Post on 09-Mar-2016
description
Jaargang 28 l September 2011
Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
| September 2011 1
VMS klaar voor gebruik l Vliegen en milieu Lorraine Mondial Air Ballons l Oefenen voor ChinaFAI Young Artists Contest l Veestapel als hoofdprijs
VrIje VLuChten in Frankrijk
| September 20112
3 Voorwoord Frits Brink, Voorzitter KNVvL
4Veiligheid managementsysteem klaar voor gebruik
5 Oefenen voor China
6 Modelvliegers maken vrije vluchten in Frankrijk
7 Lorraine Mondial Air Ballons
8 Vliegen en milieu, goede slaapmaatjes of niet?
9 Column Uitgeluid
10 Een veestapel als hoofdprijs
11 Nederlander scoort hoog in Red Bull X-Alps
12 Big Orange Lion, small Orange Lion
14 Doe mee met de FAI Young Artists Contest
15 Agenda en verderOldenzaler wint NK Zeilvliegen 2011
Verschijnt 5x per jaar en is een uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden, T: (0348) 437 060, F: (0348) 437 069, E: info@knvvl.nl
Redactie en acquisitie: Marijke van Geem, Bart Pelt Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Frits Brink, Joost Eertman, Michiel Faassen, Marijke van Geem, Coen van den Heuvel, Erik Louwes, Ronald Overdijk, Frits Paymans, Gerald Rutten, Herman Slot, Frits Snijder Foto’s: Eef de Boer, Harm J. Hazewinkel, Coen van den Heuvel, Gert Kampjes, Wilco Peppelman, Martijn Penninx, Suzanne Rutten, Ferdinand van Schelven, Frits Snijder, Marjolein Steffens, Kas van Zonneveld Ontwerp en vormgeving: Verheul Communicatie, Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Okay Color Graphics, Alphen aan den Rijn. Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.
Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeld-materiaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag-baar op het redactieadres, zie boven, of via communicatie@knvvl.nl.
InhOudSeptember 2011
Het laatste nieuws via
www.knvvl.nl
| September 2011 3
Frits Brink, Voorzitter KNVvL
Kraamkamer van de luchtvaart
Het was op 31 augustus jl. precies honderd jaar geleden dat Anthony Fokker, ter gelegenheid van Koninginnedag, met zijn Spin rond de Sint Bavo in Haarlem toerde. Terugblikkend weten we dat deze luchtvaartpionier zeer bepalend is geweest voor de ontwikkeling van ons land als luchtvaartland. De invloed van Fokker op de luchtvaartindustrie is ongekend, alhoewel zijn relatie met onze oosterburen in het begin van de twintigste eeuw niet door iedereen werd gewaardeerd. Dat is uiteindelijk goed gekomen en Fokker werd wereldleider civiele en militaire vliegtuigen. Ook in deze eeuw speelt Fokker Technologies nog steeds een belangrijke rol in de mondiale luchtvaartindustrie. Toch mooi voor een oerHollandse aviateur!
Tijdens het symposium ‘100 jaar Nederlandse innovatie voor de wereldlucht en ruimtevaart’, wat onderdeel was van het Fokker Spin Centennial Festival in Haarlem, is nog eens duidelijk gemaakt wat de invloed van ons land is geweest op de luchtvaartindustrie. En er is met name aandacht gevraagd voor de noodzakelijke inspanningen om die rol niet geheel te verliezen.Als voorzitter van de KNVvL heb ik tijdens dit symposium de rol van onze vereniging in de afgelopen periode nog eens toegelicht. Na de oprichting van de KNVvL in 1907 was het de voorzitter van de vereniging die een commissie initieerde die de mogelijkheden voor luchtpostverkeer verkende. Eén en ander leidde tot de oprichting van de KLM in 1919. Ook beschikte de KNVvL in het begin van de twintigste eeuw over een windtunnel. De installatie werd geschonken aan wat in 1937 de NLR zou worden. De Nederlandse luchtmacht mag haar ontstaan in 1913 zeker danken aan de bestuurders van onze vereniging. En laten we niet vergeten dat de KNVvL internationaal zich deed gelden door de oprichting van IATA in 1945!Dit alles overziend mogen we vaststellen dat anno 2011 de waardering
voor de KNVvL als ‘kraamkamer’ van de Nederlandse luchtvaart wel wat meer mag verwachten van de Nederlandse industrie en overheid. Immers, veel van wat als luchtsport wordt begonnen blijkt later bepalend te zijn voor de luchtvaart. En nog steeds vervullen veel van onze leden grote rollen in de internationale luchtvaart.
Eind augustus heb ik met de presidenten van de nationale organisaties in Rome overlegd over de toekomst van de Europese luchtsport. Vanuit de KNVvL is ondermeer aangedrongen de organisatie van internationale wedstrijden op een andere manier aan te pakken. Door de grote hoeveelheid kampioenschappen in de diverse disciplines blijkt de aandacht van de media en dus van de sponsoren zeer beperkt te zijn. Wij pleiten voor een duidelijke focus op echte ‘top events’, wat meer aandachttrekkers voor het grote publiek en wat minder aandacht voor de ‘social events’ waar vooral direct betrokkenen baat bij hebben. Op de komende jaarvergadering in Belgrado zal dit punt nader worden toegelicht.
Tenslotte een woord van respect voor onze relaties op het ministerie van Infrastructuur. Veel veranderingen op het departement zijn aangekondigd of al uitgevoerd. Voor ons is het van groot belang dat de General Aviation hoog op de agenda blijft staan. Met de directeur Luchthavens Jeroen Fukken is in de afgelopen periode zeer constructief samengewerkt. Ik verwacht dat het overleg met de medewerkers op het departement op dezelfde wijze zal kunnen worden voortgezet nu Jeroen tot een andere post is uitgedaagd. Het is van groot belang dat de basis voor wederzijds begrip vooral nu wordt vastgehouden. Voor Jeroen Fukken past hulde voor zijn visie!
