1ste voortgangsnotaover de ring...komen op kritische punten tot zeer dicht bij de snelweg. Om die...

1ste voortgangsnota over de ring

De Antwerpse stadsregio staat voor een ambitieuze en uitdagende taak: om haar stedelijke structuur te herconfigureren, in een relatief korte tijdspanne, door middel van een reeks openbare werken van historische omvang. Het is een gedeelde doelstelling van de stad en het Vlaams Gewest om te investeren in een opwaardering van het mobiliteitssysteem, door enerzijds de ring te sluiten en anderzijds een modal shift richting duurzame modi te realiseren. Minstens even belangrijk echter, is de gedeelde ambitie om een kap te leggen over de ring met daarboven nieuwe groene ruimtes, en aldus een kwaliteitsvolle stadsontwikkeling erlangs mogelijk te maken.

Dit project bouwt verder op eerdere verwezenlijkingen in de stadsvernieuwing van Antwerpen, waar onder andere nieuwe groene ruimtes zoals het alom geprezen park Spoor-Noord, (door Studio Secchi-Viganò) en nieuwe stedelijke monumenten zoals het iconische MAS (door Neutelings Riedijk Architects) en het Havenhuis (door Zaha Hadid) deel van uitmaken. Het haakt bovendien in op de huidige praktijk om in Antwerpen de binnenstad nieuw leven in te blazen door de heraanleg van haar belangrijkste publieke ruimtes (het Eilandje, de Leien, een aantal pleinen, en in de toekomst ook de Gedempte Zuiderdokken en de Scheldekaaien).

Toch is de overkapping van de ring van een andere orde, omdat ze de bestaande ruimtelijke structuur van de gehele stadsregio in vraag stelt. De afgelopen eeuw heeft de Antwerpse Ring (en daarvoor de Brialmontomwalling) als een obstakel gewerkt, dat de binnenstad afsneed van haar omliggende wijken en districten. Van oudsher is het een ruimte geweest waar de stad zich met de rug naar keerde (met deSingel als uitzondering). Daardoor zijn binnen- en buitenstad er nooit in geslaagd elkaar te vinden in deze ruimte, laat staan om naar elkaar toe te groeien tot een nieuwe synthese. Vandaag wordt dit alles wel mogelijk. Een brede en ambitieuze ontwerpwedstrijd over de ring zal gedurende het intendantschap georganiseerd worden om eerste fase kapsegmenten te definiëren, om deze in de daaropvolgende jaren effectief te realiseren.

Behalve deze historische transformatie van de stedelijke structuur, zijn er nog minstens twee andere fundamentele veranderingen die we voorop stellen.

Nu is de tijd om samen een (groot) dak te bouwen.

Enerzijds is het kenmerkend dat, na een lange periode van toenemende tweestrijd tussen overheid en burgers als direct gevolg van een bureaucratische top-down benadering, de overkapping een figuur is waar zowat alle partijen zich achter scharen. Het biedt de kans om een pagina om te draaien en eindelijk voluit in te zetten op een scenario van co-creatie tussen burgers en overheid, aangestuurd en aangevuurd door de beste multidisciplinaire ontwerpteams. Dit proces introduceert een nieuwe werkmethode, die de Antwerpenaren engageert in hun burgerzin, die streeft naar absolute transparantie en openheid in het definiëren, selecteren en uitwerken van projecten, en die de overheid in directe dialoog met haar burgers stelt. Enkel op die manier kunnen grote infrastructuurinvesteringen het draagvlak verwerven dat ze nodig hebben om gerealiseerd te worden. Iedereen is uitgenodigd om mee te schrijven aan de toekomst van Antwerpen.

Anderzijds is het leidend principe voor dit project van belang; veerkracht, zijnde het vermogen van een project om met risico’s, onzekerheden en voortschrijdend inzicht om te gaan op de lange termijn. Ingrijpende en plotselinge maatschappelijke veranderingen (ten goede of ten kwade) zijn een reële mogelijkheid, gaande van klimaatproblemen, technologische innovatie, tot sociale en economische veranderingen. Concreet gesteld: we willen snel en drastisch vooruitgang boeken, door de grotere conceptuele discussie over de ring open te breken in constructieve fragmenten waar we onmiddellijk mee aan de slag kunnen zonder de verschillende mogelijke langetermijnoplossingen te hypothekeren en die op hun beurt de volgende stappen kunnen triggeren.

Een historische transformatie van de stad, via een proces van co-creatie tussen burgers en overheid, gebaseerd op principes van veerkracht en loskoppeling: het zijn de ambities van het intendantschap. In iedere stap willen we aantoonbaar vooruitgang realiseren op het vlak van leefbaarheid door innovatief, intelligent en gedragen ruimtelijk ontwerp te faciliteren, te stimuleren, te onderschrijven en te activeren.

We wensen tot nu toe al de opdrachtgever MOW, de beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, de burgerbewegingen Ademloos, Straten-Generaal, Ringland, en andere stakeholders te bedanken voor de tijd die ze hebben wensen te geven aan de opstart van deze samenwerking; voor het eerlijk delen van hun inzichten en het perspectief op een integere samenwerking in de toekomst.

Voorliggend document is de eerste voortgangsnota over de ring. Dit document moet gezien worden als een ‘wikipedia’ van de leefbaarheid rondom de ring, waarin alles opgelijst staat wat we al leerden. De input van velen werd verzameld, en verwerkt en zal nog verder gevraagd worden. Eenieder wordt uitgenodigd om elementen aan te brengen die deze nota verder kunnen bijstellen. Beschouw dit document dus niet als de heilige waarheid, maar als een ernstige eerste worp om inputs op te krijgen en aan verder te werken.

Datum18 maart 2016

OpdrachtgeverDepartement Mobiliteit en Openbare WerkenLeidend ambtenaar: Bert De Bondt

Team van de IntendantORG²Alexander D’Hooghe (Intendant)Matthias Blondia (Secondant)Sanne PeetersRolf van der LeeuwCommon GroundHella RogiersArupDaan BoddekeDeltaresMark de Bel

ContactTeam van de Intendant voor de overkapping van de Antwerpse RingJordaenskaai 25, 2000 [email protected]

eerste voortgangsnota

4

inleiding 71. Drie Sporen 72. Interventiegebied 8

naar een ambitienota: inhoud eerst 151. Ambities Voor Het Intendantschap 15

Veerkracht als Basisbeginsel - Constructieve Fragmenten 15Inhoudelijke Thema’s 17

Gezondheid 17Innovatie 19Mobiliteit 20Stadsontwikkeling 22Ecologie 22Veiligheid 23Ruimtelijke kwaliteit 24

Procesmatige Ambities 27 Snelheid 27 Samenwerking 28 Transparantie 28

Diagram 29

2. Convergeren Met Bestaande Planprocessen 33Overzicht bestaande en geraadpleegde studies 33Bestaande ambities in kaart gebracht 39

haalbare toekomsten 511. Inleiding 512. Procedurele, Financiële en Andere Risico’s 53

Procedures voor een complex infrastructuurwerk 53Inschatting van wettelijke doorlooptijden met garantie van inspraak 54Tijdsinschatting van Studiewerk 54Eigendomsrisico’s 61Financiering 62Inhoudelijke argumenten en afbrokkelend draagvlak 63Lopende Gerechtelijke Procedures 63

3. Technische Haalbaarheid 694. Maatschappelijke Kostenbatenanalyse 75

leefbaarheidsindex 79Stappenplan voor Vaststellen en Gebruik LBI 81

draagvlak 831. Outreach Strategie en Plan 832. Burger-Ateliers 893. Bilaterale Gesprekken en Workshops 914. Volgende Stappen tot Volgende Voortgangsnota 95

inhoud

1ste voortgangsnota

5

1inhoudelijk ambitieniveau

2haalbaarheid in verschillende

domeinen

3draagvlak

6

1. Drie SporenHet werk van de leefbaarheidsintendant loopt over drie sporen. Een eerste groot spoor is de uitbouw van het inhoudelijke ambitieniveau. Een tweede spoor betreft een analyse van de haalbaarheid van deze ambitie. Het derde gaat over het draagvlak dat gekoppeld aan deze ambitie kan worden opgebouwd.

Het inhoudelijke ambitieniveau doelt op de uitwerking van een aantal principiële thema’s en kritische continuïteiten die vanuit ruimtelijk oogpunt zinvol zijn voor elke fase en elke segment van de leefbaarheidsmaatregelen - waarvan een overkapping de belangrijkste is. Deze zullen neergelegd worden in de ambitienota (najaar 2016). Continuïteiten zijn stedenbouwkundige en vormelijke principes, die ruimtelijk kunnen vertaald worden in een minimalistisch masterplan. We wensen de inhoudelijke ambitie zo hoog mogelijk op te trekken, zolang het resultaat maar haalbaar is en een draagvlak kan krijgen. Het doel is om hiermee de hoofdlijnen van een overkapping vast te leggen.

Daarnaast dienen we de haalbaarheid van de leefbaarheidsmaatregelen in detail te begrijpen. Deze haalbaarheidsanalyse neemt de vorm aan van een obstakelanalyse. Het doel is om de obstakels voor een ambitieuze overkapping te identificeren, en, daar waar mogelijk, beginnen weg te werken. Sommige stappen zijn daarbij urgent, andere spelen over een langere termijn. Deze haalbaarheid is van strategische, financiële, procedurele (wettelijke) en technische aard.

Ten derde is er een spoor rond het opbouwen van een draagvlak en zeer concrete acties hierrond. Dit is van cruciaal belang voor het opbouwen van een productieve relatie met alle betrokken partijen en succes voor de andere aspecten. In dit kader situeert zich onder meer de uitbouw van burger-ateliers, het aftoetsen met de verschillende spelers die de sleutels tot een oplossing in handen houden, maar ook het faciliteren van gesprekken tussen actoren die elkaar tot recent geen vertrouwen of gesprekstijd meer gunden. In een dossier zo complex als dat van de overkapping, is de kennis die nodig is om tot realisatie te komen, verdeeld over vele verschillende instellingen. Draagvlak is daarom niet alleen een kwestie van communiceren, maar ook (en vooral) van luisteren en samen tot nieuwe inzichten komen. Ook de macht en invloed is tot op zekere hoogte gefragmenteerd. Het draagvlakwerk is in die zin ‘verzamel’-werk.

Bij de kandidatuurstelling voor dit project dienden we één duidelijk plan van aanpak in. Na de vele gesprekken van de afgelopen maanden hebben we meer inzicht in het dossier, en lijkt het ons oppertuun om dat ene plan te differentiëren voor drie verschillende zones. Ten eerste is er Linkeroever, dat in het Oosterweelproject werd losgekoppeld en naar voor geschoven qua timing. Ten tweede is er de Oosterweelverbinding zelf, van Noordkasteel tot Merksem in het Noorden en tot de E313 in het Oosten, waar een realistische, snelle overkapping grotendeels bestaat in het afdekken en vervolgens inrichten van de reeds voorziene sleuven. Dan is er nog de Zuidelijke Ring, waar we niet moeten afstemmen op reeds geplande grootschalige werken, waar een overkapping ook het rechttrekken van de bermen veronderstelt, maar waar gerealiseerde kapsegmenten geen belemmering mogen vormen voor een toekomstige reorganisatie van de verkeersstromen op de ring, zoals verder te onderzoeken door AWV en BAM.

inleiding

1ste voortgangsnota

7

2. InterventiegebiedIn de loop van 2016 zal de intendant het interventiegebied voor de ontwerpwedstrijd en marktbevraging voor overkappingsprojecten vastleggen. Daarbij tekenen zich twee mogelijke scenario’s af, waartussen een keuze zal moeten gemaakt worden. Deze keuze kan niet onafhankelijk door de intendant gemaakt worden, maar hangt mee af van de handelingen en keuzes die verschillende actoren in de Antwerpse stadsregio zelf zullen maken.

Op bijgaande figuren wordt de outline van het strategisch gebied BKP Groene Singel en de outline van de werken voor de Oosterweelverbinding weergegeven. Op basis hiervan werd een gebied uitgezet waarbinnen voorstellen voor leefbaarheidsprojecten kunnen worden bedacht. De invloed die deze projecten kunnen hebben, reikt verder dan enkel de projectzone: over het algemeen wordt aangenomen dat een brede waaier van effecten door overkappingen tot 1500m verder voelbaar zijn (licht oranje). Deze diameter is louter indicatief en bakent een invloedssfeer aan, bijvoorbeeld maximaal 20 minuten wandelen tot aan de overkapping. Hoe dichter bij de overkapping, hoe groter de effecten op gezondheid, stedelijke kwaliteit en leefbaarheid. De invloedszone van 500m vanaf de as van de ring of overkapping, duidt bijvoorbeeld een wandelafstand van een 5 à 6-tal minuten aan.

De twee mogelijke interventiegebieden zijn een gevolg van de verschillende situaties waarin drie onderdelen van de Ring zich bevinden: Linkeroever, de Zuidelijke Ring en de Noordelijke Ring.

Op Linkeroever is de voorbereiding van de heraanleg van het aansluitcomplex E17-E34 reeds vrij concreet. Los daarvan is het onze intuïtieve inschatting dat een overkapping in deze zone, gezien de relatief lagere bevolkingsdichtheid en grotere afstand tussen woonwijk en snelweg, minder prioritair is dan deze van de ring op de Rechteroever. Wel kan het zinvol zijn andere leefbaarheidsmaatregelen te nemen, die van de komende investeringen gebruik maken, om maximale winsten voor de stadsbewoners op Linker- en Rechteroever te creëren. Verkeersveiligheid, ecologie, recreatie en investeringen in openbaar vervoer en Park & Rides zijn daarbij aandachtspunten.

De Zuidelijke Ring gaat vanaf de Kennedytunnel tot het aansluitcomplex van de E313 (richting Kempen, Eindhoven). De Zuidelijke Ring heeft de meest intensieve verkeersstromen van de hele R1 te verwerken en is omringd door dichtbevolkte stadswijken, aan beide zijden. Deze stadswijken komen op kritische punten tot zeer dicht bij de snelweg. Om die reden lijkt overkappen logisch en het onderzoeken zeker waard in deze snede. De Zuidelijke Ring ligt ook een aantal meter lager dan de stedelijke omgeving, waardoor een overkapping in principe mogelijk is zonder de snelweg volledig opnieuw aan te leggen. Op de Zuidelijke Ring zijn geen onmiddellijke werken gepland. De aanleg van de Oosterweelverbinding zal wel de verkeersbewegingen voor personen-en vrachtvervoer beïnvloeden. We onderzoeken of een overkapping op de Zuidelijke Ring al dan niet vanaf de eerste fase moet gekoppeld worden aan een nieuwe verkeersafwikkeling (DRW/SRW of andere). Een loskoppeling (waarbij verder onderzoek naar de optimale verkeerssnede voor dit stuk Ring, de voortgang van een overkapping niet in de weg staat) is daarbij een mogelijke piste.

De Noordelijke Ring gaat vanaf het aansluitcomplex E313 tot aan Merksem/Luchtbal. Ook de Noordelijke Ring is omringd door dichtbevolkte stadswijken, die op kritische punten dicht bij de snelweg liggen. Overkapping(en) zijn hier dan ook het onderzoeken waard. De ring ligt vandaag grotendeels op een viaduct of op de begane grond, of op een helling tussen beide. Een overkapping van een viaduct of begane grond is niet evident. Om de voordelen van een overkapping voor gezondheid, ruimtelijke kwaliteit (herverbinden van wijken) en stadsontwikkeling (terugbetaaleffect) te capteren, is een volledige heraanleg van de ring in deze snede wel nodig.

8

De geplande Oosterweelverbinding voorziet een volledige heraanleg, waarbij de ring lager dan de begane grond van de stadswijken komt te liggen. Met het oog op de lopende juridische procedure, is de hamvraag echter of en wanneer de Oosterweelverbinding er komt en welke wijzigen met betrekking tot overkappingen er nog in het aanbestedingsdossier kunnen geschoven worden.Met deze elementen tekenen zich twee varianten af voor een mogelijk projectgebied voor de overkapping. Het projectgebied zal de zone voor de marktbevraging bepalen en determineert dan ook waar de eerste realisaties van overkappingen zich kunnen bevinden. Het minimale scenario beperkt de overkapping(en) en radicale leefbaarheidsmaatregelen tot de Zuidelijke Ring. Het ambitieuzere scenario gaat voor overkapping(en) voor de gehele Rechteroever (Zuidelijke en Noordelijke Ring). Dit scenario is evenwel afhankelijk van verschillende stappen die door externe actoren dienen genomen te worden, waaronder deze:

• In samenwerking met de BAM dient de overkapbaarheid van de Oosterweelverbinding bewezen te worden. Desgevallend zullen de huidige plannen moeten aangepast worden om deze overkapbaarheid te garanderen.

• In samenwerking met de BAM dient de aanbestedingsprocedure voor de komende werken zodanig gestructureerd te worden dat de onmiddellijke overkapping van de zone Oosterweel deel uitmaakt van de geplande mobiliteitswerken.

1

2

3

FIGUUR: drie plannen van aanpak: 1: Oosterweelverbinding 2: Zuidelijke Ring 3: Linkeroever

1ste voortgangsnota

9

afbakening gebied MAXI

1ste voortgangsnota

11 11

afbakening gebied MINI

1ste voortgangsnota

13

FIGUUR: van zware, complexe structuren naar ontkoppelde constructieve elementen

14

1. Ambities Voor Het IntendantschapVeerkracht als Basisbeginsel - Constructieve Fragmenten

Bij nazicht van de historische discussies over de Oosterweelverbinding, over mogelijke alternatieve tracés, over mobiliteit voor (vracht)wagens of openbaar vervoer (modal shift) en over leefbaarheidsmaatregelen zoals overkappingen in relatie tot het bovenstaande, valt op dat er altijd oplossingen voorgesteld werden, die de verschillende grote dossiers aan elkaar koppelen. Dit principe vindt men terug in de Belgische traditie van ‘grote politieke akkoorden’. Ook de tegenvoorstellen van actiecomités worden hierdoor gekenmerkt. Ringland koppelt de overkapping aan de volledige hertekening van de verkeersafwikkeling op stadsregionaal niveau; Ademloos en StRaten-generaal pleiten voor grote tangenten als conditie alvorens de Antwerpse Ring zelf aan te pakken met concrete maatregelen.

Hoewel het resultaat van goede intenties, is dergelijke werkwijze zeer log, traag en duur. Ook laat een eventuele grote consensus over een totaalvisie voor de stadsregio geen ruimte aan wijzigende inzichten bij de verschillende spelers. Tenslotte, door het ontbreken van een effectief samenwerkingsmodel tussen overheden en burgers vandaag, kan een dergelijke consensus voor de toekomst niet gevonden worden. Niettemin merken we dat er een zeer groot draagvlak is voor een veelheid aan leefbaarheidsmaatregelen rond de ring in het algemeen, en voor een overkapping in het bijzonder. Daarom durven we als werk-principe voor te stellen dat een aantal discussies losgekoppeld worden van elkaar. Door vooruit te gaan in samenwerking met burgers en overheden, met leefbaarheidsmaatregelen, kan de levenskwaliteit in de stad er gevoelig op vooruitgaan, terwijl andere grote en ideologische debatten kunnen voortlopen. Daarvoor kunnen we helpen de gesprekken te faciliteren om een mogelijke consensus te vinden. Maar anderzijds hoeven we op deze consensus niet te wachten om vooruit te gaan met constructieve leefbaarheidsprojecten, waar reeds een consensus over bestaat. Deze werkwijze gebaseerd op ‘strategische ontkoppeling’ vindt men terug bij vele andere grote stadsprojecten. Er is ruimschoots bewijs dat voor grote stedenbouwkundige en infrastructurele ingrepen de koppeling van dossiers niet productief is.

In plaats van abstracte totaalvisies, wensen we dus in te zetten op constructieve fragmenten, waar leefbaarheid en mobiliteit op een meetbare wijze elkaar complementeren. We wensen niet terug te keren naar een tijdperk waarin infrastructuur los gezien werd van leefbaarheid, gevoelige voorzieningen los van vervuilende infrastructuur of buurtgroen los van een groter ecosysteem.

naar een ambitienota: inhoud eerst

1ste voortgangsnota

15

Elk fragment dat onafhankelijk gerealiseerd kan worden, dient op een geïntegreerde manier te scoren op verschillende thema’s en continuïteiten, waarvan automobiliteit er slechts één is.

Tegelijkertijd moet in elk toekomstig leefbaarheidsproject een maximum aan veerkracht ingebouwd worden, zodat de mogelijkheid van een wijzigende toekomst geen obstakel meer vormt om toch vooruit te gaan. Veerkracht staat in deze voor het vermogen van de projecten om te kunnen omgaan met veranderende omstandigheden zonder dat aan enkele essentiële principes geraakt wordt. De basis van deze principes, die we “kritische continuïteiten” zullen noemen, zal gelegd worden door op verschillende inhoudelijke thema’s te werken.

De volgende paragrafen beschrijven 10 thema’s die naar voor komen uit de gesprekken met stakeholders, en die wij zelf ook wensen te onderschrijven als sleutels voor een ambitieuze maar haalbare overkapping, met een maximaal draagvlak. Daarvan zijn 7 thema’s inhoudelijk, en een 3-tal procesmatig.

16

Inhoudelijke Thema’s

7 inhoudelijke thema’s werden geïdentificeerd en kunnen elementen worden van de ambitienota: gezondheid, innovatie, mobiliteit, stadsontwikkeling, ecologie, veiligheid en ruimtelijke kwaliteit. De invloed van leefbaarheidsprojecten en overkappingen op elk van deze thema’s, zal onderzocht worden. De formulering van bestaande problemen en opportuniteiten, toekomstige ambities en noodzakelijkheden, zal kunnen bijgestuurd worden door de verschillende stakeholders, om tot een ambitieus verhaal te komen dat door iedereen gedragen kan worden. Onderstaande thema-teksten vormen niet alleen de neerslag van eigen bijdrages van het intendantenteam, maar ook en vooral van elementen die ons aangereikt werden door de vele stakeholders die in dit dossier een rol spelen. Deze vormen een startpunt en zullen verder ontwikkeld worden in de komende periode.

Gezondheid

De gezondheidsdiscussie verloopt grotendeels rond twee deel-thema’s: luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Het debat over de Antwerpse mobiliteitsknoop wordt sinds 2008 (onder meer met de opkomst van de burgerbeweging Ademloos) in grote mate gevoerd over de gezondheidsimpact van de aanwezige en geplande infrastructuur en mobiliteit. De meeste aandacht ging daarbij naar de fijnstofproblematiek. Voorheen was het fenomeen relatief onbekend, en sindsdien evolueert en groeit de kennis (door de ontwikkeling van onderzoek wereldwijd) onder meer over de mate waarin fijnstof schadelijk is en de manier waarop het zich gedraagt in en rond de infrastructuur.

