-r ·.' . ( ·•• ' i ·• .· .·

.. ... . ~ • • . ... J

.. ~·

"'""'"'····· · ~ :.- --~ : .·: .P.E RAT U RAN . .,,, .... .. ·~ ~"i·

;. ;

· . .. -· .. ·__.,

..

untuk·

Jemfiat.lin Konstruksi B~ j~; ,: .~ :. ' . . . .. · . .:, ~ ; '·~- .. ::.:-- ·~

het Ontwerpen :van · ··Stalen. Bruggen ) ·. · .. >t . . ,. ; ; >:''

. . .. \... - ~ . VOS·B 1.9~3 ':-,

. .

, .

.. ~

' .. .. .

·' I

: ·- ~~ .. ~

. :,.i;>· . . ,, -~ ..... .. :~ . ··.

. .-:: .:""'- ~· ...... . .... ~ . -~ ·.;:~~--~ ~:~7·~· ~

. . ,

: ',r . • f ..

.. .

' ~ . ,

P.ERATURAN ,- P.ERATURAN.

untuk

-Merel)~anakan Jembat.an ~onstruksi ~~ja. V~orscluiften. .v~r het Ontwerpen van Stalen. Brug$eit

VOSB 1.963

Diterbitkan oleh : . . . : ~ . : ·

! YA-~ . ~ LEMBAGA ~~NYE~ID:_, ·. . . . . · J\H~~~~ · ~,_ .. - n. Tamansan 84·" 3.,. B~'·'

. · -':~'-·> . . . - •. .

.. ... . .

UDC. : 624.2.001.3 : ~24.014.2 NEN: 1008

PERATURAN-PERATURAN UNTUK

MERENCANAKAN JEMBATAN KONSTRUKSI BAJA

Terjemahan dari :

Voorschriften voor bet Ontwerpen van Stalen Bruggen (VOSB 1963)

Bandung, Agustus 1980

Diterbitkan oleh :

YAYASAN , LEMBAGA PENYELIDIKAN MASALAH BANGUNAN

JL Tamansari 84- Tilp. 81083- Bandung.

De•' -';:, , '"'' ·c;,~ r~KERJAAN Uioioi,.:;.ri BALITJ~l\IG. PJ.

p E R P U S T A K A -'-\ ·• . ,...

I.Joterima tgl. :

N. I. : ) ~. 1

N.K. :

c. 1000.81280 .

Dilarang mereproduksi/memperbanyak sebagian maupun seluruh isi buku ini tanpa seizin Penerbit. Hak cipta dilindungi oleh Undang-undang.

Hak Cipta : Pada DPMB Hak Penerbitan : Yayasan lPMB Cetakan ketiga : Agustus 1980

KATA PENGANTAR

Dalam rangka melengkapi peraturan dalam bidang konstruksi yang ber1aku di Indonesia khususnya Peraturan Konstruksi Baja, maka o1eh Lem-baga Penyelidikan Masalah Bangunan dalam rangka pelaksanaan Proyek Penyusunan Sistem-sistem, Norma-norma dan Standard-standard Teknik Pembangunan Gedung-gedung dan Perumahan telah mengusahakan penter-jemahan Voorschriften voor het Ontwerpen van Stalen Bruggen 1963 (NEN: 1008) sebagai bahan pembicaraan/diskusi untuk penyustman konsep Per-aturan Konstruksi Baja di Indonesia.

Dalam terjemahan ini meskipun sudah diusahakan sesempuma mung-kin, masih akan terdapat kekurangan-kekurangan yang perlu dibahas dan disempurnakan lagi, khususnya mengenai istilah teknik maupun Yat:J.g se-bagai bahan penyusunan konsep sudah seharusnya kalau pedu disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. Oleh karena itu kami sangat mengharapkan adanya usul dan saran periyempurnaannya dari para ahli dan yang berkecim-pung dalam dunia konstruksi baja di Indonesia.

Dalam waktu dekat ini Lembaga Penyelidikan Masalah Bangunan akan mengadakan suatu pertemuan untuk membicarakan usaha-usaha/tindakan-tindakan untuk mempercepat penyusunan Peraturan Konstruksi Baja di Indonesia.

Sebagai akhir kata, kepada Sdr. Ir. Th. A. Adisoebagjo yang telah mem-bantu menterjemahkan buku YOSB dengan jalan ini kami menyampaikan penghargaan kami disertai ucapan banyak terima kasih.-

Bandung, 11 Pebruari 1972

IEMBAGA P''YELIDIKAN ¥~~~~4~ bANGUNA~

PRAKATA dari penerbit

Berhubung dengan banyaknya permintaan, maka sesuai dengan perse-tujuan penerbitan antara pihak DPMB dengan Yayasan LPMB, penemit memandang perlu untuk menerbitkan (cetak ulang) kembaJi buku terjemahan dari:

Voorschriften voor het ontwerpen van Stalen Bruggen (VOSB 1963) NEN: 1008

Cetak ulang yang ketiga ini isinya tak berbeda dengan cetakan yang kedu~ Hanya dalam cetak ulang ini ejaan dari terjemahannya telah meng-gunakan Ejaan yang Disempumakan (baru) dan teknik cetak offset.

Semoga penerbitan ini dapat membantu melengkapi perpustakaan buku-buku ·teknik di Indonesia.

Bandung, Agustus 1980

PENERBIT

DAFI'AR lSI

BAB Halaman

I. PEMBEBANAN VERTIKAL

A. Berat Sendiri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 B. Muatan Gerak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 C. Pembebanan Salju .................. , . . . . . . . . . 13

II. PEMBEBANAN HORIZONTAL ...................... 14

lll. KETENTUAN-KETENTUAN MENGENAI PERIDTUNGAN DAN KONSTRUKSI

A. Ketentuan Umum . . . . . . . . . . . . . . . . ... .' . . . . . . . . 19 B. Lantai Kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 C. Konstruksi yang Dilas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 7 D. Hubungan Paku Keling dan Bout . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 F. Batang-batang Tekan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 G. lipatan Plaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 H. Tumpuan .................................. 54

IV. TEGANGAN YANG DIIZINKAN

A. lTm urn .................................. 56 B. Konstruksi yang Dilas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 C. Konstruksi yang Dike ling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 6 E. Lantai Jembatan ................ :. . . . . . . . . . . . 82

PERAWRAN UNTUK MERENCANAKAN JEMBATAN KONSTRUKSI BAJA

Pasal 1.

Sebutan untuk peraturan. Peraturan-peraturan untuk merencanakan jembatan konstruksi baja, dapat disingkat dengan sebutan: VOSB 1963.·

Pasal 2.

Jembatan-jembatan dengan las listrik. Dalam bentuk ini, terdapat juga peraturan2 untuk merencanakan jembatan dengan las listrik. (V 1017- 1952 menjadi batal).

BABI

PEMBEBANAN VERTIKAL A. BERAT SENDIRI

Pasal 3.

Ketentuan umum. Pada umumnya berat sendiri dapat dianggap sebagai pembebanan terbagi rata. Apablla berat per meter suatu gelegar sangat tidak beraturan maka ketidak teraturan itu harus diperhitungkan. Catatan : lihat juga pasal 29.

Pasal 4. Perhitungan berat sendiri. 1. Dalam perhitungan berat sendiri,

baja walst, tempa, tuang l:iesi tuang beton tulang beton pengisi asfalt beton panas asfalt betvn dmgm asfalt tuang krikil {kenng) pasir {kering)

berlaku berat jenis untuk bahan :

7,85 7,25 2,5 22

2.'2 :::t t..:: 2,2-2,35 1800 kg/Jh.) 1800 kg/m3

2. Untuk bahan-bahan lainnya dianjurkan untuk menetapkannya dengan

pereobaan-pereobaan. Pada pasal 80 ditetaplcan berat volume dari be-berapa jenis kayu.

B. MUATANBERGERAK

Pasal 5

Penjelasan umum. Sebagai muataQ bergerak dipakai suatu muatan flktief yang terdiri dari beban-beban terpusat bersamaan atau tidak dengan suatu pembebanan terbagi rata yang dapat memenuhi seluruh bentang jembatan. Pembebanan terbagi rata itu tidak menjadi putus di tempat di mana beban-beban terpusat bekerja.

Catatan : Muatan bergerak (flktief) tersebut diambil sedemikian rupa hingga seeara bersamaan menimbulkan akibat pembebanan yang paling sedikit sama beratnya seperti yang ditimbulkan oleh pembebanan lalu lintas yang sebenunya terjadi.

Pasal 6

Pembebanan pada jembatan-jembatan kereta api. 1. Untuk jalan kereta api utama, pembebanan kereta api harus diambil

akibat pembebanan di bawah ini yang paling berbahaya :

a) suatu pembebanan terbagi rata sebesar 8 ton per meter lari ber-samaan dengan dua pasangan beban terpusat. MiSing-masing pa-sangan beban terpusat itu terdiri dari 3 as dengan tekanan as sebesar 15 ton dan jarak antara as 150 em. Jarak antara tengah-terlgah ke-dua pasangan beban terpusat paling sedikit adalah 1700 em (sam-bar 1)

gambar 1

IS t )5t 1St IS I IS 1 IS I

·~p7ft//W7ft/WV//T~)fl// -I< ,,. ~ ,,. of-81/m'

:>1700

2

b) dua pasangan be ban terpusat, masing-masing terdiri dari 3 as dengan tekanan as sebesar 25 ton dan jarak antara as 150 em tanpa pembe-banan terbagi rata. Jarak antara tengah-tengah kedua pasangan beban terpusat paling sedikit adalah 650 em dan paling besar ada-lah 900 em (gambar 2).

25 I 25 I 251 gambar 2 25 I 25 I ::!5 t

l ! l l j, J -fc 150 150 ~ ~ISO 150 +

650 sampai 900

c) satu beban terpusat dengan tekanan as sebesar 27 ton tanpa pem pembebanan terbagi rata (gam bar 3).

271

gambar 3

2 Untuk jalan kereta api lokal haruslah diteliti terlebih dahulu pembe-banan yang paling berat dan kerapnya pembebanan seperti itu yang terjadi. Semuanya ini dipakai sebagai dasar dari perhitungan-perhitungan.

Pasal 7.

Pembebanan jalur jalan kaki dari jembatan kereta api. 1. Pembebanan untuk bagian2 jalur jalan kaki jembatan kereta api adalah

sebesar 200 kg/m2 jika tidak terbuka untuk umum. Untuk perhitungan gelegar induk pembebanan jalur jalan kaki cukup diambll hanya 100 kg/ m2.

· 2. Pembebanan jalur jalan kaki jembatan kereta api yang terbuka untuk umum dapat dlliliat pada pasal10.

Catatan : Pembebanan tersebut harus dikalikan dengan suatu koefi-sien yang rumusnya sama dengan rumus untuk koefsien C pada jembatan lalu lintas biasa. Lihat pasal 14 dan 15.

3

I 51 151

a= ~4 ukuran dalam t.:m

JOt lOt

a= 16 ukuran dalam em

KLASSE45 garnbar 5

KLASSE 30 garnbar 6

151

lOt

Catatan : Untuk papan-papan lantai kendaraan lihat pasal38-2

6

--"1--------- ~50

Pasal 100

Pembebanan jalur jalan kaki dan jalur speda untuk jembatan lalu lintas biasa dan jembatan kereta api yang terbuka untuk orang; pembebanan dari schampkanten, berm tengah dan sejenisnyao

10 Untuk perhitungan gelegar induk, besamya muatan jalur jalan kaki; speda yang dipakai adalah sebagai berikut :

Klase 60 400 kg/m2 Klase 45 300 kg/m2 Klase 30 200 kg/m2 jembatan untuk jalan kaki dan speda 400 kg/m2 jembatan kereta api yang terbuka untuk orang 200 kg/m2

2 0 Untuk perhitungan bagian-bagian jembatan, besamya pembebanan aki-bat dari schampkanten. berm tengah dan sejenisnya, harus diperhitung-kan terhadap suatu beban terpusat sebesar tekanan roda kendaraan seperti yang diatur pada pasal 90

30 Bagian-bagian dari jalur jalan kaki dan speda harus diperhitungkan ter-hadap beban sebesar 400 kg/m20

Pasal 11.

Pembcbanan jembatan-jembatan tram dan untuk lalu Iintas campurano • 10 Untuk jalan kereta api keperl_uan industri, tram dan sejenisnya haruslah

untuk tiap hal diteliti secara tersendiri pembebanan yang paling berat dan kerapnya pembebanan seperti itu yang terjadi. Semuanya ini di-pakai sebagai dasar dari perhitungan-perhitungano

2 Apabila pada lantai kendaraan suatu jembatan untuk lalu lintas biasa terdapat juga jalan kereta api ataupun tram, maka haruslah diperhi-tungkan adanya kemungkinan bahwa jalur jalan kereta api ataupun tram itu dapat dibebani juga oleh kendaraan dan muatan lalu lintas bjasao

30 _Dalam hal terdapat satu ataupun lebih jalan kereta api ataupun tram pada jembatan untuk lalu lintas biasa, maka dalam memperhitungkan faktor reduksi seperti yang dimaksudkan pada pasal 94, baik kereta-api maupun tram tidak boleh dianggap sebagai kendaraano Akibat pem-bebanan dari kereta api a tau pun dari tram tidak boleh direduceer 0

7

Pasall4.

Koefisien kejut dan pembebanan.

1. Pembebanan bergerak untuk jembatan-jembatan kereta api, tram dan lalu lintas biasa harus dikalikan dengan suatu koefisien kejut.

2 Untuk jembatan lalu lintas biasa, kecuali harus dikalikan dengan suatu' koefisien kejut, muatan bergerak jembatan harus juga dikalikan dengan suatu koefisien pembebanan.

