3 - 2011 Asfalt · Twee jaar na de start van de uitvoering komt de verbrede weg beschikbaar voor...

3 - 2011

38e jaargang - nummer 3 - november 2011 AsfaltAsfalt is een uitgave van de Verenigingtot Bevordering van Werken in Asfalt

Open steenasfalt

Wegbeheer

Walsverbod

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, NederlandBezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, NederlandT 079-3252225, F 079-3252295E [email protected], W www.vbwasfalt.org

Redactie: E.J. de Jong; VBW-AsfaltVormgeving: Accentdesign, MijdrechtDruk: Verweij Printing, MijdrechtFotografie: Chris Pennarts, ARCADIS Nederland BV, Hydraphalt, DEC

38e jaargang - nummer 3 - november 2011

ISSN: 0376-6977Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

Kruising Molenkrite sluitstuk van nieuwe rondweg SneekOm de doorstroming van RW 7 bij Sneek te bevorderen is de gelijkvloerse kruising Molenkrite vervangen door een bijzondere houten brug. Deze houtenbrug, Duvelsrak genoemd, vormt een beeldmerk voor de gemeente Sneek. Het project is door de Provincie Fryslân aanbesteed via een UAV-GC contract.

Open steenasfaltOpen steenasfalt staat in Nederland weer volop in de belangstelling. Een vande redenen is dat een overslagbestendige dijk een goede maatregel is tegende gevolgen van zeespiegelrijzing. Door grasbekledingen op dijken te vervangen door open steenasfalt en een laag teelaarde wordt een dijk overslagbestendig gemaakt zonder dat het karakter van de dijk verandert. De Afsluitdijk is een van de dijken waarbij deze versterkingsmaatregel serieusin beeld is.

Innovatief wegbeheerInnovatief wegbeheer richt zich op het optimaal inzetten van de publieke middelen, rekening houdend met de opgelegde beleidsniveaus als veiligheiden beschikbaarheid. Elementen vanuit het asset management bieden perspectief bij het zoeken van de balans tussen risico’s, prestaties en budget.De invoering is echter intensief en vraagt een ommezwaai van praktisch degehele organisatie. De provincie Gelderland heeft met succes ervaring opgedaan met een tussenstap in de vorm van traject management.

30 kilometer A12 in 26 maandenHoe organiseer je de uitvoering van 30 kilometer snelweg in zo’n kort mogelijke termijn en met zo min mogelijk hinder? Wetend dat het beheer enonderhoud tot 2032 voor je rekening komt! Poort van Bunnik, een combinatievan BAM bedrijven, legde de aantrekkelijkste aanbieding neer voor de herinrichting van de A12 tussen Utrecht en Veenendaal. Twee jaar na de startvan de uitvoering komt de verbrede weg beschikbaar voor het verkeer. Daarnawordt de organisatie omgebouwd om het onderhoud te realiseren.

Sprider: voor snelle wegreparaties Er is meestal maar weinig asfalt nodig bij wegdekreparaties en een afwerkma-chine is in veel gevallen niet haalbaar. Met de Sprider, een systeem waarbijasfalt gedoseerd kan worden neergelegd, is een hoogwaardige kwaliteit moge-lijk die bijdraagt aan betere arbeidsomstandigheden.

www.asfaltnet.nl

www.asfaltnet.nl is een initiatief van VBW-Asfalt

www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

InhoudAsfalt bij lagere temperaturenspaart het milieu 3Joop Atsma; Staatssecretaris Milieu

Kruising Molenkrite sluitstuk vannieuwe rondweg Sneek 4Sifra Okkema; Jansma Wegen en Milieu B.V.

Open steenasfalt 8Arjan de Looff; KOAC-NPCKees Montauban; Adviseur waterkeringen

Innovatief wegbeheer 12Henny ter Huerne; Universiteit TwenteFrits Willems; Flow-Way B.V.

30 kilometer A12 in 22 maanden 16Evert de Jong; VBW-Asfalt

Sprider: voor snelle wegreparaties 19Evert de Jong; VBW-Asfalt

‘Wassende weg’ in Rotterdam afgerond 22Leonie Brink-Nijland; Van Gelder Groep B.V.

Walsverbod blijft van kracht 24 Jan Voskuilen; RijkswaterstaatEvert de Jong; VBW-Asfalt

Mededelingen 26

Agenda 28

Asfalt en Bitumendag 2011 29

Leden en donateurs 30

3 | Asfalt nr. 3, november 2011

Asfalt bij lageretemperaturenspaart het milieu

Internationale reputatie

Nederland heeft internationaaleen reputatie op het gebiedvan hergebruik in de wegen-bouw. We hebben een mon -diaal toonaangevende positieop het gebied van recycling.Hierdoor besparen we jaar-lijks tientallen miljoenen ton-nen op primaire grondstoffenen het beperkt de afvalstroom.

Duurzame ambitieDe ombouw van centralesnaar de mogelijkheid omasfalt bij lagere temperaturente produceren markeert watmij betreft de duurzame ambities van de sector. Het iseen pracht voorbeeld vanminder energieverbruik in deasfaltsector. Met asfalt bijlagere temperaturen wordt

fors op de energierekeningbespaard. En u spaart daar-mee het milieu. De productievan dit type asfalt spaart 40 procent energie en zorgtvoor 25 tot 40 procent minder CO2 uitstoot. Daarkomt nog bij dat het ‘afwalsen’sneller gaat. Dat betekent dusminder verkeersoverlast, minder kans op files. En nietonbelangrijk, want datbepaalt of groen asfalt ‘uitgerold’ kan worden: dekwaliteit is gelijk aan ‘gewoon’asfalt. Kortom, een prachtvan een product. Dit productwon in 2009 niet voor niks deRijkswaterstaat Award op hetthema Duurzaamheid.

Markt pakt kansenEn dat zonder een cent overheidsgeld. Het zoveelstebewijs dat de markt zelf kansenziet en pakt door groene innovaties te ontwikkelen entoe te passen. Groen onder -nemerschap betaalt zich uitomdat kosten wordenbespaard door de hoge energie-efficiency en tegelijkde concurrentiepositie wordtversterkt. Duurzaamheid loont.

Groene ambitieRijkswaterstaat

Asfalt bij lagere temperaturenpast naadloos in de groeneambities van onder meer mijnRijkswaterstaat. Op hetgebied van wegverhardingenis veel te winnen. Samen metmarktpartijen, andere weg -beheerders en kennisinstitutenzoekt Rijkswaterstaat metdiverse innovatieve proevennaar de meest kosteneffectievemanier om CO2 reductie terealiseren. En de ontwikkelin-gen staan niet stil. Volledigduurzaam hergebruik vanasfalt is een volgende stap. Ik heb begrepen dat de eerstekilometers weg met 100 pro-cent hergebruikt asfalt al zijngelegd.

Verduurzaming economie

Uw sector pakt de hand-schoen dus op en komt metinnovatieve oplossingen.Oplossingen die energie(kosten) besparen en hetmilieu. Het is evident dat dematerie complex is, dat hetniet ten koste mag gaan vanandere eigenschappen alstechnische levensduur en her-gebruik. Maar met dergelijketechnieken draagt u, de asfaltsector, bij aan de verduurzaming van onze economie.

Joop AtsmaStaatssecretaris van Milieu

De bouw en daarmee ook de wegenbouw leverteen grote bijdrage aan de CO2 emissie. In de bouwgaan grote hoeveelheden grondstoffen om - circa140 miljoen ton per jaar. Bij de winning, het trans-port en de verwerking is energie de belangrijkstecomponent. Het terugdringen van energieverbruikvoor de bereiding van asfalt vermindert in belang-rijke mate de zogeheten CO2 voetafdruk van deasfaltsector. En ik merk tot mijn grote genoegendat de sector die handschoen oppakt.


Rijksweg 7 Sneek gelanceerd. Het projectbureau werkte de plannen uit indeelprojecten met een totaal budget vaniets meer dan tachtig miljoen euro. Het sluitstuk van de werkzaamhedenwas de ombouw van de gelijkvloersekruising van de Molenkrite naar eenbrug die de stad Sneek verbindt metwoonwijk Tinga ten zuiden van de A7.

WerkzaamhedenDe voorbereidingen zijn in november2009 afgerond met de aanbesteding vanhet werk via een UAV-GC contract doorde Provincie Fryslân. Met deze contract-vorm is in de eerder gerealiseerde deel-projecten goede ervaringen opgedaan.Het betekent voor de inschrijvers dat zij

Sneek is een echte watersportstad, metname het skûtsjesilen tijdens de Sneek-week is bij vele mensen wel bekend.Maar ook buiten de Sneekweek is er veelscheepvaartverkeer van zowel beroeps-als pleziervaart. Ook over de A7 vanJoure naar Bolsward gaat dagelijks veelverkeer, dit zorgde in het verleden vooropstoppingen en vertragingen doorlange wachttijden voor bruggen, ver-keerslichten en een kruisende spoorlijn.

Al lange tijd werd er door Rijkswater-staat, Provincie Fryslân en de gemeentenSneek en Wymbritseradiel gesprokenover hoe zowel de veiligheid als door-stroming verbeterd kon worden. In 2002hebben zij samen het projectbureau

Kruising Molenkrite sluitstukvan nieuwe rondweg Sneek

Sifra Okkema; Jansma Wegen en Milieu B.V.

meer inspanningen moeten verrichtenom een prijsaanbieding te kunnen doenmaar daar staat tegenover dat de aannemerdie het werk gegund krijgt een groterevrijheid heeft bij de realisatie.

Jansma Wegen en Milieu B.V. uitDrachten schreef samen met Van Spijkerbeton- en waterbouw B.V. uit Meppel inmet de laagste prijs en kreeg het werkgegund. De werkzaamheden omvattende engineering en realisatie van:• de onderbouw ten behoeve van de te

realiseren houten brug voor het kruisen van de rijksweg;

• de aanbrug Molenkrite voor het kruisen van de toekomstig aan te leggen waterpartij in het kader van“Waterstad Sneek”;

• de aanpassingen aan de bestaande fietstunnel;

• de fietsbrug over de toekomstig aan teleggen waterpartij in het kader van“Waterstad Sneek”;

• een verticale grondkerende constructiein de zuidelijke toerit van de fietsbrug;

• het profileren van de hoofdrijbanenvan de rijksweg tussen de Lemmerwegen het aquaduct;

• de verlegging van het moerriool inclusief een gesloten frontboringonder de rijksweg door;

• de verlegging van een duikerstelsel;• de hemelwaterafvoer;• de verhardingsconstructies van de

fietspaden en de buitenroede;• de zandterpen;• de bermen en taluds en de afwerking

hiervan.

Tot de werkzaamheden behoorde ookhet verzorgen van de noodzakelijke ver-keersmaatregelen en het verwijderen vanalle objecten die als gevolg van het werkhun functie verliezen.

Om de doorstroming van RW 7 bij Sneek te bevorderen is de

gelijkvloerse kruising Molenkrite vervangen door een bijzondere

houten brug. Deze houten brug, Duvelsrak genoemd, vormt een

beeldmerk voor de gemeente Sneek. Het project is door de

Provincie Fryslân aanbesteed via een UAV-GC contract.

De oude situatie. Een gelijkvloerse kruising met verkeerslichten en links de fietstunnel.


Uitwerking ontwerp en communicatieDirect na de gunning werkten JansmaWegen en Milieu en Van Spijker beton-en waterbouw het ontwerp uit volgenshet door het projectbureau opgesteldebeeldkwaliteitsplan en schetsontwerp.De ontwerpen werden getoetst door deGrontmij die ook het contract opstelde. Vanaf de eerste uitwerking van de plan-nen heeft het projectbureau de bewonersen andere belanghebbenden erbij betrok-ken en geïnformeerd. Daardoor hoefdeJansma alleen de omwonenden op dehoogte te brengen van de geplande acti-viteiten, hierbij was de uitvoerder vanhet werk de contactpersoon.

