‘OP WEG MET DE TOP’ - RDW · AUTOFABRIKANTEN EN TYPE VOERTUIGEN. De tien automerken die hun...
17
1 RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016 NUMMER 1 - 2016 ‘OP WEG MET DE TOP’
Transcript of ‘OP WEG MET DE TOP’ - RDW · AUTOFABRIKANTEN EN TYPE VOERTUIGEN. De tien automerken die hun...
1RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
NUMMER 1 - 2016
‘OP WEG MET
DE TOP’
RDWIJZER - NUMMER 1 - 20162 3RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
Voorwoord
IN EEN NIEUWE ROLSpeed pedelecs – elektrische fietsen die 45 km/u
kunnen – zien we steeds vaker op de weg. Als RDW
kunnen we de groei goed monitoren, aangezien we de
fietsen registreren. Vanaf 1 januari 2017 worden ze
beschouwd als brommers, vanwege hun hoge snelheid.
Hoe zit het dan met de verplichte helm en de plaats
op de rijbaan? Meer over deze dilemma’s leest u op
pagina 16. Een andere interessante verandering zijn
zelfrijdende voertuigen. Dit voorjaar nodigde minister
Schultz van Haegen EU-transportministers uit om te
praten over zaken als regelgeving en toelatingseisen
voor deze voertuigen, zoals u hiernaast kunt lezen
in het coververhaal. Ook de dienstverlening van de
overheid verandert, onder meer door digitalisering en
individualisering. Burgers willen steeds meer zaken
online regelen, zoals een rijbewijs verlengen. Binnen
een paar jaar is dat heel gewoon, als het aan ons ligt.
Wel is investeren in online veiligheid belangrijk. We
kennen allemaal de verhalen van hackers en mogelijke
fraude met persoonsgegevens. Daarom zijn we bezig
met een veiliger opvolger van DigiD. Op dit soort
ontwikkelingen gaat Hans van Santen zich steeds meer
richten als hij na 1 juli 2016 terugtreedt als directeur
Bedrijfsvoering en een andere rol krijgt binnen de
RDW. Vanaf pagina 6 leest u meer over zijn visie op de
veranderende rol van de overheid en zijn ideeën voor
de toekomst. Want al neemt hij afscheid als directielid,
zijn ruime kennis en ervaring blijft hij gelukkig inzetten
voor de RDW.
Ab van Ravestein
Directeur RDW
Op de cover
EU ervaart zelfrijdende autoTIEN AUTOFABRIKANTEN NAMEN EUROPESE MINISTERS VAN TRANSPORT MEE VOOR EEN RITJE IN HUN NIEUWSTE MODELLEN EN PROTOTYPEN ZELFRIJDENDE AUTO’S. OP UITNODIGING VAN MINISTER SCHULTZ VAN HAEGEN KWAMEN DE MINISTERS OP 14 APRIL 2016 NAAR AMSTERDAM. DEZE RIT, OOK WEL ‘THE EXPERIENCE’ GENOEMD, IS ONDERDEEL VAN EEN INFORMELE TRANSPORTRAAD OVER DE TOEKOMST VAN MOBILITEIT IN EUROPA. WAT IS DAN BETER DAN ZELF EEN ZELFRIJDENDE AUTO TE ERVAREN?
The Experience is, naast de Truck Platooning Challenge, een van de initiatieven die Nederland
dit jaar als voorzitter van de Raad van de Europese Unie organiseert. Het doel is om de
ministers op te roepen tot Europese regelgeving rondom zelfrijdende auto’s. “We hadden
een speciale route van twaalf kilometer uitgezet, van het Scheepvaartmuseum naar het Eye
Filmmuseum in Amsterdam. Echt een geweldig plaatje om al die auto’s bij elkaar te zien,”
vertelt Arjan van Vliet, senior adviseur Strategie en Externe Ontwikkelingen bij de RDW.
BESTUURDER NOG ZELF AANSPRAKELIJKIs Europa klaar voor de zelfrijdende auto? Dat was centrale vraag. Van Vliet: “Qua techniek
zijn de autofabrikanten klaar voor de demonstratie. Voor dit evenement heeft de RDW de
voertuigen van zeven deelnemers beoordeeld, en drie deelnemers rijden met auto’s die
al in de showroom te koop zijn. Toch zijn er nog veel uitdagingen. Hoe zullen bestuurders
omgaan met al deze nieuwe rijhulpsystemen? Kunnen ze hun aandacht bij de weg houden,
omdat zoveel taken worden overgenomen door het systeem? En kan de bestuurder dan
weer op tijd de controle overnemen als de situatie daarom vraagt? Hier wordt nog veel
onderzoek naar gedaan want de volledig zelfrijdende auto is er voorlopig nog niet. Maar
goed: we zijn nu toch weer een ervaring rijker en daarmee een stapje dichter bij de
zelfrijdende auto op de openbare weg.”
AUTOFABRIKANTEN EN TYPE VOERTUIGENDe tien automerken die hun nieuwste modellen presenteerden zijn: Volvo, PSA (Citroën en
Peugeot), Mercedes, BMW, Tesla, Audi, Renault, DAVI, Vedecom en Land Rover Jaguar.
Nieuwe rol voor Van SantenPagina 6 – Directeur Bedrijfsvoering Hans
van Santen over de positie van de RDW als
overheidsdienst, samenwerking met partners,
digitalisering en andere ontwikkelingen. Na
1 juli 2016 krijgt hij – na ruim twintig jaar als
directielid – een nieuwe rol binnen de RDW.
‘WE BESTEDEN MEER AANDACHT AAN DE MENS ACHTER DE BOETE’
Truck Platooning ChallengePagina 10 – Met de European Truck Platooning
Challenge 2016 liet Nederland zien dat
‘platooning’ grensoverschrijdend mogelijk is.
Op 6 april kwamen kolonnes vrachtwagens,
elektronisch gekoppeld, vanuit Zweden,
Duitsland en België aan in Rotterdam. Een kijkje
in de toekomst: een nieuwe vorm van mobiliteit
en logistiek.
Is dit een fiets of brommer?Pagina 16 – Maar liefst 45 km/h kun je op een
speed pedelec, een elektronische ‘fiets’. Dat
roept vragen op over de voertuigcategorie en
de plek op de weg. Sacha Boedijn, secretaris
afdeling Fietsen van RAI Vereniging en Anton
van der Heijden, relatiemanager RDW, geven
hun visie.
Registratie & Informatie Pagina 20 – Door het programma
‘Maatschappelijk verantwoord handhaven’
verandert de focus de afdeling Registratie &
Informatie, van de unit Handhaving. “Ons werk
verschuift van alleen boetes opleggen naar
luisteren en meedenken,” vertelt unitmanager
Rudi Welling.
Colofon RDWijzer is een uitgave van de RDW, bestemd voor de voertuigbranche. Hoofdredactie Erwin Hazenack Redactieadres RDW, afdeling Communicatie, Postbus 777, 2700 AT Zoetermeer Bladformule, redactie en vormgeving KRIS KRAS context, content and design Fotografie / illustratie Freek van Arkel, Martijn Beekman/ANP, Marcel Bonte, Joost van den Broek / Hollandse Hoogte, Pepijn van den Broeke, David van Dam/Hollandse Hoogte, Roger Dohmen / Hollandse Hoogte, Erik Kottier, Tom Mesic, Edith Paol, Bert Spiertz / Hollandse Hoogte, Henk Stolker, Koen van Weel / ANP
En verderDe afdeling Ontheffing helpt Defensie veilig op weg
Feiten & Cijfers over voertuigcriminaliteit
De visie van de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC)
Klaar voor tolheffing in Nederland?
De vijf meest gestelde vragen aan de RDW
De IND en de RDW: samen strijden tegen identiteitsfraude
Onze expert in Brussel over Real Driving Emission (RDE)
Toelating zelfrijdende auto’s: hoe gaan we dat doen?
4
13
14
18
23
24
26
28
4 5RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
LAAG EN HOOGDE KORTSTE, VEILIGSTE ROUTE VOOR DEFENSIE
DIGITALE KAART MET ALLE HOOGTEGEGEVENSBruggen en viaducten zijn doorgaans te laag voor voertuigen hoger dan vier meter. Daarom klopt Defensie aan bij de afdeling Ontheffingen voor veilige routes voor hun hoogtetransporten. Ruim 600 routes zijn al afgegeven, gebaseerd op de gedetailleerde, digitale kaart van de RDW. Ontheffingen stippelt altijd een zo kort mogelijke route uit, zodat Defensie kosten bespaart.
6
HANS VAN SANTEN GEEFT STOKJE OVER
RUIMTE VOOR NIEUWE IDEEËN
Hans van Santen geeft per 1 juli 2016 het stokje van directeur Bedrijfsvoering door. Wel
blijft hij bij de RDW werkzaam als adviseur. In 22 jaar heeft hij van de RDW een gezonde,
goed presterende en zelfstandige organisatie gemaakt. De basis is op orde en daarmee is
er ruimte om de publieke dienstverlening steeds weer te verbeteren. Maar dat lukt alleen
dankzij een hechte samenwerking met burgers, bedrijven, stakeholders en overheden. Hoe
is de RDW veranderd en wat zijn de belangrijkste ontwikkelingen?
7RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
‘WE MOETEN ONS BESEFFEN DAT MENSEN AFHANKELIJK ZIJN VAN ONZE DIENSTVERLENING’
D e basis op orde hebben, dat blijft een veelgehoorde
kreet van Hans van Santen binnen de RDW. “We
denken vanuit continuïteit. Alleen als de bestaande
diensten goed werken, kun je vernieuwen. Dit heeft
ook te maken met onze rol als overheidsdienst. We hebben
een monopoliepositie in de markt. En daarmee een sterk
besef van het feit dat klanten, of ik noem het liever burgers,
afhankelijk zijn van onze dienstverlening. Ze kunnen niet kiezen
voor een concurrent, want die is er niet. Dat geeft ons een extra
plicht te zorgen voor een goede prijs-kwaliteitverhouding. En
ons in te leven in waar de mensen behoefte aan hebben. We
kijken van buiten naar binnen. Zo voeren we verbeteringen door
gericht op wat de burger en het bedrijfsleven willen.”
Digitalisering Wat wil de klant dan? “Nou, tegenwoordig gaat het voor-
namelijk om gemak en tijdswinst. Daarom staat digitalisering
bij ons hoog op de agenda. Tegenwoordig kan veel via de
eigen computer: gegevens raadplegen en wijzigen, documen-
ten aanvragen, keuringsafspraken maken. Zowel burgers
als bedrijven maken daar steeds meer gebruik van. Ook
hebben we tegenwoordig een digitaal register met correcte
tellerstanden. De eigenaar van een voertuig kan online een
tellerrapport aanvragen met informatie over de juistheid van
de tellerstand. We willen zo fraude met kilometerstanden
bestrijden. Op 1 januari 2016 stonden 163.000 auto's met
een onlogische tellerstand geregistreerd en tellerfraude
kost nog altijd veel geld. Het is dus echt belangrijk dat dit
probleem aandacht krijgt en wordt aangepakt. Een ander
interessant project was Modernisering Tenaamstellen Voer-
tuigen (MTV). Daarbij hebben we, samen met partners als
RAI en BOVAG, een nieuwe kentekencard ingevoerd. Dankzij
een chip is namaken nog moeilijker. De procedures zijn zo
ingericht dat garagehouders en particulieren nu zelf online
de tenaamstelling kunnen regelen.”