Er wordt onderscheid gemaakt tussen drie verschillende soorten fijnstof; PM10, PM2.5 en PM0.5 (Black Carbon is een onderdeel van PM2.5). Meestal komen de drie types in min of meer constante verhoudingen voor rond infrastructuren, en vormt de aanwezigheid van NOx (de verzamelnaam van stikstofoxiden) een goede indicator voor verkeersgerelateerde fijnstof. Daarom wordt vaak de gemeten waarde van NOx gehanteerd als maatstaf (o.a. in het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen). Er moet echter over gewaakt worden dat heel wat maatregelen (filters, groen, …) zich specifiek richten op één van de types fijnstof, en dat de onderlinge verhouding daardoor dus sterk kan wijzigen.

Wat betreft de kennis over het gedrag van fijnstof, zijn twee aspecten van belang. Enerzijds is dat het onderscheid tussen lokale geproduceerd fijnstof versus ambiënt fijnstof. Het is immers zo dat een groot aandeel van de aanwezige stofdeeltjes haar oorsprong niet lokaal heeft (en daardoor niet lokaal kan aangepakt worden). Dit impliceert ook dat een deel van de lokaal geproduceerde stofdeeltjes diffuseert naar een veel wijdere omgeving, hetgeen betekent dat maatregelen die fijnstofproductie reduceren een globale impact hebben, terwijl het verplaatsen van fijnstof uitstoot (bijvoorbeeld door gewijzigde tracés, of bij overkappingen door concentraties aan de tunnelmonden) dat niet teweegbrengt. Toch heeft het verplaatsen van fijnstof uitstoot een belangrijk lokaal effect. Immers, de pieken in de directe omgeving van infrastructuur kennen zeer hoge waardes, en aangezien de Antwerpse Ring door dichtbevolkt gebied gaat, worden veel mensen aan die pieken blootgesteld. De Ring is echter maar een deel van het probleem: in de binnenstad bevinden zich heel wat straten met een hoge verkeersdruk, waar mensen zich op veel kortere afstand van de fijnstofbron bevinden. Op deze zogenaamde stadscanyons is de gezondheidssituatie nog nefaster. Antwerpen zal daar begin 2017 als eerste Belgische stad met een lage-emissiezone voor verbetering zorgen.

Anderzijds is er het aerodynamische gedrag van fijnstof, en in het bijzonder de interactie met infrastructuur en kunstwerken. Het is immers belangrijk te weten hoe groot de reikwijdte is van de

1ste voortgangsnota

17

bovenvermelde pieken in fijnstof. Bovendien is het ook belangrijk te weten wat de impact is van bouwkundige maatregelen; wat is de impact van het Venturi-effect* bij ingesleufde wegen? Wat is het effect van een overkapping ter hoogte van een tunnelmond, en hoe draagt de tunnellengte bij aan de lokale concentraties.

Overkappingen kunnen in bepaalde scenario’s een reductie van de luchtvervuiling teweegbrengen. Ten eerste is er bij kapsegmenten die lang genoeg zijn, een meetbare vermindering van de lokale vervuiling bij de gebieden aangrenzend aan de overkapte snelweg. Dit voordeel wordt wel geneutraliseerd door een toename van de luchtvervuiling aan de tunnelmonden.

Ten tweede zijn er verschillende technologieën in ontwikkeling die zouden toelaten om de relatief geconcentreerde vervuilde lucht onder de kap te zuiveren en filteren. Scenario’s variëren tussen 0% en 20% captatie van fijnstofproductie in het betreffende tunnelsegment. Dit betreft vervuiling die onmiddellijk na emissie terug gecapteerd wordt, en dus niet in het stadsregionaal milieu geïnjecteerd wordt. Wij onderzoeken de mogelijkheid om deze technologieën, indien voldoende ontwikkeld, een plaats te geven in het project. Bij langere overkappingen wordt de vervuilde lucht ofwel aan de tunnelmonden vrijgemaakt, ofwel met hogere schoorstenen in luchtlagen boven de stad gebracht. Deze laatste oplossing heeft als voordeel dat de lokale concentraties bij woningen in dichtbevolkte stadwijken lager blijven. Ook dit scenario zullen wij onderzoeken.

Naast fijnstof vormt geluidsoverlast een tweede belangrijk gezondheidsrisico. Hoewel het reeds langer gekend is als fenomeen (wegens veel directer waarneembaar), is de echte aandacht pas gekomen na een Europese Richtlijn (2002), die later doorvertaald werd in een geluidsactieplan. Sinds 2014 heeft de stad Antwerpen bovendien haar eigen geluidsactieplan (zoals opgedragen in de Europese richtlijn). Een eerdere aanzet werd al in 2011 gegeven, zij het niet onder de vorm van een volwaardig actieplan.

Zoals de geluidskaarten aantonen is de ring een belangrijke bron van lawaaihinder, die bovendien impact heeft op een groot aantal mensen. Het gamma aan mogelijke oplossingen (zgn. geluidswerende maatregelen) is relatief breed, gaande van geluidsmuren of –wallen (sowieso werkt de lagere ligging van de Antwerpse ring al als een geluidsbuffer), over bufferbebouwing en isolatie van bebouwing tot gedeeltelijke en volledige overkappingen. Aangezien geluidswerende maatregelen een impact hebben op de omgeving waarin ze terecht komen, is het belangrijk dat bij de keuze voor de één of andere oplossing het afwegingskader ruimer is dan enkel de technische performantie, zeker ook in een stedelijke omgeving.

Ook hier heeft een overkapping een meetbaar effect. Geluidsoverlast van de ring wordt substantieel gereduceerd daar waar ze lang genoeg overkapt wordt. Een wandeling boven de Craeybeckxtunnel illustreert deze werkelijkheid. Daar dient wel genoteerd te worden dat de geluidsoverlast in de aanpalende stadswijken evenzeer een functie is van lokale verkeersbewegingen en bovengrondse vervoersassen. Afhankelijk van de nabijheid tot lokale bovengrondse vervoersassen zal de overkapping van de ring al dan niet meetbare effecten hebben in het aanpalende weefsel.

Een overkapping kan meetbare

verbeteringen teweegbrengen

voor luchtkwaliteit en

geluidsoverlast.

*Door het aanbrengen van een vernauwing in een stromingskanaal voor vloeistof of gas, ontstaat een snelheidsverhoging van het medium. Daardoor ontstaat lokaal een drukverlaging: het Venturi-effect.

18

Een laatste gezondheidsaspect dat steeds beter gedocumenteerd raakt, is de impact van de nabijheid van groene openruimtegebieden. Dit aspect zal echter integraal beschouwd worden, en niet louter vanuit een gezondheidsoptiek. Het komt dus later aan bod onder het thema ‘ruimtelijke kwaliteit’.

Innovatie

Infrastructuur wordt aangelegd met een tijdshorizon van vele decennia. De veranderingen op maatschappelijk, economisch maar ook technologisch vlak zijn enorm over dergelijke tijdspanne. In de conceptie van nieuwe infrastructuur moet deze onzekerheid mee opgenomen worden, door zoveel mogelijk toekomsten mogelijk te houden en er zo weinig mogelijk al op voorhand uit te sluiten. Op de plaats van de huidige ring bevond zich vroeger de Brialmont-omwalling, een toonbeeld van hoe het niet moet: reeds bij oplevering was hij achterhaald, wegens niet aangepast aan de technologische vooruitgang op militair vlak. De overkapte Antwerpse ring mag niet op eenzelfde manier louter geënt zijn op het verkeerssysteem dat we vandaag kennen, maar moet net faciliterend zijn voor te verwachten innovaties, en er zelf de potentiële baten van capteren. Een aantal aspecten wegen sterk door.De fijnstofproblematiek, die het leefbaarheidsdebat aangestuurd heeft de afgelopen jaren, zal naar alle waarschijnlijkheid aan belang inboeten, door innovaties die het probleem aan de bron aanpakken: betere filters die de fijnstof uitstoot van motoren verkleinen, de brede omschakeling naar elektrische voertuigen, niet-mechanische remtechnologie, materiaalkundige innovaties voor de samenstelling van banden, enz. Een sterke reductie van de hoeveelheid uitgestoten fijnstof kan dus verwacht worden. Daarnaast zijn er ook een hele reeks nieuwe systemen aan het ontstaan die het overblijvende fijnstof maximaal proberen te capteren. Verschillende types fijnstof-magneten en fijnstof-zuigers zijn al toegepast, en de systemen worden steeds performanter (onder meer door betere opstelling in tunnel).

Een toekomstige verbetering wat betreft fijnstof is dus realistisch, onafhankelijk van een overkapping. Een absolute voorwaarde is echter dat er vanuit het beleid een klimaat gecreëerd wordt dat de ontwikkeling, en vooral ook de implementatie van deze innovaties stimuleert. Immers, technologie die zich op het wagenpark of op het infrastructuurnetwerk ent, zal per definitie een grote inertie kennen om effectief breed toegepast te worden.

Een tweede belangrijke cluster innovaties op het vlak van automobiliteit (en eventueel ook andere modi) heeft te maken met de optimale benutting van infrastructuur. De graduele automatisering van zowel personen- als vrachtvoertuigen is bijzonder kansrijk, al moeten er een aantal kanttekeningen gemaakt worden.

Voor relatief conflictvrije verkeerssituaties wordt de technologie reeds geïmplementeerd: dankzij adaptive cruise control wordt de tussenafstand tussen wagens autonoom door het voertuig bepaald. Vandaag heeft dit echter geen impact op de performantie van het hoofdwegennet, doordat het aandeel uitgeruste voertuigen nog erg laag ligt. Eens deze technologie een brede implementatie kent, kan een efficiëntiewinst wel verwacht worden. Uiteraard zullen vereisten op het vlak van veiligheid daar de bovengrens bepalen. Immers, veiligheid vormt evenzeer een basisargument om in te zetten op autonome voertuigen.

Het spanningsveld tussen veiligheid en performantie zal waarschijnlijk veel dwingender zijn voor verkeerssituaties die minder conflictvrij zijn: op het secundaire en lokale verkeersnetwerk is het aantal moeilijk te voorspellen bewegingen in het verkeer (van andere voertuigen, maar veel meer nog van fietsers en voetgangers) veel hoger, en zullen ze een meer dwingend kader opleggen wat

1ste voortgangsnota

19

betreft in te bouwen veiligheidsmarges. Zeker in vroege fase, wanneer de zelfrijdende voertuigen nog een minderheid vormen, zullen de winsten beperkt zijn. Ook voor weefzones op de snelweg geldt dit, aangezien voertuigen elkaar intensief kruisen op deze segmenten. Op langere termijn, wanneer alle voertuigen zelfrijdend zijn, en ze bovendien in staat zijn om met elkaar en met (sensoren op en langs) de infrastructuur te communiceren (i.e. coöperatief rijden), zullen de wegen wel efficiënter benut kunnen worden.

De impact hiervan op een overkapping is niet gering: enerzijds betekent dit dat de capaciteit per baanvak op de ring zal verhogen, waardoor verwachte verkeersgroei opgevangen kan worden zonder infrastructurele capaciteitsverhoging. Deze efficiëntiewinst-op-korte-termijn kan vergroot worden door conflictsituaties maximaal uit te schakelen (i.c. door het scheiden van verkeersstromen), doch op lange termijn zal de noodzaak daartoe wegvallen. De snede van de overkapping is dus bij voorkeur voldoende flexibel om een veranderende verkeersorganisatie van de R1 te kunnen faciliteren, weliswaar zonder het aantal baanvakken drastisch op te drijven.

Optimalisering van infrastructuurbenutting kan echter ook op andere manieren gerealiseerd worden; zo zou een brede omschakeling naar deelsystemen van voertuigen de vraag naar parkeercapaciteit sterk kunnen beïnvloeden. Sterker nog, in combinatie met zelfrijdende technologie zou de parkeervraag in het stedelijk weefsel en op de kap, op langere termijn, tot een minimum herleid zou kunnen worden. Concreet betekent dit dat parkeerstroken getransformeerd kunnen worden tot extra brede voet- of fietspaden, tot groene bermen of tot bijkomende rijstroken. De keuze zal beeldbepalend zijn voor de toekomstige stad, en deze vraag dringt zich dus ook op voor de bovenbouw van de overkapping. Tenslotte zullen nieuwe inzichten op het vlak van dynamisch verkeersmanagement (waarbij de Antwerpse Ring nu reeds een pioniersrol vervult in Vlaanderen) het netwerk robuuster doen functioneren. De infrastructuur moet daartoe echter voldoende sturingsmogelijkheden open laten.

Mobiliteit

Het mobiliteitsdebat in Antwerpen is uiteraard al jarenlang gericht op het zoeken van een geïntegreerde oplossing voor de problemen die zich stellen. Als een van de belangrijkste mobiliteitsinfrastructuren van het land (en van West-Europa), is de Antwerpse Ring deel van het probleem én de oplossing. Vanuit het eerder vermelde principe van de ‘veerkracht door ontkoppeling’ wordt de algemene consensus voor de gehele verkeersafwikkeling niet beschouwd als een conditio sine qua non om leefbaarheidsmaatregelen rond de ring te implementeren, maar gaat de zoektocht naar maximale en broodnodige leefbaarheidsprojecten in de ringzone uit van verschillende mogelijke scenario’s van verkeersafwikkeling. Toch zijn hier een aantal randvoorwaarden van belang.

Vooreerst is een volledige conceptuele loskoppeling van mobiliteit en leefbaarheidsmaatregelen

De overkapping is ook een ver-

haal van grote opportuniteiten

voor andere mobiliteit en voor

stadsontwikkeling.

20

in het algemeen, en overkappingen in het bijzonder, niet mogelijk. Mobiliteit draagt zowel in positieve als in negatieve zin bij tot de leefbaarheid van stad. Daarbij leren we dat in het geval van Antwerpen, verschillende aspecten van de mobiliteitssituatie de leefbaarheid impacteren. Enerzijds heeft sluipverkeer doorheen stadswijken een meetbare negatieve impact op de leefbaarheid. In die zin verdienen vooral de beruchte ‘stadscanyons’ vermelding: drukke stadswegen waarlangs bewoners en trage weggebruikers de volle laag krijgen wat betreft luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Daarnaast heeft filevorming meetbare negatieve effecten, doordat de totale uitstoot op stadsregionaal niveau toeneemt. De rol van Antwerpen en haar haven als logistiek centrum voor Vlaanderen en een breder hinterland zorgt ook voor een grotere impact van vrachtwagenverkeer. We zullen onderzoek faciliteren over in hoeverre een nieuw verkeersconcept voor de Zuidelijke Ring, en ook de geplande Oosterweelverbinding, bijdrages kunnen leveren tot de leefbaarheid.

Op conceptueel niveau zijn keuzes voor de ontwikkelingen van alternatieve modi voor zowel personen- als goederenvervoer in ieder geval een goede keuze. Een ‘modal shift’ is daarbij de verstandige keuze: inzetten op openbaar vervoer, Park & Ride-faciliteiten, en fietssnelwegen voor wat betreft personenvervoer.

Wat betreft goederenvervoer, lijken de vervanging van een deel van het vrachtwagenverkeer door trein- en binnenvaart (voor het hinterland); en door kleinschaligere voertuigen (bestelwagens) voor de stedelijke logistiek zeker verstandig. In deze scenario’s dient dan wel een gepast economisch model gevonden te worden, want vandaag wegen de kosten (in tijd en geld) van een extra overslag niet op tegen de baten vanuit een bedrijfseconomisch perspectief. Met Blue Gate Antwerpen wordt alvast een basis gelegd voor duurzame logistiek in de stad. Deze aanbevelingen hebben slechts een beperkte impact op de studie van de overkapping zelf, en vormen best deel van een groter plan voor de vervoersregio Antwerpen (een actualisering en verbreding van het Masterplan2020 voor Antwerpen).

Specifiek voor de Zuidelijke Ring moet een modus operandi gevonden worden om de wisselwerking tussen verkeersafwikkeling en overkapbaarheid te beheersen. De Vlaamse administraties MOW en AWV hebben zich geëngageerd, in het kader van onze aanstelling, om samen met BAM een vereenvoudigde verkeersafwikkeling van de zuidelijke ring te onderzoeken. Wij stellen voor om het Ringlandconcept, en haar bedenkers, in deze analyse mee op te nemen. Het team van de intendant zal dit proces mee opvolgen en aansturen, en omgekeerd zal vanuit de conceptie van die verkeersafwikkeling de inhoudelijke invulling van het intendantschap eveneens mee aangestuurd worden. Concreet betekent dit dat samen naar een (aantal) optimale overkapbare snede(s) gezocht wordt op korte termijn, en een groeipad wordt uitgezet voor een ambitieuze optimalisatie op lange termijn (gekoppeld aan een maximale overkapping). Voor de verkeerswisselaars zal gezocht worden naar een oplossing op maat, waarbij een vereenvoudiging van het verkeerssysteem en de overkapbaarheid van infrastructuur onderling zullen afgewogen worden.

Een overkappingsproject biedt de kans om verschillende andere kritische continuïteiten te ontwikkelen of tenminste expliciet mogelijk te maken, die te maken hebben met een modal shift (van wegvervoer naar openbaar vervoer en alternatieve modi). Dit biedt de kans om het debat te verschuiven naar een verhaal van opportuniteiten: nieuwe verbindingen tussen binnen- en buitenstad, een toename van de bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid voor zwakke weggebruikers (voor transversale en tangentiële verplaatsingen) en het onderzoeken van de mogelijkheid voor een nieuwe openbaar vervoersas en fietssnelweg langsheen de ringzone (ringtram, ringmetro, ringspoor of ringbus?). Er moeten daarbij maximaal kansen geput worden voor de Antwerpse mobiliteit uit de koppeling van enerzijds een verknoping tussen verschillende vervoersmodi in en rond de ringzone met anderzijds de verknoping van binnen- en buitenstad.

1ste voortgangsnota

21

Stadsontwikkeling

Dankzij de overkapping van de R1 zal er een omvangrijk gebied toegevoegd worden aan de stedelijke ruimte voor nieuwe ontwikkelingen, zowel gebouwen als open ruimte. Het is een belangrijk voordeel dat veel gronden in de directe nabijheid van de ring eigendom zijn van een overheid (stad, gewestelijk of federaal), en de gegenereerde meerwaarde door nieuwe vastgoedontwikkelingen dus volledig terug kan vloeien naar de gemeenschap. Een goed afgestemd grondbeleid van alle publieke actoren is daarvoor echter essentieel. Dit biedt natuurlijk perspectief voor de betaalbaarheid van de overkapping, al is enige voorzichtigheid geboden: de beschikbare gronden hebben namelijk in veel gevallen een aanzienlijke inherente ontwikkelingskost, bijvoorbeeld doordat sanering noodzakelijk is. Bijkomend zal ook onderzocht worden, samen met de stadsdiensten, in hoeverre het mogelijk is om (een deel van) de meerwaarde te capteren die de overkapping genereert voor ontwikkelingen in de ruimere omgeving, dit uiteraard ten bate van de gemeenschap.

Daarnaast kunnen ontwikkelingen ook een directe meerwaarde leveren; nieuwe publieke ruimtes en landschapsontwikkeling komen de leefbaarheid van de stad uiteraard ten goede, en daarnaast biedt de ringomgeving ook de nodige ruimte om hiaten in het huidige netwerk van publieke voorzieningen op te vangen, denk daarbij aan scholen, sportfaciliteiten, etc.

Uiteraard kan er pas van stadsontwikkeling sprake zijn als andere voorwaarden vervuld zijn, zo moeten gezondheidsparameters (lucht- en geluidkwaliteit) eerst ten gronde aangepakt worden, en moet de ontsluiting van nieuwe ontwikkelingen eveneens gegarandeerd zijn. Wat het mobiliteitsaspect betreft, is het evident dat bestaande en nieuwe openbaar vervoersknopen (daar waar de radiale openbaar vervoerslijnen kruisen met de te ontwikkelen tangentiële verbinding) primaire ontwikkelingslocaties vormen. Deze plekken hebben immers automatisch een aantrekkelijk en multimodaal bereikbaarheidsprofiel.

Tenslotte moet nog beklemtoond worden dat het ringgebied vandaag al volop in ontwikkeling is, onder meer dankzij de Catch & Steer* strategie in de uitrol van het beeldkwaliteitsplan. De overkapping moet ten aanzien van deze ontwikkelingen vooral faciliterend werken, en waar mogelijk de bestaande kansen vergroten. Geenszins zou de overkapping de dynamiek van bestaande stadsontwikkeling mogen hypothekeren of vertragen.

Ecologie

Vanuit ecologisch oogpunt is de bestaande ringzone reeds een belangrijke troef voor Antwerpen, ondanks alle leefbaarheidsproblemen die ze met zich mee brengt. Immers, de snelwegberm vormt de grootste lineaire groencontinuïteit binnen de stad, en dus functioneert ze als belangrijke corridor voor flora en fauna. Naar biologische waarde scoort de Groene Singel dus relatief hoog. Uiteraard is het een streefdoel om de biodiversiteit van het gebied verder te optimaliseren. Het bestaande beeldkwaliteitsplan vormt daarvoor de belangrijkste leidraad. Er wordt onderscheid gemaakt tussen drie typelandschappen; het rivierduinenlandschap, het bosschagelandschap en het havenlandschap.

Het rivierduinenlandschap, dat zich in het Zuidwesten van het Singelgebied bevindt, kent veel hoogteverschillen, waardoor er een grote diversiteit aan groeiomstandigheden, en bijgevolg een grote variëteit aan plantensoorten mogelijk is. Het landschap is voornamelijk grasrijk, afgewisseld met bloemrijke bermen en kleinere heestergroepen, waardoor er relatieve weidsheid is, wat een visuele relatie met de Schelde mogelijk maakt.

*Catch & Steer betreft het betrekken en bijsturen van private projecten binnen het BKP Groene Singel

22

Het bosschagelandschap strekt zich uit over het volledige gebied waar de Groene Singel zich tussen binnen- en buitenstad bevindt. Inheemse bosjes en heesters worden er verbonden door ruigtes en grasrijke vegetaties, sporadisch onderbroken door open graslanden. De soortrijke bermen vormen een belangrijke hoeksteen voor dit landschap. Hoewel de bouwstenen voor het bosschagelandschap vandaag al aanwezig zijn, vormen ze samen een gefragmenteerd en rommelig geheel. Door middel van gericht beheer is men momenteel reeds actief dit landschap aan het verrijken en versterken.