3. Pembebanan bergerak tidak usah dikalikan dengan koefiSien kejut, tetapi harus dikalikan dengan koefisien pembebanan saja apabila di-pakai untuk menghitung :

a. papan-papan lantai kendaraan (lihat juga penjelasan pasal· 80). b tegangan tekan siar di bawah plaat landasan (lihat juga pas. 78). c. pijler dan landhoofd bila massanya besar.

tetapi untuk perhitungan konstruksi penumpu yang ringan, misalnya jukken dari baja, pembebanan bergerak harus dikalikan dengan koefisien kejut.

4. Pada rumus-rumus dalam pasal 15, harga L dinyatakan dalam meter, yaitu panjang daerah penempatan pembebanan bergerak untuk men-dapatkan momen lentur yang paling membahayakan bagian jembatan yang ditinjau.

lO

Untuk sederhananya, harga-harga L untuk hal-hal tersebut di bawah ini adalah sebagai berikut : ·

a. untuk gelegar di atas· dua tumpuan, harga L adalah panjang bentang dari gelegar yang ditinjau dalam meter.

b. untuk gelegar melintang dan untuk bagian-bagian yang memikul beban-beban bergerak yang bekerja pada gelegar melintang (misal-nya hangers dari suatu jembatan busur), twga L adalah panjang dari dua gelegar memanjang.

c. untuk gelegar di atas lebih dari dua tumpuan, berlaku untuk sepan-jang gelegar, harga L adalah jumlah dari bentang terpendek dan setengah dari bentang yang terbesar, asal saja harga L karenanya tidak lebih keen ~ari bentang yang terbesar.

d. un.tuk gelegar induk dari. jembatan lalu lintas do bel dengan banyak-nya gelegar induk tidak lebih dari dua, harga L harus diambil dua

Pasal 15.

kali bentang. Harga L di sini menjadi dua kali dari harga yang di-hitung menu rut a) a tau pun b).

Catatan : Untuk perhitungan gaya lintang maksirnum yang tim-but pada suatu penampang gelegar berdinding penuh, ataupun menghitung gaya batang yang berbahaya dari batang diagonal dan tepi suatu jembatan rangka, harga L diambil sepanjang daerah penempatan pernbebanan bergerak untuk mendapatkan rnomen lentur yang berbahaya pada gelegar berdinding penuh ataupun pada gelegar jembatan rangka.

Besamya koefisien-koefisien.

1. Rumus-rumus untuk koefisien kejut dari jembatan kereta api adalah se-bagai berikut :

a. untuk bagian-bagian yang dibebani secara langsung (jadi tanpa ge-legar melintang) dan untuk gelegar rangkap dengan rail yang ver-zonken kecuali jika landasan rail adalah landasan pegas dalam pelaksanaannya).

60 s = 1 + _.....;;;::;..__ 100 + L

b. untuk jernbatan-jernbatan ta,npa ballasbed yang rnenerus dan untuk perkecualian yang disebut pada 1 a:

50 s = 1 + _ _..;;....;..___ 100 + L

c. untuk jernbatan-jembatan dengan ballastbed menerus (dan untuk jembatan tram) .

40 S=1+----100 + L

2. Untuk jembatan lalu lintas, biasa besamya koefisien kejut dinyatakan dengan rumus:

s = 1 + _4..;.;0;;.__ 100 + L

11

L S-1 + 60 dalam 100+L meter

0 1,60 5 1,57

10 1,55 20 1,50 30 1,46 40 1,43 50 1,40 60 1,38 70 1,35 80 1,33 90 1,32

100 1,30 110 1,29 120 1,27 130 1,26 140 1,25 150 1,24 160 1 23 170 1,22 180 1 21 190 1,21 200 1,20 dsb

T ABEL II (pasal 15) KoefJSien kejut S

S-1 + 50 100+L

1,50 1,48 1,45 1,42 1,38 1,36 1,33 1,31 1,29 1,28 1,26 1,25 1,24 1,23 1,22 1,21

. 1,20 1,19 1,19 1,18 1,P 1,17

S-1 + 40 100 +L

1,40 1,38 1,36 1,33 1,31 1,29 1,27 1,25 1,24 1,22 1,21 1,20 1,19 1,18 1,17 1,17 1,16 1,15 1,15 1,14 1,14 1,13

Untuk harga-harga L yang tidak tepat dengan tabel, harga C boleh di-hitung dengan sisipan luiUS.

3. Besamya koeflSien pembebanan untuk jembatan lalu lintas biasa adalah seperti yang dinyatakan dengan rum us :

B = 0,6+ lOO~L

12

T ABEL III (pasal 15)

Koefisien C == koeftsien kejut x koeftsienpembebanan untuk jembatan lalu lint as biasa

c :: (1 + 10~0+ L ) X (0,6 + 10~0+ L )

L koetisien L koeftsien L (m) c (m) c (m)

0 1,40 80 1,01 170 5 1,35 90 0,98 180

10 1,31 100 0,96 190 20 1,24 110 0,94 200 30 ,1,19 120 0,92 210 40 1,15 130 0,91 220 50 1,10 140 0,90 230 60 1,07 ISO 0;88 240 70 1,04 160 0,87 dsb

I

koeftsien c

0,86 0,85 0,84 0,83 0,82 0,82 0,81 0,80

Untuk harga-harga L yang tidak tepat dengan tabel, harga C boleh di-hitung dengan sisipan lurus.

Pasal 16 Ketentuan umum.

C. PEMBEBANAN SALJU

Pembebanan akibat salju tidak usah diperhitungkan.

13

BAB D

PEMBEBANAN HORISONT AL

Pasal 17.

Pembebanan angin.

I. Semua permukaan yang terkena angin harus diperhitungkan terhadap pembebanan horisontal sebesar 1 SO kg/m2 yang arahnya tegak lurus pada sumbu jembatan.

Catatan : Konstruksi-konstruksi ringan yang oleh angin dapat me-nunjukkiJil gejala-gejala dynamis, hendaknya dihindarkan.

2. Sebagai permukaan yang terkena angin, harus dihitung luas suatu jalur setinggi konstruk.si lantai kendaraan dan lalu lintas berikut proyeksi dari bagian gelegar induk pertama di bawah dan di atas jalur ditambah

. dengan luas yang dihitung dengan cara yang sama dari gelegar kedua, ketiga dan seterusnya dikalikan dengan koefiSien masing-masing sebesar 2/3, (2/3 )2 dst.

Contoh: F ;:: luas dari jalur F1 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk pertama F2 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk kedua F3 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk ketiga F4 ;:: proyeksi dari bagian gelegar induk keempat.

Luas permukaan yang terkena angin menjadi :

F tot. ;:: F + Fl + (2/3). F2 + (2/3? .F3 + (2/3)3 .F4. Ut. Wind resistance of latt~ce girder bridges

by E.Ower.Inst. ofCivil Engineers 194S London.

3. Tinggi jalur lalu lintas untuk jembatan kereta api adalah 3 ,SO m di-hitung dari atas batang rail. Untuk jembatan lalu lintas biasa, tinggi itu adalah 2,SO m dihitung dari permukaan lantai kendaraan dan boleh dianggap menerus sepanjang jembatan.

4. Di samping itu harus juga diperhitungkan suatu gaya angin di arah me-manjang jembatai} yang bekerja bersamaan dengan gaya angin yang sama besamya di arah melintang jembatan .. Besamya gay a angin itu adalah

14

50% dari gaya angin total yang bekerja tegak lurus pada sumbu jem-batan dan dihitung menurut pasal17-1 dan 17-2.

5. Batang-batang din ding dari ikatan angin harus diperhitungkan terhadap gaya lintang yang paling berbahaya di antara :

a. gay a lintang akibat pembebanan angin.

b. suatu gaya lintang semu besar 1% dari jumlah gaya-gaya terbesar batang tepi ikatan angin yang ditinjau akibat pembebanan vertikal dari jembatan. (Apabila ikatan angin itu menunjang lebih dari dua gelegar induk, maka besamya gay a lintang semu itu haruslah 1% dari jumlah semua gaya2 batang tepi).

c gaya lintang yang timbul akibat pembebanan-pembebanan lain pada jembatan.

Pasal18.

Pembebanan sandaran.

Besamya pembebanan horisontal pada batang atas sandaran jembatan adalah: untukjembatan yang terbuka bagi orang adalah 100 kg/m' untuk jembatan yang tidak terbuka bagi orang adalah 50 kg/m'

Pasal19.

Gaya lemparan tikungan.

Pada jembatan-jembatan kereta api di tikungan, gaya lemparan tikungan harus diperhitungkan. Gaya itu dianggap bekerja pada titik tangkap 2 meter dari atas batang rail. Untuk tikungan dengan jari-jari sama ataupun lebih kecil dari 1000 meter, besamya gaya itu adalah 15% dari pembebanan jari-jari yang lebih besar dari 1000 meter adalah :

Pasal20.

Gay a-gay a rem.

1000 X 15% r

1. Untuk jembatan-jembatan kereta api lalu lintas tunggal, besamya.gaya-gaya rem dihitung dengan rumus :

15

R = 6 + 0,9 L Wltuk L 30 meter

di mana L adalah panjang jembatan dalam meter dan R adalah gaya rem dalam ton. Bila suatu konstruksi dibebani oleh dua atau lebih jalur kereta api yang letaknya bersisian, maka pada satu jalur harus diambil gaya rem sebesar rumus di atas sedangkan pada satu jalur lainnya di-ambil gaya rem sebesar 20% dengan arab yang sama dari yang pertama.

2 Untuk jembatan-jembatan lalu lintas biasa, jembatan-jembatan tram atau untuk jembatan-jembatan dengan lalu lintas campuran tram dan lalu lintas. biasa, gaya rem yang diperhitungkan adalah :

klase 60 20 ton klase 45 15 ton klase 30 10 ton jembatan tram· 20 ton

Titik tangkap gaya rem itu adalah titik tengah jalur pembebanan yang paling berbahaya untuk bagian konstruksi yang ditinjau.

Pasal21.

Gay a geser perletakan.

1. Besarnya gaya yang menahan bergeraknya perletakan-perletakan adalah :

a. Wltuk perletakan rol 3% dari tekanan perletakan b. Wltuk perletakan geser : 20% dari tekanan perletakan.

Untuk gelegar di atas lebih dari dua tumpuan besamya gaya horizontal yang dipikul oleh perletakan tetap adalah jumlah gaya-gaya geser dari semua perletakan bergerak yang diakibatkan oleh pembebanan berat sendiri dan muatan bergerak pada bentang yang terbesar di sebelah per-letakan tetap. Pada penetapan besarnya gaya geser itu, tidak perlu diperhitungkan dengan koefisien kejut. Sebaliknya koeflsien pembebanan diperhitung-kan berikut reduksi atas akibat pembebanan bergerak untuk jembatan dengan dua atau lebih jalur-jalur lalu lintas.

2 Untuk tumpuan-tumpuan yang cukup elastis boleh diperhitungkan gaya-gaya yang lebih kecil.

16

Gaya-gaya geser hanya dipakai pada perhitungan perletakan, pijler dan kepala jcmbatan.

Pasal22

Pembebanan horisontal pada perletakan.

Besarnya gaya yang harus diperhitungkan sebagai akibat pembebanan berat sendirl jembatan, suhu, angin dan muatan bergerak diambil yang paling ber-bahaya di antara : ·

a. gaya rem maksimum menurut pasal 20

b. gaya geser maksimum menurut pasal21

c. gay a rem dan gaya geser secara bersamaan Dalam hal c yang dipakai, maka gaya total boleh diambil sebesar 75%-nya saja.

d pembebanan maksimum akibat gaya-gaya angin

e. kombinasi antara d dengan a atau b atau c Dalam hal 2 yang dipakai, maka tegangan yang diijinkan boleh diper-tinggi dengan 25% (lihat pasal 26) .

. Pasal23

Tumbukan dan ikatan tumbukan.

Pada jembatan kereta api antara kedua gelegar memanjang dari tiap jalur kereta api harus dipasang suatu ikatan tumbukan. Ikatan itu harus mampu memikul pembebanan yang paling berat di antara :

a suatu gaya tumbukan sebesar 6 ton b. gaya lintang akibat gaya lemparan tikungan dikalikan dengan koefisien

kejut. c. gay a lintang akibat pembebanan angin d. kombinasi pembebanan a+c e. kombinasi pembebanan b+c

Pada pembebanan d dane t~gangan yang diijinkan boleh dipertinggi dengan 25%.

Pasal24.

Gaya-gaya horisontal pada bagian-bagianjembatan lalu lintas biasa.

Untuk bagian-bagian jembatan yang karena letaknya ataupun kurangnya pengamanan dapat terlanggar oleh kendaraan-kendaraan dan jika rusak dapat membahayakan keamanan seluruh jembatan, harus diperhitungkall terhadap

17

suatu gaya yang paling berbahaya di antara :

a. suatu gaya horisontal sebesar 100 ton yang bekerja setinggi 1,20 meter di atas 1antai kendaraan kendaraan dan sejajar dengan sumbu jembatan.

b. suatu gay a horisontal sebesar 50 ton yang bekerja, setinggi 1 ,2C meter di atas lantai kendaraan dan tegak lurus terhadap sumbu jembatan. Untuk pembebanan ini bersama dengan pe~bebanan vertikal sebagai tegangan yang diijinkan boleh diambil tegangan leleh.

Catatari : Sehampstrook merupakan suatu eontoh pengamanan. Tinggi 15 - 20 em dengan sisi tepinya 50 em dari bagian yang dilin-dungi. Keeuali itu schampstrook harus dipasang 10 meter di muka bagian tersebut.

18

BAB m KETEN1UAN-KETEN1UAN MENGENAI PERHITUNGAN DAN

KONSTRUKSI A. KETEN1UAN UMUM

Pasal25.