FotoKas van Zonneveld
Jeroen Fukken (li) en Frits Brink
| September 20114
het VMS is gebaseerd op een
systeem dat IVW hanteert voor
de grote luchtvaart. Uiteraard is
dit te ‘zwaar’ voor de luchtsporten, waar-
door een zogenaamde ‘light’ versie van
het VMS is ontwikkeld. Dit is gebeurd met
de kundige inbreng van diverse mensen
van de vliegende afdelingen. De verschil-
lende luchtsporten hebben natuurlijk al
jarenlang hun eigen veiligheidsystemen
met daarbij behorende regels, kader en
procedures. Qua veiligheid waren er geen
echt grote problemen. Er is echter altijd
ruimte voor verbetering. Dit is ook de
primaire doelstelling van het VMS;
het constant verbeteren van de veiligheid.
WAt KAn er Beter?
De huidige werkwijze van afdeling en
veiligheidscommissies is vaak reactief:
‘Na een incident volgt er een maatregel’.
Het VMS is naast reactief ook preventief:
‘Signaleer waar het mogelijk fout kan
gaan en neem daar maatregelen op’.
Verder zijn er verschillen in vorm en
kwaliteit wat eenduidig vergelijken van
voorvallen lastig maakte. Ook is er geen
uniformiteit in (het melden van) voor-
vallen en blessures. Natuurlijk zijn er
luchtsportspecifieke zaken, maar basis-
zaken als NAW-gegevens, plaats, datum
en lidnummer moeten natuurlijk wel
inzichtelijk zijn. Er ontbreekt een universeel
- Opname van het KNVvL VMS als
voorwaarde voor aansluiting dan wel
erkenning van ledenverenigingen,
clubs en scholen.
- Ontwikkeling van een elektronisch
KNVvL voorval registratieformulier.
Het makkelijkste is als dit via de website
van de KNVvL kan, geïntegreerd in de
online KNVvL ledenadministratie.
- Het HB is intussen begonnen met het
uitwerken hiervan. Het software bedrijf
Renflex is bezig met het ontwikkelen
van de software applicatie. Momenteel
is er een definitieve versie van het
KNVvL VMS beschikbaar met daarbij
een handleiding.
WAt StAAt er nu ZOAL In het VMS?
Het VMS biedt een systematische aanpak
van het managen van de veiligheid binnen
de KNVvL en aangesloten organisaties.
De componenten zijn veiligheidsbeleid en
KNVvL inzicht en overzicht. Leren van
elkaars fouten en verbeterprocessen
gebeurt vooralsnog nauwelijks, in ieder
geval niet structureel. Er bestaat ook geen
normering op club- of school niveau.
Deze organisaties zijn aangesloten bij
de KNVvL en worden geacht veilig te
opereren, maar een KNVvL overkoepelende
norm bestaat niet. Een ander aspect is
het proactief signaleren van verbeter-
mogelijkheden. Het VMS moet hier het
gereedschap voor zijn.
AAnBeVeLIngen
Vanaf eind 2010 is het KNVvL VMS in
ontwikkeling. Hiervoor is een apart project
gestart onder leiding van Frits Paymans,
met Veva Ekkelenkamp, Maya de Best
en Ronald Overdijk als uitvoerende
personeels leden. Er zijn verschillende
bijeenkomsten geweest met veiligheids-
experts van de luchtsporten. Op basis
hiervan zijn vier aanbevelingen gedaan
aan het Hoofdbestuur:
- Expliciete borging van het KNVvL VMS
in het KNVvL kwaliteitshandboek.
Het VMS moet genoemd worden en
beschikbaar zijn.
- Aanstelling van een KNVvL Veiligheids-
manager (VM). Het idee is om een
KNVvL personeelslid dit te laten doen
onder verantwoording van het HB.
Veiligheid managementsysteem klaar voor gebruik
ZOALS In de AIr SpOrtS MAIL VAn MAArt dIt jAAr VerMeLd heeFt de KnVVL ZICh
geCOMMItteerd AAn de InVOerIng VAn het VeILIgheId MAnAgeMentSYSteeM; VMS.
nIet OMdAt er grOte VeILIgheIdSprOBLeMen ZIjn, MAAr het KAn ALtIjd Beter.
nu IS het VMS KLAAr VOOr geBruIK. Tekstronald Overdijk
De PRimAiRe DOeLsTeLLiNg
VAN heT Vms; heT cONsTANT
VeRBeTeReN VAN De VeiLigheiD
| September 2011 5
doelstellingen, veiligheidstraining en
promotie, gevaaridentificatie en voorval-
management. Het laatste bestaat uit
melding en registratie, analyse, corrigerende
maatregelen en toetsing van deze maat-
regelen. Praktisch gezien houdt het HB zich
bezig met het beleid en de doelstellingen.
Trainingen, promotie en gevaaridentificatie
zal meer op afdelingsniveau plaatsvinden.
Meldingen en registratie zal gebeuren op
clubniveau, door de clubveiligheidsmanager,
een chef instructie, etc. Om dit te kunnen
vergemakkelijken heeft de KNVvL een
profielschets opgesteld waaraan veilig-
heidsmanagers op de verschillende niveaus
moeten voldoen.Het VMS is intussen
beschikbaar via de intranetsite van de
KNVvL. Dit gaat ook het platform worden
voor communicatie voor alle veiligheids-
managers. De afdelingen zijn intussen
benaderd om een veiligheidsmanager
aan te wijzen. In een later stadium
zullen de clubs een veiligheidsmanager
aan moeten stellen.
Op 3 november 2011 is een bijeenkomst
gepland voor (de veiligheidmanagers van)
de clubs en afdelingen. De betrokkenen
zullen hierover rechtstreeks geïnformeerd
worden.
GA NAAR HTTP://MIJN.KNVVL.NL
EN LOGIN VOOR MEER INFORMATIE
OVER VEILIGHEID EN HET VMS
De afgelopen jaren hebben de canopy Formation springers (cF-springers)
steeds spectaculaire nieuwe wereldrecords gevestigd. Deze wereldrecord-
evenementen werden gecoördineerd door chris gay (UsA). hij heeft met deze
recordpogingen een gerespecteerde naam opgebouwd in het organiseren
van zogenaamde ‘big ways’ en het coachen van diverse teams van verschil-
lende nationaliteiten. Ook de internationale groep van circa 28 cF-springers
die in Laiwu gaan springen staat onder zijn leiding. half september reizen
gerben Frankvoort, Wilco Peppelman, eward en herman slot naar china af
om zich bij de groep aan te sluiten. het doel van dit trainingsweekend op
Teuge was tweeledig: het bood zowel ruimte om met een grotere groep
ervaren cF-springers te oefenen en daarnaast was er de gelegenheid om
bijzondere en niet alledaagse formaties te vliegen. Nu op naar china!
