1

Comité Red KLMen banen voor Nederland

content

Aanleiding 3

KLM 3

Schiphol 5

Mainport Schipholregio 7

Een zeer ongewenste en onacceptabele toekomst 8

Wij vinden dat het uur van de waarheid nu echt is aangebroken 8

Bijlage: Quotes 11

De tekst in deze brochure is met zorg samengesteld en is informatief van aard. U kunt er geen rechten aan ontlenen. Door besluiten op nationaal en internationaal niveau is het mogelijk dat de tekst niet langer actueel is wanneer u deze leest. Chipshol is niet aansprakelijk voor de eventuele gevolgen – zoals bijvoorbeeld geleden verlies of gederfde winst – ontstaan door acties ondernomen naar aanleiding van deze brochure. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de samensteller.

3AanleidingOp initiatief van drs. J. Poot (89) komt een aantal vooraanstaande Nederlanders uit het bedrijfsleven, de politiek en de vakbond in actie tegen de ‘uitverkoop’ van onze nationale trots, de KLM. Die gaat - als we het laten gebeuren - een nieuwe en naar te vrezen valt laatste fase in: ‘The new Phase of the Group’.

Hoewel van zeer diverse komaf hebben de ondertekenaars één ding gemeenschappelijk: zij willen de KLM redden voor Nederland. De reorganisatieplannen van Air France-KLM beogen de zeggenschap volledig naar Parijs te halen. Dat wordt de doodsteek voor de ondernemende cultuur van KLM en vormt tevens een levensgrote bedreiging voor de positie en de werkgelegenheid van Schiphol. Daardoor komt de mainportfunctie van de luchthaven in groot gevaar en dus de economie in Nederland . Wij stellen dat KLM, nu binnen de holding Air France-KLM geen recht wordt gedaan aan haar sterk winst genererende positie (in tegenstelling tot ‘bleeder’ Air France) de groep snel moet verlaten.

KLMWat is er ook weer aan de hand met KLM? Het is alweer tien jaar geleden dat op 30 september 2003 de ‘fusie’ tussen Air France (Jean-Cyril Spinetta) en KLM (Leo van Wijk) werd gesloten. De nieuwe holdingonderneming Air France-KLM zou bestaan uit twee luchtvaartmaatschappijen met daaronder hun budget- en regionale maatschappijen. De beide merknamen zouden nog tientallen jaren behouden blijven totdat zij mogelijk in de toekomst opgaan in ‘een ijzersterke nieuwe naam’. De in het verleden afgegeven garanties zijn inmiddels verlopen.

Destijds bestond er al veel kritiek op het zeer lage bedrag van € 784 miljoen waarmee de aandelenruil gepaard ging. Het betrof immers een fractie van de werkelijke waarde, die door deskundigen drie tot zes keer hoger werd geschat. In hun schattingen bleven de vermogens van de KLM-pensioenfondsen, waarop de Fransen hun begerig oog ook lieten vallen, nog onvermeld.

Hoewel de nieuwe holding in Parijs zetelde, werd afgesproken dat KLM onder Nederlands recht en vanuit de Nederlandse vestiging zou blijven opereren. Het bedrijfsresultaat van Air France-KLM was in de jaren 2011 en 2012 zwaar negatief. Het nettoresultaat bedroeg min € 809 miljoen resp. min € 1.192 miljoen. Ook in 2013 schreef Air France rode cijfers.

4KLM zelf publiceert nog jaarlijks een publieksverslag. Hieruit blijkt dat de bijdrage van KLM aan de omzet van Air France-KLM ongeveer een derde is van het totaal. De bijdrage aan het resultaat is veel hoger. Het bedrijfsresultaat van KLM in 2011 was € 208 miljoen en in 2012 € 153 miljoen tegenover verliezen van Air France van respectievelijk € 809 miljoen en € 1,2 miljard. (bron NOS Journaal 22-02-2013)

Hoewel er officieel van een fusie werd gesproken, is evident dat Air France KLM gewoon heeft overgenomen. Normaliter neemt een sterke partij een zwakke over. Hier was het echter de omgekeerde wereld. Een internationaal vermaard vlaggenschip van Nederland kwam door de zeer afwachtende, zelfs apathische houding van het kabinet Balkenende in handen van een structureel slecht presterend Frans staatsbedrijf, dat ook toen al dankzij meer dan 20 miljard francs steun van de Franse overheid op de been bleef. Een saillant detail is dat KLM zich destijds tegen die staatssteun heeft uitgesproken, wat – onbegrijpelijk - niet leidde tot ingrijpen van de Europese Commissie.

In de afgelopen tien jaar is Air France een zeer zwakke partner gebleken. Was Air France ten tijde van de fusie nog een beetje winstgevend, nu zijn de Fransen al jaren verliesgevend. Terwijl Air France € 0,8 miljard verlies boekte, maakte de KLM de afgelopen tien jaar ruim € 3 miljard winst.

