Agenda voor Metropoolvorming in Nederland (work-in-progress)

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

1

ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

AGENDA VOOR METROPOOL-VORMING IN NEDERLAND

de stad, de (metropool)regio, de Nederlandse Deltametropool

en het stedelijk netwerk in Noordwest-Europa

CONCEPT 17 FEBRUARI 2016

VERENIGING DELTAMETROPOOL


2

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND

Van:

het dagelijks bestuur (DB) van de Vereniging Deltametropool (VDM)

Leen Verbeek (voorzitter)

Pepijn van Wijmen (secretaris-penningmeester)

Cees van Boven

Paul Gerretsen

Lennart Harpe

Paul Langeweg

Bert Mooren

Jaap Modder

Rapporteurs:

Jaap Modder, [email protected]

David Dooghe (voor H 4), [email protected]

Rotterdam

februari 2016

INHOUDSOPGAVE

1. inleiding, waarom deze agenda?

2. boodschap, de vier belangrijkste opgaven

3. het verhaal, metropoolvorming als volgende stap

4. internationale voorbeelden, wat leren we ervan?

5. de agenda bij de vier opgaven


3

1. INLEIDING > WAAROM DEZE AGENDA?

De Vereniging Deltametropool, VDM, is een denktank voor metropoolvorming.

We doen onderzoek, dragen de resultaten uit, zijn internationaal actief,

entameren debatten met onze leden en dragen bij aan debatten van andere

instellingen. We krijgen regelmatig de vraag: waar denken jullie dan over, over

welke opgaven gaat het en welke referenties hanteren jullie daarbij? Daar

hebben we natuurlijk wel antwoorden op maar we realiseerden ons recent dat die

antwoorden beter “bij elkaar zouden kunnen worden gezet” en ook van meer

consistentie zouden kunnen worden voorzien. Dat is de reden voor deze agenda.

Een andere aanleiding voor deze agenda is het eind 2015 afgesloten “Jaar van de

Ruimte”. Geïnspireerd door een van de debatten in het kader van het Jaar van de

Ruimte, waar werd voorgesteld om in het op te stellen manifest niet alleen heel

ambitieus maar ook heel concreet te zijn, riep dat de vraag op of wij, de VDM, dat

wel helder genoeg voor het voetlicht hebben gebracht. Inmiddels is bij de

rijksoverheid alweer een nieuw project gestart, de Nationale Omgevingsvisie

(NOVI) en die wordt vooraf gegaan door een Nationale Omgevingsagenda (NOA).

En ook dat is een reden voor een duidelijker eigen geluid. Wat is ons verhaal en

hoe vertalen we dat in concrete voorstellen voor onderzoek, beleid en andere

acties? Daarmee mengen we ons ook in de debatten die elders worden gevoerd.

We hopen daaraan, met van onze kant een sterke focus op stad en stedelijkheid,

effectief bij te dragen.

We gaan deze agenda ook met onze leden bespreken maar leggen deze allereerst

voor aan bestuurders, experts en practitioners in kleine kring. Aan het eind van

dit interactieve proces hebben we een “gedragen” agenda en zijn we in staat ons

werkprogramma sterker te verbinden met onze agenda. We zijn ervan bewust dat

dit concept, dit work in progress, nog veel beter, overtuigender en preciezer kan

worden geformuleerd. Dat is ook de reden voor de rondgang die we ons

voorstellen te maken. We hopen daarmee uiteindelijk een resultaat te bereiken

waarmee we als vereniging beter de toekomst in kunnen.

De opbouw van deze agenda is als volgt:

1. De Boodschap: Wat zien wij als belangrijkste opgaven voor de toekomst van

onze steden en stedelijke regio’s?

2. Het Verhaal: Welk “verhaal”, welke “narrative” hoort daarbij? What’s the

story? Welke argumenten hebben we voor onze boodschap? Een toelichting op de

opgaven die wij zien.

3. De Agenda: Hoe vertalen we deze opgaven in de richting van een aanpak ervan

in concrete acties, voor onszelf en voor anderen?


4

Na “het verhaal” laten we zien dat allerlei opgaven hier, ook elders in Europa en

daarbuiten zichtbaar zijn. We menen dat we daarvan kunnen leren voor onze

eigen “agenda stad”.

En in “de agenda” schetsen we de consequenties van boodschappen en verhaal.

De gevolgen die het zou moeten hebben voor acties van burgers, bedrijven,

overheden, de wereld van de wetenschap en het onderwijs, de cultuur en “last but

not least” voor ons eigen programma. Dit deel is nog het minst uitgewerkt en

vraagt om verdere concretisering.


5

2. BOODSCHAP > DE VIER BELANGRIJKSTE OPGAVEN

Eeuwen geleden was Europa een continent van steden. Dat is in de 21ste eeuw

opnieuw zo en dat beeld, van een continent van steden, zal alleen maar sterker

worden. Ook in Nederland. De “nieuwe economie” zit in de stad en de mensen

willen naar de stad. Steden groeien en kunnen het tempo van de vraag naar

stedelijk wonen soms nauwelijks bijhouden. Kijk naar Amsterdam en Den Haag.

Daar moet snel ruimte komen voor nieuwe woningbouwprogramma’s.

Er is sprake van een dubbele beweging. De schaalvergroting zet door. Het “daily

urban system” van burgers beweegt zich al veel langer op een hoger

schaalniveau: de stad is de regio. In Nederland heeft dat overigens ook te maken

met het achterblijven van de aanpassing van stedelijke grenzen aan de groei van

het stedelijk gebied. Recent worden de kernsteden in de “metropoolregio’s”

belangrijker. Er is daar meer ruimte nodig voor wonen en wat daarmee annex is.

Er is meer vraag naar stedelijke uitgaansmilieus. Het is niet vreemd dat steden

als Utrecht en Eindhoven deze opgave voor de komende 10 jaar vooral binnen het

eigen grondgebied willen realiseren: maak meer massa en een hogere dichtheid.

Maak de stad groter binnen de eigen gemeentelijke grenzen, dat is ook de

boodschap van Amsterdam. Den Haag wil verder op het ticket van internationale

stad van recht en vrede en ziet een forse stedelijke transitie voor zich in het

Central District. Ook hier op eigen grondgebied. Rotterdam werkt voortvarend

aan de transitie van de oude naar de nieuwe economie. De Internationale

Architectuur Biënnale Rotterdam heeft dit jaar de “next economy” als thema.

De rol van steden en hun onmiddellijke omgeving is drastisch veranderd. Dat

was al langer zo maar komt recentelijk in vollere omvang in het zicht. De

belangrijkste verandering is de economische transitie. Van een industrieel

tijdperk naar een kenniseconomie, de vierde industriële revolutie. Het werk zit in

de stad. Steden zijn, ondanks de nog aanwezige vervuiling, een stuk schoner dan

een paar decennia geleden. De kenniseconomie is schoner en maakt minder

lawaai. Die economie vraagt ook andere dingen van de stedelijke ruimte: meer

woningen voor de kenniswerkers (ook expats), interactiemilieus waar kennis en

markt elkaar kunnen ontmoeten, kleinschalige productieruimten etc. De “next

economy” vraagt m.a.w. om een verbouwing, een herprogrammering van de stad.

En datzelfde doet ook de energie-transitie. Er is meer ruimte nodig voor

collectieve en kleinschalige energievoorziening, voor de fiets, voor voorzieningen

voor elektrisch rijden, voor car-sharing en andere vormen van efficiënte en

schone mobiliteit. En, inderdaad, minder ruimte voor de (nog altijd overwegend

fossiele) auto.

De trek naar de stad kent ook een tegenbeweging. Die is al heel oud, die

beweging heet suburbanisatie. Heel lang was de uitstroom uit de stad groter dan

de instroom. Dat lijkt een beetje voorbij. Maar er is nog altijd sprake van

verhuizingen vanuit de stad naar de regio. Amsterdammers die naar Haarlem

vertrekken en Rotterdammers die hun geluk zoeken in Capelle aan de IJssel.


6

Utrecht vangt vertrek uit de stad, dankzij een gemeentelijke annexatie, op in de

eigen stad, een nieuwe grootschalige uitbreiding noordwest kant, Leidsche Rijn.

Hoe het ook zij, beide bewegingen, naar de stad en uit de stad, zorgen voor een

groeiende bevolking van de stedelijke regio. Men woont in de kernstad en werkt

daarbuiten of andersom. De moderne stedeling zoekt en vindt zijn/haar behoeften

op een regionale woningen arbeidsmarkt. Het aanbod aan uitgaansleven (film,

horeca, events, concerten etc.) is regionaal. Het stedelijk leven speelt zich af in de

stad en in de regio, de stad is de regio.