OeFenen VOOr ChInAOP 6 eN 7 AUgUsTUs 2011 WAReN eR BijzONDeRe FORmATies PARA-
chUTisTeN Te BeWONDeReN BOVeN TeUge. eeN seLecT gezeLschAP
cANOPy FORmATiON sPRiNgeRs BesTAANDe UiT NeDeRLANDeRs,
DUiTseRs eN eNgeLseN hieLDeN eeN TRAiNiNg TeR VOORBeReiDiNg
VAN eeN AANTAL DemONsTRATiesPRONgeN OP eeN LUchTsPORT-
eVeNemeNT iN LAiWU, chiNA. Tekstherman SlotFoto’sWilco peppelman
CF-springers vormen niet allerdaagse
trainingsformaties boven Teuge.
| September 20116
natuurlijk was Nederland ook ruimschoots vertegen-
woordigd. Michiel Faassen, bestuurslid van de KNVvL,
maar vooral fervent modelvlieger was aanwezig met zijn
modellen in de F1B klasse, waarbij modellen zonder radiobesturing
worden aangedreven door een rubbermotor. Bij de wereldbeker-
wedstrijd in Poitou verruilde hij even zo makkelijk zijn rol van
deelnemer in die voor een plek in de wedstrijdjury.
Bij een wedstrijd komt heel wat meer kijken dan enkel je model-
vliegtuig in de lucht los te laten en te hopen op een goed resultaat.
Het gaat om timing; wanneer laat je het modelvliegtuig los?
Want zodra je model in de lucht is, is deze overgeleverd aan de
elementen en dan vooral de wind. Er gaan serieus denkwerk en
veel berekeningen aan vooraf in afwachting van wat het weer en
vooral de wind doet. Maar de wedstrijd begint eigenlijk bij het
model zelf. Vaak zitten er uren aan ambacht en proefvliegen in
om tot een precies gebalanceerd vliegtuig te komen. Een wedstrijd
is ingedeeld in rondes, waarbij een ronde bestaat uit een werktijd van
een uur. In deze wedstrijden stond voor de eerste ronde anderhalf
uur en de daarop volgende rondes duurden vijf kwartier, mede
dankzij de wind die varieerde van 5 tot 8 meter per seconde.
Na de landing moet je het modelvliegtuig ophalen en dat was met
deze wind bij elke vlucht een afstand van gemiddeld 1500 m.
De landbouwgronden maakten het vrijwel steeds noodzakelijk dat je
deze afstand lopend volbracht! De hele wedstrijd duurt zeven rondes.
In Beauvoir waren het er zelfs veertien! In een wedstrijd moeten
de vliegers proberen om het minimale aantal minuten vliegtijd te
behalen, bij wereldbekerwedstrijden is dat voor de klasse F1B in
de eerste ronde 4 minuten en in elke volgende ronde 3 minuten.
SpAnnende FLY-OFF
Dat het in zo’n ronde op het laatste moment aankomen, bewees
Maarten van Dijk in de tweede finale vlucht (fly-off). Voor een
fly-off ronde is de werktijd 10 minuten. Op enkele minuten voor het
einde stond een Franse deelnemer met een tijd van 5’20” bovenaan.
De wedstrijdleiding voerde de spanning op door met enige regelmaat
de nog resterende beschikbare tijd om te roepen, nog 5 minuten,
nog vier, nog drie… Maarten van Dijk wist zijn hoofd zeer koel te
houden toen hij zijn zweefvliegtuigmodel pas in de laatste twee
minuten lanceerde, precies op het moment dat de wind opstak
waar hij op gewacht had. Vol spanning volgde iedereen de tijd.
Het motregende en het zicht was matig, maar uiteindelijk passeerde
hij de tijd van de Fransman om pas na 6’17” te landen. Gejuich
klonk op en Maarten ontving felicitaties van alle omstanders,
ook van de directe concurrenten. Die sportieve sfeer tekent deze
wedstrijden. Er is natuurlijk competitie, maar er is veel respect
voor elkaar. De prijsuitreiking is een groot feest. Hier zijn altijd
de burgemeester en een Conseil Generale vertegenwoordiger - een
gedeputeerde van de provincie - bij betrokken. In Poitou zaten er
zeker 100 vliegers met familie en vrienden in de sporthal, die de
wedstrijden afsloten met een gezamenlijke mosselmaaltijd. Kortom:
een prachtige ontmoetingsplaats voor serieuze topsport.
VAn 29 juLI tOt 8 AuguStuS StOnden het FrAnSe BeAuVOIr-Sur-nIOrt en pOItOu
In het teKen VAn tWee ‘VrIje VLuCht’ MOdeLVLIegWedStrIjden. de eerSte WAS
een nAtIOnALe FrAnSe WedStrIjd, de tWeede een WereLdBeKerWedStrIjd.
BeIde WedStrIjden KOnden reKenen Op de AAnWeZIgheId VAn een grOOt Inter-
nAtIOnAAL geZeLSChAp MOdeLVLIegerS.
Modelvliegers MAKen VrIje VLuChten
TekstMichiel Faassen Foto’s eef de Boer
| September 2011 7
dit jaar was het alweer de 12e editie
van dit mondiale ballonnenfestijn,
waar maar liefst 1032 piloten en
hun crew vanuit de gehele wereld een
bezoek aan brachten. Van vrijdag 22 juli tot
zaterdag 31 juli 2011 werd er elke ochtend
en elke avond, als het weer het toeliet, een
ballonvaart gemaakt. Gedurende 15 vaar-
bare momenten werden er in totaal 4725
ballonvaarten gemaakt en op het drukste
moment waren er 468 ‘Montgolfières’
op het vliegveld aanwezig! Er werd zelfs
een wereldrecord gevestigd door op een
ochtend met 343 ballonnen tegelijkertijd
rechtop te staan klaar voor vertrek.