Dasar-dasar perencanaan. Suatu jembatan harus dfiihat sebagai suatu kesatuan terdiri dari bagian-bagi-an yang bekerja sama. Pelemahan-pelemahan setempa~ dan perubahan-peru-bahan mendadak dari daya pikul hendaknya sejauh mungkin dihindari. Se-bagai contoh adalah sambungan suatu bagian yang dibuat lebih kuat dari pada yang diperlukan seperti pada perhitungan. Sambungan seperti itu harus di-buat sam a kuatnya dengan bagian itu sendiri ataupun yang mampu menerus-kan suatu gaya yang besarnya paling sedikit 1 ,5 kali besarnya dari gaya mak-simum yang bekerja asal saja dengan gaya sebesar itu tidak. menimbulkan tegangan yang melampaui batas yang ditetapkan.

Pasal26.

Kombinasi pembebanan. Perhitungan kekuatan meliputi:

a. akibat berat sendiri bersima akibat pembebanan bergerak seperti yang dimaksudkan pada bab 1-B dan gaya lemparan tikungan seperti yang di-maksudkan pada pasal19.

b. aktbat berat sendiri bersama pembebanan angin dan pengaruh suhu.

c. aktbat semua pembebanan yang disebut pada bab I dan bab II bersama pe-ngaruh suhu.

Untuk keadaan yang disebut terakhir, tegangan yang diijinkan seperti yang di-tetapkan pada bab IV (lihat pasal 71) boleh dipertinggi dengan 25%. Me-ngen&i tegangan sekunder lihat pasal 70.

Pasal27.

Pembebanan pemasangan. Dengan semua kemungkinan pembebanan yang dapat terjadi selama pelak-sanaan pemasangan berlangsung, jembatan harus sudah diperhitungkan.

Pasal28. Ketelitian perhitungan.

19

Ketelitian pekerjaan untuk suatu perhitungan kekuatan sudah cukup sebesar 1% dari hasil akhir.

Pasa129.

Ketelitian taksiran berat sendiri. Jika perkiraan semula dari berat sendiri sedemikian melesetnya hingga suatu perhitungan dengan menggunakan berat sendiri yang tepatnya sama pengaruh-pengaruh lainnya menghasilkan suatu tegangan yang besarnya 3% lebih tinggi dari pada yang diijinkan, maka perhitungan semula harus diulangi kembali.

Pasal30.

Perhitungan dengan pengurangan berat sendiri. Stabilitas. Cara memperhi-tungkan gaya-gaya yang berlawanan.

1. Dalam perhitungan untuk menyelidiki kemungkinan tergulingnya jembat-an, pengaruh berat sendiri jembatan (termasuk ankerblok) hanya boleh diambil 2/3-nya saja. Jika pembebanan angin pada kendaraan memper-besar kemantapan jembatan (umumnya demikian halnya) maka harus di-perhitungkan satu baris Kendaraan pada kedudukan yang paling memba-hayakan seberat 1000 k~m untuk jembatan kereta api dan 400 k~m' untukjembatan lalu lintas biasa. Catalan : Maksud dari bagian pertama pasal ini ialah untuk memperhi-

tungkan semua pengaruh seperti lift, pengurangan berat sen-diri dan sebagainya.

2. Jika pada suatu bagian, akibat berat sendiri jembatan, timbul suatu gaya ataupun momen Pe.g yang berlawanan dengan gaya ataupun momen Pm.l yang diakibatkan oleh pembebanan bergerak ataupun horisontal lagi pula harga-harga mutlaknya memenuhi.

132 Peg!< IPmll

BAB DI

KETENTUAN-KETEN1UAN MENGENAI PERHITUNGAN DAN KONSTRUK.SI

A. KETENTUAN UMUM

Pasal25.

Dasar-dasar perencanaan. Suatu jembatan harus dilihat sebagai suatu kesatuan terdiri dari bagian-bagi-an yang bekeija sama. Pelemahan-pelemahan setempa~ dan perubahan-peru-bahan mendadak dari daya pikul hendaknya sejauh mungkin dihindari. Se-bagai contoh adalah sambungan suatu bagian yang dibuat lebih kuat dari pada yang diperlukan seperti pada perhitungan. Sambungan seperti itu harus di-buat sama kuatnya dengan bagian itu sendiri ataupun yang mampu menerus-kan suatu gaya yang besarnya paling sedikit 1 ,5 kali besarnya dari gaya mak-simum yang bekerja asal saja dengan gaya sebesar itu tidak. menimbulkan tegangan yang melampaui batas yang ditetapkan.

Pasa126.

Kombinasi pembebanan. Perhitungan kekuatan meliputi:

a. akibat berat sendiri bersama akibat pembebanan bergerak seperti yang dimaksudkan pada bab 1-B dan gaya lemparan tikungan seperti yang di-maksudkan pada pasal19.

b. aktbat berat sendiri bersama pembebanan angin dan pengaruh suhu.

c. aktbat semua pembebanan yang disebut pada bab I dan bab II bersama pe-ngaruh suhu.

Untuk keadaan yang disebut terakhir, tegangan yang diijinkan seperti yang di-tetapkan pada bab N (lihat pasal 71) boleh dipertinggi dengan 25%. Me-ngen8i tegangan sekunder lihat pasal 70.

Pasal27.

Pembebanan pemasangan. Dengan semua kemungkinan perubebaruw yah(, ·:tJP

e. untuk gelegar induk : jarak as ke as dari tumpuan.

Catatan : Dipintakan perhatian bahwa untuk jembatan-jembatan khusus se-perti jembatan composite dengan lantai kendaraan beton, jembat-an dengan lantai kendaraan baja, jembatan dengan gelegar koker dan sebagainya, terdapat harga-harga yang menyimpans dalam pe-netapan panjang bentang lantai kendaraan, gelegar memanjang dan gelegar melintang.

Pasal35.

Profll ruang bebas untuk jembatan kereta api dan tram. .

I. Untuk jembatan kereta api, pada umumnya berlaku profll ruang bebas se-perti yang diberikan pada gam bar 9.

2. Untuk jembatan tram berlaku profll ruang bebas yang ditetapkan untuk

22

tram yang bersangkutan. tingi minimum untuk pcker· jaan baru termasuk kawat

· aliran traksi listrik. ·

'""' 14111 tinggi rencana untuk pekerj• ,.,., ,.,., an baru termasuk kawat alir· an traksi liltrik.

1180 1180 hanya untuk traksi uap dan

1170 motor.

ISOO ukuran dalam mm

Pasal31.

Zeeg. Pada tiap bentang jembatan diberi zeeg yang besamya paling sedikit sama dengan lendutan yang ditimbulkan oleh berat sendiri.

Catalan : Jika dikehendaki adanya suatu zeeg yang tetap, maka besamya harus dijumlah.kan pada yang di atas.

Pasal32.

Harga-harga elastisitas. Untuk beberapa jenis baja boleh diambil.

I. Modulus elastisitas (E) 2.100.000 kg/cm2 2. Modulus geser (G) 810.000 kg/cm2. 3. Angka dari Poison (m) 10 : 3

Catalan : Untuk modulus elastisitas dari beberapajenis kayu, lihat pasal80.

Pasal33.

Perubahan suhu.

1. Sebagai batas-batas di mana suhu jembatan dapat berubah, diambil -25°C dan +45°C. Perencanaan harus didasarkan pada suhu + l0°C dan selama pe-laksanaan pemasangan keadaan suhu harus diperhatikan.

2. Bila pemanasan dari beberapa bagian tidak sam a, maka harus diperhitung-kan suatu perbedaan suhu yang besamya paling sedikit 15°C. Untukjem-batan bergerak (misalnya jembatan berputar) diambil sebesar 30°C.

3. Besarnya pemuaian dari baja adalah 12 x 10-6 tiap derajad Celcius. Catatan : Pada umumnya pengaruh perubahan suhu dalam perhitungan

kekuatan dapat diabaikan.

Pasal34.

Panjang bentang. Sebagai panjang bentang diambil :

a. untuk papan lantai kendaraan : jarak antara flens ge1egar memanjang di-tambah dengan tebal papan yang memikul.

b. untuk lantai kendaraan dari beton : jarak as ke as dari gelegar memanjang.

c. untuk gelegar memanjang jarak as ke as dari gelegar melintang.

d. untuk gelegar melintang : jarak as ke as dari gelegar induk.

21

Catatan Pada konveilsi J enewa tahun1949 mengenai konstruksi dari jalan-jalan raya internasional yang besar, dianjurkan tinggi 1alu-lintas sebesar 4,50 meter. Ukuran tinggi 150 mm dan 200 mm masing-masing untuk jalur jalan kaki dan berm, tidak boleh melebihi 120 nun jika terdapat kemungkinan adanya lalu-lintas speda dijalan.

B. LANTAIKENDARAAN

Pasal37.

Perhitungan gelegar memanjang dan melintang.

1. Umumnya waktu menghitung gelegar memanjang dan gelegar melintang jembatan lalu-lintas biasa, kekakuan dan kerjasama dari lantai dan kons-truksi lantai turut diperhitungkan. Jika tidak demikian halnya maka untuk gelegar memanjang, yang pada hakekatnya merupakan gelegar di atas banyak tumpuan, besarnya momen lentur ditengah-tengah bentang dan di atas tumpuan boleh diambil sebesar 75 % dari momen terbesar yang dapat terjadi jika gelegar memanjang di-tumpu bebas pada kedua ujungnya. Dalam hal ini untuk perhitungan ge-legar melintang, gelegar memanjang dianggap tidak menerus di atas banyak tumpuan.

2. Untuk jembatan kereta api, gelegar memanjang dan melintang harus dili.i-tung sebagai gelegar penerus di atas tumpuan-tumpuan tetap ataupun elas-tis (lihat tabel N pada halaman 17). Besarnya momen-momen dan sebagainya yang terdapat pada tabel, dihi-tung dengan pembebanan menurut pasa16 (tanpa koeftsien kejut) dan ber-laku untuk gelegar menerus dengan traagheidsmoment yang tetap dan ben-tang yang sama besamya momen, reaksi tumpuan dan gaya lintang dari gelegar memanjang yang menerus pada jembatan kereta api akibat pem-bebanan bergerak.

TABEL IV

Besarilya momen, reaksi tumpuan dan gaya lintang dari gelegar memanjang yang menerus pada jembatan kereta api akibat pembebanan bergerak.

0 1 2 3 __ i_n-;:-1""-) --~nr---b. li

24

A = 135 mm untuk bagian-bagian yang disatukan padabatang rail dan 150 mm untuk lain bagian yang tidak bergerak.

B = 41 mm untuk kontrarail dan 70 mm untuk lain bagian yang tidak ber-gerak.

Gambar9

Prom ruang be bas untuk perencanaan jembatan kereta api pada jalur lurus.

Pasa136.

Prom ruang bebas untuk jembatan lalu-lintas biasa. Untuk jembatan lalu-lintas biasa dianjurkan menggunakan proffi ruang bebas seperti yang diberikan pada gambar 10. Sebagai tinggi lalu-lintas harus di-ambll:

4,20 meter sebagai tinggi minimum 4,50 meter untuk jalan-jalan penting di mana tidak terdapat kemung-

lebar gelegar

induk 1 f.----

kinan mengalihkan lalu-lintas. -

14500

2500 600

4200

garnbar 10

--t I

500

2500 --;.- 200*

+ +- :00 ~-if~~~---- ~ ----···--. ""r-.(:.....ll· t...--4---l/ '

A = lebar jalur jalan kaki atau speda sesuai peraturan B = Iebar jalur lalu-lintas sesuai dengan peraturan.

23

Pasal38.

Perhitungan papan-papan lantai.

1. Pada perhitungan papan-papan lantai jembatan, lapisan aus tidak boleh ~t-sertaluul.

2. Pada lantai lapisan tunggal, harus dianggap bahwa satu roda dipikul oleh satu papan lantai. Dalam arah memanjang papan, tekanan roda dianggap terbagi sepanjang b + 2d jika papan-papan itu dilalui diarah melintang dan terbagi sepanjang a + 2d bila papan-papan dllalui di arah memanjang. Di sini berarti :

b = lebar loopvlak roda ( gambar 4, 5 dan 6 ) a = panjang loopvlak roda ( gambar 4, 5 dan 6) d = tebal dari papan lantai.

3. Papan-papan lantai harus dihitung sebagai gelegar di atas dua tumpuan meskipun pada hakekatnya menerus di atas beberapa tump':lan. Catatan : Dipintakan perhatian bahwa pada perhitungan momen papan

lantai akibat beban terpusat, tebal d tidak berperan.

Gambar 11

Dengan pembebanan seperti pada gam bar 11, besamya momen lentur disuatu papan lantai adalah :

M = i P ( 22' - b') di mana : P = tekanan roda

Q' = Q+d, ben tang menurut pasal 34 Q = jarak antara flens . b' = ·b+2d, menurut pasal38.

hingga: M=.!P(2Q-b) 8

Te.bal d tidak terdapat lagi dalam rumus.

26

reaksi tumpuan gaya lintang momen tumpu- momen lapang-

Q sebelah kiri an dititik 1 an dimedan

(m) titik 0 titik 1 titik 1 0-1 (t) (t) (t) (tm) (tm)

3 t36 + 64 - 42 - 19 + 18 4 +44 + 78 -- 52 - 29 + 30 5 +49 + 90 - 59 - 43 + 46 6 +53 +102 - 67 - 64 + 63 7 +59 +113 - 73 - 82 + 83 8 +64 +123 - 79 - 97 +107 9 +69 +133 - 85 -118 +130

10 +73 +143 -- 90 -141 +154 11 +78 +153 .. - 96 -166 +180 12 +82 +163 . 101 -199 +208

X=0,10 1X =0,10 X = 0 X = 0,15 X = 0,20

Gaya dan momen berlaku untuk jalur tunggaL Bailyaknya medan : n ~ 3.