Het havenlandschap tenslotte, in het noorden waar haven en stad elkaar raken, zal in de toekomst het sterkst transformeren door de aanleg van de Oosterweelverbinding, waarbij het industriële landschap zich zal transformeren naar een meer gemengd stadslandschap. Dit gebied is in hoofdzaak stenig, en dus wordt voor groenaanleg voornamelijk ingezet op connectiviteit tussen het aanwezige groen en op de aanwezigheid van het water (door de nabijheid van het Albertkanaal, het Lobroekdok, het Eilandje). Op ecologisch vlak vertaalt deze ambitie zich in hoofdzaak tot het wegwerken van ontbrekende schakels in het netwerk.

De omgeving van de R1 op Linkeroever valt buiten het projectgebied van de Groene Singel. Bovendien zullen de grote infrastructuurwerken hier eerst starten. Bijgevolg zijn de plannen voor landschappelijke inrichting hier reeds vrij concreet. Daarnaast zijn er echter een aantal plannen opgemaakt door Natuurpunt WAL, die een bijkomend richtinggevend kader kunnen vormen voor de landschappelijke inrichting van Linkeroever. Ook dit gebied zal drastisch getransformeerd worden door de Oosterweelverbinding. Hoewel er gedurende de werken (onder meer door het gedeeltelijk kappen van het Sint-Annabos) een substantieel nadelig effect zal zijn, wordt dit op de langere termijn grotendeels geremedieerd. Door het downgraden van de Charles De Costerlaan, en de realisatie van een ecoduct over de primaire verbindingsweg, zal er in de toekomst een grotere ecologische continuïteit zijn dan vandaag het geval is. Zonder de procedure van de project-MER in het gedrang te willen brengen, wensen we te onderzoeken hoe de ecologische waarde hiervan nog geoptimaliseerd kan worden, teneinde de ruimtelijk-landschappelijke en ecologische ambities voor Linkeroever verder op te krikken tot een volwaardig landschapspark voor de stadsregio.

Wat de overkappingsprojecten betreft, ontstaat er een spanningsveld tussen de gewenste natuurlijke kwaliteit in de grondopbouw die per definitie artificieel wordt. Het gaat dan voornamelijk over biodiversiteit van de bodem en waterhuishouding. Beide vraagstukken zijn vooral technisch van aard. Wat de bodem betreft kan men de toplaag afgraven en achteraf opnieuw als deklaag aanbrengen, zodat de aanwezige zaadbank bewaard blijft. Wat de waterhuishouding betreft is het van belang dat het huidige beheer afgestemd wordt op de geplande infrastructuurwerken, inclusief de overkapping. Aangezien de waterhuishouding op vandaag reeds volledig gecontroleerd gebeurt (en het landschap dus per definitie artificieel is), is het vooral een kwestie van bijstellen. De dikte van het grondpakket bovenop de kap zal ook mee bepalen wat er kan groeien.

Tenslotte moet erover gewaakt worden dat de ecologische functie van de open ruimte maximaal kan samengaan met de verblijfsfunctie en recreatieve waarde ervan. In geen geval zouden de beide elkaar mogen uitsluiten (bijvoorbeeld door hoogdynamische recreatieve functies).

Veiligheid

Het begrip veiligheid wordt in zijn breedste betekenis beschouwd, als fundamentele component van leefbaarheid: tunnelveiligheid, verkeersveiligheid en sociale veiligheid zullen alle drie de nodige aandacht vragen.

1ste voortgangsnota

23

Op het vlak van tunnelveiligheid is de doorvertaling van de Europese tunnelrichtlijn uiteraard de bepalende factor. Deze gebeurde in België redelijk letterlijk en daardoor strikt in vergelijking met onze buurlanden. In samenwerking met de Afdeling Tunnels van AWV (Antwerpen) en andere stakeholders zoals de hulpdiensten, zal onderzocht worden wat de mogelijkheden en potentiële struikelblokken zijn voor een lange overkapping van de Antwerpse ring. Ongeacht de uitkomst daarvan zijn twee aspecten al duidelijk:

Voor langere kapsegmenten schrijft de Europese tunnelrichtlijn een kader voor waarbinnen helder kan gewerkt worden. Voor kortere kapsegmenten is dit niet het geval. Enerzijds moet voor een kortere overkapping, die niet onder de tunnelrichtlijn valt, de veiligheid evenzeer gegarandeerd zijn. Door het ontbreken van richtinggevende kaders zal er dan vooral in nauw overleg met de hulpdiensten en de tunnelmanager bepaald moeten worden hoe de veiligheid van de tunnel gegarandeerd moet worden. Anderzijds moeten kortere kapsegmenten wel de nodige voorafnames maken op een langere overkapping op termijn. Dit betekent dat de nodige veiligheidsinstallaties reeds moeten geïntegreerd worden, dan wel dat de benodigde ruimte (e.g. in de hoogte) en technische aansluitingen (voor rookafzuiging) al voorzien moeten worden. Kortom, veiligheid is evenzeer een belangrijk aspect voor tunnels en overkappingen die niet onder de tunnelrichtlijn vallen.

Voor verkeersveiligheid moet een onderscheid gemaakt worden tussen de veiligheid van de organisatie van het verkeer enerzijds, en de veiligheid door percepties van de weggebruiker anderzijds. Voor de R1 zijn de vele weefbewegingen uiteraard het belangrijkste aandachtspunt. Een optimale en rationele organisatie van deze weefbewegingen (en waar mogelijk de beperking ervan) vormen precies het voorwerp van de geambieerde vereenvoudigde verkeersafwikkeling van de Zuidelijke Ring, waar AWV en BAM voor zullen instaan.

Wat betreft percepties van de weggebruiker kan ervan uitgegaan worden dat een overkapping de veiligheid ten goede komt door afleiding te elimineren. Immers, in de bestaande situatie eisen heel wat grootschalige gebouwen dicht tegen de ring de aandacht van bestuurders op (denk aan de Singel, de BP Building, Post X, het Sportpaleis). Anderzijds vraagt dit wel extra aandacht aan de tunnelmonden; de overgang van open lucht naar overdekt en omgekeerd vraagt immers ook maatregelen betreffende signalisatie, verlichting, enz. Hierbij moeten we de nuancering maken, dat herkenbare, goed zichtbare gebouwen langsheen de ring ook bijdragen aan de leesbaarheid en herkenbaarheid van de stad.

Op het vlak van sociale veiligheid tenslotte, mag de schaal van het ringgebied niet onderschat worden. De ‘gewonnen oppervlaktes’ aan stedelijke ruimte zullen groot zijn, en dus is de herbergzaamheid van deze ruimtes een belangrijke succesfactor voor het overkappingsproject. Dit hangt in eerste instantie af van een kwaliteitsvolle inrichting en een goed ontwerp van deze ruimtes, gekoppeld aan een voldoende aantal publieke programma’s. Dit geldt zowel voor de korte als voor de lange termijn. Immers, als gefaseerd project is het per definitie zo dat het Ringgebied gedurende lange tijd onafgewerkt zal zijn (als een stedelijke ruimte al ooit afgewerkt kan zijn). Het is daarom van belang dat elke fase of elk deelproject van de overkapping, op zichzelf een kwaliteitsvol stukje stad vormt en een afgewerkt geheel vormt. Het mag dus geenszins de bedoeling zijn dat de gewonnen landschappen en publieke ruimtes er gedurende lange tijd als werfzone bij liggen. De fasering van de overkapping zal hierop moeten inspelen.

Ruimtelijke kwaliteit

De overkapping van de ring creëert een nieuw stadsdeel dat zich onderscheidt van alle andere

24

door haar verbindend vermogen, zowel in langse als in dwarse richting. Wat betreft de dwarse verbinding is de opportuniteit zonder meer historisch te noemen: voor het eerst wordt de verweving van binnen- en buitenstad mogelijk. De ontwikkeling van deze nieuwe stadswijk dient daarom met de grootste zorg te gebeuren, zowel in gebouwde projecten als in de open ruimte. De administratie van de stad Antwerpen heeft het voorbije decennium bewezen in staat te zijn om zeer hoogwaardige stadsontwikkelingsprojecten te laten ontwikkelen, die een blijvende bijdrage leveren aan het stedelijk weefsel. Dit geldt zowel voor de geplande, uitgevoerde, en nog uit te voeren publieke ruimtes en gebouwen. We hopen dan ook dat deze kwaliteiten verder kunnen doorgezet worden in de nieuwe ontwikkelingen die zich op en rond de Ring zullen voordoen. We kijken in die zin uit naar een productieve samenwerking met de stedelijke diensten, AG Vespa, de nieuwe Antwerpse Stadsbouwmeester, de GECORO en de Welstandscommissie.

Er zal volop ingezet worden op de overkapping als een geïntegreerd infrastructuurproject. De Architectuurnota 2009-2014 van de Vlaams Bouwmeester, stelde scherp wat dit concreet betekent: ”Infrastructuur is nooit zomaar infrastructuur, het is ook altijd architectuur. Door het aftasten van terreinen, door het in kaart brengen van stromen kan het ontwerpmatig onderzoek aan het licht brengen hoe infrastructuur te verzoenen is met het landschap, de stedenbouw en de architectuur. Op die manier knaagt infrastructuur niet alleen aan de open ruimte, maar slaagt ze er ook in nieuwe natuur te creëren. Of in een verstedelijkte omgeving: een vernieuwd stedelijk landschap. Het is niet overdreven te beweren dat iedere nieuwe infrastructuur pas verantwoord is als ze de kwaliteit van de ruimte opwaardeert en bijdraagt aan de ontwikkeling van een landschappelijk landmark”.

Tussen de meest diverse stakeholders leeft vandaag consensus over het potentieel van de overkapping om deze ambitie te realiseren. Het is essentieel om gedurende het ontwerpproces van de overkapping deze kwaliteit, samen met de diverse stakeholders, invulling te geven en te garanderen tot aan de realisatie. Het is door in te zetten op ruimtelijke kwaliteit dat de som van de verschillende delen (mobiliteit, ecologie, gezondheid, stadsontwikkeling, innovatie en veiligheid) leidt tot een groter geheel.

1ste voortgangsnota

25

Procesmatige Ambities

Snelheid

Leefbaarheidsprojecten zijn urgent voor de Antwerpse stadsregio. Door de bredere systemische conditie van Antwerpen als logistieke hub, gekoppeld aan een gebrekkige snelwegstructuur (afwezigheid derde scheldekruising en grote ring), en een wagenpark gedomineerd door dieselmotoren, heeft de leefbaarheid in het stedelijk milieu, en daardoor de bredere aantrekkelijkheid van de stad in de Europese competitie tussen steden, geleden. Niettemin zijn reeds succesvolle stadsontwikkelingsprojecten aangezet en soms uitgevoerd, die wel concrete vooruitgang hebben aangetoond. Het niveau van deze stadsprojecten is daarbij een voorbeeld voor andere steden in België en in het buitenland. Als leefbaarheid en levenskwaliteit centraal gesteld worden, is de heraanleg van de Ringzone in het kader van een overkapping echter het meest radicale, historische, en ambitieuze project sinds de aanleg van de Ring zelf.

Heel wat actoren wensen in te zetten op een snelle voortgang. Na 21 jaar studies en discussies over mobiliteit (geteld vanaf het rapport van AWV uit 1995 dat de Antwerpse Ring als prioriteit naar voor schoof) is het tijd om niet alleen mobiliteit maar ook leefbaarheidsprojecten te definiëren en snel te realiseren. Een mooie tekening is het begin; maar ons doel is uitvoering en een meetbare verbetering in de levenskwaliteit van de Antwerpenaar.

De leefbaarheidssituatie is de stad is erg genoeg zodat maatregelen zich opdringen die niet alleen voor de volgende generaties (de kinderen van de huidige stakeholders), en degene erna (de kleinkinderen van de stakeholders) dienen, maar die met een zekere snelheid ook voor de huidige generatie nog meetbare baten realiseren. Om die redenen wensen wij een eerste fase van de overkapping op korte termijn mogelijk te maken. Deze moet uiteraard passen in lange-termijn duurzame en ge-integreerde dragende ruimtes en figuren voor de stad.

Om die redenen wensen wij ten eerste de bestaande planprocessen met een sterke leefbaarheidscomponent, die zowel vanwege de Stad Antwerpen als vanwege het Vlaams Gewest voorzien worden, te ondersteunen en laten convergeren met een overkappingstraject. Tegelijk wensen wij dat in de bestaande planprocessen waarin nog geen sterke leefbaarheids- of overkappingscomponent aanwezig is, deze aangebracht wordt. Concreet betekent dit in het geval van bijvoorbeeld de Oosterweelverbinding dat, wanneer deze uitgevoerd wordt, wij zullen zoeken naar scenario’s om de overkapping onmiddellijk te realiseren als deel van de geplande werf. Omdat dit een zeer grote werf betreft, waarvan de voorbereiding reeds volop bezig, zou een eventuele ‘inbraak’ in de aanbestedingsprocedure, waardoor de overkapping meegenomen wordt, een kritische doorbraak betekenen. Deze doorbraak dient echter in de loop van het komende jaar gerealiseerd te worden. Onze strategie in deze is om de uitvoeringstrein, die door BAM op de rails is gezet voor de Oosterweelverbinding, te gebruiken om tegelijk ook onmiddellijk de overkapping(en) te realiseren. Ten derde wensen wij nieuwe leefbaarheidsprojecten te introduceren, die op korte termijn kunnen gerealiseerd worden.

Samenwerking

We wensen een samenwerkingsmodel te ontwikkelen om samen met burgers, overheden en ontwerpers, aan de overkapping te werken. In het kader daarvan voorzien we workshops en ateliers, en een publiek participatieproces, met tenslotte een wedstrijdfase in 2017 waar het debat over welke segmenten van de ring in eerste fase moeten overkapt worden, op allerlei fora en in het publiek kan gevoerd worden.

In een actieve, welvarende maatschappij, waar de burgers geresponsabiliseerd zijn, is het niet meer dan normaal dat zij ook de kans krijgen om mee te werken en inspraak krijgen in een proces dat projecten oplevert die met het belastinggeld van de burger betaald worden. Daarbij

1ste voortgangsnota

27

mogen ook de minder mondige burgers niet vergeten worden, maar moeten zij juist opgezocht en geactiveerd worden in het proces.

Dit samenwerkingsmodel is relatief nieuw. Het intendantschap is gecreëerd door de Vlaamse overheid, omdat deze wenst een andere methode te ontwikkelen om project-definities van grote investeringen in infrastructuur op te maken. Onder leiding van de Antwerpse gouverneur is recent een uitvoerige oefening tot inspraak en samenwerking georganiseerd voor de studies van nieuwe Ring-tangenten (A102 en R11bis).

Als effectieve mechanismes om deze samenwerking vorm te geven afwezig zijn, ontstaan er breuklijnen die vervolgens ideologisch en partijpolitiek gerecupereerd worden. Dit is niet productief. Door de lange duur van grote stadsvernieuwingsprojecten, lopen deze per definitie over verschillende legislaturen heen. Daarom is het belangrijk dat zulke projecten het pluralisme van waarden en principes, eigen aan een gezonde democratie, ook kunnen reflecteren. Exact om die reden is het nodig om vanaf het begin een spectrum aan waarden in zulke projecten in te bouwen. Het gaat tenslotte om belangrijke bestedingen van het geld van de belastingbetaler.

Om die reden zullen we ook suggesties schetsen voor een samenwerkingsmodel dat na het einde van het intendantschap kan blijven werken. Vandaag zijn ‘mobiliteit’ en ‘leefbaarheid’ in aparte entiteiten vertegenwoordigd. Logischerwijs overlappen de discussies over beide. Administraties en studiebureaus zijn ermee gediend om alle relevante stemmen vanaf het begin op een structurele manier in het beslissingsproces te betrekken, om tot een geïntegreerde visie te komen, en om te vermijden dat er achteraf betwistingsprocedures lopen, waardoor investeringsbudgetten opbranden zonder concrete resultaten.

Dit is het geval geweest met de planning van de Oosterweelverbinding. Het gebrek aan een actief samenwerkingsmodel heeft daarbij tot grote frustraties geleid bij velen. We zien het overkappingsproject dan ook als een kans om een ander, samenwerkingsgericht model te bouwen.

Transparantie

We nemen het volgende mechanisme waar: actiegroepen leren dat door zeer nauwkeurig beslissingen van de overheid en BAM te ontleden en aan kritiek te onderwerpen, ze erin slagen externe druk te ontwikkelen (referendum, persartikels, crowdfunding, etc.), en op die manier het project bij te laten sturen. De Beheersmaatschappij, en het democratisch bestuur zelf heeft in de loop van de voorbije jaren ingespeeld op deze druk en regelmatig de voorziene projecten aangepast om met de publieke kritiek rekening te houden. Voorbeelden hiervan zijn de evolutie van Brug naar Tunnel, de herziening van de Hollandse knoop, en in feite is ook de aanstelling van een intendant het gevolg van een breed discours over de noodzaak tot leefbaarheidsmaatregelen

Het voorbije decennium leerden

de burgerbewegingen dat exter-

ne druk werkt; en leert BAM dat

het delen van informatie leidt tot

telkens nieuwe vragen en eisen.

Deze dynamiek, die gebaseerd is

op wederzijds wantrouwen, heeft

een grote kostprijs voor de stad.

28

en overkappingen.

Maar in zulk een model leren de burgerbewegingen dat externe druk werkt; en leert BAM dat het delen van informatie leidt tot telkens nieuwe vragen en eisen. Deze dynamiek, die gebaseerd is op wederzijds wantrouwen, heeft een grote kostprijs. Op termijn verliezen veel stakeholders aan geloofwaardigheid, erodeert het draagvlak voor de grote projecten, worden de procedures zeer lang uitgesponnen, en lopen daardoor de kosten enorm op. Bovendien wordt de kans gemist om als stedelijke maatschappij een constructievere civieke cultuur te ontwikkelen.

Om die reden pleiten wij voor volledige transparantie. Daarbij pleiten we ervoor om alle planningsdocumenten die met de overkappingsprojecten te maken hebben, in de regel zo gemakkelijk mogelijk publiek toegankelijk te maken; en de inspraak niet enkel op de wetgever omschreven momenten, maar vooral ervoor al te laten plaatsvinden. Daarbij wensen we te suggereren dat projecten zo helder mogelijk omschreven worden, zodat in een publieksdiscussie de argumenten en keuzes helder besproken kunnen worden.

Een belangrijke koerswijziging in deze betreft het gebruik van tekeningen en simulaties die al in een vroeg stadium kunnen tonen en toelichten in welke richting een project evolueert. Design professionals hebben om begrijpelijke redenen een verlangen enkel afgewerkte tekeningen van afgeronde studies te tonen. Dit is een probleem omdat de studie (en haar onkosten) al gebeurd is, en de reactie die op de publicatie van de tekeningen volgt, dus onvermijdelijk te laat is. Om die reden stellen wij voor om werktekeningen, en vroegtijdige visualisaties van denkpistes, zoveel mogelijk met het publieke te delen en er reacties op te solliciteren.

Diagram

De taartdiagrammen op de volgende twee pagina’s tonen voor de inhoudelijke thema’s en de procesmatige ambities de organisatie van ons denken. Per thema zijn hierin verschillende begrippen en stakeholders geplaatst die we hebben geïdentificeerd. Deze lijst is in volle ontwikkeling, en wekelijks voegen we hierin stakeholders en werkbegrippen toe. Het is eerder een ‘Wikipedia’ van overkappingsthema’s in opbouw, dan een exhaustieve en finale samenvatting. In deze eerste fase gaat het om een identificeren van personen en instanties die bekommerd zijn om bepaalde thema’s en/of zich hierin gespecialiseerd hebben. Ook tot nu toe verzamelde onderzoeksvragen en subthema’s vinden hun plaats.

1ste voortgangsnota

29

INN

OV

ATIE

MOBILITEIT

RUIMTELIJKE KWALITEIT

VEILIG

HEID

PUBLIEKE PARTICIPATIE

SUBTHEMA’S STAKEHOLDERSSHAREHOLDERS

EXPERTEN

WERKPLAN

STADSONTWIKKELING

GE

ZO

ND

HE

ID

ECOLOGIE

Christian Rapp

Bram Abrams(GeCoRo)

Red de Voorkempen

André Loeckx

Vlaams Bouwmeester

Koen Drossaert

Roeland Samson Dirk Avonts

Greet Schoeters

Wouter Arrazola

Bart Ingelaere

Peter Houtave

Dick Botteldooren

Dirk van Duppen

Ben

Tim Nawrot

Straten-Generaal

Ringland

SOS Zurenborg

Ringland

Hardwin De WeverAG VespaPhilip Borremans, PMV

Luc Wallays (Omgeving)

Tom Coppens (UA)

Philippe Janssens (KUL)

Stéphane Verbeeck(VOKA)

Antwerpen Hogerop

Kitty Haine (AG Vespa)

BAMFred Van Remoortel

Jan Verhaert

Dirk Engels (TML)

AWV

De Lijn

Dirk Lauwers

NMBS

Sven Vlassenroot (VIM)

VVC

Dirk Visee

Borgerhou(d)t van Mensen

Brandweer

Politie

Hulpdiensten

Tuinwijkbewoners

LUCHTKWALITEIT

FIETSSNELWEGEN

VERDICHTING ROND HOOGWAARDIGE OPENBARE RUIMTES EN OV-KNOPEN

POTENTIELE STADSONTWIKKELING LANGS KAP

FIJNSTOF CAPTATIE

TUNNELVEILIGHEID

VERKEERSVEILIGHEID

SOCIALE VEILIGHEID

TRANSVERSALITEIT INTRA- EN EXTRAMUROS

TOEVOEGEN VANPUBLIEK RUIMTES

GROENTEKORTEN OPHEFFEN

OPTIMALISERENOP- EN AFRITTEN

OV MOGELIJKHEDEN OPEN HOUDEN

GELUIDSHINDER

ECO-CORRIDORS

BIODIVERSITEIT

Haalbaarheidsanalyse Oosterweel

Analyse van relevantereferentie projecten

Tunnelveiligheid richtlijnen

Mapping ruimtelijke condities en potenties

Mapping van kwetsbaarheden en potenties

Haalbaarheidsanalyse van tech-start-ups

Verkeersafwikkeling Zuidelijke Ring

Ademloos

Natuurpunt CentrumKoen Van Keer

Natuurpunt WALRené Maes, Jef Van deWiele, Greet De Jonghe

Natuur en Bos

LNE

Martin Hermy (KUL)

Geert De Blust

Iris Gommers

Natuurpunt Noord Willy Ibens,

Stijn Janssens (VITO)

Barbara Van Vanhooreweder (AWV)

Jeroen Lavrijsen (LNE)

Geert Desanghere

Michel Schellens (PIH)

Inventaris lopende projecten

Analyse Grondposities

PlanningskaderOpstellen

Alexandra Lybaert(iMinds)

Wim Vandenberghe

Sven Vlassenroot (VIM)

Bob Ursem (TU Delft)

Timothy Waltniel(Toyota)

Chris Tampère (KUL)

R11 mis

Red de voorkempen

Silvia Lenaerts (UA)

IVMEvaluatie Leefbaarheidsindex

30

dashboard inhoudelijke thema’s

FIGUUR: taartdiagram over de inhoudelijke thema’s

Tom Coppens (UA)

Natuur & Bos

VVC

Brandweer

Manu Claeys (S.G.)