8 9NUMMER 1 - 2016DWIJZER - R
DigiD versterkenDe RDW wil ook voor burgers het digitaal zakendoen met
de RDW makkelijker maken. Binnen het online tenaamstellen
loopt er een proef, waarbij de RDW een nieuwe methode
test door identiteitsbewijzen met een chip digitaal uit te
lezen. Daarmee werkt de RDW nu aan het veiliger maken
van DigiD. Als de chip ook via een smartphone herkend kan
worden, dan wordt het nog makkelijker en veiliger. Ruim
tien miljoen mensen gebruiken DigiD nu via een gebruikers-
naam en wachtwoord. “Toch heeft het een relatief laag niveau
van beveiliging. Wij willen dit graag verbeteren. Door de digi-
talisering zijn mensen online best kwetsbaar geworden.
Onze digitale identiteit en data staan opgeslagen, daar moeten
we zorgvuldig mee omgaan. De papieren rijbewijzen en
kentekenbewijzen vervangen door cards was een eerste stap
om identiteitsfraude te bestrijden. Door DigiD op te trekken
gaan we nog een stapje verder. Als RDW geven we rijbewijzen
uit, al jaren een van de meest gebruikte identiteitsmiddelen.
Daarom is het logisch dat we ook inspringen op deze ont-
wikkeling. En als hulpmiddel bij toekomstige RDW-dienst-
verleningen als digitaal tenaamstellen.”
Mens is geen nummerNaast de digitalisering wordt ook de menselijke maat steeds
belangrijker binnen de RDW. “Mensen zijn geen nummers.
De regelgeving is gericht op 80 tot 90 procent van de samen-
leving. We willen ook ruimte maken voor de gevallen die niet
binnen de regelgeving passen. Gelukkig is daar tegenwoordig
meer oog voor en kunnen we bijvoorbeeld bij Handhaving
ook naar individuele gevallen kijken. Maatschappelijk
verantwoord handhaven noemen we dit. Ik vind het mooi
dat we hier aandacht aan kunnen besteden. Eerlijk is eerlijk,
we hebben op dit gebied nog een weg te gaan. Maar het
begin is er.”
Persoonlijk contactMeer dan een miljoen kilometer heeft Van Santen gereden
in de functie van directeur Bedrijfsvoering. Hij vindt het
belangrijk om als organisatie dicht bij elkaar te staan, ook al
zijn de RDW-locaties over het hele land verspreid. Onlangs
was hij bijvoorbeeld nog ‘even’ in Veendam om op taart te
trakteren. Na een ICT-storing hadden medewerkers daar
het hele weekend vrijwillig doorgewerkt, zodat de gevolgen
voor het bedrijfsleven zo beperkt mogelijk konden worden
gehouden. “Iedereen doet dat gewoon even, je hoeft het niet
eens te vragen. Ik vind het geweldig om zoveel betrokkenheid
bij de RDW’ers te zien, en wilde die mensen daarvoor
persoonlijk bedanken. Dat is geen strategie, maar gewoon
iets wat in mij zit. Dankzij de vele bezoeken heb ik goed
persoonlijk contact met collega’s. Of ik nu in Veendam,
Groningen of op een keuringsstation kom, er wacht altijd
een warm welkom. Daar ben ik trots op.”
Werken aan een goede relatieNaast het contact met collega’s stopt Van Santen veel
tijd en energie in de samenwerking met partners. “We
hebben elkaar nodig. Neem bijvoorbeeld onze relatie met
het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). Wij
informeren ze tijdig over de ontwikkelingen die er spelen.
Zo zijn ze altijd op de hoogte. Andersom is de RDW op die
manier betrokken bij het beleid. Toen we in 1996 een zelf-
standig bestuursorgaan (ZBO) werden, wilden we op eigen
benen staan en dingen op onze eigen manier doen. Maar
al snel kwam het besef dat je dit juist bereikt door samen
te werken. Inmiddels zijn we daar goed in geslaagd. Bij
grote projecten betrekken we onze stakeholders in een
vroeg stadium. Branche- en vervoersorganisaties denken
mee over de invoering van regelgeving of de verbetering
van onze dienstverlening. Daardoor hebben we veel ver-
nieuwingen met maatschappelijk grote impact succesvol
en geruisloos kunnen introduceren. We werken veel
samen met branchepartijen, met overheden, ook interna-
tionaal. Tijdens het Nuclear Security Summit bijvoorbeeld,
verzorgden we de speciale kentekens voor de voertuigen
van de delegaties. Een ander voorbeeld is EUCARIS. Dit
systeem verbindt de kenteken- en rijbewijsregisters van
Europese landen. Wij hebben het systeem opgezet om de
uitwisseling van gegevens makkelijker te maken. Hiermee
bestrijden we diefstal, en hebben we gelijk een belang-
rijke inbreng in nieuwe Europese wetgeving.”
Publiek geldAls directeur Bedrijfsvoering was Van Santen verant-
woordelijk voor de financiën, een belangrijke factor.
“Op publiek geld moet je zuinig zijn, daar ben ik altijd van
doordrongen geweest. We kunnen kosten beheersen door
onze processen zo efficiënt mogelijk in te richten. En dat
is goed gelukt. In de afgelopen twintig jaar zijn de tarieven
van de RDW slechts 7,9 procent gestegen. Als je dan nog
rekening houdt met de inflatie, kun je zelfs zeggen dat
onze tarieven met 39 procent gedaald zijn.”
Nieuwe mogelijkhedenVan Santen treedt terug als directeur Bedrijfsvoering,
maar dat betekent niet dat hij afscheid neemt van de
RDW. “Het zal na 22 jaar wel vreemd zijn om een stap
terug doen. Maar het is voor mij tijd om iets rustiger aan
te doen. En ik vind het ook belangrijk om ruimte te maken
voor nieuwe ideeën. We zijn volop in ontwikkeling. Ik blijf
bij de RDW en voor de publieke zaak betrokken als
adviseur, zodat mijn kennis en ervaring niet verloren
gaan. Het biedt mij ook de mogelijkheid om vanuit een
andere positie van nut te zijn. Ik heb straks bijvoorbeeld
tijd om me meer te verdiepen in het project rondom
digitale identiteit. Nog genoeg te doen dus!”
‘EERST DE BASIS OP ORDE, DAN PAS VERNIEUWEN’
NaamHans van Santen
FunctieDirecteur Bedrijfsvoering
Bij de RDWSinds 1994
Grootste uitdaging Om op eigen benen te
kunnen staan, moet je juist
goed samenwerken. Daar
kwamen we al snel na de
verzelfstandiging achter, en
daar zijn we inmiddels goed
in geslaagd.
HANS, BEDANKT“Hans kan met voldoening terugkijken op de afgelopen 22 jaar. Vanaf het begin –
toen de RDW er nog niet goed voorstond – heeft hij zich voor meer dan honderd
procent ingezet. Een sterk punt is dat hij zich als bestuurder ook altijd heeft
beziggehouden met de dagelijkse, routinematige zaken. Zoals hij zelf ook zegt:
zorgen dat de basis op orde is. Maar ook bij nieuwe plannen, bijvoorbeeld op
ICT-gebied, duikt hij er helemaal in om het zélf goed te snappen. Dat helpt om
de juiste keuzes te maken. Hij heeft oog voor alle details, en misschien nog wel
belangrijker: oog voor mensen. Met iedereen heeft hij goed contact, van manager tot
steekproefcontroleur en programmeur. Mensen vertellen aan hem altijd het eerlijke
verhaal. Zelf had ik veel contacten buiten de RDW en zijn focus was meer intern
gericht. We vulden elkaar goed aan. Daarnaast hebben we samen
veel vernieuwingen doorgevoerd, maar altijd weloverwogen. Nooit
veranderen om het veranderen. Hans is altijd zuinig geweest op
financieel gebied, passend bij een organisatie die werkt met
publiek geld. Een bestuurder met een breed spectrum.”
Johan Hakkenberg, voormalig algemeen directeur van de RDW
“De RDW is een voorbeeld van een zeer geolied overheidsorgaan, waar veel anderen
nog een voorbeeld aan kunnen nemen. Niet voor niets kijken overheidsorganisaties
regelmatig naar hoe de RDW projecten aanpakt. Hans stimuleert dat. Open en
transparant, typisch Hans. Iedereen mag gerust een kijkje in ‘zijn’ keuken komen
nemen. Andersom doet hij dat ook graag. Zo herinner ik me nog goed hoe we jaren
geleden samen garagebedrijven door het hele land bezochten. De RDW heeft soms
een imago om streng te zijn, maar ik vind het goed dat voor iedereen dezelfde
meetlat geldt. Hans luistert in ieder geval goed naar wat er in het veld leeft en wil
daar oplossingen voor verzinnen. Zo hebben we er samen voor gezorgd dat bedrijven
zelf kunnen tenaamstellen. Samenwerking vindt hij belangrijk. Door elkaar al
in een vroeg stadium te betrekken bij ontwikkelingen, sta je sterker.
Ik vind dat Hans trots mag zijn op wat hij allemaal heeft neergezet.
En op de mooie plannen die er nog op de plank liggen. Een
organisatie als de RDW is natuurlijk nooit klaar met vernieuwen.”
Koos Burgman, directeur externe betrekkingen bij de BOVAG
“Communicatief, open en navolgbaar in zijn handelen. Je weet wat je aan hem
hebt. Dat typeert Hans wat mij betreft. Ik ken hem al van de periode voordat hij bij
de RDW begon en heb altijd met veel plezier met hem samengewerkt. Vrij uniek is
dat hij duidelijk de tweede man is van de RDW, maar óók een duidelijk eigen profiel
heeft. Hij staat bekend om zijn professionaliteit en vakmanschap, bijvoorbeeld op het
gebied van ICT en bedrijfsvoering.
Andere eigenschappen waar een organisatie als de RDW veel aan heeft, is dat hij
heel nauwgezet is in de bedrijfsvoering – geen detail ontgaat hem – en tegelijkertijd
staat hij echt open voor vernieuwing. Hij volgt alle ICT-ontwikkelingen op de voet,
weet wat er speelt en vertaalt dat naar mogelijkheden voor de RDW. Wat betreft
digitalisering, data-analyse en informatiemanagement staat de RDW er
dan ook goed voor. Deze kennis wordt niet alleen binnen de eigen
organisatie gedeeld, maar ook met andere partijen. Het is mooi dat
Hans daar in zijn nieuwe rol mee doorgaat.”
Siebe Riedstra, secretaris-generaal van het ministerie van Veiligheid
en Justitie
10 11RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
Truck platooning heeft de toekomst
Over de grenzen heenVRACHTWAGENS DIE ELEKTRONISCH AAN ELKAAR GEKOPPELD ZIJN. MET DE
‘EUROPEAN TRUCK PLATOONING CHALLENGE 2016’ HEEFT NEDERLAND LATEN ZIEN
DAT ‘PLATOONING’ OOK GRENSOVERSCHRIJDEND MOGELIJK IS. OP 6 APRIL 2016
KWAMEN VERSCHILLENDE KOLONNES VANUIT ZWEDEN, DUITSLAND EN BELGIË MET
EEN FEESTELIJK ONTHAAL AAN IN DE ROTTERDAMSE HAVEN.
