nieuwsbladtransport.nlAdverteren: 010-280 10 25redactie@nieuwsbladtransport.nl Abonnementen: 010-280 10 16

LIJNVAART 2M wil overlap in havens reduceren

TOBIAS PIEFFERS

Rotterdam raakt één van zijn vijf havenaanlopen kwijt aan Felixsto-we in het nieuwe oost-west-net-werk van Maersk Line en MSC.

Het nieuwe vaarschema, dat in het derde kwartaal ingaat, kent een aan-tal wijzigingen. De alliantiepart-ners hebben ‘overlappende havens geëlimineerd’ om zo het aantal calls in het netwerk te reduceren. Zo wil-len de rederijen een extra buff er in-bouwen om de betrouwbaarheid van de diensten te garanderen, ‘ter-wijl door de reductie in havens Maersk Line toch competitieve transittijden kan bieden’, meldt de reder in een toelichting. Voor Rotterdam betekent dit dat de

van Maersk Line opgenomen. Aan de Aziatische zijde is Singapore de winnaar die door een nieuwe aanloop in de AE5/Albatros-dienst van drie naar vier aanlopen gaat. Verliezers zijn het Chinese Yantian, dat van negen naar zeven anlopen daalt, en het Maleisische Tanjung Pelepas, dat één aanloop verliest en daarmee op een totaal van zes uit-komt. Shanghai, Ningbo en Hong-kong blijven met respectievelijk ze-ven, vijf en drie aanlopen gelijk. Rotterdam raakte vorig jaar ook al een call kwijt door de opschorting van de AE9/Condor-dienst, die werd omgezet in een seizoensge-bonden dienst. Ook Antwerpen, Hamburg, Bremerhaven en Le Ha-vre raakten daardoor destijds een call kwijt.

gun, de AE2/Swan, de AE5/Albatros en de AE6/Lion. Duidelijke winnaar is Felixstowe, dat van vier naar vijf havenaanlopen gaat.

AziëDe meest opvallende wijziging is het schrappen van de directe ver-binding met drie Japanse havens. Nu loopt de AE1/Shogun nog de Ja-panse havens Kobe, Nagoya en Yo-kohama aan, maar vanaf het derde kwartaal is alleen nog een aanloop in Yokohama opgenomen die ver-huist van de AE1/Shogun naar de AE6/Lion-dienst.Nieuw is dat de AE1-Shogun-dienst oostwaarts het Midden-Oosten zal aanlopen, namelijk de havens Sala-lah (Oman) en Jebel Ali (Dubai). Eerder waren deze in de loop AE6

dubbele aanloop in de dienst AE1/Shogun (Maersk Line/MSC) wordt geschrapt. De oostwaartse aanloop van die route gaat naar Felixstowe, dat daarmee overigens wel een dub-bele aanloop in de loop bemachtigt. Een andere verliezer in Noord-Eu-ropa is Le Havre, dat een aanloop in de AE5/Albatros-dienst kwijtraakt. De Franse haven houdt daardoor in totaal twee aanlopen in de vijf loops tussen het Verre Oosten en Noord-Europa over. In Duitsland blijft het aantal aanlo-pen in Hamburg, Wilhelmshaven en Bremerhaven met respectievelijk twee, twee en zes ongewijzigd, en ook Antwerpen behoudt zijn vier aanlopen. Wel zullen dit niet langer twee dubbele aanlopen zijn, maar vier enkele in de diensten AE1/Sho-

Felixstowe ontvangt straks meer schepen uit het oost-west-netwerk van 2M dan Rotterdam.

Rotterdam verliest call in nieuw 2M-netwerk

De Duitse organisatie van

inlandterminals, BÖB, slaat

alarm wegens de plannen van

DB Schenker om het aantal

verlaadpunten bij bijvoorbeeld

bedrijfsterreinen van verladers

met tweehonderd terug te

brengen. De BÖB wijst erop dat

een deel van deze kleinschalige

laad- en losplaatsen voor één

of enkele wagons bij binnen-

landse terminals is gelegen en

een belangrijke functie heeft

in het intermodale vervoer. De

organisatie biedt aan samen

met DB Schenker en klanten van

de binnenhavens alternatieve

oplossingen te bedenken.

Binnenhavens: houd spoor bij ons intactSPOORVERVOER

procent

bedroeg in

februari van

dit jaar het

aandeel van

de Nederlandse binnenvaart

op Duitse vaarwegen. Dat

heeft het Duitse CBS, Destatis,

berekend. Duitse binnensche-

pen kwamen samen aan 29%.

De laatste jaren is het Neder-

landse aandeel aanhoudend

gegroeid. Het sterkst groeide

in februari de opvaart van

Rotterdam en Antwerpen naar

Duitsland.

59Duitse binnenvaartis vooral Nederlands

Van alle palmolie die de Euro-

pese Unie importeert, verdwijnt

45% in de tanks van vracht- en

personenauto’s. Dat blijkt uit

een rapport van de milieube-

weging. Die noemt palmolie ‘de

eerste generatie’ biobrandstof,

die zelfs 80% vervuilender zou

zijn dan fossiele brandstof.

Bovendien verhindert palmolie

de opmars van schonere bio-

brandstoffen en is alleen al de

winning van palmolie in delen

van Azië en Afrika volgens het

rapport desastreus voor bos- en

ander natuurgebied daar.

‘Helft palmolie in EUbij diesel gemengd’WEGVERVOER

iTanks toont slimme toepassingen

Kroes: minister met havenhart

Schiphol moet de slimste worden

INNOVATIE50 JAAR CONTAINERS CARGONAUT

17812

‘De concurrentie-positie van Rotterdam is sterk’

NT-DAGEN

11 WEEK 22 / 1-7 JUNI 2016 / JAARGANG 29

2 Deze Week

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via

nieuwsbladtransport.nl/verdieping

vrijdag 17 juni

Chemicals

Adverteren? Bel: 010 280 10 25

DOSSIER

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 100 mensen op de stelling van 24 mei

KOREANEN KOPEN WELLICHT CEVA LOGISTICS

NIEUWE POLL Sharon Dijksma pakt talmende spoorvervoerders terecht hard aan.

20%

27%

41%

12%

Goed. Een strategische partij biedt meer continuïteit dan belegger Apollo

Slechte zaak. Hoofdkantoor in Hoofddorp verdwijnt naar Seoul

Geen paniek. Met die schuldenlast koopt niemand Ceva

Anders

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

COMMENTAAR

Twee jubilea komen samen tijdens de NT-dagen die we op 8 en 9 juni organiseren in de Rotterdamse Maassilo. Tijdens deze vijfde editie van ons jaarlijkse event staan we uitgebreid stil bij het tiende lustrum van de containeroverslag in Rotterdam. Niet alleen is dat de reden om Allard Castelein, directeur van Havenbedrijf Rotterdam, de openings keynote te laten spreken, ook zal een aantal prominente sprekers refl ecteren op het ver-leden en de toekomst van de containeroverslag in Rotterdam en daarbuiten.

De afgelopen weken namen we daarop al een voorschot, door in nauwe samenwerking met onderzoekers van Erasmus Uni-versiteit en Hogeschool Rotterdam, vijf portretten te publi-ceren van mensen die een onderscheidende rol speelden bij het tot stand komen van de sterke positie die de Rotterdamse haven heeft op het gebied van de containeroverslag. Tijdens de NT-dagen gaan de auteurs van de artikelen met het publiek in debat over de rol van verschillende prominenten in de haven.

De samenwerking met de wetenschap krijgt ook op een andere manier gestalte. Zo zal tijdens het evenement het boek Teureka! van Klara Paardenkooper ten doop worden gehouden. Paarden-kooper is docent en onderzoeker aan de Rotterdam Mainport University. In 2014 promoveerde ze op het proefschrift: The Port of Rotterdam and the maritime container - The Rise and fall of Rotterdam’s hinterland (1966-2010). In juni verschijnt een Nederlandse editie van dit proefschrift.

En daarmee staan we meteen midden in de actualiteit. De sterke groei lijkt verdwenen uit de containervaart. De carriers hebben de grootste moeite rendabel te zijn – als dat ze al lukt. Bijna wekelijks schrijft Nieuwsblad Transport over herschik-kingen en reorganisaties in de containervaart. Uiteraard zal ook voor die uitdagingen plaats zijn in het programma van de NT-dagen. Net als voor andere actuele thema’s. Zo mag de containerweegplicht natuurlijk niet ontbreken – er wordt een uitgebreide sessie aan gewijd.

Het zal tijdens de NT-dagen niet alleen over containers gaan. Zo wordt aandacht besteed aan de kansen en moeilijkheden die gepaard gaan met de handel met Iran, nu een deel van de sancties tegen het land is opgeheven. De succesvolle bijeen-komst over Pharma Logistiek die vorig jaar op het programma stond krijgt dit jaar een vervolg. En voor de ware specialisten ontbreken sessies over douanerichtlijnen en Incoterms niet.

Graag begroet de redactie u tijdens de NT-dagen!

MELS DEESredactie@nieuwsbladtransport.nl

Twee jubilea

AAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

INTERVIEW STEF HAVE, CEO BREDA INTERNATIONAL AIRPORT

MELS DEES

Terwijl de oude verkeerstoren van Eelde een roemloos einde wacht (zie achterpagina), Schip-hol een dependance zou overwe-gen en Maastricht Aachen Air-port weer eens gered lijkt, wisselde Vliegveld Seppe van naam en eigenaar. Breda Interna-tional Airport is in private han-den. Een interview met CEO Stef Have.

Wie is eigenlijk de eigenaar van deze luchthaven?Forum Group, waarvan ik de CEO ben. Forum Group heeft zijn wor-tels in het vastgoed – en vanuit een vastgoedperspectief kijken we naar deze luchthaven.

Maar er is bij een airport meer dan alleen vastgoed.Ja, we zijn vastgoedeigenaar, vast-goedontwikkelaar en verhuurder, maar ook luchtvaartondernemer. En we doen het airportmanage-ment. We bieden modern vastgoed, zowel kantoorruimte als bedrijfs-ruimte, dat toegevoegde waarde krijgt door de aanwezigheid van de airstrip. Een onderneming kan im-mers eenvoudig van kantoor wisse-len, maar een landingsbaan verhuis je niet zo eenvoudig. Dat gegeven willen we verzilveren.

Er zijn niet veel vliegvelden in par-ticuliere handen.Dat klopt. En op Schiphol na maken alle andere velden eigenlijk geen au-tonome winst.

Waarom koop je dan een vliegveld?We geloven in het concept. We openden hier onlangs onze nieuwe terminal. Dat is geen terminal in de klassieke zin van het woord – ja er is een restaurant, je kunt douanedien-sten afnemen, je kunt rondvluchten boeken of naar een toestel lopen – maar de basis van dit moderne pand is dat het een mooie vastgoedposi-tie is. We verhuren en verkopen kantoorruimte pal langs de snelweg, goed bereikbaar. We hebben ruimte om te groeien in West-Brabant, waar veel hoogwaardige industrie zit. Er is vraag naar specifi eke inno-

vatieve diensten, die juist bij en met een vliegveld worden geboden.

U maakt ons nieuwsgierig.Ik mag de naam niet noemen, maar in de omgeving zit een leverancier van zeer specialistische pompen. In een Engelse energiecentrale was een pomp defect. Vanuit onze lucht-haven vloog de onderhoudscrew met een nieuwe pomp naar Enge-land, kon daar vlak bij de centrale landen en verzorgde de reparatie.

Dat mocht wat kosten.Dat mocht zeker wat kosten, want een energiecentrale die niet draait kost een vermogen. We zien dat er een markt bestaat in dit segment. Mensen kunnen hier bedrijfs- en kantoorruimte huren in de vorm van kleine hangars: ze hebben direc-te ontsluiting op het luchtvaartter-rein. Dat loopt goed – en we hebben nog ruimte voor extra nieuwbouw. Dat is een andere benadering van een regionaal vliegveld dan het meer traditionele parachutesprin-gen, rondvluchten en vlieglessen.

Is er bij ondernemers niet een drempel om met een vliegtuig naar afspraken te gaan?We kiezen daarom deels voor een andere vorm, waarbij een cluster van bedrijven in de buurt samen in bereikbaarheid via de lucht inves-teert, in de vorm van een garantie aan vlieguren. Een soort strippen-kaart. Een manager heeft dan bij-voorbeeld een afspraak in Parijs, en kan landen op het vliegveld van zijn keuze. De piloot wacht op je, ook als je vergadering daar uit mocht lopen en je een uur later dan verwacht klaar bent voor de terugvlucht.

Dat doet denken aan de pioniersja-ren van de luchtvaart.Toen vliegen nog bijzonder was, ja. Het gaat verder: ook de douane staat hier op je te wachten als je ver-trekt. Je bespaart tijd en geld.

Minister Kamp opende de nieuwe terminal, wat zegt hij dan in zijn toespraak?Iedereen praat over hoogwaardige logistieke dienstverlening die Ne-derland moet bieden. Daarbij kan, zo stelde Kamp, een airport een rol spelen.

Waarom lukte dat voorheen niet op Seppe?Eerder was alles hier geconcen-treerd op de activiteit die geld ople-verde: lessen en rondvluchten met Cessna’s. Die vliegtuigen stonden overal en kregen alle aandacht, maar ruimte voor andere activitei-ten was er niet. De infrastructuur was niet met de tijd meegegaan.

Toch zijn de Cessna’s er nog steeds.Ja, maar als een van de vele activi-teiten. Het nieuwe vastgoed dat we bouwden en verhuren staat daar los van. Daarbij: het geeft natuurlijk wel leven aan een luchthaven als er gevlogen wordt, met Breda Aviation als belangrijkste operator.

Wat moet er op korte termijn nog gebeuren?Het moet, door moderne gps-syste-men, mogelijk worden hier te lan-den bij slecht zicht. Dat maakt de dienstverlening voorspelbaarder en betrouwbaarder.

U had ook kunnen zeggen: een mooie vermelding op een verkeers-bord langs de snelweg die vlak voor het kantoor ligt.Die borden worden eens per 10 jaar vervangen en vermelding van een vliegveld is tegenwoordig pas mo-gelijk bij 500.000 passagiers per jaar. Dat zit er niet in.

‘Een landingsbaan verhuis je niet zomaar’

Tijdens de NT-dagen in juni

verloot Breda Aviation een

rondvlucht boven de haven

van Rotterdam.

3Deze WeekNIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Dertje Meijer weg bij haven Amsterdam

A1 bij Deventer krijgt veilige truckparking

Bedrijfsautobranche: omzet verder omhoog

Duizendste turbine voor Broekman

MENSENDirecteur Dertje Meijer (52) ver-

trekt per 1 augustus bij het Am-

sterdamse havenbedrijf. Ze

werkt al vijftien jaar voor het ha-

venbedrijf, waarvan zeven jaar

als algemeen directeur. In een

toelichting zegt ze toe te zijn

aan een nieuwe uitdaging die

past bij haar levensfase. ‘Met

een voltooide verzelfstandiging

in 2013, de nieuwe grote zeesluis

in aanbouw en met een uitge-

werkte strategie voor de komen-

de jaren is het havenbedrijf Am-

sterdam klaar voor de toekomst.’

WEGVERVOEREr komt een beveiligde parkeer-

plaats voor honderd vrachtau-

to’s bij de A1 in Deventer. De

‘truckparking’ moet begin vol-

gend jaar open zijn. Rijkswater-

staat heeft daartoe een overeen-

komst getekend met Truckpoint

Deventer. Truckpoint heeft eer-

der een soortgelijke goed bevei-

ligde parkeerplaats bij Emmen in

gebruik genomen. Daar kan ook

LNG en CNG worden getankt en

er zijn winkels en horeca.

WEGVERVOERDe handel in bedrijfsauto’s gaat

goed. De omzet in deze branche

is in het eerste kwartaal van dit

jaar met ruim 16% toegenomen

in vergelijking met een jaar eer-

der. Het is het vijfde opeenvol-

gende kwartaal dat de omzet in

de bedrijfsautobranche met

meer dan 10% toeneemt, aldus

het Centraal Bureau voor de Sta-

tistiek. De omzet in de sector

heeft nu het hoogste niveau be-

haald sinds 2008.