PlanningDe datum waarop de houten brug ge-plaatst zou worden is lang van te vorenvastgesteld op zaterdag 20 november2010. Het grondwerk en de funderingvoor de brug moest volledig gereed zijn;een keiharde datum. De oplevering vanhet totale werk vond in juli 2011 plaats.De houten brug, met de naam Duvels-rak, is de tweede houten brug over deA7. De eerste brug, genaamd Krúsrak, isiets groter maar heeft hetzelfde opvallen-de uiterlijk. Met deze bruggen heeft destad Sneek er twee blikvangers bij.Zowel het ontwerp als de namen van debruggen zijn door het uitschrijven vanprijsvragen tot stand gekomen.

GrondwerkBij aanvang van de werkzaamhedenbleek de grond rondom een voormaligtankstation nog verontreinigd te zijn. Debodem diende eerst nog gesaneerd teworden en dit had tot gevolg dat deopdrachtgever het werkterrein niet vrijkon geven aan de aannemerscombinatieJansma en Van Spijker. De toch al korteuitvoeringstijd werd hierdoor nog

verder verkort en zorgde ervoor dat deplanning al in het begin van het projectproblematisch werd. De ProvincieFryslân heeft de aannemerscombinatiede aanvullende opdracht gegeven om demogelijkheden te onderzoeken hoe zettingstijd in de toeritten konden worden verkort, waardoor de opgelopen

vertraging ten gevolge van de saneringkon worden ingehaald. Samen met het ingehuurde ingenieurs -bureau is het plan opgesteld om de landhoofden deels te voorzien van eenEPS constructie. Op deze wijze kon de zettingsperiode behoorlijk verkortworden.

Overzicht nieuwe situatie.

Eindsituatie kruising met in blauw de later aan te leggen waterpartij van “Waterstad Sneek”.

Onder grote belangstelling is de houten brug op 20 november 2010 over de A7 geplaatst.


de houten brug. Hierdoor kon in eersteinstantie ca. 75% van de om te leggentunnel worden aangelegd. Nadat dehouten brug begaanbaar gemaakt wasvoor het langzame verkeer is het resterende deel van de nieuwe tunnelaangelegd.

FietstunnelEen eis in het contract was dat het lang-zame verkeer binnen de werkgrenzendoorgang moest kunnen vinden. De fietsers hebben gedurende de werk-zaamheden gebruik kunnen maken vande (bestaande) fietstunnel en daarna van

RioleringAan de rand van de wijk Tinga ligt deRWZI van de gemeente Sneek. Vanwegede aanpassing van de kruising moest ookde riolering worden verlegd om te voor-komen dat deze onder de kunstwerkenkwam te liggen of tengevolge van zet -tingen zou beschadigen. Dit moerrioolligt al bijna bij de RWZI en zit bijnaaltijd vol afvalwater.

Voor het verleggen van het moerriool(diameter rond 1.500 mm) was hetnoodzakelijk om, voorafgaand aan deandere activiteiten, een nieuwe afvoerlei-ding onder de A7 door te boren. Dit isvia een gesloten front boring uitgevoerd.Gedurende de uit voering was het nietmogelijk het riool langer dan 12 uur testremmen wegens de grote toestroomvan afvalwater. Ook het hemelwateraf-voer riool is omgelegd zodat dit buitende kunstwerken bleef.

Profilering HoofdrijbaanDe bestaande onverharde middenbermmoest worden voorzien van riool,

Toerit opgebouwd met ca. 1000 kubieke meter EPS om de zettingsperiode te verkorten.

Aanbrengen asfaltverharding op toerit.De houten brug, met de naam Duvelsrak


fundering en asfalt. Daarnaast is de A7dusdanig geprofileerd (zowel in hoogteals breedte) dat, na het plaatsen van dehouten brug, de deklagen aangebrachtkonden worden. Aanbrengen van dedeklagen behoorde niet tot dit contracten is separaat in de markt gezet.

AsfaltwerkSluitstuk van de werkzaamheden washet aanbrengen van de asfaltverharding. In een bijlage van het bestek stond eenverhardingsvoorschrift waarin (bijna)alle te gebruiken mengsels zijn opgenomen. Voor de toeritten waren deconstructies voorgeschreven en de verhardingen voor de fietspaden en debuitenroede dienden nader uitgewerkt teworden. De opbouw van de verhardings-constructies is ondermeer bepaald methet Keuzemodel Wegconstructies v1.1van CROW en VEROAD-XL.

Op de toeritten is op de onder- en tussenlaag aan weerszijden een rodefietssuggestiestrook aangebracht metdaartussen het zwarte asfalt. JansmaWegen en Milieu heeft uit kwaliteits-overwegingen gekozen voor het warm in warm aanbrengen van de deklaagdoor de inzet van twee fietspadmachinesen een afwerkmachine. De zorgvuldige uitvoering van de aan-sluiting zorgt voor één aaneengeslotennaadloos wegdek.

RW 7 Sneek Molenkrite aanbrengen middenberm

Overzichtstekening hoofdrijbaan met detail middenberm.

Zorgvuldige aansluiting van het asfalt op de net aangebrachte rode fietssuggestiestrook.

Walsen van de deklagen.

De asfaltconstructie:Deklaag:sma zwart (85 ton) en rood (35 ton)Tussenlaag: 45 mm AC 16 bind T1B (153 ton)Onderlaag: 50mm AC 16 base O1B (190 ton)


Toepassing in NederlandOpen steenasfalt is in 1968 voor heteerst in Nederland toegepast bij debescherming van oevers langs de IJssel.Met dit zogeheten “Bitumarin-Beton”,later gepatenteerd onder de naamFixtone, (een mengsel van 80 % kalk-steen 40/60 en 20 % asfaltmastiek) werden matten vervaardigd op een aluminium mat als drager.

Bij de Deltawerken in Zeeland is de toepassing in een stroomversnellinggeraakt. In de jaren ’70 is bij de aanlegvan de bouwputten en de havendammenin de Oosterschelde open steenasfalt20/40 grootschalig als bekledinggebruikt, met name ook door de lagekosten van dit materiaal. Een eventueleminder grote levensduur werd daarbijvoor lief genomen.

Open steenasfalt

Rond 1980 zijn veel dijken rond deOosterschelde partieel verhoogd, waar-bij open steenasfalt 20/40 veelvuldig alsbekleding is toegepast. In deze periode isook veel open steenasfalt toegepast inhet Rotterdamse havengebied.

Na een rustige periode in de jaren ’90 isrond 2000 de toepassing weer aanzien-lijk toegenomen, met name in Zeelandbij verbeteringswerken van Project-bureau Zeeweringen (PBZ). Zie ookAsfalt 3-2010.

Daarbij is gebleken dat de stagnatie in toepassing heeft geleid tot een aan-zienlijke terugloop in kennis en ervaring,zowel bij opdrachtgevers als aannemers.Dit leidt bij de uitvoering van de werkensoms tot grote problemen. Daarom isvan verschillende zijden aangedrongenom meer aandacht te schenken aan dekwaliteitszorg.

Ervaringen in het buitenlandNa de eerste toepassingen in Nederlandis open steenasfalt vanaf de jaren ’70ook toegepast in de ons omringende landen. In België worden sinds de jaren’80 gecontroleerde overstromingsgebiedenaangelegd om de waterstand in hetScheldebekken tijdens hoogwaters tereduceren. De zogenaamde overloopdijkenaan de rivierzijde van deze overstromings-gebieden worden aan de binnenzijdebekleed met open steenasfalt om erosievan het binnentalud bij overstroming tevoorkomen. Deze overstromingsgebiedenstaan gemiddeld eens per jaar onderwater. Het open steenasfalt wordt hiervoorzien van een laagje teelaarde ombegroeiing te stimuleren. Daarnaast isopen steenasfalt in België, evenals in

Arjan de Looff; KOAC-NPC - Kees Montauban; Adviseur waterkeringen

Open steenasfalt staat in Nederland weer volop in de belangstelling.

Een van de redenen is dat een overslagbestendige dijk een goede

maatregel is tegen de gevolgen van de rijzing van de zeespiegel.

Door grasbekledingen op dijken te vervangen door open steenasfalt en

een laag teelaarde wordt een dijk overslagbestendig gemaakt zonder

dat het karakter van de dijk verandert. De Afsluitdijk is een van de

dijken waarbij deze versterkingsmaatregel serieus in beeld is.

Kern uit begroeid open steenasfalt.

Productie prefab mat van open steenasfalt.

Plaatsen van de prefab asfaltmat, hangend aankabels in een frame, op de oever.(Foto’s: Hydraphalt)

De oever is een aantal jaren later volledig begroeid.


Duitsland en Groot Brittannië, veel toe-gepast als oeverbekleding langs kanalenen rivieren. In Groot-Brittanië zijn ookdiverse kustverdedigingswerken uitgevoerd in open steenasfalt. De kennisdie is opgedaan in Europa is ook naarhet verre buitenland geëxporteerd. Een voorbeeld hiervan is het projectrond de Jamuna brug in Bangladeshwaar de oevers van de bruggenhoofdenzijn beschermd met open steenasfalt.

MengselontwerpOpen steenasfalt is een materiaal datvooral als recept (voorgeschrevensamenstelling) is toegepast. Door degrove structuur (vooral bij de groteresteenmaten 30/60 of 20/40) en minderhomogene dichtheid (het wordt niet ver-dicht) leent het materiaal zich mindergoed om op laboratoriumschaal teonderzoeken. Het gebruik van de recept-mengsels (een vaste steen-mortel

Voorbeeld van een recent project in Noordoost Engeland: de aanleg van een bekleding van opensteenasfalt bij het Abberton reservoir.

EigenschappenOpen steenasfalt is een mengsel van een grove, eenkorrelige steen met asfalt -mastiek. Dit asfaltmastiek bestaat uit bitumen, zand en vulstof en omhult degrove steen. De mastiek kit de stenen als het ware aan elkaar. Hierdoor ontstaateen mengsel met grote holle ruimten die onderling met elkaar zijn verbonden, netzoals bijvoorbeeld in ZOAB. Dit heeft een aantal voordelen:• Door de open structuur hebben de grootste krachten die een dijkbekleding

belasten – golfklappen op de bekleding en wateroverdrukken onder de bekleding – geen vat op het materiaal. Vanuit ontwerpoogpunt is open steenas-falt dus een bijzonder slim materiaal. In de loop van de jaren zal het materiaaldeels dichtslibben waardoor golfklappen op de bekleding toch niet mogen wor-den vergeten. Bij veel toepassingen zal de weerstand tegen stroming echtermaatgevend zijn.

• Door de open structuur is open steenasfalt goed begroeibaar. Met open steen -asfalt kan een groene dijk worden gecreëerd met een veel hogere sterkte dan eengrasbekleding.

• Alhoewel de mortel veel bitumen bevat is het gehalte in het totale mengsel laagwaardoor het een goedkoop bekledingsmateriaal is.

• Open steenasfalt kan zowel onder als boven water worden toegepast. Onder water wordt open steenasfalt als geprefabriceerde mat aangelegd.Doordat open steenasfalt niet hoeft te worden verdicht, kan het ook op steiletaluds worden toegepast.

verhouding) heeft in enkele gevallengeleid tot slechte kwaliteit. Dit is ver-oorzaakt door de variatie in de kwaliteitvan de steen, waarbij mengsels met eengering specifiek korreloppervlak te dikwerden omhuld en mengsels met eengroot specifiek korreloppervlak te dunwerden omhuld. In beide gevallen resul-teerde dit in minder duurzame mengsels.Door Bitumarin (en later Hydraphalt) iseen methode ontwikkeld die op basisvan het specifiek korreloppervlak en eengewenste omhullingsdikte van de asfalt-mastiek een samenstelling oplevert. Metdeze zogenaamde “volumetrische ont-werpmethode” is de samenstelling bij deuitvoering van een werk eenvoudig tecorrigeren door de korrelverdeling vande steen regelmatig te bepalen en teberekenen of het specifiek korrelopper-vlak is veranderd.