Peter Vermeulen(RIngland)

Wim van Hees(Ademloos)

AG Vespa

AWVMOW

LNE

PMV

Stéphane Verbeeck(VOKA)

Dirk Bulteel(VOKA)

Bart Witdouck(VOKA)

Eric Noterman(Alfaport)

Marc Beerlandt(Alfaport)

Christian Leysen(Forum 2020)

Peter Verhaeghe (S.G.)BAM

SAMENBRENGENSTAKEHOLDERS, SHAREHOLDERSEXPERTEN

SAMENWERKINGSMODELONTWIKKELEN

COMMUNICATIE VANPLANINFORMATIE

TOEGANKELIJKHEIDVAN INFORMATIE

INVENTARISEREN VAN RISICO’S LOPENDE PLANPROCESSEN

Maarten Loopmans (UA)

Klankbordgroep opzetten

Digitaal platform opzetten

Integreren van leefbaar-heidsprojecten in lopende planprocessen

Planprocedures in kaart brengen

Risicoanalyse opstellen

Constructieve dialoog tussen BAM en actiegroepen opzetten

Consequente publieke verslaglegging van werkzaamheden

SAM

ENW

ERK

ING

TRAN

SPARA

NTIE

SNELHEID

PUBLIEKE PARTICIPATIE

SUBTHEMA’S STAKEHOLDERSSHAREHOLDERS

EXPERTEN

WERKPLANNEN

1ste voortgangsnota

31

dashboard procesmatige ambities

FIGUUR: taartdiagram over de procesmatige ambities

2. Convergeren Met Bestaande PlanprocessenOverzicht bestaande en geraadpleegde studies

In de lijst op de volgende pagina’s nemen we alle bestaande en geraadpleegde studies op die ons pad kruisen. Deze bevatten zowel planningsprocessen van overheidswege, als bijhorende deelstudies (opgedeeld volgens onze inhoudelijke thema’s) en studies of ideeën van particulieren, actiegroepen en andere organen. De lijst wordt stelselmatig aangevuld en vormt een essentieel onderdeel van onze historische analyse van de ring en haar ringruimte maar ook bij de planning van haar toekomst.

1ste voortgangsnota

33

Naam Studie Door wie Voor wie Wanneer InhoudBeeldkwaliteitsplan "Groene Singel" TV Maxwan A+U ‐

Karres en Brands ‐ Antea Group ‐ HUB

Stad Antwerpen 2012‐2014 Verfijning van stedelijke visienota "Durven dromen van een Groene Rivier" ‐ kader waaraan geplande en toekomstige projecten binnen de strategische ruimte getoetst zullen worden. 3 types landschap werden gedefinieerd, allerlei spelregels voor projecten worden voorgesteld (mobiliteitsaspect van eerder onderzoek vervalt).

Overkappingsonderzoek 2011‐2012 AG Stadsplanning (bestaat nu niet meer)

Stad Antwerpen 2011‐2012 Nieuwe studie naar aanleiding van de gewijzigde beslissingen ivm oosterweel en tangent. Houdt dus deels rekening met nieuwe cijfers voor geluid en lucht. Overkapping niet als doel op zich, maar als middel om bepaalde doelen te halen.

Overkappingsonderzoek 2015 AG Vespa + Stadsontwikkeling Antwerpen

Stad Antwerpen 2015 Vervolgstudie waarin gekeken wordt naar strategische locaties van eventuele korte stukken overkapping, rekening houdend met luchtkwaliteit, barrièrewerking, groentekorten en geluidshinder.

Masterplan 2020 Vlaams gewest Stad Antwerpen 2010 Hoofddoelen: 1. Het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven 2. Het verhogen van de verkeersveiligheid 3. Het herstellen van de leefbaarheid. Hierin staat onder andere de beslissing om voor het huidige Oosterweeltracee te kiezen, maar ook om Tangenten te bouwen en via andere maatregelen de verkeersdruk te verminderen en een modal shift te bereiken.

Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen Ontwerpen

Studio 06 (Secchi&Vigano) Iris Consulting

Stad Antwerpen 2006

Stedelijke visienota "Groene Singel" Stad Antwerpen wordt vermeld in inleiding beeldkwaliteitsplan Groene Singel

Stedelijke visienota "Durven dromen van een Groene Rivier"

Stad Antwerpen 2009 wordt vermeld in inleiding beeldkwaliteitsplan Groene Singel

Belevingsonderzoek Groene Singel Stad Antwerpen 2011 wordt vermeld in inleiding beeldkwaliteitsplan Groene Singel

Oriëntatienota Groene Singel BAM 2007 vooronderzoek naar scheiding stedelijk verkeer en doorgaand verkeer

Leidraad Integrale Aanpast Masterplan/Masterplan voor de mobiliteitsproblemen in Antwerpen

BAM/SAM 2002 masterplan al in 1997 voorgesteld, in 2000 goedgekeurd ‐

Quick Scan Onderzoek Vertunneling R1 ROTS BAM 2014 Onderzoek naar overkapbaarheid van de huidige Oosterweel

Plan‐MER Oosterweelverbinding AnteaGroup BAM Jan‐14 MER‐studie (=milieu effecten rapport) op basis van de huidige Oosterweelplannen

Kennisgeving Project‐MEROosterweelverbinding

Aug‐15

Richtlijnen Project‐MER Oostwerweel verbinding

Departement LNE BAM Dec‐15 Omschrijving van inhoudelijke richtlijnen project MER. Nieuwe verkeersstudie met BT 2013 en ontwikkel scenarios ringland en ring van A

Trechteringsnota Project‐MER Oosterweel In uitvoering Hierin zal een selectie gemaakt worden van de, nav de kennisgeving ingebrachte alternatieven en/of varianten

Project‐MER Oosterweel verbinding In uitvoering Klaar eind juli 2016 (planning BAM)

Plan‐MER GRUP A102‐R11bis AnteaGroup AWV In uitvoering MER‐studie naar de twee voorgestelde Tangent verbindingen + richtlijnen ervan

Inspraak Plan‐MER GRUP A102 ‐ R11bis, PL0167: Buurtcomité Merksem Leefbaar

Buurtcomité Merksem Leefbaar

Feb‐14 Zorgen omtrent tunnelmonden, sleuven en gedeelte wegenis op maaiveld, zowel qua geluid als luchtververvuiling. Vraag om maatregelen die ook huidige situatie verbeteren.

Inspraak Plan‐MER GRUP A102 ‐ R11bis, PL0167: de Ring van A

Bart Van den Bossche

Feb‐14 Uitgebreide studie met concrete voorstellen voor verbeterde mobiliteit en leefbaarheid door gescheiden verkeer en bijkomende tunnels, tramlijnen, heraanleg kruispunten en singel, ontwikkelingsmogelijkheden en modal shift. Zowel ingediend als inspraak bij MER GRUP A120‐R11bis als bij MER Oosterweel.

Inspraak Plan‐MER GRUP A102 ‐ R11bis, PL0167: A‐Ring

Bert Heylen Feb‐14 Uitgebreide studie met concrete voorstellen voor verbeterde mobiliteit en leefbaarheid door gescheiden verkeer en bijkomende tunnels, tramlijnen, ontwikkelingsmogelijkheden en modal shift. Ook voorstel voor lichte overkappingen.

Inspraak Plan‐MER GRUP A102 ‐ R11bis, PL0167: R11mis

R11mis Feb‐14 (zie R11mis hieronder)

Richtlijnen Plan‐MER GRUP A102‐R11bis Departement leefmilieu natuur&energie

AWV antwerpen Apr‐14

Trechteringsnota Plan‐MER GRUP a102/R11bis Antea Group AWV antwerpen Oct‐14

Project‐MER Infrastructuurwerken Linkeroever In uitvoering Klaar eind mei 2016 (planning BAM)

Kennisgeving project‐MER Infrastructuurwerken Linkeroever

Antea Group BAM May‐15 werken LO waren onderdeel van plan‐MER oosterweel: Bijkomende infrastructuur aanpassingen

OVER

HEDE

NMER

‐studies

tabel: lijst studies (deel 1/2)

34

Nieuwe Ring, Groene Rivier 2013

Ringpark De Knoop 2004 Voorstel voor het overkappen van de ring in Borgerhout en Deurne

RinglandDe ringlandkrant 2015 Apr‐15 Uitgebreide studie van de mogelijkheid om de volledige ring +

aansluitingscomplexen te overkappen in combinatie met een splitsing van verkeerststromen.

Compatibiliteitsstudie Ringland‐Oosterweel Jun‐15

Financiële haalbaarheid IDEA Consult May‐15Luchtkwaliteitsmodellering Ringland VITO Apr‐15Mobiliteitsstudie Ringland Vectris Jun‐15Haalbaarheid Ringland Omgeving Jun‐15Vragen en Antwoorden Ringland stadsbestuur Antwerpen en Vlaams Parlement

Aug‐15 in het kader van de inspraak in de MER‐procedure van A102‐R11bis

de Ring van A zie ook Inspraak MER hierboven

A‐ring zie ook Inspraak MER hierboven

AdemloosForum 2020Straten GeneraalRed De VoorkempenR11 MIS

Brief inspraak MER R11bis Feb‐14Dossier R11bis MortselPublicatie gemeenteraadsleden Jan‐13

SOS ZurenborgSTIL STAND over achtspolitiek, betweterbestuur en achterkamerdemocratie

Manu Claeys

NATUURPUNT WALInspraak MER Infrastructuurwerken Linkeroever

Jul‐15 voorstel om de infrastructuur op LO meer onder de grond te brengen in sleuven en tunnels om zo de leefbaarheid van Zwijndrecht en de natuurverbindingen te bevorderen

Inspraak MER Oosterweelverbinding Sep‐15 idem + bijkomend voorstel om groter deel van Sint‐Annabos te bewaren

Deeltekst en tekeningen overkappingen en verlaagde LO‐knoop uit Project‐MER 2015

Sep‐15

Deeltekst grond‐ en slibverwerking Feb‐16Kaart en toelichting Natuurverbindingen Antwerpen Linkeroever ‐ Zwijndrecht

Jan‐16

ACTIEG

ROEP

EN

ANTWERPEN HOGEROP

BORGERHOUDT VAN MENSEN

RINGGENOOTSCHAP

tabel: lijst studies (deel 2/2)

1ste voortgangsnota

35

tabel: lijst deelstudies (deel 1/2)

THEMA Naam Deelstudie Hoofdstudie Door wie Voor wie Wanneer Inhoud

Belevingsonderzoek strategische ruimte groene singel

Visie Groene Singel, Overkappingsonderzoek deel 1

Tempera Stad antwerpen

jun‐20111

Presentaties en rapporten van het congres 'CANOPEE', gehouden in Parijs

Oct‐15

Luchtkwaliteit en de Oosterweel‐verbindingin het licht van (toekomstige) Europese normen

MER Oosterweel VITO Jan‐09

Invloed overkappen en luchtbehandeling op de luchtkwaliteit.Eindrapport onderzoek van lichte overkappingen, luchtbehandeling en tunnelmonden op de luchtkwaliteit.

Overkappingsonderzoek deel 1

Rijkswaterstaat, Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (NL)

Dec/09

Invloed schermen op de luchtkwaliteit. Eindrapport onderzoeknaar de werking van (geluids)schermen op de luchtkwaliteit langs snelwegen.



Dec/09

Invloed vegetatie op de luchtkwaliteit. Eindrapport onderzoeknaar de invloed van vegetatie op de luchtkwaliteit langs snelwegen



Dec/09

Verbeteren van de luchtkwaliteit langs snelwegen Overkappingsonderzoek deel 1


Dec/09

Eindrapport luchtkwaliteit langs snelwegen en belangrijke gewestwegen in Vlaanderen.

Overkappingsonderzoek deel 1, MER oosterweel

VITO Dec/10

Duurzame ruimtelijke planning. Maatregelen om de impact van verkeer op de luchtkwaliteit teverminderen. Departement Leefmilieu, Natuur en Energie.


VITO, anthea group

Milieuverkenning Vlaanderen 2030 Overkappingsonderzoek deel 1

VMW 2010

Eindrapport. Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en degeluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen.


Tractebel Engineering, Tritel, VITO

Mar/11

Eindrapport. Modellering van de concentraties aan en bronnentoewijzing van NO2, PM10 en PM2.5 in de‐Vlaamse luchtkwaliteitszones Gent, Antwerpen en Haven Antwerpen in het kader van de richtlijn luchtkwaliteit2008/50/EG


VITO Apr/11

Eindrapport overkappingsonderzoek Ring Antwerpen: impact op luchtkwaliteit + doorrekeningMasterplan


VITO Jun/12

Analyses van de impact van luchtkwaliteit op open ruimte en bewoners in de strategische ruimte van de Groene Singel


AG Stadsplanning Jul/12

Luchtkwaliteit bij tunnelmonden. In opdracht van DCMR Milieudienst Rijnmond

MER Oosterweel Oranjewoud 2013

EindrapportLuchtkwaliteitsmodellering Ringland

Ringland VITO Ringland Apr‐15

Does 'Ringland' improve air quality and health in Antwerp? Health Impact Assessment of a predicted air pollution change by covering the Antwerp Ring Road.

Ringland Experten Volksgezondheid (olv Dr. Daan Van Brusselen)

Ringland

AMOG ‐ Roads and Maritime Services NSW, 2012, Syndey, Australië

2012 55‐65% vh fijnstof uit afgezogen lucht gezuiverd

Studie FVT, 2010, Plabutschtunnel, Oostenrijk 2010 90% vh fijnstof uit afgezogen lucht gezuiverd

Projectfiche ARUP: Central Kowloon Route (CKR), Hong Kong, China.

Arup Hong Kong Highways Department

Luchtzuivering voor tunnel, tot 80% NO2 gefilterd.

Air‐filter hedge. Publicatie in Eureka Drs. Ing. Bob Ursem, TU Delft

2007

Projectfiche: Earth Air Purifiers, Fujita Research (US) Luchtzuivering dmv beplanting

Luchtzuivering systeem ontwikkeld door arup Arup+ Sino Green 2015

Eindverslag geluidsstudie fase 1. Nieuw Zurenborg. AG StadsplanningAntwerpen.


Universiteit Gent, onderzoeksgroep Akoestiek

Apr‐10

Bijkomende studie projectgebied Nieuw Zurenborg. Impactstudieverkeersscenario’s en gedetailleerde simulaties overkappingen. AG Stadsplanning Antwerpen



Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in agglomeraties. Departement Leefmilieu,Natuur en energie, Afdeling Lucht, hinder, Risicobeheer, Milieu en gezondheid


Tractebel Engineering, Tritel.

11‐2010/02‐201

Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai in agglomeraties; Resultaten simulaties maatregelen agglomeratie Antwerpen

MER Oosterweel Tractebel Engineering, Tritel.

Feb‐11

Eindrapport. Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en degeluidshinder te beheersen in de stad Antwerpen. Stad Antwerpen/Milieu.


Tractebel Engineering, Tritel, VITO.

Mar‐11

Geluidskaarten Groene Singel ifv varianten Ring en Singel Antwerpen. In opdrachtvan AG Stadsplanning


Tractebel Engineering, DBAconsult

Dec‐11

Vakgroep Informatietechnologie Deelrapport overkappingsonderzoekakoestische simulaties. In opdracht van AG Stadsplanning



Jan‐12

Vakgroep Informatietechnologie Eindrapport overkappingsonderzoekRing Antwerpen: Impact korte overkappingen op geluid. In opdracht van AG Stadsplanning



Jan‐12

Analyses van de impact van geluid wegverkeer op open ruimte en bewoners in de strategische ruimte van de GroeneSingel,


AG Stadsplanning Jul‐12

ALGM

EEN

GELU

IDLU

CHTK

WAL

ITEIT

36

tabel: lijst deelstudies (deel 2/2)

Strategische geluidsbelastingskaartvoor de agglomeratie Antwerpenvolgens RL 2002/49/EG

MER Oosterweel Feb‐14

Geluidswerende maatregelen ‐ Voorbeeldenboek voor gewestwegen in Vlaanderen

Afdeling Wegenbouwkunde, wegen en verkeer, Vlaamse Overheid ism Vlaams Bouwmeester

Nov‐10

Bouwtechnisch onderzoek volledige overkapping Antwerpse Ring: Case Borsbeekbrug – Zurenborgbrug.In opdracht van AG Stadsplanning


Witteveen+Bos Oct‐11 Technische typesnedes overkapping

Bouwtechnisch onderzoek gedeeltelijke overkapping Antwerpse Ring. In opdracht van AG Stadsplanning.


Witteveen+Bos Oct‐11 Technische typesnedes gedeeltelijke overkapping

Schetsontwerp en kostprijsberekening lichte overkapping Antwerpse Ring: Case Borsbeekbrug – Zurenborgbrug.In opdracht van AG Stadsplanning


Witteveen+Bos Jan‐12

Beleidsnota tunnelveiligheid. Deel A: Processen. Overkappingsonderzoek deel 1

Rijkswaterstaat, Projectteam tunnelveiligheid.

Oct‐03

Europese tunnelrichtlijn, Richtlijn 2004/54/EG, 29 april 2004


Apr‐04

Beleidsnota tunnelveiligheid. Deel B: Veiligheidseisen


Rijkswaterstaat, Projectteam tunnelveiligheid

Jul‐05

Wegontwerp in tunnels. Convergentie‐ en divergentiepuntenin en nabij tunnels. Ministerie van Verkeer en Waterstaat


Rijkswaterstaat, bouwdienst en Steunpunt tunnelveiligheid.

Jul‐08

Integrale veiligheidsfilosofie Steunpunt Tunnelveiligheid


Rijkswaterstaat, bouwdienst en Steunpunt tunnelveiligheid.

Nov‐09

RWS wegtunnels. Toetskader Overkappingsonderzoek deel 1

Rijkswaterstaat, Veiligheidsbeambte rijkswegtunnels. Veiligheidsbeambte

Sep‐10

Streefbeeld R11bis – R11 ‐ Nv Versie A Agentschap Wegen en verkeer.

Sep‐11

Naar een snellere en Betere Besluitvorming over complexe projecten

Commissie Investeringsprojecten (Cathy Berx)

Vlaamse regering

2010

Brochure: COMPLEXEPROJECTEN Een nieuwe procesaanpak

MOW Vlaamse regering

MOBILITEIT IN RINGLAND Ringland Vectris Jun‐15

provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. Bestaande Toestand (2009) en een toekomstscenario BAU 2020

MER Oosterweel Verkeerscentrum Vlaanderen

rapportering doorgerekende Scenario’s met het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (ontbrekende bijlage MERrapport)

MER Oosterweel Verkeerscentrum Vlaanderen

Verkeerskundige analyse en MKBA vanhet Meccanotracé en de Oosterweelverbindingin Antwerpen

Transport & mobility Leuven i.ov. Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020

Verkeerskundige Analyse van het Meccanotracé ende Oosterweelverbinding in Antwerpen m.i.v.hoofdweg R11

Transport & mobility Leuven i.ov. Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2021

Jun‐11

Studie over de verbreding van het Albertkanaal, die zou aantonen dat bijkomend op‐ en afrittencomplex thv Bisschoppenhoflaan en kanaal veel sluipverkeeer kan weghalen uit Merksem, Deurne‐Noord, Schoten en Wijnegem.

iov provincie

Nieuwe Snelweg in Nederland, verbinding Rotterdam en A12Tactische studie E313 Verkeerscentrum

Vlaanderen2009

Generated traffic and induced traffic T. Litman 2009 Analyse van verschillende projecten mbt aanzuigeffect van extra capaciteit weginfrastructuur

Oplossing voor sluipverkeer? Inschatting van effecten van het Bam trac'e en ARUP SUM trace op het sluipverkeer in de regios noordoosten en zuidoosten van Antwerpen

IGEAN burgemeesters van de zuidrand

2009

Vergelijkende studie ontwikkelingsstrategie Groene Singel. AG Stadsplanning Antwerpen.


Stec groep Jul‐09

Labo XX (voorstudies en eindrapporten) Palmbout ‐ Buur ‐ 51N4E ‐ Maat

vlaams bouwmeester

Overkappingsonderzoek Antwerpse Ring. Ruimtelijk‐technisch onderzoek


Team ontwerpend onderzoek ‐ Stadsontwikkeling

Stadsontwikkeling antwerpen

2011

Historisch Landschappelijke Lezing Ringruimte Antwerpen

Maarten Van Acker AG Stadsplanning

2012 Historische analyse landschap brialmontomwalling tot Ring

Antwerpen Ecopolis. Inpassen van Ecopolis principes op een overkapte Antwerpse Ring

Ken Dupont Jun‐13 Thesis voor de Postgraduaat BIO‐ECOLOGISCH BOUWEN & WONEN Vibe/ KaHo Sint‐Lieven Gent.

www.atmosys.eu/atmosys/faces/services‐annual‐maps.jsp

Inspraak Plan‐MER GRUP A102‐R11bis PL0167 Merksem

VITO

http://edepot.wur.nl/133783www.geluidnieuws.nl/2013/mar2013/scherm.html

www.ademloos.be/nieuws/tunnelcongres‐2‐de‐presentaties

ACAD

EMISCH

ONTW

IKKE

LING

INTERN

ETMOBILIT

EIT / V

ERKE

ERPR

OCE

DURE

SVE

ILIGHE

IDBO

UWKU

NDE

1ste voortgangsnota

37

Bestaande ambities in kaart gebracht

Het is belangrijk om de reeds geformuleerde ambities en projecten in lopende planningsprocessen in kaart te brengen in relatie tot de verschillende inhoudelijke thema’s. Om die reden zijn we begonnen met het maken van een aantal ruimtelijke kaarten en diagrammen, waarin per thema lopende projecten of ideeën opgenomen zijn. Op die manier koppelen we de input van de bestaande plannen in overzichtskaarten, met hun consequenties per thema reeds samengevoegd. De historische analyse krijgt een meer onmiddellijk operationeel effect, en losse ideeën en projecten van verschillende partijen worden voor het eerst samengevoegd in één overzichtsbeeld. Eens deze kaarten afgewerkt zijn, zullen zij de basis vormen waarop we de ‘kritische continuïteiten’ – de ruimtelijke elementen van samenhang die gelden voor alle fases van de overkapping, en het geheel coherentie geven.