BREAKBULKDe Breakbulk Terminal van

Broekman in de Waalhaven

heeft de duizendste gasturbine

van Siemens in zijn bestaan in

opslag genomen. Het apparaat

is per binnenschip aangevoerd

vanuit Berlijn, waar het werd ge-

produceerd. Eindbestemming is

een energiecentrale in Qatar.

Het gevaarte wordt door Broek-

man op een zware-ladingschip

geladen, de specialiteit van het

bedrijf.

KORT

manningen worden ingezet voor het laden en lossen van schepen, be-perkt een meer fl exibele inzet en maakt kleinere opdrachten in de ha-ven naar verhouding erg duur.De afgelopen weken bereikten mi-nister van werk Kris Peeters (CD&V), de vakbonden en de werk-geversorganisaties een overeen-komst om de wet net voldoende aan te passen om Europa te sussen. Over dit voorstel moeten de haven-arbeiders zich nu uitspreken. De drie vragen betreff en het toelaten van multitasking, aangepaste sa-menstelling van sommige ploegen en vooral de mogelijkheid om in ze-kere mate dokwerkers ook buiten de pool aan te werven. De uitslag van de stemming wordt op 15 juni bekendgemaakt.

KOEN MORTELMANS

Belgische havenarbeiders moch-ten zich deze week uitspreken over aanpassingen aan de wet-Major, die de arbeidsvoorwaar-den in de haven bepaalt.

Dit referendum via een invulformu-lier verloopt onder toezicht vaneen gerechtsdeurwaarder. Europa stuurt er al langer op aan dat België de strakke wet op havenarbeid uit 1972 wijzigt. Als België daar tegen 1 juli dit jaar niet op ingaat, dreigen er sancties. De bestaande regeling be-schermt erkende, bij een vakbond aangesloten havenarbeiders, maar legt ook veel macht in handen van die vakbonden. De wet Major ver-hindert onder meer dat scheepsbe-

ruimen en al het vliegend personeel een loonoff er zou brengen van 10% tegen het inleveren van 10% werk-tijd. Verder werd het vliegrooster aangepast zodat er tien extra banen werden gecreëerd bij de ingekrom-pen vrachtvloot van Martinair. Van de 110 piloten die stemden wa-ren er 65 piloten tegen het sociaal akkoord. ‘Dit alles betekent dat als het UWV de ontslagvergunning af-geeft na de bezwaarprocedures er 37 Martinair-vliegers na de uitfase-ring van de MD11 onvrijwillig uit dienst zullen treden bij Martinair’, aldus de vakbond. Voor de VNV zijn met het afstemmen van het laatste sociaal akkoord ‘de mogelijkheden uitgeput om onvrijwillige dienstbe-eindiging te voorkomen’, stelt de bond verder.

JOHN VERSLEIJEN

De vrachtpiloten van Martinair hebben ook een tweede sociaal akkoord naar de prullenbak ver-wezen om via een vrijwillige ver-trekregeling het aantal banen on-der de vliegers af te bouwen.

Dat meldt pilotenvakbond VNV op haar website. Daarmee rest alleen nog de lopende ontslagprocedure die de vrachtdochter van de KLM al in maart van dit jaar in gang heeft gezet.Het nieuwe akkoord, medio mei ge-sloten door Martinair en de VNV, was bedoeld om alsnog een alterna-tief te bieden voor die ontslagronde. Daarbij was wel de voorwaarde dat 27 piloten het veld vrijwillig zouden

HAVENARBEID MARTINAIR

Belgisch referendum over wet Major

Vrachtpiloten wijzen ook nieuw akkoord af

Brandstofeffi ciëntie trucks laatste

twintig jaar nauwelijks verbeterd.

nieuwe concepten voor verminde-ring van de brandstofconsumptie uit te werken.De Europese Commissie bereidt momenteel strengere regelgeving voor voor zowel vracht- als perso-nenauto’s. In politieke kring is daar

ruime steun voor, zoals al bleek op een in Amsterdam georganiseerde bijeenkomst van milieu- en trans-portministers uit de lidstaten.In de kartelzaak heeft de Commis-sie onlangs tegen vijf grote Europe-

se truckbouwers, waaronder DAF, grote boetes aangekondigd. Volgens William Todts van Transport & En-vironment heeft het kartel, dat nog maar enkele jaren geleden is opge-rold, ertoe geleid dat vlootbeheer-ders in het wegvervoer het brand-stofverbruik nauwelijks nog als argument zien om van merk te rui-len. Een onderzoek van zijn organi-satie wijst uit dat de laatste jaren maar 13% van de vlootmanagers in een vijftal landen de overstap naar een ander merk om die reden maak-ten. In Frankrijk en Duitsland ging het zelfs om maar 3%.De brandstofzuinigheid van nieuwe trucks is de laatste twintig jaar niet of nauwelijks veranderd. Dat illus-treert volgens Todts ‘hoe gezellig de markt (voor truckfabrikanten, red) is geweest, ten koste van de afne-mers en het milieu’.

FOLKERT NICOLAI

Grote verladers en vervoerders in Europa hebben zich tegenover Brussel uitgesproken voor een strenge standaard voor vrachtau-to’s, waarmee truckfabrikanten worden gedwongen veel zuiniger voertuigen te maken. Het gaat om onder meer Philips, Nestlé, Ikea, DB Schenker, Deut-sche Post DHL en Colruyt. Ze heb-ben een gezamenlijke brief aan de Europese Commissie gezonden, waarin ze strengere normen steu-nen voor niet alleen de uitstoot van CO2, maar ook het brandstofver-bruik. Als dat fl ink omlaag wordt ge-bracht, neemt ook de uitstoot van het broeikasgas af en dalen de kos-ten van het vervoer.Volgens de Europese organisatie Transport & Environment, die de brief mede ondertekende, is er al twintig jaar geen noemenswaardige daling van het brandstofverbruik geweest, omdat grote truckbouwers jarenlang een kartel vormden en sa-men de introductie tegenhielden van nieuwe technologie die het ver-bruik doet afnemen en de emissie van schadelijke stoff en eff ectief ver-mindert.Slechts 5% van alle verkeer is vracht-vervoer, maar dat neemt wel een kwart van de CO2-uitstoot voor zijn rekening. Het Europese wegverkeer heeft een aandeel van 20% van alle uitstoot. In 2030 moet in het weg-vervoer volgens de huidige plannen van de Europese Commissie een re-ductie van 30% zijn bereikt.

VrijwilligVeel verladende en vervoerende be-drijven werken op vrijwillige basis aan vermindering van het milieu-probleem dat het wegvervoer ver-oorzaakt. Nestlé, de Zwitserse gi-gant in voedingsmiddelen en andere consumentenartikelen, wil in sa-

menwerking met zijn logistieke dienstverleners en andere toeleve-raars de uitstoot in 2020 met 10% hebben verminderd. Dat gebeurt nu door maatregelen als bestrijding van leegrijden en optimale benut-ting van de transportcapaciteit.

Nestlé vreest echter dat als dit laag-hangende fruit is geplukt en er zo op effi ciencygebied weinig meer te be-reiken valt, de aanpak van het mi-lieuvraagstuk zal stagneren, tenzij Brussel truckfabrikanten dwingt

Grote Europese bedrijven willen dat de fabrikanten hun best gaan doen om trucks zuiniger te maken. Foto: NT Archief

WEGVERVOER Verladers en vervoerders willen truckbouwers dwingen meer te innoveren

‘Brussel, word strenger’

4 De Kwestie NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

me woorden. Volgens Binks had hij de ‘deal aanzienlijk makkelijker ge-maakt’ voor de Amerikanen, terwijl Gunning de loftrompet stak over de ‘professionaliteit’ tijdens het koop-proces van FedEx, dat in totaal met

de goedkeuringen van de verschil-lende mededingingsautoriteiten ruim een jaar heeft geduurd. Daarbij maakte Gunning slechts even een korte verspreking toen hij het had over een ‘fusie’ tussen de twee be-drijven. Gunning corrigeerde het

We nemen bij de

integratie van

TNT ruim de tijd.

FedEx wil met de wegvervoerder TNT Road onder meer zijn slag slaan in de Europese e-commerce. Foto: Wikimedia

OVERNAME Parijs wordt de centrale expreshub, voor de draaischijven in Luik en Keulen is het voorlopig business as usual

JOHN VERSLEIJEN

Met de historische koop wordt met enige weemoed afscheid genomen van een Haags avontuur in de ex-presmarkt. Dat avontuur begon goed twintig jaar geleden met een gedurfd plan van de toenmalige top-man van PTT Post, Ad Scheepbou-wer, om van het kleine Tante Pos via de koop van het Australische TNT een wereldspeler te maken. Hoewel concurrent UPS in Brussel nog een bezwaarprocedure heeftlopen rond een eerdere mislukte overnamepoging van de Nederland-se koerier, kan het overnamefeest met de goedkeuring van de mede-dingingsautoriteiten van de EU, VS, China en Brazilië niet meer worden verstoord, verzekerden de mana-gers van TNT en FedEx afgelopen week bij de offi ciële overnamecere-monie van de Nederlandse expres-vervoerder in Amsterdam. ‘Het geld is overgemaakt. Voor UPS gaat het alleen nog maar om compensatie-geld’, aldus een woordvoerder van TNT Express aan de zijlijn van de bijeenkomst. ‘TNT is een ideale fi t voor ons’, noemt topman David Bronczek (61) van FedEx het samengaan van de kwakkelende koerier uit Hoofddorp met de tien keer grotere (qua zen-dingen) Amerikaanse pakketver-voerder, die de laatste tien jaren ge-ruchten over een overname van TNT steevast heeft ontkend. Bronc-zek was speciaal voor de ‘histori-sche’ gelegenheid overgevlogen naar Amsterdam om een toelichting te geven op de miljardenacquisitie waarmee FedEx in één klap de der-de pakketvervoerder van Europa wordt, na DHL en UPS. De combinatie van het grote mondi-ale netwerk van FedEx, volgens Bronczek met ruim 500 vliegtuigen de vijfde luchtvaartmaatschappij van de wereld, met het ‘fenomenale’ Eu-ropese wegvervoernetwerk van TNT, geeft de Amerikaanse koerier niet alleen aanzienlijke marktaande-len binnen de EU, maar biedt ook een goedkoop transportalternatief in Europa voor de mondiale klanten van de expresvervoerder, legt de Fed Ex-baas uit. In het expresvervoer gaat het al lang niet meer alleen om snelheid via het dure luchtvervoer, maar eerder om kosten. Wie de ge-middelde kosten per vervoerd pakje in het gecombineerde netwerk het meest naar beneden krijgt, is qua rendement spekkoper in een indus-trie die nog steeds groeit. FedEx, dat in Europa tot nu toe slechts in de grote steden aanwezig was, wil groeien in ons werelddeel, maar had voor die expansie naast de bestaande rivalen UPS en DHL de concurrentie te duchten van goed-

kope pakketdiensten zoals DPD en GLS, die alleen beschikken over goedkope wielen. Via TNT Road Network, lange tijd een beetje het lelijke eendje naast de chique lucht-vloot van de Nederlandse koerier, heeft FedEx nu het transport- en prijswapen in handen om in de Eu-ropese pakketmarkt met zwaar ge-schut in te breken. ‘Daarnaast kun-nen we onze klanten met dit unieke wegvervoernetwerk in veertig Eu-ropese landen diverse tijdgevoelige en economische keuzes aanbieden’, aldus de Europese directeur Dave Binks van FedEx, die nu de Neder-lander Tex Gunning opvolgt als TNT-topman.

E-commerceTNT Road biedt FedEx niet alleen toegang in een goedkoper prijsseg-ment van het pakjesvervoer, het opent ook de grote e-commerce-markt in Europa voor FedEx. Mon-diaal is die markt goed voor een jaarlijkse omzet van 600 miljard euro en hij kent een groeipercenta-ge van 15% per jaar, aldus Binks. Daarbij vergeleken is de traditione-le overnight expresmarkt (24 uur tussen ophalen en bezorging in de wereld) met een omzet van 50 mil-jard euro gewoon klein te noemen. FedEx wil in die ‘booming markt van e-commerce in Europa’ ookeen ‘big, big player worden’, aldus Bronczek, maar daar zijn wel wielen voor nodig. Dat lowcost netwerk heeft het Amerikaanse bedrijf nu. Voor de vertrokken topman Tex Gunning van TNT waren er van de twee Amerikaanse bestuurders war-

zelf snel en is de komende zes maanden nog ‘beschikbaar als advi-seur voor FedEx’. Los van de wederzijdse complimen-ten en felicitaties viel op dat FedEx maar weinig kwijt wilde over het ko-mende integratieproces van TNT in de FedEx-familie. De FedEx-top on-derstreepte ‘de tijd te willen nemen’ om de twee bedrijven en culturen met ‘absolute precisie’ in elkaar te schuiven. Hoewel er een ‘roadmap’ ligt voor de fusie moet de verdere integratie van TNT ‘nog worden uit-gewerkt’, aldus Binks. Daarbij zal van kwartaal tot kwartaal het fusie-proces worden ingevuld. Volgens TNT’s fi nanciële topman Maarten de Vries kan de gehele integratie ‘zeker enkele jaren duren’.

ReputatieBinks noemde het bijna zeventig jaar oude TNT Express een ‘ico-nisch merk’ in de mondiale expres-sector met een sterke reputatie.

‘Daar willen wij op passende wijze gebruik van blijven maken’, zei hij, waarbij hij voor de ‘nabije toekomst’ geen veranderingen verwacht in het netwerk. De drie expreshubs van de groep in Europa – Keulen (FedEx), Parijs Charles de Gaulle (FedEx) en Luik (TNT) – ‘blijven signifi cante draaischijven’, aldus Bronczek, waarbij hij erop wees dat het net-werk van FedEx in de VS naast de thuisbasis Memphis ook verschil-lende andere draaischijven telt, zo-als de luchthaven Newark bij New York. ‘We hebben dan ook geen klassiek hub & spoke systeem’, voegt hij eraan toe. Daarnaast zijn de diverse hubs in Europa noodza-kelijk voor een goede dienstverle-ning, groei en een winstgevend net-werk. Bronczek wees er wel op dat de luchthaven van Parijs Charles de Gaulle de centrale draaischijf van FedEx in Europa blijft, maar was vaag over de rol die de Europese ex-preshub van TNT in het Waalse Luik dan gaat spelen op het gebied van de intercontinentale vracht-vluchten nu de vijf B747F en B777F’s van TNT Airways door FedEx zijn overgenomen. Het Belgisch-Ierse ASL heeft intussen TNT Airways overgenomen en zal de Europese vluchten van TNT Expess vanuit Luik blijven uitvoeren. Hoe FedEx dan de koppeling gaat maken tussen de intercontinentale vrachtvluch-ten van FedEx in Parijs en de intra- Europese vluchten vanuit Luik blijft voorlopig een raadsel. Hetzelfde geldt in mindere mate voor de inter-face tussen de centrale roadhub van TNT Express in Duiven bij Arnhem en de luchtvrachtactiviteiten op de centrale expreshub van FedEx in Parijs. Volgens Binks kan dit laatste worden ingevuld met het nieuwe sorteerdepot dat TNT Road bin-nenkort opent even ten noorden van Parijs en ‘waardoor wij een snel schakelpunt krijgen met het Euro-pese landnetwerk van TNT Ex-press’.Binks en Bronczek zeggen verder dat de overname niet tot groot ba-nenverlies zal leiden bij de TNT-medewerkers. ‘We zullen ontslagen bij TNT in Nederland en de rest van de wereld zo veel mogelijk vermij-den. De koop van TNT Express is gebaseerd op groei in een expande-rende Europese pakketmarkt’, on-derstreept Binks. Daarbij verhuist de Europese hoofdzetel van FedEx van Brussel naar het hoofdkantoor van TNT in Hoofddorp. Binks is blij met die verhuizing naar ‘Nederland Transportland’. Jullie zijn de logis-tieke gateway van Europa. Binnen-kort gaat hij kijken naar een nieuw huis in de buurt van Hoofddorp. De verhuizing vanuit Brussel staat ge-pland in de zomer, zegt hij.

FedEx heeft vorige week de koopsom van 4,4 miljard euro overgemaakt en mag zich de nieuwe

eigenaar noemen van het laatste paradepaardje van de Nederlandse transportsector: TNT Express.

Hoe de koeriers nu worden samengevoegd, blijft voorlopig onduidelijk. FedEx neemt de tijd. ‘De fusie

wordt van kwartaal tot kwartaal met absolute precisie ingevuld’, belooft de FedEx-top.