De schaalvergroting van het stedelijk systeem houdt overigens niet op bij de

grenzen van de regio. De interacties tussen steden en regio’s op een hoger

schaalniveau winnen aan betekenis. Neem bijvoorbeeld de chipmachinefabrikant

ASML die een deel van haar research van Veldhoven bij Eindhoven (Brainport)

naar Amsterdam bracht. Het toegenomen belang van interacties en daarmee van

betere verbindingen speelt ook op een (nog) hoger schaalniveau, dat van

Noordwest-Europa. In een zich snel verdichtende Europese economie (deel

uitmakend van een “global economy”) vraagt dat om een beleidsagenda en om

adequate acties gericht op de nieuwe schaalniveaus.

De crisis van de financiële markten en daarna van de Europese economie heeft

ook laten zien dat er een fors potentieel is aan maatschappelijke energie, aan

citizen action. Als de overheid geen huizen bouwt of zorg verleent dan kunnen

competente burgers dat ook zelf. We zien het in onze steden maar ook elders in

Europa (voorbeeld: het budget participatif in Parijs). Dat vraagt om aanpassing

van de wijze van besturen, om meer ruimte voor maatschappelijke initiatieven,

letterlijk en figuurlijk.

En dan nog dit. De “next economy” maakt er gretig gebruikt van, is zo ongeveer

gebouwd op de digitale revolutie. Die digital age is er al wat langer en heeft ook

enorm bijgedragen aan de internationalisering van de markten en van onze

cultuur. Economie, cultuur en vrije tijdsgedrag worden steeds internationaler en

vragen om betere en snellere verbindingen tussen steden en regio’s, in binnen- en

buitenland.

Ook de bevolkingssamenstelling van steden wordt steeds internationaler. Die

cosmopolitisering betreft zowel goed opgeleide expats als kansarme economische

gelukzoekers en vluchtelingen. Die ontwikkeling zal alleen maar toenemen en

stelt nieuwe opgaven aan steden, hun inwoners en hun besturen.

En als de stad meer dan in de vorige eeuw het centrum is van de economie, van

technologische en andere innovatie, van wetenschap en cultuur (en toerisme) dan

vraagt dat ook om een vernieuwing van de kwaliteit van steden, van de Quality

of life. Dan gaat het over verbetering van veiligheid, om groen en openbare

ruimte en andere voorzieningen voor de kosmopolitische burger.

Daarmee zijn ook de belangrijkste opgaven geschetst. We zien er veel maar

selecteerden de vier belangrijkste vanuit het perspectief van de Vereniging

Deltametropool.


7

1. De steden/stedelijke regio’s zijn de economische motoren van ons land en ze worden steeds internationaler. De kenniseconomie vraagt om een ander stedelijk programma in termen van

interacties, werkruimten, expositieruimte, ruimte voor digitale voorzieningen etc.

Veel daarvan kan gerealiseerd worden in herbestemming en hergebruik van al

aanwezige ruimte. Dat geldt ook voor een simultane economische transitie, die

van de huidige naar de circulaire economie. Beide transities hebben een sterk

internationaal karakter en vragen om interactie, uitwisseling, podia en andere

faciliteiten die bijdragen aan versnelling op die beide fronten.

2. De (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig. De dichtheden in onze steden zijn verhoudingsgewijs laag. De vraag naar

stedelijke milieus neemt toe en kan vaak alleen worden gehonoreerd door meer

massa. Hogere dichtheden dragen ook bij aan het beter functioneren van de

kenniseconomie.

3. Verbindingen binnen steden en naar buiten, van metropoolregio tot internationaal, moeten beter en sneller. Nederland heeft een prima (weg) infrastructuur en een goed functionerend OV,

vooral tussen steden. De schaal van stad en regio wordt echter minder goed

bediend. Idem, de internationale connecties. De opgaven betreffen vooral de

faciliteiten voor de fiets (ruimte, regionaal netwerk, fiets<>spoor), de

zogenaamde “last mile” in de stad en regio, het (rail)OV in de regio en de

internationale railverbindingen.

4. De Q of life in steden vraagt om aanpassingen, een upgrade. Nederlandse steden zijn relatief goed uitgerust. Maar de nieuwe positie vraagt

om een “upgrade”, om uitbreiding van centrum stedelijke milieus, in het

algemeen om aanpassing aan nieuwe eisen (economie, ecologie, moderne

wereldburger, veiligheid, expats etc).

Natuurlijk zijn er meer opgaven te formuleren. In Parijs merkten we onlangs dat

het thema “safe and secure cities” daar sterk leeft. Dat hoeft niet te verbazen.

Hier is de kwestie ondergebracht bij opgave 4, Quality of life. Dat begint immers

met een veilig openbaar domein.

Wat in ieder geval in dit lijstje ontbreekt is de “governance” issue. Het agenderen

van deze kwestie gebeurt al een halve eeuw en het lijkt er niet op dat op dat

terrein veel voortgang wordt gemaakt. Maar governance is meer dan bestuurlijk-

institutionele vormgeving. Het gaat ook om, hetgeen zojuist aan de orde kwam,

de voorwaarden waaronder de “civil society” meer en effectiever kan participeren

in stedelijke governance. En het gaat over een thema waarvoor Eindhoven recent

aandacht vroeg, meer ruimte voor steden om te experimenteren. Of een groter

eigen belastinggebied. Zo bezien is governance een belangrijke opgave maar de

invulling zou moeten voortvloeien uit een uitwerking van de vier opgaven

hierboven. We geven deze kwestie graag voor discussie.


8

3. HET VERHAAL > METROPOOLVORMING ALS VOLGENDE STAP

3.1 Steden als economische motoren

Dat de stad “de toekomst heeft” weten we inmiddels wel. En dat straks de helft of

meer van de wereldbevolking in steden leeft onderstreept die nieuwe realiteit

alleen maar. Interessanter voor ons is dat de economie zich in ons deel van de

wereld inmiddels definitief naar de stad heeft verplaatst. En dat is niet het

gevolg van een door iets of iemand gestuurde ontwikkeling maar een autonoom

(economisch evolutionair) proces, van een industriële naar een diensteneconomie

(een kenniseconomie), ook wel de vierde industriële revolutie genoemd. Die

economie braakt geen vieze lucht uit en maakt ook geen extreem lawaai. De

vierde industriële revolutie is een digitale waarin we steeds meer kunnen en

zullen automatiseren. We maken straks zelfsturende en –lerende systemen op

vrijwel elk terrein. Grootschalige massaproductie wordt kleinschalig en de stad is

de plaats waar het gebeurt.

Allemaal goed nieuws. We hoeven, in dit deel van de wereld, niet meer de stad

uit, zoals vroeger, voor een betere leefbaarheid. Dat betekent overigens niet dat

steden van nu helemaal schoon zijn. Voor fijn stof moeten we helaas nog steeds in

de stad zijn en dat geldt ook voor het lawaai van (auto)verkeer op de grond en

boven ons. De stad is nog geen kuuroord. Maar het lijkt er wel op dat in steden de

innovatie (technologisch en sociaal) plaatsvindt die een eind kan maken aan de

hinder en de aanslagen op onze gezondheid die het leven in de stad nog steeds (in

ieder geval voor een deel van inwoners) met zich mee brengt. Zie daarvoor de

recente aandacht voor het smart city fenomeen. De nadelen van de stad

verdwijnen in hoog tempo en de voordelen nemen eveneens toe.

Het gevolg ervan is een toename van de trek naar de stad, vooral tot uitdrukking

komend in een groeiende vraag naar woonruimte. We zien dat ook in de

Nederlandse steden. En mede door de financiële crisis van de laatste acht jaar

zijn steden nog niet helemaal ingericht op het accommoderen van de nieuwe

vraag naar woonruimte. Het gevolg is een overspannen woningmarkt in een

aantal steden (Amsterdam, Utrecht, Den Haag).

3.2 Verschillen worden groter

De economie zit in de stad, de mensen trekken naar de stad, en de verschillen

tussen stedelijk en overig Nederland nemen toe: groei hier, krimp daar. De

verschillen worden groter. De vraag is waar je naar zou moeten kijken. Is krimp

een probleem dat alle aandacht vraagt? Of is groei de opgave en een kans op een

betere stedelijke performance?


9

Elders in Europa wint de stedelijke economie, winnen steden en stedelijke

regio’s, ook aan belang. In de “nieuwe economie” concurreren steden

(internationaal) meer dan voorheen op arbeidsproductiviteit, op kennis (niveau),

op aantrekkelijke woonmilieus en op de snelheid en kwaliteit van verbindingen.