1ste voortgangsnota

39

thema gezondheid

1ste voortgangsnota

41

thema mobiliteit

1ste voortgangsnota

43

thema stadsontwikkeling

1ste voortgangsnota

45

thema ecologie

1ste voortgangsnota

47

thema ruimtelijke kwaliteit

1ste voortgangsnota

49

haalbare toekomsten

1. InleidingOm de maximale kans op uitvoering van overkappingsprojecten te garanderen, zien we een obstakel-analyse als een essentieel deel van het voortraject. Met een obstakel-analyse trachten we de verschillende obstakels, die overkapping(en) in de weg kunnen staan of die de overkapping minimaal kunnen houden, zo helder mogelijk te identificeren. We gaan er daarbij van uit dat obstakels moeten opgeruimd worden, daar waar dit in ons vermogen ligt. Dat vereist in de eerste plaats een helder begrip van de mogelijke problemen, om vervolgens voor elk ervan een spoor te ontwikkelen tot eliminatie. Het doel is dat de weg vrijkomt voor overkapping(en) in de nabije toekomst.

Dit is vooral geen kwestie van pessimisme; maar juist een manier om het ontwerpproces niet te laten hangen in een fase van weliswaar samen gemaakte, maar uiteindelijk vrijblijvende tekeningen. De tijd van eenieder is kostbaar en als we burgers betrekken in het proces, moeten ze erop kunnen vertrouwen dat de tijd die ze hierin als vrijwilliger wensen te besteden, niet voor niets zal zijn. Dat geldt ook voor studiebureaus, overheden, burgerbewegingen en andere stakeholders.

We zien in deze enerzijds procedurele, financiële en eigendomsrechtelijke risico’s; en anderzijds technische obstakels die te maken hebben met tunnelveiligheid en de stabiliteit van de overkapping. We denken dat al deze obstakels in principe uit de weg kunnen geruimd worden. Maar het zal de samenwerking van vele partijen vragen, omdat de machtsstructuur voor dit soort projecten (gelukkig) gefragmenteerd is, en dus de medewerking van velen vraagt.

1ste voortgangsnota

51

2. Procedurele, Financiële en Andere Risico’s

Procedures voor een complex infrastructuurwerk

Sinds maart 2015 beschikt de Vlaamse overheid met het ‘decreet complexe projecten’ over een nieuwe geïntegreerde procesaanpak voor de vergunning van grootschalige complexe projecten. Dit decreet is nog niet toegepast omdat het zo nieuw is. Waar de reguliere procedure met MER’s bestaat uit vier strikte stappen, wordt er bij de complexe projecten aanpak gestreefd naar een gefaseerd totaalproces waarbij door informele afstemming een zo breed mogelijk draagvlak kan worden gecreëerd. Naast een kortere doorlooptijd biedt de complexe-projecten-procesaanpak ook een meer geïntegreerde benadering die de stroomlijning en kwaliteit van breed gedragen besluitvorming ten goede komt. Beide procedures zijn alleen noodzakelijk als er een nieuw RUP nodig is. De overkappingen van de ring zouden mogelijks binnen het huidige plankader uitgevoerd kunnen worden, terwijl voor de stedelijke ontwikkelingsprojecten bovenop en rondom de kap een apart ruimtelijk uitvoeringsplan kan worden gemaakt.

De achterliggende filosofie, vervat in zes principes, van de procesaanpak voor complexe projecten weerspiegelt duidelijk een aantal ambities die ook in het intendantschap vervat zitten.

• Open communicatie met en transparantie naar betrokken stakeholders, waarbij gestreefd wordt naar gelijkwaardige kennisniveaus, en dus gedeelde kennis, tussen de actoren.

• Verrijking van de projectinhoud door participatie op maat, waarbij informeel overleg niet mis begrepen mag worden als vrijblijvend.

• Flexibiliteit in de precieze invulling van het proces, zodat maatwerk in functie van het concrete project mogelijk blijft.

• Oplossingsgerichte samenwerking, waarbij alle actoren zich engageren om voorbij de probleemstelling te kijken, en mee te werken aan vooruitgang.

• Parallel laten lopen van verschillende plan- en studieprocessen, waardoor een geïntegreerde aanpak met maximale informatie-uitwisseling noodzakelijk is.

• Procesaanpak wordt uitgetekend in samenspraak met de stakeholders, zodat ze niet alleen de projectinhoud, maar ook het projectproces zelf mee kunnen aansturen.

Als eerste stap in ons onderzoek naar de toe te passen procedure, hebben we zowel de reguliere procedure als het decreet complexe projecten overzichtelijk in kaart gebracht om het verschil in opbouw en doorlooptijd te kunnen analyseren.

1ste voortgangsnota

53

Inschatting van wettelijke doorlooptijden met garantie van inspraak

Voor het inschatten van de doorlooptijden voor de verschillende procedurele stappen worden enerzijds door regelgeving bepaalde maximale termijnen gehanteerd en anderzijds inschattingen gemaakt voor stappen waarvoor geen vaste termijn gegeven is. Voor de door regelgeving vastgelegde termijnen wordt in deze vergelijking altijd de maximale termijn gehanteerd. Dit betekent dat snelle(re) besluitvorming het proces aanzienlijk zou kunnen verkorten.

Voor de stappen in het proces waarvoor geen vaste termijn is vastgesteld, is een zo realistisch mogelijke aanname gemaakt. De uitvoeringstermijn van de verschillende effectrapportages heeft de grootste impact op de totale doorlooptijd van beide procedures. Het maken van een exacte prognose hiervoor is niet mogelijk maar reeds uitgevoerde en lopende effectrapportages leren ons dat een periode van 300 dagen voor het uitvoeren van een plan-MER en project-MER een realistische schatting is. Voor deze vergelijking van procedures wordt uitgegaan van overkappingsprojecten zonder grensoverschrijdende effecten. Zodra er ook aanpassingen aan het mobiliteitssysteem plaatsvinden worden de effecten wel grensoverschrijdend en moet er voor het opstellen van de MER-richtlijnen een langere maximale termijn worden gerekend.

Voor het publiceren van het RUP in het Belgisch Staatsblad staat een maximale termijn van 60 dagen maar dit zal in de praktijk binnen 10 dagen kunnen gebeuren. Officieel is voor zowel het versturen als het ter inzage leggen van de kennisgevingsnota een termijn van 10 dagen voorzien. Deze termijn stamt echter uit het verleden en deze stappen kunnen vandaag de dag via de digitale weg veel sneller verlopen. Voor de volledigheid zijn deze stappen wel opgenomen in het overzicht. De timing van de reguliere procedure houdt geen rekening met de opmaak van andere bijkomende studies zoals veiligheidsrapportages, maatschappelijke kosten-batenanalyse etc. In de timing voor de complexe projecten zijn deze studies omwille van de geïntegreerde effectenrapportages wel inbegrepen.

Bij de inschatting van realistische doorlooptijden hebben we zowel de inrichtende overheid, als de belangrijkste burgerbewegingen geconsulteerd.

Tijdsinschatting van Studiewerk: Concept, Voorontwerp, Uitvoeringsontwerp, Aanbestedingsdossier

Bij de opmaak van een groot infrastructuurproject dienen de betrokken studiebureaus in eerste instantie een aantal concept-ontwerpen te maken, die onderling vergeleken en geëvalueerd kunnen worden. Na deze conceptfase volgt een meer uitgewerkte studie (voorontwerp) die toelaat om de ruimtelijke neveneffecten van de werken in kaart te brengen. Dit voorontwerp ondergaat in de meeste ontwerpprocessen opnieuw een aantal iteraties, om ongewenste neveneffecten bij te werken of zelfs te elimineren.

Eens de beslissing over het finale voorontwerp genomen is, kan de uitvoeringsstudie beginnen. Tijdens de uitvoeringsstudie worden de tekeningen in detail uitgewerkt, waardoor meer gedetailleerde ramingsinschattingen kunnen gemaakt worden. Ook in deze fase gaat het ontwerpwerk doorheen een aantal iteraties met telkens nieuwe aanpassingen, om aan de regelgeving te voldoen, om waar mogelijk kostenbesparingen te realiseren, en om alsnog fouten uit het dossier te halen. De wijzigingen zijn in deze fase niet meer op macroniveau, maar hebben ook te maken met finale materiaalkeuzes, aansluitdetails, etc. Door de detailgraad van het dossier moet het nu zeer uitgebreid omschreven worden.

Daarna begint de opmaak van het aanbestedingsdossier. Een aanbestedingsdossier omschrijft,

54

zowel in tekeningen als in teksten, alle gedetailleerde specificaties waaraan de uitvoerende aannemer zal moeten voldoen om het project volgens contract te realiseren. In deze fase neemt de omvang van het dossier nogmaals sterk toe. Ook een gedetailleerde meetstaat (opsomming van hoeveelheden materialen, bouten, lasnaden, etc.) dient in deze fase opgemaakt te worden.

Bij elke opeenvolgende fase wordt in principe de vorige niet meer in vraag gesteld, en worden de iteratieve aanpassingen telkens met een grotere graad van detail doorgewerkt. Een exacte beschrijving is belangrijk omdat elke fout aanleiding kan geven tot discussies, meerkosten en bijkomende werken tijdens de werf. Na de publicatie van het openbaar aanbestedingsdossier kunnen aannemers een bod doen. De selectie en grondige offertes van de offertes van aannemers heeft zijn eigen dynamiek, die ook tijd vraagt.

Waarom is het belangrijk deze werkwijze toe te lichten? Omdat ze heel wat tijd in beslag neemt. Elke volgende fase duurt langer dan elke voorafgaande fase, omdat het aantal tekeningen en beschrijvende documenten telkens ernstig toeneemt. Een geheel traject neemt gemakkelijk vijf of meer jaar in beslag voor complexe projecten.

Om die reden kiezen sommige projectmanagers ervoor om tijdens lopende procedures (milieu-effectenrapportage, bijvoorbeeld) toch al vooruit te gaan met de uitwerking van een voor- en uitvoeringsontwerp. In een reguliere procedure is dit in principe mogelijk, al is het daardoor niet evident om de inspraak die door de wetgever daar voorzien wordt, ook nog om te zetten in effectieve, substantiële wijzigingen in de conceptie van het project. Deze moeten immers in de eerste fase (conceptontwerp) gebeuren, terwijl de resultaten van de inspraakprocedures pas na een aantal jaren zichtbaar worden. Er moet daarom een evenwicht gevonden worden in het parallel werken omwille van een snelle dossierontwikkeling, versus het respecteren van de wettelijk voorziene inspraakprocedure.

Bij het decreet complexe projecten kan dit anders liggen. Omdat de finale conceptbeslissing pas later in het traject plaatsvindt, na de inspraakfases, hetgeen een goede werkwijze lijkt, is het ook niet meer mogelijk om de dossierontwikkeling parallel aan het inspraaktraject te laten plaatsvinden. Voor grote en complexe bouwdossiers neemt de opmaak van het uitvoeringsdossier en het aanbestedingsdossier gemakkelijk 3 jaar of meer in beslag. Om de redenen hierboven genoemd, gaan we er vanuit in de risicoanalyse, dat 1 jaar hiervan al besteed wordt tijdens de lopende inspraaktrajecten. Om zeker te zijn dat consensus gevonden kan worden vooraleer de laatste dossierontwikkelingsfases van start gaan, hebben we in de risicoanalyse een time frame toegevoegd voor het zoeken naar consensus bovenop de wettelijke inspraakperiodes.

1ste voortgangsnota

55

OPMAAK PLAN-MER

PROCEDURELE STAPAANTALDAGEN PROCEDURELE STAPAANTAL

DAGEN PROCEDURELE STAPAANTALDAGEN PROCEDURELE STAPAANTAL

DAGEN

500TOTAAL

30

20

300

30

INSPRAAK INZAGE KENNISGEVINGSNOTA

OPMAAK KENNISGEVING PLAN-MER

MAX

MAX

10MAX VERSTUREN KENNISGEVINGSNOTA NAAR

BETROKKEN INSTANTIES EN OVERHEDEN

10MAX COLLEGE BETROKKEN GEMEENTEN LEGT

KENNISGEVING TER INZAGE

20MAX (ON)VOLLEDIG VERKLAREN KENNISGEVING

PLAN-MER DOOR DIENST MER

OPMAAK PLAN-MER

50

30

GOEDKEURING PLAN-MER DOOR DIENST MER

EVENTUELE PRINCIPIELE BESLISSING V.R. OVER GEKOZEN ALTERNATIEF

ADVISERING DOOR DIENST MER EN BEVOEGDE INSTANTIES

VERWERKING INSPRAAK +ADVIEZEN

KENNISGEVINGSNOTA

MER-RICHTLIJNEN

OPMAAK GRUP624TOTAAL

BESLISMOMENT VR

MAX.

90

60

60INSPRAAK OPENBAARONDERZOEK

BEROEP R.V.S. MOGELIJK

OPMAAK VOORONTWERP GRUP

ADVIES STRATEGISCHE ADVIESRAAD RUIMTELIJKE ORDENING

30

30

VERWERKEN ADVIEZEN EN AANPASSEN VOORONTWERP

30 AANKONDIGING OPENBAAR ONDERZOEK

30 ADVIESVRAAG RAAD VAN STATE

10

14

PUBLICATIE GRUP IN BELGISCH STAATSBLAD

IN WERKING TREDING GRUP

30 VERWERKEN BEZWAREN

VASTSTELLING ONTWERP GRUP

30 PRINCIPIELE GOEDKEURING GRUP

180+30 DEFINITIEVE GOEDKEURING GRUP

PLENAIRE VERGADERING

ADVIESVRAAG BEVOEGDE INSTANTIES

OPMAAK PROJECT-MER490TOTAAL


PROJECT-MER DOOR DIENST MER



10MAX

MAX

COLLEGE BETROKKEN GEMEENTEN LEGT KENNISGEVING TER INZAGE

ADVISERING DOOR DIENST MER EN BEVOEDGE INSTANTIES

30 OPMAAK KENNISGEVINGSNOTA PROJECT-MER

UITVOERINGSFASExTOTAAL

KENNISGEVINGSNOTA

30

30

300

50


VERWERKING ADVIEZEN EN OPSTELLEN RICHTLIJNEN PROJECT-MER

OPMAAK PROJECT-MER

ADVIESVRAAG BEVOEGDE INSTANTIES EN ONTWERPTEKSTVERGADERING

GOEDKEURING PROJECT-MER DOOR DIENST MER

10 BETEKENING

MER-RICHTLIJNEN

STEDENBOUWKUNDIGEVERGUNNING

246TOTAAL

OPMAAK GEDETAILLEERDE UITVOERINGSPLANNEN

STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNINGSAANVRAAG INDIENEN

ONTVANKELIJKHEID EN VOLLEDIGHEIDSONDERZOEK


ADVISERING DOOR BETROKKEN GEMEENTE-COLLEGES

VERWERKING ADVIEZEN EN BEOORDELING DOOR STEDENBOUWKUNDIG AMBTENAAR

6 INWERKINGTREDING STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNING


30 AANPLAKKING STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNING

60 STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNING

60INSPRAAK OPENBAAR ONDERZOEK

30

30

30

REGULIERE VERGUNNINGSPROCEDURE

TOTAAL 1860(2220) DAGEN/5J 1M (6J 1M)

BESLISMOMENTVR

(60) CONSENSUS ZOEKEN




FIGUUR: doorlooptijd van een standaardprocedure

56

OPMAAK PLAN-MER



DAGEN

500TOTAAL

30

20

300

30


OPMAAK KENNISGEVING PLAN-MER

MAX

MAX



10MAX COLLEGE BETROKKEN GEMEENTEN LEGT

KENNISGEVING TER INZAGE


PLAN-MER DOOR DIENST MER

OPMAAK PLAN-MER

50

30

GOEDKEURING PLAN-MER DOOR DIENST MER

EVENTUELE PRINCIPIELE BESLISSING V.R. OVER GEKOZEN ALTERNATIEF

ADVISERING DOOR DIENST MER EN BEVOEGDE INSTANTIES

VERWERKING INSPRAAK +ADVIEZEN

KENNISGEVINGSNOTA

MER-RICHTLIJNEN

OPMAAK GRUP624TOTAAL

BESLISMOMENT VR

MAX.

90

60

60INSPRAAK OPENBAARONDERZOEK


OPMAAK VOORONTWERP GRUP

ADVIES STRATEGISCHE ADVIESRAAD RUIMTELIJKE ORDENING

30

30

VERWERKEN ADVIEZEN EN AANPASSEN VOORONTWERP

30 AANKONDIGING OPENBAAR ONDERZOEK


10

14

PUBLICATIE GRUP IN BELGISCH STAATSBLAD

IN WERKING TREDING GRUP

30 VERWERKEN BEZWAREN

VASTSTELLING ONTWERP GRUP

30 PRINCIPIELE GOEDKEURING GRUP

180+30 DEFINITIEVE GOEDKEURING GRUP

PLENAIRE VERGADERING


OPMAAK PROJECT-MER490TOTAAL


PROJECT-MER DOOR DIENST MER



10MAX

MAX

COLLEGE BETROKKEN GEMEENTEN LEGT KENNISGEVING TER INZAGE

ADVISERING DOOR DIENST MER EN BEVOEDGE INSTANTIES

30 OPMAAK KENNISGEVINGSNOTA PROJECT-MER

UITVOERINGSFASExTOTAAL

KENNISGEVINGSNOTA

30

30

300

50


VERWERKING ADVIEZEN EN OPSTELLEN RICHTLIJNEN PROJECT-MER

OPMAAK PROJECT-MER

ADVIESVRAAG BEVOEGDE INSTANTIES EN ONTWERPTEKSTVERGADERING

GOEDKEURING PROJECT-MER DOOR DIENST MER

10 BETEKENING

MER-RICHTLIJNEN

STEDENBOUWKUNDIGEVERGUNNING

246TOTAAL

OPMAAK GEDETAILLEERDE UITVOERINGSPLANNEN

STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNINGSAANVRAAG INDIENEN

ONTVANKELIJKHEID EN VOLLEDIGHEIDSONDERZOEK


ADVISERING DOOR BETROKKEN GEMEENTE-COLLEGES

VERWERKING ADVIEZEN EN BEOORDELING DOOR STEDENBOUWKUNDIG AMBTENAAR

6 INWERKINGTREDING STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNING


30 AANPLAKKING STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNING

60 STEDENBOUWKUNDIGE VERGUNNING

60INSPRAAK OPENBAAR ONDERZOEK

30

30

30

REGULIERE VERGUNNINGSPROCEDURE


BESLISMOMENTVR





1ste voortgangsnota

57



DAGEN

TOTAAL TOTAAL TOTAAL TOTAAL

PROCEDURE COMPLEXE PROJECTEN

1. VERKENNINGSFASE

GOEDKEURING STARTBESLISSING

20

BESLISMOMENTVR

OPMAKEN STARTBESLISSING EN PROCESNOTA

BEKENDMAKING STARTBESLISSING PUBLICATIE OP WEBSITE VLAAME OVERHEID

30

64

14

PROCESNOTA

TOTAAL

2. ONDERZOEKSFASE

30

30

30

30

30

30

30

30

INSPRAAK


45

60

60

INSPRAAK RAADPLEGING PUBLIEKALTERNATIEVENONDERZOEKSNOTA

300 UITVOERING GEINTEGREERD EFFECTENONDERZOEK

RICHTLIJNEN DIENST MER

FORMELE ADVISERING ADVIESINSTANTES EN LOKALE BESTUREN


VERWERKEN VAN ADVIEZEN

OPENBAAR ONDERZOEKONTWERP VOORKEURSBESLUIT

VERWERKEN BEZWAREN


14 PUBLICATIE VOORKEURSBESLUIT IN BELGISCH STAATSBLAD

SYNTHESENOTA

DEFINITIEVE VASTSTELLING VOORKEURSBESLUIT

BESLISMOMENTVR 30

OPMAAK ALTERNATIEVEN-ONDERZOEKSNOTA

ALTERNATIEVENONDERZOEKSNOTA

VASTSTELLEN ONTWERPVOORKEURSBESLUIT

PRINCIPIELE VASTSTELLINGVOORKEURSBESLUIT

GOEDKEURING MILIEUBEOORDELINGDOOR DIENST MER

OPMAAK SYNTHESENOTA EN VOORONTWERP VOORKEURSBESLUIT

INSTANTES BEOORDELEN KWALITEIT OVERIGE ONDERZOEKEN

779TOTAAL 3. UITWERKINGSFASE 4. UITVOERINGSFASE

INSPRAAK 45

30

RAADPLEGING PUBLIEKPROJECTONDERZOEKSNOTA

300

60


30

UITVOERING GEINTEGREERD EFFECTENONDERZOEK

OPMAAK SYNTHESENOTA EN VOORONTWERP PROJECTBESLUIT

30

ADVIES DOOR DIENST MER EN OVERIGE INSTANTIES

VERWERKEN INSPRAAK EN ADVIEZEN

30 FORMELE ADVISERING ADVIESINSTANTES EN LOKALE BESTUREN

30 VERWERKEN ADVIEZEN

OPMAAK PROJECTONDERZOEKSNOTA

PROJECTONDERZOEKSNOTA

INSPRAAK

VASTSTELLEN ONTWERPPROJECTBESLUIT

SYNTHESENOTA

30

BEROEP R.V.S. MOGELIJK 60


14 PUBLICATIE PROJECTBESLUIT IN BELGISCH STAATSBLAD

DEFINITIEVE VASTSTELLING PROJECTBESLUIT

BESLISMOMENTVR 30

PRINCIPIELE VASTSTELLINGPROJECTBESLUIT



OPENBAAR ONDERZOEKONTWERP PROJECTBESLUIT

45 VERKWERKEN BEZWAREN



(60) CONSENSUS ZOEKEN(90) CONSENSUS ZOEKEN

719TOTAAL

xTOTAAL


FIGUUR: doorlooptijd van de procedure ‘complexe projecten’

58



DAGEN

TOTAAL TOTAAL TOTAAL TOTAAL

PROCEDURE COMPLEXE PROJECTEN

1. VERKENNINGSFASE

GOEDKEURING STARTBESLISSING

20

BESLISMOMENTVR

OPMAKEN STARTBESLISSING EN PROCESNOTA

BEKENDMAKING STARTBESLISSING PUBLICATIE OP WEBSITE VLAAME OVERHEID

30

64

14

PROCESNOTA

TOTAAL

2. ONDERZOEKSFASE

30

30

30

30

30

30

30

30

INSPRAAK


45

60

60

INSPRAAK RAADPLEGING PUBLIEKALTERNATIEVENONDERZOEKSNOTA

300 UITVOERING GEINTEGREERD EFFECTENONDERZOEK




VERWERKEN VAN ADVIEZEN

OPENBAAR ONDERZOEKONTWERP VOORKEURSBESLUIT

VERWERKEN BEZWAREN


14 PUBLICATIE VOORKEURSBESLUIT IN BELGISCH STAATSBLAD

SYNTHESENOTA

DEFINITIEVE VASTSTELLING VOORKEURSBESLUIT

BESLISMOMENTVR 30

OPMAAK ALTERNATIEVEN-ONDERZOEKSNOTA

ALTERNATIEVENONDERZOEKSNOTA

VASTSTELLEN ONTWERPVOORKEURSBESLUIT

PRINCIPIELE VASTSTELLINGVOORKEURSBESLUIT


OPMAAK SYNTHESENOTA EN VOORONTWERP VOORKEURSBESLUIT


779TOTAAL 3. UITWERKINGSFASE 4. UITVOERINGSFASE

INSPRAAK 45

30

RAADPLEGING PUBLIEKPROJECTONDERZOEKSNOTA

300

60


30

UITVOERING GEINTEGREERD EFFECTENONDERZOEK

OPMAAK SYNTHESENOTA EN VOORONTWERP PROJECTBESLUIT

30

ADVIES DOOR DIENST MER EN OVERIGE INSTANTIES

VERWERKEN INSPRAAK EN ADVIEZEN

30 FORMELE ADVISERING ADVIESINSTANTES EN LOKALE BESTUREN

30 VERWERKEN ADVIEZEN

OPMAAK PROJECTONDERZOEKSNOTA

PROJECTONDERZOEKSNOTA

INSPRAAK

VASTSTELLEN ONTWERPPROJECTBESLUIT

SYNTHESENOTA

30

BEROEP R.V.S. MOGELIJK 60


14 PUBLICATIE PROJECTBESLUIT IN BELGISCH STAATSBLAD

DEFINITIEVE VASTSTELLING PROJECTBESLUIT

BESLISMOMENTVR 30

PRINCIPIELE VASTSTELLINGPROJECTBESLUIT



OPENBAAR ONDERZOEKONTWERP PROJECTBESLUIT

45 VERKWERKEN BEZWAREN



(60) CONSENSUS ZOEKEN(90) CONSENSUS ZOEKEN

719TOTAAL

xTOTAAL


1ste voortgangsnota

59

FIGUUR: kaart grondeigenaars situatie 2012 (cartografie: AG Stadsplanning, Bron: Kadastrale legger, 2012) geactualiseerde versie momenteel in ontwikkeling door AG Vespa

60

Eigendomsrisico’s

De gronden onder en rondom de ring zijn vandaag de dag versnipperd, niet alleen qua ruimtegebruik, maar ook qua eigenaars. De gronden zijn in het bezit van Vlaamse overheid, Stad Antwerpen, Federale overheid, Intercommunales, private eigenaars en vennootschappen (zie figuur).