FedEx blijft vaag over fusie TNT

TNT VERDER ZONDER EIGEN VLEUGELSTNT Airways en het Spaanse Pan Air zijn door de afronding van de

overname van TNT in handen gekomen van het Belgisch-Ierse ASL.

Een verkoop van de twee luchtvaartmaatschappijen, die voor TNT

Express vrachtvluchten uitvoeren binnen Europa, was juridisch

noodzakelijk omdat FedEx als niet-EU bedrijf geen meerderheidsbe-

lang in een Europese maatschappij mag bezitten. De bedrijven blijven

vliegen voor TNT Express.

ASL, dat voor een meerderheid eigendom is van het Belgische CMB,

neemt 580 medewerkers van de twee maatschappijen over en 35

vliegtuigen. Daarmee telt de luchtvaartgroep nu 2.500 medewerkers

en 130 vliegtuigen. ASL onderhandelt nog met onderaannemers om

ook de subcontracten van TNT Airways over te nemen. Het gaat

hierbij om zo’n twintig vrachtvliegtuigen.

5Deze WeekNIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

‘Recordboetes voor truckfabrikanten’

TLN: nog veel mis met boetes Belgische tol

Gebruik digitale luchtvrachtbrief stijgt

Brussel wil goedkopere pakketbezorging in EU

WEGVERVOEREuropese vrachtwagenfabrikan-

ten staan torenhoge boetes te

wachten. De geldstraffen voor

kartelvorming, die Brussel bin-

nen een paar weken oplegt, zijn

de hoogste uit de geschiedenis.

De fabrikanten zouden verbo-

den prijsafspraken hebben ge-

maakt. Ook spanden ze samen

om de invoer van nieuwe appa-

ratuur die de uitstoot van hun

trucks meet, te vertragen. Het

kartel zou hebben bestaan uit

DAF, Daimler, Iveco, Scania, Volvo,

Renault Trucks en MAN.

WEGVERVOEREr gaat veel mis bij de controle

op de naleving van de Belgische

kilometerheffi ng. Bedrijven wor-

den ten onrechte bekeurd. Dat

zegt TLN, dat voor zijn leden een

modelbezwaarschrift heeft op-

gesteld waarmee ze bij de Belgi-

sche overheid kunnen klagen

over hun opgelegde boetes. Be-

drijven worden bijvoorbeeld op

de bon geslingerd wegens het

ontbreken van een on-board

unit, terwijl ze die wel hebben.

IATAHet gebruik van de digitale

luchtvrachtbrief (e-AWB) is over

de maand april toegenomen

met ruim 1 procentpunt naar

38,3%, meldt luchtvaartorgani-

satie IATA. De doelstelling van

IATA is voor dit jaar een interna-

tionale dekking van 56% te ha-

len. IATA hoopt dat het gebruik

van de elektronische lucht-

vrachtbrief zal toenemen door

de introductie van het ‘360 pro-

gramma’ op meer luchthavens.

EXPRESDe bezorging van pakketjes die

consumenten in een ander EU-

land hebben besteld, moet veel

goedkoper en effi ciënter. De Eu-

ropese Commissie heeft vorige

week een wetsvoorstel gedaan

om dit mogelijk te maken. Be-

zorgkosten over de grens zijn tot

wel vijf keer hoger dan binnen

een land, ook als de afstand ver-

gelijkbaar is. Veel bedrijven wei-

geren nu bestellingen uit het

buitenland.

KORT

FOLKERT NICOLAI

Lubbers Logistics Group neemt van Wagenborg Nedlift de activi-teiten in het speciaal transport over de weg over.

Ook de vloot en het personeel wordt door het bedrijf uit Schoone-beek, een logistiek dienstverlener aan onder meer de olie- en gaswin-ning en de petrochemie, overgeno-men. Dat moet op 1 juli zijn beslag krijgen.Wagenborg Nedlift legt zich volle-dig toe op het horizontaal en verti-caal zwaar transport en de montage. Het bedrijf is onderdeel van rederij Koninklijke Wagenborg. Twee jaar geleden al stootte Wagenborg zijn ‘gewone’ wegtransport af. Dat was

ondergebracht bij dochterbedrijf Reining. Via een ‘management buy-out’ werd dit bedrijf verzelfstan-digd.Door de overname van het speciaal transport van Wagenborg Nedlift wil Lubbers zijn positie in de olie- en gaslogistiek versterken. ‘Het ex-tra materieel waarover wij de be-schikking krijgen is een uitstekende aanvulling op onze bestaande truck- en trailervloot’, zegt topman Ger Engelsman. ‘Dit stelt ons in staat om ons Europese netwerk uit te bouwen.’Lubbers Logistics Group, in 1929 opgericht, heeft dertien vestigingen in acht Europese landen. Een speci-alisme van het bedrijf is onder meer het verplaatsen van boortorens naar een andere winningslocatie.

JOHN VERSLEIJEN

Air France-KLM had bij het ter perse gaan van deze krant nog steeds geen opvolger benoemd voor de vertrokken vrachtbaas Bram Gräber.

Gräber verruilde op 1 juni KLM voor Boskalis als werkgever, waardoor de grootste luchtvrachtvervoerder van Europa offi cieel zonder topman kwam te zitten.In maart van dit jaar lekte uit dat de prestigieuze post naar Adriaan den Heijer, directeur grondoperaties van KLM op Schiphol, zou gaan. Air France-KLM kon die benoeming destijds niet bevestigen en meldde dat de procedure rond de opvolging van Gräber nog zeker twee weken

zou duren. Daarbij zouden nog di-verse kandidaten in de race zijn.Het werd daarna bijzonder stil rond de benoemingprocedure voor een nieuwe vrachtbaas. Woordvoerder Joost Ruempol van KLM kon bij telefonische navraag deze week ook niet aangeven of er al een nieuwe baas bij Air France-KLM Cargo is benoemd. Hij ver-wijst naar het hoofdkantoor in Pa-rijs ‘dat over de benoemingen gaat’. De Franse woordvoerster daar kan ook niet meer vertellen. ‘Ik heb het vorige week nog gecheckt en toen was er nog geen naam bekend. Ik ga zo weer bellen.’ Gräber heeft amper een jaar leiding gegeven aan Air France-KLM Cargo. Zijn voorganger Erik Varwijk ruim-de na nauwelijks twee jaar het veld.

WEGVERVOER LUCHTVRACHT

Speciaal wegvervoer Nedlift naar Lubbers

KLM heeft nog geen opvolger voor Gräber

Vier op de tien wagons staan verkeerd

in Wagenlading Informatiesysteem.

muleren wel alle wagons te melden, is begin dit jaar een premieregeling ingevoerd. Het departement heeft daarvoor drie miljoen euro beschik-baar gesteld.

TeleurstellendDijksma constateert echter ‘dat de prestaties ook op dit aspect in een aantal gevallen teleurstellend zijn en dat vervoerders mogelijk geen aanspraak zullen gaan maken op de fi nanciële tegemoetkoming’. An-ders gezegd: de premie is blijkbaar niet interessant genoeg om alle ver-voerders te verleiden de gevraagde informatie te geven. Dijksma bena-drukt dat, net als bij het naleven van de meldplicht, ‘een beperkt aantal vervoerders veel beter presteert dan de rest’. Ze wijst er tenslotte op dat de spoorsector het WLIS zelf heeft ontwikkeld en ingevoerd.

ROB MACKOR

Staatssecretaris Sharon Dijksma is het beu dat sommige spoorgoe-derenvervoerders de meldplicht van gevaarlijke stoff en nog steeds aan hun laars lappen. Wie niet ho-ren wil, moet maar voelen.

Uit onderzoek van spoorbeheerder ProRail over het eerste kwartaal blijkt dat vier op de tien wagons met gevaarlijke stoff en fout in het zoge-noemde Wagenlading Informatie-systeem (WLIS) staan. Die infor-matie is vooral belangrijk bij bestrijding van calamiteiten. Het systeem werd in het leven geroepen na de felle ethanolbrand in 2011 op rangeercentrum Kijfhoek.De brandweer kreeg toen veel te laat informatie over de lading van de wagons die toen op het emplace-ment stonden. Dat had tot een ramp kunnen leiden, want in de buurt van de brandende ethanolwa-gon stonden ook LPG-tankwagons. De brandweer was doodsbang dat die zouden ontploff en. Achteraf bleek dat ze weliswaar leeg maar niet ontgast waren.

SpookwagonsEen afzonderlijk onderzoek dat de inspectiedienst ILT vorig jaar uit-voerde leverde een vergelijkbaar beeld. Bij 75 van 193 gecontroleerde sporen bleek de informatie in het WLIS niet te kloppen met de werke-lijkheid. Ook het omgekeerde kwam voor: wagons die wel in het systeem stonden, bleken nergens te beken-nen. De dienst heeft elf keer proces-verbaal opgemaakt en negen lasten onder dwangsom opgelegd.Dijksma noemt de naleving van de meldplicht ‘ver onder de maat’ en vindt dat ‘onacceptabel’. Ze heeft de regels daarom aangescherpt. Zo moet de ILT vanaf nu vaker contro-leren en worden er hogere boetes

uitgedeeld. Ook ProRail moet har-der lopen. De spoorbeheerder moet het WLIS-systeem verbeteren en voortaan wekelijks verslag uitbren-gen van zijn controleactiviteiten.Ze draait de duimschroeven verder aan als de vervoerders hun leven de

komende maanden niet beteren. ‘Ik sluit de uiterste consequentie van het ontzeggen van de toegang tot het spoor niet uit.’ Ze gaat er echter van uit dat het zo ver niet hoeft te komen en dat de vervoerders hun

verantwoordelijkheid zullen ne-men. De ILT moet eind dit jaar op-nieuw een uitgebreide rapportage aanleveren.Complicerende factor is dat de meldplicht alleen geldt voor wa-gons met gevaarlijke stoff en. Bij een

calamiteit heeft de brandweer daar-door geen goed overzicht van de si-tuatie: op een spoor dat in het WLIS leeg is, kan bijvoorbeeld een wach-tende ertstrein een blusoperatie blokkeren. Om vervoerders te sti-

De brand op het rangeercentrum Kijfhoek in januari 2011. Foto: ANP/Robert Vos

GEVAARLIJKE STOFFEN Vijf jaar na ethanolbrand Kijfhoek wordt meldplicht nog altijd genegeerd

Maat is vol voor Dijksma

6 Conjunctuur & Markt

FOLKERT NICOLAI

Expediteurs in Europa hebben hun verwachtingen voor het la-dingvolume voor de komende maanden fl ink opwaarts bijge-steld. In Duitsland blijkt het weg-vervoer maar matig te profi teren van de sterke economie.

In mei zijn de ladingvolumes in het Europese wegvervoer en de lucht- en zeevracht opnieuw toegenomen.Dat geeft de European Freight For-warding Index van Danske Bank aan. De algemene index die de actu-ele gang van zaken weergeeft, be-reikte in mei de stand van 60 pun-ten. In april was dat nog 55, zodat de meeste expediteurs die aan het on-derzoek meedoen een duidelijke vo-lumegroei zagen.Voor de komende twee maanden zijn de expediteurs ook optimis-tisch. De verwachtingsindex steeg naar 60. Vooral voor de zee- en luchtvracht zijn de verwachtingen hooggespannen.De actuele wegvervoerindex be-droeg 63 punten, wat wijst op een sterke groei van het aangeboden la-dingvolume. De verwachtingsindex voor de komende twee maanden moest echter een stapje terugdoen, naar 53. De volumes zullen dus nog wel iets stijgen, maar de maand juli is meestal voor het wegvervoer een vrij slappe tijd.Bij de zeevracht zien we het omge-keerde beeld. De actuele index voor mei kwam uit op 56, maar de ver-wachtingsindex op 64 punten. Dat duidt voor de komende twee maan-den op een sterke volumegroei. Voor luchtvracht bereikte de actue-le index een waarde van 62, terwijl de verwachtingsindex zelfs op 65 punten uitkwam.Danske Bank stelt ook indices op voor afzonderlijke landen en regio’s in Europa. Voor de Benelux stond

de actuele index in mei op 50, maar ging de verwachtingsindex omhoog tot 70 punten. Voor Duitsland stond de mei-index op een miezerige 42, maar ging de verwachtingsindex naar 67, wat op duidelijke volume-groei wijst. De verwachtingsindex voor het Verenigd Koninkrijk kwam op 64.

Ifo-indexDe Duitse economie draait op volle toeren, maar het wegtransport weet daar niet echt van te profi teren. Dat blijkt uit cijfers van het gezagheb-bende economische instituut Ifo uit München.In het eerste kwartaal steeg het Duitse bruto binnenlands product (bbp) met 0,7% in vergelijking met het laatste kwartaal van vorig jaar. Voor het hele jaar wordt een groei van 2% niet uitgesloten. De Ifo-in-dex steeg in mei één punt naar 107,7.We zien dat echter niet terug in het wegvervoer. De index voor de actu-ele gang van zaken in het wegver-voer daalde van 24,54 in april naar 18,84 punten in mei. Dat is nog steeds een positieve stand, want Ifo meet het saldo van ondernemers wie het voor de wind gaat en van on-dernemers wie het tegenzit. Maar we zien wel een verslechtering van het sentiment.Ook de verwachtingsindex in het wegvervoer daalde, van 15,73 pun-ten in april tot nog maar 8,22 punten in mei. Een heel ander beeld zien we bij de expediteurs. De actuele index daalde weliswaar een paar puntjes, naar 22,37, maar de verwachtingsin-dex steeg van 4,23 punten in april naar 18,39 punten in mei. Expedi-teurs zijn de zaken dus aanzienlijk zonniger gaan inzien.Dat expediteurs optimistischer zijn dan de vervoerders zelf is een vrij gebruikelijk verschijnsel. Het zijn vooral ook de nog lage tarieven die vervoerders somberder stemmen.

WEGVERVOER EN EXPEDITIE

Expediteurs zonnigover de korte termijn

mingen komt er nu een einde aan de eigen vrachtverkoop van Malaysia Airlines in Europa vanuit het Euro-pees hoofdkantoor op Schiphol. In totaal verdwijnen er door het uitbe-steden van de vrachtverkoop in de Benelux en Duitsland tien banen bij MASkargo op Schiphol, aldus De Vries, die samen met Roland Prins vanuit Schiphol de coördinatie van de Europese vrachtverkoop ter hand gaat nemen.

Silk WayDe Vries zegt blij te zijn met de be-noeming van Global. Het is de laat-ste jaren ‘een groot instituut’ ge-worden op luchtvrachtgebied met ‘een aanzienlijk netwerk’ in Europa. ‘Wij verwachten dan ook veel van de nieuwe samenwerking en mikken in

Het Nederlandse Global Airline Services is in de Benelux aange-steld als de vertegenwoordiger (gsa) voor de vrachtactiviteiten van Malaysia Airlines kargo (MASkargo).

Dat meldt vrachtmanager Keesjan de Vries van MASkargo, die straks voor de nieuwe moedermaatschap-pij Maylasia Airlines Berhad (MAB) de supervisie krijgt over de Europe-se vrachtgsa’s van de Maleisische luchtvaartmaatschappij. In Duits-land, ook een grote vrachtmarkt voor MASkargo, gaat de ECS-Group de vrachtverkoop verrichten.Global Airline Services en ECS wer-den gekozen uit een tenderproces waarvoor zich meer dan tien gsa’s hadden ingeschreven. Via de benoe-

de toekomst op groei.’MASKargo heeft intussen in april de eigen twee B747-freighters uitgefa-seerd en het intercontinentale vrachtvervoer tussen de Maleisi-sche hoofdstad Kuala Lumpur en Schiphol via een block space agree-ment ondergebracht bij de Azerbei-dzjaanse luchtvaartmaatschappij Silk Way Airlines. ‘Deze vracht-maatschappij voert twee keer in de week vluchten uit met een B747-8F voor ons tussen de twee bestem-mingen, waarbij er een technische tussenstop wordt gemaakt in Ba-koe’, aldus De Vries. MASKargo bezit daarnaast nog drie A330-freighters, waarvan er een is verhuurd aan Turkish Airlines. De overige twee worden ingezet op Aziatische routes. JV

SCHIPHOL

Global Airline Services neemt vrachtverkoop MASkargo over

De gerestaureerde koepel van de Baltic Exchange, een gedenkteken voor de zestig leden die om

vaart in gevaar brengen. Volgens SGX beoogt de deal juist een krach-tenbundeling van twee van ’s we-relds belangrijkste maritieme hubs.