X = gaya (momen) minimum gaya (momen) maksimum

lepas dari tanda, maka gaya (momen) yang terbesar disebut gaya (mo1pen) maksimum dan gaya (momen) yang terkecil disebut gaya (momen) mini-mum.

Dengan harga X yang terdapat pada tabel· ini dan dengan bantuan tabel IX dan X (pasal 69), dapatlah ditetapkan besamya tegangan yang di-izinkan.

Akibat elastis-nya tumpuan-tumpuan maka besamya momen tumpuan akan berkurang sedangkan momen lapangan akan bertambah sedikit Oleh seb~l itu harga-harga dari gaya-gaya dar. •'lomen-mvn.~.: _ .da .. ,:- ,,., : v .. a a.· .. , · .•ma' terke~.:uali untuk mcme1~ Uuec ~~·-'· / _ _,._ ,, ·'-'".' ,._o -"· _·,·i•l~~·-· kan harga pada tabel dengan klr" "-ira 1.0%. f-,,,, .. ,!:-~it>gar mcL'::am: ":3.!1.? ~i ngan dan bentang yang pendek. kenai~ :c!. ~:a.·6~ 1tu oapat leD, . n;:,,;:_~; : ~~1.

25

_ kemiri~pD pa1q ting:i I : 10

) 3 mn1

Bila perbedaan tebal plaat tiap bidang adalah 3 mm atau kurang, maka peralihan dapat diselesaikan pada las-nya sendiri.

5. Apabila pada kedua sisi lijf dari suatu gelegar plaat konstruksi las, dipa-sang per-kaku-an maka letak pemasangannya tidak usah berbeda bidang satu sama lain. Peng-kaku itu boleh dilas pada flens tekan sedangkan pada flens tarik sebaiknya tidak. Panjang las diarah melintang flens tidak boleh ditarik sampai pada tepi flens dan pada flens tarik panjang itu tidak boleh lebih dari 1/3 Iebar flens (gambar 13). Pemasangan peng-kaku pada plaat lijf dan flens boleh dilakukan dengan las sudut yang menerus mengelilingi peng-kaku.

gambar. 13

~ l/6b b li6b 1 28

Pasal39.

Perhitungan lantai dari beton tulang. Lantai jembatan yang dibuat dari beton tulang harus dihitung menurut cara seperti yang ada dalam Gewapend-Betonvoorschriften 1962 (NEN 1009) di mana lapisan aus tidak boleh diperhitungkan sebagai lapisan pembagi tekanan.

C. KONSTRUKSI YANG DILAS.

Di sini berlaku NEN 1062 ditambah dengan peraturan-peraturan berikut : Pasa140.

Ketentuan umum.

1. Untuk membatasi banyaknya pekerjaan las pada suatu gelegar, dianjur-kan untuk menggunakan potongan-potongan dari bagian-bagian jembatan yang akan dilas sebesar mungkin yang masih dalam batas dapat diper-tanggungjawabkan baik secara teknis maupun dari segi ekonomis.

2. Pekerjaan las yang terputus-putus tidak boleh dipakai, kecuali untuk mengelas pengkaku-pengkaku.

Pasa141.

Konstruksi gelegar plaat yang dilas.

1. Hubungan suatu flens pada lijf boleh dilakukan dengan las K ataupun dengan las sudut dua sisi. Pada kedua cara itu dapat dipakai protn flens yang khusus. Catatan : Untuk pekerjaan rapat air dianjurkan las K.

2. Sambungan antara dua atau lebih gelegar untuk mendapatkan suatu gele-gar yang lebih panjang sebaiknya dDakukan sedemikian rupa hingga las dari plaat lifj dan plaat terletak dalam satu bidang. Cqtatan : Dengan sendirinya tidak ada keberatan hila siar-siar itu tidak

terletak dalam satu bidang hila sebelumnya sudah ada pada plaat lijf ataupun flens yang kemudian dihubungkan satu sama lain.

3. Sambungan plaat lijf a tau pun flens berikutnya harus dilakukan dengan las tumpul.

4. Peralihan dari beberapa ukuran tebal dan Iebar, supaya dapat dianggap

2. Jarak as antara dua paku keling ataupun bout, pada urnumnya tidak boleh lebih kecil dari 3d.

Pasal44.

Jarak terbesar untuk paku keling atau bout.

1. Jarak antara as paku keling ataupun bout dengan tepi bagian yang disam-bung tidak boleh lebih besar dari 3d ataupun enarn kali tebal plaat sebelah luar yang paling tipis (o ). Pada hubungan plaat buhul, pertemuan dan se-jenisnya dapat terjadi bahwa ujung-ujung yang tajarn dipotong. Dalarn hal in'i penyimpangan-penyimpangan kecil dari jarak-jarak yang disebut tadi masih dapat diterima {lihat gam bar 16 ) .

garnbar 16

2. Satu baris paku keling ataupun bout diarah panjang batang. Jarak as (s) antara dua paku keling ataupun bout tidak boleh leoih besar dari 7d ataupun 14 li. Terrnasuk di sini adalah cara pemasangan paku ke-ling ataupun bout seperti pada garnbar 17 di mana berlaku :

s ~ 7d ataupun 14 li·.

garnbar 17

,--+--- +··----. I I I I· ~ i

3. Dua baris paku keling (bout) yang verspringed diarah panjang batang. Jarak as (u) antara baris paku keling ataupun bout tidak boleh lebih besar dari 7d ataupun 14 8. Jarak t {gambar 18.) tidak boleh lebih besar dari 7d- 1/2u ataupun 14 6 - 1/2 u.

30

6. Pada hubungan plaat-plaat flens yang letaknya saling tegak lurus ataupun miring, harus diadakan pembulatan (g101bar 14). Catatan : lni dapat dieapai misalnya dengan memperpanjang las dan ke-

mudian dlldkir.

gambar 14

Pasa142.

Ikatan, koppeling. Pada batang tersusun, pemasangan batang-batang dari ikatan dan koppeling boleh dilakukan dengan las sudut.

D. HUBUNGAN PAKU KEUNG DAN BOUT

Pasa143.

Jarak terkeen untuk paku keling atau bout (gambar 1 S)

1. Jarak as dari paku keling atau bout sampai tepi dari bagian yang disam-bung adalah. tidak boleh lebih. keen dari dua kali garis tengah dari lubang (d) untuk diarah gaya sedangkan diarah tegak lurus pada gaya tidak boleh lebih keen dari 1 ,s d.

;;. 2d ~

gambar IS

29

garnbar 19

Tambahan pada pasa145-1 Untuk perhitungan penampang netto dapat ditetapkan :

di mana : bnetto = Iebar ftktief batang yang dipakai dalam perhitung-an kekuatan ;

17 d = u - (y't2 + u2 - d)( 1 - Mu ), at a u = ud_ - ( v'12 + u:t - 1) ( 1 - ~ )

d2 d2 1u au

Besarnya fl untuk harga-harga ~ dan ~ dapat dilihat pada grafik I. Diantara garis-garis boleh diadakan suatu sisipan lurus.

32

1 --+----+-- +-------}--' Lu --t +-- --+----+---+--+- t-1 I I I f-t+ I garnbar 18

4. Dua baris paku keling {bout) yang tidak verspringend diarah panjang ba-tang. Jarak as antara baris paku keling ataupun bout dan jarak as antara dua paku keling ataupun bout dalam baris ini tidak boleh lebih besar dari 7d ata1:1pun 14 ~.

5. Lebih dari dua baris pa1c:u keling (bout) diarah panjang batang. Pemasangan paku-paku keling (bout) harus sesuai dengan pasal 44-3 ataupun pasal 44-4 dengan pengertian bahwa pada batang-batang tarik jarak-jarak tersebut boleh diambfi dua kali besamya di mana pada tiap sisi, satu baris dipasang menurut pasal 44-2 ataupun jika dua baris menu-rut pasal44-3.

Pasal45.

Perlemahan akibat paku keling ataupun bout.

I. Jika suatu bagian konstruksi dibebani tarik, maka sehubungan dengan adanya lubang-lubang paku keling ataupun bout, haruslah diselidiki pe-narnpang mana yang paling berbahaya. Di sini berlaku bahwa untuk mem-perhitungkan perlemahan suatu penampang, semua lubang-lubang pada penampang itu harus diperhitungkan. Panjang netw antara dua lubang paku keling ataupun bout ~'" •l

2. Pada bagian tekan, perlemahan akibat lubang yang terisi paku keling

ataupun bout pas boleh tidak diperhitu.ngkan. sebaliknya jika yang dipa-

kai bukan bout pas (kecuali bout pra tekan) maka perlemahan itu harus diperhitungkan. ~

Catatan : Untuk bout pra tekan lihat peraturan yang bersangkutan.

Batas-batas harga untuk T/

A II II II ff:4 -_ -r r>< T ~:_1 ~-r Ti-~J

-1-r--±=-~ }' ____ i t_td._~ _ _rs ______ L L ~ . 1'-u -,- -11u-f4-.

T/ > 0,5 T/ < 0,5 T/ = 0,5

T/ > 0,5 11 0: irisan II menentukan ; 11 < 0 : irisan I menentukan ; T/ = 0 : kedua irisan sama dax. me-

nentukan.

T/ >0,5 T/ < 0,5 T/ = 0,5

D

II

irisan II menentukan; irisan I menentukan ; kedua irisan sama dan me· nentukan.

Untuk contoh-contoh tersebut tidak satupun bentuk irisan diluar bentuk-

bentuk yang diberikan akan bersifat menentukan berapapun harga dari T/

yang dipakai.

34

Harap diperhatika.n bahwa dalam perjwnlahan l: fl d tanda dari harga ha-ruslah dipakai yang tepat. Ini berarti dalam hal f1 negatip, misalnya fl = O:J rumus untuk bnetto menjam:

bnetto = ~rutto - ( -O:Jd) = bbrutto + 0,9d d = jumlah dari lebar lubang yang terdapat pada suatu bagian irisan (un-tuk bagian irisan antsra dua lubang, umumnya adalah sama dengan dia-meter lubang, untuk bagian irisan yang dihitung dari tepi batang, d adalah sama dengan setengah diameter lubang).

Contoh-contoh :

bbruto

I -6--=----+_2 u' r u u'

i --;7R. 3 I I '

1 £' I · 4 -- I t}---

u' I +u ~u· --- ..,_,._ ._j_ -

Contoh I: untuk ketiga bagian irisan berlaku:

t = O,jadi fl = 1.

Contoh 2: untuk bagian irisan 1 dan 4 berlaku:

t = 0, jadi fl = 1. untuk bagian irisan 2 dan 3 berlaku:

t > 0, jadi 11 < 1.

Contoh3: l!r!td~ lJagian irisan J, 3 dan 5 berlaku:

t = O,jadi fl = 1. untuk ba~a>; trisan 2 dan 4 berlaku.

t > 0, jadi 11 < 1.

33

Pasa146.

Penerusan gay a melalui baja siku penyambung dan sejenisnya. Garis kerja gaya yang diteruskan ak:ibat pembebanan pada baja siku pe-nyambung diarah memanjang (misalnya sambungan antara gelegar meman-jang dan gelegar melintang dan sebagainya) harus digarap melalui garis sisi luar dari baja siku (garis A-A pada gambar 20}. Penampungan momen yang diakibatkan karenanya, tergantung dari konstruksi.

Pasal47.

Sambungan batang-batang konstruksi rangka. Pada sambungan suatu batang yang terdiri dari dua bagian yang masing-ma-sing dihubungkan pada plaat buhul harus dipasang penyambung yang men-jamin penerusan gaya secara setris ketiap bagian. Jika tidak demikian keada-annya, maka dipakai pasal48.

Catatan : Lihat juga pasal25.

Pasal48.

Sambungan exsentris. Sambungan batang-batang yang exsentris disamping terhadap tarik ataupun tekan juga harus diperhitungkan terhadap lentur.

F. BATANG-BATANG TEKAN

Pada pasal-pasal 49 s/d 57 berikut ini dan pasal-pasal yang bersangkutan dari bab IV dibicarakan persoalan ketidak teguhan yang terpenting yang dapat teljadi pada suatu konstruksi. Tidak semua persoalan ketidak teguhan dibicarakan di sini; untuk persoaian-persoalan lainnya seperti tekuk akibat puntiran, kip dan sejenisnya, seorang perencana suatu jembatan konstruksi baja disilahkan untuk rnempelajari li-teratur-literatur yang ada.

Pasal49.

Panjang tekuk batang-batang konstruksi rangka.

1. · Panjang tekuk dari batang-batang tepi adalah :

36

a. untuk tekuk dalam bidang gelegar : panjang hagan dari batang tepi dalam bidang ini ;

b. untuk tekuk ke luar dari bidang gelegar : panjang hagan dari batang

Umum : Suatu pola lubang-lubang yang symetri kebanyakan merupakan paduan dari pola-pola tersebut diatas.

3. Pada perhitungan profil dengan perlemahan lubang dibagian tekan dan a tau pun bagian tarik selalu boleh diangap bahwa garis netral tetap ada di-titik berat penampang bruto.

r---t---+---~--~--~--~~~r-~~~--~--~---~~ .:!2

r---+---+---t---i-~~-r~~rt-~~~~--~--~--~~~

... ~H-~+~r+----1-- + 10 II M•

~

,.A,._ .... 0

N 10 0

0

Contoh:

batang tekan m - n

Xrn =

El(rn-1}-m Elro-(m+l) Elm-n ""7!'""--- + + .... ..---~m-1)-m l!JII-(m+l) ~-n

EI(m -1}-m Elrn-(m+l) Elm-n Elm-(n+l) Elrn-(n+2) ~-......;.- + + + + '::""""___; _ _;. ~rn-1)-m £rn-(rn+l) £m-(rn+l) £m-(n+l) ~m-(n+2)

Elrn-n

~-n =

El(n-1)-n Eln-(n+l) Elcrn-2)-n El(m-I)n Elrn-n ..._.; __ + + ...... + --£(n-1)-n ~(n+l) £(rn-2)-n ~rn-1)-n ~-n

Gambar 21

(n-1) + (n) + (n + I) + (n + 2)

I = momen perlawanan dari prom terhadap sumbu yang tegak lurus pada hi dang gelegar.