KwaliteitsontwikkelingDaarnaast is de kwaliteit van open stee-nasfalt in de loop der jaren verbeterddoor het toepassen van fijnere steen-maat (11/16 en16/22) waardoor pervolume meer hechtpunten tussen dekorrels aanwezig zijn en de sterkte toe-neemt. Ook het gebruik van vezels heeftde kwaliteit doen toenemen. In Belgiëwordt het product waaraan vezels zijntoegevoegd GOSA genoemd.Om de duurzaamheid te verbeterenwordt tegenwoordig gebruik gemaaktvan de Queenslandtest om na te gaan ofde combinatie steen-bitumen een duur-zame hechting geeft. Daarnaast wordtopen steenasfalt beproefd met de ITSR(Indirect Tensile Strength Retained), omna te gaan of mengsels gevoelig zijnvoor water (stripping). Uit deze onder-zoeken is al gebleken dat kalksteen nietaltijd de beste steensoort is.


Meten van eigenschappenBegin jaren ’80 is voor het eerst onder-zoek verricht naar de stijfheid en vermoeiingseigenschappen van opensteenasfalt. Hiervoor werden dynamischeschuifproeven uitgevoerd op gedrongenproefstukken van 200 x 200 mm (diameter x hoogte).

Bij de uitvoering van de Oosterschelde -werken zijn boorkernen onderworpenaan druk-, trek, splijt- en kruipproevenom na te gaan welke testmethoden hetmeest onderscheidend zijn. Ook in lateronderzoek is getracht de dynamischeschuifproef te optimaliseren. Inmiddelswas met de bestaande dynamischeschuifproef wel een toetsmethodiekopgesteld, die bij een grootschaligonderzoek van de bouwputten enhavendammen van de Oosterschelde -kering is toegepast. Ook dit onderzoekleverde niet de oplossing om open steenasfalt afdoende te kwalificeren.

Sterkte op termijnIn de afgelopen jaren is onderzoekgedaan om meer te weten te komen over

de sterkte van open steenasfalt op delangere termijn. Deze kennis is nodig bijhet uitvoeren van veiligheidsbeoordelin-gen. Een dijkbeheerder moet iedere zesjaar aantonen dat de waterkeringensterk genoeg zijn om een ontwerpstormte kunnen weerstaan. In de komendejaren moet een beoordelingsmethodegereedkomen waarbij grondradar, valge-wicht en laboratoriumproeven wordengecombineerd. Met zowel grondradarals valgewicht-deflectiemeter zijn in deafgelopen jaren verschillende proevenuitgevoerd.

Weerstand tegen erosieDe erosiebestendigheid van open stee-nasfalt is in de afgelopen jaren onder-zocht. In 2004 voerde de universiteitvan Karlsruhe stroombestendigheids-proeven uit op werkelijke schaal.

Hierbij werd een belasting aangebrachttot 360 l/s/m. Dit leidde niet tot schadeaan de bekleding. Ter vergelijk: op eengrasbekleding is volgens de huidige ont-werprichtlijnen maximaal 10 l/s/m toelaatbaar.

Aanleg van gevezelde open steenasfalt (GOSA) op een overloopdijk bij Kruibeke in België.(Foto’s: DEC)

Het overstromen van een overloopdijk die is bekleed met gevezelde open steen asfalt (GOSA) bij hetgecontroleerde overstromingsgebied Hamme Lippenbroek in België.


Ook de golfoverslag simulator isgebruikt om de erosiebestendigheid vanopen steenasfalt te testen. In Zeelandwerd in 2008 een open steenasfaltbekle-ding belast met een overslagdebiet van125 l/s/m zonder dat dit tot schade aande bekleding leidde.

Ontwikkelingen Op grond van de klimaatveranderingenwordt voor Nederland in de komendeeeuw een zeespiegelstijging verwachtvan 0,65 tot 1,3 m. Daarnaast heeft deDeltacommissie onder leiding van voor-malig minister Veerman geadviseerd om

Onderzoek aan open steenasfaltIn de afgelopen 10 jaren zijn diverse onderzoeken aan open steenasfalt verricht,waarvan de laatste 5 jaar in het kader van een meerjarig onderzoeksprogrammadat is gefinancierd door STOWA en Rijkswaterstaat. In de komende jaren zal eenvergelijkbaar programma worden uitgevoerd. Daarnaast zal er binnen hetRijkswaterstaat-project Sterkte en Belastingen Waterkeringen (SBW) onderzoekworden uitgevoerd het ontwikkelen van een veiligheidsbeoordeling en het bepalenvan de reststerkte van gescheurd asfalt. In de onderstaande tabel zijn de belang-rijkste projecten kort weergegeven.

Gepland Onderzoek

• State-of-the-Art studie (2012-2016)• Ontwikkelen toets en monitorings -

methode (2012-2016)• Reststerkte (2012-2016)• Kwaliteitszorg en functionele eisen

(2012-2016)

Proef met de golfoverslfag simulator op opensteenasfalt in 2008 bij Kattendijke in Zeeland.(Foto: Infram)

Uitgevoerd Onderzoek

• Toetsing Oosterscheldedammen(2000)

• Aanleg optimale bekleding Baarland(2003)

• Niet-destructieve monitorings -technieken Oosterschelde (2007)

• Hergebruik open steenasfalt;Ellewoutsdijk (2007)

• Kwaliteitszorg projectbureau zeeweringen (2009)

Valgewicht-deflectiemetingen op het gevezelde open steenasfalt van de Belgischeoverloopdijken.

het huidige veiligheidsniveau te verhogenomdat zowel het aantal inwoners achterde dijken als de economische waardevan het te beschermen gebied in de afge-lopen jaren zijn toegenomen. Hogeredijken is een oplossing, maar overslag-bestendige dijken zeker ook! In 1953zijn veel dijken bezweken doordat erosievan de kruin en het binnentalud optraddoor grote hoeveelheden overslaandwater. Door de kruin en het binnentaludvan een dijk te versterken met een laagopen steenasfalt wordt de veiligheidsubstantieel verhoogd. Het is verstandigom voor dit soort oplossingen goed tekijken naar de ervaringen van onzeZuiderburen. Zij hebben inmiddelsmeer dan 30 jaar ervaring met het ontwerpen en aanleggen van overloop-dijken in het Scheldebekken. Bij de plannen tot versterking van deAfsluitdijk is het gebruik van open steenasfalt als beste optie naar vorengekomen. De ervaringen van eerder uit-gevoerde projecten bieden voldoendevertrouwen dat zowel de versterkingvoldoet als het milieuvriendelijke aspecthiermee is gediend.

Begroeide open steenasfaltbekleding aan deMaas bij Bokhoven.


Beheerders en eigenaren van publiekemiddelen waaronder weginfrastructuurstaan voor de maatschappelijke uitdagingom met beperkte middelen tot maximaleprestaties voor de maatschappij (de klant!)te komen. Of het nu gaat om het biedenvan veiligheid tegen overstromingen ofhet faciliteren van bereikbaarheid overde weg, de opgaven zijn gelijk van aarden veelal complex! Asset managementbiedt een integrale en systematischebenadering voor het bouwen, verwerven,beheren en instandhouden van technischeobjecten en systemen gericht op het ver-vullen van functionele/maatschappelijkedoelen en passend binnen de omgeving.Daarmee leent asset management zichvoor het wegbeheer.

Het wegbeheer verschilt per locatie envan link tot link binnen de verschillendenetwerken. Toch verwachten we alsgebruiker een soort uniform serviceniveau. Hoe dient een beschikbaar budget te worden verdeeld, gegeven despecifieke situatie en hoe kunnen we hetvereiste budget bepalen bij een gevraagdservice niveau (veiligheid, beschikbaar-

Innovatief wegbeheer

Henny ter Huerne; Universiteit Twente - Frits Willems; Flow-Way B.V.

Innovatief wegbeheer richt zich op het optimaal inzetten van de

publieke middelen, rekening houdend met de opgelegde beleidsniveaus

als veiligheid en beschikbaarheid. Elementen vanuit het asset

management bieden perspectief bij het zoeken van de balans tussen

risico’s, prestaties en budget. De invoering is echter intensief en vraagt

een ommezwaai van praktisch de gehele organisatie.

De provincie Gelderland heeft met succes ervaring opgedaan met een

tussenstap in de vorm van traject management.

heid of leefbaarheid)? Waar is onder-houd het meest zinvol? Waar lopen wede minste risico bij een korting van 15 procent op ons jaarlijkse onder-houdsbudget? Vragen waar wegbeheer-ders mee worstelen. De gepresenteerdedenkwijze biedt hulp bij het zoekennaar de balans tussen risico’s, prestatiesen budget.

VolkswijsheidDe volkswijsheid zegt: “goedkoop isduurkoop”. Toch doen we dit dag in

dag uit, en dat met publieke middelen.Hoe vaak kijken we niet naar het kortetermijn belang terwijl een investeringdie rendeert op de lange termijn tochvaak de betere keus is. Hoe maken wehierin een slag? Elementen vanuit hetasset management zouden ons hierbijvan dienst kunnen zijn. Zonder de gehele organisatie over de kop te trekkenheeft de provincie Gelderland aspectenvan asset management binnen zijnbeheer en onderhouds-organisatie vaninfrastructuur gebracht onder de naam“traject management”.

Producten en maatschappelijke effecten

Door invoering van dergelijke principeswordt het praktische koppelen van hettactische beleidsniveau aan het operatio-nele uitvoeringsniveau mogelijk, zodathet beheer en onderhoud niet meer opinput maar op output en outcome kanworden gestuurd. Daarbij wordt onderoutput de producten en diensten ver-staan en outcome de maatschappelijkeuitkomsten. We kunnen dan hetgewenste kwaliteits- en/of veiligheids -


niveau kiezen met het prijskaartje datdaar aan hangt. Op die wijze maak jegerichte, meer weloverwogen keuzen.

Prestaties, risico’s en budgetDe kern van de methode bestaat uit hetsamenspel tussen prestaties, risico's enbudget. Vanuit het politieke beleidskaderworden functies geformuleerd voor deweginfrastructuur (bereikbaarheid, veiligheid etc.). Aan deze functies wordenprestaties gekoppeld. Door te sturen ophet beschikbaar budget worden de risico's op ondermaats presteren van deweginfrastructuur tot aanvaardbareproporties teruggebracht. De crux zithem in het vaststellen van het “toereikendbudget”. Value management techniekenworden gebruikt om realistische presta-ties voor de functies van de weginfra -structuur af te leiden uit de doelen vanuit het eerder besproken politiekebeleidskader (bereikbaarheid,.. etc.).Daarnaast maakt een gestructureerderisico-aanpak het mogelijk om het benodigde budget zo goed mogelijk in te schatten.

Hieronder wordt de denkwijze uitge-werkt. Vervolgens wordt aan de handvan doelstellingen en functionaliteit vaneen weginfrastructuursysteem (traject)aangegeven hoe een risico-inschattingop ondermaats presteren gemaakt kanworden.

Optimaal beheerCentraal in succesvol asset managementstaat de beheersing van de gehele keten,van strategisch tot operationeel niveau:• Het helder doorvertalen van doelstel-

lingen van hoofdniveau (bijv. veilig-heid) naar doelstellingen op werk-vloerniveau.

• De doelstellingen zijn direct gekoppeld

Illustratie van de voorgestelde denkwijze. De functies zijn afkomstig vanuit de politieke beleidskaders.Bij deze functies wordt weginfrastructuur (systeem) ontwikkeld. De toestand van het systeembepaald of de prestaties geleverd worden. Van de andere kant is er budget nodig om de risico's opondermaats presteren te voorkomen.

Wat is asset management? De term “asset management” komt uit de financiële wereld om het vermogens -beheer voor anderen te beheersen en te optimaliseren maar de techniek wordtsinds enige tijd eveneens gebruikt in andere sectoren zoals de off-shore en deinfrastructuur. Onder asset management verstaan we het optimaal inzetten vanobjecten en middelen vanuit een bedrijfskundig perspectief met als doel objectenefficiënt en optimaal te kunnen laten functioneren. We kijken daarbij naar deprestaties (bereikbaarheid, betrouwbaarheid en doorstroming), risico’s en kosten(beheerkosten, exploitatie, afschrijving en onderhoud). Een netbeheerder heeftverschillende redenen om asset management in te voeren. Hierbij gaat het om:• Nuttiger spreiden van onderhoud.• Koppeling van onderhoudsbudgetten aan verbetering van presentaties van het

systeem.• Inzichtelijk maken en beperken van risico’s.• Spreiding van investeringen.• Verbeteren van de beschikbaarheid.• Beperken van risico’s: bijv. te weinig capaciteit op bepaalde tijdstippen.