IJzersterke reputatieDe Baltic Mercantile and Shipping Exchange, zoals de volledige naam luidt, is naar eigen zeggen de enige onafhankelijke bron van marktin-formatie voor de mondiale maritie-me vrachtenmarkten. Het publi-ceert onder meer dagelijks een reeks indexen, waarvan de breed sa-mengestelde Baltic Exchange Dry Index (BDI) de bekendste is. Ande-re hebben betrekking op afzonder-lijke scheepstypen, zoals capesize,

ROB MACKOR

De eeuwenoude scheepvaart-beurs Baltic Exchange in Londen, vandaag de dag vooral leveran-cier van maritieme data, komt zeer waarschijnlijk in Singapore-se handen.

Na publicaties door onder andere Reuters heeft The Baltic Exchange Limited via een persbericht beves-tigd op basis van exclusiviteit met Singapore Exchange (SGX) over een overname te onderhandelen.Die exclusiviteitsovereenkomst geldt tot 30 juni. SGX heeft al een concreet voorstel op tafel gelegfd, dat door het Baltic-bestuur als ‘aan-trekkelijk’ werd omschreven. Het fameuze Britse instituut is eigen-dom van een deel van de ongeveer 650 leden, een bont gezelschap van rederijen, scheepsmakelaars en handelaren. De waarde zou rond de honderd miljoen dollar liggen.De Singaporezen krijgen daarmee vooralsnog de voorkeur boven een reeks andere gegadigden. Genoemd zijn The London Metal Exchange, de Amerikaanse derivatenbeurs CME Group, de eveneens Ameri-kaanse Intercontinental Exchange, het staatsconglomeraat China Mer-chants Group en Platts, ’s werelds grootste handelsplatform voor de olie- en energiemarkt.

Spin in het webMet de overname zouden de Singa-porezen toegang krijgen tot de be-langrijkste informatiebron in de bulkvaart. Het instituut liet eerder weten dat een potentiële koper moet garanderen dat de rol van spin in het web van de mondiale bulk-vaart behouden blijft. In het persbe-richt wordt verder een reeks speci-fi eke voorwaarden opgesomd, waarmee een overnemende partij moet instemmen.

Zo moet het hoofdkantoor worden gehandhaafd op de huidige locatie in het hart van The City en mogen de tarieven van de dienstverlening de komende vijf jaar niet verhoogd worden. Ook mag Singapore niet morrelen aan het bestaande markt- en bestuursmodel en aan ‘het ethos van een organisatie met leden, die zich gebonden achten aan de Baltic Code’. Verder moeten ze beloven om de aanwezigheid in Azië te ver-sterken.Singapore Exchange probeert in een persbericht de vrees weg te ne-men als zou de transactie de positie van Londen als ’s werelds belang-rijkste centrum van de zeescheep-

BULKVAART Bestuur eist garanties voor behoud van identiteit van oer-Brits

Singapore wil Baltic

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes

- fcl/lcl/rc/br/cv

- vaste afvaarten

- snelle transittijden

- betrouwbare services

T (0596) 63 38 88 – info@sealane.nl – www.sealane.nl

BOEKINGSAGENT VOOR

Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

7Conjunctuur & Markt

De Transportindex steeg de afgelopen twee weken bijna zeven punten en bereikte maandag net niet de

stand van 100. In vergelijking met de voorgaande vier jaar staat de index nu wel aanzienlijk hoger. Precies

een jaar geleden bijvoorbeeld was de stand nog geen 92 punten. De deelindex wegvervoer zocht het de

laatste weken negen punten hogerop en kwam zo boven de 100 uit: 101,43. Dat was heel wat punten hoger

dan in voorgaande jaren, toen met standen in de 90 punten genoegen moest worden genomen. De

binnenvaartindex steeg de afgelopen weken zelfs zestien punten op bijna 128. De deelindex voor de

zeescheepvaart bleef constant, op iets meer dan 86 punten.

TransportIndex Zeevaart Binnenvaart Wegvervoer

25

50

75

100

125

150

Mar '16 May '16Jul '15 Sep '15 Nov '15 Jan '16

De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute,

Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

TRANSPORTINDEX HEEFT DE 100 WEER IN ZICHT

JOHN VERSLEIJEN

Het Belgische Bpost heeft geen overeenstemming weten te berei-ken over een overname van de Ne-derlandse branchegenoot Post-NL.

Het ‘vriendelijke openbare bod’ van omgerekend 2,3 miljard euro zou daarbij niet de spelbreker zijn ge-weest. Dat was eerder de overheids-bemoeienis van de Belgische staat, die met 50,1% meerderheidsaan-deelhouder is in Bpost, en de pensi-oenverplichtingen die PostNL in de boeken heeft staan. Verder moet het de Nederlandse bestuurders in Den Haag ook gestoken hebben dat de Belgen de bovenliggende partij wa-ren in de overnamegesprekken en niet PostNL, dat qua omzet 3,5 mil-jard euro), werknemers (49.000), pakketten (half miljoen) en brieven (10 miljoen) veel groter is dan het Belgisch postbedrijf, dat 26.000 medewerkers in dienst heeft bij een omzet van 2,4 miljard euro. Vooral op het gebied van pakketten is Bpost met 126.000 pakjes per jaar aanzienlijk kleiner. Het is ook die achterstand die BPost met de overname van PostNL wilde inhalen. Daarnaast was het tijdstip perfect voor de Belgen om toe te

slaan en PostNL in te lijven. Tante Pos is al jarenlang met een beurs-waarde van 1,8 miljard euro onder-gewaardeerd. Verder is het de direc-tie van Bpost ook niet ontgaan dat PostNL uit de verkoop van TNT nog eens 640 miljoen euro gaat ca-shen voor het belang van 14,5%. Dat de fusieonderhandelingen zijn mislukt, noemt topman Koen van Gerven van het Belgische postbe-drijf ‘spijtig maar geen drama’. Vol-gens de bestuurder lagen de posi-ties van de twee partijen te ver uit elkaar om tot een akkoord te ko-men. Volgens insiders hadden de bedrij-ven zich al gevonden op een over-nameprijs van 5,10 euro per aan-deel. De overnamesom zou daarbij voor 70% bestaan uit aandelen Bpost, waardoor de Belgische staat het meerderheidsbelang in het postbedrijf kwijt zou raken. Niet ie-dereen in de Belgische politiek was daar blij mee. Dat bleek al toen de Waalse socialistische politicus Jean-Pascal Labille het nieuws over de overnamegesprekken vorige week lekte aan de krant Le Soir en daarmee de delicate onderhande-lingen saboteerde. Volgens topman Van Gerven komt er geen herkan-sing. ‘Het dossier PostNL komt niet meer op tafel’, zegt hij stellig.

OVERNAME

PostNL gaat alleen verder na de afgeketste deal met Bpost. Foto: PostNL

Bpost ziet zijn bod op PostNL mislukken

TOBIAS PIEFFERS

De Israëlische rederij ZIM heeft in het eerste kwartaal een netto-verlies van 56 miljoen dollar ge-boekt. In het eerste kwartaal van vorig jaar schreef de rederij nog een plus van 12 miljoen.

Het aantal vervoerde containers steeg met 3% tot 577.000 teu, terwijl het tarief dat per container betaald werd met 25% daalde tot 943 dollar per teu. Dat zorgde ervoor dat on-danks de volumestijging de omzet van de rederij fors daalde, van 792 miljoen dollar in het eerste kwartaal van 2015 naar 630 miljoen dollar nu. Het operationele resultaat (EBIT) daalde ook stevig: van 61 miljoen dollar winst vorig jaar naar een

verlies van 16 miljoen dollar nu.ZIM onderging in 2014 een ingrij-pende herstructurering om stelsel-matige verliezen en een grote schul-denlast weg te werken. Sindsdien heeft de rederij het tij weten te ke-ren en positieve resultaten behaald, mede door een regionale focus aan te nemen. Dat de rederij nu weer verlies lijdt is te wijten aan de slech-te markt, die historisch lage vracht-tarieven laat zien. ‘De zeer uitda-gende marktomstandigheden raken de gehele industrie’, zegt ZIM-CEO Rafi Danieli. ‘ZIM blijft vooruitgang boeken met het intensieve kosten-besparings- en effi cientieverbete-ringsplan.’De trend van stijgende vrachtvolu-mes en dalende omzetten is bij alle containerredeijen te zien.

LIJNVAART

ZIM schrijft verlies van 56 miljoen dollar

Het nieuwe kantoor staat op een

steenworp afstand van De Augurk.

kwamen in de Eerste Wereldoorlog, staat nu in het National Maritime Museum. Foto: Wikimedia

stelde producten, waarmee partijen zich tegen marktfl uctuaties kunnen indekken, is de afgelopen jaren al sterk gegroeid.De Baltic Exchange is één van de oudste instituten in de scheepvaart. Het gebruik van de naam gaat terug tot 1744, toen het Virginia and Baltic(k) Coff eehouse de vaste pleisterplaats werd van een groep handelaren en reders. De status er-van nam toe nadat in 1748 tijdens een grote brand een aantal naburige koffi ehuizen in de as werd gelegd. Een paar jaar later werd de naam in-gekort tot Baltic Coff eehouse.

BomaanslagHet monumentale beursgebouw aan 24-28 St Mary Axe, dat in 1903 in gebruik werd genomen, werd op 10 april 1992 wereldnieuws door een bomaanslag van de IRA, waarbij de complete gevel werd vernield en de totale constructie zwaar werd beschadigd. De aanslag werd uitge-voerd met een bom van duizend kilo kunstmest en 45 kilo semtex en was specifi ek tegen de Baltic gericht. Drie mensen, van wie twee beurs-medewerkers, verloren het leven.Initiatieven om het pand te restau-reren en de laatste beursvloer van Londen bij wijze van nationaal erf-goed te behouden, liepen vanwege de torenhoge kosten op niets uit. Na het nodige gesteggel werd de locatie uiteindelijk het bouwterrein van de door Norman Foster ontworpen Swiss Re-toren, één van de bekend-ste gebouwen van de stad en lokaal beter bekend als ‘De Augurk’.Heden ten dage is het instituut ge-huisvest in een kantoorpand aan 38 St Mary Axe, op een steenworp af-stand van De Augurk. De gebrand-schilderde glazen koepel van het oude pand kon gered worden en is na een tien jaar durende restauratie overgedragen aan het National Ma-ritime Museum in Greenwich.

panamax en handysize bulkcarriers.Ondanks de ijzersterke reputatie van de Baltic Exchange is de omzet van rond de 5,5 miljoen pond per

jaar relatief gering. Zowel vorig jaar als in 2014 bedroeg de nettowinst ongeveer een miljoen pond. Het in-stituut heeft zo’n dertig mensen op

de loonlijst en beschikt over bijkan-toren in Singapore, Shanghai en Athene.De Singaporezen zouden in de over-

name van de Baltic Exchange vooral een mogelijkheid zien om de handel in vrachtderivaten uit te breiden. De markt voor dit soort samenge-

instituut en positie van Londen als maritieme hub

Exchange overnemen

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

8 Feature

Nieuw IT-platform van Schiphol Cargo

wordt een soort centrale stekkerdoos.

‘Schiphol moet de slimste airport worden’PAPIERLOOS Cargonaut bouwt aan IT-

platform voor de luchtvrachtsector met

100% voorspelbaarheid in de keten vanaf 2018.

JOHN VERSLEIJEN

‘Schiphol moet binnen twee jaar niet alleen de slimste luchthaven van de wereld worden op vracht-gebied, maar ook de afhandeling geheel papierloos verrichten.’

Die stevige claim legt directeur Nanne Onland neer bij het dertig jaar bestaan van zijn bedrijf Cargo-naut, de beheerder van de vrachtda-ta op de nationale luchthaven. Daar-om bouwt het bedrijf, dat zich steeds meer ziet als ‘informatiere-gisseur’ van de Nederlandse lucht-vrachtsector, sinds enkele maanden aan een geheel nieuw IT-vrachtplat-form voor de luchthaven. Dat nieuwe digitale bouwwerk moet eind 2017 worden opgeleverd en zal straks alle voorinformatie rond de luchtvrachtzendingen van de bui-tenstations digitaal bundelen en stroomlijnen voor de sector op Schiphol. Marktpartijen krijgen daardoor een haarfi jn beeld wat er aan buitenlandse ladingstromen op hen afkomt en kunnen daar de eigen processen op afstemmen. ‘We stre-ven samen met Schiphol, de afhan-delaars, vrachtkoepel ACN en de overheid naar 100% voorspelbaar-heid in de keten op Schiphol. Ver-rassingen moeten worden uitgeslo-ten’, aldus Onland, die drieënhalf jaar geleden de overstap maakte van IT-bedrijf Dartagnan, gespeciali-seerd in biometrie, naar het vracht-databedrijf. Hij gelooft dat de ‘geza-menlijke doelstelling’ in het korte tijdsbestek van twee jaar haalbaar is. ‘Laten we eerlijk wezen: een aan-tal processen in de luchtvracht ver-loopt zonder veel vernuft. Daar-naast is een gezond stukje ambitie altijd goed’, zegt de enthousiaste di-recteur met een lach. Of de transitie naar een papierloze omgeving voor de luchtvrachtsec-tor op Schiphol deels met de wortel of de stok gaat gebeuren, laat On-land even in het midden. ‘Daar gaan de marktpartijen zelf over’, vindt hij. Zelf is de manager voorstander van ‘het verleiden van bedrijven om de nieuwe digitale droom’ te omarmen en te realise-ren. ‘Je moet de businesscase zo ma-ken dat bedrijven zien dat ze er geld mee kunnen verdienen. Dan creëer je draagvlak en ontstaat een mooi samenwerkingsfeest. Je kunt straks bijvoorbeeld vrachtprocessen op Schiphol nieuw inrichten en goed voorbereiden zonder verrassingen. Je weet straks ook precies wat er in de ‘pipe-line’ zit. Hergebruik van in-formatie is daarbij het uitgangs-punt. Niet meer zelf invullen, maar gewoon aanvullen en doorzetten. Dan beschik je altijd over de juiste informatie op het goede moment. Dat lijkt me een geweldig perspec-tief voor alle vrachtspelers op Schiphol die streven naar slimmere, snellere en betere aan- en afvoer van goederen. Met hetzelfde be-schikbare aantal vluchten op Schip-hol kun je dan meer vracht verwer-ken en grote kostenvoordelen behalen in de vracht- en afhande-lingsprocessen. Het is onze taak dat goed over het voetlicht te brengen.‘ Dat het niet allemaal kan eindigen in vrijblijvendheid laat Onland ook doorschemeren. ‘Die termijn van twee jaar is niet voor niets geno-men. Als je dan niet meedoet, moet je andere wegen zoeken. Je moet het met z’n allen onaantrekkelijk maken om op de oude weg door te

werkt aan praktische oplossingen en kleinschalige modellen. KLM en Jan de Rijk zijn met partners begon-nen met het eerste experiment om

de goederen en de data op de nieu-we manier aan te leveren. Daarop volgt nog een tweede pilot als een soort contraexpertise. We willen namelijk zeker weten dat de voor-

blijven gaan’, voegt hij eraan toe.Volgens Onland is een deel van de fundamenten voor het nieuwe IT-gebouw op Schiphol de afgelopen tijd al gestort.