Eventuele grondspeculatie en gefragmenteerde eigendomsverhoudingen rond de Antwerpse ring kunnen de financiële haalbaarheid en uitvoerbaarheid van overkappingsprojecten sterk beïnvloeden. Ook de ontwikkeling van gronden die vandaag de dag in handen zijn van private partijen zouden toekomstige overkappingsprojecten kunnen hypothekeren.

Om dit scenario te voorkomen en een strategie met betrekking tot het verzamelen van de gefragmenteerde gronden te formuleren, faciliteren wij workshops met experts van AG Vespa, PMV, externe experten alsook leden van ons eigen team. Één daarvan is Louis Prompers, die het project voor de overkapping van de A2 in Maastricht leidde.

De centrale vraag in deze workshops is hoe de gronden zo efficiënt en goedkoop mogelijk verzameld kunnen worden om overkappingsprojecten mogelijk te maken. Er zou kunnen gestreefd worden naar consolidatie door één eigenaar, of in een ‘hoeder’-entiteit. Ook erfpachten of giften als onderdeel van grotere samenwerkingsovereenkomsten kunnen een optie zijn. Nadat een of meerdere strategieën bepaald zijn, zullen de eigenaars samengebracht worden voor overleg en het opzetten van een consolidatie.

1ste voortgangsnota

61

Financiering

Het Europese Stelsel van nationale rekeningen (ESR) stelt eisen aan de boekhoudkundige behandeling van overheidsinvesteringen. Sinds september 2014 is de nieuwe Europese Standaard ESR2010 in werking getreden. Deze nota vormt een herziening van het ESR95 met als doel beter te kunnen inspelen op de veranderingen in de hedendaagse economie.

Een belangrijke wijziging betreft de veranderde beoordeling van het onderscheid tussen markt- en niet-marktactiviteiten, het zogenaamde 50%-criterium. Een entiteit wordt als marktproducent beschouwd, wanneer minstens 50% van haar productiekosten gedekt worden met de verkoop van producten of diensten tegen marktconforme prijzen. In de nieuwe richtlijnen worden ook de nettorentelasten aan deze productiekosten toegevoegd.

Dit houdt in dat kosten in de begroting moeten worden opgenomen in het jaar dat zij ook daadwerkelijk gemaakt zijn. Investeringen kunnen hierdoor niet meer uitgespreid worden over langere afbetaalperiodes. Dit gegeven zal zijn weerslag hebben op de werftijd, aangezien de jaarlijkse kosten kunnen gedrukt worden door de werffase over een langere tijd uit te spreiden. Als resultaat hiervan worden grote werven langer uitgesmeerd dan technisch nodig is, teneinde de nationale begroting niet overmatig te belasten. We gaan in onze scenario-analyse ervan uit dat de geplande werfperiode van de Oosterweelverbinding (6-7 jaar) met 2 jaar verlengd zal worden als deze verbinding ook overkapt zou worden. Daarnaast gaan we er ook van uit dat eventuele andere scenario’s met een ander tracé, aan dezelfde werftijden onderworpen zullen zijn.

We gaan ook na, op conceptueel niveau, in welke mate andere financieringen mogelijk zijn die niet op de nationale begroting wegen. Privéfondsen en -entiteiten, gedifferentieerde tol, en suggesties zoals voorgesteld door de Ringland zullen daarbij geëvalueerd worden.

FOTO: De luchtbrug in Rotterdam: een crowdfunding project waarbij de naam van donoren een plaats krijgt in de publieke ruimte (architect: ZUS)

62

Inhoudelijke argumenten en afbrokkelend draagvlak

De overkapping moet meetbare effecten hebben op de leefbaarheid. Zo niet is het risico te groot dat het draagvlak voor haar realisatie tijdens de voortgang van de studies weg erodeert. Dat betekent dat sommige overkappingssegmenten meer verdedigbaar zullen zijn dan andere voor de eerste en meest urgente fase. De inhoudelijke argumentatie hangt af van verdedigbare baten op gebied van gezondheid, innovatie, mobiliteit, stadsontwikkeling, ruimtelijke kwaliteit, ecologie en veiligheid.

Draagvlak en participatie vragen een voortdurende toewijding. Elk draagvlak erodeert als het niet onderhouden wordt. Het risico bestaat dus dat de co-creatieprocessen weliswaar tijdelijke consensus opleveren, maar dat deze niet verder onderhouden worden in de daaropvolgende fases. Daarom zoeken we naar manieren om het proces ook te garanderen ná de marktbevraging en wedstrijdfase van 2017. Daarbij is het belangrijk ervoor te zorgen dat het overkappingsproject de Antwerpse, Vlaamse en Federale verkiezingen kan overleven, en dus breed genoeg gedragen wordt.

Lopende Gerechtelijke Procedures

Een laatste, uiterst belangrijke factor in de risicoanalyse is de uitspraak van de Raad van State ten aanzien van de bezwaren die zijn gemaakt tegen de wijziging van het GRUP Oosterweel. Deze uitspraak kan verwacht worden tegen het voorjaar van 2017.

Zowel de publicatie van de ambitienota en het bestek voor de wedstrijd evenals de start van ontwerpwedstrijd voor de eerste fase vinden waarschijnlijk nog plaats voor de uitslag bij de Raad van State bekend zal zijn. Daarom dient ons team helderheid te hebben over de omvang van het interventiegebied tegen het najaar van 2016. Ondertussen zal de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel de aanbestedingsdossiers voor de Oosterweelverbinding ook verder ontwikkelen en publiceren vooraleer de uitslag bekend is. Ook hier ontstaat een deadline tegen eind 2016. Een eventuele ‘inbraak’ in de aanbestedingsprocedure vraagt ook hier een snelle beslissing.

De onzekerheid over de uitkomst van de procedure, in combinatie met de verwerking van de voorgaande obstakels en tijdsinschattingen, leidt ertoe dat de volgende reeks scenario’s mogelijk zijn. Wij nodigen alle partijen uit om deze analyse bij te stellen en suggesties tot verbetering aan te geven. We hebben deze scenario’s met verschillende burgerbewegingen doorgenomen en op basis van hun input bijgewerkt en verder verfijnd.

Op basis van deze aannames zijn er veel mogelijke scenario’s, maar in grote lijnen groeperen deze zich in drie mogelijke hoofdlijnen:

De Raad van State verklaart het bezwaar ongegrond en Oosterweel kan door gaan of de RvS verklaard het bezwaar gegrond en Oosterweel kan in aangepaste vorm doorgaan.

De Raad van State verklaart het bezwaar gegrond en Oosterweel gaat bij gebrek aan plankader niet door

De bij de Raad van State ingediende bezwaren worden ingetrokken.

De eerste twee hoofdscenario’s gaan uit van twee verschillende uitspraak-categorieën van de Raad van State. Ofwel kan daarbij het Oosterweel-project doorgaan, ofwel niet. Het derde scenario gaat ervan uit dat de procedure stopgezet wordt. We bespreken de gevolgen in elk scenario, per sector van de Ring.

A

B

C

1ste voortgangsnota

63

SCENARIOGROEP A: De Raad van State kan beslissen dat Oosterweel kan doorgaan, omdat de procedures gerespecteerd zijn. Ze kan ook beslissen dat enkel het GRUP opnieuw dient gemaakt te worden, en eventueel de MER-procedure zeer beperkt bijgesteld dient te worden, omdat de procedure voor één of beide niet gerespecteerd werd. De doorlooptijd van een nieuw GRUP is ongeveer 1 jaar en 7 maanden. Daarna kan Oosterweel alsnog gerealiseerd worden, als het beslist beleid aangehouden wordt. In deze planning is de Oosterweelverbinding klaar in 2022, respectievelijk 2023.

SCENARIOGROEP B: De Raad van State kan ook beslissen dat zowel het GRUP moet overgedaan worden, als het MER grondig herzien moet worden. Ze kan bovendien beslissen dat ook de Bijzondere Aanvullende Bepalingen in het MER herbekeken moeten worden. In deze scenario’s is de doorlooptijd van de procedures die overgedaan moeten worden, zodanig lang dat ze voorbij de Antwerpse verkiezingen van 2018 loopt, en mogelijks pas klaar is rond de Vlaamse verkiezingen van 2019. Tenzij er alsnog een beleidsmatige shortcut kan gevonden worden, zijn er binnen deze hoofdlijn drie mogelijke scenario’s denkbaar:

B1: Ten eerste kunnen we ervan uitgaan dat de Oosterweelverbinding opnieuw de inzet van verkiezingen wordt. Daarna wordt dan consensus gezocht en een draagvlak voor een nieuwe oplossing (3 jaar), waarna de geijkte procedure opnieuw gevolgd kan worden: 5 jaar voor reguliere procedure, 3 jaar uitvoeringsstudie (waarvan 1 jaar tijdens de voorgaande procedurele stappen), 6 jaar voor de mobiliteitswerf en 2 jaar voor een overkappingswerf. In dit scenario is er een oplossing uitgevoerd tegen 2033.

B2: Ten tweede kunnen we ervan uitgaan dat er na de Antwerpse en Vlaamse verkiezingen mogelijks asymmetrische coalities zijn, waardoor er op het Vlaamse niveau niet noodzakelijk dezelfde bereidheid is als vandaag om mobiliteits- en leefbaarheidswerken in Antwerpen te financieren. In dat geval is het wachten tot na de volgende verkiezingscyclus in 2024 om opnieuw een gedeeld Antwerps-Vlaams draagvlak te hebben. Dit scenario brengt de afwerking van de geplande werken tot 2039.

B3: Ten derde is het mogelijk dat men na de uitspraak het decreet complexe projecten activeert om opnieuw de discussie over een conceptueel andere oplossing te openen. Het project wordt geëvacueerd uit politieke vaarwaters en loopt in dat geval parallel aan de verkiezingen. Bij een vlotte afwikkeling is het dan mogelijk om in 2032 een nieuwe oplossing opgeleverd en gerealiseerd te zien.

(SCENARIOGROEP C: ) Het laatste scenario vertrekt van de hypothese dat de rechtszaak bij de Raad van State opgeheven wordt, waardoor de Oosterweelverbinding uitgevoerd kan worden.

Resulterende Overkappingsmogelijkheden per Ringsegment

Wat zijn de gevolgen voor de overkappingsprojecten en leefbaarheidsmaatregelen op de Linkeroever, op de Zuidelijke Ring, en op de Noordelijke Ring?

+ Linkeroever:

Als de Raad van State het GRUP Oosterweel bevestigt, of als de rechtszaak opgeheven wordt, kan de heraanleg van de Ring op Linkeroever kunnen doorgaan doorgaan.

Als de Raad van State beslist dat de indieners van het verzoekschrift grond hebben om het GRUP te betwisten, zullen het automobiliteitsluik en de flankerende ecologische maatregelen kunnen

64

doorgaan. Deze zijn immers al deel van het plankader waarop men desgevallend terugvalt (zijnde het oorspronkelijk GRUP Oosterweel). De maatregelen ten behoeve van een modal shift (Park & Ride), en maatregelen om het sluipverkeer in Zwijndrecht te elimineren (de parallelwegen) zullen niet doorgaan, omdat deze wel onderwerp vormen van het gewijzigde GRUP dat bij de Raad van State ter discussie gesteld is. Bovendien komt ook het downgraden van de Charles de Costerlaan in het gedrang wanneer enkel de projecten op Linkeroever uitgevoerd worden.

+ Zuidelijke Ring:

Op de zuidelijke ring kunnen wij onafhankelijk van de procedure bij de Raad van State gaan voor overkapping(en).

+ Noordelijke Ring:

Als de Raad van State de Oosterweelverbinding niet laat doorgaan, is het voor ons logischerwijs niet mogelijk om de overkapping van de noordelijke ring in de wedstrijd mee op te nemen, omdat eerst een andere mobiliteitsoplossing moet bedacht worden.

Als de Raad van State de Oosterweelverbinding laat doorgaan, kan er weliswaar overkapt worden. Maar wordt het moeilijk om dit deel in de wedstrijddefinitie onder te brengen en deel uit te laten maken van het co-creatieproces, omdat deze beslissing, en de engagementen van eenieder hierover, genomen moeten worden lang voor de uitspraak duidelijk is. Ervaring leert dat het moeilijk is burgers, experten en studiebureaus te engageren om voorinvesteringen te doen in een traject dat een grote rechtsonzekerheid heeft.

Als de Raad van State geen uitspraak hoeft te doen omdat de procedure stopgezet wordt en als de overkappingssegmenten voor de Oosterweelverbinding, inclusief Luchtbal en Merksem, worden opgenomen in de aanbesteding door de BAM, kunnen wij deze overkapping voorbereiden en deel laten uitmaken van de wedstrijd en het bijbehorende co-creatieproces.

Als conclusie noteren wij dat een ongetwijfeld ongewenst neveneffect van de rechtszaak aangespannen door de burgerbewegingen bij de Raad Van State, is dat ze de overkapping van de Noordelijke Ring op relatief korte termijn zal belemmeren. Dit lijkt paradoxaal, vermits de bestaansreden van deze bewegingen net is dat ze zich voor leefbaarheid inzetten in Antwerpen; terwijl hun rechtszaak een maximale overkapping van de Noordelijke Ring op korte termijn juist uitsluit.

Conclusie

Als wij in de komende maanden kunnen aantonen dat de Oosterweelverbinding overkapbaar is; dat de aanbestedingen in opmaak door de BAM, kunnen worden aangepast zodat de overkapping mee kan gerealiseerd worden en als de burgerbewegingen overtuigd kunnen worden om de rechtszaak stop te zetten, dan is een onverwachte versnelling van het bouwen van de overkapping, binnen een ambitieuze opvatting van de eerste fase, over alle zones van de Rechteroever, binnen handbereik.

Dit doorbraakscenario gaat ervan uit dat het enkel gepaard kan gaan met een zeer groot draagvlak, hetgeen het democratisch bestuur ertoe zou kunnen aanzetten om extra middelen vrij te maken voor dit meest ambitieuze traject.

In het minimale scenario zullen wij overkapping(en) over de Zuidelijke Ring voorbereiden. In dit scenario is er geen grote consensus bereikt op korte termijn. We gaan daarbij minstens uit van de middelen die het democratisch bestuur reeds heeft gereserveerd voor de overkapping (250 miljoen), en wensen uiteraard te onderzoeken hoe de beschikbare middelen gemaximaliseerd kunnen worden.

1ste voortgangsnota

65

FIGUUR: uitgebreide timeline met 3 grote scenario’s afhankelijk van het verloop van de Raad van State

20172016 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2040 204520352025 2026 2027 2028 2029 2030

AMBITIENOTAINTENDANT

VERKIEZINGENLOKAAL & GEWESTELIJKJUN. 2024

GEWESTELIJK VERKIEZINGENJUN. 2019

GEWESTELIJK VERKIEZINGEN

JUN. 2029

LOKALE VERKIEZINGEN

OKT. 2018

LOKALE VERKIEZINGENOKT. 2030

VONNISR.V.S.

VERKIEZINGSPERIODE: POLITIEKE CONSENUS ONWAARSCHIJNLIJK

BEROEP R.V.S.MOGELIJK

GRUP VERNIETIGD

Nieuwe

GRUP

Nieuwe

GRUP

GRUP VERNIETIGD + HERZIENING MER

Reguliere Procedure

Plan-MER

Procedure Complexe Projecten

Herziening

MER

GRUP + MER + B.A.B. VERNIETIGD

MOBILITEITSWERKEN

OVERKAPPINGEN

NOORDELIJKE EN

ZUIDELIJKE RING

LEEFBAARHEIDSINTENDANT

UITVOERING OOSTERWEEL TRACE



MOBILITEITSWERKEN LINKER OEVER


2022

2022

NOODDECREET

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

BIJKOMENDE LEEFBAARHEIDS MAATREGELEN

UITVOERING ALTERNATIEF-TRACE



KAPSEGMENTEN OP ZUIDELIJKE RING

2e FASE KAPSEGMENTEN OP ZUIDELIJKE RING

BIJKOMENDE LEEFBAARHEIDSMAATREGELEN OP ZUIDELIJKE RING

Nieuwe

GRUP

Project

MER

Vergunning

Studiewerk+aanbesteding (2j) Uitvoering (6j)

Studiewerk+aanbesteding (2j)

Studiewerk +

aanbesteding (3j)

Uitvoering (6j)

Uitvoering (6j)

Leefbarheidsmaatregelen

(+2j)


(+2j)


(+2j)

Nieuwe

GRUP

Nieuw

Draagvlak

2033

2032

2039

2023

2025

2024

2024

66

20172016 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2040 204520352025 2026 2027 2028 2029 2030

AMBITIENOTAINTENDANT

VERKIEZINGENLOKAAL & GEWESTELIJKJUN. 2024

GEWESTELIJK VERKIEZINGENJUN. 2019

GEWESTELIJK VERKIEZINGEN

JUN. 2029

LOKALE VERKIEZINGEN

OKT. 2018

LOKALE VERKIEZINGENOKT. 2030

VONNISR.V.S.

VERKIEZINGSPERIODE: POLITIEKE CONSENUS ONWAARSCHIJNLIJK

BEROEP R.V.S.MOGELIJK

GRUP VERNIETIGD

Nieuwe

GRUP

Nieuwe

GRUP

GRUP VERNIETIGD + HERZIENING MER

Reguliere Procedure

Plan-MER

Procedure Complexe Projecten

Herziening

MER

GRUP + MER + B.A.B. VERNIETIGD

MOBILITEITSWERKEN

OVERKAPPINGEN

NOORDELIJKE EN

ZUIDELIJKE RING

LEEFBAARHEIDSINTENDANT




MOBILITEITSWERKEN LINKER OEVER


2022

2022

NOODDECREET

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

WEER WERK

BIJKOMENDE LEEFBAARHEIDS MAATREGELEN




KAPSEGMENTEN OP ZUIDELIJKE RING

2e FASE KAPSEGMENTEN OP ZUIDELIJKE RING

BIJKOMENDE LEEFBAARHEIDSMAATREGELEN OP ZUIDELIJKE RING

Nieuwe

GRUP

Project

MER

Vergunning

Studiewerk+aanbesteding (2j) Uitvoering (6j)

Studiewerk+aanbesteding (2j)

Studiewerk +

aanbesteding (3j)

Uitvoering (6j)

Uitvoering (6j)


(+2j)


(+2j)


(+2j)

Nieuwe

GRUP

Nieuw

Draagvlak

2033

2032

2039

2023

2025

2024

2024

Dit diagram is mede gebaseerd op input van verschillende stakeholders, o.a.:• Doorlooptijden procedures: Manu Claeys (stRaten-generaal) en Administratie MOW• Doorlooptijden werf Oosterweelverbinding: BAM (extrapolatie voor andere

tracé-werven door Intendantenteam)• Mogelijke reacties vanwege Raad van State: Manu Claeys (stRaten-generaal)

1ste voortgangsnota

67

FIGUUR: enkele exemplarische snedes (op basis van kaartmateriaal AG Vespa)

68

3. Technische HaalbaarheidEen belangrijk aspect van mogelijke overkappingen is de technische haalbaarheid ervan. Elk mogelijk overkappingsproject moet realiseerbaar zijn binnen haalbare budgetten, met haalbare technieken, en moet ook in staat zijn in een onzekere toekomst overeind te blijven (veerkracht). In een eerste fase van dit onderzoek hebben we 6 onderzoeksvragen gesteld, die in samenwerking tussen de ingenieurs van ARUP en de ontwerpers van ORG verder uitgediept en beantwoord zullen worden.