Bij asset management wordt de hele levenscyclus van de infrastructuur geanalyseerd. De kern bestaat uit het optimaal benutten van het beschikbare middelen. Risicomanagement speelt hierbinnen een cruciale rol.Bij beheer en/of onderhoud van infrastructuur speelt de vraag hoe de gewensteprestaties en kwaliteit kunnen worden gerealiseerd en gehandhaafd tegen acceptabele kosten.

Door de verschillende levensfasen en de meerdere technische disciplines die daar-bij betrokken zijn, is het een omvangrijke opgave om hier grip op te krijgen. Devraag “Wat zijn de (gevolg)kosten wanneer de infrastructuur niet beschikbaar is?”levert inzicht om grip te krijgen op het probleem. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de kosten door het niet bereikbaar zijn van winkelsen bedrijven en voertuigverliesuren. De gedachte is de principes van asset management toe te passen voor het efficiënter plannen en organiseren van beheeren onderhoud.


aan de waarde, die de eigenaar vanweginfrastructuur voor de burger wilcreëren (publiekswaarde).

• Het rationeel benaderen van prestatie-beïnvloedende risico's, resulterend inuitgebalanceerde maatregelpakketten.

• Beheersing van de inzet van bronnen/middelen.

• Sturing op prestaties, risico's en kosten.• De koppeling van beleidsdoelen naar

operationele activiteiten, zodat opieder niveau inzichtelijk is waar enhoe wordt bijgedragen aan de over-koepelende bedrijfsdoelen.

• Sturen op prestaties van de infrastruc-tuur.

Voldoet trajectprogramme-ring ook?

Invoering van asset management binneneen organisatie is intensief en vraagt eenommezwaai van praktisch de geheleorganisatie. Starten met een tussenstapop weg naar de invoering van assetmanagement kan heel praktisch en zin-vol zijn. De provincie Gelderland bij-voorbeeld is gestart met de invoeringvan “trajectprogrammering”. Bij traject-programmering wordt een efficiëntieslagbij het onderhoud behaald door alleonderhoudsmaatregelen rond om eenbepaald infrastructuur traject in eenbepaald jaar te bundelen om vervolgensaf te spreken dit traject de opvolgendejaren met rust te laten. Hierdoor wordtgestuurd op de doelmatigheid van destroomfunctie waardoor de klant (weg-gebruiker) niet onnodig vaak wordt las-tig gevallen. Bij trajectprogrammering isde technische staat (voldoen aan nor-men) van de infrastructuur nog steedsmaatgevend voor het onderhoud.Trajectprogrammering is een variant op

asset management omdat het onder-houd planmatig wordt uitgevoerd waar-bij doelen op strategisch niveau wordenvertaald naar doelen op operationeelniveau en risico's doelgericht in kaartworden gebracht.

Hoe creëer je publiekswaarde?Het concept publiekswaarde gaat er vanuit dat overheidsorganisaties zich moe-ten inspannen waarde te creëren voor deburger / belastingbetaler. Voorbeeldenvan publiekswaarden voor een netwerk-beheerder van wegen zijn o.a. bereik-baarheid bij een bepaald veiligheidsni-veau en leefbaarheid.

Het is de uitdaging van de wegbeheer-der(s) om vanuit het standpunt creërenvan publiekswaarde de meest optimaleonderhoudsstrategie te bepalen. Hierbijmoeten afwegingen gemaakt wordenwaar het onderhoud het meest zinvol isvanuit een technisch perspectief (instand houden van het systeem tegenacceptabele kosten) en waar de meestewinst op het gebied van veiligheid,bereikbaarheid en leefbaarheid (klantperspectief) kan worden behaald gegevenhet beschikbare budget. Bij het sturenvan het onderhoud op budget is de koppeling met het realiseren van debeleidsdoelstellingen zwak. De kunst isderhalve beheer en onderhoud planmatigaan sturen en doelen, prestaties en middelen op elkaar af stemmen.

Doelstelling en functionali-teit per traject.

Onze weginfrastructuur genereertpubliekswaarde zoals economische ont-wikkeling en leefbare woonomgeving.Voor het optimaliseren van de dienst-

verlening is het belangrijk dat de weg-eigenaar weet wat het publiek drijft.Met de inzichten in de drijfveren vanhet publiek ontwikkelt de eigenaar zijnvisie op het traject. Die visie omvat dekerndrijfveren van de eigenaar. Doorvanuit het gezichtpunt van de eigenaarte redeneren kunnen de kerndrijfverenafgepeld worden via afgeleide drijfverentot eisen aan de gewenste functionaliteitvan het traject. Vanuit de functionaliteitkunnen vervolgens prestaties wordenbepaald en deze kunnen worden omge-zet in niveaus van dienstverlening.

Voor het realiseren van de prestaties ophet gewenste niveau van de dienstverle-ning zijn bijvoorbeeld het verkeersregel-systeem (VRI), een oversteek systeem(zebrapad), een (on)gelijkvloerse krui-sing, een deklaag van de verhardingenzovoort het systeem van functiever-vullers.

Inschatting risico Een volgende stap om het systeem en debetrouwbaarheid van het functionerenhiervan in kaart te brengen bestaat uithet verzamelen van de benodigde infor-matie om een risico-inschatting te kun-nen maken. Wanneer ontstaan er risico’sen hoe groot zijn dan deze risico’s? Dan

Publiekswaarden/ kerndrijfveren

Verbonden doormobiliteit

Verbonden doormobiliteit

Afgeleidedrijfveren

Functionaliteit Prestaties Niveau vanDienstverlening

Voorbeeld: .................. Sociale contactenBezoek familieEtc.

Voorbeeld: .................. Veilig verblijvenComfortabel wonenEtc.

Bestemming bereiken

Geluidsoverlastbeperken

Traject snelheid > x km/h

Geluidsoverlast 100dBA

98% tijd 2x2 rijstroken beschikbaar

Afstand woning weg > x m

ON + ASFALT PLOEG

ON + INFRA PROFIDEROG + ADVISEUR

ASSET MANAGER

Voorbeeld van functionaliteit afgeleid uit publiekswaarden voor het systeem infrastruurtraject en deze functionaliteit weer doorvertaald naar prestatiesen niveau’s van dienstverlening.


volgt de beoordeling hoe de onderdelenhieraan bijdragen (bijvoorbeeld stroef-heid van de deklaag) en als zodanig kanhet “model” worden gebruikt om eenafweging te maken die aangeeft waarhet best kan worden geïnvesteerd(zebrapad, VRI of nieuwe deklaag) omde veiligheid van het systeem als totaal teoptimaliseren tegen acceptabele kosten.

De finale risico inschatting.Als finale toets kan dan uiteindelijk definale risico-inschatting wordengemaakt waarmee duidelijk wordt hoegroot de kans is dat het systeem nietvolgens de verwachtingen functioneert.Hiertoe moeten de verwachtingen wor-den vastgelegd. Tevens moeten deze ver-wachting worden gekoppeld aan hetbudget dat beschikbaar is om het risiconiveau te verlagen. Als al deze zaken in kaart zijn gebrachtkan een afweging worden gemaakt of

men op weg A bijvoorbeeld spoorvor-ming wil verminderen tegen budget X.Of dat men beter bij kruising B de VRIkan vervangen door een rotonde tegenkosten Y. Als beheerder is men in staatom de risico’s te vergelijken en tevens dekosten te verbinden aan de benodigdeen beschikbare budgetten om het systeem of specifieke elementen binnenhet systeem verkeersveiliger te maken.

Er wordt niet meer gestuurd op output(verhoging van de stroefheid het aan-pakken van spoorvorming op weg Xkost Y euro) maar op “outcome”(investering van budget Z verlaagt dejaarlijkse kans op een dodelijk ongevalmet P %). Bijbehorende maatregelenzouden kunnen zijn: een VRI op dehoofdweg, ombouw van de invalswegnaar een type stroomweg en vervangingvan de deklaag op de oude dorpsstraatover een lengte van 800 meter.

ConclusiesVeel onderhoud aan publieke infrastruc-tuur wordt op dit moment budgetgestuurd. Er is dan geen duidelijke kop-peling tussen prestaties van het systeem,risico’s gekoppeld aan het functionerenvan het systeem en geïnvesteerde euro’s.Op deze wijze is het lastig de meerwaar-de voor het publiek te bepalen van ver-schillende maatregelen en de hiervoorbenodigde investering. Indien de voor-gestelde methode wordt gehanteerdwordt de “budgetsturing” omgebogenin “output” en “outcome” sturing. Menwerkt aan een koppeling tussen presta-ties en budget en risico’s gekoppeld aanhet functioneren van het (infra)systeem.

Deze koppeling tussen prestaties, risico’sen budget maakt het mogelijk de meerwaarde van investeringen helder tekrijgen in termen van politieke beleids-doelen (veiligheid, bereikbaarheid, etc.)en te bezien waar en hoe individuelematregelen bijdragen. Aldus kan ook een maatregelpakketworden geselecteerd tegen budget Ywelke maximaal bijdraagt aan, bijvoor-beeld, het beleidsdoel veiligheid.

Voorbeeld Op dit moment wordt landelijk gewerkt alle gelijkvloerse kruisingen van het hoofd-railnet met wegen te veranderen in ongelijkvloerse kruisingen om de kans op eenongeval te verlagen. Hierbij dient ook meegewogen te worden dat door het verlagenvan de ongevallenkans de beschikbaarheid van het spoor- en kruisende weginfra-structuur toeneemt omdat minder ongevallen tot minder stremmingen leiden.

Provincie GelderlandDe provincie Gelderland startte metde invoering van principes van assetmanagement binnen het Gelderse wegbeheer. Door de aanpak per tra-ject wordt hiervoor de naam trajectmanagement gehanteerd. Inmiddels isdaar praktijkervaring mee opgedaan. Deze ervaringen zijn door zowel dewegbeheerder provincie Gelderlandals het publiek, de klant, positiefervaren.


Poort van Bunnik, een samenwerkings-verband van de BAM bedrijven BAMPPP, BAM Wegen, BAM Civiel, BAMInfratechniek en BAM Infraconsultbleek na de dialoogfase de meest aan-trekkelijke aanbieding voor het alsDBFM contract op de markt gebrachteproject te hebben neergelegd. Dus voorhet totale project van het ontwerp, deuitvoering, de financiering tot met hetbeheer en onderhoud tot 2032. Deextreem korte uitvoeringsperiode vantwee jaar was een belangrijke factor bijde gunning. Maar ook van invloed wasde uitgekiende weginrichting tijdens derealisatie waardoor het verkeer nauwe-lijks hinder ondervindt en men met eenmaximum snelheid van 100 km/uur kanblijven rijden.

Op 1 november 2010 kreeg Poort vanBunnik het werk gegund en kon beginnenmet de uitwerking van het ontwerp.Eind januari 2011 zette minister Schultzvan Haegen de eerste schop in de grondwaarna overal op het 30 kilometer langewegvak gingen de werkzaamheden vanstart om het project op de afgesprokendatum van maart 2013 gereed te krijgen.In de tussenliggende periode moet het

30 kilometer A12 in 26 maanden

Evert de Jong; VBW-Asfalt

Hoe organiseer je de uitvoering van 30 kilometer snelweg in zo’n kort

mogelijke termijn en met zo min mogelijk hinder? Wetend dat het

beheer en onderhoud tot 2032 voor je rekening komt! Voor die opgave

stonden de aanbieders van de herinrichting van het wegvak

Utrecht – Veenendaal. Poort van Bunnik kreeg het werk gegund en

voert de werkzaamheden in twee jaar uit. Daarna wordt de organisatie

omgebouwd om het onderhoud te realiseren.