Ook ballonvaarder Coen van den Heuvel
was met zijn ballon ‘Ladybird’ aanwezig
in Frankrijk. “Jaren geleden bracht ik als
luchtvaartenthousiasteling een bezoek aan
dit evenement en maakte ik mezelf de be-
lofte om terug te keren als ballonvaarder.
Dat is gelukt!” vertelt Coen enthousiast.
“Dit jaar was ik alweer voor de derde keer
present met de ‘Ladybird’, een ballon met
een lieveheersbeestje als beschildering.
Wij gingen, net zoals veel andere teams,
op pad met onze eigen crew als bedankje
voor hun inzet gedurende het hele jaar.
Tijdens de vier dagen dat wij aanwezig
waren hebben we ook vier vaarten kunnen
maken waardoor iedereen twee keer mee
omhoog is gegaan.”
SpOntAne erVArIngen
De laatste vaart was volgens Coen de
mooiste. Hij vertelt: “Na de briefing om
zes uur ’s ochtends begon het lichtjes te
regenen en om half acht zat ik nog in
mijn busje te schuilen. Maar amper een
half uur daarna hingen we met ruim
driehonderd ballonnen boven het veld te
dobberen. Het was vrijwel windstil en
nadat we redelijk snel vertrokken waren
merkten we dat we terug werden gezogen
naar het vliegveld. Op verschillende hoogtes
gingen de ballonnen naar voren of naar
achteren en van links naar rechts of
omgekeerd. Er waren twee groepen van
ongeveer vijftien ballonnen elk die als
het ware aan elkaar geplakt waren en op
enkele meters boven de grond met de wind
mee bewogen, een fascinerend gezicht!
Na de vaart zijn we op een mooi plekje op
het veld met vijf teams uit Nederland bij
elkaar gaan zitten om tijdens een spontaan
georganiseerde picknick na te praten
over deze geweldige ervaring. Wat is het
leven van ballonvaarders toch mooi op zo’n
moment op zo’n groots evenement!”
Lorraine Mondial Air Ballons
eLK jAAr WOrdt In het AMerIKAAnSe ALBuquerque het grOOtSte BALLOn-
eVeneMent ter WereLd gehOuden. VOOr de nederLAndSe BALLOnVAArder
IS het een heeL gedOe OM AAn dAt eVeneMent deeL te Kunnen neMen.
geLuKKIg IS er een Zeer gOed ALternAtIeF; OM het jAAr Kun je tereCht
Op het gedeMILItArISeerde VLIegVeLd ChAMBLeY BIj MetZ, FrAnKrIjK VOOr
de LOrrAIne MOndIAL AIr BALLOnS.
Tekstenfoto’sCoen van den heuvel
Tijdens Lorraine Mondial
Air Ballons stijgen specta-
culair veel luchtballonnen
tegelijkertijd op
| September 20118
M ilieucommissies en gedrags-
codes hebben deze federaties
allemaal. De codes gaan over
handling van brandstof en andere schade-
lijke middelen, geluid en emissie, sport- en
wedstrijdterreinen, organisatie van wed-
strijden en rally’s en verantwoorde sport-
beoefening in de natuur en in bewoonde
omgeving. In principe prevaleert overal de
bestaande wet- en regelgeving. Maar FIM
en FIA hebben bijvoorbeeld voor wedstrijd-
organisaties en -terreinen een ‘environmental
homologisation’ achter de hand, die in
elk geval een eigen standaard levert. Voor
en tijdens wedstrijden functioneren er
‘environmental stewards’. Op serieuze
overtredingen staan sancties. Daarmee
zijn ze verder dan de FAI. Het beleid richt
zich ook op een brede bewustwording
onder de sporters zelf en het eigen publiek.
Maar op grassroots level ontbreekt vaak
nog het begrip voor de noodzaak. Of zoals
de Zuid-Afrikaanse Motorbond in een
discussiepaper verzuchtte: “Motorsport and
Environment are unlikely bedfellows.”
dIeSeL, eLeKtrISCh, hYBrIde
Er zijn diesels, elektrische en hybride moto-
ren, maar niet elke luchtsport is gemotori-
seerd. Voor zweef-, zeil- en schermvliegers
zijn al de ‘throttle addicts’ van FIM, FIA
en UIM misschien ook onwaarschijnlijke
slaapmaatjes. Want hun imago is nog be-
hoorlijk zwart, terwijl dat van ons al aardig
groen is. Tenminste, dat denken we. On-
dertussen is de automobielindustrie een
van de grote aanjagers van onderzoek naar
schone en zuinige motoren en duurzame
energie toepassingen. De FAI Environmen-
tal Commission veronderstelt terecht dat
het toch omvangrijke gemotoriseerde deel
van de General Aviation van deze techno-
logische fall-out kan profiteren.
Bijvoorbeeld van de moderne diesel motoren,
die als aerodiesels nu al beschikbaar zijn.
In retrofit kunnen die ook een rol spelen
in het milieutechnisch upgraden van de
enorme vloot aan avgasslurpers. Voor de
qua duurzaamheid veel hoger scorende
elektrische en hybride aandrijfsystemen is
de toepasbaarheid in motorvliegtuigen nu
nog begrensd door hun hoge accugewicht
en beperkte actieradius. Zweefvliegtuigen
met een zelfstarter of thuisbrenger aan boord,
worden desgewenst al wel in seriebouw van
een elektromotor voorzien (door Lange,
Schempp-Hirth, DG en Pipistrel). >
Tekstenfoto’sFrits Snijder
FAI en de InternAtIOnALe SpOrtFederAtIeS VOOr MOtOrSpOrt (FIM), AutOSpOrt
(FIA) en pOWerBOAtIng (uIM) heBBen Op een BIjeenKOMSt In junI In LISSABOn
een geZAMenLIjKe COMMISSIe IngeSteLd ter BeVOrderIng VAn duurZAMe
SpOrtBeOeFenIng. Ze gAAn VOOrtAAn KennIS en erVArIng deLen Op het geBIed
VAn MILIeu en ALternAtIeVe energIetOepASSIngen.
goede slaapmaatjes of niet?VLIegen en MILIeu,
| September 2011 9
column
A ls iets de luchtvaart bezig heeft gehouden en nog steeds
houdt dan is het wel geluid. Mensen die de oorlog hebben
meegemaakt kennen het zware gebrom van overvliegende
bommenwerpers die in formatie ons land van west naar oost
overvlogen. Naar zeggen een waar genoegen. In elk geval beter dan
het gierende geluid van de Duitse jagers die hun dodelijke vracht
boven onze steden dumpten. Na de bevrijding volgden de zilver-
kleurige vogels van de burgerluchtvaart elkaar snel op in grootte
en reikwijdte. In de waan van de tijd van wederopbouw klonk
het als muziek in de oren als een viermotorig vliegtuig met ster-
motoren het zwerk doorkliefde.