3. Jika dua batang yang sama panjangnya saling berpotongan (bersilangan) dimana batang yang satu tertekan sedangkan yang lain pada waktu yang bersamaan tertarik dengan gaya yang sap1a besamya, maka pada umum· nya titik silang itu boleh dianggap sebagai suatu titik engsel yang tetap baik dalam perhitungan tekuk didalam bidang maupun keluar bidang dari batang-batang. Ketentuan ini tidak berlaku hila tegangan-tegangan pada batang-batang tepi, yaitu batang-batang tempat menghubungkan batang-batang yang bersilangan, akibat pembebanan mobiele menimbulkan tegangan-tegang· an tekan sekundair pada batang-batang yang bersilangan tadi.

38

tepi pada ikatan penumpu.

Untuk batang tepi dengan tumpuan elastis harap melihat pasal 51.

A .. • -t-... A

r-

gambar 20 ~A-A 2. Jika panjang tekuk dari batang diagonal dan vertikal tidak ditetapkan se-

cara teliti, maka haruslah diambil :

a). untuk tekuk ke luar dari bidang gelegar : panjang hagan.

b). untuk tekuk dalam bidang gelegar : ( 0,7 + 0,3 x) x panjang hagan. ~ ~I batang-batang tekan

Di sini: X = EI T semua batang

dimana:

~ ~I batang-batang tekan adalah perjumlahan kekakuan per satuan pan-jang dalam bid.ang gelegar dari batang-tiatang tekan yang bertemu dititik buhul m ataupun titik buhul n yaitu titik penghubung batang m-n yang ditinjau.

~ E: semua batang adalah perjwnlahan kekakuan per satuan panjang dalam bidang gelegar aari semua batang-bataug yang ben"->llU ~ititi_'k b.i hul m ataupun titik buhil! r y~;hJ t}lik-t;tik penl!h'1~ ,, .. · l:c:-'.:Jrc.,: .•.2 yan.g ditinjau Untuk x boleh diambil harga :-an§' terkedl Z.:Jtar" Xrn ic.r. ,,,_,

37

~ 0

,9~

.s \. ,7

3

2

2

2 2 '"" ' 2 2

2

2

. ,5

,4

,3

;l

,1 ~ c;) 2 '/1 .§, 2 " ~

t:::: a

a

,7 IR

.. ~

\.

'

"

005 '01 - 0,6 1 1.6 2

~ \ \ ~ \ " :\ ~ ~ -' ~ c ~ ~ \ \ \ 1\ ~ ...... ~j)

' ' \ ' \ ...,,

[\ ' l ~ \ .__

\ \ \ '\ ' \ ~ ' \. \ \ \ ' ~-...

1\ 1\ ~ \ \ \~ ~ ' \ \ \ ~ ~ ~ ~ .... ~ . B \ ' ~ ~ 0 \ ~ d) ~ i\ ~~ ~~,.) f$1 [\. 1\ ~- --- - 1J

~ '\. ~ 't\~\:: \ ~ \ ~ ~ ~ \. '\. >~ ~6' \.. ' "'b. ......

1\ ~~ ~ ' "~ ~ ~ \. ~~ ' ~ ~ ~~ ~ ' ~ ~' \..' ' -A

2.9

2.8 2,7

2.8 2,5

2,4

2.3

2;2

2,1

2,0

1.9

1.8 1,7

,6

.5 , A ..........

vr ' " ' " "'' ~~ t:j I11?UE ~ lltfNJ:~l 1

2 3 466789101,622,5345678910~1.92 3 466789,06 1,52 -z

PualSO.

Kelangslngan semu dart batang-batang tekan dengan sumbu beban bahan. (lihat juga pual62). Kelangsingan semu dart batang-batang tekan dengan sumbu bebas bahan ditetapkan sebagai berikut :

Sebut: h = jarak antara titik-titik ~erat dart kedua bagian batang ter-susun;

ie = jart-jart perlawanan (traagheidsstraal) dari profil tunggal temadap sumbu yang sejajar dengan sumbu bebas bahan;

c = jarak titik tengah dari plaat koppel diukur sepanjang sum-bu batang;

Q = panjang tekuk dari konstruksi batang (lihat pasal49) ; n = __!_ = banyaknya medan yangdiperhitungkan.

c2

Besamya Z = 2f 2 dan dengan bantuan graflk IT dengan harga n yang ber· sangkutan dapatlah ditentukan besamya kA.

Besamyakelangsungan semu adalah: Av = kA o ~-. le

Dengan bantuan ini dapat ditetapkan besamya koeflSien tekuk (lihat pasal 61).

Catatan : Plaat-plaat koppel harus memenuhi ketentuan pada pasal 52. Panitia tidak bermaksud untuk mengeluarkan peraturar1 untuk perhitungan batang-batang dengan koppeling yang zig-zag.

Lit. 1. Prof. ir. P.P. Bijlaard : Knikzekerheid van door kopperlplaten verbonden profielen. "De Ingenieur", no. 7 - 1933.

2. Ir. W.J.v.d. Eb : Over enige bijzondere knikgevallen. "De lilgeni-eur in Ned.- lndie", no. 10 en 11-1937.

3. Von Mises und Ratzersdorfer Knicksichemeit von Rahmen· tragwerken. "Zeitschrift fur angewandte Mathematik und Me-chanik", Heft 3- 1926.

4. Ir. W.J.v.d.Eb : Toelichting op enige knik-en plooi-voorschriften van de VOSB 1963. "De lngenieur" no. 43-1963.

S. lr. W.J.v.d.Eb : Over enige bijzondere knikgevallen. T.N.O. -Rapport StE - 9 - 4022.

42

~-F v--A.c

31

30

29

28

27

26

25

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

Q

I

ID

1 I

I 1/ .,

I - i i/ 1

Fe62 I I If ~';) ~ J I ~ J I 1/ J ~ n~ J I I

~, ~ J I 7 -"' 1 II I ~J 1/

I .,

II I I ~~ ll

J I 'If rn IIi l9o ~ ~ 7 I/ J ! ,, rh q,~

I 1/ fh ~ ~~ 1\~ /I/ .I "0 ~-~~f ~ rlt ~ ~~

,, r--' Jfj ~ '\ ll J 111 J ~ ~ ~ i'!

~~ ' -1 ~ ~~ ,,. ' 1- rZ 'lh , ..

~ ~ ' 'f. ~ ~ IJ. I

.~1. II)- ~ '17" "'

~ ~z 7 . 0 ~ v0 r?:-= ~T~ ~~ ~~ ~ ~'rf-- ~~ ~

·-1--

vtJV~ ~ ~ ~ ....

~ ~ ~ ~---1-

lLlL'~~~ ~ ~ ~· ~ v ~~~~~~ I~ rr -~~ / ~ ~ ~~ ~ ~

• r "( ~- ~- 1-- -~ ~~ T "frr.r_ I H- t ! T -r T i I i i i l : i

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110120130140150160170180190 200- }..'1 Grafiek IV

·~" ~·C '+v ::>v bO '" 8ti ~- iu\.1 ltu·, .. v o.-..,o40o::>u&601i'u .ci,: .••• '200 . . :·o fie~ ;[l

Ut. Ir. W J.v.d.Eb. : Over enige bijzondere knikgevallen. "De lngeni-eur in Ned. -Indie", n9. 10 en 11- 1937.

Ir W.J.v.d.Eb. : Over enige bijzondere knikgevallen. T.N.O. Re-pport St E- 9-4022.

Pasal 52.

Koppeling.

momen perlawanan 12

~b

momen perlawanan I 1

gambar 22

Koppeling-koppeling pada stiatu batang tekan tersusun diperhitungkan ter· hadap suatu gaya lintang semu yang besaJ1_lya adalah :

1 -D = So .w.P

dimana w = koefisien tekuk ( lihat pasal61 ). p = gaya tekan yang di-izinkan pada batang.

G. LIP A TAN PLAAT.

1. Upatan p1aat yang dua atau ke-empat sisinya ditumpu engsel.

Catatan : Kecuali flens dari gelegar berdinding penuh, pengkaku dari plaat badan dapat juga dianggap sebagai tumpuan asal saja me-miliki cukup kekakuan untuk mencegah melipatnya plaat setempat.

44

Besamya kekakuan yang diperlukan untuk pengkaku dapat di-tetapkan dengan pasal 57.

Pasal51.

Batang-batang tepi yang ditumpu elastis. Jika batang-batang tepi yang lurus dan tertekan tidak ditumpu dengan teguh tetapi elastis, maka tumpuan-tumpuan elastis itu harus cukup memiliki ke-kakuan untuk menghindari tekukan ke luar dari bidang gelegar induk. Besar-nya kekakuan yang diperlukan oleh tumpuan-tumpuan elastis itu dapat di-tetapkan dengan bantuan graflk III dan N.

Jika kekakuan itu diketahui maka dengan bantuan grafik-graflk dapat diten-tukan kelangsingan semu dari batang-batang tepi tekan. Dalam graftk berlaku:

c =

F =

=

A =

Hitung:

panjang medan dalam em dari batang yang tertekan ;

penampang terbesar dalam em2 dari batang yang tertekan, biasa-nya ditengah-tengah bentang ;

jari-jari perlawanan traagheidsstraal) dalam em dari batang yang tertekan yang besamya menentukan untuk tekukan ke luar dari bidang gelegar induk ;

konstruksi pegas dalam ton/em dari tumpuan (2) elastis dan ini adalah gaya yang diperlukan untuk menggeser tumpuan (2) se-jauh satu satuan panjang.

X = 1£- dan jika A diketahui, besamya Y = A1T2 F

c y £

Besamya Xc menentukan garis pada graflk untuk penentuan selanjutnya. Dengan demikian besamya panjang tekuk semua Av adalah absis dari ordi-nant Y dengan garis Xc. Besamya kelangsingan semu itu menentukan koeftsien tekuk w (lihat pasal 61).

Contoh untuk jembatan dengan irisan melintang seperti di bawah ini dapat dihitung dengan :

A =

3EI:.

43

(2). Untuk ukuran-ukuran a dan b, dapat juga diambU ja-rak antara garis-garis paku keling ataupun garis rata-rata dari paku keling pada flens ataupun pengkaku yang terdapat pada sisi. Untuk plaat atas dua tumpuan ber-laku: a=oo.

4. Rumus yang diberikan pada 3, hanya berlaku bOa besarnya tegangan kritis yang dihitung berada dibawah batas proportional dari bahan yang bersangkutan. Jika tidak demikian halnya, sedangkan suatu perhitungan eksak untuk daerah plastis ditiadakan, maka besarnya Okf yang diperhi-tungkan tidak boleh lebih besar dari batas proportional. Untuk Fe 37 be--sarnya adalah 2100 kg/cm2 dan untuk Fe 52 adalah 3150 kg/cm2.

5. Besamya tegangan tekan yang diijinkan pada bahaya lipatan, lihat pasal 65.

Pasal 54. Plaat yang sisi-sisinya dibebani hanya dengan tegangan geser yang terbagi rata.

1. Untuk plaat seperti itu harus diperhitungkan suatu tegangan geser kritis rkr yaitu tegangan geser pada saat plaat yang semula rata akan melipat.

2. Besamya tegangan geser kritis dihitung dengan rumus :

rkr = ks . oe di mana : k8 = koeflsien, tergantung dari perbandingan a = a/h

Untuka ~ 1;

Untuka > 1; 400 + lli . ci

4 5,35 + ci

lihat juga graflk-graflk V dan Va (garis putus-putus).

0£ = tegangan tekuk dari Euler (lihat pasal 53-3) 3. Sesuai dengan ketentuan pada pasal 53--4, maka besamya rkr yang diper-

hitungkan, tidak boleh lebih besar dari 0,58 x 2100 kg/cm2 untuk Fe 37 sedangkan untuk Fe 52 adalah 0,58 x 3150 kg/cm2.

4. Besamya tegangan geser yang diijinkan pada bahaya lipatan, lihat pasal66.

Pasal55.

Plaat dengan dua sisi yang berhadapan letaknya dibebani dengan tekan dan

46

Pasal 53.

Plaat dengan dua sisi yang berhadapan letaknya, dibebani hanya dengan te-kanan dan atau lentur terbagi rata.

1. Untuk plaat seperti itu harus diperhitungkan suatu tegangan kritis kr yaitu tegangan tekan (dalam hal bekerja juga lenturan, diambn tegangan tekan yang terbesar) pada saat plaat yang semula rata akan melipat.

2. Perbandingan tegangan yang dapat terjadi pada pembebanan sisi ditetap-kan dengan rumus :

= Dalam rumus ini :

o 1 tegangan tekan yang terbesar pada bagian plaat yang ditinjau ;

o2 tegangan tekan yang terkecn ataupun tegangan tarik yang ter-besar pada bagian plaat yang ditinjau ;

1/1 koeflSien dengan harga yang terletak antara + 1 dan -1. Tegangan-tegangan o 1 dan o2 boleh dihitung terhadap penampang bruto.