30 kilometer lange wegvak verbreedworden van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstrokenmet een plusstrook. Hiervoor moeten25 kunstwerken en 2 ecoducten wordenver- en gebouwd. Ongeveer 650.000m3

ophoogmateriaal en 550.000 ton asfaltmoet worden verwerkt maar ook moetacht kilometer geluidsscherm wordengeplaatst. Verder omvat het werk detotale afwerking met geleiderail, verlich-ting en andere technische installatieswaaronder camera’s en portalen. De kwaliteit van het ontwerp en de uitvoering moeten bijdragen aan hetterugdringen van het onderhoud waarvoor Poort van Bunnik tot 2032verantwoordelijk is.

FinancieringDe vergoeding aan de aannemer bestaatuit een relatief klein deel tijdens de uit-voering. Bij gereedkoming van het werkwordt een gedeelte van de aanneemsomuitbetaald en het overgrote deel bestaatuit de betaling in jaarlijkse termijnengedurende de looptijd van het contract.De banken die de financiering verzorgenhebben via een technisch adviseur derisico’s getoetst. Overwegingen vanduurzamer, langer functionerende

onderdelen ten opzichte van wat goed-kopere investeringen en hogere onder-houdskosten werden via het systeemvan LCC (Life Cycle Cost) tegen elkaarafgewogen. Of, heel praktisch, is hetmogelijk om door gebruik van hoog-waardiger producten en levensduur -verlengend onderhoud de projectkostente beperken. De LCC benadering blijkteen goede methodiek om dit soort afwegingen te maken.

SamenwerkingJan Kardux is vanuit BAM Wegen verantwoordelijk voor één van de driedeelvakken van 10 kilometer waarin hetproject is opgeknipt. Daarnaast is hijbetrokken bij de wegenbouwkundigeaspecten van de andere twee deelvakkenwaar medewerkers vanuit Civiel en Infra-techniek als projectverantwoordelijkenzijn benoemd. Jan Kardux: ‘Projectenvan deze omvang vereisen samen -werking. De integrale organisatie maaktdat we de optimale oplossingen kiezen.Deze aanpak vereist van alle medewerkerscompetenties op het gebied van samen-werking en ze zijn daarop geselecteerd.’De samenwerking met de opdrachtgeveris op het eerste gezicht beperkt.


RWS heeft zich beperkt tot de functionelevoorwaarden waaraan het resultaatmoet voldoen en de aannemer bepaalthoe dit wordt bereikt. Toch is dat wat teeenvoudig gesteld. Tijdens de uitvoeringis de doorstroming van het verkeer eenbelangrijke factor. Hiervoor moeten deweggebruikers goed geïnformeerd worden en is het plaatsen van afzettingenen het afkruisen van de rijstroken nodig.Een goede samenwerking tussen deopdrachtgever RWS en de aannemer isdaarbij belangrijk. En een goede werk-sfeer draagt bij aan de voortgang vanhet werk.

RegenboogrouteDe A12 van Den Haag naar de Duitsegrens vormt de zogenaamdeRegenboogroute. Een architectonischgeheel waar de inrichting van de wegdeel van uitmaakt. RWS heeft voor dekunstwerken een referentieontwerpgemaakt binnen de kaders van de regen-boogroute. De aannemer moest binnendeze eisen de detaillering uitwerken. Eenander vooraf vastgelegd aspect waarbin-nen het ‘designdeel’ van de aannemermoest opereren is de wegconfiguratie.

DuurzaamheidOnderdeel van het project is het gebruikvan DuboCalc als middel om de impactvan het project op het milieu te bepalen.In de aanbieding was rekening gehou-den met de toepassing van lage tempera-tuur asfalt, het door BAM ontwikkeldeLEAB. Evenals het recyclen van vrijko-mende bouwstoffen. Tijdens de realisa-tie van het project worden de toegepastehoeveelheden bouwstoffen gemonitorden waar mogelijk verder geoptimali-seerd. Daarnaast worden er nieuweduurzaamheidsmaatregelen bedacht, bijvoorbeeld bij het zandtransport.

Referentieontwerp ecoduct Rumelaar.

Regenboogroute, onder andere herkenbaar aan de kleuren op de lichtmasten.

Zo bereik je kwaliteit!Foto: Chris Pennarts


Dit soort aspecten komen naar voren inde duurzaamheidsrapportages die iederkwartaal bij de opdrachtgever wordeningediend.

AsfaltIn twee jaar tijd wordt 550.000 tonasfalt verwerkt. Ongeveer 90 procentvan het wegoppervlak bestaat uit twee -laags ZOAB. Dit zijn hoeveelheden dieovereenkomen met de jaarproductie vaneen gemiddelde asfaltinstallatie. Op top-dagen worden 250 vrachtwagens inge-zet om de afwerkmachines aan de gangte houden. In de logistieke planningmoest er onder andere rekening meeworden gehouden dat al die vrachtwa-gens ook moeten tanken en de voorraadbij het tankstation voldoende moet zijn.Op kleine projecten hoeft daar geenrekening mee te worden gehouden.

ProevenVanouds is er behoefte aan proefvakkenom ontwikkelingen op praktijkschaal teverifiëren. Vanuit de aannemerij is daar-bij vaak een beroep gedaan op wegbe-heerders om wegvakken beschikbaar te

stellen. In dit project maakt de BAMgebruik van de mogelijkheden om proe-ven te doen naar de mogelijkheden vanberijdbare asfalt tussenlagen.

Samenstelling teamDe korte uitvoeringstijd dwingt tot hetgelijktijdig uitvoeren van werkzaamhe-den langs het hele traject. Op alle 30kunstwerken zijn activiteiten gaande.De asfaltploegen zijn op het hele traject

aan de slag. Soms maar één ploeg maarals de deklagen worden aangebrachtzijn er zo maar drie volledige ploegen eneen shuttlebuggy bezig.

VeiligheidOp bouwwerken staat het dragen vaneen helm niet ter discussie. Maar voorasfaltploegen is het dragen van een helmniet aan de orde. Op dit project is spra-ke van allerlei activiteiten waaronderhet werken onder viaducten in aan-bouw. Vanwege eenduidigheid van vei-ligheidsregels is besloten dat iedereenaltijd een helm moet dragen. Voor som-mige mensen van de asfaltploeg wel las-tig maar vanuit veiligheid begrijpelijk.

PlanningNadat op 21 januari 2011 de eersteschop de grond in ging verloopt allesconform planning. Naar het zich laataanzien zal het gehele project in maart2013 gereed zijn. Daarna wordt deorganisatie omgebouwd om het onder-houd te realiseren.

550.000 ton asfalt in twee jaar.

Ook de asfaltploegen dragen een helm.

Een naadloos wegdek over het hele baanvak.


Snel, efficiënt, veilig en nauwkeurig. Dat zijn de belangrijkste kenmerken van de Sprider, een apparaat om kleineoppervlakten te asfalteren. ‘Je zet despreidarm omlaag en begint. Zo simpelis het.’ meldt importeur Bart Cup die de Sprider in 2011 op de Nederlandsemarkt introduceerde.

Het is eigenlijk opmerkelijk dat deSprider pas in 2011 op de Nederlandsemarkt is verschenen want in Zwedenwerken wegreparateurs al jaren met

Sprider: voor snelle wegreparaties

Evert de Jong; VBW-Asfalt

Er is meestal maar weinig asfalt nodig bij wegdekreparaties en

een afwerkmachine is in veel gevallen niet haalbaar.

Met de Sprider, een systeem waarbij asfalt gedoseerd kan worden

neergelegd, is een hoogwaardige kwaliteit mogelijk die

bijdraagt aan betere arbeidsomstandigheden.

volle tevredenheid met het apparaat.Het Zweedse familiebedrijf dat deSprider produceert heeft zich echternooit op de export geworpen. Bart Cup, van Cup Engineering, geeftals reden: ‘Het is een technisch bedrijf,met marketing zijn ze nooit zo beziggeweest. Zonde, want met de Spriderhebben ze goud in handen. Een weg hebje er in een mum van tijd mee gerepa-reerd. Ik verwacht dan ook dat we deSprider meer en meer gaan zien op deNederlandse wegen.’

PrincipeDe Sprider is een systeem van driewormwielen, voorzien van een geharde,opgelaste toplaag. Twee wormen zittenin de twee delen van de spreidarm. Dederde bevindt zich achter de deur: dezelaatste brengt het asfalt naar het middenen vult de spreidarm. De reikwijdte vande spreidarm is 4,6 meter en door detwee draaipunten bestrijkt de uitloop 40 vierkante meter. Het metalen framewaaraan de spreidarmen zitten is metbevestigingshaken in een paar minutenaan vrijwel ieder type container of kipper te hangen.

BedieningDe bediening van de arm gebeurt meteen radiografische afstandsbediening.Cup: ‘Behalve de richting kun je er ookde toevoersnelheid van het asfalt meebepalen. Na een paar uurtjes oefenenweet je precies hoe het werkt.’

Reikwijdte van uitloop bestrijkt 40 vierkante meter.

Principe: Twee zwenkbare balken met een wormwiel.

Wormwiel achter de deur brengt het asfalt naarde eerste balk.


De operator verdeelt het asfalt heelgelijkmatig over het oppervlak. Het ismooi langs de randen te positionerenwaardoor je nauwelijks hoeft te vegenof te harken. Er wordt zuinig met asfaltomgesprongen omdat exact de juistehoeveelheid asfalt wordt neergelegd ener dus geen afval ontstaat.

Volledig geïsoleerd De arm is van slijtvast Hardox en volle-dig geïsoleerd. Daardoor koelt het asfaltnauwelijks af. ‘Voor extreem lage tem-peraturen kunnen we de arm ook voor-zien van een elektrische verwarming’,

zegt Cup. ‘Maar er is ook al een verwer-ker die er koude asfaltproducten meeaanbrengt.’ Voor de verwerking vangietasfalt is er een Sprider versie waarbijbutaanbranders in de armen zijn geïnte-greerd.

Schoonhouden praktischBij enige tijd tussen twee projectenwordt de toevoer stilgezet en de spreid-arm leeggedraaid.

Schoonmaken van de balken is heel eenvoudig, aldus Cup. ‘Je werpt oudewerkhandschoenen in de zijkant van demachine terwijl de worm draait. Op die manier wordt het restmateriaaluit de achterdeur en de armen verwijderd.Het is zo gepiept en is heel gebruiks-vriendelijk.’

30 ton per uurDe capaciteit van het apparaatbedraagt 30 ton per uur. ‘Daardoor isde Sprider ook goed bruikbaar om bijvoorbeeld een fietspadmachine te vullen’, zegt Cup. Daarbij kan hetReCoDrive-aandrijfsysteem het allemaalnog makkelijker maken. Dit systeemmonteer je op de vrachtauto en met deradiografische besturing van de Spriderkun je er de auto mee verplaatsen. Dechauffeur hoeft dan niet iedere keer inen uit de auto om kleine stukjes vooruitte rijden.

De praktijkVoor het wegonderhoud in de gemeenteAmsterdam telt uitsluitend het resultaat:goed en tegen zo min mogelijk overlast.Dura Vermeer Infrastructuur B.V. heeftals opdrachtnemer alle vrijheid bij dekeuze van de uitvoeringsmethode enkoos bij de uitvoering van een aantal

reparatievakken tussen het Paleis op deDam en de Westertoren op deRaadhuisstraat voor de inzet van deSprider. De overwegingen waren dathiermee in korte tijd een hoogwaardigekwaliteit bereikt kon worden en dezeuitvoeringsmethode bijdraagt aan deverbetering van de arbeidsomstandig -heden. Na het frezen, schoonvegen enkleven werd een bestelbus ter bescher-ming tegen het verkeer voor het vakgeplaatst en ging de Sprider, onder hetkritische oog van belangstellenden, aanhet werk.

Kwartier per vakDe verkeersregelaar hield het verkeer opafstand en de vrachtwagen met asfaltstelde zich op. De operator positioneer-de de uitloop van de spreidarm bovenhet freesvak en legde het asfalt in allerust gelijkmatig neer. Het asfalt werdlichtjes bijgeharkt en de randen wataangeveegd waarna de wals de verdichting verzorgde. De randen werden aangegoten en het oppervlakwerd afgezand. Nog geen kwartier naaankomst vertrok de ploeg naar het volgende vak.