Eind vijftiger jaren kwamen de straalmotoren. Een georkestreerd
machtig geweld met een oorverdovend gierend geluid, een gebulder
dat de lucht verscheurde en dat tot ieders verbeelding sprak.
Wij gingen voorwaarts en de ontwikkeling van de luchtvaart
werd alom gewaardeerd, tot de frequentie van het overvliegen een
limiet overschreed. De bijdrage van de luchtmacht mag niet
onvermeld worden gelaten. Vrijwel wekelijks waren knallen te
horen van straaljagers die de geluidsbarrière doorbraken.
Minder luchtvaartminnende personen vonden het welletjes en
wensten paal en perk te stellen aan de geluidsproductie van
vliegtuigen. Zo kwam het voor dat je in take off met een DC-8
op 1500 voet het vermogen volledig dichttrok om de 102 dBA
limiet over een geluid waarnemingspunt niet te overschrijden.
Daar waren grafieken voor waarmee je nauwkeurig kon berekenen
hoe je de 108,6 dBA kon terugbrengen naar een acceptabel niveau.
De luchtvaart toonde begrip voor de overlast en werkte loyaal mee
om verdere beperkingen te voorkomen. De footprint is nog maar
een kwart van wat het geweest is. Helaas heeft dat niet geholpen.
Op een website kan je het geluid per vliegtuig dat vanaf Schiphol
vertrekt live meelezen, waarbij ik geconstateerd heb dat de waardes
gemiddeld rond de 57 dBA liggen. Ter vergelijking: MLA’s hebben
een geluidslimiet van maximaal 60 dBA, een geluidsniveau de
stilte nabij. Onlangs is het zweefvliegen op Malden in de verkregen
luchtvaartregeling gelimiteerd in het aantal bewegingen per jaar
volgens de normen van de gemotoriseerde luchtvaart.
In dit land mag je iets vinden. En als je iets vindt dan wordt je
serieus genomen, hoe ridicuul je beleving ook is. De beleving is
niet langer gebaseerd op meetbare waardes, maar op je beleving.
Nederland is dan ook wereldkampioen klagen over het geluid van
vliegtuigen. Graag zou ik klokkenluider zijn op dit onderwerp en
alle geluid op een zelfde wijze en volgens dezelfde normen willen
beoordelen. Een jaarlijks volume geluid voor een vliegveld zou ook
op alle andere geluidsbronnen moeten worden toegepast, zoals
snelwegen en spoorwegovergangschellen. Stel je voor, de A2 dicht op
18 oktober tot het einde van het jaar omdat de limiet is bereikt.
Een ander geluid zou ik willen laten horen, maar de tijd is mij
niet langer gegeven. Aan vele zaken komt een einde. Ook aan het
geluid dat ik hier op deze pagina’s mocht produceren. De procedure
van het uitluiden is ingezet en spoedig zal ik geen klank meer
voortbrengen. Het zal wel stil worden.
uItgeLuId
Dat is haalbaar omdat deze aandrijving
maar tijdelijk wordt aangesproken. MLA’s
en motorzwevers zijn de eerstvolgende typen
die voor elektrificatie in aanmerking komen.
De eerste exemplaren vliegen al (o.a. de PC
Aero Elektra One en e-Genius). Zelfs het
eerste vliegtuig met een hybride aandrijving
maakte in mei van dit jaar zijn proefvlucht
en werd op de Paris Air Show voor publiek
geshowd (Diamond E-Star, een speciaal
hiervoor aangepaste Super Dimona motor-
zwever). Volgens de fabrikant op te schalen
voor gebruik in grotere vliegtuigen.
pIOnIerS
Wat er aan praktische kennis en adviezen
bij de FAI beschikbaar is over verantwoord
milieubeleid in de breedste zin, valt
grotendeels te herleiden tot de expertise
van de Deutscher Aero Club (DAeC).
Die vervult hierin al jaren een pioniersrol
en is vaak tot op clubniveau opgenomen
in regulier overleg met milieuorganisaties
en overheidsinstanties. De eigen milieu-
deskundige Wolfgang Scholze is onlangs
zelfs benoemd tot lid van een advies-
commissie met sport- en milieuvertegen-
> woordigers bij het Bundesamt für Umwelt-
und Naturschutz. Daar kunnen wij
alleen maar van dromen. Het al uit 2003
daterende, lijvige handboek ‘Luftsport &
Naturschutz. Gemeinsam Abheben’
(download in PDF beschikbaar) staat nog
altijd op eenzame hoogte. Lezen dus!
KIJK VOOR MEER INFORMATIE OP:
WWW.FAI.ORG/ENVIRONMENT/
WWW.DAEC.DE/UW
WW.FIM-LIVE.COM
WWW.FIA.COM
| September 201110
de opbrengst was bestemd voor het Nationaal
Luchtvaartfonds en voor wat aanvankelijk nog heetten
‘de Vakafdelingen Motor- en Zweefvliegen’ van de
KNVvL – ook de modelbouwers en ballonvaarders mochten
waarschijnlijk meeprofiteren. De prijzen logen er niet om.
De hoofdprijswinnaar had de keuze uit een ‘retourvlucht voor
twee zakenlieden (heus, dat staat er) naar Rio de Janeiro, een
veestapel ter waarde van 6000 gulden, een huis van dezelfde
waarde of een volledige woninginrichting.’ Dat is niet niets,
zeker in de guldens van toen, al rijst de vraag wat het gemiddelde
KNVvL lid met een veestapel moest. En of de winnaar ook naar
Rio de Janeiro mocht als hij geen zakenman was.