Maasvlakte Zo heeft hij de steun van alle vracht-afhandelaars op Schiphol en bracht hij samen met deze bedrijven een werkbezoek aan de APMT-terminal op de Rotterdamse Maasvlakte 2. ‘We hebben daar gezien hoe de ‘seamless’ goederenstroom werkt. Daar hebben wij veel van opgesto-ken’, legt hij uit. Daarnaast ontving Cargonaut begin van dit jaar een be-drag van ruim twee miljoen euro van de Douane, ACN, Schiphol en uit de

overheidspot van het speerpunten-beleid Logistiek om het nieuwe IT-platform te fi nancieren. Air France-KLM Cargo is verder met luchtvrachttrucker Jan de Rijk en expediteur K+N begonnen met een experiment op Frankfurt Air-port bij afhandelaar Swissport om praktisch invulling te geven aan de digitale plannen en te ontdekken hoe het logistieke traject van voor-informatie vanuit een buitenstation het best geregeld kan worden. Dat experiment met ‘koplopers in de in-dustrie’ moet volgens Onland uit-eindelijk een blauwdruk opleveren die voor alle marktpartijen op Schiphol gebruikt kan worden. Onland onderstreept daarbij dat

het juist van belang is praktijk en ambitie met elkaar te laten sparren. ‘Dit is dan ook niet meer het volgen-de megalomane IT project waar de

markt uiteindelijk geen behoefte aan heeft. We hebben onze lessen geleerd met eFreight. Daarom wordt ook met een team van koplo-pers op bepaalde buitenstations ge-

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Feature 9

RAAD & RECHT

De heffi ngsgrondslagen voor de douaneschuld vat ik meestal als volgt samen:

• Wat is het?• Wat kost het?• Waar komt het vandaan?

De colleges die ik daarover geef, duren bij elkaar ruim een week, maar in essentie komt het hier wel op neer. En het begint allemaal dus bij de vraag: wat is het? Elk product kent een eigen tarief en maatregelen. Dus is het allereerst noodzakelijk om vast te stellen wat het product dan precies is (‘indeling’). Klinkt eenvoudig, is het vooral niet. Recent voorbeeld: Tesla, auto of rijdende computer? In een eerdere column heb ik mijn verbazing al uitgesproken over de indeling van sojaschroot, wat volgens het Hof van Justitie (‘HvJ’) de status van afval verliest als het wordt gebruikt voor de productie van dierenvoeding.

In dat kader speelt ook al sinds jaar en dag de discussie of iets ‘geschikt is voor menselijke consumptie’. Het belang is simpel, wanneer iets ‘geschikt is voor menselijke consumptie’, is het hoger belast. Het gevolg is net zo simpel, elke importeur beweert dat zijn product (nog) niet geschikt is voor menselijke consumptie, terwijl de douane bijna alles daartoe geschikt acht. Onlangs verscheen een arrest van het HvJ over wanneer iets geschikt is voor menselijke consumptie. En zoals gebruikelijk: nu is het nog minder duidelijk.

Het ging over de indeling van een oliemengsel van koolzaadolie en zonnebloemolie voor technisch gebruik, dus niet bestemd voor menselijke consumptie. De fabrikant had een advies van de nationale voedsel- en veterinaire dienst waaruit blijkt dat het mengsel niet geschikt was voor menselijke consumptie, door de aanwezigheid van bepaalde schadelijke stoff en. De fabrikant heeft bevestigd dat niet is uit te sluiten dat het meng-sel dergelijke schadelijke stoff en bevat. Conclusie: ongeschikt voor menselijke consumptie. De douane neemt een monster en stelt na analyse vast dat er geen schadelijke stoff en in het mengsel zitten, dus: wel geschikt voor menselijke consumptie (en dus hoger belast). Dat de fabrikant en de voedselautoriteit dat afraden, is voor de douane niet relevant. Je gaat er niet dood van als je het eet, dus is het klaarblijkelijk geschikt voor menselijke consumptie. Kort door de bocht, maar feitelijk geen speld tussen te krijgen.

Het Hof kiest toch weer een andere, bijna onnavolgbare, route. Het Hof hecht belang aan de verklaring van de fabrikant over dat niet is uit te sluiten dat er schadelijke stoff en in zitten. Daardoor zou de rechter extra onderzoek moeten doen naar de juistheid van het onderzoek van de Douane. Zonder overigens te zeggen waar de rechter naar op zoek moet gaan. Daarnaast zegt het Hof dat het advies van de voedselautoriteit slechts ziet op de kwaliteit van voedsel en geen rekening houdt met douanedoelstellingen. Het advies is dus niet leidend bij het vaststellen of iets geschikt is voor menselijke consumptie voor douanedoeleinden. Aan de andere kant is volgens het Hof een dergelijk advies ook weer niet irrelevant bij het beoordelen van de objectieve kenmerken en eigenschappen van het mengsel voor douanedoeleinden. Het Hof neigt bijna naar een toets of het product bestemd is voor menselijke consumptie in plaats van geschikt, maar dat staat dan weer niet in de bewoording van de tariefpost.

Waar tegenwoordig steeds vaker de voorkeur bestaat voor korte en eenduidige berichten, geldt dat natuurlijk niet voor de rechtspraak. Steeds wanneer ik denk dat het HvJ kiest voor een duidelijke en heldere formulering in zijn uitspraken, verschijnt er weer een arrest dat stijf staat van nuancering en uitzonde-ring. Met deze uitspraak heb ik nog steeds geen idee hoe ik om moet gaan met dit oliemengsel. Het enige waarvan je met zekerheid kunt zeggen dat het niet geschikt is voor menselijke consumptie, is de uitspraak van het HvJ zelf. Ik betwijfel zelfs of die daartoe bestemd was.

RAOUL RAMAUTARSINGrramautarsing@deloitte.nl

Geschikt/Ongeschikt

T

Illustratie: Edward Ouwerkerk

delen generiek toepasbaar zijn in de sector en niet alleen werken bij be-paalde marktspelers. Daarom een tweede test. We kijken dan niet al-leen naar buitenstations als Frank-furt Airport, waar grotendeels ge-bruik wordt gemaakt van roadfeederservices, maar willen dit ook opschalen naar de luchtzijdige kant, zoals het bloemenvervoer vanuit Kenia naar Schiphol.’

ArchitectuurCargonaut bouwt intussen met in-gehuurde software-experts aan het nieuwe digitale vrachtplatform. Het moet volgens Onland een soort ‘di-gitale centrale stekkerdoos’ worden waarbij alle data van ‘ruim honderd

airlines’ vanuit de buitenstations bijeenkomen en waaruit marktpar-tijen maar ook overheidsdiensten op Schiphol hun voordeel kunnen doen en straks de noodzakelijke data kunnen plukken. ‘Dit nieuwe platform vergt dan ook een geheel nieuwe architectuur. Het gaat niet langer alleen om administratieve gegevens, maar ook om de status van de zending, waar die zich pre-cies bevindt en wat bijvoorbeeld de temperatuur is van de zending’, al-dus Onland. ‘Daarnaast worden niet langer gegevens doorgescho-ven van de ene naar de andere marktpartij, waarbij vaak een vitaal onderdeel ontbreekt. Het gaat in de nieuwe opzet om een gesloten sys-

teem, waar partijen via een registra-tie en het ondertekenen van een protocol toegang toe hebben. Ieder-een met de noodzakelijke toegang kan straks dan ook alle noodzakelij-ke informatie rond de luchtvracht-zendingen digitaal zien.’

ListVoor Cargonaut en luchthavenbe-heerder Schiphol ligt er nog wel een fl inke uitdaging, stelt Onland. Par-tijen dienen de voorinformatie rond een zending vanuit de buitenstati-ons voor de volle 100% beschikbaar te stellen. ‘We moeten dan ook een list verzinnen om de juiste informa-tie te krijgen van de airlines. Anders kan het nieuwe digitale huis niet worden gebouwd. De vrachtgege-vens moeten 100% volledig en be-trouwbaar zijn. Dat vergt nog wel enige tijd, energie en veel reizen om bijvoorbeeld de airlines te overtui-gen van het nut om die voorinfor-matie aan ons op Schiphol op House-AirWay Bill te leveren. We worden daarbij gelukkig een beetje geholpen door wat wettelijke rug-wind door de verplichting aan de airlines om voorinformatie van de zendingen ter beschikking te stellen aan de autoriteiten. De gegevens zijn er dus al.’

BrusselDaarnaast wil Onland nauw samen-werken met gelijksoortige bedrij-ven, de zogeheten cargo community systemen, in de wereld. Zo hebben grote internationale vrachtdraai-schijven als Singapore, Hongkong en Dubai vergelijkbare databeheer-bedrijven zoals Schiphol met Car-gonaut. Daarmee kan al de noodza-kelijke voorinformatie worden uitgewisseld voor de ondersteuning van de luchtvrachtketens. Daar-naast zijn de luchthavens van Lon-den (Heathrow), Brussel en Frank-furt bezig vergelijkbare organisaties op te tuigen en ziet Onland ook ini-tiatieven in Japan en Zuid-Korea. ‘We moeten alleen nog kijken wat we precies in Noord-Amerika kun-nen doen’, aldus de directeur.

CARGONAUT: 30 JAAR SAMENWERKEN Het begon in 1986 toen

Schiphol Cargonaut opzette om

het berichtenverkeer naast de

fax ook elektronisch te

faciliteren en kreeg een jaar

later met de komst van het

Douanesysteem Sagitta een

enorm aantal aansluitingen.

Die publiek-private samenwer-

king loopt nog steeds als een

rode draad door het bestaan

van Cargonaut, zoals bij de

introductie van de douanevrije

zone DGVS in 2005 en de

aanpassingen daarvan aan het

nieuwe Europese Douane

Wetboek eerder dit jaar.

Cargonaut werd in 1996

verzelfstandigd, waarbij ook

expediteurs en luchtvaartmaat-

schappijen aandeelhouder

werden. Oprichter Schiphol is

nog steeds grootaandeelhouder

van het bedrijf, dat rond de

dertig medewerkers telt.

Cargonaut is een bedrijf zonder

winstoogmerk. Winst wordt

hoofdzakelijk besteed aan de

ontwikkeling van nieuwe

IT-infrastructuur.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

STREAM SOFTWARE POTVLIETLAAN 4 | B-2600 BERCHEM | T +32 3 825 77 74 | F +32 3 830 19 28 | INFO@STREAMSOFTWARE.BE | WWW.STREAMSOFTWARE.NL

INDUSTRIELE VERZENDERSIndustriële bedrijven hebben core ERP, maar wat met de logistiek? Stream Software brengt een oplossing om de logistieke departementen van de industriële bedrijven volledig te stroomlijnen en te integreren met ERP systemen zoals SAP.

LOGISTIEKE DIENSTVERLENERSExpediteurs en groupage bedrijven, scheepsagenten en logistieke dienstverleners hebben specifieke behoeften in automatisering. Stream Software is gespecialiseerd in deze zaken en biedt bedrijfsomvattende en flexibele oplossingen.

DOUANE EN ACCIJNZENDe Customs Streamliner® is de one-stop oplossing voor douanetechnische en fiscale optimalisatie van douane-agentschappen en departementen in de Benelux:GC, Fiscale Vertegenwoordiging, douane entrepots, economische regimes, PLDA, NCTS, EMCS, AGS en GPA in één high-tech communicatie omgeving.

Streamlines Logistics

Zoekenwordtvinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, fi nance

of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in

transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt.

vacatures.nieuwsbladtransport.nlUw eerste selectie begint op

11NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016 Dossier: NT-Dagen 2016

Emile Hoogsteden: ‘Rotterdam heeft goed op schaalvergroting ingespeeld.’ Foto: Bernadet Gribnau

Acteren op het snijvlak van bedrijfsleven en politiekFRANK DE KRUIF

De haven van Rotterdam kan zijn achterland wel degelijk nog vergroten, meent Emile Hoogsteden, directeur containers, breakbulk en logistiek van het Havenbedrijf Rotterdam. En daarmee ook het marktaandeel in de containeroverslag. Daarvoor is dan wel een groei van het spoorvervoer vanuit de haven nodig.

Nee, aan de sterke punten heeft het niet gelegen dat de haven van Rot-terdam de laatste jaren marktaan-deel in het containervervoer heeft ingeleverd ten opzichte van de grote concurrent Antwerpen. De ligging

‘midden in zee’, de combinatie van transshipment hub en achterlandhaven, de aanwezigheid van zowel inter-continentale als continentale lading, de ruimte, de brede en kwalitatief goede dienstverlening, de relatieve arbeidsrust. Dat alles heeft niet kunnen voorkomen dat Antwerpen op Rotterdam is ingelopen. Deels heeft dat incidentele oorzaken – met name de later dan ge-plande ingebruikname van de nieuwe terminals op Maasvlakte 2, die voor congestie zorgde op Maasvlakte 1, en ook het verlies van Zeebrugge – maar Hoogsteden weet ook structurele minpunten aan te wijzen die de groei van Rotterdam belemmeren.‘Waar we minder sterk zijn is ladingbinding in de haven. In Antwerpen en Hamburg zit heel veel distributie in de haven zelf, en dan ook nog eens overwegend in handen van lokale partijen. Dat is een kracht, want rederijen – die in tijden van minder groei op zoek zijn naar elke kilo lading – zijn daar gevoelig voor. In vergelijking zit de distributie bij ons meer in het achterland, en ook meer bij internationale partijen.’‘Het tweede zwakke punt is dat we op dit moment nog te weinig kritische massa op het spoor hebben. Nog niet voldoende verschillende bestemmingen en in te lage frequentie. Daar bouwen we aan, maar op dit moment is het niet genoeg.’Spoor blijft achter, maar Hoogsteden wil de indruk wegnemen dat het louter kommer en kwel is. Er is zelfs sprake van groeiende volumes. Waar de containerover-slag vorig jaar als geheel een kleine min liet zien, groei-de het maritieme spoorvervoer met 5%. ‘Het punt is dat je dat in de mix nog niet voldoende terugziet. Het zijn kleine stapjes vooruit, waardoor het aandeel spoor sta-biel is gebleven. Maar dat is niet wat we willen, we wil-len een groter aandeel.’Een groei op het spoor in absolute aantallen containers, hoewel de aansluiting van de Betuwelijn op het Duitse netwerk nog niet volmaakt is, en de werkzaamheden daaraan voor de nodige beperking zorgen? ‘Gelukkig is het werk aan dat derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen nu begonnen’, zegt Hoogsteden. ‘Op ter-mijn hebben we die capaciteit keihard nodig. Nu levert dat wat problemen op, maar tot nu toe hebben we dat naadloos kunnen opvangen over de Brabantroute en over Coevorden. Weliswaar met veel inspanningen van iedereen, maar toch. Eigenlijk zijn die verbouwingen nog geen bottleneck geweest. We verwachten dat we met de huidige beperkte capaciteit toch door kunnen groeien, zowel in aandeel als in volume.’Dat vooruitzicht, samen met de enorme potentie die de binnenvaart daarnaast heeft, stemt Hoogsteden opti-mistisch. Zeker nu de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 op stoom komen. ‘Onze concurrentiepositie is heel stevig. We hebben nu een marktaandeel van circa 29%, maar ik verwacht dat dat de komende jaren zal groeien. Niet naar 40, maar een paar procentpunten zie ik er ze-ker bijkomen.’ De groei van het marktaandeel hangt niet alleen af van

de ‘landkant’ – effi ciënte terminals met aansluitend een effi ciënt achterlandvervoer – maar ook van de ‘zeekant’: de ontwikkelingen in de containervaart. Op de schaal-vergroting in de lijnvaart heeft Rotterdam ingespeeld, en dat speelt de haven nu in de kaart. Rederijen kunnen met grotere schepen toe met minder diensten en min-der aanlopen, maar zetten grotere volumes aan land, in grotere pieken. Die concentratie is goed voor Rotter-dam. ‘Dat horen we ook als we bij de rederijen langs-gaan: ‘Rotterdam is voor ons een must.’ Dat tekent zich ook af in de belangen die zij hebben genomen in onze terminals hier.’