De concurrentie neemt toe. De vraag is of dat niet noodzaakt tot een betere

“uitrusting” van onze steden. Het antwoord is daarmee gegeven. Nodig is een

betere “uitrusting”. Om de welvaart in ons land op langere termijn veilig te

stellen, onze steden aantrekkelijk te houden voor onszelf, voor mensen die hier

komen wonen en werken of voor bezoekers van onze steden is een upgrade nodig

van de Q of life.

Die upgrade is ook nodig omdat het “herbergzame vermogen” van steden groter

moet worden. Meer massa, hogere dichtheid is niet alleen nodig vanwege de

toegenomen vraag naar woon- en werkruimte in het stedelijk gebied, het is ook

wenselijk. De kenniseconomie floreert beter in een compact sociaal

interactiemilieu en de transitie naar een meer duurzaam ingerichte economie en

samenleving (circulair en energie-neutraal) heeft er ook baat bij. Hogere

dichtheden maken oplossingen op dit gebied effectiever en efficiënter (denk aan

allerlei collectieve systemen als stadsverwarming en openbaar vervoer).

Bovenstaande desiderata maken duidelijk dat herprogrammering van het

stedelijk kerngebied noodzakelijk is. Daarvan zien we al het nodige in onze

steden. Amsterdam en Utrecht zien de noodzaak van een groter aanbod aan

centrum stedelijke milieus, ook om meer spreiding van het bezoek (toerisme) over

de stad te bewerkstelligen, in combinatie met een krachtige verdichtingsimpuls.

3.3 We leven op een grotere schaal

De steden zijn de laatste halve eeuw enorm veranderd. Het stedelijk gebied is

uitgedijd en vaak “versmolten” met het bebouwde gebied van de gemeenten in de

omgeving van de stad. Vaak heeft dat geleid tot administratieve aanpassingen

(samenvoeging van gemeenten), vaak ook niet. Regionale samenwerking moest

dat gemis compenseren maar ook die ingrepen zijn niet erg succesvol geweest. De

huidige metropoolregio’s zijn recent ontmanteld qua bevoegdheden en hebben nu

vooral een overlegkarakter en/of zijn overwegend op uitvoering gericht

(exploitatie openbaar vervoer).

Feitelijk doet zich een mismatch voor tussen de schaal waarop stedelingen zich

bewegen en de schaal waarop het openbaar bestuur is georganiseerd. Het “daily

urban system” van de Nederlandse stedeling bevindt zich op een schaalniveau

waar overheden moeizaam proberen tot enige coördinatie te komen. Elders in

Europa, niet overal, heeft dit geleid tot structurele ingrepen in de bestuurlijke en

administratieve structuur (recent in Parijs en Italië). In Nederland zijn die

pogingen goeddeels mislukt. De vraag die daar overigens bij kan worden gesteld

is waarom de stedelijke regio’s dit vraagstuk niet zelf agenderen om vervolgens

ook zelf oplossingen te vinden. Het antwoord is zichtbaar in de recente plannen


10

van een aantal steden voor de komende 10-15 jaar: alle opgaven worden binnen

de eigen gemeentegrenzen gelegd.

3.4 Poly-centrische regio’s

Nu de Nederlandse steden weer meer dan ooit de motoren van onze economie zijn

geworden is de vraag aan de orde of zij ook wel in staat zijn de internationale

concurrentie in Europa, in de wereld, met succes aan te gaan. Met de

arbeidsproductiviteit en het kennisniveau zit het in algemene zin wel goed. Maar

hoe is het met de rest? Met het vestigingsklimaat, met de kwaliteit van het

stadsleven, met de arbeidsmarkt, het belastingklimaat en de infrastructuur etc.

En hoe zit het met de ruimtelijke condities? Zijn onze steden groot genoeg om de

internationale concurrentie aan te gaan? Ruim een halve eeuw schreef de

Engelse urbanist Peter Hall al over onze bijzondere stedelijke structuur: een

handjevol middelgrote steden niet al te ver van elkaar verwijderd die bij elkaar

een netwerk vormen en elkaar zouden kunnen versterken als ze het een beetje

goed zouden aanpakken. Met snelle verbindingen tussen de steden en een

aantrekkelijke inrichting van groene gebieden om de steden, vanuit de stad goed

bereikbaar (ook dankzij de schaal van de steden). Hall zag de Randstad als de

ideale “poly centrische stad”.

Anno 2016 zien we wel wat terug van die synergie tussen de Nederlandse steden

maar de vraag is of het niet nog beter had gekund. We spreken nu over “borrowed

size” en “agglomeratievermogen”. Nieuwe termen voor de poly centrische stad die

Hall ruim 50 jaar geleden voor zich zag. Inmiddels zijn de steden in de Randstad

uitgedijd tot “metropoolregio’s’ en leeft stedelijk Nederland ook op een grotere

schaal dan een halve eeuw geleden.

Bovendien is er een regio bij gekomen die het economisch heel goed doet vooral in

de economie van de 21ste eeuw, de “high tech economy”. De regio Eindhoven,

Brainport, doet het minstens even goed als sommige delen van de “oude”

Randstad. Misschien moeten we iets groter kijken, naar Brabant Stad, een

netwerkstad op Brabantse schaal, bestaande uit de vijf grootste steden in die

provincie. Daarmee is tevens de vraag gesteld of het idee van de Randstad, als de

hoog dynamische stedelijke regio van het land, niet gedateerd is. Het lijkt erop

dat een concept op een hoger schaalniveau nodig is (Randstad en

Brainport/Brabant Stad).

We kunnen ons tevens afvragen of, met een halve eeuw ruimtelijke

ordeningsbeleid in de Randstad nu wel de potenties van die poly centrische stad

zijn gerealiseerd. Als de Randstad als stad zou moeten functioneren dan zou er

bijvoorbeeld een snelle railverbinding moeten zijn tussen de internationale zone

in Den Haag en Schiphol. En in dat geval zou, ander voorbeeld, de luchthaven

Rotterdam-Den Haag een stopplaats moeten zijn op de hoge snelheidslijn naar

het zuiden. En dan zou de Noord Zuid lijn in Amsterdam zijn aangesloten op

Schiphol. De poly centrische stad die Peter Hall met de Randstad voor ogen had,

is als samenhangend, als samengesteld stedelijk systeem nooit echt gerealiseerd.


11

Daarvoor ontbreekt dat perfecte infrastructurele netwerk van railverbindingen

dat de Randstad tot een “echte stad” had kunnen maken.

En intussen is de functie van het “groene” deel van de Randstad drastisch

veranderd. Waar het in de 60-er jaren nog kon worden gezien als separaat

functionerend agrarisch productiegebied (met beperkt recreatieve functies) is nu

de wisselwerking tussen stad en omgeving veel nadrukkelijker aan de orde. Als

een poly centrisch stedelijke systeem op kwaliteit wil concurreren met een mono

lytisch stedelijk systeem (bijvoorbeeld Londen of Parijs) dan moet niet alleen de

toegang tot het “buitengebied” sneller en beter zijn maar ook de inrichting ervan.

De hedendaagse eisen die aan de groene contramal van de poly centrische stad

moeten worden gesteld zijn anders dan destijds. We moeten er niet alleen ruimer

kunnen recreëren dan toen maar het is ook veel meer, dan 60 jaar geleden,

productiegebied voor de stad geworden (voedsel, energie, water). Het

metropolitane landschap vraagt evenals de stad om herprogrammering. Kortom,

als de Randstad, de steden van de Randstad, de regio’s van de Randstad en het

Randstad systeem zelf beter wil performen in een groter internationaal systeem

van steden en metropolen dan vraagt dat om een substantiële herontwikkeling.

Op de schaal van de Randstad en de regio’s gaat het dan met name om

verbindingen en de inrichting van en de relatie met het buitengebied.

3.5 Drie hoog-dynamische stedelijke regio’s

We zien inmiddels drie hoog dynamische stedelijke regio’s in Nederland. Ze

noemen zich metropoolregio’s. Dat lijkt misschien pretentieus maar in de Noord-

Amerikaanse planning is een middelgrote stad al gauw een “metropolitan area”

(men spreekt daar ook wel van “metro regions”).