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

-500

-1.000

KLM and Air France 2004 -2012 | Cumulative Operating Income (million €)

468

85

481

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

KLM Air France

1.00

8

1.11

81.61

1

1.77

2

2.56

2

1.48

4

2.52

1

484

2.23

6

223

2.61

9

-338

2.82

7

-791

2.98

0

5

Overigens steekt deze winst nog zeer schraal af bij de enorme groei die relatieve nieuwkomers als Ryan Air, Easyjet en Emirates de laatste jaren doormaken. Steeds duidelijker wordt dat het samengaan met Air France een veel te defensieve stap is geweest. Dit blijkt bijvoorbeeld ook uit het feit, dat KLM al jaren fors in de kosten snoeit, terwijl Air France dat tot nu toe niet heeft gedaan. Het is zelfs nog maar de vraag of de Fransen dit zullen doen, gelet op de sterke positie van de vakbonden en de daadkracht van een president, die onlangs de pensioengerechtigde leeftijd nog heeft verlaagd.

SchipholOnze andere nationale trots, de luchthaven Schiphol, moet zich krachtens het Rijksbeleid ontwikkelen tot hoogwaardige mainport. Daartoe werkt Schiphol nauw samen met ‘homecarrier’ KLM. Schiphol wil uitgroeien tot een hoogwaardig knooppunt dat Nederland via een uitgebreid netwerk verbindt met de belangrijke economische, politieke en culturele centra in Europa en de rest van de wereld. Daarmee zijn de activiteiten op Schiphol een belangrijke motor voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Het maakt bovendien de regio Schiphol/Amsterdam tot een aantrekkelijke vestigingslocatie voor internationaal georiënteerde bedrijven en instituten.

Schiphol verwerkte in 2013 52,5 miljoen passagiers en genereert indirect 290.000 banen in Nederland en direct 64.000 banen op de luchthaven zelf (bron Schiphol Group Facts & Figures 2012). KLM levert een groot deel van die directe en indirecte banen. Toch is het een gegeven, dat de werkgelegenheid op de luchthaven en in de Haarlemmermeer en omstreken al sinds 2003 niet is gegroeid. (Bron: Werkgelegenheidstellingen Haarlemmermeer)

110%

105%

100%

95%

90%

KLM and Air France 2004 -2012 | Operating Cost in % revenues

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

KLM Air France

6Schiphol staat op de vierde plaats in de top tien van de grootste Europese luchthavens (na London Heathrow, Paris Charles de Gaulle en Frankfurt). Maar ook het aantal vliegbewegingen stagneert al sinds 2003, opvallend genoeg ook het jaar van de fusie Air France-KLM. Inmiddels wordt de vierde positie van Schiphol bedreigd door het sterk opkomende Ataturk International Airport (Istanbul) en Madrid Barajas Airport.

Als we deze ontwikkelingen afzetten tegen die van één van de snelst groeiende luchthavens ter wereld, die van Dubai, dan is het contrast pijnlijk zichtbaar.Het aantal vliegbewegingen is in Dubai nog lager dan op Schiphol, maar in passagiersaantallen is Dubai de Nederlandse luchthaven al lang voorbij gestreefd.

70

60

50

40

30

20

10

0

Aantal passagiers Schiphol 1970 - 2010 (in mln)

510

16

3945

1970 1980 1990 2000 2010

450

400

350

300

250

200

150

100

Aantal Vliegtuigbewegingen Schiphol 1970 - 2010 (in ‘000)

1970 1980 1990 2000 2010

156186

247

432402

70

60

50

40

30

20

10

0

Aantal passagiers Schiphol vs. Dubai (in ‘000)

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Schiphol

Dubai

500

400

300

200

100

Vliegtuigbewegingen Schiphol vs. Dubai (in ‘000)

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Schiphol

Dubai

7Mainport SchipholregioIn 1988 werd door de regering in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening bepaald, dat de Schipholregio (naast de Rotterdamse haven) tot mainport zou moeten uitgroeien en zo het belangrijkste transportknooppunt van Nederland zou moeten worden. De redenen van toen gelden nog steeds:

Q vanwege de directe werkgelegenheid die transport en overslag biedt;Q vanwege de indirecte werkgelegenheid (de afgeleide dienstverleners);Q vanwege de prima transportmogelijkheden waardoor (internationale) bedrijven zich

graag in deze regio vestigen.

Zo’n knooppunt fungeert weer als ’draaischijf’ tussen het voorland en het achterland. Niet alleen in Nederland, maar ook in relatie tot Europa en de rest van de wereld. Een van de belangrijkste elementen van de mainport betrof de grote ruimtelijke ontwikkeling. Op basis van een door gemeenten, provincie en Rijk te voeren geïntegreerd beleid zouden rond de luchthaven en Amsterdamse Zuid-As gebieden van internationale allure worden ontwikkeld. Met als resultaat onder meer een ‘Airport City’ in de directe nabijheid van Schiphol.Al in de jaren negentig stagneerden de plannen doordat Schiphol en haar omgeving elkaar steeds meer beperkingen oplegden . Daarenboven speelt de financieel-economische crisis vanaf 2008 tot heden een grote negatieve rol. Maar een ander element is nog veel bepalender: voor het realiseren van de mainportdoelstelling was de natuurlijke twee-eenheid Schiphol en ‘dominating carrier’ KLM, een zeer belangrijke voorwaarde. Het doorbreken van die twee-eenheid door de fusie Air France-KLM had zeer grote gevolgen. Hoewel Schiphol, bij monde van haar toenmalige directeur Cerfontaine, de fusie aanvankelijk toejuichte, erkent de luchthaven nu dat de ‘backbone’ is weggevallen. Daarom is de laatste jaren de keuze gemaakt om andere maatschappijen, zoals Emirates, aan te trekken en de samenwerking met Singapore Airlines te versterken.