Reders willen zekerheidHet Chinese Cosco – via zusterbedrijf Cosco Pacifi c – is het meeste recente voorbeeld van een rederij die in-vesteert in een containerterminal in Rotterdam. Daar-mee willen ze zich verzekeren van capaciteit om hun allergrootste schepen op een goede manier af te hande-len. Want die plekken zijn schaars, zegt Hoogsteden, ondanks berichten over overcapaciteit in de Noord-

west-Europese havens als geheel. ‘Er is niet zoiets als dé capaciteit. Daar zitten gradaties in. Wij hebben hier capaciteit in de Waalhaven, maar die 18.000 teu-sche-pen gaan daar echt niet naartoe. Dat geldt voor alle ha-vens in Europa, niet alle capaciteit is te allen tijde toe-gankelijk voor de grootste schepen. Dus rederijen willen zekerheid hebben, en de mogelijkheid om de kosten van de overslag in de hand te houden.’Hoogsteden ziet de schaalvergroting in de lijnvaart, het inzetten van steeds grotere schepen, op grenzen stui-ten. ‘Geen technische grenzen. Maar ik denk wel dat we zo’n beetje de limiet hebben bereikt. Rederijen denken nu na over 24.000 teu-schepen, maar dat is meer het oprekken van de huidige dimensies. Die schepen zijn al-

lemaal 400 meter lang en 60 meter breed. Daar kan mis-schien nog iets bij, maar dan heb je het wel gehad. Voor-al omdat het kostenvoordeel steeds minder groot wordt. En je moet ze uiteindelijk ook nog kunnen vul-len. Met de overcapaciteit die er nu al is valt dat niet mee, zeker gezien de lage groei van de wereldhandel, met name tussen Azië en Europa. Tel daarbij de lastige fi nanciële situatie bij de rederijen op, en ik verwacht niet opeens een grote stap naar 30.000 teu of daarom-trent.’Die temporisering in de handel heeft gevolgen voor de vooruitzichten op groei voor de langere termijn. De 400 hectare aan containerterminals die op Maasvlakte 2 is aangelegd of in optie gegeven, zal later zijn gevuld dan de prognoses in 2006 lieten zien. Voorlopig kan Rotter-dam de toename in het containerverkeer aan. De invul-ling van de reservering op de tekentafel voor nog eens 200 hectare, zal in de tijd naar achteren schuiven. In de range Hamburg-Le Havre ziet Hoogsteden het aandeel van Rotterdam dus toenemen. Maar hoe zit het met de concurrentie iets verder weg, in havens ten noorden en ten zuiden van die range? Die valt mee, zegt Hoogsteden. ‘Het is een open deur, maar concurrentie betekent altijd dat je je eigen processen heel goed op orde moet hebben. Als dat zo is, zal het eff ect van die opkomende havens niet heel groot zijn. Ik zeg dat niet om die ontwikkelingen te bagatelliseren – ik denk dat met name in Polen kwaliteitsterminals worden neerge-legd die heel succesvol kunnen zijn – maar in Rotter-dam kunnen we nu eenmaal heel veel lading combine-ren door de schaal die we hebben. Een schaal die ze daar nog lang niet hebben bereikt.’Dat geldt ook voor havens in het Middellandse Zeege-bied. ‘Neem Piraeus, dat is bij de hand genomen door Cosco, het is daar geprofessionaliseerd en uitgebreid, en ze groeien naar een capaciteit van 6 miljoen teu. Heel mooi, maar er zit ook heel veel transhipment voor de oostelijke Middellandse Zee in, wat niet concurreert met Rotterdam. Er zijn wel verladers die het Europese achterland via Piraeus bereiken, maar zijn dat nu echt heel grote stromen, met een grote impact op Noord-west-Europa? Dat denk ik niet. Zuidelijke havens heb-ben het nadeel dat ze de Alpen over moeten om dat gro-te Europese achterland te bereiken. Dus als we scherp zijn en we hebben onze eigen zaakjes op orde, dat zal het geen gamechanger zijn.’

Deze tekst is de ingekorte versie van een interview dat verschijnt in het boek Teureka! van Klara Paardenkooper, dat tijdens de NT-dagen wordt gepresenteerd.

Ik verwacht geen stap naar

30.000 teu of daaromtrent.

acchhterlannd wel deggelijkk steden, directeur van het Havenbedrijf arktaandeel in de

n wel een groei van nodig.

het ot-ana -eeftft ote ing

hub er-de

eve men

eft ge-oop p

kte

Dossier12

Haags minister met een Rotterdams hart

KLARA PAARDENKOOPER EN DIRK KOPPENOL

Deze vijfde en laatste bijdrage over de beslissende personen voor de positie

van Rotterdam als containerhaven gaat over VVD-politica Neelie Kroes.

Ze was weliswaar niet in de haven werkzaam, maar haar inspanningen in

diverse functies hebben bijgedragen aan het uitbreiden van de haven en het verbeteren van de verbindingen

van de haven van Rotterdam, met name met het Duitse achterland. Hier

een greep uit haar wapenfeiten, waarmee ze haar stempel heeft

gedrukt op de haven van Rotterdam en zijn achterlandverbindingen.

Neelie Kroes is een Rotterdamse on-dernemersdochter. Ze werd geboren in Rotterdam in 1941 als dochter van de oprichter van het wegvervoerbe-drijf ZwaTra. Na haar studie econo-mie aan de latere Erasmus Universi-

teit maakte ze carrière in de VVD. Ze werd staatssecretaris en was minister van Verkeer en Water-staat tussen 1982 en 1989. Het was in deze periode dat het haar dankzij politieke daadkracht lukte om het goe-derenvervoer, waaronder containervervoer tussen de Rotterdamse haven en het Duitse achterland, te verbe-teren. Zo was ze niet alleen een voorvechter van de li-beralisering van vervoer naar Duitsland, maar stond ook aan de wieg van de Betuweroute en Maasvlakte 2, die beide van essentieel belang zijn voor de ontwikke-ling van Rotterdam als containerhaven. Ook gaf ze een impuls aan de vormgeving van het intermodale contai-nerterminalnetwerk in ons land als voorzitter van de ‘Commissie Neelie Kroes’.

Voorvechtster van liberaliseringToen Kroes in de jaren tachtig minister werd, was er nog geen sprake van vrij verkeer en vervoer tussen Eu-ropese landen. Verre van zelfs. Na de Tweede Wereld-oorlog waren de West-Europese landen vooral bezig met het herstellen van hun eigen productie- en trans-port infrastructuur. Grensoverschrijdend vervoer kwam langzaam op gang en was gereguleerd door een protectionistisch transportbeleid. Dit was met name een probleem bij het vervoer tussen Nederland en Duitsland. Kroes werd geconfronteerd met de volgende situatie: allereerst werd de monopolistische Duitse Bahn zwaar gesubsidieerd en kon zo lagere tarieven aanbieden voor het vervoer van goederen uit de Duitse

havens dan de Nederlandse binnenvaart op de Rijn. Verder had de Duitse binnenvaart vaste tarieven voor vervoer tussen twee Duitse locaties, dat was voorbe-houden aan Duitse ondernemingen. Daarnaast was ook het grensoverschrijdend wegvervoer zeer gesloten voor Nederlandse vervoerders. Zo was in de vroege jaren zestig het aantal Nederlandse vrachtwagens dat zich te-gelijk in Duitsland mocht bevinden bepaald op 1500. Ten slotte was voor elk grensoverschrijdend transport een vergunning nodig en was het aantal vergunningen gelimiteerd. Toen Kroes in 1982 minister van Verkeer en Waterstaat werd, woedde er al een confl ict over de vergunningen. Dit laaide juist toen weer op, omdat Duitsland weigerde om het aantal vergunningen uit te breiden zoals eerder was afgesproken. Het was Neelie Kroes die de toenmalige Duitse minister van transport Werner Dollinger (1982-1987) zwaar onder druk zette en het lukte haar om het aantal vergunningen te verrui-men. Dit zorgde ervoor dat er meer Nederlandse vracht-wagens over de Duitse grens konden gaan vervoeren.

Moeder van de MainportsNaast Kroes’ rol bij de liberalisering van het goederen-vervoer, stond ze ook aan de wieg van de Betuweroute en Maasvlakte 2. Tijdens haar ministerschap was de nationale overheid naarstig op zoek naar een sector met groeipotentie. In deze periode werd de transport-sector gemarkeerd als dé sector die door grote inves-teringen als motor zou kunnen fungeren van de BV Nederland. Het is niet voor niets dat in deze periode de haven van Rotterdam en Schiphol de mainports of-wel de speerpunten van de Nederlandse overheid wer-den. Als minister van Verkeer en Waterstaat was Kroes hier direct voor verantwoordelijk. Zo stimuleerde ze de verschillende lobbyorganisaties in de transportsec-

IN ST. PETERSBURG, RUSSIA

Book today! Rotterdam -> Neva Metal in 5 days | Neva Metal -> Rotterdam in 7 days

WEEKLY TO & FROM

STARTING IN MAY!

DIRECTCONNECTION

NEW

NEVA METALtel: .+ 31 10 428 1477salesrotterdam@containerships.nlwww.containershipsgroup.com

S

DCO

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

13NT-Dagen 2016

tor om samen te gaan werken om een krachtigere vuist te kunnen maken. Hier kwam Nederland Distributie-land (1987) uit voort. Dat ze de transportsector een warm hart toedroeg, werd wel duidelijk toen ze twee jaar na haar ministerschap zelf voorzitter werd van de organisatie.

Aan de wieg van Betuweroute en Maasvlakte 2Naast haar rol in het stimuleren van de transportsector in het algemeen, stond ze ook aan de wieg van twee pro-jecten die sterk zouden gaan bijdragen aan de groei van de containersector van Rotterdam.In 1989 stelde ze de commissie Van de Plas in om het nut en de noodzaak van de bouw van de Betuweroute

te gaan onderzoeken. Een belangrijk gegeven hierbij is dat de leden van deze commissie allemaal een groot be-lang hadden in het bouwen van de verbinding. Onder hen waren bijvoorbeeld directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Henk Molenaar, burgemeester van Rot-terdam Bram Peper en ECT-directeur Gerrit Worm-meester. Binnen zes maanden concludeerde de com-missie dat de Betuweroute nodig was en hiermee was de eerste stap gezet in de uiteindelijke bouw van de Be-tuweroute. Toen de tijdelijke parlementaire commissie

infrastructuurprojecten in 2004 – de commissie Duive-steijn – haar over deze gang van zaken ondervroeg, ant-woordde ze dat dit nu eenmaal de mensen waren die er verstand van hadden. Ze was een grote voorstander van het project, zij vond een goede spoorverbinding met het Duitse achterland essentieel.Maasvlakte 2 liftte mee op de succesvolle eerste stap-pen die werden genomen in het besluitvormingsproces van de Betuweroute. Beide projecten waren impliciet aan elkaar verbonden: als de Betuweroute gebouwd zou worden dan werd er capaciteit vrij gemaakt voor meer containeroverslag. Deze capaciteit kon echter alleen vergroot worden als hier meer ruimte voor kwam in de Rotterdamse haven. Dit is waar Maasvlakte 2 om de hoek kwam kijken, de havenuitbreiding die Rotterdam de sleutel zou geven tot een nog grootschaligere con-taineroverslag. Onder Kroes’ bewind werd beleids-ruimte geschapen in de Vierde Nota voor de Ruimtelij-ke ordening (1988) om de haven van Rotterdam uit te kunnen breiden en hiermee werd de opening gemaakt voor de uiteindelijke bouw van Maasvlakte 2 (2008-2012).

MannenwereldNeelie Kroes was als mens resoluut en krachtdadig en ze hield stand in de mannenwereld waarin ze werkte. Voor haar optreden heeft ze de eerste Oeuvreprijs Machtige Vrouwen van opinieblad Opzij als rolmodel voor vrouwen gekregen. Dit is ook terug te zien in haar werk voor de Rotterdamse containersector. Kroes heeft een groot stempel gedrukt op het Nederlandse en Eu-ropese transportbeleid en ze stond aan de wieg van twee projecten die de Rotterdamse containersector weer ruimte gaven voor groei. Ze was een Haagse mi-nister, maar met een Rotterdams hart.

VERANTWOORDINGDit stuk is mede gebaseerd op het proefschrift The

Port of Rotterdam and the maritime container. The

rise and fall of Rotterdam’s hinterland (1966-2010)

van Klara Paardenkooper (K.M. Süli) en het

proefschrift Lobby for Land. A historical perspective

(1945-2008) on the decision-making process of the

land reclamation project Maasvlakte 2 van Dirk

Koppenol. Dit proefschrift verdedigt hij op 2 juni

en het wordt in oktober 2016 in boekvorm

uitgegeven. Verder is in het artikel gebruikge-

maakt van informatie uit twee biografi eën van

Neelie Kroes en diverse mediaberichten.

TOP-TIENOp woensdagmiddag 8 juni aanstaande van

15-16:00 uur presenteren wij in één van de

keuzesessies tijdens de NT-dagen onze top-tien

van invloedrijke beslissers die Rotterdam als

containerhaven gemaakt hebben tot wat het nu

is. Daar gaan wij graag met u in debat of wij

wellicht sleutelfi guren ten onrechte niet hebben

genoemd in dit overzicht. Wij presenteerden hier

onze eigenwijze keuze, gemaakt vanachter ons

bureau op de Erasmus Universiteit en Hogeschool

Rotterdam. Wij kunnen ons bijzonder goed

voorstellen dat u, te midden van de dagelijkse

operaties in de containerwereld, tot een geheel

andere rangorde komt. Wij zijn nu al benieuwd!

De overheid zocht naar een

sector met groeipotentie.Mediterranean Shipping Company (Nederland) B.V.

www.msc.com/nld

50 JAAR CONTAINEROVERSLAG ROTTERDAM

RUIM 35 JAAR MET MSC

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke

mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert

kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun havens.

Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste plaats.

Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in ons

karakter en is een van onze specialiteiten:

locatie aan zee

een diepgang van 16,5 meter

goede, filevrije achterlandverbindingen

geen negen tot vijf mentaliteit

bereikbare havens en mensen

gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading

u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400

driven by dedicationwww.zeelandseaports.com

Het zit in ons karakter

CONTAINERS

15NT-Dagen 2016

Overzicht voor zover bekend bij Nieuwsblad Transport. Infographic: Barry Hage

schillen, maar dat vinden wij niet genoeg. We willen per haven weten wanneer de data binnen moeten zijn, zo-dat expediteurs afspraken met hun klanten kunnen ma-ken.’ Voor expediteurs geldt dat hoe korter van tevoren het gewicht bij de reder bekend moet zijn, hoe meer fl exibiliteit zij in hun diensten behouden. Zo blijft er bijvoorbeeld meer ruimte voor spoedzendingen.Een tweede punt van zorg zijn de tarragewichten van de containers. Reders moeten een database maken waarin het tarra-gewicht per specifi eke container wordt vermeld, vindt FENEX. Een manager van een van de Ja-panse containerrederijen laat weten dat hier bij hen aan wordt gewerkt. Ook bij andere rederijen zoals Hapag-Lloyd kan het gewicht van de container digitaal worden opgevraagd.

Verschillende regels per landNiet alleen reders zijn nog niet klaar voor de regelge-ving. De IMO heeft lidstaten de ruimte gegeven om zelf te bepalen wie er toestemming krijgen om het contai-nergewicht te berekenen in plaats van fysieke weging en hoe zij de regels gaan handhaven.

Van de 162 landen die het SOLAS-verdrag (Safety Of Lives At Sea) van de IMO hebben ondertekend heeft tot nu toe amper 10% concrete invulling aan het beleid ge-geven. Onder de landen die dit wel hebben gedaan, is uniformiteit in de aangekondigde aanpak nog ver te zoeken.De meeste van deze landen hebben geen actief handha-vingsbeleid en geen sancties op overtreding, behalve

dat de container alsnog voorzien moet worden van een correct gewichtscertifi caat. Maar er zijn ook landen die wel een actief handhavingsbeleid voeren en waar op overtreding extra sancties staan zoals boetes. Dit geldt tot nu toe voor Denemarken, Canada, Zuid-Afrika en Groot-Brittannië. Die laatste twee noemen zelfs cel-straff en als mogelijke sancties in hun beleidsdocument. Naar verluidt wil ook Japan een boetebeleid voeren. Landen die een eigen koers varen zijn India en Israël. Dat eerste land voert een ‘naming and shaming’ beleid; de naam van stelselmatige overtreders zal op een spe-ciale website worden gepubliceerd. Israël gaat elke con-tainer bij de terminal wegen. In een aantal landen wordt nog publiekelijk discussie gevoerd over het te voeren beleid. Dit is onder andere het geval in België, waar gesproken wordt over een foutmarge van 2%, en in de Verenigde Staten. Daar wil de U.S. Coast Guard een eigen equivalent van de SO-LAS-regelgeving invoeren die onder andere toestaat dat verladers alleen het gewicht van hun lading door-geven aan de reder, die daar zelf het tarra-gewicht van de container bij optelt.