3. Besarnya tegangan kritis dihitung dengan rumus:

a

Catatan

koeflSien, tergantung dari 1/1 dan perbandingan a = a/b. lihat graflk V ( 1) ;

panjang dari bagian plaat ( dalam arah di mana tegangan tekan dan ataupun tegangan lentur bekerja (2) ;

Iebar dari bagian plaat (2) ;

tegangan tekuk dari Euler untuk suatu jalur plaat dengan pan-jang tekuk b. em., yaitu :

190 ( 100 6 )2 kg/cm2 . b

tebal plaat dalam em.

(1). Untuk harga dari a> 1, maka k;~ boleh diarnbn sama dengan Ki umuk a""" 1 1)9.r;o. ·=-~-.~~-~- ~: -.!JJ .•. t...:~~ L ..... ~::,.: . ..:. .. - . ..A."'ltL ... ,~l'. __ - ~"' 1. ..laerah ·c:ni:u.;, i;a!ga-narg;;. '.\ dft'L

"' =0

48

........

24

23 ~

22 I

-21 ~

20

19

18

17

16

15

14

13

12

~

~

"""' \.

"""' " "'" ' ""'" 1"'

10

9

8

~

' ' 7 .....

6 .......

5

4

.......... I~

-I

" t. -;;.;: ....... .-,

\' ~

~ \ ........ \

\ I'.. ~ ,___ ~ -I--:

"""' r" ......... ' ' i;.....;;,: ~ ""' -t ~ " 1"- ....... ..... ~ .....

' ...... ......... ~-...-t-

......... -1-o-. to,;;;;;:: I": .....

..... ~ !'... ...... loo.,;;;

I'-.. ,......., ~

"""" ~ F'.: ,...._

~ ...._ -~

0,5 0,6 0,7 0,8

~-· Grafiek V

i'

" -,

0,9

1'-, I'

'~

"' = -1,0

"'= -0,9

"'"' -0,8

"'"' -0,7

"'= -0,6

"'= -0,5

"'= --0.4

"'= -0,3 "'= -0,2 1/1- -0,1 1/J=O

"'"' +0,2 """+0,4

1jF +0,6 1/J= +O,S 1/J= +1,0

1,0 1,1

ES:

atau lentur terbagi rata sedangkan pada keempat sisinya bekerja juga gaya geser terbagi rata,

1. Untuk plaat seperti itu harus diperhitungkan suatu tegangan kritis per-bandingan okr.v yaitu tegangan idill yang menggambarkan suatu keada-an tegangan pada saat plaat yang semula rata akan melipat akibat pengaruh kombinasi dari tegangan nor:mal dan geser.

2. Besarnya t.egangan kritis perbandingan ini dihitung dengan rum us :

0 kr.v =

dimana:

o1 = tegangan tekan terbesar pada bagian plaat yang ditin-jau;

T = tegangan geser terbagi rata dan dihitung terhadap penam-pang bruto;

Okr , Tkr = tegangan kritis menurut masing-masing pasal 53 dan 54 dengan memperhatikan harga-harga maksimum seperti yang disebut-sebut pada pasa153-4 dan pasa154-3.

3. Besamya tegangan ideel yang diijinkan pada bahaya lipatan, lihat pasal 67.

47

~. Upatan plaat YIIDI ditumpu diteugah ataupun excentris.

Padal56

Upatan dari bagian~bagian batang yang ditekan centris.

Untuk meneliti bahaya lipatan pada bagian-bagian batang yang ditekan centris, misalnya flens yang tepinya bebas, baja-baja siku, dipakai suatu kelangsingan perbandingan ~ yang besamya tergantung dari ukuran dan cara pemasangan dari bagian-bagian itu. Dalam hal tidak dipakai suatu perhitungan yang lebih teliti, maka besamya

Xp boleh ditetapkan dengan : Xp = 7 % __ 40 .

Disini adalah b = jarak antara tumpuan dan tepi bebas dari plaat (lihat gambar23).

~ = tebal dari plaat.

12 ~ h ~I

T

Besamya kelangsingan perbandingan yang didapat harus dibandingkan dengan kelangsingan-kelangsingan dari batang sehubungan dengan bahaya tekuk. Untuk menetapkan tegangan tekan yang diijinkan dipakai kelangsingan yang paling berbahaya. ·

Pasal 57.

Kekaku-an yang diperlukan untuk pengkaku-pengkaku terhadap lipatan.

1. Pengkaku-pengkaku vertikal.

50

Profd yang terdiri dari peng-kaku vertikal badan bersama dengan bagian yang bekerja dari plaat yang diperkaku, harus menghasilkan suatu. traag-heids moment y~ besamya paling sedikit adalah :

I ·rlu = 4 n ~ h4. I o I -pe w E.K b

Di sini sebagai Iebar dari bagian plaat yang bekerja boleh diperhitung-kan : (b) = (J • a (lihat gam bar 25)

60

50

1\\\ ~ IJ 2.l '[Jf T ~ V!"'al a=a-b

M 111"'-1,8 I I i lW \1 ~ IV!l,.J l~\\~ ~ J wJ ). ll~' ~ IWJ,J 1\\\\\ N -- -- --· __ J_I_J .~' ~

. 1/J"' 1,0

~ '"'I _}a ~~~ ~ ~ \1J; 1w J -o16 '\,.

40

30

2

l'~ .... ~~ l1/J:-o•4 0 ~ ~ ['.... "' 1w ~ o 2

'\~ ~;::.r-1-$=0~ ... ~~r-.1- •+0,2 -

111 "' +0,4 111 - +0 6 r~ -- ~~ 1/I·+O.SJJ-+10.

gabled van GRAFIEK V I I I I I I

-"

t 0,2 0,5

-+a 1,0 - 2,D

49

Pv

Pv

{3

e

52

Pv · Ob

0

97

1,10

215

0,1

P _ Ob + oo v------

0,10

101

1,20

240

0,2

gambar 24

(b)= e. a (b)=e.b

Tabel V

0,20 0,30 0,40 0,50

107 114 122 130

1,30 1,40 1,59 1,60

270 310 365 440

Tabel VI

0,3 0,4 0,5

Pv= Ob - oo .

Pv · Ob

~I gambar25

0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

138 148 160 175 192

1,70 1,80 1,90 2,00. >2,0Q

530 660 840 1070 1070

0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

0,924 0,762 0,603 0,482 0,395 0,332 0,285 0,250 0,222 0,200

Dalam rumus itu adalah :

5 = tebal plaat dalam em; h = tinggi plaat dalam em; a = jarak dalam em antara peng-kaku vertikal badan ; ell = suatu angka tergantung dari besamya Pv

(untuk harga-harga dari p lihat gambar 24,

0

I obi I a0 1

E

n

=

= =

= =

untuk tiarga-harga dari cfllihat tabel V, halaman 38. suatu angka tergantung dari besamya {3 = a. 2h (untuk harga-harga dari 0 lihat tabel VI, halaman 38. harga mutlak dari tegangan tekan yang terbesar;

harga mutlak dari tegangan pada sisi lain dari plaat yang dapat berupa tarik ataupun tekan; modulus elastisitas;

Keteguhan tekuk rata-rata pada pengkaku-pengkaku hori-sontal, ataupun k~flsien keamanan terhadap tegangan lipatan kritis jika tidilk terdapat pengkaku-pengkaku hori-sontal (lihat pasal 57~2 pasal 60-4, pasal 65, pasal 66, pasal67);

K = jarak maksimum yang diijinkan antara pengkaku-pengkaku vertikal badan;

K = X yang diijinkan x i pengkaku horizontal, jika terdapat pengkaku-pengkaku horizontal;

K = ~ yang diijinkan x h, jika tidak terdapat pengkaku-peng-kaku horizontal.

xyang di-izinkan = kelangsingan maksimum yang di-izinkan dari peng-kaku horisontal bertolak dari tegangan tekan maksimum yang timbul ditempat peng-kaku horisontal (lihat pasal57-2. ;

ipengkaku horisontal = jari-jari traagheid dari profil seperti yang di-tetapkan pada pasal 57-2 ;

qyang di-izinkan = perbandingan yang. di-izinkan antara panjang dan tinggi bagian plaat yang dtbatasi oleh peng-kaku-pengkaku vertikal bertolak dari keaman-an minimal yang disyiuatkan terhadap lipatan.

51

pada gambar 27, tetapi terhadap tegangan dengan bagian yang di-arceer.

0 tekan maksimum

gambar 26

tarik a

H. 1UMPUAN

. Pasal 58.

Perhitungan tumpuan. I. Tegangan kontak pada pennukaan, yang pada keadaan tidak dibebani

bersinggungan menurut suatu garis atau titik, harus dihitung dengan ru-mus Hertz.

2. Rwnus-rumus tersebut dapat disederhanakan menjadi :

a. untuk pennukaan bol yang saling bersinggungan :

P.p2 ~ 0,25 untuk baja wals Fe 37 ; P .p2 ~ 0,39 untuk baja tuang Gs 45 ; P.p2 ~ 0,56 untuk baja tuang Gs 52 ; P.p2

2. Pengkaku-pengkaku horisontal. Pengkaku-pengkaku horisontal darl suatu plaat masing-masing harus di-hitung sebagai suatu batang tekan dengan panjang tekuk ~ = a, yaitu jarak antara dua pengkaku vertikal. Sebagai penampang dari ba.tang tekan diperhitungkan pengkaku badan-nya sendiri yang menjadi satu pada bagian plaat yang beketja selebar (b)= 8 . b ( gambar 25 dan 26 ). Di sini 8 adalah suatu fungsi dari besaran b/2a = {j ; untuk harga-harga dari 8 lihat tabel VI. Tegangan tekan maksimum yang timbul ditempat pengkaku harus lebih keen dari pada tegangan tekan yang diizinkan untuk pengkaku yang di-hitung.

Catatan Jarak-jarak antara c1 , ~, c3 dan sebagainya lihat gambar 26) ditetapkan atas dasar keteguhan terhadap lipatan yang disyaratkan dari suatu paneel yang dibatasi oleh pengkaku-pengkaku horisontal, dapat juga flens

Pasal59.

BAB IV

TEGANGAN YANG DDZIN.KAN

A. UMUM

Tegangan tarik yang diizinkan untuk konstruksi yang dibebani statis :

1. Untuk Fe 37 besarnya tegangan tarik yang diizinkan adalah 1600 kg/cm2.

2 .. Besarnya tegangan tarik yang diizinkan untuk macam baja lainnya adalah :

2400 x 1600 kg/ cm2

di mana or adalah batas leleh minimum dalam kg/cm2 seperti yang ditetap-kan asal saja tidak melebihi 70% dari keteguhan tarik minimum seperti yang ditetapkan.

Catatan : Dengan demikian besarnya tegangan tarik yang diizinkan untuk Fe 52 adalah 2400 kg/cm2.

3. Besarnya tegangan tarik yang diizinkan pada koppeling tekuk dan ikatan angin adalah 1600 kg/cm2 untuk semua macam baja.

Catatan : Istllah-istllah yang dulu dipakai yaitu Qm (c) 37 dan Qmc 52 sudah diganti dengan masing-masing Fe 37 dan Fe 52 (lihat Euronorm 25-63). Mengenai penggolongan kwalitas A, B, C atau D lihat VVSB.

Pasa160.

Tegangan tekan yang diizinkan pada batang-batang t-npa sumbu bebas bahan.

1. Besamya tegangan tekan yang diizinkan adalah sama dengan tegangan ta-rik yang diizinkan seperti yang disebut pada pasal 59 jika tidak terdapat bahaya instabll, jadi : ·

Fe 37 odr = 1600 kg/cm2 Fe 52 odr = 2400 kg/cm2

Catatan Ayat pertama dari .-1 ini dimaksudkan juga untuk suatu gelegar yang melentur di mana untuk tlens yang tertekan tidak terdapat bahaya menekuk.

' 2. Untuk batang-batang tanpa sumbu bebas bahan yang ditekan centris di

56

Catatan

.] l I

I

I I I I

-t-I I

- . I

h r= -

t -

(r1 dan r2 adalah jari-jari dalam em dari permukaan bol ataupun cflinder yang sating bersinggungan )

L = panjang rol yang memikul dalam em.

Pada penyederhanaan harga-harga untuk E dan m diambil me-nurut pasal 32 dan untuk tegangan kontak yang diizinkan di-iunbfl menurut pasal77. Dalam hal suatu rol bersinggungan dengan suatu bidang datar maka untuk bidang datar itu berlaku r2 = oo ; untuk keadaan suatu permukaan bol bersinggungan dengan suatu permukaan cekung, dari kedua jari-jari, yang terbesar ( = jari-jari permuka-an cekung) diperhitungkan dengan tanda negatip. Ukuran tum-puan haruslah dibuat sedemikian rupa sehingga misalnya aki-bat lenturan jembatan, pengaruh suhu dan sebagainya masih ada cukup bahan untuk menampung tekanan kontak. .

- . -- - -. - -

I I

.

·-

I I

I I

I ~ pengkak.u stabilisasi

yang sangat kak.u di-pasang pada portal-portal melintang

gambat .: -

55

seperti pada batang-batang tanpa swnbu bebas bahan. 2. Pada pemoriksaan koteguhan terhadap tekuk diarah tegak lurus t.erhadap

swnbu bebas bahan, maka besarnya tegangan tekan yang diijinkan di-tetapkan dengan apa yang disebut kelangsingnan semu dari konstruksi. batang (lihat pasal 50).

3. Jika suatu batang tersusun mempunyai dua sumbu bebas bahan, maka pemeriksaan keteguhan terhadap tekuk diarah tegak lurus terhadar ma-sing-masmg swnbu be bas bahan harus dilakukan menurut cara seperti · yang disebut pada ayat 2. Dari gaya-gaya tekan yang diijinkan yang didapat menurut cara tersebut gaya yang terkecll adalah yang menentukan kecuali jika ternyata tekuk-an diarah tegak lurus terhadap suatu swnbu lainnya adalah yang menen-tukan.