De conclusie is dat de mainportdoelstellingen nog recht overeind staan, maar absoluut niet gehaald zijn. Terwijl zij voor Nederland belangrijker dan ooit zijn geworden.

8Een zeer ongewenste en onacceptabele toekomstOp 18 december 2013 werd Nederland opgeschrikt door een artikel in De Telegraaf met als kop ‘Doodsteek dreigt voor Schiphol’. Gemeld wordt dat “Air France en KLM versneld in elkaar geschoven worden om een eind te maken aan de enorme (Franse!) verliezen. Wat critici al langer vreesden, wordt begin 2014 harde realiteit: Air France slokt KLM op.”

Wij vinden dat het uur van de waarheid nu echt is aangebrokenDe in 2003 afgegeven garanties voor het behoud van naam, logo, hoofdkantoor, gebruik van 42 internationale ‘sleutelbestemmingen (zoals New York, Moskou en Tokio) en de werkgelegenheid zijn vervallen. De Fransen krijgen vrij spel en KLM dreigt alsnog bijwagen te worden.

In de Adviesaanvraag “A new Phase of the Group” van de Nederlandse KLM-directie aan de Centrale Ondernemingsraad staat dat er onder het gezag van de Parijse centrale holding 7500 mensen komen te werken onder wie bijna 2300 KLM-ers. Dat betreft de strategische en commerciële functies en de banen op het gebied van passage, technische dienst en vracht alsmede de ondersteunende diensten, zoals personeelszaken, ICT en financiën. De strategie, het beleid en de aansturing van passagiers- en vrachtvervoer worden dus in Parijs gecentraliseerd. De vakbonden vrezen terecht dat er in Nederland slechts een operationele dochter overblijft. “Het dus zou zomaar kunnen dat een oer-Hollands bedrijf als KLM over de grens verdwijnt en daarmee de zeggenschap”, stelde bestuurder Swen Laarveld van de Unie in het FD van 19 december 2013. Met andere woorden: de kennis en daarmee en de macht verdwijnen naar Parijs. Hetgeen direct ook weer gevolgen heeft voor alle werkgelegenheid die gerelateerd is aan de luchtvaart-technische sectoren in Nederland.

KLM directeur Eurlings heeft inmiddels geprobeerd de zaak te bagatelliseren. De soep zou niet zo heet gegeten worden.. Maar de Vereniging van Hoger KLM Personeel (VHKP) houdt grote twijfels over het voorgestelde reorganisatiemodel. Vanuit de KLM-achterban komt geen daadwerkelijke support of positieve feedback op de voorstellen. Hoe de details van deze ingrijpende reorganisatie ook zullen uitpakken, feit blijft dat de winstgevende KLM binnenkort stapsgewijs wordt opgeslokt door een structureel verliesgevend Air France. Dus door een slecht geleide en inefficiënte moloch.

9De zogenaamde fusie wordt door Eurlings c.s. verdedigd door te benadrukken hoe succesvol deze voor de KLM heeft uitgepakt. KLM was van aanvang af echter de sterke , gezonde partner en van de fusie heeft niet KLM, maar juist Air France geprofiteerd. Air France is een blok aan het been van KLM. De resultaten van Air France- KLM verbleken overigens bij die van maatschappijen als Singapore Airlines of Emirates. De laatste maakte onlangs nog bekend 2000 man extra cabinepersoneel aan te trekken. Daarnaast zijn maar liefst 50 A380’s besteld en 150 Boeings 777X om te voldoen aan de sterke groeiambities. In tegenstelling tot veelgehoorde verhalen zijn de successen van Emirates en Dubai ( 20 jaar geleden nog een ‘zandbak’ genoemd) niet te danken aan lage kerosinekosten en ruime beschikbaarheid van financiën, maar kunnen zij worden toegeschreven aan het succesvolle onderliggende business model en haar sterke leiders. Saillant detail is dat volgens The Times hun gemiddelde vliegtarieven al 25 – 50% lager zijn dan die van de Europese concurrenten.

Wij menen dat snel een halt moet worden toegeroepen aan deze buitengewoon schadelijke ontwikkeling. Niet alleen schadelijk voor KLM, maar ook voor Schiphol en de mainport-ontwikkeling en daarmee voor de gehele Nederlandse economie. De werkgelegenheid in Schiphol-regio stagneert de laatste 10 jaar. De beoogde banenmotor van Nederland dreigt pruttelend tot stilstand te komen en zelfs in elkaar te zakken. De mainport-strategie wordt ondermijnd als KLM als belangrijke speler uit het zicht verdwijnt. De invloed van de Fransen is inmiddels buitenproportioneel.