CoulanceDe IMO adviseerde lidstaten vorige week om in deeerste drie maanden na 1 juli een ‘praktische en prag-matische houding’ aan te nemen. Daarmee wil de orga-nisatie een soepele doorstroom van transhipment-con-tainers bevorderen en marktpartijen wat extra tijd geven om hun softwaresystemen in orde te maken. Of dat ook betekent dat containers zonder VGM na 1 juli toch nog geladen worden is volgens de organisatie ‘een besluit van de betreff ende terminal, kapitein of autori-teit’. ‘Het zal afhangen van de situatie’, antwoordt de IMO desgevraagd per mail. Hapag-Lloyd zegt in te stemmen met een respijtperio-de voor transhipmentcontainers. De rederij laakt ech-ter het besluit om foutmarges van 5% te hanteren. ‘Dat is te veel’, zegt een woordvoerder. ‘Schepen vervoeren tegenwoordig duizenden containers. Dan zit je zo aan een gewichtsverschil van 5000 ton.’

5% afwijking is te veel, vindt

Hapag-Lloyd.

Markt is er nog niet klaar voor

Bijna dagelijks was er de laatste twee maanden nieuws over de invoering van de weegplicht. Lidstaten gaven invulling aan het beleid, terminals kondigden weegdiensten aan en reders informeer-den hun klanten. Toch zijn maar weinig

partijen voorbereid op de nieuwe regelgeving. De weegplicht werd twee jaar geleden in het hoofd-kwartier van de International Maritime Organization (IMO) aan de Theems in Londen aangenomen, na een jarenlange lobby van de reders. Tot frustratie van ver-laders en expediteurs is het wachten nu juist op hen. De reders moeten aangeven hoe zij de verifi ed gross mass (VGM) willen ontvangen en hoe ver van tevoren deze gewichtsdata bij hen binnen moeten zijn. Hoewel de meeste grote containerrederijen inmiddels uitgebreide informatie op hun websites hebben ge-plaatst, blijven voor verladers en expediteurs essentiële details nog onbekend.‘Een belangrijk punt is de documentary cut-off , dat is het moment dat de informatie uiterlijk bij de reder moet zijn’, zegt beleidsmedewerker Robin van Leijen van expediteursorganisatie FENEX. ‘Reders hebben al-leen bekendgemaakt dat dit moment per haven zal ver-

TOBIAS PIEFFERS

Over dertig dagen gaat de containerweegplicht in. Exportcontainers die niet voorzien zijn van een gewichtscertifi caat worden dan niet meer geladen. Zal de wereldhandel haperen? Eén ding is zeker: de markt is er niet klaar voor.

WEEGPLICHT PER LAND

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

hongkongtoegestane foutmarge: 5% voor containers > 10 ton, 0,5 ton voor containers ≤ 10 tonhandhavingsvorm: –sancties: –

canadatoegestane foutmarge: 5% met maximum 500 kghandhavingsvorm: Administratiefsancties: Boetes (600 - 12.000 Canadese dollar)

verenigd koninkrijktoegestane foutmarge: 5% of 500 kg, kleinste v.d. tweehandhavingsvorm: –

sancties: Boetes, celstraf, ontzegging gebruik methode 2

argentiniëtoegestane foutmarge: 5%handhavingsvorm: Inspecties sancties: –

zuid-afrikatoegestane foutmarge: Geen afwijkinghandhavingsvorm: Inspecties

sancties: Boetes, max. 12 maanden celstraf en ontzegging gebruik methode 2

indiatoegestane foutmarge: 1.000 kghandhavingsvorm: –sancties: Naming and shaming; naam van overtreders kan op speciale website worden gepubliceerd

japantoegestane foutmarge: 5%handhavingsvorm: –sancties: Boete

chinatoegestane foutmarge: 5% of 1 ton, kleinste waarde kiezenhandhavingsvorm: Inspectiessancties: –

italiëtoegestane foutmarge: 3%handhavingsvorm: –

sancties: –

antigua & barbudatoegestane foutmarge: –handhavingsvorm: Inspectiessancties: –

nieuw-zeelandtoegestane foutmarge: Geenhandhavingsvorm: –sancties: – solas-staten met richtlijn

solas-staten zonder richtlijngeen solas-staatniet bekend / niet vermeld

denemarkentoegestane foutmarge: 1.000 kghandhavingsvorm: Steekproeven sancties: Boetes

nederlandtoegestane foutmarge: 5% met minimum 500 kghandhavingsvorm: Administratiefsancties: –

duitslandtoegestane foutmarge: Tolerantie weegapparatuurhandhavingsvorm: Willekeurige inspectiessancties: –

israëltoegestane foutmarge: 750 kghandhavingsvorm: Weegt alle containers bij terminals sancties: –

DRV Accountants & Adviseurs organiseert tijdens de NT Dagen een interactieve sessie waarin succesvol ondernemen centraal staat.

Hoe ga je als transportondernemer om met trends in de sector? Hoe zorg je dat je stabiel blijft presteren en je stuurcijfers optimaal inricht?

Kom op donderdag 9 juni om 15u00 langs en praat mee! Info en aanmelden op www.ntdagen.nl

Leren van elkaars succes tijdensde NT Dagen!

‘Hoe ga je als transportondernemer om met trends in de sector?’

‘Hoe zorg je dat je stabiel blijft presteren en je stuurcijfers optimaal inricht?’

SPONSOR VAN DE

17NT-Dagen 2016

Contactloos is zuiniger en scheelt slijtage. Foto’s: Ries van Wendel de Joode

Dit minibootje houdt straks alle havens en vaarwegen in de gaten.

Contactloos koppelen

dankzij magneetEen vaste koppeling tussen twee assen is een bron van slijtage en energieverlies in roterend materieel. Een contactloze magneetkoppeling lost dat probleem op en levert een energiebesparing op van 50%, claimt produ-cent Zytec. De gepatenteerde koppeling maakt geen gebruik van fy-siek contact om beweging over te brengen, maar van magnetisme en inductie. ‘Het gaat om het principe van afstoten en aantrekken. Als de magneten bewegen, ont-staat een wervelstroom, die ervoor zorgt dat de mag-neetloze kant van de koppeling gaat meedraaien’, ver-telt Frank Boekhold (Zytec), terwijl hij een magneet langzaam laat neerdalen op een koperen inductieplaat. Grootschalige vervanging van industriële koppelingen kan volgens hem een serieuze bijdrage leveren aan de doelstellingen van het Energieakkoord: energiekosten en CO2-uitstoot gaan met tientallen procenten naar beneden.De inductiekoppeling geeft vele onderhoudsvoordelen, bijvoorbeeld in grote pompinstallaties. Het is niet langer nodig om de koppeling tot op de tiende millimeter nauw-keurig uit te lijnen en slijtage wordt gehalveerd. Schok-ken of variaties in belasting worden door de koppeling opgevangen. Volgens Accenture, dat Zytec helpt het product in de markt te zetten, is de gemiddelde terugverdientijd min-der dan twee jaar. De contactloze magneetkoppeling is inmiddels toegepast in de pomp van het haaienbassin van diergaarde Blijdorp, het ventilatiesysteem van het UMC Groningen en in vuilwaterpompunits. Een raffi na-derij in Zeeland installeert binnenkort ook een exem-plaar. Zytec levert de koppeling met ATEX-certifi cering.

Aquabots voeren

autonome inspecties uit Inspecties van havens en kades zijn eenvoudig uitvoer-baar met autonoom opererende minibootjes. Dat is het idee achter onderzoeksprogramma Aquabots. Initiatief-nemers RDM Centre of Expertise en RH Marine zoeken investeerders voor een commerciële spin-off om de ‘oren en ogen’ van havens en vaarwegen te gaan bouwen.Aquabots werd drie jaar geleden opgezet als ontwikke-lingsproject voor docenten, studenten, onderzoekers en engineers. Zij bouwden in die tijd aan varende robots voor op en onder water. Het gaat daarbij om autonome, emissieloze bootjes uitgerust met sensor- en camera-techniek. Daarmee kunnen ze waterdiepte- en kwali-teitsmetingen en autonome kade- en bodeminspecties uitvoeren. Inzet van grote schepen en duikers zijn daar-door niet nodig. ‘Internet of things’-achtige toepassin-gen zijn ook denkbaar. Aquabots zouden bijvoorbeeld met behulp van langeafstandssensors containers kun-nen scannen of milieudelicten kunnen detecteren.Het programma heeft nog de nodige barrières te slech-ten, onder meer het probleem dat water geen radiogol-ven doorlaat. Dat maakt communicatie en navigatie on-der water een uitdaging. De eerste prototypes hebben

al inspecties uitgevoerd voor Rijkswaterstaat. ‘We wil-len nu een start-up opzetten om er meer te bouwen’, vertelt Jan Scholtens, een van de drijvende krachten achter het project. Momenteel werken 50 tot 75 studenten van drie insti-tuten (RMU, EAS, CMI) en zes opleidingen (Maritieme Techniek, Maritiem Offi cier, Werktuigbouwkunde, Elektrotechniek, Technische Informatica, Informatica) aan de aquabots. Zij kunnen de vaartuigjes testen in het Aqualab op de RDM Campus.

Van ‘notty naar hotty’

met tankdrone Inspectie van de binnenkant van opslagtanks is nor-maal gesproken een tijdrovende klus, omdat er een stei-ger voor nodig is. Sinds kort kan het ook vliegend met een drone. Een bedrijf uit Bruinisse hielp Odfjell ermee uit de brand. RoNik hielp het tankopslagbedrijf de afgelopen jaren met het wegwerken van 150 afkeurpunten. ‘In 2,5 jaar van notty naar hotty. En dat is in belangrijke mate te danken aan onze drone’, zegt manager Ron van Seeters van Ronik EPC Management.Drone-inspecties komen steeds vaker voor, maar zijn lastig in een stalen tank. Die fungeert namelijk als ‘kooi van Faraday’: elektromagnetische straling wordt

iTanks toont slimmere, efficiëntere havenoplossingen EDO BEERDA

In de RDM Onderzeebootloods werden vroeger militaire vaartuigen gebouwd, nu is het

de belangrijkste Rotterdamse innovatieplek. Tachtig innovatieve bedrijven presenteerden

zich op deze locatie tijdens het Innovatie Paviljoen XL van iTanks. Nieuwsblad Transport

nam een kijkje en pikte er enkele innovaties uit.

LEES VERDER OP PAGINA 18

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Dossier18

De drone kent de weg in tankers. Foto: Ries van Wendel de Joode

VERVOLG VAN PAGINA 17

buitengesloten. Consequentie is dat de drone niet op zijn gps kan vliegen. RoNik heeft daar iets op gevonden, waardoor de drone toch binnen de coördinaten van de tank kan vliegen en overal een veilige afstand van 2 me-ter tot de wand aanhoudt. Hoe het precies werkt wil Van Seeters niet kwijt. ‘Dan doet morgen iedereen het.’Feit is dat het RoNik EPC projectmanagementteam dankzij de vinding de 950.000 kubieke meter opslagca-paciteit van Odfjell van zijn ‘uitdagingen’ met betrekking tot compliance met regelgeving wist af te helpen. Met een drone is een inspectie binnen een dag gepiept, een steiger opbouwen en afbreken kost minstens drie weken. Tijdens de 3D video inspectie maakt de drone gedetail-leerde beelden van de tankwand. Op basis daarvan is ook een 3D model te maken. Treft de drone een plek aan waar de pacifi ceringslaag is aangetast, dan moet er als-nog een steiger worden gebouwd: om de tankwand op-nieuw aan te pakken. De tankdrone is inmiddels op zes projecten ingezet, waaronder een zouthal van Akzo in Hengelo en een tank van BASF in Antwerpen.

‘Schaakcomputer’

ondersteunt planner Op een drukke terminal vol trucks en schepen kan een ervaren planner prima een effi ciënte laad- en losvolg-orde bepalen. Maar wat als die ziek is of zich een inci-dent voordoet? Op de tankterminal van de toekomst ondersteunt de computer de planner in real-time met geavanceerde algoritmes, denkt Agidens.Het innovatieve softwarepakket van de Belgische in-dustriële dienstverlener voert terminal scheduling uit op basis van feitelijke data. ‘Als je alle data in kaart hebt, kan de computer exact berekenen waar je tijd verliest. En hij kan voorstellen hoe het beter kan’, vertelt pro-jectmanager Tom Capiau. Het bedrijf stelt dat de effi ci-entie van een tankterminal daardoor makkelijk 10 tot 20% kan verbeteren. Motto van Agidens: als schaak-computer Deep Blue al sneller en verder kon rekenen dan schaakkampioen Kasparov, waarom zouden termi-nal planners zich dan niet laten bijstaan door de com-plexe capaciteiten van de computer?Voor het verzamelen van de benodigde data moet het consulting & engineering bedrijf diep in de bedrijfsvoe-ring van de klant duiken. Alle terminalgegevens worden in kaart gebracht: aantallen trucks en schepen die laden en lossen, doorlooptijden, opslagcapaciteit, maar ook de beschikbaarheid van werknemers en de fl ow rates van pompen. Een ervaren planner kent zulke feiten toch uit zijn hoofd? ‘Ja, maar op momenten dat het misgaat kan hij onmogelijk alles overzien. Als één laaddek geblok-keerd raakt, kan dat de voortgang op een complete ter-minal in de war schoppen’, verduidelijk Capiau. ‘De plan-ner werkt op zijn onderbuikgevoel, de computer calculeert in een paar minuten een ideaal nieuw schema.’De computerhulp zal voorlopig vooral beslissingson-dersteunend worden gebruikt. Maar door de vergrijzing zou het best kunnen dat een vrachtwagenchauff eur of scheepskapitein in de toekomst de orders van de com-puter moet volgen. Dat is wennen, want een logisch cal-culerend systeem laat zich niet vermurwen door een kapitein die een gaatje denkt te zien aan de kade. Het nieuwe pakket wordt momenteel getest bij een klant. Offi ciële lancering gebeurt op de StockExpo 2017 in Antwerpen. Eurotank en Systems Navigator onderzoeken momen-teel een vergelijkbaar ‘smart scheduling’ programma om onder meer de verwachte ligduur van schepen be-ter in te schatten.

Euro-RijnInternational B.V.Worldwide Forwarding | Logistics | Warehousing | Distribution | Processing | Chartering | Agency

WORLDWIDE LOGISTICS & FORWARDING

INDEPENDENT INNOVATIVE IN CONTROL

tel.: 0168-393250 eurorijn@eurorijn.com www.eurorijn.com

Uniting the People & Technology that move the world

descartes.com/nl | ucc@descartes.com | +31 33 460 6270

Alle organisaties die internationaal goederen (laten) vervoeren, krijgen te maken met vernieuwde Europese douanewetgeving. Voldoet uw douaneproces aan de nieuwe regels en is uw douaneaangiftesysteem aangepast?

Blijf op de hoogte van updates over de UCC: www.descartes.com/ucc

De douane-expertise van Descartes is

ongeëvenaard

Union Customs Code, bent u voorbereid?

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

19NT-Dagen 2016

GRIP OP DE BENDEEindelijk weer tijd voor je vak, passie en het onmisbaar worden in uw keten

Zelf in te richten software modules en systemen van Yellowstar helpen uw informatiestromen te structureren en transparantie in uw keten te creëren.Wat kunt u verwachten:

Yellowstar ontwikkelt logistieke webapplicaties en tools om order informatiestromen met uw keten partners te structureren en de processen inzichtelijk te maken. Zo kunt u zich weer in alle rust focussen op uw klant, deadlines en preventieve maatregelen.Lees hoe op yellowstar.com/grip-op-de-bende

www.yellowstar.cominfo@yellowstar.com

Hoofdkantoor BarendrechtPesetastraat 162991 XT Barendrecht+31 (0)10 - 479 13 60

Kantoor UtrechtPapendorpseweg 953528 BJ Utrecht+31 (0)10 - 767 21 49

Kantoor KölnJulius-Bau-Straße 251063 Köln+31 (0)221 - 9955 96 95

Georganiseerde order informatie portal voor u, uw klant en uw keten partijen Binnen 1 dag integratie met uw klanten, toeleveranciers en vervoerders Proactieve communicatie met behulp van dashboards en alarmsignalen Gebruik de nieuwste technologie om uw klantproces te tunen Ontspannen en op tijd naar huis

Star Flow Star Connect Star DealStar Insight

www.samskip.com

De Container Weegplicht... Bent u er al klaar voor?

Wij beantwoorden al uw vragen tijdens de NT Dagen!