T ruck platooning kan transport veiliger en goedkoper
maken, vertelt Arjan van Vliet, senior adviseur
Corporate Strategy bij de RDW. "Daarnaast levert
het brandstofbesparing en betere doorstroom op.”
Van Vliet is nauw betrokken bij de ontwikkeling van truck
platooning in Europa. Hij gelooft dat we er klaar voor zijn.
“We hebben met deze Challenge aan fabrikanten het start-
sein gegeven om truck platooning grensoverschrijdend in te
gaan zetten. Daarnaast zijn de eisen van de nu deelnemende
landen duidelijk geworden. Ons uiteindelijke doel is om truck
platooning in de toekomst binnen heel Europa mogelijk te
maken. Tijdens de aankomst heeft iedere truckchauffeur
daarom symbolisch een ster op de Europese vlag gelegd.”
Wat houdt de Challenge in?De Truck Platooning Challenge is een van de initiatieven die
Nederland dit jaar als voorzitter van de Raad van de Europese
Unie organiseert. De fabrikanten DAF, Daimler, IVECO, MAN,
Scania en Volvo rijden in kolonnes van drie trucks achter
elkaar over openbare wegen in Europa. Dit is de eerste keer
dat truck platooning op zo’n grote schaal plaatsvindt. De
vrachtwagens zijn gekoppeld door diverse systemen zoals
WIFI, radar, DSRC en camera’s. Remmen en versnellen gaat
vanzelf. Wel zit er in ieder voertuig een chauffeur, die voor de
veiligheid zijn handen aan het stuur moet houden.
Wat was de rol van de RDW?Van Vliet: “Wij gaan vooral over de toelating, Rijkswaterstaat
is de ‘trekker’ van het project. De technologie voor truck
platooning is sterk in ontwikkeling, maar de wetgeving bin-
nen Europa is nog lang niet klaar. De minimale volgafstand
verschilt bijvoorbeeld sterk per land, en ook per fabrikant.
Dat kan 5 meter zijn, maar ook 20 meter. Ik heb alle deelne-
mende fabrikanten bezocht om deze technische eisen te ver-
kennen. Collega’s van de afdeling Voertuigtechniek hebben
de systemen uiteindelijk beoordeeld. En ook contact met de
verschillende landen over de toelating. In Scandinavië was
er een beperkte toetsing op papier, terwijl Duitsland en Ne-
derland veel controles van de voertuigen wilden. Dat kostte
veel tijd, maar het was de investering waard.”
En nu?De aankomst van de trucks in Rotterdam was een groot
succes, waarmee de ontwikkeling van truck platooning nu
hoger op de agenda staat. Op het evenement kwamen 250
geïnteresseerden van over de hele wereld af. Ook zijn er
verschillende verladers, zoals Ahold, Unilever en Jumbo,
geïnteresseerd in de voordelen van truck platooning. Voor
hen zouden de truckfabrikanten in Nederland op korte
termijn aan de slag kunnen. “Maar voorlopig blijft het nog
wettelijk verplicht om een chauffeur in het voertuig te heb-
ben die zijn handen aan het stuur houdt,” aldus van Vliet.
“Voor compleet zelfrijdende voertuigen zijn er nog te veel
vragen. Het bleek bijvoorbeeld nog best lastig om in de
verkeersstroom mee te komen. Ook moet gedacht worden
aan andere weggebruikers. Hoe reageren die bij op- en afrit-
ten op zo’n lange kolonne? En raken de chauffeurs niet snel
verveeld? Dat hopen we snel te ontdekken.”
Verschillende leden vanuit de Europese Commissie waren aanwezig bij de binnenkomst in de Rotterdamse haven. Minister Melanie Schultz van Haegen: “Deze Challenge is de eerste stap richting een nieuwe vorm van mobiliteit en logistiek voor de volgende generatie.”
Het eerste doel is bereikt: de verladers Ahold, Jumbo en Unilever hebben toegezegd dat ze truck pla-tooning in willen gaan zetten binnen Nederland. Ze zijn geïnteresseerd in het voorbeeld van laag brandstof-verbruik en betere doorstroming.
12 13RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
Södertalje
Gothenburg
MünchenStuttgart
Brussel
Rotterdam
Westerlo
Routes Truck platooningAlle fabrikanten reden een andere route, vanaf verschillende locaties
in Europa naar de Rotterdamse haven. Scania had de langste route,
meer dan twee duizend kilometer en over vier grenzen.
Scania > van Södertalje (ten zuiden van Stockholm) naar Rotterdam
Volvo > Gothenburg naar Rotterdam
Daimler > Stuttgart naar Rotterdam
MAN > München naar Rotterdam
IVECO > Brussel naar Rotterdam
DAF > Westerlo (België) naar Rotterdam
FEITEN & CIJFERSVoertuigcriminaliteitWelke merken en modellen zijn het meest gestolen in 2015? Wat zijn de verschillen ten opzichte van 2014? De cijfers over diefstal en de belangrijkste trends op een rij.
Deze diefstalcijfers zijn uitgebracht door de stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc) en samengesteld door de RDW. AVc is een samenwerking tussen
de politie, RDW, Justitie, Openbaar Ministerie, Verbond van Verzekeraars, TLN, BOVAG, ARN, ANWB en RAI Vereniging.
CIRCA
30.000 VOERTUIGEN GESTOLEN IN 2015
TOP 3 DIEFSTAL PERSONEN-AUTO’S
VW Golf Aantal: 1.510 (-6,2%) Risico: 1 op 222
BMW 3 serieAantal 406 (-16,2%) Risico: 1 op 332
VW PoloAantal: 935 (+8,6%) Risico: 1 op 261
Grootste stijger
Audi A5Aantal: 142 (+89%)Risico: 1 op 83
Grootste daler
Mercedes CAantal: 112 (-47%)Risico: 1 op 616
10.091 personenauto’s (-5,8%)
1.845 motoren (+5,2%)
14.504 brom- en snorfietsen (-1,3%)
1.767 bedrijfswagens, licht (-20,5%)
110 bedrijfswagens, zwaar (-30,8%)
901 aanhangers en opleggers (-21%)
DALING DIEFSTAL: Auto’s jonger dan drie jaar:
beveiliging van de nieuwe
modellen werkt.
Oldtimers (ouder dan twintig
jaar): belastingmaatregelen
maken ze minder interessant.
STIJGING DIEFSTAL EN TIPS OM DIT TE VOORKOMEN:
Motorfietsen (+5,0%): monteer
een track-and-trace-systeem.
Auto’s tussen vier en zes
jaar (+28%): monteer een
alarmsysteem.
PROFESSIONALISERING GAAT DOOR:
Autodiefstal voor omkatten of
gebruik van onderdelen.
TRENDS
MEEST GESTOLEN MERKEN EN DIEFSTALRISICO
aantal risico
Volkswagen 3.028 (-0,6%) 1 op 307
BMW 845 (-21,4%) 1 op 349
Audi 797 (+8,4%) 1 op 307
14 15RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
KLASSIEKER HOORT NIET IN DE SCHUUR
BLIK VAN BUITEN
Een klassieker hoort op de weg. Dat geluid, die vormgeving, die historie. Veel harten gaan er sneller van kloppen, zeker dat van Bert Pronk, bestuurslid Public Affairs van de FEHAC. Deze overkoepelende belangenorganisatie houdt het Nederlandse mobiele historische erfgoed in stand.
D e Federatie Historische Automobiel- en
Motorfietsclubs (FEHAC) vertegenwoordigt de
belangen van bijna 70.000 personen die willen
dat klassieke voertuigen bewaard blijven. Bert
Pronk doet de public affairs van de FEHAC. Pronk: “Als je
een klassiek voertuig wilt bewaren, moet je ermee kunnen
rijden. Als je het in de schuur zet, gaat de lol van het zelf
sleutelen er snel af. En dan gaan de voertuigen snel achteruit.
Elk klassiek voertuig vertelt een verhaal over de historie van
ons land. Honderd jaar geleden kwamen mensen maximaal
twintig kilometer buiten hun woonplaats. Door de komst van
auto’s, brommers motoren – het individuele vervoer – is deze
actieradius enorm toegenomen. Om onze lievelingsvoertuigen
op de weg te houden, willen we samen met andere partijen als
de RDW goede oplossingen vinden voor een veilige situatie.
Het moderne verkeer is tenslotte heel anders dan veertig jaar
geleden.”
Geweerd uit de binnenstadEen rit met een klassieker heeft vaak een duidelijke functie,
vertelt Pronk. “Bezitters maken bijvoorbeeld ritjes met
bezoekers van een braderie, of nemen bejaarde mensen een
dagje mee uit of geven een bruidspaar een onvergetelijke
dag.” Bij een deel van de Nederlanders heeft de oldtimer-
bezitter een negatief imago. “In het verleden zijn wij steeds
‘geframed’ als belastingontduikers die in vervuilende
voertuigen rijden. Het is lastig om van dat imago af te komen.
In 2014 liet een groot Europees onderzoek zien: klassieke
auto’s rijden per jaar gemiddeld 1.200 tot 1.400 kilometer.
Moderne auto’s rijden jaarlijks gemiddeld 18.000 kilometer.
Dus per saldo zijn zij ondanks hun schonere techniek
vervuilender.” De laatste jaren weren steeds meer steden
oude dieselauto’s en klassieke auto’s uit de binnenstad.
Pronk is hier kritisch over. “Wij zouden graag zien dat
gemeenten een serieuze afweging maken van wat een
milieuzone kost – in Utrecht rond de 50 miljoen – en of het
wel iets oplevert. Begrijp me goed, wij willen echt niet kris
kras door de binnensteden gaan rijden met onze voertuigen.
Onze ritjes zijn altijd zorgvuldig gepland, bijvoorbeeld als
er een herdenking is. Wij als FEHAC zijn voorstander van
democratisch gekozen maatregelen, maar zorg wel dat wij
af en toe eens de milieuzone in mogen, zonder per keer een
ontheffing te moeten vragen. En dat voertuigen ouder dan
dertig jaar een generieke ontheffing krijgen, nu is dat ouder
dan veertig jaar. Dertig jaar is in lijn met Europese richtlijnen
en met de APK.”
Geen barricadeclubPronk heeft zich laten verleiden om in discussie te gaan. En
dat ligt eigenlijk niet in zijn aard. “Wij zijn geen barricadeclub,
wij zoeken de dialoog. Wij voeren graag een gesprek over
ieders belangen en hoe we die samen kunnen voegen.
Ik vind de RDW daar ook ijzersterk in. Zij luisteren altijd
heel goed naar onze argumenten en denken mee. Soms
weten ze het antwoord niet direct en gaan het voor ons
uitzoeken. Als het antwoord dan ‘nee’ is, geven ze daar zulke
heldere argumenten bij dat ik die goed over kan brengen
naar mijn achterban. Verder komen we de RDW tegen bij
voertuigkeuringen. Sinds de oldtimerkeuring is ingevoerd,
horen wij van onze leden dat keurmeesters het niet meer
lastig maar juist interessant vinden om een klassieker te
keuren. Verder zijn we nu in overleg met het ministerie van
IenM en de RDW hoe we het verbod op sloop in eigen beheer
kunnen aanpassen. Onze leden zijn ontzettend blij als ze een
extra auto hebben waar ze oude onderdelen af kunnen halen.