Het is absoluut niet overdreven om te spreken van een volstrekt omgekeerde wereld. Een wereld waarin een aanhoudend kwakkelende en nog steeds niet op de toekomst berekende luchtvaartmaatschappij kans heeft gezien onze goed renderende KLM jaar na jaar als melkkoe te gebruiken. Wij zijn een groot voorstander van een sterke export. Maar laten we vaderlandse melkkoeien toch primair voor ons zelf houden en niet cadeau doen aan nog steeds niet presterende Fransen die de reputatie hebben hun eigen industrie coûte que coûte te beschermen en zeer centralistisch aan te sturen. Terwijl wij als Nederlanders ons houden aan de liberale vrijhandelsrichtlijnen van Brussel.

Er is in het bedrijfsleven niets mis met grensoverschrijdend samenwerken. Maar als daarbij sprake is van een voor Nederland schadelijk eenrichtingsverkeer, loopt de zaak vast en gaan er onnodig kennis, invloed, macht en werkgelegenheid verloren. Dat is niet iets om zomaar te laten gebeuren en laconiek over te doen. Dat mogen we de KLM niet aan doen. Dat mogen we met het oog op de toekomst van Schiphol en Nederland ons zelf niet aan doen. Vandaar deze oproep om aan te sturen op het behoud van een sterke KLM. Wij vinden dat het belang van Air France inmiddels zó strijdig is met het belang van KLM, de mainport Schiphol en de nationale economie dat KLM gered moet worden voor Nederland.

10KLM zou aanzienlijk meer zeggenschap moeten eisen en een veel sterkere, aansturende positie in de combinatie moeten krijgen. Een positie die recht doet aan haar verdiensten en ondernemerschap. Maar dat is vanwege onoplosbare cultuurverschillen een utopie. Air France is en blijft een ambtelijk gedreven, als overheidsorganisatie functionerende moloch met een loodzware overhead. Terwijl KLM ondernemerschap in haar ‘roots’ heeft en zodoende al weer vele jaren een gezonde omzet met bijbehorende winst maakt.

Dat Air France onverbeterlijk is en de rol van de vakbonden veel te groot blijkt ook weer uit een artikel in het FD van 29 januari 2014. Daarin wordt gemeld dat topman de Juniac zijn bezuinigingstarget van 10% van de banen (€ 1 miljard ) wil halen op basis van vrijwillig vertrek. (Bron: FD29-01-2014: ‘Luxe bedrijfsvereniging Air France is onaantastbaar, crisis of geen crisis’)

Dus dan resteert maar één optie: KLM moet worden bevrijd van Air France. Dat dit dé oplossing is, stelt topman Tim Clark van Emirates in FD van 29 november 2013: ‘KLM had best alleen kunnen overleven. (..) KLM heeft een gestroomlijnde operatie en pakt kansen, bijvoorbeeld op de Chinese markt. Ik verwacht dat ze in de toekomst kunnen overleven, maar dan zonder Air France. Hun CEO de Juniac heeft een achtergrond in de Franse politiek. De verhouding met de Franse overheid leidt tot een luchtvaartmaatschappij, die ‘too big to fail’ is.”

Een bevrijding uit de wurgende holdingsstructuur vergt een nationale inspanning met grote urgentie. De BV Nederland, zowel de politiek als het bedrijfsleven, moet met spoed alles in het werk stellen om KLM te bevrijden uit het mislukte monsterverbond met Air France. KLM kan absoluut op eigen kracht verder. Maar er ontstaan ook nieuwe mogelijkheden, zoals samenwerken met écht ondernemende luchtvaartmaatschappijen als Emirates.

Laten we het deze keer niet zover laten komen, dat er achteraf door een commissie moet worden onderzocht waarom onze KLM ten onder is gegaan. Laat ‘The new Phase’ geen rouwfase worden. Nog één keer citeren we de profetische woorden van voormalig KLM-topman Sergio Orlandini in 2003: “Dit is een rampdag, de company is weggegeven, KLM wordt helemaal overgenomen ondanks de mooie woorden…”

Nederland moet deze historische fout snel herstellen!

In de bijlage hebben wij relevante quotes en cijfermateriaal uit de media over de fusie verzameld. Daaruit blijkt glashelder dat door velen gewaarschuwd is voor het scenario dat inmiddels werkelijkheid is geworden.

11BIJLAGEIn deze bijlage staat een aantal relevante (historische) citaten uit vele media.

“NEDERLANDSE IDENTITEIT IS CRUCIAAL VOOR KLM”(Haarlems Dagblad 16-09-2003)

“Het behouden van een Nederlandse identiteit bij een alliantie met Air France is van cruciaal belang voor KLM. De internationale start- en landingsrechten lopen gevaar, als de luchtvaartmaatschappij niet kan aantonen dat ze een Nederlands bedrijf is, aldus luchtvaartspecialist P. Mendes de Leon van de Universiteit van Leiden. Bijvoorbeeld door het hoofdkantoor in Amstelveen te houden en een meerderheid van de aandelen in Nederlandse handen te plaatsen. Mendes verwacht veel problemen als Air France de KLM helemaal overneemt. In dat geval wordt KLM namelijk een dochter, waarbij de beslissingen in Parijs worden genomen.”