AutO VOOr 50 Cent
In 1949 was de hoofdprijs gestegen tot 10.000 gulden, waarvoor
je dan een huis mocht kopen of laten bouwen, of – alweer – een
veestapel bestaande uit vier paarden (waarde f 5000) en vier
koeien (ook van f 5000) kon krijgen. De vlucht naar Rio was
verdwenen, maar de prijs van een lot van een gulden gedaald
naar 60 cent. In 1953 kostte een lot slechts 50 cent en is
de ‘ retourvlucht naar een ander werelddeel’ per KLM terug.
Voor het eerst verschijnt een auto (waarde f 5000) als hoofdprijs:
een Morris Minor.
Die auto’s zouden blijven, maar de merken veranderden. Op de
Morris volgde in 1955 een Opel Kapitein, en via een Fiat 1500
zou men eindigen met liefst twee Renaults – de eerste prijs een
18TS, de tweede prijs een Renault 8. KLM vluchten kwamen er
toen al lang niet meer aan te pas en huizen al helemaal niet.
LAAtSte LuVA LOterIj
De populariteit van de LUVA loterij – en van de KNVvL - was in
1953 zo groot dat De Bijenkorf aanbood een LUVA etalage en een
verkoopstand in ‘haar Haagse Magazijn’ in te richten. Later waren
de vestigingen van Vroom en Dreesman onder de vele verkoop-
punten. Het succes was verzekerd en bij de tiende loterij kon
enkele uren voor de trekking op 15 november 1958 het bordje
‘250.000 loten uitverkocht’ worden opgehangen. Maar de belang-
stelling nam gaandeweg af en het schijnt dat bij de laatste LUVA
loterij, de vijftiende, in 1968, veel loten onverkocht bleven. Daarmee
kwam een einde aan een hoofdstuk uit de KNVvL geschiedenis,
dat de vereniging lange tijd geen windeieren heeft gelegd. Rest de
vraag: zou iemand destijds ooit die veestapel gekozen hebben?
nederLAnderS WAgen grAAg een gOKje – het SuCCeS
VAn StAAtSLOterIj, LOttO, pOStCOdeLOterIj en WAt dIeS
Meer ZIj IS OOK tegenWOOrdIg het BeWIjS. de KnVVL heeFt
ZICh OOK Op dIt terreIn BeWOgen, dAt ZAL thAnS MInder
BeKend ZIjn. dAt WAS de deStIjdS BeFAAMde LuVA LOterIj,
dIe VOOr het eerSt In 1947 pLAAtSVOnd.
Tekstenfoto’sharm j. hazewinkel
een VeeStApeL ALS hOOFdprIjS
‘
| September 2011 11
een VeeStApeL ALS hOOFdprIjS
d e Dolomieten waren het meest
indrukwekkend. Geweldig grote
bergen. En dan staan daarop nog
rotspartijen van honderden meters hoog.
Je ziet bergbeklimmers als kleine mensjes
bezig. Wat een prachtig uitzicht,’ vertelt
Ferdinand van Schelven over zijn ervaringen
tijdens de vliegrace van Salzburg naar
Monaco. Na Ronny Geijsen in 2009 is
hij de tweede Nederlander in de Red Bull
X-Alps. Ferdinand woont al sinds zijn vijfde
in België en is outdoorsportinstructeur bij
New Life Outdoor Activity Center in
La Gleize. Tijdens de Red Bull X-Alps werd
hij ondersteund door landgenoot Anton
Brous die ook in Vielsalm woont.
De race betekent vliegen en lopen van
Salzburg naar Monaco met keerpunten
in Oostenrijk, Italië, Zwitserland en
Frankrijk. De race werd in 2003 voor het
eerst gehouden. Dit jaar legde de winnaar
Christian Maurer 1807 kilometer af in iets
meer dan elf dagen, waarvan bijna dertig
procent gelopen. Ferdinand legde 1600
kilometer af, waarvan hij bijna de helft
vloog. Hij vertelt: ‘Als je bij de start aan-
komt, zie je allemaal deelnemers met
gesponsorde bussen en veel begeleiding.
De meeste hebben vaker meegedaan en
zijn heel professioneel. Wat moet ik hier,
vroeg ik me af. Onze voorbereiding was
beperkt. Maar als je in de eerste dagen
zelfs in de top 3 meedoet, dan blijk je mee
te kunnen komen. De zorg wat ik hier had
te zoeken verdween. Maar er ontstond wel
stress door mensen die belden en ineens
verwachtten dat ik een topprestatie zou
leveren.’ De topprestatie kwam er wel voor
Ferdinand. En die ervaring neemt niemand
hem meer af. ‘Het is onbeschrijfelijk wat je
onderweg allemaal ziet. Maar je maakt niet
alles bewust mee. Je bent zo geconcentreerd
op vliegen, dat je lang niet volledig geniet
van de omgeving. Nu doe je de Alpen in
dertien dagen, terwijl anderen daar vele
vakanties vliegen. De organisatie heeft
filmpjes gemaakt en daarin zie je jezelf
vliegen. Dat maakt het ontzettend gaaf.’
nederLAnder SCOOrt hOOg in Red Bull X-Alps
VOOr het eerSt deeLneMen In de
MeeSt SpeCtACuLAIre VLIegrACe VAn
eurOpA en dAn Op de ZeVende pLAAtS
eIndIgen? FerdInAnd VAn SCheLVen
deed het. de 27-jArIge SCherMVLIeger
LeVerde een tOppreStAtIe tIjdenS de
red BuLL X-ALpS.
Teksterik Louwes Foto’sFerdinand van Schelven
| September 201112
gerald Rutten (37), getrouwd en
piloot van beroep, kreeg als kind
de liefde voor modelbouw en
model vliegen met de paplepel ingegoten
door zijn even fanatieke vader Gerard
Rutten. Het modelvliegen doet hij sinds
1990; zes jaar later begon hij met schaal-
modelbouw. De passie voor het bouwen
van schaalmodellen gaat bij Gerald verder.
Zo is metaal bewerking een belangrijk
onderdeel bij hem. Dat komt perfect samen
in deze dynamische hobby die wel eens de
Formule 1 onder de modelbouw wordt
genoemd wat betreft techniek, elektronica,
exotische materialen en vliegsnelheden.