Mijn rug is dankbaarDe afwerkers vertellen enthousiast. ‘Heteindresultaat is prima, het werk is mak-kelijk en licht. De krachtsinspanning isminimaal. Het is bovendien veilig: dearm legt gelijkmatig op kniehoogte hetasfalt bij mijn voeten neer.’Dit een groot voordeel ten opzichte vande andere methoden, waaronder de HotBox, waarbij er altijd veel materiaal metde hand moet worden gespreid. Eén vande mannen geeft aan: ‘Mijn rug is dank-baar. Hierdoor kan ik dit werk nogjaren doen.’Wormwiel in spreidbalk.


Sprider komt aan bij het reparatievak.

De operator brengt de spreidbalk in positie.

Zorgvuldig verdeelt de operator het asfalt op de juiste dikte in het vak.

Zonder noemenswaardige inspanning is precies de juiste hoeveelheidasfalt aangebracht.

Aandrukken van het nieuwe asfalt tegen het bestaande asfalt.

Gieten van bitumenemulsie over de naad.

Afstrooien met zand.

Nog geen kwartier na het begin van de uitvoering reed het verkeer weerongehinderd door.


‘Wassende Weg’ in Rotterdam

Leonie Brink-Nijland; Van Gelder Groep B.V.

Een stille weg die bovendien ook zorgt voor een schonere lucht;

dat is de Wassende Weg die in Rotterdam is aangelegd.

Uit metingen naar de effectiviteit blijkt dat het verkeerslawaai met

4,5 dB afneemt. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat de weg

circa twintig procent minder fijnstof oplevert in vergelijking

met een normale weg.

Schonere lucht en minder verkeerslawaai

In het najaar van 2009 heeft Aannemings-maatschappij Van Gelder het pilotproject‘Wassende weg’ in samenwerking metGemeentewerken Rotterdam, ESHA enWAVIN gerealiseerd (zie Asfalt 4-2009).

Het is zoals de naam al zegt, een wegmet een wassende werking.Commercieel directeur Henk Brouwervan Aannemingsmaatschappij VanGelder vertelt: ‘Op deze weg hebben wij

een zeer open asfalt beton (zoab) aangebracht. Onder en naast het wegdek is een leidingsysteem met eengroot waterreservoir aangelegd.’In 2011 is de balans opgemaakt waaruitblijkt dat het verkeersgeluid met 4,5 decibel is afgenomen. Daarnaast zijner aanwijzingen dat de weg circa twintigprocent minder fijnstof oplevert in vergelijking met een normale weg. Het is echter niet mogelijk om dit laatsteeffect alleen toe te schrijven aan de wassende functie van de weg.

RoetdeeltjesVia de regenpijpen van panden aan deWestzeedijk stroomt het dakwater naarhet reservoir. Om de weg te ‘wassen’wordt het water uit het reservoir naareen hoger gelegen goot gepompt. Het water stroomt vervolgens door deopeningen van het asfalt, dat holleruimtes bevat. Zo kan er continu horizontaal water door stromen, wat alsgevolg heeft dat er minder fijnstofopwervelt. Doordat het verkeer over deweg rijdt, wordt er water omhoog gezogen en verneveld. De nevel vangt deroetdeeltjes in de uitlaatgassen op en dieworden via het asfalt weer afgevoerd.

Asfalt uit oude dakbedekkingen

Het aangebrachte zoab op de WassendeWeg past in het principe van duurzame(product)ontwikkeling. Henk Brouwer:‘Het asfalt is sterker, harder en mindergevoelig voor beschadigingen. Tevenshebben wij de tussenlaag versterkt meteen bindmiddel van oude dakbedekkin-gen. In plaats van deze als afval te latenafvoeren, is het materiaal hoogwaardighergebruikt (Cradle to Cradle). Ditzorgt voor een sterke CO2-reductie.’

Op een deel van de Westzeedijk in Rotterdam is de Wassende Weg aangelegd.


afgerond

MetingenDoordat de schadelijke fijnstof wordtgeabsorbeerd blijft er minder in de luchthangen. De metingen in 2009 en 2010,uitgevoerd door M+P – raadgevendeingenieurs, laten zien dat de fijnstofconcentraties bij de Wassende weg circatwintig procent lager waren dan bij hetgewone asfalt. Dit is boven verwachting,want het streven vooraf was om eenreductie van acht procent te realiseren.Het is echter lastig om deze verbeteringalleen toe te schrijven aan de WassendeWeg, er zijn ook omgevingsfactoren diehet resultaat beïnvloeden.

Stille wegAanvullende luchtkwaliteitsmetingen,middels een rijdende proef, worden binnenkort uitgevoerd om meer inzichtte krijgen in de invloed van omgevings-factoren. ‘Daarnaast zijn er metingengedaan naar het verkeerslawaai. De wegheeft bewezen stiller te zijn dan verge-lijkbare wegen. Dit komt door de openstructuur van het asfalt. Uit onderzoekblijkt dat het lawaai met 4,5 decibelomlaag gaat, in plaats van de voorafingeschatte drie decibel’, besluit HenkBrouwer.

DuurzaamheidsboulevardDe Gemeente Rotterdam onderzoektnog of er een volgende, doorontwikkeldeversie van de Wassende Weg kan wordenaangelegd. Deze zal mogelijk deel uit -maken van de ‘duurzaamheidsboulevard’die in Rotterdam wordt over wogen. De Maasboulevard komt mogelijk inaanmerking om in te richten met duur-zame kenmerken zoals een groter weg-oppervlak voor de wassende weg, groenedaken, led-verlichting, warmtewinninguit het asfalt en het riool.

Om de weg te ‘wassen’ wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen goot gepompt.

De metingen in 2009 en 2010 laten zien dat de fijnstof concentraties bij de Wassende weg circatwintig procent lager waren dan bij het gewone asfalt.


Walsverbod blijft van kracht

Jan Voskuilen; Rijkswaterstaat - Evert de Jong; VBW-Asfalt

In Asfalt 2-2011 beschreven Foeke Elzinga en Harrie van den Top de

ontwikkeling om in bestekken voor het vervangen van een strook ZOAB

de volgende tekst op te nemen: ‘Tijdens het verdichtingsproces is het

niet toegestaan dat de wals zich begeeft op het naastliggende ZOAB.’

De auteurs eindigden met de opmerking ‘Als blijkt dat gezamenlijk een

oplossing wordt gevonden voor een functionele eis ter voorkoming van

walsschade, wordt het walsverbod weer ingetrokken.’

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer enScheepvaart heeft samen met VBW-Asfalt de uitdaging opgepakt om na tegaan of een functionele eis mogelijk is.Geen gemakkelijke opgave want anderswas die immers allang bedacht.

Deskundigheid en creativiteitOm resultaat te boeken is naast deskun-digheid creativiteit vereist. En voor het

stimuleren van die creativiteit heeftRWS het LEF future center. Als deel -nemers is gezocht naar een goede mixvan de diverse deskundigheden in dehoofdgroepen van materiaal, materieel, proces, regelgeving, weten-schap en uiteraard vakmanschap van deuitvoering van het walsproces.

Op donderdag 22 september 2011 werden de deelnemers ontvangen enkregen in informele sfeer opdrachten intelkens wisselende groepen. De groeps-grootte varieerde tussen plenair met alledertig personen tot één op één gesprek-ken en alle denkbare tussenliggendevarianten. De opdrachten varieerdenvan een analyse van de oorzaak tot devraag in welke richting de oplossinggezocht moest worden.

Tijdens de gesprekken is ontzettend veelaan de orde gekomen. Van praktischeen theoretische achtergronden van hetverdichtingsproces en de invloed van dewalsrand op het bestaande ZOAB, totde vraag of de naad niet kan wordenvoorkomen door andere mengsels en/ofuitvoeringsmethoden.

Drie invalshoekenUiteindelijk moest er natuurlijk wel eenresultaat worden geboekt en in de loopvan de middag werd daar naar toegewerkt. Geconcludeerd werd dat ver-vangen van rijstroken vanuit economischoogpunt niet kan worden geschrapt.Hiervoor moeten eenduidige regels gelden. Uit de hele baaierd aan gedachtenbleven uiteindelijk drie gewenste invals-hoeken over.1 Nieuw werk via langlopende DBFM

constructies2 Nieuw, kleinschalig werk naadloos

aan te brengen3 Voor rijstrook vervanging een EMVI

score

Nieuw werk via langlopendeDBFM constructies

Langlopende contracten, waarin aanlegen onderhoud voor rekening van deopdrachtnemer komen, leiden tot optimalisatie van de uitvoering. De opdrachtnemer zal zich inspannenom te komen tot een uitvoeringsmethodetegen de laagste kosten, inclusief de kosten van afsluitingen voor onderhoud.Voorwaarde is dat de opdrachtnemervoor vele jaren verantwoordelijk is. Bijvervanging van ZOAB rijstroken zal deaannemer bij dergelijke contracten vanzelf zijn uiterste best doen om wals-schade zoveel mogelijk te voorkomen.Hoeveel jaren is nog nader uit te werkenmaar gedacht moet worden aan periodeslanger dan 15 jaar.

Nieuw, kleinschalig werknaadloos aan te brengen

Voor nieuw kleinschalig werk is eenlangjarig DBFM contract niet geschikt.Daarvoor kan de bestekseis van hetnaadloos (warm in warm) uitvoerenvolstaan.


Voor rijstrook vervangingeen EMVI score

De achterliggende gedachte was depotentiële opdrachtnemer te prikkelenom met innovatieve oplossingen tekomen om walsschade op het naastlig-gende ZOAB te beperken. Bij de nadereuitwerking bleek deze aanpak echter tecomplex. Zo complex dat de conclusiewerd getrokken dat het eenvoudigewalsverbod de meest praktische oplos-sing is. Deze conclusie was een groteverrassing omdat het doel van de dagjuist was om dit walsverbod op te heffen.

Ontstaan walsschadeWalsschade ontstaat als de stijve, stalen walsrol deels over het nieuwe,iets verhoogd liggende ZOAB endeels over het bestaande ZOAB rijdt.In feite een balk op twee steunpunten.De spanning onder de rand van dewals is enorm hoog. Zo hoog dat hetoudere, al wat bros geworden ZOABbeschadigt.

De schade aan het ZOAB wordt inde vorm van smalle krasse zichtbaar.Deze worden op den duur steeds breder door toenemende rafeling. De krassen vertonen vaak een typischwaaierbeeld door de stuurbewegingvan de wals. Dat dit niet het enigeeffect is, blijkt aan de begin- en eindlassen. Ook daar ontstaat vaakversnelde rafeling.

De hoge lijnbelasting van de stalenwals is de boosdoener in combinatiemet het effect dat de wals van hetwarme, nog vervormbare ZOAB ophet onvervormbare bestaande oudeZOAB komt.

Maatregelen om Walsschade te voorkomenVoorbehandeling van het bestaande ZOAB met een conserveringsmiddel dat eenemulsiegedragen verjongingsolie bevat, verhoogt waarschijnlijk wel de levensduurvan het ZOAB waardoor het hogere spanningen kan opnemen, maar die bijdrageis te klein om de schade door de wals te voorkomen.Een andere gedachte is het verlagen van de spanning door zijkant van de walsroliets om te zetten. Hierdoor wordt de contactspanning iets lager maar of dat vol-doende is om de schade te voorkomen is nog niet bekend.

Eisen aan de naadDe naad tussen oud en nieuw is en blijft een zwakke plek. Hoe beter de aanslui-ting (verbinding) hoe langer de constructie functioneert. Om die verbinding zogoed mogelijk uit te voeren hebben de walsmachinisten geleerd die naad schuinaan te snijden. Hierdoor wordt het nieuwe materiaal goed tegen het bestaandeasfalt aangedrukt. Gelijktijdig ontstaat een vlakke overgang, eveneens vanuitkwaliteit gewenst. Daarnaast is het een eis vanuit veiligheid, vooral voor motor -rijders zijn oneffenheden in lengterichting gevaarlijk. Vooralsnog wordt er vanuitgegaan dat een maximaal hoogteverschil tussen oud en nieuw asfalt van 5 millimeter acceptabel is.