“HOOGGEACHTE HEER BALKENENDE” (Brief van drs. J. Poot aan mr. dr. J.P. Balkenende, minister-president van Nederland 23-09-2003)

Met instemming heb ik geluisterd naar uw duidelijke en krachtige vertolking van het standpunt van de regering over diverse onderwerpen tijdens het Gesprek met de Minister President afgelopen vrijdag avond.

Inzake KLM/Air France veroorloof ik mij de volgende opmerkingen:U sprak daarbij over de bescherming van de positie van Schiphol. De positie van onze (inter)nationale luchthaven is in hoge mate afhankelijk van de dominating airline. De KLM heeft Schiphol gemaakt. Stelt u zich voor dat de KLM haar thuisbasis gehad zou hebben op Zaventem en Sabena op Schiphol. Heeft Air France hetzelfde belang bij de groei van Schiphol als de KLM? En wat is het effect op de werkgelegenheid van Nederland? U hebt zelf gewezen op de noodzaak van kennisinnovatie. Ondernemingen als Shell waarin Nederland de meerderheid had, Unilever (50/50), Philips, Akzo, Fokker, KLM ontstaan niet meer in Nederland. Fokker is reeds verdwenen. De KLM is nu aan de beurt. We hebben geen Bill Gates etc. We moeten het hebben van dependances van Amerikaanse bedrijven, van de moderne technologie. Vandaar dat ik mijn onderneming Chipshol genoemd heb. Deze vestigen zich slechts als aan 2 voorwaarden voldaan wordt.1. Schiphol moet een steeds sterkere hub worden. Hierbij verwijs ik naar de

bijgaande eerste bladzijde van mijn rapport: Atlanta Airport voorbeeld Schiphol? van 6 januari 1988. Vandaar dat onder andere een kantoor van Microsoft zich in Chipshol Park gevestigd heeft. Als de hubfunctie verzwakt wordt, gaan zulke bedrijven zich rondom de Gaulle vestigen.

122. Rondom Schiphol aantrekkelijke business- en woonparken gevestigd worden, zoals ik reeds in 1980 voorgesteld heb in mijn brochure: Structuurplan Holland West. Dit soort parken van hoge kwaliteit kunnen slechts ontwikkeld worden dankzij een krachtige hubfunctie. Daartussen bestaat een wisselwerking.

Tijdens het Gesprek met de Minister President hebt u zelf zich uitgesproken voor de alliantie van de KLM met Air France. Is overname niet een juistere benaming?Tenslotte wat zijn Franse garanties waard. Uw minister van Financiën weet wel beter. Nederland let op uw saeck.

Mijn aanvulling heden 4 februari 2014: Met verkoop KLM is tevens Schiphol verkocht met Europoort economische motor, dus de werkgelegenheid van Nederland.

“KABINET NEEMT AFSCHEID VAN SCHIPHOL ALS MAINPORT”(RTL5 26-09-2003)

“Het kabinet streeft voor Schiphol niet langer naar een positie als internationale mainport binnen Europa. Dat zegt hoogleraar Hugo Roos van de Erasmus Universiteit Rotterdam tegen Dow Jones Nieuwsdienst. Het kabinet heeft de facto het spel opgegeven om de positie van Schiphol als mainport te handhaven. Dit blijkt uit hun handelen in de alliantiebesprekingen tussen KLM en Air France, aldus de hoogleraar.”

“FUSIE IS EINDE KLM”(Elsevier, Ron Kosterman, 27-09-2003)

“Overname door Air France brengt Schiphol en werkgelegenheid in gevaar en is dus funest. Topman Leo van Wijk doet KLM over aan Air France en lijkt er vooral zelf beter van te worden. Met alle gevolgen van dien voor de Nederlandse arbeidsmarkt. De topman verkwanselt de KLM aan Air France en daarmee speelt hij met de belangen van Schiphol, ja zelfs met die van de de Nederlandse economie…… Met Air France draait een fusie feitelijk uit op een overname van KLM. KLM verliest bij overname haar zelfstandigheid. Met alle gevolgen van dien voor de werkgelegenheid bij KLM, de strategie van het bedrijf en de positie van Schiphol, KLM’s thuishaven. En nog belangrijker , de mainport die vele tienduizenden banen genereert, onmetelijke economische waarde creëert en de belangrijktse reden is voor buitenlandse bedrijven om zich in en rondom Amsterdam te vestigen. Een overname is drastisch, want onomkeerbaar: een weg terug is er niet. … Van Wijk heeft ondernemingsraad en vakbonden in zijn zak, krijgt geen serieus verweer van zijn Raad van Commissarissen, wordt op zijn blauwe ogen vertrouwd door Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine

13en kan kennelijk ook weinig kwaad doen bij de Nederlandse overheid. De KLM top wil bij de aanstaande overname garanties bedingen van Air France, zoals het behoud van de merknaam, de Nederlandse identiteit en de sterke positie van Schiphol. Maar die garanties, die door de Fransen nu al worden betwist , zeggen niet veel. Fusies en overnames lopen vrijwel altijd op een machtsstrijd uit. Franse bedrijven worden centraal geleid, de overheid, die 54% in Air France heeft, bemoeit zich veel intensiever met de bedrijfsvoering. Bij tegenvalllers gaan garanties vlug in de prullenbak.”