MInIStrAALMOtOr
Vanaf 1993 is Gerald druk bezig met het
ontwikkelen van miniatuur straalmotoren
wat inmiddels zijn uitwerking heeft in zeer
betrouwbare machientjes. Hoewel deze
motoren kant-en-klaar te koop zijn, is zijn
laatste creatie een klasse apart met een
vermogen/gewicht ratio dat nog niet in de
winkel te verkrijgen is. De motor voor deze
schaal 1:5 Orange Lion F16 is klein, weegt
ongeveer 1100 gram en levert 20 kg
stuwdruk bij maximaal 120.000 toeren
per minuut. Om zo’n motor in een
model vliegtuig te bouwen, moet je wel een
geschikt voorbeeld hebben. In het zoeken
van voorbeeld voor zijn schaalmodel heeft
Gerald zich beperkt tot Nederland. Hij
vertelt: “Voor een goed schaalmodel op
wedstrijdniveau vind ik dat je het origineel
moet kunnen ‘vast pakken’. Dan zijn
foto’s, kleurenbewijs, afmetingen en
andere info geen probleem. Ik heb ooit
een Saab Viggen schaal 1:10 gebouwd;
toen kwam ik erachter dat documentatie
een groot probleem was. De McDonnell
Douglas F15C in de kleuren van het
Soester bergse 32nd die ik daarna bouwde
was een stuk makkelijker wat betreft
informatie. En het voorbeeld stond ge-
woon in Nederland.”
nederLAndSe LeeuW
Een paar jaar geleden bouwde Gerald de
RNLAF Demo F16 ‘Sonic Boom’ na op een
schaal van 1:6,8. Dat model was twee
meter lang, maar het moest nóg groter en
mooier. Gerald: “Twee jaar geleden kwam
ik in contact met Marijn Penninx van
Scale-Jets die mallen heeft voor een grote
F16 op de schaal 1:5, met een romplengte
van 3 meter! Voor de wedstrijden heb ik
meegeholpen met het prepareren van
de glasvezel romp. Daarna wachtte de
monstertaak om het model thuis op te
het IS MISSChIen WeL het hOOgtepunt VAn SChAALMOdeLBOuW: Op de FOtO Met
je SChAALMOdeL en het OrIgIneeL. In het geVAL VAn gerALd rutten IS ZIjn
drIe Meter LAnge OrAnje F16 het SuMMuM. MAAr LeVenSeCht nABOuWen IS
nIet het enIge; er MOet nAtuurLIjK Mee geVLOgen WOrden.
BIg OrAnge LIOn, SMALL OrAnge LIOn
Tekst gerard rutten en gerald rutten Foto’sgert Kampjes, Martijn penninx en Suzanne rutten
Elk detail is terug te zien op beide
Orange Lion ‘modellen’.
| September 2011 13
BIg OrAnge LIOn, SMALL OrAnge LIOn
bouwen en schaal te maken. Inmiddels was
er een nieuwe F16 demo versie: de Orange
Lion en dus werd dat mijn voorbeeld.”
Contact met het demoteam onder vlieger
Ralph Aarts was reeds gelegd en dus volgden
er geregeld tripjes naar het origineel dat op
Vliegbasis Volkel stond. “Zo kon ik ook aan
de oranje lak komen; een zeer speciale lak
met parelmoer finish die in diverse lagen
moest worden aangebracht. Een lastige
opgave, want op beide kanten moest
natuurlijk de Nederlandse leeuw komen.
Maar in daglicht geeft de lak prachtige
kleurschakeringen, precies zoals bij het
origineel!” Vertelt Gerald enthousiast.
VOeL WAt de pILOOt VOeLt
Het complexe, intrekbare landingsgestel is
helemaal met behulp van computer in
Autocad opgetekend en vervolgens op een
normale hobby draai- en freesbank
bewerkt, een hele sinecure! Gerald: “Ook
daarvoor moest ik alles opmeten, dat bete-
kende een halve dag onder het full-size
onderstel om te meten en fotograferen.”
Het F16-schaalmodel heeft een maximale
horizontale snelheid van 360 km per uur.
“Mensen vragen wel eens of dat nog te
volgen is, als je ermee gaat vliegen. De
truc is om een mooie demo display na te
vliegen zoals de echte en die zie je - in
verhouding - ook niet de hele tijd met
Mach 2 voorbij schieten. Een klein deel
van de vliegtraining is dan ook het kijken
naar het origineel en denken alsof ik naar
mijn model kijk, met de zender in de
hand.” Volgens hem moet je proberen te
voelen wat de echte piloot voelt, zodat je
niet lomp aan de knuppel gaat trekken.
“Daarbij heb ik ervaring als piloot bij
Cityjet op de Fokker F50, dat is een
voordeel.” Aldus Gerald.
pOdIuMpLAAtS
Het Orange Lion model gebruikt Gerald
voor FAI F4 schaalwedstrijden. Hij is meer-
voudig Nederlands kampioen, werd tweede
op het EK in Polen en behaalde een paar
jaar geleden de vierde plaats op het WK
in Canada. Gerald is net terug uit de
Verenigde Staten. In Dayton, Ohio waar de
tweejaarlijkse Jet World Masters gehouden
worden, behaalde hij een mooie 7de plaats,
met een tweede statische beoordeling. “Het
Orange Lion model is nog nieuw. Ik moet
het nog verder afwerken en trainen op
vliegmanoeuvres met dit model. Voor de
volgende Jet World Masters in 2013, die in
Zwitserland plaatsvindt mik ik op een
podiumplaats. Oranje boven!”
teChnISChe FeIten OrAnge LIOn MOdeL
Massa model zonder brandstof: 18,5 kg
Brandstof voor 10 minuten vlucht: 4 liter kerosine
Snelheid bij start/landing: 40 km/u.
Snelheid bij demo display: 160 km/u.
Maximale horizontale snelheid: 360 km/u.
Een mooie bekroning voor Gerald Rutten
op de foto met zijn zelfgebouwde schaal-
model samen met zijn ‘grotere broer’, die
nu gestationeerd op Leeuwarden is.
| September 201114
elk jaar organiseert de FAi een young Artists contest; een teken/
schilderwedstrijd voor de jeugd tussen de 6 en 17 jaar oud met als
onderwerp iets wat betrekking heeft op de luchtvaart. er zijn drie
leeftijdscategorieën waarbinnen de werken beoordeeld zullen worden:
- groep 1 junior categorie:
geboren tussen 1 januari 2002 en 31 december 2005.