Economisch-geografisch bestrijkt de Noordvleugel van de Randstad het gebied

van Haarlem via Amsterdam tot Utrecht, bestuurlijk is de metropoolregio

Amsterdam kleiner en blijft Utrecht er buiten

(noot: als we hier spreken over de metropoolregio Amsterdam dan definiëren we

die in de eerste plaats economisch-geografisch e daarmee met inbegrip van de

Utrechtse stedelijke regio). De andere twee metropoolregio’s: Rotterdam-Den

Haag en de regio Eindhoven (Brainport) of, zoals gezegd, misschien beter

Brabant Stad. Twee mainports (Schiphol en de Rotterdamse haven) en een

brainport. De mainports liggen relatief dicht bij elkaar. In de trein van Gouda

naar Den Haag zie je de skyline van Rotterdam. Op de bovenste verdieping van

het NS hoofdkwartier in Utrecht kijk je naar de Amsterdamse Arena en vanuit

de verkeerstoren op Schiphol zie je beide steden. De afstand tussen

Brainport/Brabant Stad en de beide andere regio’s is wat groter. De regio

Eindhoven functioneert, net als de andere twee regio’s, op regionale schaal. De

grootste chipmachinefabriek en de enige Nederlandse autofabriek staan niet in

de stad maar er vlak buiten, in de Brainport regio.

Drie hoog dynamische stedelijke regio’s. Wat hebben ze met elkaar? Veel maar

lang niet alles. Amsterdam heeft vanouds veel met Rotterdam maar maakt via

Schiphol ook deel uit van een wereldwijd economisch netwerk. Recenter is de


12

relatie Amsterdam- Eindhoven (de A2 as) op het gebied van high tech, innovatie

en arbeidsmarkt. Die lijkt inmiddels minstens even belangrijk als de betekenis

van de A4-as tussen Amsterdam en Rotterdam. En voor Rotterdam geldt, evenals

voor Amsterdam, dat de stad (en de regio) ook deel uitmaakt van een wereldwijd

economische netwerk, via de haven. Voor de Brainport regio geldt hetzelfde, de

high tech economie maakt deel uit van de wereldeconomie. Daarnaast heeft de

Brainport regio niet alleen (economische) relaties met de Randstad maar in

toenemende mate met de regio’s Düsseldorf en Keulen en idem Brussel en

Leuven.

Alles overziende is zeker sprake van belangrijke onderlinge relaties tussen de

(metropool) regio’s en veranderingen daarin (bijvoorbeeld Amsterdam-

Eindhoven) maar daarnaast is zeker ook (en gelukkig maar) sprake van

belangrijke netwerkrelaties over land (continentaal Europa), zee en lucht (in en

buiten Europa). De onderlinge relaties lijken ook niet altijd naadloos samen te

vallen met de huidige belijning van metropoolregio’s. Zo stelt een recent OESO

rapport, gemaakt voor de metropoolregio Rotterdam- Den Haag, dat de relatie

van Den Haag met Amsterdam belangrijker is dan die met Rotterdam en

datzelfde geldt voor Rotterdam. Deze laatste waarneming onderstreept alleen

maar het belang van een betere verbindingen. Op het schaalniveau van de drie

metropoolregio’s tezamen is ook sprake van een toenemende interdependentie.

Het belang van betere en snellere railverbindingen op de west-oost as en naar

buiten: Rotterdam via Brabant stad naar Duitsland. Het gaat hier primair om

het betere verbinden van markten (logistiek, afzet- en arbeidsmarkt).

Is een poly centrisch stedelijk systeem op een hoger schaalniveau dan de

Randstad mogelijk? Misschien kan de vraag beter worden gesteld als: is dat een

noodzakelijkheid? Het antwoord daarop is: dat is noodzakelijk met het oog op een

steeds internationaal wordende economie, in Europa en daarbuiten. Dat vraagt

om een herprogrammering van de afzonderlijke metropoolregio’s maar het vraagt

tevens om een planningsbenadering op een hoger schaalniveau. Dat van de

Nederlandse Deltametropool.

3.6 De Noordwest-Europese Deltametropool

Op het schaalniveau van de Noordwest-Europa, de driehoek Amsterdam-

Brussel-Keulen (de ABC metropool) is eveneens, we stelden het zojuist al, steeds

meer sprake van “cross border” relaties. En dat blijft niet beperkt tot de dichtst

bij zijnde stedelijke agglomeratie Brainport/Brabant Stad. Ook de Rotterdamse

regio ziet die noodzaak, doet vaker zaken op die schaal en heeft eveneens

behoefte aan betere verbindingen op een hoger schaalniveau. De “Nederlandse

Deltametropool” (Randstad en Brainport) gaat met deze ontwikkeling steeds

meer deel uitmaken van een groter geheel in de lage landen bij de (Noord)zee ook

wel de Noordwest-Europese Deltametropool.

De relaties op dit schaalniveau winnen aan betekenis maar zijn ook weer niet

helemaal nieuw. Tientallen jaren geleden “ontdekten” economisch geografen al de


13

Uit VDM Publicatie Maak Ruimte, opgave: Versterk Internationale Positie


14

betekenis van de zogenaamde “blauwe banaan”. Die “begint” in de lage landen en

loopt tot Milaan. Die as heeft niet aan betekenis verloren, integendeel wint aan

belang en maakt dat de economische relaties van onze drie metropoolregio’s met

de zuidelijker gelegen stedelijke concentraties in Duitsland (Frankfurt,

München) aan belang zullen winnen en dat de onderlinge verbindingen

aanzienlijk zullen moeten verbeteren.

De drie hoog dynamische stedelijke regio’s liggen perifeer in Europa, en dat geldt

nog sterker voor de Randstad. De connecties op het hoge snelheids railnet zijn, in

vergelijking met andere Europese stedelijke netwerken, dun en dat is een

understatement. Perifere ligging en gebrekkige externe connectiviteit is een

risico, ook al beschikken we in ons land over een van de best verbonden

luchthavens.

Daarmee wordt duidelijk dat de publieke opgave zich bevindt op verschillende

schaalniveaus. De stad in de kennis- en circulaire economie vraagt om een ander

programma, het geldt ook voor de metropoolregio’s, afzonderlijke en als geheel,

en geldt last but not least voor de schaal van dit deel van Europa.

Metropoolvorming kan alleen slagen als alle schaalniveaus bediend worden.

3.7 Vernieuwingsslag nodig

Terug naar de vier opgaven die we hiervoor formuleerden. De steden zijn de

motoren van de economie en die economie wordt/ is al anders, het is een

kenniseconomie en er is tevens een transitie nodig in de richting van een

circulaire economie. Onze economie, onze samenleving wordt ook steeds

internationaler. Kernsteden moeten in staat zijn om meer mensen op te nemen,

ook van buiten, en zich aan te passen aan meer volume en meer massa, aan een

andere economie en aan de daarbij horende eisen die zo’n andere stad stelt. Dat

vraagt om een verdere verbetering van de Quality of life. Naast verdichting is

sprake van schaalvergroting van activiteiten, dat geldt voor de stedelijke regio,

voor het hoog dynamische stedelijke netwerk van Nederland en op de schaal van

Noordwest-Europa. De opgave die daar uit voorvloeien betreffen vooral betere en

snellere verbindingen tussen de kernsteden.

Kijkend naar de relatie tussen deze opgaven en publieke agenda’s kunnen we

vaststellen dat kernsteden momenteel het meest actief zijn op dit terrein. Dat is

niet vreemd, de vernieuwing en verandering dient zich hier het meest pregnant

aan. Op de regionale schaal is het stiller geworden nadat de rijksoverheid de

wetgeving gericht op regionale coördinatie heeft afgeschaft zonder nieuwe

“hulpstukken” aan te reiken. Het feit dat kernsteden hun oplossingen nu vooral

zoeken op eigen grondgebied draagt daar natuurlijk ook aan bij.

Nationaal ruimtelijk en economisch beleid is sterk afgenomen. Provincies hebben

nu de taak gekregen ruimtelijk beleid te maken. Dit is voor een beleid gericht op

een betere performance van steden en regio’s niet bepaald gunstig. Immers, op

dit schaalniveau is snel sprake van “beleidsconcurrentie”. Een forse opgave ligt


15

op het interregionale en grensoverschrijdende schaalniveau. Hier zou de

rijksoverheid aan zet zijn. Daar is, op een enkele uitzondering na, weinig sprake

van. In het project REOS, regionaal economische ontwikkelingsstrategie) wordt

een poging gedaan de opgave op deze schaalniveaus te definiëren en te voorzien

van een strategie.

De vraag die zich aandient is of het niet de hoogste tijd is om de klokken weer

eens gelijk te zetten. De stedelijke conditie is niet op orde en er is alle aanleiding

voor een massieve vernieuwingsslag, in de stad, de omgeving, het stedelijke

netwerk van Nederland en connecties over de grenzen.