Vraag 1: Zuidelijke Ring

Welke type-sneden voor de zuidelijke ring kunnen gehanteerd worden, die toelaten om verschillende verkeersoplossingen later in te passen (vanuit het principe ‘veerkracht’)?

Bij beantwoording van deze vraag houden we rekening met volgende input:• Bestaande sneden• Overzicht mogelijke toekomstscenario’s

• Vereenvoudiging zuidelijke ring: te bekijken in samenwerking met AWV/BAM• Splitsing in doorgaande snelweg en stedelijke ringweg (N.B.: dit zou dan idealiter overal op de ring gebeuren en niet enkel in het zuiden). Voor dit scenario zijn verschillende voorstellen ingediend als inspraak op de lopende MER-procedures. Enkele hiervan zijn:

o Ringland: SRW aan de binnenzijde, DRW aan de buitenzijde o A-ring: cut en cover tunnel voor DRW, daarboven een SRW o De Ring van A: SRW aan de buitenzijde, DRW aan de binnenzijde

In eerste instantie werken wij een drietal exemplarische sneden uit, die typische situaties langsheen de Ring reflecteren. Wij nemen minstens één snede mee waarin het spoor laaggelegen is en wordt meegenomen in de overkapping. Na deze uitwerking bekijken we binnen het kernteam of op dit moment behoefte is aan de uitwerking van meer sneden.

Per snede maken we een ‘omhullende’ van mogelijke wegconfiguraties die volgen uit verschillende studies. Het doel is om flexibiliteit in de overkapping te houden zodat verschillende toekomstscenario’s mogelijk blijven. We doen een globale check of aansluitingen aangepast kunnen worden ter plaatse van overkappingen. Daarna brengen we kosten in beeld en kijken we of verdere uitwerking van bepaalde sneden noodzakelijk is.

1ste voortgangsnota

69

Vraag 2: Oosterweel

Is de Oosterweelverbinding overkapbaar?

Onze werkwijze om deze vraag te beantwoorden is als volgt:

• Workshop gepland op 10 maart met BAM. Vragen die wij in elk geval hebben, zijn:• De THV ROTS maakte eerder al een “quickscan”-studie over de overkapbaarheid van

de Oosterweelplannen in opdracht van BAM, in hoeverre werden de resultaten hiervan verwerkt in de nieuwe tekeningen?

• Wat betekent “overkapbaar” volgens BAM? Met name in relatie tot tunnelveiligheid en de mogelijkheid later gescheiden verkeersstromen toe te passen (stedelijk en doorgaand

• verkeer)?• Op welke wijze is rekening gehouden met overkappen en hoe met een eventuele volledige

overkapping in de toekomst?• Wat is de veiligheidsfilosofie voor gehele Ring? Is er duidelijkheid over de interpretatie van

de 10-secondenregel?

• Wij zullen de overkapbaarheid toetsen op een aantal exemplarische sneden.

Vraag 3: Aansluitcomplexen

Zijn de aansluitcomplexen overkapbaar?

• Een eerste reactie zou kunnen zijn: ja, de aansluitcomplexen zijn overkapbaar, maar de realisatie daarvan zal een enorme ruimtelijke impact hebben op de omgeving. O.a. door toepassen van wijdere bogen heeft dit ook een impact op het wegsysteem van de Ring. Verkeersveiligheid bij overkappen van aansluitcomplexen is een moeilijk zaak. Het zal daarnaast kostbaar en tijdrovend zijn.

• Voor de vereenvoudiging van de zuidelijke spaghettiknoop is van belang te weten wat demaatgevende verkeersstromen zijn om bijvoorbeeld gedeeltelijk overkappen van specifieke stromen mogelijk te maken. Wij nemen hiervoor contact op met BAM en AWV.

• Wij stellen een notitie/rapport op over de mogelijkheden en consequenties van het overkappen van de aansluitcomplexen. Dat zal vooral een schetsmatige en kwalitatieve beschouwing zijn.

Vraag 4: Spoorlijnen

Waar kunnen we onder de sporen door wijken verbinden? Waar kan de spoorlijn mee overkapt worden? De sporen vormen immers ook een belangrijke barrière tussen wijken (thema ruimtelijke kwaliteit) én zorgen voor een deel van de geluidshinder (thema gezondheid) – al is deze minder nijpend dan het constante gedreun van de ring.

Onze werkwijze om deze vraag te beantwoorden is als volgt:• Technisch lijkt het ons in eerste instantie niet zo een probleem om ‘doorsteken’ te maken

onder het hooggelegen spoor door en daarmee een verbinding tussen wijken te creëren. De vraag is waar het vanuit stedenbouwkundig oogpunt wenselijk en zinvol is. Een tweede vraag is hoe dergelijke doorsteek werkelijk als verbinding kan worden vormgegeven (alleen een gat in de spoordijk maken lijkt onvoldoende). Ons voorstel is daarom om eerst in overleg met de stad Antwerpen te onderzoeken op welke locaties een verbinding van wijken wenselijk is.

• Binnen het thema mobiliteit zullen we bekijken of er nog lopende plannen zijn voor wijzigingen aan de sporen langsheen de ring, aangezien deze volgens het veerkrachtprincipe ook haalbaar moeten zijn binnen een goed overkappingsproject

• De overkapbaarheid van de spoorlijnen wordt mee opgenomen in vraag 1 in verband met typesnedes.

70

Vraag 5: Lokale open afritten

Welke open afritten op lokaal niveau kunnen gewijzigd worden zonder het systeem van de huidige situatie en de Oosterweeloplossing in vraag te stellen? Immers, de kleinere afritten tussen de grote aansluitcomplexen van de snelwegen kunnen het moeilijk maken om te overkappen omwille van de 10-seconden regel (ook afhankelijk van de interpretatie hiervan).

• Voor één exemplarische snede zullen we deze vraag al meenemen bij beantwoording vraag 1.

• Beantwoording van deze vraag hangt ook samen met vraag 3 (overkapbaarheid van de aansluitcomplexen). Bij overkapping van de aansluitcomplexen zullen de aansluitingen van verbindingsbogen op de Ring verschuiven. Er ontstaan dan mogelijk een conflict met open afritten van het lokale wegennet.

• De lokale afritten zijn momenteel erg asymmetrisch, misschien kunnen kleine wijzigingen hieraan zorgen voor meer lopende meters ring zónder afritten.

• Al dit studiewerk zal bekeken worden in samenwerking met AWV en BAM.

FIGUUR: huidige asymmetrische open afrittencomplexen van de ring

Aansluitcomplexen

< gent

< ned

erland

GE: op & afNL: op & af

GE: op NL: af


GE:NL:

GE: afNL: op

GE: afNL: op & af

GE: opNL: ---

GE: op & afNL: op


Rijrichting naar Gent

Rijrichting naar Nederland

Aansluitcomplexen

< gent

< ned

erland


GE: op NL: af


GE:NL:

GE: afNL: op

GE: afNL: op & af

GE: opNL: ---

GE: op & afNL: op


Rijrichting naar Gent

Rijrichting naar Nederland

1ste voortgangsnota

71

FIGUUR: enkele referentiefoto’s en –schema’s met open afritcomplexen die ruimtelijk geïntegreerd zijn in de omgeving.

72

Vraag 6: Kostprijs

Hoeveel kost een lopende meter overkapping? In het zuidelijke deel waar momenteel glooiende bermen omheen de weg liggen, zal dit een hogere prijs zijn dan in het noordelijke waar BAM reeds rechte zijwanden zal voorzien (mogelijks onmiddellijk overkapbaar). • Zijn er vereisten naar afstand tussen nieuwe bebouwing en tunnel die zware invloed hebben op de kostprijs, zowel qua tunnelveiligheidsmaatregelen als naar stabiliteit? Ook te verifiëren qua wetgeving.• Wat is het prijsverschil per lopende meter tussen korte en lange stukken overkapping omwille van bijkomende tunnelveiligheidsmaatregelen?• Prijsverschillen in onderhoud naargelang verschillende types kap?

Onze werkwijze om deze vraag te beantwoorden is als volgt:• We zullen eerst de overkappingen voor de exemplarische doorsnedes in het zuiden (vraag

1) en noorden (2) bepalen.• Daarna zullen we per snede de lopende meter prijs bepalen op basis van specifieke

kenmerken van de snede en de locatie.• We zullen een schatting maken van kosten van tunnelveiligheidsmaatregelen op basis

van ervaringscijfers bij andere projecten.• Onderhoudskosten worden grotendeels bepaald door de tunnelveiligheid-maatregelen

en installaties, en door bijvoorbeeld groenvoorzieningen boven op de overkapping. We zullen een grove inschatting geven van de onderhoudskosten als percentage van de bouwkosten.

Bijkomende technische aspecten

Het is gemeen gedachtegoed en het wordt vaak door actiecomités aangehaald: aan de tunnelmonden hoopt het fijn stof en andere vervuiling die in de tunnel geproduceerd wordt zich op. Er bestaan technieken om deze vervuiling (deels) weg te werken, maar over de efficiëntie hiervan loopt nog veel onderzoek. Welke technieken bestaan er nu al? Wat is hun toepasbaarheid?

Onze werkwijze om deze vraag te beantwoorden is als volgt:• Inventariseren van technologieën via literatuur, partijen binnen ons eigen netwerk en

universiteiten.• Gesprekken met ‘eigenaren’ van deze technieken.• Wij maken een inschatting van de haalbaarheid en het realiteitsgehalte (bewezen

technologie?) van deze technieken.

Deze inventaris van technologieën maakt een belangrijk deel uit van het thema “innovatie”. We konden al volgende bestaande technieken identificeren:

• Fujita’s Earth Air Purifiers (EAP)• City Air Purification System (ARUP)• Ultra Fine Stof Afvangst (Bob Ursem, TU Delft)• Luchtzuivering door fotokatalyse (Silvia Lenaerts, UA)

1ste voortgangsnota

73

4. Maatschappelijke KostenbatenanalyseInleiding

Een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) is een methode waarmee verschillende ontwerpen voor leefbaarheidsprojecten met elkaar vergeleken kunnen worden voor wat betreft de welvaartseffecten door het monetariseren van effecten teneinde het maatschappelijk rendement per alternatief te berekenen.

In een MKBA worden de kosten en baten van varianten in beeld gebracht ten opzichte van een referentiealternatief (de situatie indien er géén ingreep plaats zal vinden) óf ten opzichte van elkaar. Bij het zoeken naar een referentiesituatie voor het bepalen van de effecten binnen de MKBA moet er ook een antwoord worden gegeven op de vraag hoe het gebied er in de toekomst uit zal zien indien de verschillende voorgestelde ontwerpen niet door zou gaan. In de MKBA wordt dus beschreven in welke mate de ontwikkelde varianten afwijken van deze referentie. Voor de beoordeling van de effecten zullen in een tabel de ingrepen en de daaruit volgende effecten inzichtelijk gemaakt en gemonetariseerd worden, vanuit een transparante set van uitgangspunten en methodieken. Bij het uitvoeren van de MKBA zullen de verschillende uitgangspunten in overleg met de stakeholders worden vastgesteld.

Stappenplan van aanpak MKBA

Een maatschappelijke kosten-batenanalyse maakt gebruik van een aantal specifieke stappen:

I. Definitie varianten en kwalitatieve inschatting sociaaleconomische effecten II. Kwantificeren en monetariseren van de kosten en baten van de variantenIII. Opstellen overzicht van interventiesIV. Risico en gevoeligheidsanalyses MKBAV. Conclusies

Deze stappen worden hieronder nader toegelicht.

I. Definitie varianten en kwalitatieve inschatting sociaaleconomische effecten

In deze MKBA worden de varianten die zijn opgesteld elk beoordeeld en geanalyseerd. Van elke

1ste voortgangsnota

75

variant wordt een projectbeschrijving gemaakt. In de eerste stap worden de effecten alleen kwalitatief beschreven. Hierbij wordt vooral gekeken naar die effecten die een significant direct effect hebben en onderscheidend zijn tussen de varianten.

II. Kwantificeren en monetariseren van de kosten en baten van de varianten

Na het kwalitatief beschrijven van de effecten van de verschillende varianten wordt in stap II de geïdentificeerde effecten zoveel mogelijk gemonetariseerd. Bij het beschrijven van de effecten worden de volgende soorten effecten onderscheiden:

• Directe effecten: de directe kosten en baten van het alternatief die terechtkomen bij de eigenaar, exploitant of gebruikers.

• Indirecte effecten: de gevolgen van het alternatief, die niet rechtstreeks met het alternatief samenhangen maar voortvloeien uit de directe effecten van het alternatief. Anders gezegd zijn het kosten en baten die via markttransacties worden doorgegeven aan anderen dan de eigenaar, exploitant of gebruikers (achterwaartse of voorwaartse effecten, verandering in vestigingspatroon, etc.).

• Externe effecten: externe effecten zijn de kosten en baten van het alternatief die buiten iedere markt om bij anderen dan de eigenaar, exploitant of gebruikers worden veroorzaakt (bijvoorbeeld gevolgen voor milieu, natuur en veiligheid).

De directe effecten zijn veelal duidelijk te benoemen, de indirecte en externe effecten zijn vaak lastiger in beeld te krijgen, maar worden zoveel mogelijk kwantitatief weergegeven. Indien dit niet met een redelijke onzekerheidsmarge te doen is, worden er kwalitatieve kwalificaties gegeven. Deze effecten worden voor zo ver als mogelijk gemonetariseerd. De monetaire waarde van de effecten kan worden geïnterpreteerd als een monetaire waarde van de effecten van de varianten op de welvaart van de bevolking. Het is belangrijk om op te merken dat we bij de indirecte en externe effecten de economische waarde van veranderingen in beschouwing nemen (waarbij de niet-gebruikerswaarde buiten beschouwing zal worden gelaten). Dit omvat de gebruikswaarde, optiewaarde, bestaanswaarde en verervingswaarde (zie tabel). Deze waarden verschillen in de mate waarin landschapswaarden, cultuurhistorische waarden en ecologische waarden nu of in de toekomst en door huidige of toekomstige generaties zullen worden ervaren. De totale economische waarde is de som van deze waarden. Hierbij moet er voorzichtig worden omgesprongen met mogelijke dubbeltellingen van waarden.

Tabel: Overzicht van onderdelen van totale economische waarde.

Gebruikswaarde

Niet-bewuste gebruikswaardePrimaire gebruikswaardeSecundaire gebruikswaarde

Optiewaarde

CO2 opname, lucht, water en bodemkwaliteitfunctiesHout, noten, vruchten, brandhout, veevoer, aangelegde recreatieBeleving van flora en fauna, uitzicht, niet-aangelegde recreatie, biodiversiteitOptie voor toekomstig gebruik door huidige generatie

Niet-gebruikswaarde

Verervingswaarde

Bestaanswaarde

Optie voor toekomstig gebruik door toekomstige generaties (rentmeesterschap)Waarde die ontstaat uit de kennis van het bestaan van bijv. biodiversiteit zonder dat je deze zult gebruiken.

76

Voor deze studie zal er voor het monetariseren van de effecten gebruik gemaakt van beschikbare en openbare bronnen, expert judgement en kentalgegevens. Dit heeft als voordeel dat gegevens verifieerbaar zijn.

III. Opstellen overzicht van interventies

De informatie over de kosten en baten van de varianten wordt vervolgens weergegeven in een effectentabel. Een dergelijke tabel geeft een heldere presentatie van de maatschappelijke voor- en nadelen van de verschillende varianten. Op deze manier kunnen de varianten goed met elkaar worden vergeleken.

Voor alle alternatieven is de Netto Contante Waarde berekend. Dit biedt de mogelijkheid de varianten te rangschikken naar maatschappelijk rendement (voor zover gemonetariseerd). De Netto Contante Waarde is gedefinieerd als de totale huidige waarde (in 2010 prijsniveau) van alle toekomstige kosten en baten. De maatschappelijke waarde van deze kosten en baten is afhankelijk van het tijdstip waarop de kosten en baten plaatsvinden (hoe verder in de toekomst de kosten en baten, hoe lager de waarde in jaar 0). Dit is gebaseerd op het feit dat mensen liever €100 vandaag krijgen dan €100 over 10 jaar en liever €100 over 10 jaar betalen dan nu (vanwege intertemporele preferentie). De huidige waarde, of contante waarde, van een uitgave van €100 over 10 jaar is dus veel lager dan die €100. De discontovoet is een maat voor deze tijdspreferentie. Hoe hoger de discontovoet, hoe lager de contante waarde van uitgaven die ver in de toekomst gedaan worden. Bijvoorbeeld, bij een discontovoet van 2,5% is de contante waarde van een uitgaven van €100 over 25 jaar gelijk aan €100/(1,025)25 = €54. Bij een discontovoet van 4% zou dat gelijk zijn aan €38.

IV. Risico- en gevoeligheidsanalyses MKBA

Bij een MKBA wordt er, nadat de voor- en nadelen van de projectvarianten in het MKBA overzicht in beeld zijn gebracht, een risico en gevoeligheidsanalyse uitgevoerd worden. In deze analyse is getoetst of een langere doorlooptijd van invloed is op de rangschikking van de varianten. Op deze wijze is een beeld ontstaan van de robuustheid van de resultaten voor de verschillende varianten. Deze analyse is van belang om de robuustheid van de resultaten onder verschillende omstandigheden te kunnen beoordelen.

V. Conclusies

Op basis van de uitgevoerde MKBA zijn conclusies over de maatschappelijke waarde van de projectvarianten gegeven. De uitgevoerde risico- en gevoeligheidsanalyses geven daarbij weer hoe robuust de resultaten van de MKBA zijn.

1ste voortgangsnota

77

Ontwerpen zullen naast hun technische haalbaarheid ook worden beoordeeld op sociaaleconomische impact aan de hand van een aantal stappen (1 t.e.m. 9) en methodes zoals geïllustreerd in onderstaande figuur. Bij deze beoordeling zullen de stakeholders (bewoners, actiecomités, overheidsinstanties) een belangrijke rol spelen. De beoordeling van projectvoorstellen zal zich in het bijzonder concentreren op stap 5, waar de projecten gewaardeerd zullen worden aan de hand van een leefbaarheidsindex waarin stakeholders een grote rol spelen, en stap 8, de kostenbaten-analyse. Daarnaast zullen alternatieven ook beoordeeld worden op robuustheid en flexibiliteit, het vermogen om op toekomstige veranderingen te anticiperen of te weerstaan, en de onderlinge samenhang of versterkend vermogen van de alternatieven onderling, voor de verschillende trajecten.

leefbaarheidsindex

FIGUUR: Stappenplan voor de beoordeling van projectalternatieven.

1ste voortgangsnota

79

De leefbaarheidsindex (LBI) wordt gebruikt in stap 5 om de verschillende ontwerpen te beoordelen op hun invloed op de leefbaarheid en leefkwaliteit in het gebied rondom de ring. Hiervoor zal een leefbaarheidsindex worden gebruikt voor een kwalitatieve afweging tussen de verschillende alternatieven. De leefbaarheidsindex zal worden samengesteld uit een aantal indicatoren welke worden geclusterd naar een aantal componenten, bijvoorbeeld vanuit een bijdrage aan de aspecten socio-economische welvaart, huisvesting en leefmilieu, waarbij wordt aangesloten bij de theorie van “people-planet-profit” (sociale structuur, milieu en geld) zoals aangegeven in de figuur. De LBI is vooral een perceptieve beoordeling waarbij de mening van, en invloed op, bewoners een grote rol speelt.

Binnen de gebruikte aspecten zal een groter aantal indicatoren worden gebruikt voor het meer gedetailleerd scoren van de alternatieven. Hierbij zal zoveel mogelijk worden aangesloten bij reeds bestaande methodieken die reeds binnen de stad Antwerpen worden gebruikt. De index geeft inzicht in de perceptie van de bevolking over belangrijke aspecten die bijdragen aan leefbaarheid van een gebied en wordt op deze manier gebruikt om de waardering van de bewoners te meten voor de verschillende alternatieven zoals geïllustreerd in onderstaande figuur.

FIGUUR: Clustering van indicatoren naar sociale structuur, milieu en geld

80

Voor het vaststellen van een referentiesituatie en het ijken van de indicatoren zal zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van de input van de bewoners in en rondom het projectgebied. Er zal samenwerking worden gezocht met zowel overheidsinstanties, actiegroepen als individuele bewoners. Er zal op momenten van interactie met belanghebbenden gelegenheid worden gegeven tot invloed en reflectie op methodologie en resultaten zodat belanghebbenden zich zoveel mogelijk zullen herkennen in de resultaten van de score van de verschillende alternatieven.

Stappenplan voor vaststellen en gebruik LBI

Voor het ontwikkelen en vaststellen van een leefbaarheidsindex (LBI) zullen de volgende stappen worden ondernomen:

• Literatuuroverzicht leefbaarheidsindex in België en daarbuiten• Onderzoek van relevante significante componenten voor beoordeling van

projectalternatieven• Opstellen vragenlijst op website, bij fiets/wandel route, om basis voorkeuren van betrokken

burgers te onderzoeken• Aanbrengen van een focus om onderscheid aan te kunnen brengen tussen hoofd- en

bijzaken voor de LBI voor de beoordeling van ontwerpalternatieven• Onderzoeken en vaststellen van een rekenmodel om de LBI van ontwerpalternatieven te

kunnen bepalen. Dit rekenmodel moet gekalibreerd worden aan de hand van interviews met betrokken organisaties en individuele bewoners

• Het uiteindelijke rekenmodel zal ook gepresenteerd worden aan de opdrachtgever en betrokken burgers en (actie)groepen

FIGUUR: Voorbeeld van de visuele weergave van een leefbaarheidsindex voor deelgebieden in een stedelijke omgeving (Amsterdam, NL)

1ste voortgangsnota

81

Externe positionering intendantschap

overkapping

mobiliteit

82

1. Outreach Strategie en Plan

STRATEGIE

De outreach strategie voor het intendantschap berust op vier pijlers: externe positionering op leefbaarheid, een brede stakeholderbenadering, een warme oproep om deel te nemen aan het maatschappelijke proces en een integrale aanpak van draagvlakcreatie.

1. Externe positionering op leefbaarheid/overkapping

De idee van loskoppeling die hierboven is uiteengezet, trekken we door in de externe positionering. We maken van het intendantschap extern een leefbaarheidsverhaal, lees overkappingsverhaal. Het mobiliteitsverhaal heeft zijn eigen verloop. Binnen het intendantschap gaan we uit van de mobiliteitsoplossingen die de Vlaamse overheid voorstaat. In de externe positionering brengen we vooral het verhaal van de leefbaarheid. Hier zijn een aantal goede redenen voor:

• Er is draagvlak voor leefbaarheids-/overkappingsmaatregelen. Volgens een eerdere enquête bleek ongeveer 60% van de bevraagden aan te geven dat ze voor overkapping van de Antwerpse ring zijn.