Wij moeten IenM laten zien dat wij geen milieumisdaden
plegen en verantwoord met gevaarlijke stoffen omgaan,
terwijl ook de verantwoordelijkheid van RDW voor het zuiver
houden van de registers moet worden gerespecteerd. In goed
gesprek denken we hierover met elkaar mee.”
NaamBert Pronk
FunctieBestuurslid Public
Affairs bij FEHAC
Tip voor de RDW“Beste vrienden van de
RDW, blijf alsjeblieft zo
open en benaderbaar
als jullie nu ook al zijn.
En blijf zo meedenken
met jullie partners.
Ik vond het groots dat
jullie ons vroegen: ‘hoe
kunnen we ons product
de oldtimerkeuring
verbeteren?’ Wij
realiseren ons dat
de RDW taken moet
uitvoeren, ook taken
die voor ons soms
nadelig uitpakken.
Maar het is zo sterk
van de RDW dat ze
het ons altijd kunnen
uitleggen. En dat
wij weer met die
argumenten bij onze
achterban terug
kunnen komen.”
‘WIE ERFGOED BEZIT, HEEFT DE PLICHT HET TE TONEN’
16 17RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
POEH HEE, WAT GAAT ’IE HARDInnovatieve speed pedelecs vragen om nieuwe regels
In Nederland rijden 1,4 miljoen e-bikes rond. Sommige e-fietsers willen nog wel wat harder fietsen. Op een ‘speed pedelec’ kunnen ze 45 km/u. Dat roept vragen op over de voertuigcategorie en plek op de w
Deg.
e speed pedelec is een
doorontwikkeling van de
e-bike. Op dit moment wordt hij
gekentekend als een snorfiets,
want bij de toelatingskeuring kijkt de RDW nu
alleen naar de maximum constructiesnelheid
zonder meetrappen. Wanneer die maximum
snelheid 25 km/u is, dan wordt het voertuig
gekentekend als een snorfiets. “Maar het is
volgens Europese wet- en regelgeving een
motorvoertuig,” zegt Anton van der Heijden,
relatiemanager bij de RDW. “Want deze ‘fiets’ met
elektrische trapondersteuning heeft veel meer
vermogen én snelheid dan een standaard e-bike.”
Waar een e-bike 250 watt vermogen heeft en met
trapondersteuning een maximum snelheid van
25 km/u, heeft een speed
pedelec tussen de 400
en 600 watt vermogen
en ondersteunt hij tot
45 km/u.
Hoera, de forens op de fietsSacha Boedijn vertegenwoordigt de fabrikanten
vanuit de afdeling Fietsen van RAI Vereniging.
“De speed pedelec heeft veel voordelen voor
het forensenverkeer tussen steden. Als meer
mensen hun auto inruilen voor dit nieuwe voertuig
verbetert de stedelijke bereikbaarheid, vermindert
de uitstoot en voelen gebruikers zich gezonder.
Wij zien het wél als een fiets, omdat je moet
meetrappen. Zonder fysieke inspanning ga je niet
vooruit.” De RDW ziet dat anders. “Eerst was het
zo dat voor een Europese typegoedkeuring de
maximum constructiesnelheid werd gedefinieerd
als de maximale autonome snelheid, dat is de
maximale snelheid als je er stil op zit. Maar
een speed pedelec is nu juist bedoeld om te
trappen en heeft geen snelheid als je stil zit.
Daarom waren de fabrikanten genoodzaakt om
een knopje of gashendel te installeren waarmee
ze de autonome snelheid konden instellen op
ongeveer 20 km/u. Zodoende werd hij volgens de
oude kaderrichtlijn gekentekend als snorfiets.
Deze mogen alleen op het fietspad, je hebt een
blauw kentekenplaatje achterop gemonteerd en
hoeft geen helm op. Omdat Brussel al werkte aan
de opvolger van kaderrichtlijn 2002/24, hebben
ze ook meteen geregeld dat motorvoertuigen
met trapondersteuning vallen onder de nieuwe
kaderverordening 168/2013. Van
der Heijden: “Het is toch
ook logischer dat de
maximale ríjsnelheid
van een voertuig bepaalt in welke categorieën hij
wordt ingedeeld. In de nieuwe verordening is dus
gedefinieerd: de maximum constructiesnelheid
voor trapondersteunde motorvoertuigen is gelijk
aan de maximale trapondersteunde snelheid. En
doordat een speed pedelec trapondersteund wel
45 km/u kan halen, wordt hij onder de nieuwe
verordening in Nederland gekentekend als
bromfiets.”
Brommerhelm of fietshelm?Kentekening in de nieuwe categorie heeft
behoorlijk wat gevolgen voor de gebruiker. Die
moet voortaan mee met de brommers en scooters
de autorijbaan op. Ze moeten herkenbaar
zijn aan een gele kentekenplaat. En net als
bromfietsbestuurders een helm dragen die
voldoet aan dezelfde eisen als een bromfietshelm
(R22). Zo’n helm kan een flinke klap opvangen,
een reguliere fietshelm zoals racefietsers
dragen is ongeschikt. Op dit punt mengt ook RAI
Vereniging zich in de discussie. Boedijn: “Uit
onderzoek van Grontmij blijkt dat de groep die
enthousiast gebruiker is van de speed pedelec
cognitief en qua leeftijd hoort bij de doelgroep
die het veiligst deelneemt aan het verkeer. Een
verplichte brommerhelm past niet bij dit type
vervoer. Immers, op de speed pedelec moet je flink
meetrappen, en dat vraagt een ander gewicht
en meer ventilatie. Innovatie loopt altijd vóór op
regelgeving, dat geeft een spanningsveld. En het
is zonde om innovatie ‘plat te slaan’ met regels.
Gelukkig werken we in dit project goed samen met
de overheid. Op dit moment zijn we samen met
fabrikanten en de NEN een fietshelm+ aan het
ontwikkelingen die veilig én comfortabel is voor op
de speed pedelec.”
Veel verschil in snelheidVan der Heijden: “De RDW bemoeit zich in
principe niet met het gebruik van
voertuigen. Maar feit is dat het
steeds drukker wordt op de
fietspaden en dat er grote
snelheidsverschillen zijn: de langzame bakfiets
tegenover de snelle e-bike. Dat geeft gevaarlijke
situaties op de fietspaden. En daarbij komt dat
steeds meer ouderen (weer) op de fiets stappen
na de komst van de e-bikes. Voor hen is een val
vaak fors ernstiger dan voor jonge mensen. Vanaf
1 januari 2017 zullen alle mensen die nu al een
speed pedelec rijden met blauwe kentekenplaat
hun kentekenplaat om moeten wisselen voor
een gele kentekenplaat. Deze wordt gratis
thuisgestuurd evenals een nieuwe kentekencard.
Verder krijgen alle nieuwe speed pedelecs die
voor de typegoedkeuring komen, natuurlijk direct
een kenteken dat past bij hun karakter: een
brommer.”
SACHA BOEDIJN, SECRETARIS AFDELING FIETSEN VAN RAI VERENIGING:“Wij hebben op kantoor een
speed pedelec staan die we
om de beurt eens mee naar
huis mogen nemen om te
proberen. Ik heb hem zelf
ook een paar keer gebruikt.
Een heerlijke ervaring. Ik
moet van Amsterdam naar
Haarlem, normaal doe ik dat
met de auto. In de stad reed
ik erop als op een e-bike,
maar op het lange rechte
stuk langs het kanaal was
het prettig om even flink
wat snelheid te kunnen
maken en harder dan 25
km/u te kunnen. Wat ik
me wel afvraag: hoe moet
dat als ik eerst samen met
mijn kinderen ’s ochtends
naar school fiets? Volgend
jaar zal ik dan met die fiets
met blauw kenteken op de
rijbaan moeten, terwijl mijn
kinderen op het fietspad
moeten rijden?”
ANTON VAN DER HEIJDEN, RELATIEMANAGER RDW:“Tijdens de FietsVAK een
paar jaar geleden mocht ik
een speed pedelec testen in
de parkeergarage van de RAI.
Ik vond het een fantastische
ervaring! Het voelt in zo’n
parkeergarage door het lage
plafond en de krappe ruimte
alsof je nog veel harder
gaat dan op de straat. Het
heeft altijd meerwaarde
om voertuigen waarmee je
elke dag op het gebied van
wet- en regelgeving bezig
bent persoonlijk ‘te voelen’.
Ik zou graag zien dat we in
Nederland een fundamentele
discussie voeren over
infrastructuur, scheiden van
verkeersstromen en welke
soorten voertuigen we waar
op de weg toelaten.”
18 19RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
Klaar voor tol?HET GAAT ER DAN TOCH ECHT VAN KOMEN…
Een file voor de tolpoortjes. In sommige landen zie je het vaker, maar Nederland kiest voor ‘free flow’. Vanaf 2021 voert het ministerie van Infrastructuur en Milieu op twee nieuwe trajecten tijdelijk tolheffing in met kentekenplaatherkenning. (ANPR).
D e Wet tijdelijke tolheffing
‘Blankenburgverbinding en ViA15’ is door
beide Kamers goedgekeurd en sinds 15
maart 2016 in werking. Met deze wet
is de bekostiging van deze twee nieuwe trajecten
geregeld. Samen met Rijkswaterstaat, het CJIB
en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
bereidt de RDW tolheffing in Nederland voor.
Frank de Winter is als senior projectmanager
bij de RDW nauw betrokken bij dit project.
“Kentekenplaatherkenning via ANPR is niet nieuw.
Het wordt in Nederland al toegepast bij spitsmijding
en bij snelheidscontroles. En in bijvoorbeeld Ierland
en Zweden is er al een vergelijkbaar tolsysteem.
Daar kunnen we dus van leren. Bijvoorbeeld hoe je
de communicatie met de weggebruikers organiseert:
via heldere signalering langs de weg, een goede
website en een callcenter.”
Waarom tolheffing?De Winter: “Tijdelijk tol heffen is nodig om
de aanleg van twee nieuwe wegen financieel
mogelijk te maken. We beginnen met de ViA15 in
de regio Arnhem-Nijmegen in 2021 en daarna de
Blankenburgverbinding in de regio Rotterdam in
2022. Op deze locaties is geen ruimte voor een
zogenaamd tolplein, zoals je vaak in het buitenland
ziet. Bovendien vinden we het belangrijk dat het
verkeer vlot kan doorstromen. In andere Europese
landen wordt er ook wel tol geheven via speciale
kastjes achter de voorruit. Maar het ministerie
heeft met ANPR gekozen voor een ‘free flow’-
systeem zonder verplichte investeringen voor de
weggebruiker. Daarnaast is er altijd de mogelijkheid
om een gratis alternatieve route te rijden”
Wat doet de RDW?In dit project is een brede rol weggelegd voor
de RDW. “De RDW is beoogd uitvoerder voor de
registratie van passerende voertuigen. Daarna
matchen we de gegevens en/of geven we die door
aan de juiste provider. Dat kunnen bijvoorbeeld
partijen zijn waarbij de bestuurders een abonnement
afsluiten om hun tol maandelijks te betalen. Ook
signaleren wij de kentekenhouders die (nog) niet
betaald hebben. En houden we bij welke kentekens
zijn vrijgesteld van tol, zoals politie, brandweer
en Defensie.” Om risico’s te minimaliseren en
een klantvriendelijke en efficiënte uitvoering te
stimuleren, heeft het ministerie gekozen om zoveel
mogelijk aan te sluiten bij bestaande processen.