Waar te beginnen? Bij de steden zelf misschien. Daar ligt een belangrijk deel van

de opgave. En daar wordt, zoals hiervoor gesteld, het meest gedaan aan

vernieuwing. En wie is de “eigenaar” van het hogere schaalniveau? Daar is het

momenteel geen dringen geblazen. Het zal deels van de steden moeten komen, zij

moeten de agenda op intraregionale en interregionale schaal formuleren. Het

schaalniveau Noordwest-Europa is een zaak van, zou een zaak moeten zijn van

de nationale overheid. Zover is het nog niet. Van beleid op dat schaalniveau, laat

staan van agendering, is nog geen sprake. De druk zal “van onderen” moeten

komen, van de steden zelf.

Stedelijk Nederland moet de ruimte krijgen, zoveel is wel duidelijk: letterlijk en

figuurlijk. Dat geldt voor de stad als institutioneel systeem en minstens evenveel

voor de mensen die er wonen en werken. Het lijkt er steeds meer op dat de

samenleving sneller verandert dan het institutionele systeem. Daarom nog het

volgende.

3.8 De energieke samenleving

De kenniseconomie heeft er ook toe geleid dat burgers op een aantal terreinen in

toenemende mate het heft in eigen handen nemen. In de vakliteratuur heet dat

“tactical- of cooperative urbanism” of gewoon “citizen action”. Die beweging kreeg

in de laatste jaren een impuls als gevolg van de recessie en van niet meer

geaccepteerd beleid van banken, overheden en publieke instellingen. Maar het is

vooral het gevolg van een meer structurele maatschappelijke ontwikkeling:

toegenomen competenties (onderwijs) van burgers, ondersteund door

technologische mogelijkheden (digitale systemen en netwerken). Burgers, vooral

in de stad, bouwen hun eigen huizen, organiseren hun eigen zorgsystemen,

energiehuishouding en digitale bereikbaarheid, de DIY (do it yourself)

samenleving. Voor overheden en instellingen (publiek, semipubliek en privaat)

die traditioneel deze voorzieningen aanbieden is dat een situatie waarop niet

altijd adequaat kan worden gereageerd. De reactie zou er een moeten zijn van het

faciliteren van dergelijke initiatieven maar al te vaak wordt er defensief op

gereageerd. Waar overheden en andere publieke instellingen juist de grotere

schaal zouden moeten opzoeken en de kleinere schaal meer ruimte zouden

moeten geven (sociale en bestuurlijke innovatie) blijft men binnen de bestaande

kaders en met behulp van bestaande formules in aanpak en beleid opereren.


16

3.9 Steden en regio’s moeten het zelf kunnen doen

Steden, stedelijke regio’s moeten meer ruimte krijgen voor een nieuwe

“uitrusting”, voor vernieuwing, voor experimenten. En daar zijn zij als eerste

voor aan zet, samen met hun inwoners. Condities op andere overheidsniveaus

zijn nodig maar die zullen ook moeten worden geformuleerd, op zijn minst

geagendeerd door de steden zelf.

Ruimte om zelf het heft in handen te nemen is in het belang van de economische

concurrentiekracht van Nederland maar evenzeer in het belang van stedelingen

die meer dan ooit in staat (willen) zijn om zelf vorm te geven aan hun leef- en

werkomgeving. Dat vraagt om meer autonomie van stedelijke regio’s. Steden en

regio’s zouden in de eerste plaats veel meer vrijheid en mogelijkheden moeten

krijgen om te doen wat goed is voor het stedelijk gebied, voor de stedelingen en de

stedelijke economie. Nu zijn ze nog steeds te afhankelijk van provincies en

rijksoverheid. Dat was een eeuw geleden heel normaal maar die situatie bestaat

allang niet meer. Een eigen belastinggebied, zodat op dat schaalniveau

economische en maatschappelijke afwegingen kunnen worden gemaakt, is een

noodzakelijkheid maar er is veel meer nodig. Het toegenomen belang van de stad

vraagt om een grotere selectieve en faciliterende inzet van rijks- en provinciale

overheid/overheden die kan bijdragen aan het succes van steden.

3.10 Metropoolvorming als volgende stap

Er zijn nogal wat definities van metropolen. We denken daarbij vaak eerder aan

zoiets als de Metropole du Grand Paris (net gevormde nieuwe bestuurslaag met

ongeveer 7 miljoen inwoners). De Randstad is, afhankelijk van de definitie die

men hanteert, net zo groot, de dichtheid is lager. De vraag is of een metropool in

de eerste plaats moeten worden gezien als een enorm inwonertal op een relatief

klein gebied. De Nederlanders die in onze hoog dynamische stedelijke regio’s

leven doen dat al jaren op een grotere schaal dan de centrale stad in hun gebied.

Dat komt tot uiting in hun zoekgedrag op de woningmarkt, het gebruik dat ze

maken van het regionale cultureel aanbod (film, events etc), de structuur van de

regionale arbeidsmarkt en de infrastructuur. De moderne stedeling leeft in een

“daily urban system” op een veel grotere schaal dan ooit tevoren. Het bestuurlijk

systeem zou zich daaraan aan moeten passen. Dat gebeurt niet. Maar die

metropool is er al wel. Het is, bestuurlijk gezien, een “patchwork” van

administratieve eenheden, in een uit zijn krachten gegroeide agglomeratie. Het

maatschappelijk en economisch leven speelt zich op de schaal van die metropool

of metropoolregio af.

De schaalvergroting zet door, daily urban systems verbinden zich in toenemende

mate met elkaar, economisch en daarna op meerdere dimensies. Er ontstaan

corridors in een stedelijk netwerk op een hoger schaalniveau en dat netwerk dijt

uit tot over nationale grenzen. Er vindt in toenemende mate uitwisseling plaats,

van mensen en markten. Metropoolvorming is schaalvergroting van stedelijk


17

gebied en bestaat verder uit toenemende relaties op het niveau van stedelijke

netwerken. Dat is in zekere zin een autonoom proces. Maar het vraagt tevens om

aanpassing van publieke systemen aan veranderde en veranderende realiteiten

en het anticiperen op nieuwe realiteiten, in de vorm van structuuraanpassing,

governance en in de vorm van beleid, interventies, investeringen etc.

Metropoolvorming als autonoom en onafwendbaar proces met toenemende

welvaartsvoordelen vraagt om acties van vele maatschappelijk actoren en niet in

de laatste plaats van overheden op diverse schaalniveaus. We zien dat elders ook,

soms met vallen en opstaan. De wijze waarop in onze continentale omgeving op

verandering wordt ingespeeld kan ons wellicht inspireren in de zoektocht naar

een “agenda stad”.


18

4. INTERNATIONALE VOORBEELDEN > WAT LEREN WE ERVAN?

Veranderen en vernieuwen is niet gemakkelijk. Soms moet er acute crisis aan

vooraf gaan. Of er ligt ineens een enorme kans voor het grijpen. Momentum voor

een politiek besluit. Nederland is een land van discussie en debat. Dat is onze

cultuur. In de wereld van planning en ontwerp weten we wel wat nodig en

wenselijk is maar het leidt meestal niet tot daadwerkelijke veranderingen. De

Nederlandse politiek is gebaseerd op minderheden die elkaar nodig hebben voor

besluiten. Veranderen en vernieuwen is daarom een zaak van lange adem, van

processen als het Jaar van de Ruimte, de Agenda Stad en de Omgevingsvisie. Het

is te vroeg om conclusies te trekken over de effectiviteit van dit soort

interactieprocessen. De Nederlandse ruimtelijke ordening op nationaal niveau en

wat er mee annex is (bestuurlijke verandering, economisch beleid) wordt sinds

een paar jaar voor een belangrijk deel over gelaten aan de provincies. Daar lijkt

men nog bezig zich in te werken in de nieuwe opgave.

Op nationaal niveau heeft men recent het belang van waterbeheer geagendeerd

en is een indrukwekkende beleidsmachine op gang gekomen. Het wordt nu ook

gezien als een exportproduct voor de rest van de wereld. Wie op zoek gaat naar

acties die een antwoord zouden moeten geven op de nieuwe stedelijke dynamiek

ziet nog niet veel drukte. Dat is ook mede de reden van de agenda voor

metropoolvorming die de VDM nu opmaakt. Daarbij kijken we niet alleen naar

wat in ons land zou moeten gebeuren maar ook naar de vernieuwing die elders

tot stand komt. Veel van de oplossingen die we in andere Europese landen zien

zijn antwoorden op problemen die zich ook in ons land voordoen. Derhalve

oplossingen en aanpakken die voor ons relevant zijn.