• Door het overkappingsverhaal extern naar voren te schuiven, kunnen we een aantal actiecomités en de achterban van een aantal actiecomités op een constructieve manier mee in het maatschappelijke debat trekken.

• We kunnen op die manier concrete stappen zetten in de uitwerking van de leefbaarheids-/overkappingsmaatregelen.

Deze positionering wordt inhoudelijk ondersteund door de risicoanalyse die door het intendantenteam werd uitgewerkt, die aantoont dat de koppeling van beide dossiers er voor kan zorgen dat we nog tot 2032-39 zullen moeten wachten op concrete leefbaarheidsmaatregelen (als ze er überhaupt al zouden komen). Deze centrale idee ervan kan extern ingezet worden om mensen te overtuigen dat dit kan leiden tot een snellere realisatie van leefbaarheidsmaatregelen. Het wordt nog interessanter als we op een eenvoudige manier kunnen aantonen wat de gezondheids-/leefbaarheidswinst is bij snelle realisatie (2024) t.o.v. een realisatie in 2032-39. In deze externe positionering houden we vast aan de ambitie van een volledige overkapping.

draagvlak

1ste voortgangsnota

83

Strategie stakeholdermanagement

van naar

2. Een brede stakeholderbenadering

In een stakeholdertraject zit je al snel gevangen in een traject met the usual suspects: overheden versus actiecomités, een ja-kamp (overheden, economische stakeholders en bezoekers van de stad) versus een nee-kamp (actiecomités die de belangen van direct geïmpacteerde bewoners verdedigen). Om hier niet opnieuw in te vervallen, werken we een brede stakeholderbenadering uit. Dat wil zeggen dat we naast deze usual suspects proactief op zoek gaan naar stakeholders die mee in een constructief debat willen stappen.

Gezien het belang van de overkappingen, zowel naar impact op leefbaarheid als naar impact op andere domeinen in de stad toe (gezondheid jeugd en senioren, toerisme, onderwijs,…), hebben we het vertrouwen dat deze stakeholders zich willen betrekken in het debat. Om deze stakeholders te engageren, zetten we volgende acties op:

• Bilaterale gesprekken met socio-culturele organisaties in sectoren onderwijs, cultuur, diversiteit, geloofsgemeenschappen, jeugd, senioren, milieu, toerisme/city marketing, zorg, gezin. De gesprekken zijn in eerste instantie gericht op kennisdeling en op afvaardiging. In tweede instantie op samenwerking om via hun netwerken mensen te mobiliseren voor het stadsgesprek.

• Klankbordgroep/Burger-Ateliers: een afvaardiging van deze sectoren wordt mee opgenomen in het “Atelier over de ring”, zie verderop.

We willen hun netwerken en communicatiekanalen aanspreken om mensen te mobiliseren deel te nemen aan het maatschappelijke proces.

We willen concrete acties opzetten met socio-culturele organisaties en daarover communiceren. Bv. met leerlingen van het Xaveriuscollege het intendanten-fietsparcours afrijden, participatiemomenten met kinderen/jeugd,…

84

3. Een warme oproep om deel te nemen aan het maatschappelijke proces

Vanuit de kernwaarden ‘snelheid’, ‘samenwerking’ en ‘transparantie’ doen we een warme oproep aan organisaties en individuen om deel te nemen aan het maatschappelijke proces. Door onze externe positionering op leefbaarheid en de brede stakeholderbenadering gaan we ervan uit dat dit een genuanceerd debat tot stand zal brengen.

Het maatschappelijke proces zal ook zo georganiseerd worden dat een genuanceerd debat rond de juiste thema’s voor de hand ligt en een wij-zij debat moeilijk wordt. Dat doen we door:

• Individuen en organisaties zelf een stem te geven in plaats van hun stem te laten vertolken door actiecomités

• Gerichte vraagstukken op tafel te leggen: over het ‘hoe gaan we overkappen’ eerder dan over het ‘moeten we overkappen’.

• Inhoudelijk nuance te brengen in het debat door de complexiteit op tafel te leggen. We laten individuen en organisaties de complexiteit beleven en afwegingen binnen de complexiteit maken.

• We creëren een momentum: dit is de kans die je (als individu of organisatie) moet grijpen om impact te hebben.

4. Een integrale benadering van draagvlakcreatie

Uit de eerste voortgangsnota mag blijken dat we gaan voor een integrale aanpak van draagvlakcreatie, dat wil zeggen dat we zowel projectintern als projectextern een strategie en plan uitwerken om draagvlak te creëren voor de overkappingen. Enkel een geïntegreerde benadering heeft kans op slagen.

Concreet wil dit zeggen dat naast het projectexterne plan (met fietsparcours, tentoonstellingen, pers en social media, lezingen,…) ook projectintern de nodige acties worden uitgezet om deze strategie toe te passen. Het gaat hierbij om (reeds geplande) acties als:

• Workshops met AWV, BAM en Ringland om de verkeersafwikkeling van de zuidelijke ring te bevragen en de effectiviteit van de Ringland-mobiliteitsoplossing te toetsen.

• Het samenbrengen van BAM en de stakeholders van Linkeroever (Natuurpunt WAL, Ademloos, Gemeente Zwijndrecht) om te bekijken welke wijzigingen aan de plannen in functie van leefbaarheid reeds doorgevoerd zijn en nog kunnen toegebracht worden.

• Workshops met vastgoedspelers en grondeigenaars, en experts van AG Vespa en BAM, om de haalbaarheid van een maximale terugvloeiing van baten richting gemeenschap te onderzoeken

• …

1ste voortgangsnota

85

Stakeholdermanagement jaar 1 en jaar 2 intendantschap

draagvlak voor overkappingen

jaar 2:wedstrijd

jaar 1: ambitienota + voorbereiding

wedstrijd

ambitienota

lezingententoonstellingpers & social media

fietsparcouswebsite 2.0leefbaarheidsindexpers & social media

workshopsbilaterale gesprekken website 1.0

4

9 inhoudelijkeverdieping

hogedrukketel

kennismaking & recrutering

opstart

86

PLAN

Deze strategie is vertaald naar een concreet actieplan. Het actieplan is opgedeeld in een aantal fasen:

JAAR 1: Ambitienota en Voorbereiding wedstrijd

FASE 1: opstart (maanden 0-4)Bilaterale gesprekken ter verkenning van het actorenveldBepaling van de strategie en het planUitwerking acties voor externe lancering intendantschap

FASE 2: Kennismaking en recrutering (maanden 3-9)In deze fase willen we individuen en organisaties laten kennis maken met het intendantschap en starten we de recrutering voor het brede maatschappelijke proces

Concreet:Ateliers over de ringPerscampagne lancering intendantschapEerste lezing: Alexander D’Hooghe en Henk OvinkInteractieve website onlineLancering leefbaarheidsenquêteFietsparcours

FASE 3: Inhoudelijke versterking (ter voorbereiding van hogedrukketel jaar 2)Perscampagne ambitienotaTentoonstelling Lezingen

JAAR 2: Hogedrukketel

De concrete fasering en acties betreffende outreach zullen bepaald worden in functie van de voortgang van het proces wanneer het wedstrijdverloop gedetailleerd uitgetekend wordt. De intensiteit van acties zal in elk geval hoog zijn. Het drukketel-proces van de marktbevraging laat immers een verregaande uitwisseling (en co-creatie) tussen ontwerpteams en maatschappelijke actoren toe. Deze fase vormt de culminatie van het intendantschap, waarbij de beste ingenieurs en ontwerpers in een intensief proces aan het werk gezet worden, en dit werk voorleggen aan burgers, burgerbewegingen, adviserende instanties, districten, de stad etc. Dit vraagt voortdurende sturing, voortdurende kortsluitingen, en een enorme commitment van zowel de deelnemende, teams, de experten van de intendant, als de burgerbewegingen en overheden, om al hun beste ideeën en bekommernissen te articuleren, communiceren; te luisteren, te noteren. Iedereen gaat in deze fase mee het bad in. Het intendantenteam zal daarbij de ontwerpteams begeleiden. Daarbij ligt de nadruk op het samenbrengen van de teams met de stakeholders.

1ste voortgangsnota

87

2. Burger-AteliersDoelstelling

In de Burger-Ateliers (“Ateliers over de ring”) zal input verzameld worden voor de ambitienota. Het is onze bedoeling om te evolueren van het huidige conflictmodel – waarin alle stakeholders sterk vasthouden aan hun eigen programma – naar een samenwerkingsmodel. Het debat (dat nu vaak blijft hangen op tracé- of mobiliteitsbeslissingen), kan dan omdraaien naar een gesprek over gedeelde leefbaarheidsambities door middel van een overkapping. De gesprekken zullen gevoerd worden los van dogma’s, waarbij we een beroep doen op eenieders verantwoordelijkheidszin. Het draagvlak dat hierdoor gebouwd wordt, moet voorbijgaan aan en verder lopen dan verkiezingen en ideologische cycli.

De focus ligt op het “leren luisteren”: dialoog voeren en ieders input verwerven. Anderzijds wordt wel getracht een professionele vertaling te geven van deze input: de intendant en aanwezige experts zijn verantwoordelijk voor het scheppen van duidelijkheid en leveren van expertise.

Het eigenlijke Atelier kan ook ‘offshoots’ hebben, deze sessies zijn slechts het begin.

Samenstelling

Het Atelier over de ring heeft een ruime samenstelling van:

• 12 experten • 12 vertegenwoordigers van

actiecomités en andere indi-viduen of organisaties die al lang betrokken zijn op het dossier

• 20 vertegenwoordigers uit het maatschappelijke middenveld. Momenteel loopt de screening van afgevaardigden. We zoeken afgevaardigden uit de sectoren onderwijs, cultuur, diversiteit, geloofsgemeenschappen, jeugd, senioren, milieu, toerisme/city marketing, zorg, gezin.

1ste voortgangsnota

89

In eerste instantie is het de bedoeling geen politieke verkozenen te betrekken om ideologische stellingname te vermijden. Wel wordt gezocht naar mensen met een zekere verantwoordelijkheid (leiderschap) en/of autoriteit (experts) om anderen te kunnen overtuigen. Er wordt gezocht naar een balans tussen de verschillende heersende posities in het maatschappelijke spectrum in relatie tot overkapping en mobiliteit.

Op termijn, in overleg met de deelnemers van de werkateliers kunnen hier ook beleidsvoerders en politici aan toegevoegd worden, zij het dat ook zij niet komen om hun standpunt te verdedigen, maar om samen naar ambities te zoeken.

Naast het Burger-Atelier zelf, worden meerdere experts per thema geïdentificeerd die voor specifieke workshops of lezingen kunnen uitgenodigd worden.

Werking

Er wordt gezocht naar een methode gericht op het naar boven halen van individuele stemmen in plaats van het kapen van het debat door enkelen. Deelnemers aan de werkateliers worden uitgenodigd als individu, niet als woordvoerder van een groep of instelling.

Enerzijds wordt er klassiek gewerkt: een plenaire zitting aan het begin van de sessie, gesprek in kleinere werkgroepen, plenaire terugkoppeling. Anderzijds worden out-of-the-box werkmethoden gebruikt, zoals bijvoorbeeld digitale gespreksmethoden als Synthetron.

De bijeenkomsten van het atelier over de ring zullen beperkt worden tot maximaal 3 à 4 uur, opgedeeld in verschillende blokken. Een korte inleiding van de intendant of een expert voor de hele groep wordt gevolgd door intensieve workshops in kleinere groepen. Elke groep zal een specifieke opdracht of vraag voorgeschoteld krijgen. Eventueel kan reeds voor de bijeenkomst een vragenlijst samengesteld worden, zodat de betreffende expert al een groot deel vragen kan beantwoorden vooraleer de deelnemers aan de slag gaan. Ook ‘huiswerk’ voor de klankbordleden is een optie. Aan het einde van elke sessie wordt gevraagd aan de deelgroepen om plenair terug te koppelen.

De resultaten van het atelier zullen verwerkt worden in de ambitienota. Van elke bijeenkomst zal een verslag gemaakt worden. Om iedereen aan te moedigen vrij te spreken, zal elke publicatie geanonimiseerd worden.

Vergaderschema

Een eerste ruwe indeling van de vergaderingen werd opgesteld, afhankelijk van de input van de klankbordleden, worden de richtdata bijgestuurd en de inhoud verder verfijnd.

• 1ste vergadering (17-18 maart): toelichting werkmethode Intendantschap, kennismaking, introductie thema’s en scenarioanalyse

• 2de vergadering (18-19 april): Thema’s: Gezondheid, Mobiliteit, Transparantie • 3de vergadering (25-26 april): Thema’s: Ruimtelijke Kwaliteit, Stadsontwikkeling, Snelheid • 4de vergadering (9-10 mei): Thema’s: Innovatie, Ecologie, Samenwerkingsmethodes • 5de vergadering? Te bepalen.

Er wordt steeds getracht de sectorale gedachte te doorbreken: mensen die vooral over één van onze thema’s actie gevoerd hebben, zullen zeker ook op de andere thema’s werken. Op die manier wordt getracht meerwaarde in de synergie en wederzijds begrip te vinden.

90

3. Bilaterale Gesprekken en WorkshopsIn het kader van ons onderzoek naar de geschiedenis van de ring, het overkappingsverhaal, de lopende processen en projecten en het creëren van een breed draagvlak, worden en werden een hele reeks afspraken opgezet. In een eerste fase was dit bedoeld als kennismaking tussen de intendant en de spelers. In een volgende fase zullen ook meer workshops georganiseerd worden waarin verschillende spelers samen rond te tafel gaan zitten over bepaalde onderwerpen. Op de volgende pagina vindt u een lijst van de afgelopen en reeds geplande gesprekken. Deze zal steeds worden aangevuld om het goede overzicht te houden over de verschillende mensen die werden gehoord of hun hulp aanboden.

1ste voortgangsnota

91

datum uur onderwerp locatie1/6/2016 10.00 ORG²

BAMADH, MBLJan Van Rensbergen

Verkenning projectscope BAM

1/6/2016 09:30 ORG²GAPA

MBLStijn Valgaeren, Sandra Joossens

Ingebruikname kantoor Intendantschap

Jordaenskaai

1/7/2016 12.00 ORG²AG Vespa

MBL, SPE, RVLKitty Haine

Overlopen gebeurde/lopende projecten/studies rondom de ring

AG Vespa

1/7/2016 17.00 ORG²Stad A'pen

ADH, MBLJan Verhaert

Toelichting mobiliteitsaspecten stad Den Bell

1/8/2016 10.00 ORG²Straten Generaal

ADH, MBL Manu Claeys, Peter Verhaeghe

Verkennend gesprek Jordaenskaai

1/11/2016 17.00 ORG²Burgemeester

ADHBart De Wever, Philippe Beinaerts

Verkennend gesprek Stadhuis

1/13/2016 08.30 ORG²Ambtelijke begeleidings‐groep

ADH, MBLBegeleidingsgroep

Projectopvolging Ferraris‐gebouw

1/22/2016 10.00 ORG²Zwijndrecht

ADH, MBLAndré Van de Vijver, Greet Bergmans, Steven Vervaet

Impact Oosterweel Linkeroever AC Zwijndrecht

1/22/2016 13.00 ORG²Natuurpunt

ADH, SPKoen Van Keer

Natuurwaarde van Ringgebied Jordaenskaai

1/22/2016 15.00 ORG², CGRingland

ADH, MBL, SPE, RVL, HRPeter Vermeulen, Sven Augustyns, Pol Van Steenvoort

Presentatie Ringland project Jordaenskaai

1/25/2016 19.00 ORG²Ademloos

ADH, MBL Wim Van Hees, Koen Van Hees, Bea Mertens, Filip Vossens, Guido Verbeeke

Standpunt/Visie Straten‐Generaal Jordaenskaai

1/26/2016 09.30 ORG²,AG Vespa

ADH, MBL, SPE, RVLHardwin De Wever, Kitty Haine, Jos Goossens

Overkappingsstudie, BKP Groene Singel

Jordaenskaai


ADH, MBL Manu Claeys, Peter Verhaeghe

Standpunt/Visie Straten‐Generaal Jordaenskaai

1/27/2016 10.00 ORG²VOKA

ADH, MBLDirk Bulteel, Karolien De Bruyn, Stephane Verbeeck, Luk Luwel

Verkennend gesprek VOKA Antwerpen

1/28/2016 16.00 ORG²AG Vespa

ADH, MBL, SPE, RVLHardwin De Wever, Kitty Haine, Jos Goossens

Afstemming planprocessen en ‐kaders

Jordaenskaai

2/2/2016 14.00 ORG²AWV

MBL, RVLEva Van Den Bossche

Verkennend gesprek Anna Bijns

2/3/2016 09.00 ORG², ArupVVC

MBL, DB, MVORené Grispen, Marthe Van Criekinge, Gaultier Van Alboom

Verkennend gesprek VVC

2/4/2016 09.30 ORG²MOW

MBL, RVLBert De Bondt

Procedure complexe projecten Ferraris‐gebouw

2/4/2016 17.00 ORG²Natuurpunt

MBL, SPE, RVLRené Maes, Jef Van de Wiele, Greet De Jonghe

Projectvoorstel Linkeroever Common Ground

aanwezigen

tabel: lijst bilaterale gesprekken en workshops (deel 1/2)

92

datum uur onderwerp locatieaanwezigen2/5/2016 09.00 ORG²

MOWMBL, HRBert De Bondt

Projectplanning publieksgericht traject intendantschap

Ferraris‐gebouw

2/7/2016 15.00 ORG², CGA'pen Averechts

MBL, SPE, RDL, HR, SC, GNWalter De Leye

Fietsparcours 'Van Ringland tot Brialmont'

Antwerpen‐Oost

2/15/2016 10.00 CGTuinwijk‐bewoners + Red de Voorkempen + Gruunrant

HRPaul Staes, François Wijnen, Jef Rombouts, Paul Lermytte


2/18/2016 09.00 ORG²AWV

MBL, SPEBrunhilde Foulon

Afstemming lopende projecten Anna Bijns

2/18/2016 13.00 ORG²BAM

ADH, MBL, RVLJan Van Rensberghe, Christophe Goffi, Dries De Groof, Bert De Bondt, Lotte Toga, Bram Swaerts

Milderende maatregelen Linkeroever BAM

2/19/2016 10.00 ORG², CG, DeltaresStad A'pen

MBL, HR, GN, MDBKitty Haine, Virge Smets, Heidi Vandenbroucke

Leefbaarheidsindex Den Bell

2/19/2016 15.00 ORG²BAM

ADHRaad van Bestuur

Kennismaking BAM

2/19/2016 16.45 ORG²Minister

ADHBen Weyts

Afstemmingsoverleg Kabinet

2/19/2016 17.45 ORG²Ademloos

ADH Scenario‐analyseLeefbaarheidsmaatregelen

Jordaenskaai

2/22/2016 16.00 ORG²MOW

ADHBert De Bond, Filip Boelaert

Afstemmingsoverleg Jordaenskaai

2/22/2016 17.00 ORG²Ambtelijke begeleidings‐groep

ADH, MBL, RVLBegeleidingsgroep

Voorstelling draft Startnota, bespreking voortgang

Jordaenskaai

2/23/2016 09.00 ORG²Ahmed Azzuz

ADHAhmed Azzuz, Wouter Arrazola de Onate


2/23/2016 11.00 ORG²Provincie A'pen

ADH, MBLCathy Berx, Hans Ides

Verkennend gesprek Koningin Elisabethlei

2/23/2016 14.30 ORG²Stadsbouw‐meester

ADHChristian Rapp, Katrien Embrechts


2/24/2016 8.00 ORG²ArupRinglandOmgevingVectris

ADH, MBL, SPE, RVLDBOPeter Vermeulen, Sven Augustyns, Pol Van SteenvoortLuc WallaysKoen Stuyven

Presentatie Ringland geschiedenis, project, toekomstPresentatie draft Startnota

Jordaenskaai

2/24/2016 17.00 ORG²R11misNatuurpunt

MBL, Jan Corens Kennismaking Jordaenskaai

2/24/2016 18.30 ORG²Gecoro

ADHBram Abrams, Geert De Blust

Kennismaking Jordaenskaai


ADH, MBLManu Claeys, Peter Verhaeghe

Scenario‐analyse ORG Bxl

tabel: lijst bilaterale gesprekken en workshops (deel 2/2)

1ste voortgangsnota

93

4. Volgende Stappen tot Volgende VoortgangsnotaHet intendantenteam zal naast tussentijdse gesprekken met de opdrachtgever en verschillende communicaties naar het publiek toe, ook drie voortgangsnota’s maken. Dit mogen publieke documenten worden, open voor iedere geïnteresseerde politicus, burger, ambtenaar of andere stakeholder. Wij zullen actief communiceren met de diverse actoren over de inhoud van dit document.

Voorliggende voortgangsnota is het eerste document. Eind mei 2016 wordt een draftversie van de ambitienota verwacht. Tegen het najaar van 2016 wordt de ambitienota afgewerkt, die de basis zal worden voor de gemeenschappelijke ambities die zullen worden nagestreefd in concrete projecten in de volgende fase.

De komende maanden staan enerzijds in het teken van de inhoudelijke voorbereiding en uitwerking van de (draft) ambitienota. Daarbij zullen ontwerpvoorstellen op masterplan-niveau getest worden om de kritische continuïteiten van de overkappingssegmenten vast te leggen. Dit wordt een iteratief proces waarbij verschillende opties geëvalueerd worden op hun technische haalbaarheid, maar ook volgens de criteria in opbouw bij de 7 inhoudelijke thema’s (mobiliteit, gezondheid, veiligheid, ruimtelijke kwaliteit, innovatie, stadsontwikkeling en ecologie). Dit zal nog concreter gemaakt worden door een test case integraal uit te werken voor een specifiek kapsegment, in overleg met de opdrachtgever te bepalen.

Anderzijds zal het publieke participatieproces ten volle opgestart worden, volgens het procesplan dat in deze voortgangsnota toegelicht werd.

Daarnaast zullen wij de dialoog tussen stakeholders mee helpen opstarten voor wat betreft de verkeersafwikkeling van de Zuidelijke Ring. De intendant heeft hier, gezien zijn taakstelling, veeleer een faciliterende rol.

1ste voortgangsnota

95

1ste voortgangsnota over de ring

1ste voortgangsnotaover de ring...komen op kritische punten tot zeer dicht bij de snelweg. Om die...

Documents

Transcript of 1ste voortgangsnotaover de ring...komen op kritische punten tot zeer dicht bij de snelweg. Om die...