Hoe zit het met betaling en privacy?Er worden alleen gegevens verstrekt aan partijen
die daarvoor bevoegd zijn. Iedere bestuurder kan
zelf vooraf of binnen de betaaltermijn (waarschijnlijk
wordt dit 72 uur) op meerdere manieren zijn tol
betalen, bijvoorbeeld via een speciale website.
Zo blijft de bestuurder anoniem. Er worden
namelijk geen persoonsgegevens verwerkt
en alle overige gegevens worden binnen twee
maanden verwijderd uit het systeem. Wordt er
niet binnen 72 uur betaald? Dan stuurt de RDW de
NAW-gegevens door naar het CJIB. Die sturen de
kentekenhouder een betalingsherinnering verhoogd
met administratiekosten. Om betaalherinneringen
en boetes te voorkomen zullen er ook vormen van
automatische betaling mogelijk worden gemaakt.
Moeten buitenlandse kentekens ook betalen?Iedereen die over de tolwegen rijdt, is zelf
verantwoordelijk voor een tijdige en volledige
betaling. “Dit geldt ook voor buitenlandse
weggebruikers. Niet in elk Europees land kunnen we
op dit moment NAW-gegevens voor de handhaving
van tol opvragen. Samen met het ministerie werken
we er hard aan om het aantal landen waarmee
uitwisseling mogelijk is in de komende jaren te
vergroten. Buitenlandse weggebruikers die niet
tijdig betalen en waarvan we op basis van het
kenteken geen NAW-gegevens hebben, komen op
een zwarte lijst voor toezicht langs de weg door het
ILT. Maar ook voor bijvoorbeeld verhuurbedrijven
zal het even zoeken zijn naar wat de handigste
methode is om de tol bij hun klanten te innen. We
gaan er alles aan doen om dit zo gebruiksvriendelijk
mogelijk te maken en bedrijven te ondersteunen in
de administratieve verwerking.”
Tolheffing: hoe en wat?Het ministerie van Infrastructuur en Milieu
bereidt op dit moment tijdelijke tolheffing
voor op twee nieuwe trajecten: de ViA15 bij
Arnhem en de Blankenburgverbinding bij
Rotterdam. Het uitgangspunt is om voertuigen
via automatische kentekenplaatherkenning
(ANPR, ‘automatic numberplate recognition’)
te registreren. Het verkeer kan zo gewoon
doorstromen. Weggebruikers zijn zelf
verantwoordelijk voor een tijdige betaling.
Automobilisten betalen 1,18 euro per keer en
vrachtwagenbestuurders 7,11 euro (prijspeil
2015). Om het betaalgemak te vergroten en de
transactiekosten te beperken wordt gestreefd
om zo veel mogelijk betalingen via een
abonnement af te handelen.
20 21RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
‘Oog voor mens achter de boete’
DIVISIE REGISTRATIE & INFORMATIE, UNIT HANDHAVING:
De voornaamste taak van de unit Handhaving is duidelijk: zorgen voor zo min mogelijk voertuigen zonder geldige APK of verzekering op de openbare weg. Sinds een jaar is er dankzij het programma ‘Maatschappelijk verantwoord handhaven’ meer aandacht voor klantgerichtheid. “Het werk van onze handhavingsketen verschuift van alleen boetes opleggen naar luisteren en meedenken,” vertelt unitmanager Rudi Welling.
Rudi Welling: “Goed dat klantgerichtheid
nu ook aandacht krijgt. Iedereen voelt zich daar
prettiger bij.”
D e unit Handhaving van de RDW beheert het
verzekeringsregister, en vergelijkt welke voertuigen
er onverzekerd of zonder APK op papier staan.
“Belangrijk werk, want het gaat over onze veiligheid,”
aldus Welling. “We willen natuurlijk zorgen dat er zo min
mogelijk van dit soort voertuigen op de openbare weg rondrijden.
Deze handhaving liep al prima, maar er was weinig oog voor het
menselijke aspect.” Dat viel ook teammanager Paul Ploeger
op toen hij in 2011 bij de unit Handhaving begon. “De juridische
kaders waren heel strak, zonder flexibiliteit. Als iemand een
boete niet betaalde, dan kreeg hij meteen een verhoging. Een
boete van driehonderd euro kan zo gemakkelijk oplopen tot een
bedrag rond de duizend euro. We gaan er soms te veel vanuit
dat iedereen in Nederland zelfstandig is en alle brieven begrijpt,
maar dat is niet zo. In die gevallen was het ook best frustrerend
dat we niet in staat waren om deze mensen te helpen. Gelukkig
hebben we sinds 2015 met het programma ‘Maatschappelijk
verantwoord handhaven’ veel kunnen verbeteren. We wachten
niet meer af maar benaderen deze mensen nu proactief.”
NIET DIRECT EEN BOETEIn 2010 is de wet Mulder aangepast. Daarmee is het voor het
Openbaar Ministerie (OM) eenvoudiger geworden om een
honderd procent controle uit te voeren. Welling: “Eerder was het
strafrecht van toepassing en moest de overtreder meteen voor
de rechter verschijnen. Nu is dat niet meer zo. We merken dat
er sindsdien meer boetes worden uitgedeeld. Daardoor komen
we ook steeds vaker gevallen tegen waarbij boetes op elkaar
stapelen. Samen met het CJIB en het OM kijken we nu hoe we
mensen kunnen helpen om dat te voorkomen. Bijvoorbeeld
een extra brief sturen of een betalingsregeling treffen.
Regels zijn regels en die moeten we ook handhaven, maar we
krijgen wel meer ruimte om mensen beter te informeren en
te adviseren.” Het proces bij Handhaving is voor het grootste
deel geautomatiseerd. Uit een registervergelijking komen de
kentekens die onverzekerd of zonder APK op papier staan. De
eigenaren ontvangen niet direct een boete, maar deze gegevens
belanden eerst in een digitale bak. De RDW wacht nog 28 dagen
voordat de gegevens naar het CJIB gaan. De verzekeraar van
de nieuwe eigenaar krijgt wettelijk die tijd om de verzekering
alsnog digitaal aan de RDW door te geven. Het CJIB verstuurt de
uiteindelijke boete. Na een verlopen APK heeft de eigenaar nog
twee maanden om het voertuig te laten keuren. Maar let op: in
die tijd mag hij er niet mee de weg op, alleen om naar de keuring
te rijden.
COMMUNICATIE VERBETERENBinnen het programma ‘Maatschappelijk verantwoord
handhaven’ is er een aantal aandachtspunten. Allereerst
worden de brieven aangepast. Welling: “We versturen per dag
wel zevenhonderd tot tweeduizend brieven. Dat gaat vooral om
waarschuwingen en brieven waarin wordt gevraagd om alsnog
te bewijzen dat het voertuig wel verzekerd en/of gekeurd is. We
leggen nog beter uit wat de ontvangers moeten doen om aan
de verplichtingen te voldoen.” Ten tweede scherpt de unit de
samenwerking aan, zoals met het CJIB en andere units binnen
de RDW zelf. “Door meer informatie uit te wisselen en inzage
te krijgen in elkaars dossiers, kunnen we klanten beter helpen
bij vragen.” Tot slot wordt samen met het CJIB gekeken hoe
de opstapeling van boetes te voorkomen is. “Vroeger hadden
wij geen inzicht in welke boetes er daadwerkelijk werden
opgelegd. Nu wel, dus kunnen we ook kijken naar individuele
zaken. Er kunnen veel redenen zijn waardoor de boetes zich
opstapelen. Het voertuig bestaat bijvoorbeeld niet meer, of de
kentekenhouder staat niet meer geregistreerd in Nederland.
Ook financiële problemen zien we uiteraard veel. In veel van
die gevallen is het nu mogelijk om een betalingsregeling met
het CJIB te treffen.”
GEEN EXTRA TIJD, WEL EXTRA WERKRudi Welling is sinds eind 2014 unitmanager Handhaving.
Hij merkt dat de unit continu aan het veranderen is. Vooral
de communicatie en berichtgeving krijgen veel aandacht.
“Je moet eerst zorgen dat je contact met iemand krijgt,
voordat je iets aan de situatie kunt doen. We zitten in een
overgangsfase, waarbij meedenken met de klant steeds
belangrijker wordt. Ik vind dat echt goed. Al moeten
we de basis niet vergeten. Dat is misschien nog wel de
belangrijkste uitdaging, om te zorgen dat het ‘gewone’ werk
efficiënt doorgaat. Zo komen er steeds meer telefoontjes
binnen, die de medewerkers van Handhaving ook moeten
vastleggen. De werkdruk wordt steeds hoger. Gelukkig gaat
Op het vernieuwde kantoor in Veendam is er meer
ruimte om met elkaar te
overleggen en ideeën uit te
wisselen.
‘ONZE WERKWIJZE VERANDERT: VAN AFWACHTEND NAAR PROACTIEF’
22 23RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
‘ÉÉN MENEER KREEG BOETES VOOR VOERTUIGEN DIE DOOR EEN ANDER NAAR DE SLOOP WAREN GEBRACHT.’
Paul Ploeger: “Het geeft
energie dat we sommige
mensen nu wél kunnen
helpen. Ons werk doet er
meer toe.”
Rudi Welling: “We moeten deze
werkzaamheden erbij
doen, naast het reguliere
werk. Gelukkig is
iedereen heel positief en
gemotiveerd.”
iedereen er heel goed mee om. Ik hoor alleen maar positieve
reacties. Medewerkers vinden het ook niet leuk om alleen
maar door te verwijzen. Nu kunnen ze echt iets betekenen
voor de mensen die in een stapeling van boetes dreigen te
raken. Daar staat tegenover dat ze goed moeten luisteren
naar de klanten. Dat hoort bij het werk. En je kunt natuurlijk
niet met iedere klant een uur aan de telefoon zitten. Daarom
krijgen alle medewerkers bijvoorbeeld regelmatig aanvullende
telefoontrainingen.”
DE JUISTE BESLISSINGPaul Ploeger: “Ik krijg ook veel goede reacties van collega’s.
Een paar jaar geleden heeft onze unit een coachingstraject
doorlopen. Hierin stond de ‘cirkel van invloed’ van Covey
centraal. Deze ‘nieuwe’ werkzaamheden passen goed in het
verlengde daarvan. Het geeft energie wanneer je mensen kunt
helpen door initiatief te nemen en je invloed te pakken. Ons
werk doet er daardoor meer toe. Maar het verhaal achter een
boete maakt het soms ook moeilijker om de juiste beslissing
te nemen. Daarbij gaat het om vragen als: wat kun je doen
wat binnen jouw bereik ligt, terwijl je tegelijkertijd de juiste
regels volgt? Op die manier hebben we al veel mensen echt
kunnen helpen, en leren we van klachten. Eén meneer kreeg
bijvoorbeeld boetes voor voertuigen die door een ander naar
de sloop waren gebracht. Alleen stond dat niet in het register.