Hoe wordt elders ingespeeld op de nieuwe economie en de stedelijke context? Hoe

wordt omgegaan met de groeiende druk op de woningmarkt? Hoe reageren steden

op de schaalvergroting van de stedelijke samenleving? En wat bieden ze hun

inwoners die, ook elders in Europa, steeds meer zelf of als collectief initiatieven

nemen om hun leven te verbeteren? Wat volgt is een kleine selectie van

voorbeelden, good practices wat ons betreft, langs de lijnen van de stedelijke

dynamiek die we hiervoor schetsten. Negen steden in acht Europese landen.

Meestal gaat het om stedelijke initiatieven, soms is ook wetgeving op nationaal

niveau de wegvoorbereider of facilitator van stedelijke vernieuwing. Ze laten zien

dat verschillende (veelal voormalige industrie)steden de kracht van de

kenniseconomie hebben ontdekt.


19

4.1 Steden als economische motoren

Greater Manchester, een regionaal samenwerkingsverband, stelde samen met

het bedrijfsleven, de Greater Manchester Strategy op om ontwikkeling van de

regio beter te begeleiden. De strategie vertrekt vanuit de sterke punten van de

stad: wetenschap en technologie. De stad investeerde in specifieke clusters

(financieel, creatieve en maakindustrie en nieuwe materialen) maar leerde ook

dat gastvrijheid een drijfveer is voor werkgelegenheid en ontwikkelde ook

congreslocaties, evenementen en de identiteit van de stad. Deze strategie trok na

verloop van tijd meer evenementen, meer investeerders en, in navolging daarvan,

nieuwe bedrijven. Greater Manchester is nu de tweede groei pool van Groot-

Brittannië.

Turijn is een andere goed voorbeeld. Mede in de slipstream van de daar gehouden

Olympische Winterspelen, investeerde de stad in het Backbone Project. Door

middel van nieuwe metroverbindingen en een nieuw station (Porta Susa)

verbeterde dit project de verbindingen met de omliggende regio en vice versa het

hart van de stad. Bovenop de ondergrondse spoortunnel werd een stedelijke

boulevard gecreëerd en de omliggende verouderde industriecomplexen

getransformeerd naar aantrekkelijke plekken voor een nieuwe (kennis-)economie.

Deze gebieden kenmerken zich door een mix van universitaire instellingen,

culturele voorzieningen en werken woongebieden, zoals bijvoorbeeld de Campus

Luigi Einaudi.

4.2 Verschillen worden groter

Verschillende Europese steden verwachten een verdere groei van de bevolking en

een daarmee gepaarde schaalvergroting van het stedelijk gebied. Hoe de

inwoners hierin mee te nemen en tegelijkertijd de “Quality of life” in stad en

regio te versterken. Bordeaux en Helsinki zijn schoolvoorbeelden.

Aangespoord door een verwachte bevolkingsgroei van 250 000 inwoners tot 2030

werkt de communaute urbaine, La CUB (Communauté urbaine de Bordeaux)

vanaf 2010 gezamenlijk aan het “Project Métropolitain’. Het doel ervan is

voorkomen dat de verwachte bevolkingsgroei niet gaat leiden tot een verdere

urban sprawl. Er wordt daarom onderzocht hoe de groei op te vangen in het hart

van de agglomeratie om zo het waardevolle omliggende landschap te behouden.

En ook Helsinki werkt aan een “urban containment” strategie. Om de bestaande

landschappelijke kwaliteiten van Helsinki te waarborgen moet verdere stedelijke

“wildgroei” worden voorkomen. Helsinki zet hiervoor in op het verdichten nabij

openbaar vervoercorridors. Deze strategie wordt ingezet zowel binnen de stad als

in de omliggende regio in nauw overleg met de plaatselijke overheden. Door het

compacter maken van de bestaande stedelijke structuur wordt meer dan

voorheen nadruk gelegd op de kwaliteit van de openbare buitenruimte. Tussen de

compacte kernen ontstaat een groen netwerk.


20

Een goed voorbeeld van een regionale op steden gerichte investeringsstrategie is

Vlaanderen. Zo had het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen uit 1997 een

sterke focus op het investeren in stations, zee- en luchthavens. De investeringen

in de stations hebben ondertussen geleid tot voordelen voor zowel de direct

omliggende locaties, als voor de steden als geheel. In het mobiliteitsplan

Vlaanderen uit 2010 wordt nu dan ook ingezet op de verdere integratie van de

stations in hun stedelijke omgeving om de eerdere investeringen in deze stations

nog beter te laten renderen voor het totale stedelijk gebied.

4.3 We leven op een grotere schaal

Italië speelde recent in op de veranderde maatschappelijke realiteit met een

grootscheepse bestuurlijke reorganisatie. In 2012 besloot de regering Monti tot de

instellingen van metropolitane regio’s. Deze nieuwe metropolitane gebieden

vervangen de provincies en hebben de volgende taken: lokale planning en

bestemmingsplanning, lokale politie diensten, reguleren van transport en

stedelijke voorzieningen.

Voorlopend op deze wet was Turijn al bezig met het sterker verbinden van de

stad met haar omliggende gemeenten. De drijvende kracht hierachter was de

vereniging ‘Torino Internazionale Strategica’. Deze vereniging bestaat uit

ongeveer 85 publieke en private leden en heeft als doel de voorbereiding en

uitvoering van het derde strategische plan voor Turijn te promoten, de uitvoering

te monitoren en te ondersteunen en het plan naar stakeholders en bewoners te

communiceren. De vereniging brengt vooral de gemeenten rondom Turijn samen

die zich verbonden voelen met de metropolitane karakter van Turijn. Omdat deze

vereniging al bezig was met het sterker betrekken van omliggende gemeenten

verloopt het proces in navolging van de wet veel soepeler dan in andere nieuwe

metropolitane gebieden in Italië zoals Milaan of Rome.

4.4 Poly-centrische regio’s

Middelgrote of kleine steden in de buurt van een metropool lijden vaak van de

aanzuigende werking van de metropool. De naburige metropool kan, mits een

slimme aanpak, ook kansen bieden. Zo worden de voorsteden van Parijs de

laatste jaren sterker betrokken bij de ontwikkeling van de gehele Parijse regio.

Dit om de dynamiek en het economische potentieel van Parijs sterker over het

gehele Grand Paris gebied te verdelen. Aangespoord door de ontwikkeling Grand

Paris Express Transport Network, worden na bij de nieuwe stations “Contrats de

Développement Territorial (CDT)” opgesteld. Een CDT is een contract tussen de

nationale overheid en verschillende gemeenten rondom het nieuwe station en

stelt doelen op voor zowel stedelijke planning, transport, aanpak van uitsluiting,

economie, cultuur en milieubescherming.


21

In de regio Stuttgart vormt het regionale spoornetwerk de ruggengraat voor een

regio van 179 gemeentes. Het spoornetwerk verbindt de belangrijkste steden,

woongebieden en strategische voorzieningen. Gebieden niet of slecht aangesloten

aan het spoornetwerk merken de laatste jaren ook een krimp in het

bevolkingsaantal.

Dat de ‘restgebieden’ van het stedelijk gebied ook mede de identiteit van het

stedelijke gebied kunnen vormen toont het voorbeeld van het Ruhrgebied.

Het Ruhrgebied was enkele decennia geleden een van de meest vervuilde regio’s

in de wereld. De regio kreeg een nieuwe gezicht door het ontwikkelen van het

Emscherpark tijdens de Internationale Bouwtentoonstelling (IBA), geïnitieerd in

1989. De rivier de Emscher werd het verbindende regionale element en rondom

deze rivier werd een regionaal park ontwikkelt met daarin verschillende

regionale culturele voorzieningen. Hierdoor ontstond er in het gebied een nieuwe

economie: cultuurtoerisme. In 2010 werd de regio Europese Culturele Hoofdstad

en tijdens die periode werd vooral ingezet op het verder ontwikkelen van de

creatieve economie in de regio.

4.5 Drie hoog-dynamische stedelijke regio’s

Met de komst van de nieuwe hogesnelheidstrein vanuit Londen naar Manchester

verenigden de city regions van Manchester, Liverpool, Leeds, New-Castle en

Sheffield zich in het Document: One North, A Proposition for an Interconnected

North met als gemeenschappelijke doel: deze infrastructuurontwikkeling

inzetten voor de economische ontwikkeling van North Engeland. Om de

uitvoering te garanderen werd de organisatie Transport for the North opgericht.

Door de bouw van de brug over Öresund is een samenwerking in de regio rondom

Kopenhagen en Malmö ontstaan en gegroeid. In deze samenwerking behouden de

verschillende overheden in de regio hun eerdere verantwoordelijkheden. Het

Öresundskomiteen wordt ingezet als een platform tussen deze overheden om

problemen die door deze samenwerking ontstaan aan te pakken en een

gezamenlijke lobby op nationaal en Europees niveau te organiseren.