- groep 2 intermediate categorie:
geboren tussen 1 januari 1998 en 31 december 2001.
- groep 3 senior categorie:
geboren tussen 1 januari 1994 en 31 december 1997.
een internationale jury zal alle ingezonden tekeningen en schilderijen
beoordelen. Natuurlijk hopen we dat een Nederlandse inzender
zich winnaar mag noemen van deze wedstrijd, dus doe mee!
je KunStWerK MOet WeL AAn enKeLe eISen VOLdOen:
- het thema voor de editie van 2012 is ‘silent Flight’.
- De verplichte afmeting is A3-formaat: 420 x 297 mm.
- je inzending moet echt handwerk zijn, en mag absoluut niet digitaal
(op de computer) gemaakt zijn. Verder mag je kunstwerk niet met
uitwisbare materialen zijn gemaakt zoals potlood of houtskool.
- Vermeld op de achterzijde van je kunstwerk de titel, je voor- en
achternaam, adres, geboortedatum, land waar je woont, naam en
adres van de school waar je op zit en een certificaat van echtheid*.
stuur je kunstwerk vóór 31 maart 2012 naar de KNVvL,
t.a.v. FAi young Artists contest, houttuinlaan 16 A 3447 gm Woerden.
inzendingen die na deze datum bij ons binnenkomen, kunnen we
helaas niet mee laten doen.
Voel je er iets voor om mee te doen met deze wedstrijd kijk dan
snel op http://www.fai.org/education/young_artists_contest/rules
voor het volledige reglement en lees deze (samen met je ouders)
goed door. We zijn benieuwd naar jouw inzending!
Doe mee Met de FAI YOung ArtIStS COnteSt
Ben je tuSSen de 6 en 17 jAAr Oud en Ben je nAASt LIeFheBBer VAn LuChtSpOrten
OOK nOg eenS ArtIStIeK AAngeLegd? OF Ken je IeMAnd dIe In dIt pLAAtje pASt?
dAn IS deZe teKen/SChILderWedStrIjd MISSChIen IetS VOOr jOu!
TekstMarijke van geem
* Dit certificaat van echtheid is bedoeld om te voorkomen dat volwassenen meehelpen en moet als volgt worden genoteerd:
‘i/We certify that this is the original and unassisted work of _____________ (naam van de kunstenaar)’.
We certify that _____________ (naam van de kunstenaar) is a resident of _____________ (naam van het land waar je woont).
Dit certificaat moet ondertekend worden door de leraar van de deelnemer of een ander passend persoon.
We zijN BeNieUWD NAAR jOUW iNzeNDiNg!
| September 2011 15
agenda en verdereVeneMenten 2011/2012NPCT: Wingsuit Benelux kampioenschappen Wanneer: 17-09-2011
AeroClub Valkenburg Fly in Wanneer: 17-09-2011
Beroepenmarkt Luchtvaartnieuws.nl op Aviodrome Wanneer: 24-09-2011
2e Nederlandse helikopter veiligheidsdag NLR Wanneer: 30-09-2011
Nationale Vliegtuigherkenningskampioenschappen Wanneer: 12-11-2011
Nederlandse Zweefvliegdag Wanneer: 26-11-2011
Texel Airshow 2012 Wanneer: 28-07-2012
Nationaal Modelvliegkamp 2012 Wanneer: 04-08-2012
I n dit deel van het elf dagen durende
NK startten de piloten te voet van de
berg Kobala (1080 m), vanwaar ze vier
taken met hoogtes tot wel 2500 m boven
de bergen konden vliegen. De totaal gevlo-
gen afstand van het deelnemersveld be-
droeg maar liefst 5000 km! Het andere
deel van deze fysiek zware wedstrijd werd
reeds in juni gehouden op vliegbasis Deelen
bij Arnhem. Daar werden de piloten met
een ultralight vliegtuig opgesleept.
Tijdens een zeilvliegwedstrijd vliegen de
deelnemers elke dag in enkele uren een
route van meerdere tientallen kilometers.
De prestaties zijn vaak afhankelijk van de
weersomstandigheden en het gebruik
kunnen maken van de aanwezige thermiek.
De route gaat via vooraf bepaalde gps-
keerpunten naar goal. Dagelijks worden er
punten toegekend voor de snelheid en de
gevlogen afstand. De man of vrouw die na
deze elf wedstrijddagen de meeste punten
heeft mag zich dan natuurlijk Nederlands
kampioen noemen.
hOger, Verder, LAnger
Kampioen Joost Eertman is een ervaren
vlieger die al meer dan 10 jaar deze mooie
sport beoefent, waarvan de laatste 6 jaar
ook in wedstrijdverband. “Ik wilde al
deltavliegen sinds ik een jaar of 8 was.
Het gevoel te kunnen vliegen als een arend
leek me fantastisch. Uiteindelijk is het een
passie geworden, die me niet meer loslaat.
Het wedstrijdvliegen geeft nog weer een
extra dimensie aan deze toch al prachtige
sport omdat je verder, hoger en nog langer
kunt vliegen. Ik stond echter nog niet eerder
op het podium, maar er wel dichtbij. Ik
ben dan ook heel erg blij met dit resultaat.”
Aldus een tevreden winnaar.
KIJK OP WWW.ZEILVLIEGEN.NL VOOR DE
VOLLEDIGE UITSLAG VAN HET NK 2011
Oldenzaler wint NK Zeilvliegen 2011
KernpLOegLId jOOSt eertMAn IS ALS WInnAAr
terug geKeerd nAAr OLdenZAAL. VAn 8 tOt 13
AuguStuS Streed hIj Onder de WOLKen In
de Bergen rOndOM tOLMIn, SLOVenIë OM de
nederLAndSe tIteL. MAAr LIeFSt 50 Andere
pILOten deden Mee AAn het tWeede deeL VAn de
nederLAndSe KAMpIOenSChAppen ZeILVLIegen.
Kampioen Joost Eertman staat klaar voor de start
Tekst joost eertman Foto’s Marjolein Steffens