Het lukte hem ook niet om dat voor elkaar te krijgen. Een
collega heeft ervoor gezorgd dat de politie ging bemiddelen
om de sloop toch aangemeld te krijgen. Toen stopte de stroom
boetes pas.”
KEUZE UIT WERKPLEKKENOp het nieuwe kantoor in Veendam zijn op de unit Handhaving
meerdere werkplekken ingericht om het werk zo goed
mogelijk te kunnen doen. Zo zitten de medewerkers die
moeten bellen in een aparte telefooncentrale. Dit is een
geluidsdichte kamer, met zes eigen blokken. Daarnaast zijn
er open werkplekken, waar medewerkers brieven kunnen
afhandelen en het beheer van het verzekeringsregister
regelen. Ook kunnen medewerkers in een aparte ruimte
gaan zitten om te overleggen. “Dat is vooral handig voor
de interventie op de stapeling van boetes,” vertelt Welling.
“Bijzondere gevallen kun je zo makkelijk even aan een collega
voorleggen. Deze werkwijze is toch nieuw, dus soms wil je
vragen hoe een ander het aan zou pakken.”
TOT NU TOE POSITIEFOf het aantal overtreders daadwerkelijk minder is geworden,
kan Welling nog niet zeggen. Wel is het programma tot nu toe
een succes. We krijgen meer contact en problemen met de
registratie van het voertuig zijn sneller opgelost. “Ik merk dat
iedereen zich er prettig bij voelt. Binnen de directie krijgt het
veel draagvlak, dat is fijn. Het OM is onze opdrachtgever en is
ook positief. We gaan in ieder geval nog tot medio 2017 door
met het programma Maatschappelijk verantwoord handhaven.
Daarna bekijken wat we hebben bereikt. Ik hoop dat deze
verschuiving door blijft gaan.”
Dit zijn de vijf meestgestelde
vragen aan de RDW door
zakelijke klanten. Op rdw.nl
staat een complete lijst
met veelgestelde vragen,
onderverdeeld in vragen over
erkenningen, de kentekencard,
tenaamstellen en vrijwaren,
kentekenprocessen en
tellerstanden.
VRAGEN5
van zakelijke klanten
1Ik neem een voertuig op in mijn bedrijfsvoorraad. Wat moet ik doen met de kentekencard?U knipt de kentekencard volledig doormidden
en geeft deze terug aan de (vorige) eigenaar. U
kunt zelf een nieuwe kentekencard aanvragen.
Denkt u de card nog nodig te hebben in
verband met eventuele uitvoer van het
voertuig? Dan kunt u de particuliere eigenaar
toestemming vragen om zijn kentekencard
te mogen bewaren. Van een rechtspersoon
hoeft u geen toestemming te hebben. Bij
toestemming knipt u een hoekje van de
kentekencard af en laat u particuliere klanten
een instemmingsformulier ondertekenen. Dit
formulier kunt u downloaden van rdw.nl, en
daarna invullen en printen.
2Mijn klant is geïnformeerd oveeen onlogische tellerstand, maar ik heb de juiste stand in-gevoerd. Wat kan ik doen?U kunt aangeven dat u alleen een correctie
kunt doen op de laatste tellerstand (en alleen
als u deze zelf heeft geregistreerd). Omdat
u de tellerstand juist heeft ingevoerd, kunt
u de eigenaar/houder informeren dat dan
waarschijnlijk de vorige tellerstand fout
is. Om dit te corrigeren kan de klant een
correctieverzoek indienen bij de RDW, via rdw.
nl. De RDW beoordeelt dan of de tellerstand
gecorrigeerd kan worden.
r
3Ik wil grote hoeveelheden gegevens van voertuigen raad-plegen. Hoe kan ik dat regelen?Voor bedrijven en instellingen met een registratie
bij de Kamer van Koophandel heeft de RDW
de dienst ‘Voertuiggegevens raadplegen’
ontwikkeld. Daarmee kunt u ongelimiteerde
hoeveelheden voertuiginformatie van voertuigen
met een Nederlands kenteken opvragen. Over de
volgende onderwerpen zijn gegevens beschikbaar
(géén persoonsgegevens): Voertuig & APK,
Eigenschappen, Verbruik & Milieu en Historie.
Van deze dienst bestaan twee verschillende
varianten: de zogenoemde ‘Webbased variant’ en
de ‘XML-variant’.
4Waarom staat bij een auto achter kleur 'diversen'?De RDW registreert maximaal twee kleuren per
auto. Als een personenauto meer dan twee kleuren
heeft, registreert de RDW 'diversen'.
5Wat moet ik doen als ik onnodig een vrijwaring heb geprint?Als u als erkenninghouder een nieuw en
ongebruikt voertuig gaat tenaamstellen via
de TV-applicatie, krijgt u bij het invoeren
van de gegevens de mogelijkheid om een
tenaamstellingsverslag te printen. Daarna krijgt u
de mogelijkheid om via een button een vrijwaring
te printen. Het is niet nodig om deze te gebruiken.
Er is immers geen vorige eigenaar aan wie u
de vrijwaring zou moeten geven. Mocht u wel
op de button hebben geklikt, dan is er niets aan
de hand. Het voertuig is niet teruggezet in uw
bedrijfsvoorraad.
24 25RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
ECHT VERVALST? Samen in strijd tegen identiteitsfraude
Een vervalst rijbewijs of brondocument? De specialisten van het Expertise Centrum Rijbewijzen
(ECR) van de RDW en het Bureau Documenten van de IND zijn getraind om fraude met
identiteitspapieren en brondocumenten snel te doorzien. Fred Hoogenberg (IND) en Wim
Leutscher (RDW) vertellen hoe de afdelingen samenwerken.
‘WIM EN IK HEBBEN HETZELFDE DOEL: FRAUDE MET ID- EN
BRONDOCUMENTEN TEGENGAAN. IK KAN VOOR HONDERD PROCENT OP HEM VERTROUWEN. ÉÉN BELLETJE MET EEN VRAAG EN HIJ REGELT HET’
Fred Hoogenberg, senior documentexpert INDWim Leutscher, adviseur Expertise Centrum Rijbewijzen bij de RDW
‘EEN WOORD DAT FRED TYPEERT IS ‘NO-NONSENSE’. WE WERKEN
OP EEN VRIENDSCHAPPELIJKE MANIER SAMEN, KRITISCH WAAR NODIG.
WE HOUDEN ELKAAR SCHERP’
Wat kenmerkt de samenwerking tussen jullie afdelingen?Leutscher: “Het is een logische, belangeloze
samenwerking. In Nederland zijn er slechts drie
experticecentra voor identiteitsdocumenten. Het
ECR van de RDW is er voor rijbewijzen, de mare-
chaussee voor paspoorten en identiteitsbewijzen,
en het Bureau Documenten van de IND voor
brondocumenten. We helpen elkaar als dat nodig
is, bijvoorbeeld door kennis uit te wisselen.”
Hoogenberg: “We hebben een gezamenlijk doel.
Dat is het voorkomen en opsporen van fraude
met identiteitsbewijzen en brondocumenten.
Fraudeurs zitten niet stil, dus we moeten onze
kennis constant op peil houden. Dat gaat het beste
door veel samen te werken en te leren van elkaar.
Andere ketenpartners, zoals de gemeenten, politie,
marechaussee of het Openbaar Ministerie, kunnen
dan op hun beurt meer bereiken als wij ons werk
goed doen.”
Hoe doen jullie dat?Leutscher: “In de eerste plaats hebben we
hoogopgeleide medewerkers in dienst. Dat zijn
zogenoemde Doc3-specialisten die van vervalste
documenten een technisch rapport kunnen opma-
ken. Bijvoorbeeld afwijkingen wat betreft afmeting
of druktechnieken. Ook kunnen ze opgeroepen wor-
den als getuige-deskundige in rechtszaken. We zit-
ten samen in de stuurgroep van de Kwaliteitskring
Documenten en Betaalmiddelen. In die stuurgroep
stellen we de kwaliteitseisen voor Doc3-experts
vast. Zo zorgen we ervoor dat hun expertise op het
hoogste niveau blijft.”
Hoogenberg: “Doc3-specialisten van het ECR en
van onze afdeling leggen de kenmerken van de
originele, echte brondocumenten vast in ons docu-
mentensysteem DISCS. Dat staat voor ‘Document
Information System for Civil Status’. We stellen
het ter beschikking aan overheden die te maken
hebben met de controle van brondocumenten en
rijbewijzen. Dat zijn bijvoorbeeld Nederlandse
gemeenten, ambassades en Binnenlandse Zaken,
maar ook Interpol en buitenlandse immigratie- en
naturalisatiediensten.”
Leutscher: “Alle Europese rijbewijzen hebben we
inmiddels vastgelegd en we maken nu een start
met de Afrikaanse rijbewijzen. Alle 28 Europese
lidstaten hebben trouwens zo’n vier verschillende
versies. Inmiddels hebben we circa 150 documen-
ten vastgelegd. Dat duurt toch al snel 1.500 uur,
tien uur per document.”
Hoogenberg: “Betrouwbare informatie is de basis
van een goed werkend systeem voor documentcon-
trole. Daarbij moeten kosten geen drempel zijn.”
Leutscher: “Ook kennisuitwisseling tussen onze
afdelingen gaat met gesloten beurs. Zo gaf de IND
een workshop ‘profiling’, over ‘look-alike’-fraude.
Een gestolen rijbewijs of paspoort wordt dan ge-
bruikt door iemand anders die lijkt op de oorspron-
kelijke eigenaar. Dat kan grote gevolgen hebben,
bijvoorbeeld als met het gestolen document een
huis wordt gehuurd voor criminele activiteiten als
hennepteelt.”
Nog andere voorbeelden van samen-werking?Hoogenberg: “Door de enorme toestroom van
vluchtelingen uit Syrië kwamen we eind vorig jaar
om in het werk. We waren erg blij dat het ECR toen
belangeloos een Doc3’er aan ons uitleende. Na
een halve dag instructie kon hij al aan het werk.
Een paar weken hulp erbij op Doc3-niveau was
geweldig. Een heel ander voorbeeld is dat we ons
samen hard hebben gemaakt voor de zogeheten
bewaardersfunctie. Dat is een wettelijke taak
geworden van onze afdelingen. Het betekent dat
vervalste rijbewijzen naar het ECR gaan en daar
worden gearchiveerd. Vervalste vreemdelingen- of
brondocumenten gaan naar ons.”
Leutscher: “Vroeger hadden we die taak niet, maar
het is van belang om de kwaliteit van ons werk op
hoog niveau te houden. Daar hebben we het Open-
baar Ministerie van kunnen overtuigen. Het is mede
aan de IND te danken dat wij als ECR erkend zijn
als expertisecentrum voor rijbewijzen.”