“OVERNAME DOOR AIR FRANCE VOL RISICO’S”(NRC 30-09-2003)

“De dominante rol van Air France in het akkoord met KLM en de actieve opstelling van de Franse overheid dwingen ook de Nederlandse staat actiever de belangen van Schiphol en KLM te verdedigen. Aldus Dr. P.J. Mendes de Leon, directeur van Instituut Lucht- en Ruimterecht van de Universiteit van Leiden. Er komt een holding waarin Air France een belang heeft van 81% en KLM 19%. Daaronder zit een Strategic Management Committee. De holding heeft hierin een belang van 51%, een Stichting Administratiekantoor (SAK) beheert de overige 49% alsmede de landingsrechten van KLM. De Nederlandse overheid blijft eigenaar van prioriteitsaandelen. Via een optieregeling kan zij om luchtvaartpolitieke redenen- behoud van landingsrechten- de meerderheid van de aandelen van de dochtermaatschappij KLM verwerven….. Als Nederland zich staande wil houden, zowel richting derde landen als richting Air France, moet de Nederlandse overheid actief aanwezig zijn. Een wakende of faciliterende overheid is niet genoeg. Wat nodig is , is een sturende overheid. Die moet de economische belangen verdedigen, die op het spel staan, met de mogelijkheid dat KLM landingsrechten verliest als gevolg van de deal met Air France. .. Wanneer de overheid de sector aan marktkrachten overlaat, komt het mainportbeleid in gevaar. “

“KLM HOUDT NA 84 JAAR OP TE BESTAAN”(Haarlems Dagblad 30-09-2003)

“Leo van Wijk zal de geschiedenis ingaan als de man , die de belangen van de zwaan verkwanselde. Met een miniscuul belang van 19% in de nieuwe holding verdwijnt op termijn elke Nederlandse invloed. Erger nog : het lot van banenmotor Schiphol ligt straks in handen van de Franse regering….De economische geschiedenis van fusies leert dat schaalgrootte geen garantie voor succes hoeft te zijn. Daarnaast leert de politieke geschiedenis dat het Franse nationale belang altijd prevaleert. In plaats van toevlucht te zoeken bij de moeder van alle staatsbedrijven moet de KLM het gevecht (om lagere tarieven) aan.”

14“AIR FRANCE SLOKT KLM OP”(Telegraaf 01-10-2003)

“De vakbonden en het personeel zijn sceptisch. De Vereniging van Verkeersvliegers heeft al eerder gewaarschuwd voor het risico dat het met een te substantieel staatsbelang niet om de belangen van het vliegbedrijf gaat, maar om de belangen van de Franse overheid”.

“OVERNAME KLM. BV NEDERLAND IN GEDING”(FD 01-10-2003)

“Als Schiphol zijn hubfunctie niet kan behouden, dan zijn de gevolgen verstrekkend: de groei van het luchtverkeer neemt af, het aantal internationale bestemmingen daalt en de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats wordt minder. Uit een studie van het CPB blijkt dat de helft van de Europese hoofdkantoren zich in Nederland heeft gevestigd vanwege de beschikbaarheid van intercontinentale vluchten en bestemmingen. Hetzelfde geldt voor Europese distributiecentra.”

“EEN KLM-HART BLOEDT”(Telegraaf 01-10-2003)

“Dit is een rampdag, de company is weggegeven. De KLM wordt helemaal overgenomen, ondanks de mooie woorden. Harde taal van een KLM’er in hart en nieren, Sergio Orlandini, van 1973 tot 1987 president van KLM. KLM topman van Wijk krijgt de wind van voren. Hij heeft paniekerig gehandeld.”

“FRANSE SLAG: KLM GAAT OP IN GROTER GEHEEL EN VERLIEST OP TERMIJN NEDERLANDS KARAKTER”(FD 01-10-2003)

“De vraag is of de fusie ook gunstig is voor Schiphol. De luchthaven is voor een groot deel afhankelijk van het wel en wee van KLM. Als Nederland wil dat Schiphol de mainport blijft, dan zullen we meer moeten investeren in de randstad. Dat houdt een betere infrastructuur in, de innovatie stimuleren, een beter fiscaal klimaat creëren en meer woonmogelijkheden. Alleen zo blijf je aantrekkelijk als vestigingsland voor bedrijven.”

15“GARANTIES SCHIPHOL WAARDELOOS”(PropertyNL oktober 2003)

“De positie van Schiphol is voor acht jaar gegarandeerd onder meer door handhaving van verbinding met 42 sleutelbestemmingen. Maar hoeveel zijn die garanties waard? Volgens luchtvaarteconoom professor Hugo Roos telt in Franse ogen echter alleen Parijs als hub. Fransen laten zich daarnaast leiden door de ideeën die zij hebben over hun rol in Europa en de wereld. Het luchtvaartnetwerk zal op de Parijse luchthavens worden georiënteerd en veel minder op Schiphol. Roos hecht geen enkele waarde an de garanties die voor acht jaar zijn afgegeven.”