Pasa163.

Tekan dan lentur. Untuk batang-batang dimana kecuali tekan juga timbullentur, harus ditun-jukkan bahwa :

w.P_..-(- M) -F-""" v dr- W

dimana M = momen lentur dalam kgcm; W = momen perlawanan dalam cm3 ;

untuk P, F, w dan odrlihat pasal60 dan 61.

Pasal64.

Tegangan geser yang diijinkan. Besarnya tegangan geser yang diijinkan adalah 58% dari tegangan tarik yang diijinkan dengan memperhatikan peraturan yang dikenakan untuk paku keling dan bout.

Pasa165.

Tegangan tekan yang diijinkan pada bahaya lipatan Besamya tegangan tekan terbesar yang dihitung terhadap penampang bruto suatu plaat atau bagian plaat yang dua atau keempat sisinya ditumpu engsel, paling tinggi boleh sebesar tiga per-empatnya dari tegangan kritis (3/4 okr) menurut pasal53.

58

mana untuk kelangsingannya berlaku 0 < A< 30, besamya tegangan yang diizinkan adalah :

Fe 37 odr = 1400 kg/cm2

Fe 52 odr = 2100 kg/cm2

3. Untuk batang-batang dengan kelangsingan yang besar, besamya tegangan yang diizinkan dihitung menurut rumus Euler dengan keamanan 2,5.

4. Pada graflk VI (halaman) diberikan hubungan antara tegangan yang di-izinkan dan kelangsingan untuk Fe 37 dan Fe 52. Untuk macam baja dengan tegangan leleh yang terletak antara tegangan leleh Fe 37 dan Fe 52, harga hubungan itu boleh disisipkan diantara kedua garis.

Catatan : Untuk macam baja dengan tegangan leleh yang lebih besar dari pada tegangan leleh Fe 52, dianjurkan untUk tidak meng-gunakan tegangan tekan yang diizinkan yang lebih besar dari pada yang ditetapkan untuk Fe 52.

Pasal61.

Koeflsien tekuk.

1. Untuk sederhananya perhitungan dapat digunakan koefisien tekuk w.

2. Pada penggunaan itu harus ditunjukkan bahwa :

w. I :s;;: -0 ----p-- """' dr

dimana : p = gaya tekan centris dalam kg ; F = penampang batang dalam cm2 dengan memper-

hatikan pasal 45;

0 dr = 1400 kg/cm2 untuk Fe 37 ;

1f dr = 2100 kg/cm2 untuk Fe 52.

3. Harga-harga dari w, tegangan tekuk ak, tegangan tekan yang diizinkan adr dan keteguhan tekuk n, tenusun dalam tabel VII untuk Fe 37 dan dalam tabel VIII untuk Fe 52.

Pasal62.

Tegangan tekan yang diijinkan pada batang dengan sumbu bebas bahan.

1. Pada pemeriksaan keteguhan terhadap tekuk diarah tegak lurus terhadap sumbu bahan, maka besarnya tegangan tekan yang diijinkan ditetapkan

57

Fe37 TabelVD

Uk Udr Uk Udr n n

). w kg/cm2 'q/cm2 ). w kg/cm2 kg/cm2

0 0,875 2400 1600 1,51 72 1,32 2302 1057 2,18 .;; 30 1,00 2400 1400 1,71 73 1,33 2294 1049 2,19

31 1,01 2400 1392 1,72 74 1,34 2286 1041 2,20 32 1,01 2400 1384 1,73 75 1,36 2277 1033 2,20 33 l,Q2 2400 1376 1,74 76 1,37 2269 1025 2,21 34 1,02 2400 1367 1,76 77 1,38 2261 1017 2,22 35 1,03 2400 1359 1,77 78 1,39 2253 1008 2,24 36 1,04 2400 1351 1,78 79 1,40 22,5 1000 2,25 37 1,04 2400 1343 1,79 80 1,41 2236 992 2,25 38 1,05 2400 1335 1,80 81 1,42 2228 984 2,26 39 1,06 2400 1327 1,81 82 1,43 2220 976 2,27 40 1,06 2400 1318 1,82 83 1,45 2212 968 2,29 41 1,07 2400 1310 1,83 84 f,46 2204 960 2,30 42 1,08 2400 1302 1,84 85 1,47 2196 951 2,31 43 1,08 2400 1294 1,85 86 1,48 2187 943 2,32 44 1,09 2400 1286 1,87 87 1,50 2179 935 2,33 45 1,10 2400 1278 1,88 88 1,51 2171 927 2,34 46 1,10 2400 1269 1,89 89 1,52 2163 919 2,35 47 1,11 2400 1261 1,90 90 1,54 2155· 911 2,37 48 1,12 2400 1253 1,92 91 1,55 2147 902 2,38 49 1,12 2400 1245 ' 1,93 92 1,57 2138 894 2,39 so 1,13 2400' 1237 1,94 93 1,58 2130 886 2,40 51 1,14 2400 1229 1,95 94 1,59 2122 878 2,42 52 1,15 2400 1221 1,97 95 1,61 2114 870 2,43 53 1,16 2400 1212 1,98 96 1,62 2106 862 2,44 54 1,16 2400 1204 1,99 97 1,64 2098 853 2,46 55 1,17 2400 1196 2,01 98 1,66 2089 845 2,47 56 1,18 2400 1188 2,02 99 1,67 2081 837 2,49 57 1,19 2400 1180 2,03 100 1,69 2073 829 2,50 58 1,19 2400 1172 2,05 101 1,72 2032 813 2,50 59 1,20 2400 1163 2,06 102 1,75 1996 798 2,50 60 1,21 2400 1155 2,08 103 1,79 1957 783 2,50 61 1,22 2392 1147 2,09 104 1,82 1919 768 2,50 62 1,23 2384 1139 2,09 105 1,86 1880 752 2,50 63 1,24 2375 1131 2,10 106 1,89 1847 739 2,50 64 1,25 2367 1123 2,11 107 1,93 1813 725 2,50 i 65 1,26 2359 1115 2,12 108 1,97 1780 712 2,50 66 1,27 2351 1106 2,13 109 2,00 1746 698 2,50 67 1,28 2343 1098 2,13 110 2,04 1713 686 2,50 68 1,28 2334 1090 2,14 111 2,08 1682 673 2,50 69 1,29 2326 1082 2,15 112 2,12 1655 662 2,50 70 1,30 2318 1074 2,16 113 2,16 1625 650 2,50 71 1,31 2310 1066 2,17 114 2,20 1596 638 2,50

60

Pasal66.

Tegangan geser yang diijinkan pada bahaya lipatan. Besamya tegangan geser yang dihitung terhadap penampang bruto suatu plaat atau bagian plaat yang dua atau keempat sisinya ditumpu engsel, paling tinggi boleh sebesar tiga per-empatnya dari tegangan geser kritis (3/4 X kr) menurut pasal 54.

Pasal67.

Tegangan tekan yang diijinkan berkombinasi dengan tegangan geser pada bahaya lipatan. Pada keadaan dimana secara bersamaan bekerja tegangan tekan dan atau te-gangan lentur dengan tegangan geser maka besamya tegangan perbanding-an paling tinggi boleh sebesar tiga per-empatnya dari tegangan perbanding kritis (3/4 X kr· v) menurut pasal 55.

Catatan : mengenai pasal65, 66 dan 67 : Harap diperhatikan mengenai 53-4 dan 54-3.

yang ditetapkan dalam pasal

59

Fe 52 Tabe1 VIII

Ok Udr Ok Udr n n

>.. w kg/cm2 kg/cm2 >.. w kg/cm2 kg/cm2

0 0,875 3600 2400 1,5 72 1,57 3153 1337 2,35

" 30 1 ,00 3600 2100 1,71 73 1,59 3U6 1319 2,35

31 1,01 3600 2082· 1.73 74 1,61 3079 1301 2,36

32 l,o2 3600 2064 1,74 75 1,64 3042 1283 2,36

33 1,03 3600 2046 1,76 76 1,66 3004 1265 2,37

34 1,04 3600 2027 1,77 77 1,68 2967 1247 2,37

35 1,05 3600 2009 1,79 78 1,71 2930 1228 2,37

36 1,05 3600 1991 1,81 79 1,74 2893 1210 2,38

37 1,06 3600 1973 1,82 80 1,76 2855 1192 2,38

38 1,07 3600 1955 1,84 81 1,79 2818 1174 2,38

39 1,08 3600 1937 1,87 82 1,82 2781 1156 2,39

40 1,09 3600 1918 1,88 83 1,85 2744 1138 2,~9 41 1,11 3600 1900 1,89 84 1,88 2707 1120 2,40 42 1,12 3600 1882 1,91 85 1,91 2669 1101 2,40 43 1,13 3600 1864 1,93 86 1,94 2632 1083 2,41 44 1,14 3600 1846 1,95 87 1,97 2595 1065 2,41 45 1,15 3600 1829 1,97 88 2,01 2558 1047 2,42

46 1,16 3600 1809 1,99 89 2,04 2520 1029 2,42

47 1,17 3600 1791 2,01 90 2,08 2483 1011 2,43 48 1,18 3600 1773 2,03 91 2,12 2446 992 2,44

49 1,20 3600 1755 2,05 92 2,16 2409 974 2,44 so 1,21 3600 1737 2,07 93 2,20 2371 . 956 2,45 51 1,22 3600 1719 2,09 94 2,24 2334 938 2,45

52 1,23 3600 1701 2,12 95 2,28 2297 920 2,46

53 1,25 3600 1682 2,14 96 2,33 2249 902 2,47

54 1,26 3600 1664 2,16 97 2,38 2203 883 2,48

55 1,28 3600 1646 2,18 98 2,43 2158 865 2,48 56 1,29 3600 1628 2,21 99 2,48 2115 847 2,49

57 1,30 3600 1610 2,24 100 2,53 2073 829 2,50 58 1,32 3600 1592 2,26 101 2,58 2032 813 2,50

59 1,34 3600 1573 2,29 102 2,63 1996 798 2,50

60 1,35 3600 1555 2,32 103 2,68 1957 783 2,50 61 1,37 3563 1537 2,32 104 2,73 1919 768 2,50 62 1,38 3526 1519 2,32 105 2,79 1880 752 2,50 63 1,40 3488 1501 2,32 106 2,84 1847 739 2,50 64 1,42 3451 1483 2,32 107 2,90 1813 725 2,50 65 1,43 3414 1465 2,33 108 2,95 1780 712 2,50 66. U·S 3377 1446 2,33 109 3,01 1746 698 2,50 67 1,47 3339 1428 2,33 110 3,06 1713 686 2,50 68 1,49 3302 1410 2,34 111 3,11 1682 673 2,50 69 1,51 3265 1392 2,34 112 3,17 1655 662 2,50 70 1,53 3228 1374 2,34 113 3,23 1625 650 2,50 71 1,55 3190 1356 2,35 114 3,29 1596 638 2,50

62

Fe 37 TabeiVD

OJt Odr Ok Odr n n

~ w 'q/cm2 'q/cm2 ~ w 'q/cm2 'q/cm2

liS 2,23 IS67 627 2,SO ISS 4,22 831 332 2,SO 116 2,27 IS41 616 2,SO IS9 4,27 821 328 2,SO 117 2,31 ISIS 607 2,SO 160 4,32 SIO j24 2,SO 11S 2,3S 1493 S97 2,SO 161 4,3S soo 320 2,SO 119 2,39 146S sss 2,SO 162 4,43 790 316 2,50 120 2,43 1439 S1S 2,SO 163 4,49 7SI 312 2,SO 121 2,47 1416 S66 2,SO 164 4,54 771 30S 2,SO 122 2,SI 1394 sss 2,SO 16S 4,60 761 304 2,SO 123 2,SS 1371 S49 2,SO 166 4,6S 7S2 301 2,50 124 2,60 1349 S39 2,SO 167 4,71 743 297 2,SO 125 2,64 1326 S32 2,SO 168 4,77 73S 294 2,SO 126 2,6S 1306 S22 2,SO 169 4,S2 726 290 2,SO 127 2,73 12S6 513 2,SO 170 4,SS 717 2S7 2,SO 12S 2,77 1266 sos 2,SO 171 4,94 709 2S3 2,SO 129 2,Sl 1246 49S 2,SO 172 5,00 701 280 2,50 130 2,S6 1226 490 2,SO 173 s,os 693 277 2,SO 131 2,90 120S 4S3 2,SO 174 S,l1 68S 274 2,SO 132 2,9S 1190 47S 2,SO 17S S,17 677 271 2,SO 133 2,99 1173 46S 2,SO 176 S,23 670 26S 2,50 134 3,04 llSS 460 2,SO 177 S,29 .662 26S 2,SO 13S 3,0S 1137 4S4 2,SO 17S S,3S 6SS 262 2,SO 136 3,13 1121 448 2,SO 179 S,41 647 2S9 2,SO 137 3,17 110S 441 2,SO 180 S,47 640 2S6' l,SO 13S 3,22 IOS9 43S 2,SO lSI S,S3 633 2S3 2,50 139 3,26 1073 429 2,SO 182 S,S9 626 2SO 2,SO 140 3,31 IOS7 423 2,SO 1S3 S,66 620 248 2,SO 141 3,36 1043 417 2,SO 1S4 S,72 613 24S 2,SO 142 3,41 1029 411 2,SO ISS S,7S 606 242 2,SO 143 3,46 1014 40S 2,SO IS6 S,S4 600 240 2,SO 144 3,Sl 1000 400 2,SO 187 S,91 S93 237 2,SO 145 3,SS 9S6 394 2,SO ISS S:J1 SS7 23S 2,50 146 3,60 973 3S9 2,SO 189 6,03 sso 232 2,SO 147 3,66 960 3S3 2,SO 190 6,10 S74 230 2,50 148 3,70 947 37S 2,SO 191 6,16 568 227 2,SO 149 3,7S 934 373 2,SO 192 6,23 S62 225 2,SO ISO 3,80 921 36S 2,SO 193 6,29 SS1 222 2,SO 1Sl 3,SS 909 364 2,SO 194 6,36 SSl 220 2,SO 1S2 3,90 S9S 3S9 2,50 19S 6,42 S4S 21S 2,SO 1S3 3,9S SS6 3S4 2,SO 196 6,49 540 216 2,50 1S4 4,00 S7S 349 2,50 197 IS.S~ t 534

