506

7. LG PAGNOUL ROGER ECURIE BAUDOUIN VISETOISE 73 86 87 79 84 [58] 79 488

8. LG SUFFELEERS J ECURIE LES VO-LANTS 81 75 90 69 78 94 487

9. BT BECARREN PAT ICE POL R.T. 86 73 79 86 75 [62] 82 481 10. BT ROCH JOSEPH ICE POL R.T. 84 75 80 77 74 [67] 77 [73] 467 11. HT BONNET JONA

RACING TEAM DES COLLINES 81 80 73 63 [63] 92 74 463

12. HT DE RO JEAN

BRAINE AUTO CLUB 70 [58] 83 72 74 89 75 463

13. HT HERCHUEE NICO ATH RACING 80 67 [64] 81 73 [53] 80 81 462 14. HT VANDERHAUWAERT

RACING TEAM DES COLLINES 98 83 97 92 88 458

15. BT VANDEWATERE R ICE POL R.T. 78 64 69 79 [60] [64] 87 76 453

BT DUGNOLLE CHR ICE POL R.T. 70 72 66 84 [65] [65] 78 68 438

LG JADOT JEROME MOTOR CLUB HAN- 88 91 96 92 367

18. HT DE HAM HUGUES

AUTOMOBILE CLUB MONS- 62 [53] 59 63 54 [34] 57 65 360

19. HT DEJARDIN JEAN

MOTOR UNION BIANCHI 64 51 51 57 [36] 67 64 354

BT THIBAUT MONIQUE ICE POL R.T. 53 55 55 67 59 [40] 60 349 21. LG KAKET EDWIN ECURIE HESBAYE 56 52 [50] 58 56 [39] 59 66 347

22. LG DUBOIS JOHN

ECURIE BAUDOUIN VISETOISE 56 53 69 60 73 311

23. LG VAN KESSEL R

THE WINNING TEAM 74 74 82 69 299

24. NA DELHEZ STEPHANE

ECURIE N.E.W. RA-CING 79 65 61 65 270

25. LG CHARLIER TH

MOTOR CLUB HAN-NUTOIS 76 63 76 46 261

26. LG BROUET SEB ECURIE HESBAYE 69 65 73 48 255

HT VINCKE MARTIN BOMEREE MOTOR 57 37 68 63 225 28. BT VAN DER STRATEN ECURIE AZUR 60 55 27 61 203

BT BACHY GAETANE ECURIE AZUR 59 54 30 55 198

L'huile utilisée dans un véhicule remplit plusieurs fonctions, la principale étant assurément de réduire l'usure et les pertes par frottement en assurant une lubrifica-tion adéquate de la plupart des organes mobiles. Une huile est fondamentalement caractérisée par sa viscosité, qui a pour principale caractéristique de varier considérablement avec la température. On peut poser sim-plement la problématique de la manière suivante : - à froid, dans les instants qui suivent le démarrage et plus particulièrement lorsque la température extérieure est très basse, la fluidité doit être suffisante pour permet-tre une bonne circulation d'huile et une lubrification rapide des éléments situés en fin de circuit de graissage - à chaud, dans des conditions d'utilisation particulièrement sévères (hauts régimes et charges importantes ....), l'huile doit être suffisamment visqueuse pour ne pas risquer une rupture du film de lubrifiant. Les spécifications de la SAE américaine sont aujourd'hui utilisées de manière quasi-universelle, et permettent de classer assez simplement les lubrifiants. On dis-tinguera dans un premier temps le grade à froid du grade à chaud. La classification J300 remise à jour en 1995 donne pour le premier, qui est suivi de la lettre W (pour Winter), les valeurs suivantes : Grade SAE à froid Viscosité dynamique maximum en mPa.s (cP) 0W 6200 à -35° * 5W 6600 à -30° * 10W 7000 à -25° * 15W 7000 à -20°

20W 9500 à -15° * 25W 13000 à -10° *

On définit en outre une température limite de pompabilité, qui correspond approxi-mativement à la limite d'utilisation de l'huile puisque celle-ci ne pourra être pom-pée à une température inférieure, comme étant la température pour laquelle la vis-cosité est de 60000 cP. Cette température doit être inférieure de 10° à la tempéra-ture indiquée dans le tableau ci-dessus. On constate donc d'une part : - que la température limite d'utilisation est par exemple plus faible pour une 5W qu'une 15W - qu'une 5W, puisqu'elle est aussi fluide qu'une 15W mais à une température plus basse, sera plus fluide qu'elle à la même température.

Dossier : Aux Chapitres des Huiles...

Pour le grade à chaud, la classification J300 donne les chiffres suivants :

Grade SAE à chaud Viscosité cinématique mini en mm2/s (cSt) à 100° Viscosité dynamique mini en mPa.s à 150° 20 5.6 2.6 * 30 9.3 2.9 * 40 12.5 2.9 ou 3.7 * 50 16.3 3.7 * 60 21.9 3.7