“KLM SOLDE”(FD 01-10-2003)

“Voor een prikje heeft Air France onze nationale trots gekocht. Of anders gezegd: voor een Fokker 70 met de voltallige selectie van Real Madrid aan boord levert KLM zich geheel over aan de Fransen. Als alle KLM-vliegtuigen zouden worden verkocht en daarmee alle schulden worden afgelost, blijft er € 1,48 miljard over, zo leert het laatste KLM jaarverslag. Air France biedt nu de helft en krijgt er alle medewerkers en routes bij.”

“PARIJSE LUCHTHAVENS STUITEN OP GRENZEN GROEI.” (FD 02-10-2013)

“Ondanks veertien vliegvelden dreigt komende jaren een tekort aan start-en landingsruimte in de regio rond Parijs. De Franse politiek kijkt reikhalzend uit naar Schiphol.”

“DUIZENDEN BANEN SCHIPHOL IN GEVAAR”(Haarlems Dagblad 01-10-2003)

“Deskundigen niet gerust op garanties van Air France. De luchthaven moet volgens de Centrale Ondernemingsraad zich minder afhankelijk maken van KLM en proberen nieuwe luchtvaartmaatschappijen met intercontinentale verbindingen aan te trekken.”

16“OVERNAME BETEKENT DAT KLM EEN FRANS STAATSBEDRIJF WORDT.” (Haarlems Dagblad 08-10-2003)

“Dat schaalvergroting in een globaliserende omgeving onvermijdelijk is – en daarmee de overname van KLM door Air France- is een drogreden van jewelste. Juist in een geliberaliseerde luchtvaartmarkt zou er maar één criterium mogen gelden: concurrentiekracht. Hier zal de zwakke partner zoetjesaan worden ontmanteld en daarmee verdwijnt de kennis van diens markt uit het fusiebedrijf. Luchtvaartdeskundige prof. mr. Henri Wassenbergh stelt, dat deze fusie op dit moment een nodeloze uitverkoop is van nationaal industrieel belang.”

“UNE POMME ET UN OEUF.”(Effect, 15-05-2004)

“Dankzij de willige en kennelijk naieve Hollanders is KLM voor une pomme et un oeuf ingelijfd. De bestuurders en commissarissen van KLM moesten zich schamen: de heren Eustace, Geersing, Hartman, Kok, van Lede, Maljers, van Wijk, Ruijter, Storm, Wilson, van Woudenberg en mevrouw van den Berghe”, Aldus Peter Paul de Vries.

“HET UUR VAN DE WAARHEID IS NU PAS AANGEBROKEN.”(Volkskrant 06-06-2009)

“Hoe oordeelt de grootste criticaster van destijds eigenlijk over de resultaten van Air France-KLM. Hoogleraar Henri Wassenbergh blijkt nog niets van zijn woede te hebben verloren. “Het is een schande, het uur van de waarheid is nu pas aangebroken.” Hij doelt op de door Air France afgegeven garanties, die nu zijn verlopen. KLM is vanaf nu vogelvrij. Houd de komende jaren in de gaten.”

“RULERS OF THE NEW SILK ROAD”(Economist, 03-07-2010)

“Up the road work on a new, much larger than the existing airport, is gathering pace. When Al Maktoum Airport in Dubai is finished in the early 2020s (cargo flights will begin this year) it will be by far the biggest in the world, with five parallel runways and an annual passenger capacity of more than 160m. For passengers, at least, the arrival of the Gulf super-connectors is unalloyed good news: more routes, lower prices and better service. Dubai, Abu Dhabi and Qatar wish to accommodate ever-expanding mega-hub airports and want to put aviation at the heart of their economies.”

17“WANNEER GAAT CAMIEL EURLINGS NU EENS HET NEDERLANDS BELANG IN KLM VERDEDIGEN?”(Nine to five, 17-12-2012)

“KLM gaat de komende twee jaar 1300 mensen op straat zetten, omdat Air France rode cijfers schrijft. En wat doet Camiel Eurlings? Us Camielke kijkt toe, hoe Air France KLM leegzuigt. Laten we dat eens vergelijken met de Fransen, die hun grote bedrijven als leeuwen verdedigen. Wij Nederlanders kennen helemaal geen nationale trots, Camiel Eurlings bevestigt dat eens te meer.”

“KLM KAN IN DE TOEKOMST BEST OVERLEVEN, MAAR DAN WEL ZONDER AIR FRANCE.”(FD 29-11-2013) Interview met Tim Clark, CEO Emirates

“De omslag kwam voor Emirates in 2005, na de fusie tussen Air France en KLM. Hierdoor konden we aan de weg timmeren in Europa, omdat zij vooral met elkaar bezig waren. Terwijl de fusie tussen Air France en KLM juist bedoeld was om sterker te worden. En hoe zit het ook alweer? Air France zit sinds de fusie operationeel cumulatief in de rode cijfers. KLM had best alleen kunnen overleven, hoewel vaak gesteld werd dat dat niet zo was. KLM heeft een gestroomlijnde operatie en pakt kansen, bijvoorbeeld op de Chinese markt. Ik verwacht dat ze in de toekomst kunnen overleven, maar dan wel zonder Air France . Topman de Juniac heeft ook een achtergornd in de Franse politiek. De verhouding met de Franse overheid leidt tot een luchtvaartmaatschappij, die ‘too big to fail’ is. Mijn concurrenten uit Europa houden elkaar bezig met oude strategieën en allianties, zaken die inmiddels door de realiteit achterhaald zijn. De Europese luchtvaartmaatschappijen kijken in de achteruitkijkspiegel, terwijl de blik voorwaarts gericht zou moeten zijn.”