KanttekeningenNa de door alle aanwezigen onder -schreven conclusie dat het walsverbodgewenst is, plaatste Harrie van den Topvan RWS nog een kanttekening bij dehandhaving. Hij gaf aan dat de controleop het navolgen in onderlinge samen-werking tussen opdrachtgever enopdrachtnemer moet plaatsvinden. Daarbij verwacht hij op basis van deopgedane ervaringen dat de opdracht -nemers met steeds slimmere methoden

komen om de aansluiting van het nieuweZOAB op het bestaande ZOAB te realiseren zonder dat er vroegtijdigerafeling optreedt. Hij hoopte dat er ookcreatieve oplossingen zullen wordenontwikkeld om de ‘kopse’ kant van deinlage goed uit te voeren.

De resultaten van het proefvak op deA58 dat onder extreme omstandighedenis uitgevoerd heeft aangetoond dat hiermogelijkheden liggen.


Mededelingen

Tien jaar NCAT onderzoek asfaltverhardingen

Over de wereld verspreid zijn tientallen vaste of mobiele

systemen om wegconstructies versneld te belasten.

Zo ontwikkelde de TU Delft de Lintrack en het LCPC heeft in

Nantes een carousel staan. De grootste van al deze ALT’s

(Accelerated Load Tester) is het 2,7 kilometer lange ovale

circuit van het NCAT (National Center for Asphalt Technology)

in Auburn, USA. Dit circuit is de opvolger van de AASHTO

proeven waarvan de resultaten de basis vormden voor de

dimensionering van asfaltverhardingen.

Het grote voordeel van het NCAT test circuit is de grootschali-

ge opzet waardoor de vakken en de belasting overeenkomt

met de praktijk. De 46 vakken worden onder identieke

omstandigheden volgens een zeer strak schema getest.

Op maandag worden de vakken onderzocht. Van dinsdag tot

en met zaterdag rijden de vrachtwagens volgens een strak

schema over het circuit.

De belasting bestaat uit 5 vrachtwagens die 5 dagen in de

week over het circuit rijden. Per dag worden 2000 passages

gerealiseerd waardoor na twee jaar een belasting van

10 miljoen ESAL’s is gerealiseerd, een belasting die overeen-

komt met 10 tot 15 jaar belasting op een gewone snelweg.

De vervangingcyclus van de vakken is om de twee jaar en in

2011 is de vierde cyclus beëindigd. Drie van de oorspronkelijke

vakken zijn in die tijd niet vervangen en kregen inmiddels

40 miljoen ESAL’s te verwerken. Ook uit de andere cycli zijn

vakken blijven liggen waardoor een goed beeld van het lange

termijngedrag is verkregen. Hierdoor bleef in de laatste reeks

de ruimte beperkt tot 29 nieuwe secties.

Het 2,7 kilometer lange circuit. Elke sectie heeft een eigen onderzoeksaspect. Zo heeft de

staat Alabama laten onderzoeken of de coëfficiënten in het

dikte ontwerp nog actueel zijn. Dit leverde op dat de ontwerp-

dikte met 18 procent kon worden teruggebracht.

Een besparing van 25 miljoen dollar per jaar alleen al voor de

staat Alabama. Maar ook het onderzoek naar het hergebruik

(inclusief in ZOAB), mogelijkheden van asfalt met lagere

temperaturen en de combinaties van beide ontwikkelingen

hebben veel inzichten opgeleverd waardoor tal van staten

deze toepassingen in praktijk brengen.

46 proefvakken die onder identieke omstandigheden volgens een zeerstrak schema worden getest.

Asfaltwinkel.nlEen constantere asfaltproductie en minder transport leveren

een betere kwaliteit van het eindproduct, een grotere

efficiëntie en milieuwinst. Om dit resultaat te bereiken

namen Dura Vermeer, Ballast Nedam, BAM, KWS, Millenaar

& Van Schaik, Ortec, WeegNet, Universiteit Twente en de

Universiteit Tilburg het initiatief tot de oprichting van

Asfaltwinkel.nl.

Volgens de initiatiefnemers is een CO2-reductie van meer dan

100.000 ton per jaar haalbaar, vergelijkbaar met 600 miljoen

personenwagenkilometers.

De ketensamenwerking van grondstoffenleveranciers, produ-

centen, transporteurs en asfaltverwerkers vormt het model

voor het vermarkten van afroep en levering. Op juridisch en

planningstechnisch gebied moet er nog veel worden afgestemd

en ontwikkeld. Het is de taak van de overheid om dit complexe

proces van vormgeving en realisatie te ondersteunen.


Kwaliteit onderliggend wegennet ingevaar

De kwaliteit van het onderliggende wegennet - daaronder

worden de provinciale en gemeentelijke wegen verstaan -

loopt gevaar. Dit stelt Bouwend Nederland onder meer aan de

hand van de technische levensduur van dit net van wegen en

de kunstwerken. Het netwerk staat onder druk door de groei

van de verkeersdrukte van 14 tot 20 procent, meer en zwaarder

transport en de afname van de budgetten. In de planningen

van de lagere overheden is geen grootschalige uitbreiding van

het onderliggende wegennet opgenomen, waardoor de druk

op het bestaande netwerk groeit.

Het onderliggende wegennet is van vitaal belang voor een

goede afwikkeling van het lokale en regionale verkeer en is

daarnaast een belangrijke uitwijkmogelijkheid voor het hoofd-

wegennet. En dat een goede doorstroming van het verkeer een

grote invloed heeft op de economie beseft iedereen. De onder-

schatting van de problematiek bij provincies en gemeenten

dreigt te leiden tot een toenemende verkeersdruk op het

bestaande net. Daarnaast dreigt het achterstallig onderhoud

explosief te groeien. En uitstel van onderhoud, zoals bekend is,

zorgt voor extra kosten in de nabije toekomst.

Ondanks de druk tot bezuinigen is investeren in het onderlig-

gende wegennet juist noodzakelijk voor economische groei.

Bouwend Nederland stelt dat als de verantwoordelijken hun ver-

antwoordelijkheid nog niet nemen. Daardoor wordt niet alleen

het onderliggend wegennet bedreigd. Het heeft ook negatieve

gevolgen voor het functioneren van het hoofdwegennet.

Presentatie promotieonderzoekenwegbouwkunde TU Delft

Op woensdag 24 augustus 2011 presenteerden acht

promovendi aan de afdeling wegbouwkunde van de TU Delft

hun tussentijdse resultaten. Er zijn in totaal 22 promovendi

aan de leerstoel verbonden maar met uitzondering van het

onderzoek naar de invloed van veroudering op de vermoeiing

en healing van mortels waarop Wim Van den Bergh eind 2011

promoveert, zijn de overige projecten nog niet zover dat ze

gepresenteerd kunnen worden. Nagenoeg alle promovendi

komen uit het buitenland en met name uit China waarmee de

vakgroep nauw samenwerkt.

Uit de presentaties valt op dat steeds dieper in het materiaal

wordt gedoken. Grofstoffelijke onderzoeken uit het verleden

vinden nu op een veel verfijnder niveau plaats. Een voorbeeld

is het vries-dooi onderzoek en de ettringietvorming in

cementgebonden materialen waarbij de mogelijkheden van

onderzoek op moleculair niveau het inzicht sterk verhogen

ten opzichte van de proeven op mengsels uit het verleden.

Tijdens de discussies met de deelnemers moest geschakeld

worden tussen de schaal van het onderzoek en het zichtbare

praktijkgedrag in het werk. De onderzoeken spelen zich af op

een niveau van het oppervlak van een vulstofkorrel die in

verhouding het formaat van een rotsblok heeft.

De algemene conclusie is dat het materiaalgedrag meer

fundamenteel verklaard kan worden. Hierdoor is het in de

praktijk waargenomen gedrag beter te verklaren en is de

gewenste kwaliteit beter waar te maken. De uitkomsten van

de onderzoeken vormen de basis voor gerichte studie naar

kwaliteitsverbetering van praktijkmengsels.

Aan het eind van de geslaagde dag ging prof.dr. A.A.A.

Molenaar in op enkele ontwikkelingen de komende periode.

De afdeling wegbouwkunde heeft de laatste jaren mede door

betrokkenheid van het bedrijfsleven budgetneutraal

gefunctioneerd. Het belang wordt dus duidelijk onderkent.

Uit het aantal promovendi blijkt ook dat het vakgebied leeft

en interessant is. De internationale herkomst maakt het extra

boeiend. Toch zijn er zorgen voor de toekomst vanwege het

gebrek aan reguliere afstudeerders.

Waarschijnlijk vanwege het imago is het aantal afstudeerders

wegbouwkunde al jaren beperkt. Dit kan gevolgen hebben

voor de positie binnen de TU. Professor Molenaar riep de

aanwezigen op hun achterbannen te mobiliseren om te

voorkomen dat de groep wegbouwkunde verdwijnt.

Tachtig jaar ervaringBen Lakerveld (57) en Fons Cornelissen (56) werden in augustus

2011 door Age Vermeer gefeliciteerd met hun veertig jarig

dienstverband bij Dura Vermeer. Beide heren hebben al die

jaren samen opgetrokken, Ben als machinist en Fons als balk-

man. Ben: ‘De afwisseling van het werk, de vrijheid die we

hebben, de onderlinge samenwerking en het mogen werken

met prachtige machines dragen er allemaal toe bij dat we nog

steeds iedere werkdag met plezier op pad gaan om weer een

mooi stukje vakwerk af te leveren.’

De fijne kneepjes van het vak kregen ze geleerd van het duo

Ed en Dirk Vermeer. Op hun beurt geven ze de kennis over aan

de jongere generatie. Standaard lopen er één à twee leerlingen

mee. Fons: ‘ln de praktijk komt het er op neer dat ik aan de

ene kant van de machine sta en de leerling aan de andere

kant. Ze moeten al vrij snel zelfstandig werken.’


Agenda

Cursussen asfaltwegenbouwlaborant 1 en 2

Op 12 december 2011 gaat de cursus Asfaltwegen bouw -

laborant 1 van start aan de HAN te Arnhem. In deze

5 daagse cursus krijgen de laboranten praktische kennis van

de (Europese) regelgeving en de RAW systematiek over de

uitvoering van de asfaltproeven in het laboratorium.

Laboranten die zich verder willen ontwikkelen in de

wegenbouw en ook geïnteresseerd zijn in de achtergronden

kunnen zich inschrijven voor de opleiding asfaltwegenbouw -

laborant 2. Deze cursus duurt tweemaal 5 dagen en vindt

eveneens plaats aan de HAN te Arnhem. De startdatum is

9 januari 2012. Beide opleidingen beginnen dagelijks om

8.30 uur en sluiten om 21.00 uur ’s avonds.

Meer informatie: Nicole van de Kamp

E [email protected] T 026 - 3658365

5e Eurasphalt&Eurobitume Congres

Asphalt; the sustainable road to succes

Het programma van de opening van het vijfde E&E congres

op 13 juni 2012 te Istanbul luidt:

Maatschappelijke vraagstukken: Emin Sazak, Turkish

Contractors Association, Turkije

Financiering van de wegeninfrastructuur en onderhoud:

Andre Broto, Cofiroute, Frankrijk

Verantwoordelijk delven en groen aankoopbeleid:

Miles Watkins, Sustainable Construction Aggregate

Industries, Verenigd Koninkrijk

Gezondheid & veiligheid: Martin Carlson, Nynas, Zweden

Energie en koolstof: Jan van der Zwan, RWS-DVS, Nederland

Aanpassing aan de klimaatverandering: Rudi Bull-Wasser,

CEDR Stuurgroep aanpassing aan klimaatverandering BASt

Duitsland

Het gebruik van hulpbronnen en recycling: Colin Loveday,

Tarmac, Verenigd Koninkrijk

Duurzaamheid & prestatie - mengsels en bindmiddelen en

verhardingen: prof. dr. André Molenaar, TU Delft Nederland

Informatie: www.eecongress2012.org

CROW Infradagen

(Voormalige Wegbouwkundige werkdagen)

Dinsdag 22 en woensdag 23 mei 2012 vinden op Papendal

de CROW Infradagen (voormalige wegbouwkundige

werkdagen) plaats. De dagen zijn voor professionals uit de

wereld van de wegenbouw dé plek om te praten over de

laatste ontwikkelingen op het vakgebied. Daarnaast is er

volop ruimte om collega’s te ontmoeten.