Komen jullie vaak vervalste documen-ten tegen? Hoogenberg: “Iedere dag komen we papieren
tegen die niet in orde zijn. We zijn natuurlijk deels
afhankelijk van de alertheid van anderen. Daarom
doen we veel aan kennisoverdracht. Zo zijn we
ketenbreed Werkgroepen Tegen Identiteitsfraude,
WTI’s, gestart om met name gemeenten te in-
formeren over ons werk en ze te motiveren goed
onderzoek te doen naar documenten die bij hen
langskomen.”
Leutscher: “We zijn gestart in Oost-Nederland,
met de gemeenten Zwolle en Enschede.
Inmiddels zijn er WTI’s in Oost-Brabant, Noord-
Nederland, Noord- en Zuid-Holland. Voor andere
regio’s zijn WTI’s in oprichting. Als laatste hopen
we Noord- en Zuid-Limburg erbij te betrekken.
Dan zitten we straks in heel Nederland op een lijn
wat fraudebestrijding betreft.”
Hoogenberg: “We kunnen echt trots zijn op
de resultaten van de samenwerking tot nu toe.
Met de Kwaliteitskring, DISCS en de WTI’s hebben
we een unieke ketenbrede samenwerking, waar-
door fraude met ID- en brondocumenten wordt
tegengegaan."
Doc1, Doc2, Doc3 Hoe meer kennis over identiteits- en
brondocumenten, hoe hoger het nummer.
Dat is kortgezegd het verschil tussen
Doc1-, Doc2- en Doc3-medewerkers. Wie
een basisopleiding documentherkenning
heeft gevolgd, mag zich Doc1-specialist
noemen. Bijvoorbeeld baliemedewerkers
bij gemeenten. Ook vrijwel alle medewer-
kers van het ECR en Bureau Documenten
van de IND volgden de basisopleiding.
Doc1’ers weten op welke kenmerken
ze moeten letten als ze genoemde
documenten controleren op echtheid. Bij
vragen schakelen ze een Doc2-specialist
in. Die heeft meer kennis van druk- en
printtechnieken. Als hij of zij twijfelt over
de echtheid, gaat het document door naar
een Doc3-medewerker. Deze is opgeleid
bij de politie of marechaussee en weet
alles over de juiste afmetingen, druktech-
nieken en beveiligingskenmerken.
‘ELKE DAG KOMEN WE VERVALSINGEN TEGEN’
26 27RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
Ja, graag streng Voorvechter van Real Driving Emissions
André Rijnders kan in Brussel zo binnenlopen bij leden van de Europese Commissie. Dat
is niet voor iedereen weggelegd, maar wel voor de man die ruim 22 jaar expertise heeft
opgebouwd. Hij staat voor alles wat de RDW en Nederland in het emissiedossier tot nu toe
bereikt hebben. “Wij begonnen in 2011 al over Real Driving Emissions.”
Wat houdt ‘Real Driving Emissions’ (RDE) in?“Bij RDE meet je vervuilende emissies onder normale
omstandigheden op de weg. Je doet dit met een ‘portable
emissions measurement system’ (PEMS). Een deel monteer
je op de uitlaat en een deel gaat in de achterbak of op de
trekhaak. De rit moet aan bepaalde condities voldoen, zo
moet in de stad, op landweggetjes en op de snelweg worden
gereden. Er zijn ook criteria waarbinnen getest mag worden,
zoals tussen vrieskou en zomerhitte, leeg en beladen en
tussen soft en sportief rijden. Het systeem analyseert de
uitlaatemissies van koolstofmonoxide (CO) en stikstofoxide
(NOx) tijdens de rit. RDE geeft vaak heel andere uitkomsten
dan een test in het lab op een rollenbank. We kwamen er
achter dat vooral bij dieselvoertuigen de NOx-emissies enorm
afweken, soms wel tien maal boven de limiet. Dus moest de
RDE-test een aanvullende test bij typegoedkeuring worden.
Daarbij kwam vorig jaar ook nog het schandaal met de
sjoemelsoftware van Volkswagen waar bleek dat het voertuig
herkende dat het in een labsituatie getest werd. Dit heeft de
noodzaak van RDE alleen maar onderstreept. De RDW werkt
mee aan regelgeving om Europese wetgeving strenger te
maken op dit gebied.”
Wat heeft de EU hierover besloten?“De hele RDE-wetgeving bestaat uit vier pakketten. Met
het eerste pakket zijn we al in 2011 begonnen, en niet
pas vorig jaar naar aanleiding van de sjoemelsoftware
zoals sommigen denken. In dit pakket hebben we de hele
RDE-test omschreven, hoe moet je testen, wat de boundary-
condities zijn en wat je moet rapporteren. Eigenlijk wilden
we dat het op 1 januari 2016 gepubliceerd werd, maar
dat werd uiteindelijk 31 maart 2016. We starten met een
monitoringsfase zonder limieten. In het tweede pakket zitten
de ingangsdata en criteria voor de emissies. De eisen voor
Euro6 zijn al van kracht, en die blijven we hanteren. Alleen de
manier waarop getest wordt is anders. In een ideale wereld
zouden de resultaten van tests in het lab en op de weg zich
in 1:1 verhouden, dat noemen we de ‘conformity factor’1.
Autofabrikanten hebben hun voertuigen zo ontworpen dat
ze in de labtest net voldoen aan de NOx -emissies. Door de
RDE-test moeten ze nu de voertuigen aanpassen en dat kan
niet van de ene op de andere dag. Besloten is om eerst een
voorlopige fase in te voeren en de definitieve fase met een
conformity factor van 1,5 pas per 2021 te laten gelden. Voor
ons te laat en niet streng genoeg. Ik heb daarom, namens
Nederland, in het voertuigcomité tegengestemd. Pakket 3 en
4 zijn nog in wording, dat zullen technische aanpassingen zijn
én de mogelijkheid voor onafhankelijke partijen om die testrit
te rijden. Want de fabrikant gaat natuurlijk lekker rustig rijden
en bij warm weer. Maar dan kunnen onafhankelijke partijen
die resultaten ‘challengen’. In het derde pakket komt ook een
verplichte fijnstofmeting voor GDi-benzineauto’s, want die
stoten in de praktijk weer te veel fijnstof uit.”
Hoe ziet je werkdag eruit?“Ik begin met het doornemen van mijn e-mail. Op onze
afdeling zitten we met acht man, ieder op een eigen dossier
zoals verlichting, remmen, botsveiligheid, geluid en ik op
emissies. Wij vliegen in en uit, en werken op inhoud samen
net als met andere RDW-collega’s. Mijn werk bestaat veel uit
vergaderingen binnen en buiten Nederland en Europa, ik reis
regelmatig naar Brussel. Ik ben niet alleen bezig met RDE,
maar op het moment ook druk met de ontwikkeling van de
nieuwe labtest, de WLTP, die in 2017 moet worden ingevoerd.
Twee keer per jaar ga ik een week naar Genève. Daar
vertegenwoordig ik Nederland in het VN-overleg.”
Hoe word én blijf je de expert op dit gebied?“Ik doe dit werk al 22 jaar, dan krijg je vanzelf veel expertise.
Ik spreek dagelijks met collega’s van lidstaten en zit in
werkgroepen met autofabrikanten. Verder ontvang ik
ondersteuning van onze testers bij de RDW en van TNO. Ik
bouw op een internationaal netwerk, bezoek seminars en volg
alle discussies op de voet.”
NaamAndré Rijnders
FunctieSenior adviseur Ontwikkeling
Voertuigreglementering (OVR)
Bij de RDW35 jaar
OpleidingMTS Voertuigtechniek en HTS
Technische bedrijfskunde
Trots op“Dat ik namens de RDW
en Nederland invloed kan
uitoefenen op de ontwikkeling
van emissietesten en ook
resultaten bereik. Voertuigeisen
spelen zich af op het
wereldtoneel en ik ben trots om
deze belangrijke rol te mogen
vervullen. Onze tegenstem in
Brussel over de RDE heeft volop
waardering gekregen, zelfs bij
de Europese Commissie.”
‘DE EISEN VOOR EURO6 BLIJVEN WE HANTEREN. ALLEEN DE MANIER WAAROP VOERTUIGEN GETEST WORDEN MOET ANDERS’
28 RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016 29
VOOR HET EERST DE WEG OP
TOELATING EN ONTHEFFING VAN ZELFRIJDENDE VOERTUIGEN
Op de N270 bij Helmond kun je zomaar een aantal zelfrijdende Toyota’s (model Prius) tegenkomen. De RDW heeft op deze weg namelijk een ontheffing verleend waardoor TNO er met deze voertuigen mag experimenteren. Dat gaat uiteraard niet zomaar. Alleen als de voertuigen door de technische beoordeling en risicoanalyse komen, wordt een tijdelijke ontheffing uitgegeven. Dit kan eenmalig zijn of tot maximaal een jaar.
Z elfrijdende voertuigen zijn eigenlijk een nieuwe
classificatie op zich,” vertelt Pieter van der Stoep,
accountmanager bij de RDW. “Neem bijvoorbeeld de
WEpod, ontwikkeld door EZmile en TNO voor de provincie
Gelderland. Dat is een cabine met stoelen, die maximaal 25
kilometer per uur rijdt. De classificatie ‘auto’ past dan nog het
beste.” Om dit soort uitzonderingen beter te kunnen beoordelen
is de regelgeving voor ontheffingen en toelating per 1 juli 2015
aangepast. De RDW mag nu aan zelfrijdende voertuigen een
toelating of ontheffing voor de openbare weg verlenen.
Meer risico’sVeiligheid staat natuurlijk voorop. “In een testomgeving kunnen we
veel leren over de werking van het voertuig. Maar op de openbare
weg zien we pas hoe de interactie met ander verkeer verloopt,”
aldus René Vlietstra, senior adviseur bij de RDW. “En er zijn meer
risico’s, bijvoorbeeld als het zelfrijdende voertuig anders reageert
dan verwacht. Daarom zijn we heel kritisch op het verlenen van
ontheffingen en blijft de bestuurder altijd verantwoordelijk.” Op de
RDW-site staan alle documenten opgesomd die nodig zijn om een
ontheffing aan te vragen. Meestal test de aanvrager de voertuigen
eerst in een testomgeving. Daarna volgt een risicoanalyse. Op
basis van die analyse en andere technische informatie stelt de RDW
een testplan op en voert dat uit. Hierbij wordt gekeken naar wat
er mis kan gaan, hoe groot dat risico is en wat er is gedaan om het
te beperken. Als alles in orde is, krijgt het voertuig een tijdelijke
ontheffing om op een geselecteerd traject te mogen rijden.
Strenge eisenVoor alle partijen valt er veel te leren van deze nieuwe keuringen.
Vlietstra: “We krijgen nu inzicht in de nieuwste technieken en
het soort voertuigen waar fabrikanten mee bezig zijn. Andersom
krijgen fabrikanten de kans om hun voertuig echt in de praktijk te
testen.” Van der Stoep: “Veel fabrikanten roepen dat iets werkt,
maar bij onze keuring is het dan toch niet goed genoeg. Het leuke
daaraan is dat we nu echt samenwerken met de fabrikanten om
het voertuig de openbare weg op te krijgen. We testen ook dingen
waar de fabrikant nog niet bij nagedacht had. Het is bijvoorbeeld
weleens gebeurd dat een voertuig een noodstop maakte toen we
een stekker lostrokken.” Bij de meting van de elektromagnetische
straling (EMC) gaat het vaak mis, vertelt Vlietstra. De zelfrijdende
voertuigen stralen te veel straling uit, waardoor er onverwachte
dingen kunnen gebeuren. Of het voertuig is gevoelig voor straling
van buitenaf. “Gelukkig is dit vaak relatief eenvoudig op te
lossen, bijvoorbeeld door isolerende beplating of magneten in de
bekabeling te plaatsen.”