.. ~ .~ "· 'G ' ' I ! ISS 4.06 863 .) ..: .. .:; ' :, ~., l •-18 ' "0L ~">() l2 ~(.

iS& 4,11 ., I -/·; ! .. , I •4' ~,6C I ~. .... ~ '"iC lS'; 4,16 li42 ·.· •. J I !•.>\.. c ,.., ., ) li< ' "L~I·; i

i

! : 1 i I

61

64

11

'/ ~

~

Fe52 Tlbel VIII

11k 11dr 11k 11dr

~cm2 n n

A w kg/cm2 A w kg/cm2 kg/em

115 3,35 1567 627 2,50 158 6,32 831 332 2,50 116 3,41 1541 616 2,50 159 6,40 821 328 2,50 117 3,46 1518 607 2,50 160 6,48 810 324 2,50 118 3,52 1493 597 2,50 161 6,57 800 320 2,50 119 3,59 1465 585 2,50 162 6,65 790 316 2,50 120 3,65 1439 575 2,50 163 6,73 781 312 2,50 121 3,71 1416 566 2,50 164 6,81 771 308 2,50 122 3,77 1394 558 2,50 165 6,90 761 304 2,50 123 3,83 1371 549 2,50 166 6,98 752 301 2,50

'124 3,90 1349 539 2,50 167 7,06 743 297 2,50 125 3,95 1326 532 2,50 168 7,15 735 294 2,50 126 4,02 1306 522 2,50 169 7,23 726 290 2,50 127 4,09 1286 513 2,50 170 7,32 717 287 2,50 128 4,16 1266 505 2,50 171 7,41 709 283 2,50 129 4,22 1246 498 2,50 172 7,49 701 280 2,50 130 4,29 1226 490 2,50 173 7,58 693 277 2,50 131 4,35 1208 483 2,50 174 7,67 685 274 2,50 132 4,42 1190 475 2,50 175 7,76 677 271 2,50 133 4,49 1173 469 2,50 176 7,85 670 268 2,50 !.34 4,56 1156 460 2,50 177 7,94 662 265 2,50 135 4,63 1137 454 2,50 178 8,03 655 262 2,50 136 4,69 1121 448 2,50 179 8,12 647 259 2,50 137 4,76 1105 441 2,50 180 8,21 640 256 2,50 138 4,83 1089 435 2,50 181 8,30 633 253 2,50 139 4,90 1073 429 2,50 182 8,39 626 250 2,50 140 4,96 1057 423 2,50 183 8,48 620 248 2,50 141 5,04 1044 417 2,50 184 8,58 613 245 2,50· 142 5,11 1029 411 2,50 185 8,67 606 242 2,50 143 5,19 1014 405 2,50 186 8,76 600 240 2,50 144 5,26 1000 400 2,50 187 8,86 593 237 2,50 145 5,33 986 394 2,50 188 8,95 587 235 2,50 146 5,40 973 389 2,50 189 9,05 580 232 2,50 147 5,49 960 383 2,50 190 9,14 574 230 2,50 148 5,56 947 378 2,50 191 9,24 568 227 2,50 149 5,63 934 373 2,50 192 9,34 573 225 2,50 150 5,71 921 368 2,50 193 9,44 557 222 2,50 151 5,79 900 364 2,50 194 9,53 551 220 2,50 152 5,85 898 359 2,50 195 9,63 545 218 2,50 153 5,93 886 354 2,50 196 '9,73 540 216 2,50 154 6,01 875 349 2,50 197 9,83 534 214 2,50 155 6,09 863 345 2,50 198 9,93 529 212 2,50 156 6,16 852 341 2,50 199 10,03 523 209 2,50 157 6,24 842 337 2,50 200 10,13 518 207 2,50

63

66

untuk t lihat pasa169- 5.

" = 0 tegangan leleh bahan (dalam kg/cm2)

2400

I tegangan minimum I tegangan maksimum

x adalah negatip bila tegangan minimum dan tegangan maksimum ber-beda tanda;

I tegangan maksimum J = harga mutlak dari tegangan batas ter-besar yang dapat timbul di bagian yang ditinjau akibat pembebanan berat sen- · diri dan lalu lintas;

I tegangan minimum = harga mutlak dari tegangan batas ter-kecil yang dapat timbul di bagian yang ditinjau akibat pembebanan berat sendiri dan lalu lintas.

Di sini berlaku bahwa tegangan batas adalah sama dengan tegangan ter-ujung yang dapat ~bul di bagian yang ditinjau akibat pembebanan be rat sendiri dan lalu-lintas.

Catatan : Rumus 'Y 1 menjadi untuk :

baja Fe 37 : -y1 = t. 0,51 baja Fe 52 : -y1 = t. 0,923

(1,75- x). (1,5 - x).

Dalam penetapan besamya tegangan yang diizinkan untuk konstruksi yang dibebani dynamis, pengaruh gaya-gaya angin dan perbedaan suhu tidak perlu dianggap sebagai suatu pembebanan dynamis mengingat kerapnya kejadian bahwa pengaruh yang berbahaya dari angin dan suhu jatuh bersamaan dengan timbulnya pengaruh berbahaya akibat lalu-lintas, adalah jarang selama umur jembatan. Meskipun demikian, ke-tentuan-ketentuan yang terdapat pada pasal 26 tetap berlaku.

Besamya tegangan tekan yang d.iizinkan untuk bagian-bagian jembatan yang dibebani dynamis, ditetapkan dengan rumus :

ate~ dyn. = a tekan stat. -y2

Pasal68.

Tegangan perbandingan Pada keadaan tegangan bidang dan ruang, harus dihitung suatu tegangan perbandingan (tegangan ideel). Tegangan perbandingan ini didasarkan pada hypothesa Huber-Hencky dan besarnya tidak boleh lebih dari 1,2 kali te-gangan tarik yang diizinkan. Kecuali itu berlaku pula bahwa tidak ada satu-pun tegangan nonnal yang lebih besar dari tegangan tarik atau tekan yang diizinkan demikian juga tidak ada satupun tegangan geser yang lebih besar dari tegangan geser yang diizinkan.

Catatan: Komisi berpendapat bahwa besarnya tegangan perbandingan yang diizinkan boleh diambil lebih tinggi dari pada tegangan tarik yang diizinkan mengingat baja sebagai bahan di mana salah satu tegangan nonnal atau tegangan geser sama dengan tegangan yang diizinkan, masih mampu memikul tegangan-tegangan nonnal atau tegangan-tegangan geser lainnya (pada keadaan tegangan bidang atau ruang) tanpa mengurangi keamanan yang dikehendaki dari konstruksi. Rum us umum untuk keadaan tegangan ruang adalah :

__ 1. 2 + 2 3 +3 z+3 z+3 z ay-ya 1 a 2 -a2 -a1a 2-a1a 2-a1a3-a2 a 3 T 1 T2 T3

Pasa169.

Tegangan yang diizinkan untuk tarik, tekan dan geser pada konstruksi yang dibebani dynamis.

1. Besarnya tegangan tarik yang diizinkan untuk bagian-bagian jembatan yang dibebani dynamis, ditetapkan dengan rumus :

atarik dyn = a tarik stat

'Y1

di mana : a tarik dyn ::: tegangan tarik yang diizinkan pada pem-bebanan dynamis;

a tarik stat == tegangan tarik yang diizinkan pada pem-bebanan statis;

'Y 1 ::: f 8 ~ v ( 9 ~ 2v - x) (harga minimum 'Y ::: 1) ;

65

ov · = vk'Y o1 ° 1)2 + ('Y o2°2)3 + ('Y o3°3)2 ~ 'Y o1 ol. 'Y o2a2 - 'Y al a2 · 'Y a3a3 + - 'Y a2a2 .. 'Y a3a3 + 1,8('Y 7'11'1)2 + 1,8('Y 1'21'2)2 + 1,8('Y ,-31'3)2

Di shu : 'Y 01 , 'Y a2• 'Y 03, 'Y 1'1, 'Y 1'2, 'Y 1'3 adalah harga-harga dari untuk tegangan yang bersangkutan yang kemudian dengan harga-harga ltu di tetapkan tegangan dinyamis yang diizinkan untuk nonnal ataupun geser. Tegangan perbandingan itu tidak boleh melampaui harga-harga yang ditetapican pada pasa168.

5. Berikut ini adalah harga-harga t yang dianjurkan :

Harga-harga . t Jembatan ·Jembatan kereta

Bentuk konstruksi lalu api +)

lint as A B

0,7 1,0 1,0 Bahaninduk

Konstruksi yang dikeling dan kons-0,7 1,0 1,2 truksi di mana ditrapkan bout pas.

Konstruksi di mana ditrapkan bout pra-tegang. ~

Sambungan las tumpul tanpa penye-lesaian akhir.

1,0 1,2 1,4 Las sayap menerus (las-K atau las sudut), di mana hanya timbul se-dikit pemusatan tegangan.

1,2 1,4 1,6 Las-K tarik.

yang dibebani tekan a tau

Las sudut dengan beban tekan atau • tarik.

1,4 1,6 2,1 Ujung dari las sayap menerus di mana dapat timbul pemusatan te-gangan dan las sayap yang tidak menerus.

68

di mana berJaku juga :

0 tekan dyn.

C:l Tabel IX

BAJA WAl.S Fe 37 PEMBEBANAN DYNAMIS

TEGANGAN YANG DIIZINKAN UNTUK HARGA-HARGA

t = -+ 0,7 1,0 1,2 1,4 1,6 2,1

I~ a a a a a a ii a a ii a (j x_= max ~ tarik tekan tarik tekan tarik tekan tarik tekan tarik tekan tarik tekan dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn.

-1,0 14S4 (1454) 1018 1018 848 848 727 727 636 636 485 48S -0,9 1SIO (1540 10S7 1078 881 899 7SS 770 661 674 S03 513 -0,8 IS69 (1632) 1098 1142 915 952 784 SIS 686 713 S23 544

-0,7 I (1633) 1143 1212 9S3 1010 816 86S 714 7S7 S44 577 -0,6 1191 1286 993 1072 851 919 744 804 567 61:!

-0,5 1244 1368 1037 1141 889 978 778 856 592 651

-0,4 l302 (1458) JOSS 1215 930 1042 814 912 620 694

-0,3 1366 (1557) 1138 1297 976 1113 854 974 650 741

-0,2 1436 (1666) 1197 111111 •1026 1190 898 1042 684 793 --0,1 1514 1262 (1489) 1081 1276 946 1116 7:!1 851

0,0 1600 1333 (1600) 1143 1372 1000 1200 762 914 i(),1 (1697) 1414 ( 1725) 1212 (1479) 1061 1294 808 986

i0,2 1505 1290 (1600) 1129 1400 860 1066 i0,3 (1600) 1379 (1728) 1207 (is21) 920 1159 :+{),4 1481 1296 (1659) 91!8 1~65 iO,S ~ 1400 1067 ~ i(),6 ( 1739) ~ 1159 (15301 i0,7 Harza-harga o dalam kg/cm2 (1667) 1:!70 (1702) i0,8 1403 i(),9 1569 +1,0 (1771!)

+) Pembedaan golongan A dan B adalah sebagai berikut :

A. Bagian-bagian jembatan dua jalur atau lebih, di mana alo."bat pem-bebanan satu jalur menimbulkan tegangan-tegangan yang jauh le-bih rendah dari pada alo."bat pembebanan dua jalur, seperti : gelegar induk dan gelegar melintang dari jembatan-jembatan untuk dua atau lebihjalur.

B. Bagian-b&gian dari jembatan, di mana pembebanan pada satu jalur mengala"batkan tegangan-tegangan yang boleh dikatakan maksimum, seperti 5emua gelegar memanjang dan selanjutnya gelegar-gelegar induk dan gelegar2 melintang dari jembatan-jembatan satu jalur.

Catalan : Panitia hanya memberikan harga-harga untuk bentuk-bentuk konstruksi yang paling penting saja dengan mak.sud untuk · tidak menutup pimelitian lebih lanjut dalam bidang itu. . Untuk besamya tegangan-tegangan yang diijinkan pada harga-harga, lihat tabel-tabel IX dan X demikian juga grafik.-graftk VII dan VIII.

69

1600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

~ ~

[,.

f.-

v ."•l• ' 1-" v

~ ~'? ~

......

I..-

' '

, l.l . ,j , '

v , ..... v (:;..

-:;;

b .,

-1,0-0,9-0.a-.o,7-0,6 -o,5-0.4-o.3-0.2-0.1 o.o o.1 o.:l o,3 o,4 o.s o.6 0,1 o;a o.9 1,0 ___. X

___ 0 trek. dyn ---a druk. dyn

Grafiek VII

72

Tabe1 X

BAJA WALS Fe 52 PEMBEBANAN DYNAM1S

TEGANGAN YANG DIIZINKAN UNTUK HARGA-HARGA r r = ..... 0,7 1,0 1,2 1,4 1,6 1,1

x= I a mini t u u a ii ci a· a ri a a a a tarik tekan tarik tekan tarik tekan tarik tekan tarik tekan tarik tekan a max dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn. dyn.

-1,0 1486 1486 1040 1040 867 867 743 743 650 650 495 495

--0,9 1547 1578 1083 1105 903 92