La viscosité cinématique est ici mesurée sous faible vitesse de déformation, alors que la viscosité dynamique à 150° est mesurée sous vitesse de déformation élevée (i.e fort cisaillement). Pour quelques détails sur les nuances entre ces deux viscosi-tés, c'est par ici ... On constate donc que la variation de viscosité entre fonctionnement à froid et à chaud est considérable, puisque le ratio entre la viscosité dynamique à -10° d'une SAE 20W et celle à 150° d'une SAE 20 est supérieur à 1000. Compte tenu des ob-jectifs exposés un peu plus tôt, les fabricants d'huiles doivent lutter contre ce phé-nomène. C'est dans cet objectif qu'ont été développées les huiles multigrade : une huile SAE 10W40 se comporte ainsi comme une SAE 10W à froid, et comme une SAE 40 à chaud. Pour résumer, on peut donc dire simplement que plus les chiffres caractérisant les grades à froid et à chaud sont "éloignés", plus l'huile résistera efficacement aux méfaits de températures extrêmes : une 5W50 sera donc à cet effet préférable à une 20W30. Cependant, le grade SAE n'a pas grand chose à voir avec la qualité d'une huile. On peut très bien avoir d'excellentes 20W30, et des 5W50 médiocres. Pour mieux apprécier la qualité d'un lubrifiant, il faut donc introduire les éléments suivants : - l'indice de viscosité - les différentes normes de qualité l'indice de viscosité On a vu que la viscosité d'une huile, quelle qu'elle soit, varie considérablement avec la température. La représentation directe de la viscosité cinématique v en fonction de la température T n'est pas simple, et l'approximation généralement retenue est celle de Walther et Mac Coull : v + a = exp (B/Tn)

où a est une constante égale à 0.7, v est en mm²/s, T est en Kelvin, B et n sont des caractéristiques de l'huile. Si l'on exprime log (log (v+a)) en fonction de log (T), les courbes caractéristiques deviennent remarquablement proches de droites, qui permettent ainsi, pour peu que l'on connaisse la viscosité à deux températures distinctes, de la calculer par interpolation linéaire sur toute la plage de température. L'indice de viscosité (VI, pour Viscosity Index) est un nombre qui caractérise la pente de cette droite : plus il est élevé, plus la pente de la droite est faible, et donc plus la viscosité est stable en dépit de l'augmentation de température. Il est calculé par comparaison à 40 et 100° de l'huile à tester avec deux huiles de référence dont les VI sont arbitrairement fixés à 0 et 100. Le détail du calcul n'est pas particuliè-rement intéressant, et il semble plus utile de donner les ordres de grandeur des in-dices de viscosité pour différentes familles de lubrifiants :

Catégories d'huiles VI

huiles minérales naphténo-aromatiques 0 huiles minérales naphténo-parrafiniques 50-60 huiles minérales parrafiniques 90-110 huiles minérals issues d'un raffinage à l'hydrogène 100-150 PAO et PIO (polyalphaoléfines et polyinternalolefins) 120-170 PAG (polyalkylènes glycols) 130-250 diesters 120-180 esters de néopolyols 100-180 silicones (polyméthylsiloxanes) 80-400

les différentes normes de qualité Normes API pour huiles moteur Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile, et l'ASTM (American Society for Testing and Materials), la SAE et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point, pour quantifier la qualité d'un lubrifiant, une classification particulière. Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les mo-teurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".

Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabri-cant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté. L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consom-mation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence. Normes ACEA pour huiles moteur L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, successeur du CCMC -Comité des Constructeurs d'automobiles du Marché Commun-) propose par ailleurs ses propres classifications pour les véhicules européens dont les mo-teurs ont souvent des performances et donc des exigences spécifiques plus élevées que les moteurs américains. Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont : - A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence) - A2-98 pour une huile de qualité standard - A3-98 pour une huile de qualité supérieure

Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indi-recte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe. Enfin, certains constructeurs européens ont leurs propres spécifications, les plus connues étant sans doute celles de Volkswagen. Normes pour huiles moteur 2 temps Les huiles pour moteurs 2 temps doivent satisfaire des exigences supplémentaires : tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence, brûler sans dégager de fumée et sans produire de dépôts. Les moteurs de deux-roues doivent aujourd'hui utiliser des huiles de catégorie API TC, les autres catégories étant actuellement dépassées. L'ISO propose un projet de spécification international, les trois catégories étant ISO-L-EGB, ISO-L-EGC et ISO-L-EGD par ordre croissant d'exigence.

Normes pour huiles de transmission La classification donnée par la SAE obéit aux mêmes principes que pour les huiles moteur, à savoir un garde à froid et/ou un grade à chaud. Les spécifications numéri-ques sont indiquées dans le tableau suivant : Grade SAE Température maxi pour une viscosité de 150 000 mPa.s Viscosité cinématique minimum à 100° en mm²/s 70W -55° 4.1 * 75W -40° 4.1 * 80W -26° 7.0 * 85W -12° 11.0 * Nota : la viscosité d'une huile moteur 20W est à peu près identique à celle d'une huile pour transmission 80W. Les huiles extrême-pression (EP) formulées pour les transmissions contiennent des additifs sulfophosphorés (qui peuvent être corrosifs vis-à-vis de matériaux comme le bronze). L'API classe ces huiles pour transmissions en différentes catégories, les plus usitées actuellement étant les GL4 pour boîtes et ponts peu sollicités (spiroconiques ou hypoïdes à faible déport), GL5 (transmissions plus sollicitées) et GL5-LS qui dé-signent les huiles contenant des modificateurs de frottement, pour les transmissions concernant des organes de friction immergés. C'est en particulier le cas pour les différentiels à glissement limité (d'où le LS, pour limited slip).

Espérons qu’avec toutes ces informations, vous soyez à présent capable de choisir exactement l’huile dont vous aurez besoin ! Autrement...voyez votre garagiste !