“DOODSTEEK DREIGT VOOR SCHIPHOL.”(Telegraaf 18-12-2013)

“Op onze nationale luchthaven werken nu 65.000 mensen, maar indirect is het economische belang veel groter en kunnen er 300.000 arbeidsplaatsen worden toegerekend aan de luchthaven. Door de moordende concurrentie van andere Europese knooppunten en luchthavens in onder meer het Arabische Golfgebied en Turkije vrezen deskundigen voor een afkalving de komende jaren. Zeker nu Air France en KLM verder in elkaar schuiven en Parijs volgens hen voor een zkere afzuiging gaat zorgen. Daarom slaan zij alarm.”

18“AIR FRANCE KORTWIEKT KLM, KRITIEK OP CAMIEL EURLINGS NEEMT TOE.”(FD, 19-12-2013)

“Centralisatie van KLM kost Schipholregio veel banen.”Er dreigt hoogwaardige werkgelegenheid uit de regio Schiphol te verdwijnen door centralisatie bij Air France-KLM. Er verschuift meer macht naar de holding. Extra zuur voor KLM in dit verband is , dat zij het is, die het geld verdient binnen de luchtvaartcombinatie. Dat Camiel Eurlings, president-directeur, pas op 1 januari 2014 op roadshow zal gaan, ruim een half jaar na zijn aantreden, zegt veel over zijn profilering tot nu toe. Volgens bronnen binnen KLM is het lidmaatschap van het IOC nauwelijks te combineren met het leiderschap bij KLM. De top van Air France kan er niet mee zitten: zij zijn met hun centralisatieplannen niet gebaat bij een president-directeur die sterk met KLM verbonden is.”

“LUXE BEDRIJFSVERENIGING AIR FRANCE IS ONAANTASTBAAR, CRISIS OF GEEN CRISIS.”(FD 29-01-2014)

“Air France heeft een bedrijfsvereniging voor culturele en sociale activiteiten die het bedrijf tientallen miljoenen per jaar kost. Toch is dit Comité Central d’Entreprise (CCE) geen onderdeel van het afslankingsprogramma van de Franse luchtvaartmaatschappij. Het CCE is een typisch Frans fenomeen. Vooral bij grote, voormalige staatsondernemingen zijn de CCE’s uitgegroeid tot een bedrijf binnen het bedrijf. De CCE van het verlieslijdende Air France is met een budget van ruim € 35 miljoen een van de grootste Comités van Frankrijk. Gekozen vakbondsafgevaardigden hebben de leiding over CCE Air France. Die maken meer kans op herverkiezing als zij ruimhartig uitgeven. Voor de luchtvaartmaatschappij was toegeven aan deze bestuurders jarenlang een manier om de sociale rust in het bedrijf zoveel mogelijk te bewaren. Air France betaalde in 2013 meer dan 3% van de totale salariskosten aan subsidie voor de CCE. Dan hebben we het over een bedrag van € 35,3 miljoen. Die 3% is vijftien keer het wettelijk voorgeschreven minimum van 0,2%. Toch betrekt Air France-KLM topman de Juniac de CCE niet bij Transform, de grote bezuinigingsactie die hij leidt. “Wij zijn gebonden aan afspraken met de vakbonden.” zei hij. Een confrontatie met de bonden om deze akkoorden open te breken zou de Juniac ook slecht uitkomen, beaamt men op het hoofdkantoor. Hij staat voor de taak 10% van de totaal 70.000 banen te schrappen. Die ingreep die € 1 miljard moet opbrengen, is ingewikkeld en vereist medewerking van de bonden. De Juniac gaat voorzichtig te werk. Vertrekken gaat alleen op basis van vrijwilligheid. De vraag is of Air France-KLM zich deze methode kan veroorloven . Budgetmaatschappijen, zoals Easyjet en concurrenten uit de Golfstaten, zoals Emirates, dreigen de toekomst voor Air France-KLM te verduisteren. In september 2013 had Air France nog maar € 100 miljoen van het beoogde miljard bespaard. KLM, dat wel winst maakt, was op dat moment veel verder.

19Volgens iFRAP directeur Agnès Verdier-Molinié dienen CCE’s alleen om de vakbonden te financieren. Het is hun eigen banenmachine, een ander doel is er niet. De bonden zullen alles doen om hun CCE te redden; dat weegt voor hen zwaarder dan het belang van Air France. “Deze comité’s vreten bedrijven van binnenuit op.”

20

NL0

3201

4 / S

CH

IPH

OL-

RIJ

K

21