Informatie: www.crow.nl/infradagen

7th International conference oncracking in pavements

20-22 juni 2012; Delft University of Technology

Meer dan 200 bijdragen zijn ontvangen voor dit

internationale congres dat ter ere aan de bijdragen van

prof.dr.ir. André Molenaar in Delft wordt georganiseerd.

Informatie: www.rilem2012.org

(Ook voor de mogelijkheden voor bedrijven om zich

international te presenteren.)

Mededelingen


Asfalt en bitumendag 2011Asfalt en bitumendag 2011

Dinsdag 6 december 2011De Flint te Amersfoort

EXPOSANTENABM Asfalt & Betontechniek Moerkapelle B.V.AKC B.V. Ammann Benelux B.V.Anton Paar BeneluxAsphaltco N.V.Aveco de Bondt B.V.BEL Wegenbouwservice B.V.Benninghoven GmbHBituned B.V.Breedofbuilds B.V.Burtec B.V.CITEKO civiele techniek B.V.Coldmix B.V.Cup engineering ESHA Infra Solutions B.V.Geos N.V.Grontmij Nederland B.V.Horus surround vision B.V.Imbema Denso B.V.Interlab B.V.J. Rettenmaier BeneluxKOAC-NPCKoudasfalt van den Broek B.V.Kraton Polymers GmbHKuiken N.V.Lampe Technical Textiles B.V.Latexfalt B.V.Lunzen B.V.M+P Raadgevende Ingenieurs B.V.Minecon B.V.Minerals & Chemicals Assistance B.V.NCOB B.V.Nynas N.V.Ooms Construction B.V.Precia-molenRheinbraun Benelux B.V.Rotim Steenbouw B.V.S&P Clever Reïnforcement Company Benelux B.V.Scholz Benelux B.V.Société des Pétroles ShellSOMA BedrijfsopleidingenSpekking B.V.Streetprint Nederland vofSurface Cracks B.V.Ten Cate Geosynthetics B.V.Tensar International B.V.Topcon Sokkia B.V. Total Nederland N.V.Triflex B.V.Van der Spek Vianen B.V.Ventraco Chemie B.V.Wirtgen Nederland B.V.Zematra B.V.

De Asfalt en bitumendag bestaat uit een congres met korte presentaties overontwikkelingen van asfalt en een gelijktijdige expositie. De dag is het jaarlijkse ontmoetingspunt voor iedereen die betrokken is bij het product asfalt en de toepassingen in de infrastructuur. Het gevarieerde programma bevat nieuws voor alle betrokkenen in de wegenbouw. De onderwerpen variëren van grondstoffen, mengsels en model-ontwikkeling tot en met de markt en toepassingen. Uiteraard komen ook maatschappelijke thema’s als duurzaamheid aan bod. Samen met de expositie, waar tientallen bedrijven hun producten en dienstenpresenteren, biedt de dag een schat aan informatie.

Programma

09.00 Start registratie en opening expositie

09.30 Welkom:dagvoorzitter André Molenaar; TU Delft

Bitumen, de basis van asfaltTony DeJonghe; EurobitumeZOAB, wat valt daar nog over te melden?Jan Voskuilen; RWS DVSModelvormingNiki Kringos; KTH Royal Institute ofTechnology

10.40 Pauze

11.10 De weg vooruit!Arie Bleijenberg; TNOMarkt en economieTaco van Hoek; Economisch Instituutvoor de Bouw (EIB)GegevensbeheerKarin Diederiks; KOAC-NPCDakpark WTC AlmereJoost de Natris, Karres en Brands land-schapsarchitectuur en stedenbouw

12.30 Lunch

14.00 Duurzaamheid vergt lange termijninvesteringen en visie Renate van Drimmelen; BreedofBuilds B.V.Asfalt; hoe duurzaam wilt u ’t hebben Harry Roos; VBW-AsfaltMAVA; een dienstverlenings-overeenkomst voor 25 jaar!Jaap Zeilmaker; RWS Zuid-Holland

15.00 Pauze

15.30 Het wegontwerp en healingBerwich Sluer; BAM Wegen B.V.Asfalt in de waterbouwHessel Voortman; ArcadisEuromax, een extreem zwaarbelasteverhardingArian de Bondt; Ooms AvenhornGroep bv

16.30 SluitingAperitief met de exposanten.

Locatie: Theater&congrescentrum De Flint, Coninckstraat 60, 3811 WK Amersfoort

Kosten en aanmelden: De kosten voor deelname zijn E 190,00 (incl. E 30,34 BTW) per persoon. Aanmelding is mogelijk via het aanklikken van de button op www.vbwasfalt.org of www.asfaltnet.nl waarna u het inschrijfformulier kunt invullen. Na inschrijving ontvangt u een bevestiging per mail (tevens toegangsbewijs) en de factuur. Inschrijven is om praktische redenen mogelijk tot 28 november 2011.

Infomatie: VBW-Asfalt, Postbus 340, 2700 AH ZoetermeerE [email protected] T 079-3252225 F 079-3252295


Asfaltverwerking Noord B.V.Postbus 107, 7800 AC Emmen,tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

Ballast Nedam Asfalt B.V.Postbus 183, 3769 ZK Soesterbergtel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81

BAM Wegen B.V.Postbus 2419, 3500 GK Utrecht,tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Dura Vermeer Infrastructuur B.V.Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp,tel. 023-752 85 50, fax 023-752 85 99

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V.Postbus 136, 9350 AC Leektel. 0594-552400, fax 0594-552499

Echter Asfalt Centrale B.V.Postbus 70, 6100 AB Echt,tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V.J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg,tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

H4A Bouw & Infra B.V.Postbus 46, 4540 AA Sluiskil,tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

Heijmans Wegenbouw B.V.Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen,tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13

Jansma Wegen en Milieu B.V.Postbus 591, 9200 AN Drachten,tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Janssen de Jong Infra B.V.Postbus 6014, 5960 AA Horst,tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

MNO Vervat B.V.Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep,tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Mourik Groot-Ammers B.V.Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers,tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

NTP Infra B.V.Postbus 81, 8050 AB Hattem,tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

W. van den Oetelaar B.V.Vorleweg 19, 5451 GC Mill,tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Ooms Construction B.V.Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn,tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Oosterhof Holman Infra B.V.Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk,tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Rasenberg Wegenbouw B.V.Postbus 3105, 4800 DC Breda,tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Reef Infra B.V.Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal,tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Roelofs Wegenbouw B.V.Postbus 12, 7683 ZG Den Ham,tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Schagen Infra B.V.Postbus 619, 8000 AP Zwolle,tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

KWS Infra B.V.Postbus 217, 4130 EE Vianen,tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Temmink Infra en Milieu B.V.Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal,tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Vermeulen GroepPostbus 849, 2700 AV Zoetermeer,tel. 079-341 05 39, fax 079-341 34 40

Versluys & Zoon B.V.Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven,tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Zeeuwse Asfalt OndernemingPostbus 8003, 4330 EA Middelburg,tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Zwammerdam Grond en Wegen B.V.Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam,tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Ere-LedenIng. L.W.M. van DruenenIng. A.M. de Rijke

Leden van VBW-AsfaltNovember 2011


AMMANN Benelux B.V.Postbus 94, 6000 AB Weerttel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22

B.E.L. Wegenbouwservice B.V.Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leurtel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Benninghoven GmbHPostfach 100144, D-40721 Hilden, Duitslandtel. 0049 2103 361136, fax 0049 2103 361144

BituNed B.V.Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijktel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

Bomag GmbHPostfach 1155, D 56135 Boppard, Duitslandtel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Burtec B.V.Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegeintel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Cementbouw Zand & Grind B.V.Postbus 1603, 5860 AA Warnssumtel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64

De Beijer Kekerdom B.V.Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijntel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

De Hoop Bouwgrondstoffen B.V.Postus 19, 4530 AA Terneuzentel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Deutsche BP Europa SE Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, Duitslandtel. + 49 234 315 264 5, fax + 49 692 222 170 413

Devo Bouwstoffen B.V.Postbus 8, 6670 AA Zettentel. 085-489 00 40, fax 085-489 00 41

Esha Infra Solutions B.V.Postbus 70038, 9704 AA Groningentel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Esso Nederland B.V.Postbus 1, 4803 AA Bredatel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Graniet Import Benelux B.V.Amerikahavenweg 2, 1045 AC Amsterdamtel. 020-614 62 92, fax 020-611 59 68

Interlab B.V.Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leurtel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Kuwait Petroleum Nederland B.V.Postbus 1310, 3180 AH Rozenburgtel. 0181-285222, fax 0181-263494

Latexfalt B.V.Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijntel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Lunzen B.V.Postbus 72, 3770 AB Barneveldtel. 0342-412841, fax 0342-413549

Minerals & Chemicals Assistance B.V.Brinkhorst 1B, 7207 BG Zutphentel. 0575-545193, fax 0575-545194

Nederlandse Freesmaatschappij B.V.Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

NEVULPostbus 259, 2100 AG Heemstedetel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

NYNAS N.V.Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, Belgiëtel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

J. Rettenmaier BeneluxVoorsterallee 114, 7203 DR Zutphentel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Rheinbraun Benelux N.V.Industrieweg 14, BE 9032 Wondelgemtel. +32 9 3405590, fax +32 9 3405099

Rotim Steenbouw B.V.Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenboschtel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

Sagrex B.V.Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenboschtel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55

Scholz Benelux B.V.Postbus 356, 6700 AJ Wageningentel. 0317-61 70 44

Société des Pétroles Shell 307 Rue d’Estienne d’OrvesF-92708 Colombes, Francetel. + 33 1 57606777, fax + 33 1 57606847

Straalbedrijf Van Gompel B.V.Postbus 29, 5570 AA Bergeijktel. 0497-54 18 87, fax 0497-54 24 70

Topcon Europe Positioning B.V.Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorntel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Total Nederland N.V.Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhagetel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Van der Spek Vianen B.V.Postbus 61, 4130 EB Vianentel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Wirtgen Nederland B.V.Postbus 63, 4250 DB Werkendamtel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Wynmalen & Hausmann B.V.Postbus 70, 6666 ZH Heterentel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09

Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f.Postbus 423, 3760 AK Soesttel. 035-602 00 00, fax 035-602 98 99

Bestuur en bureauVBW-AsfaltBestuurVoorzitter: ir. H. BeerdaPenningmeester: ing. G.W.J. Veenhof Bestuursleden: ing. P.S. van der Bijl

ir. K.W. Talsmaing. J.H. Ras

BureauDirectie: ir. H.A.N. BoomarsWet- en Regelgeving/Technologie: ir. H. RoosPubliciteit en p.r.: ing. E.J. de JongSecretariaat: M. Vrolijk

DoelstellingenVBW-AsfaltVBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwer-kende bedrijven in Nederland.De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmedeom als branchevereniging de belangen vanhaar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel tebereiken door:• het bevorderen van het positieve imago van

het product asfalt;• het scheppen van een optimaal klimaat voor

een zo breed mogelijke toepassing van hetproduct asfalt;

• het bevorderen en het promoten van demogelijkheden van het product asfalt in deketen van grondstofproducenten tot en metde eind gebruiker;

• het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de ledenals maatschappelijk betrokken en verant-woorde ondernemers.

Donateurs van VBW-AsfaltNovember 2011

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer,

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

3 - 2011 Asfalt · Twee jaar na de start van de uitvoering komt de verbrede weg beschikbaar voor...

Documents

Transcript of 3 - 2011 Asfalt · Twee jaar na de start van de uitvoering komt de verbrede weg beschikbaar voor...