4.6 De Noordwest-Europese Deltametropool

Het project Scandinavian 8 Million City is een interessant voorbeeld van een

grensoverschrijdend stedelijk perspectief op lokale en regionale investeringen en

nieuwe economische mogelijkheden. Het project positioneert het gebied tussen

Oslo en Kopenhagen als een regio van acht miljoen mensen (met een hoog

aandeel hoog opgeleiden) en wil snellere treinverbindingen organiseren tussen de

belangrijkste steden. Met het versterken van deze treinverbindingen tussen de

steden op de lijn verwacht men de kenniseconomie te versterken. Het project is

vooral een concept en heeft tot dusverre weinig investeringsmiddelen. Het doel

van de organisatie is om de juiste partijen hun bestaande investeringen in


22

infrastructuur steeds in een groter verband te laten zien en zo invloed uit te

oefenen op de aanleg.

4.7 De energieke samenleving

In 2010 nam aan het “Project Métropolitain” van La CUB in Bordeaux een brede

groep van bewoners, organisaties, verenigingen, collectieven, scholen, experten

en publieke partijen deel. Dit project leidde tot vijf collectief gedeelde waarden

waaraan de metropool zou moeten voldoen. Dit leidde tot vragen over wat de

uitvoering van deze waarden in de praktijk zou inhouden en wie deze waarden

zou garanderen bij uitvoering.

In Lissabon is de schaal van het betrekken van meerdere partijen gericht op de

buurt. Deze lokale schaal maakt het mogelijk om niet de lokale partijen niet

alleen te bevragen, maar hen ook te betrekken bij de uitvoering. Door middel van

BIP/ZIP programma’s plaatst de lokale overheid veel vertrouwen in de kracht

van de bewoners om de nodige verbeteringen te organiseren, van plan tot

realisatie. Elke buurt krijgt met het programma een vereniging om zo ervaringen

en kennis uit een programma in de buurt te behouden. Het effect is niet alleen

een fysieke verbetering van de stad, maar ook sociaal. Van No Go buurten zijn de

bewoners nu steeds trotser op hun buurt.


23

5. DE AGENDA BIJ DE VIER OPGAVEN

Rijp en groen

Zoals eerder gesteld is onderstaande agenda eerder te beschouwen als een eerste

oefening in de vertaling van opgaven naar concrete acties die door een breed

spectrum aan actoren op het terrein van onderzoek, bedrijvigheid en beleid zou

moeten worden opgepakt. Dit overzicht van 23 punten is m.a.w. nog “rijp en groen”

en vraagt om nadere uitwerking in het proces van raadpleging van onze leden en

relevante context.

Overlap

Een tweede “disclaimer” is dat het bijna nooit om acties gaat die uitsluitend in een

hokje passen. Er is sprake van overlap en soms is het discutabel waarom een actie

bij een opgave wordt gevoegd terwijl het wellicht meer voor de hand had geleden

het bij een andere opgave te voegen.

Clusters

Bij de opstelling van deze concrete agenda wordt ook duidelijk dat het om clusters

van opgaven gaat. Hieronder geven we aan welke “issues” wij bij elkaar voegen in

de vier clusters. De indeling is ook hier enigszins arbitrair en daarmee vatbaar

voor discussie.

1. De steden/stedelijke regio’s zijn de economische motoren van ons land

en ze worden steeds internationaler.

Daaronder ook begrepen: circulaire economie, klimaatbeleid, high tech en

innovation.

2. De (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig.

Daaronder ook begrepen: hergebruik vastgoed en herbestemming

3. Verbindingen binnen steden en naar buiten, van metropoolregio tot

internationaal, moeten beter en sneller.

Daaronder ook begrepen:

transitie naar schone mobiliteit (post fossiel, nul emissie etc.)

4. De Q of life in steden vraagt om aanpassingen, een upgrade.

Daaronder ook begrepen: “smart city”

Een 5e opgave?

Er is tevens een aantal agendapunten dat niet past bij de vier opgaven maar

wellicht wel relevant is voor een agenda voor metropoolvorming. Ze kunnen

worden gerubriceerd onder het kopje: “governance”. Het gaat hier niet in de eerste

plaats om bestuurlijk-institutionele acties maar grotendeels om “bottom up”

issues.


24

5.1 De steden/stedelijke regio’s zijn de economische motoren van ons land en ze worden steeds internationaler.

5.1.1.

Steden moet meer ruimte maken (letterlijk en figuurlijk) voor de uitrusting van

de nieuwe economie: voor kleinschalige bedrijvigheid, interactiemilieus, start

ups. Dat kan naast nieuwbouw ook door herbestemming van verouderd vastgoed.

Regelgeving en financiering moeten hier op worden gericht.

5.1.2.

Steden moeten een aantrekkelijke vestigingsplaats zijn voor buitenlanders die

hier naartoe komen: voor kenniswerkers, werknemers op diplomatieke posten,

voor vluchtelingen, voor kunstenaars en ondernemers etc. Dat past ook bij de

Hollandse traditie en daarmee zijn we niet alleen dominee maar ook koopman.

We hebben er baat bij, het versterkt onze concurrentiepositie. Cosmopolitisering

van onze steden is onafwendbaar en vraagt behalve om acceptatie vooral om een

betere begeleiding van de stad: vergunningen (green cards), woonruimte, werk

indien nodig, onderwijs, zorg etc.

5.1.3.

Het zogenaamde topsectorenbeleid van het Ministerie van Economische Zaken is

teveel gericht op de bestaande structuren en verhoudingen en kan beter worden

vervangen door een sterke inzet op de nieuwe stedelijke economie in de drie

metropoolregio’s, op de “new kids on the block” en de (innovatieve) cross overs in

innovatie.

5.1.4.

Schiphol wordt wel een Airport City genoemd maar is dat (nog) niet. Er is, gelet

op de groei van de “global economy” en de toename van het luchtverkeer

(verdubbeling), veel voor te zeggen om de Airport City in Nederland te gaan

maken. Dat betekent een aanvulling op het “programma” voor Schiphol. Te

denken valt een onderwijsfuncties (een “knowledge hub”) en “long stay”

faciliteiten. De Amsterdamse Zuidas en Hoofddorp zijn onderdeel van de Airport

City en dit complex is daarmee de toplocatie van Nederland, optimaal verbonden

met de andere internationale toplocaties in Nederland, Europa en daarbuiten.

5.1.5.

De energie doelstellingen worden niet alleen landelijk niet gehaald, ook de steden

blijven achter. De steden moeten op korte termijn een plan maken dat ertoe leidt

dat zij ook binnen 10 jaar gaan leveren. De achterstand moet in 2025 zijn

omgezet in een meetbare voorsprong.

5.2 De (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig.

5.2.1.

Hergebruik van leegstaand en monumentaal vastgoed voor versnelde en soepele

transformatie naar woonruimte en/of de eisen van de “next economy”:


25

broedplaatsen, incubatiemilieus, startups, hotspots etc met de nodige financiële

(fiscale) incentives.

5.2.3.

Het optoppen of anderszins vergroten van woonruimte wordt gemakkelijker

gemaakt. Maar het geldt ook voor het splitsen van grote woonruimten in kleinere

eenheden. Hoogbouw wordt gestimuleerd. Daarbij is de aansluiting op de

stedelijke openbare ruimte (city at eye level) van groot belang. Stedelijke

laagbouw blijft een issue maar wel in hogere dichtheden.

5.3 Verbindingen binnen steden en naar buiten, van metropoolregio tot internationaal, moeten beter en sneller.

5.3.1

De fiets wordt het dominante stedelijke vervoer in de Nederlandse steden en

krijgt alle ruimte. De fiets-trein is de nieuwe intermodale combinatie. Dat stelt

nieuwe eisen aan de fietsinfrastructuur maar ook aan de “aanlanding” bij de

stations. We lopen nog altijd in de voorste rij in de wereld maar we worden

wereldkampioen fietsen in de stad en, “noblesse oblige”, vernieuwen het

fietssysteem voor de hele wereld (“world bike lab”, “dutch cycling academy”). We

krijgen het eerste lange afstand e-bike netwerk van de wereld, om te beginnen

binnen en tussen de drie metropoolregio’s.

5.3.2.

De steden nemen het voortouw om de positie van Nederland als fietsland

nummer 1 in de wereld te versterken en de rijksoverheid faciliteert dit (kennis,

technologie, living lab, export etc.)

5.3.3.