CultuuromslagDoor de samenwerking met allerlei partijen, zoals fabrikanten,
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), Rijkswaterstaat en gemeenten en provincies maakt ook
de RDW een soort cultuuromslag door. Van der Stoep: “Onze
basis is natuurlijk regelgeving, maar nu krijgen we ook te maken
met innovatie. Dat geeft wel een bepaald spanningsveld. Het is
een uitdaging om zelf de verantwoordelijkheid te nemen in zo’n
ontwikkeling. Gelukkig hebben we goede technische mensen in
dienst en kunnen we steeds beter inschatten of een zelfrijdend
voertuig klaar is voor een rit op de openbare weg.”
IN HET KORTWAT? Nieuwe regelgeving waarbij de RDW
ontheffingen mag verlenen voor zelfrijdende
voertuigen
WANNEER? Per 1 juli 2015
WAAROM? Nieuwe kennis opdoen over hoe
zelfrijdende voertuigen functioneren op de
openbare weg
HOE? Tijdelijke ontheffingen verlenen voor
bepaalde trajecten, na een uitvoerige keuring en
risicoanalyse
WELKE? Voertuigen als de WEpod (een autonoom
voertuig van de Wageningen University), de Toyota
Prius die met elkaar kunnen communiceren,
inhalen of platoonen en voertuigen van alle
gangbare automerken en bijvoorbeeld Google.
30 31RDWIJZER - NUMMER 1 - 2016
Invoering 2toDrive
RIJLESSEN VANAF 16,5 JAAR SUCCES2toDrive is na een proefperiode van twee jaar definitief ingevoerd. Met 2toDrive kunnen jongeren vanaf 16,5 jaar starten met rijlessen. Vanaf hun zeventiende mogen ze hun rijbewijs halen en onder begeleiding rijden tot ze achttien zijn. Jongeren doen hierdoor veel rijervaring op, voordat ze alleen de weg op gaan.
Uit een evaluatie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig-heid blijkt dat de jonge automobilisten het begeleid rijden serieus nemen en alvast veel belangrijke rijervaring opdoen. Juridische aansprakelijkheid van de begeleider voorkomt dat 2toDrive wordt misbruikt voor Bob. Inmiddels slaagden ruim 140.000 17-jarigen voor het rijexamen via 2toDrive.
8,1 voor vernieuwde vakblad APK-keurmeesterKeurmeesters en erkenninghouders lezen ‘hun’ vakblad APK-keurmeester intensief. Ook geven ze een hoge waardering: een gemiddeld rapportcijfer van 8,1. Dat blijkt uit een onderzoek dat de RDW in april liet uitvoeren onder ruim vierhonderd lezers.
Om keurmeesters en keuringsinstanties op de
hoogte te houden van nieuws en informatie over
de Algemene Periodieke Keuring (APK) en de
toepassing van de regelgeving, publiceert de RDW
elk kwartaal het vakblad APK-keurmeester. Het
blad is in 2015 vernieuwd, in samenwerking met
communicatiebureau Kris Kras uit Utrecht. APK-
keurmeester kreeg toen een nieuwe vormgeving
en bladformule, met een heldere rubrieksindeling.
Doel bereiktHet voornaamste doel is om de APK-regelgeving
te vertalen naar de dagelijkse praktijk. Dat wordt
ruimschoots gehaald: 84% van de lezers zegt
dat zij via het blad beter op de hoogte zijn van
APK-regelgeving. Twee op de drie lezers geeft aan
dat zij de regelgeving vervolgens ook beter kan
toepassen.
APK-keurmeester favorietHet vakblad is populair bij de doelgroep:
• 85% gebruikt het blad als primaire bon voor
nieuws en ontwikkelingen rondom de APK;
• 85% leest het blad helemaal of grotendeels;
• 86% stelt het op prijs om het te ontvangen;
• lezers beoordelen het met een gemiddeld
rapportcijfer van 8,1.
De RDW is partner van ‘Dag van de BHV’De RDW is gericht op veiligheid. Van veilige mobiliteit en een goed werkend APK-systeem tot veilige, betrouwbare datasystemen. Ook veiligheid van medewerkers hoort daarbij, waaronder aandacht voor arbeidsomstandigheden en bedrijfshulpverlening (BHV). Daarom is de RDW partner van het initiatief ‘Dag van de BHV’.
“We ondersteunen dit initiatief van harte,” zegt
Peter Spaan, manager Facilitaire Dienstverlening
RDW: “Maar liefst 194 RDW’ers zijn BHV’er. Er
kan nooit genoeg aandacht zijn voor de veiligheid
van je medewerkers enerzijds en de veelal
belangeloze inzet van BHV’ers anderszijds. Ook
de automotive branche heeft baat bij goede
arbeidsomstandigheden en bedrijfshulpverlening.
De RDW besteedt daarom veel aandacht aan de
veiligheid en gezondheid van medewerkers.”
De eerste maandag van novemberDe Dag van de BHV vindt intern bij de
deelnemende organisaties plaats. Het is een
jaarlijks evenement, altijd op de eerste maandag
van november. Dit jaar vindt de vijfde editie plaats
op maandag 7 november.
Meer informatiedagvandebhv.nl
18 juni: Vet Cool Man
Onvergetelijke dag voor chronisch zieke kinderenHet testcentrum van de RDW in Lelystad staat op 18 juni 2016 in het teken van de jaarlijkse Vet Cool Man-dag. De stichting Geluk en Vrijheid organiseert deze speciale dag voor gezinnen met een chronisch ziek kind. Zij rijden in een Porsche van het ziekenhuis naar Lelystad.
Meer dan 200 Porsches doen mee om ruim 150 gezinnen een
fantastische dag te bezorgen. Even de ziekte vergeten en veel
plezier maken samen. Het hoogtepunt is een rondrit in de Porsche
op de testbaan. Iedereen mag ongeveer tien minuten een rondje
racen – uiteraard veilig en onder begeleiding. Verder zijn er
race-simulatoren, spelletjes, springkussens, optredens, clowns,
radiografisch bestuurbare auto’s en zelfs mini-karts voor de wat
oudere kinderen.
Jaarverslag RDW 2015Veel media-aandacht door het dieselschandaal bij
VW, een landelijke campagne tegen tellerfraude
en het eerste kentekenbewijs met CvO op chip.
Lees alle hoogtepunten, feiten en cijfers over 2015
in het online RDW-jaarverslag. De complete en een
verkorte versie vindt u op jaarverslag.rdw.nl.
Tractors krijgen kentekenOp 1 januari 2017 is het plan dat de kentekenplicht wordt ingevoerd voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid, mobiele machines en door hiervoor genoemde voertuigen voortbewogen aanhangwagens.
Vanaf dan worden alle nieuwe voertuigen ingeschreven in het kentekenregister. De voer-
tuigen die al rondrijden, zullen van februari 2017 tot 19 mei 2018 ook van een kenteken
worden voorzien. De eigenaar is zelf verantwoordelijk voor het aanvragen hiervan.
Trekker mag snellerMet het invoeren van de kentekenplicht gaat de maximum snelheid omhoog. Inge
Wolbers, projectmanager LRV bij de RDW: “Nu mag je met een landbouwtrekker niet
harder dan 25 km/u, maar sommige modellen kunnen wel 70. In Duitsland bijvoorbeeld
rijden ze die snelheid ook, want daar mag je zo hard als je wilt. In Nederland mogen
voertuigen die hier technisch geschikt voor zijn vanaf volgend jaar maximaal 40 km/u,
wij schatten in dat dat voor zo’n 150.000 voertuigen geldt.”
Voordelen van kentekeningOp het moment dat de RDW deze voertuigen kentekent…
• v oldoet Nederland aan de Europese APK-verplichting voor snelle tractoren, die in
2018 in werking treedt;
• is het v oor medeweggebruikers en handhavers duidelijker dat de voertuigen voldoen
aan de eisen om op de openbare weg te mogen rijden;
• kan een snelheids verhoging worden doorgevoerd naar 40 kilometer per uur, op
wegen waar dat volgens de wegbeheerder veilig is;
• kan de ger eden snelheid via bijvoorbeeld ‘flitsen’ worden gehandhaafd;
• w orden concurrentieverhoudingen tussen landbouwvoertuigen en de commerciële
transportsector gelijkgetrokken doordat beide een kenteken moeten dragen;
• kunnen v oertuigen bij diefstal sneller opgespoord worden op basis van hun kenteken.
RDWIJZER - NUMMER 1 - 201632
‘9-TONNERS NEMEN WE GEMAKKELIJK OP SLEEPTOUW’
Wie?Frans Smink, acquisiteur
bij Bergnet
Wat?Bergingswerk en
transportactiviteiten
Hoezo?Het geeft voldoening om
mensen te helpen en ze
naar een veilige situatie te
brengen.
KRACHTPATSERStrenger dan APK-eisen“Onze bergingstrucks voor vrachtwagens – of
‘wreckers’ – zetten we in voor alles boven de 3,5 ton.
Vrachtwagens worden steeds groter en zwaarder.
Vroeger waren 5- tot 6-tons voorassen al heel wat. Nu
wordt zeventig procent afgeleverd met 9-tons vooras-
sen. Onze wagens maken we daarom ook robuuster en
groter. Tegelijkertijd moeten ze natuurlijk wel voldoen
aan alle wettelijke eisen. Daarover hebben regelmatig
overleg met de RDW. We bespreken eisen die mogelijk
in de toekomst gaan gelden, zodat onze wagens daar
al op voorbereid zijn. Qua techniek zorgen we sowieso
dat alles voor honderd procent in orde is. Want het is
natuurlijk enorm slechte reclame als een van onze
bergingstrucks met pech langs de kant van de weg
zou staan. Ik zie de Twitter-berichten al voor me!”
Acuut probleem“Onze slogan is ‘de autohulpdienst die ménsen helpt’.
Dat vat ons werk goed samen. We hebben het bewust
niet over voertuigen, want in de eerste plaats willen we
mensen helpen. Daarvoor zijn we zeven dagen per week,
dag en nacht, bereikbaar. Als je opgeroepen wordt, is er
altijd iemand die een acuut probleem heeft. Het geeft een
goed gevoel om iemand – en zijn voertuig – in veiligheid
te brengen. Ook dient ons werk een maatschappelijk
belang: de weg zo snel mogelijk weer vrijmaken. We
zien steeds meer frustratie van automobilisten als er
een vrachtwagen gestrand is en een baanvak wordt
afgesloten. Velen vinden dat onterecht. Maar wij kennen
het gevaar: onze bergingstrucks trekken de aandacht
en als mensen ergens naar kijken, dan rijden ze daar
automatisch naartoe.”