De auto, zoals we die nu kennen, moet voor een belangrijk deel de steden uit en

dit vraagt om versnelling van het tempo. Te beginnen met de meest vervuilende

auto’s wordt versneld gewerkt aan een transitie van het huidige systeem naar

elektrisch en high tech (driver assist, self driving). Bussen en taxi’s worden

alleen nog in het stedelijk gebied toegelaten als ze climate proof zijn. Er wordt

massief geïnvesteerd in elektrisch transport.

5.3.4.

Het railnetwerk tussen de centrale steden in de drie metropoolregio’s (intercity’s)

is sterk ontwikkeld. Het vraagt hier en daar nog om viersporigheid. Minder goed

ontwikkeld is de bereikbaarheid, connectivity, op intra regionaal niveau

(regionale dekking, the last mile). Intensivering van bebouwing (woon, werk en

anders) rond knooppunten in het regionale vervoerssysteem maakt deze locaties

aantrekkelijker en versterkt het openbaar vervoerssysteem (TOD).

5.3.5.

Er is dringend behoefte aan verbetering van de (snelle) treinverbindingen vanuit

Rotterdam en Eindhoven naar Düsseldorf en van daar uit verder naar Berlijn en


26

Keulen, Bonn en verder. Ook Amsterdam en Utrecht hebben belang bij een

dergelijke verbinding. Zo zou Eindhoven nationaal knooppunt kunnen worden in

het internationale spoornet. Dat vraagt een substantiële herontwikkeling van

station en stationsomgeving in deze stad,

5.3.6.

Nederland moet nu echt naar buiten kijken. De Noordwest-Europese

Deltametropool (de ABC regio) wordt al wel gezien als relevant schaalniveau van

actie door de Duitsers en de Belgen maar nog altijd niet door ons. De eerste

samenwerkingsconferentie voor de ABC regio moet en kan ook snel worden

georganiseerd. Hoofdthema? Verbindingen, betere verbindingen tussen de drie

Nederlandse stedelijke regio’s en de regio’s Brussel-Antwerpen en Düsseldorf-

Keulen.

5.3.7.

Schiphol moet in samenhang met het station Amsterdam Zuid de toegangspoort

naar Nederland worden. Dat betekent zowel een snelle trein van en naar

Düsseldorf, via Eindhoven, als van en naar Londen (Eurostar). Op de schaal van

de metropoolregio Amsterdam is doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar

Schiphol een must. Die maakt ruimte vrij in de Schipholtunnel. Het NS station

Schiphol dient uitgebreid te worden op Schiphol Plaza

5.3.8.

De luchthavens van Rotterdam en Eindhoven worden aangepast aan de nieuwe

eisen: ruimte voor duurzame groei en een veel betere landzijdige ontsluiting met

name voor OV.

5.3.9.

Schiphol wordt een Airport City, met een universiteit en meer ruimte voor

interactie in de kenniseconomie op wereldschaal (zie hiervoor). Wonen in de

Schiphol area wordt mogelijk. Veel bureaucratische regels die beperkend zijn

voor hoger bouwen en wonen in de polder worden opnieuw geëvalueerd met als

uitgangspunt de Airport City. Amsterdam en Schiphol werken toe naar 1

ongedeelde ruimtelijke en economische planningsorganisatie.

5.4 De Q of life in steden vraagt om aanpassingen, een upgrade.

5.4.1.

Het succes van de Nederlandse steden in het verleden was gebaseerd de

aangename schaal en de kwaliteit van de centrale plekken van de stad. De

behoefte aan hoogwaardige inrichting met een menselijke maat blijft een

belangrijke toekomst voor de stad van de 21ste eeuw. Blijven investeren in de

(verblijfs) kwaliteit van de openbare ruimte in de centrale delen van onze steden,

met name de vijf grootste, vraagt om meer inzet dan nu het geval is.


27

5.4.2.

Nederlandse steden hebben gemiddeld genomen veel groen maar de toekomst

vraagt om meer groen, grootschalig en in de onmiddellijke, de dagelijkse

leefomgeving. Meer ruimte voor groen en verbetering van de toegankelijkheid

van groen in de stedelijke regio en daarbuiten.

5.4.3.

Het stedelijk gebied moet meer gaan inspelen op de behoefte aan (gezonde)

beweging. In de vijf grootste steden worden autostraten van nu omgebouwd tot

voetgangers- fiets-, groen- en speelgebied. Overal elders wordt dit fors

gestimuleerd.

5.4.4.

Het succes van de steden heeft een tegenkant, oplopende prijzen in de

woningmarkt en segregatie. De stad is van iedereen in een democratische

rechtstaat maar er zijn ook nogal wat functionele argumenten om betaalbare

woningen in de steden te houden en te bouwen.

5.4.5.

De smart city (technologie voor overheden en burgers) wordt vooral door de

markt gerealiseerd. De stedelijke overheid moet meer sturen op beschikbaarheid

van smart technology voor burgers en bedrijven. Gebieden waar dit zou kunnen

zijn o.a. parkeren, energievoorziening en overheidsdienstverlening.

5.4.6.

Het beschikbaar stellen van data die burgers de mogelijkheid geven om

concepten te ontwikkelen die het leven in de stad comfortabeler maken of tot

nieuwe economische activiteiten kunnen leiden wordt op korte termijn van een

nee, mits naar een ja, tenzij policy omgezet. Een actief open data beleid derhalve.

5.4.7.

De drie metropoolregio’s worden versneld ingericht met glasvezelnetten die de

hoogste snelheden op het internet aan kunnen. In de vijf grootste steden wordt

wifi zonder wachtwoord aangeboden in het openbaar domein.

5.5 governance

5.5.1.

De financieel economische crisis heeft er onder andere toe geleid dat er anno

2015 veel meer initiatieven zijn vanuit de samenleving (zelfbouw, start ups etc.).

De “energieke samenleving”, de participatiesamenleving, “cooperative urbanism”

vraagt, ook nu het weer beter gaat, om bestendiging en versterking. Publieke

vormgeving van de stad vraagt om een ander type aansluiting, op het adequater

inspelen op initiatieven vanuit de samenleving.


28

5.5.2.

De opkomst van de “energieke samenleving” vraagt om nieuwe vormen van

lokale democratie. Om de vier jaar naar de stembus voor de gemeenteraad is niet

voldoende om publieke besluitvorming over publieke zaken te organiseren. De

participatiesamenleving vraagt om een beter gestructureerd publiek debat, om

delegatie van publieke bevoegdheden en om experimenten met nieuwe vormen

van lokale democratie.

5.5.3.

De (publieke) governance in de steden en metropoolregio’s is ook dringend aan

vernieuwing toe. Op regionaal niveau ontbreekt het aan bevoegdheden en

democratische legitimatie terwijl de samenleving allang op regionale schaal

functioneert. De governance in de drie stedelijke regio’s moet worden aangepast

aan de veranderde situatie.

5.5.4.

In de drie stedelijke regio’s wordt het gemeentelijk gebied van de centrale

stad/steden versneld opgeschaald door samenvoeging met aangrenzende

gemeenten. Dat zou wellicht met het bestuursmodel van Londen kunnen

gebeuren: gemeenten blijven zelfstandig en er komt een rechtstreeks gekozen

burgemeester voor het nieuwe stedelijk gebied met een beperkt aantal

bevoegdheden op dat niveau (in ieder geval openbaar vervoer en veiligheid).

5.5.5.

Steden krijgen een substantieel eigen belastinggebied (btw of

vennootschapsbelasting).

5.5.6.

Het concept Randstad heeft zijn langste tijd gehad. De Brainportregio wint aan

economisch belang. Het nieuwe hoog dynamische stedelijke gebied in Nederland

bestaat uit de Randstad plus Brainport. Een nieuwe Nederlandse Deltametropool

(als opvolger van de Randstad). Dat vraagt om nieuwe programma’s binnen de

drie stedelijke/metropool regio’s en betere verbindingen tussen die regio’s.

5.5.7.

De rijksoverheid zou haar aansturing van staatsdeelnemingen als Schiphol, NS

en ProRail opnieuw moeten overwegen. Het gaat om bedrijven met een

sleutelpositie in de verstedelijking/ metropoolvorming. De aansturing gebeurt nu

voornamelijk op financiële parameters. Beleidssturing is een voorwaarde voor

een beter nationaal ruimtelijk-economische beleid. ProRail zou kunnen worden

omgebouwd tot een RWS voor het openbaar railvervoer.

NB

De auteur dankt Oetzge Atzema, Arie Bleijenberg, Jules Goris, Jeroen Saris en

Pepijn van Wijmen voor hun commentaar en aanvullingen op eerdere concepten.

Agenda voor Metropoolvorming in Nederland (work-in-progress)

Documents

Transcript of Agenda voor Metropoolvorming in Nederland (work-in-progress)