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels over de verschillende modali teiten, maar ook management, persoon-lijke ontwikkeling en studieboeken.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

EEN EVENT VAN

opening Feest in de haven50 jaar containerlogistiek in Rotterdam

- Allard Castelein - Havenbedrijf Rotterdam

- Leo Ruijs - ECT

- Theo van Ravensteyn - MSC

- Hans Vervat - Matrans

WOENSDAG 8 EN DONDERDAG 9 JUNI 2O16, MAASSILO ROTTERDAM

keuzesessie Ontwikkelingen in de lijnvaart - Doorzettende dalende tarieven

- Status alliantievorming

- Kansen voor achterlandintegratie

Deze sessie is Engelstalig.

keuzesessie Weegplicht (VGM)Zo bent u compliant aan deze nieuwe regelgeving.

Lunch

plenair Nieuwe markt met 80 miljoen inwonersDit betekent het opheffen van de Iraanse handelsembargo's

voor de logistiek.

keuzesessie debat: top 10 boegbeelden Rotterdamse haven Praat mee, wie heeft een beslissende invloed op de koers

gehad?

keuzesessie masterclass: effectief netwerken op social media

NT Borrel

10.0011.00uur

pauze 11.00 - 11.30 uur

pauze 11.00 - 11.30 uur

pauze 14.30 - 15.00 uur

pauze 14.30 - 15.00 uur

11.3012.30uur

15.0016.00uur

12.3013.30uur

13.3014.30uur

of

of15.0016.00uur

16.0017.00uur

Actualiteiten in wegvervoerKilometerheffi ng, e-commerce & innovaties

keuzesessie Pharma Logistiek De sessie is een vervolg op de NT Dagen 2015. Tijdens de

eerste sessie is de noodklok geluid over wegvloeiende

pharma lading naar omringende landen, met name de regio

Schiphol werd als bottleneck aangeduid. Nu, één jaar later

wordt besproken wat er het afgelopen jaar is gebeurd en

welke stappen zijn gezet.

keuzesessie UCC DouanerichtlijnPer 1 mei 2016 is er een compleet nieuwe EU-Douane-

wetgeving geïmplementeerd. Tijdens deze sessie nemen

wij de belangrijkste wijzigingen met u door.

Lunch

Wat verladers van u verwachtenVerladers en logistiek dienstverleners gaan in gesprek over

duurzaamheid, betere logistieke netwerken en lagere kosten.

Met oa: Friesland Campina & Lambweston

keuzesessie Optimaliseer uw bedrijfsvoering Met o.a. best practice van Estron

keuzesessie masterclass: Incoterminologie

NT Borrel

10.0011.00uur

11.3012.30uur

12.3013.30uur

13.3014.30uur

15.0016.00uur

16.0017.00uur

of

of

ontbijtsessie Slim winnen van sterkere tegenstanders met Dennis van der Geest

09.0010.00uur

21NT-Dagen 2016

Ook met uw tweet in de

krant? Met #NTnl springt u

meer in het oog. Blijf op de

hoogte en volg deze krant

op twitter.com/ntnl

#NieuweSluisTerneuzen

kanaal @Terneuzen_Gent

zoekt aannemer

http://ow.ly/DFTn300BJn1

@HavenGent

Nieuwe Zwitserse spoor-

tunnel ‘godsgeschenk’

voor Europa

http://bit.ly/1TRRvEa

@FD_Nieuws

Ook dit jaar organiseert NT

weer het Havencongres

Zeeland. Markeer 1 juli in

uw agenda, we zien u in

Vlissingen!

http://buff.ly/25noGqu

@NTnl

Truckers op de bon na

omzeilen gevaarlijke

stoffenroute

http://rtvr.nl/k72m @RTV_Rijnmond

Albert Heijn zet in op

elektrisch vervoer

http://dlvr.it/LQ7c8w

@distrifood

Meer tijd voor weeg-

verplichting containers

https://lnkd.in/ejsG2cf

@LodewijkWisse

En dit vinden de mannen

van dé zeeman: van saaie

zitzak tot Jack Sparrow:

http://bit.ly/HSMUSmn

#ultimatesailor #fototen-

toonstelling @schpvrtmsm

Vervoer gevaarlijke stoffen

per spoor is voor verbete-

ring vatbaar. Nu overschrij-

ding normen wat we

moeten voorkomen @KNV

@bgdeboer

Het opvallendste nieuws

volgens Marcel Kind,

Transafe

Rechtszaak om fraude

bij RST

IMO: drie maanden

coulance voor weegplicht

Dertje Meijer weg bij

Amsterdams havenbedrijf

Nieuwe wending in

havenschandaal

Rotterdam

Weegplicht gaat voor

vertragingen zorgen

nieuwsbladtransport.nlDeze week onder andere:

Meer nieuws kunt u

vinden op

nieuwsbladtransport.nl

@NTNL

HTTP://

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

We spreken Gilhuis op een goed moment,

want de directie van de Zeeuwse havens

presenteerde onlangs het strategische plan

voor de nabije toekosmt. ‘We streven daarin

onder meer naar een duurzame mid size

containerterminal in onze havens.’ Vorig

jaar werden al twee diensten gestart door

Eimskip en CMA CGM en Gilhuis en zijn

team hebben goede hoop op de komst van

een tweede dienst op korte termijn. ‘Voor

klanten in de regio, die agrarische produc-

ten als pootaardappelen en uien leveren,

maar ook de aardappelproducten van

McCain, betekent een directe call van

een carrier een forse kostenbesparing.

Lading hoeft niet eerst naar Antwerpen of

Rotterdam vervoerd te worden.’

HAVENS ALS DRAAISCHIJFDe commercieel directeur ziet wereldwijd

een steeds kleiner aantal havens dat in

staat is de grootste containerschepen te

ontvangen. Die havens worden door de

carriers vooral gekozen wegens de infra-

structuur – de ligging aan diep vaarwater

- en zijn daarom relatief makkelijk te ver-

ruilen voor een andere haven die dezelfde

nautische kwaliteiten biedt. Gilhuis: ‘Er is

echter met de komst van de grote schepen

veel meer behoefte ontstaan aan goed

geoutilleerde en goed ontsloten kleinere

havens. Die vormen de draaischijf tussen de

megacarriers aan de ene kant en de feeder,

short-sea en achterlanddiensten aan de

andere kant.’

Gilhuis stelt dat we het bij feeder- en short-

dienstactiviteiten al lang niet meer hebben

over schepen die 150 teu vervoeren, ‘daar-

mee krijg je een megacarrier nooit vol.’ Het

gaat bij die feederschepen inmiddels ook

om 4000 tot 4500 teu.

Bij de kleinere havens, je zou ze feeder-

havens kunnen noemen, zijn niet alleen de

nautische kwaliteiten van belang, zoals een

directe verbinding met open water en goede

bereikbaarheid voor binnenschepen, maar

nadrukkelijk ook om andere infrastruc-

turele aspecten. ‘Zo hebben onze havens

nauwelijks te maken met files en is ook de

spoorverbinding op orde’, legt Dick Gilhuis

uit. Overigens mag de binnenvaart zich

verheugen op de Schelde-Seine corridor,

waarin de haven (en nieuwe sluis) van

Terneuzen een belangrijke rol zal spelen.

EIGEN LADINGSTROOMEr pleit meer voor krachtige regionale

havens. ‘Er ontstaat nadrukkelijk een band

tussen haven en rederijen enerzijds en

ondernemingen in het directe achterland

anderzijds. Bedrijven in regionale havens

zorgen voor hun eigen ladingstromen, in de

haven wordt toegevoegde waarde geleverd

– het is meer dan alleen overslag’, legt

Gilhuis uit.

Niet alleen de sterke agrarische sector in

Zeeland, maar ook grote industriële com-

plexen, zoals Dow Chemical dat in Zeeuws-

Vlaanderen zijn grootste fabriek buiten de

VS heeft en grote stikstoffabrikanten in de

regio zorgen voor forse ladingstromen via

de havens van Zeeland Seaports.

Gilhuis: ‘Feeder is de transportvariant

van de toekomst, het heeft minder last van

congestie en het vult het transport per

binnenschip naadloos aan.’

Maakt dat de havens van Zeeland Seaports

minder kwetsbaar voor bijvoorbeeld de

energietransitie? ‘We hebben in elk geval

een breed portfolio en een groot aantal

verschillende productstromen. Natuurlijk

leven er vragen bij de kolenoverslag, maar

aan de andere kant heeft een kleinere

haven ook de flexibiliteit om duurzame

diensten te lanceren en te laten groeien, dat

is precies wat we hier doen bij ons project

Smart Delta Resources.’

SDR: SLIMME UITWISSELING IN DE DELTA REGIOSmart Delta Resources (SDR) is een

samenwerkingsverband tussen elf ener-

gie- en grondstof intensieve bedrijven in de

regio westelijk Noord-Brabant, Zeeland en

het noorden van Vlaanderen. Binnen SDR

worden business cases ontwikkeld voor

uitwisseling van energie- en materiaal-

stromen tussen de bedrijven. Doel is om zo

de internationale concurrentiepositie van

de bedrijven te versterken, het vestigings-

klimaat aantrekkelijker te maken en bij te

dragen aan duurzame groei van de industrie.

‘Feederhavens hebben de toekomst’

www.zeelandseaports.com

50 jaar na het lossen van het eerste containerschip in Rotterdam lijkt de successtory van de ‘box’ te haperen. Toch liggen er nog genoeg kansen voor slimme havens. ‘De schaalvergroting maakt het belang van feederdiensten groter,’ zegt Dick Gilhuis, commercieel directeur van Zeeland Seaports.

Dick Gilhuis, commercieel directeurZeeland Seaports

(advertorial)

22 Dossier

PORT CYBER TOP ROTTERDAM8 JUNIEen slimme haven is ook een goed

beveiligde haven. Met meer auto-

matisering verdient het weerbaar

maken tegen cybercrime de hoog-

ste prioriteit. Over cyber resillience

en cyber crime.

• portcybertop.com

NT DAGEN8 EN 9 JUNIDit jaar is het precies 50 jaar gele-

den dat de container zijn intrede

deed in Rotterdam, reden voor feest.

Daarbij komt dat het dit jaar precies

de vijfde editie van de NT Dagen is.

Viert u het feest mee?

• ntdagen.nl

SEMINARIE VLAAMS MARITIEM PLATFORM14 JUNIDe maritieme sector is van groot be-

lang voor de Vlaamse economie. Kan

Vlaanderen een koppositie pakken

en een topspeler worden op de in-

ternationale markt?

• maritiemplatform.be

UIC GLOBAL RAIL FREIGHT CONFERENCE22 EN 23 JUNIEr moeten nog veel zaken verbete-

ren voordat het spoorgoederenver-

voer echt optimaal kan concurreren

met wegtransport en scheepvaart.

Daarover gaat deze conferentie.

• grfc2016.com

DAG VAN DE ZEEVARENDE25 JUNIOp deze dag kun je kennismaken

met de wereld van de zeevarende.

Op het STC in Rotterdam zijn ver-

schillende maritieme activiteiten en

vertellen zeevarenden wat het is om

een zeevarend beroep te hebben.

• maritiemgezinskontakt.nl

AGENDA

Het combivervoer

naar China groeit,

maar in Europa is

ondanks miljarden

aan investeringen

in het spoor

nog te weinig

resultaat geboekt.

Foto: Serato /

Shutterstock.com

Spoor bijster, behalve naar China

Goed nieuws heeft de UIRR te melden, de internationale organisatie voor het gecombineerde weg- en spoorver-voer. Het onbegeleide vervoer van trailers, wissellaadbakken en derge-lijke tussen Europa en China is vorig

jaar met meer dan 7% toegenomen. Er melden zich meer en meer operators op de trans-Siberische spoor-weg en de vertakkingen daarvan, met lading die voor-heen gewoonlijk over zee en door de lucht werd ver-voerd.Dat is misschien mooi, maar de UIRR vertelde er eerlijk bij dat het hele combivervoer in Europa ook vorig jaar op zijn retour was. Zo liep het spoortransport over kor-te afstanden en met de Rollende Landstrasse, waarbij complete wegcombinaties de trein op gaan, met 5% te-rug. Een typische weg-spoorvervoerder als het Zwitser-se Hupac moest vorig jaar genoegen nemen met een mi-nieme ladinggroei van 0,2%.Dat had volgens het bedrijf allerlei oorzaken, maar de belangrijkste is toch wel dat het spoorvervoer het over de kortere afstand afl egt tegen het zuivere wegvervoer. En dit zien we ook in de UIRR-cijfers. De gemiddelde transportafstand in het combivervoer nam vorig jaar toe tot 882 kilometer. Dat is helemaal te danken aan het China-vervoer, hoewel dat in tonnage en aantallen con-tainers en andere ladingeenheden op het Europese spoorvervoer nog weinig of niets voorstelt.

VerliezenHet probleem van het Europese spoorvervoer is dat de erin actieve bedrijven forse verliezen lijden in het con-ventionele wagenladingvervoer. Een goed voorbeeld is DB Schenker Cargo, tegenwoordig weer DB Cargo ge-heten, omdat Deutsche Bahn het concern voorbereidt op een afsplitsing en gedeeltelijke privatisering van de logistieke dochter Schenker. DB Cargo heeft aangekon-digd een fl ink aantal ‘Verladestationen’, waar verladers een complete wagon in de buurt van hun bedrijf kun-nen beladen, waarna DB Cargo die wagon komt afhalen en elders met andere wagons tot een hele trein samen-voegt, te schrappen.Het brengen en afhalen van één of enkele wagens op zo’n ‘verlaadplaats’ kost DB Cargo – de Franse SNCF en de Oostenrijkse ÖBB Cargo – onevenredig veel geld. Er moet soms voor één of enkele wagons een loc plus ma-chinist worden gestuurd en er zijn hoge onderhouds-kosten verbonden aan de instandhouding van het fi jn-mazige spoornet dat naar de fabrieksterreinen voert. Het alternatief is dat de verlader een wegvervoerder vraagt een paar trailers of andere laadeenheden op dat terrein neer te zetten en die later, beladen, naar de plaats van bestemming te brengen.

FOLKERT NICOLAI

De goederentrein is binnen Europa nog niet het door velen gewenste succesnummer. Spoor is duur in onderhoud, diesel is goedkoop, en zo zijn er nog wat factoren. De trein naar China zit wel in de lift.

Dat kan nog steeds een spooremplacement zijn, waar de laadeenheden op de trein worden gezet. Maar over kortere afstanden is het vaak goedkoper en handiger om gewoon het hele traject met de vrachtauto af te leg-gen. Terwijl dus de binnenvaart in echte binnenvaart-landen als Nederland en België bij steeds méér inland-terminals lading komt laden en lossen, laat het spoor zijn fi jnmazige net beetje bij beetje vervallen. Soms let-terlijk, in de vorm van eindjes spoorweg naar fabrieks-terreinen die om bedrijfseconomische redenen niet meer worden gebruikt en aan weer en wind worden overgelaten.

ReizigersvervoerHet spoorgoederenvervoer heeft hier natuurlijk ook nog eens te maken met de concurrentie van het reizigersver-voer. In de meeste gevallen is het spoorwegnet gemengd en moet met passagierstreinen worden gevochten om toegang tot dat net. Er is in de moderne spoorboekjes niet veel ruimte meer om enkele wagons tussen foren-zentreinen, intercity’s en de TGV of ICE toe te laten.In Nederland is nog niet duidelijk welke gevolgen de te-rugtrekkende beweging van DB Cargo uit het haarva-

tenvervoer zal krijgen. Het spreekt vanzelf dat grote klanten – denk aan Tata Steel of DSM – ook in de toe-komst nog worden bediend, omdat die goed zijn voor een groot en ter plaatse te rangeren ladingaanbod. In bijvoorbeeld Beieren hebben de spoorvakbond EVG en de Bund Naturschutz hun berekeningen al gemaakt. In die Duitse deelstaat staan 32 van de 210 ‘verlaadplaat-sen’ op de nominatie gesloten te worden. De organisa-ties voorzien een ‘verkeersinfarct’ als dit mocht gebeu-ren. Alleen al als het ‘verlaadstation’ Ansbach zou verdwijnen, leidt dit tot vijfhonderd extra vrachtauto-ritten per jaar op de Beierse wegen. Verder zullen 430 arbeidsplaatsen bij het spoor komen te vervallen en neemt het vervoer van gevaarlijke stoff en over de weg sterk toe. In Beieren gaat nu al slechts 18% van alle la-ding met het spoor. De weg is dominant met een aan-deel van 73%. De verhouding zal alleen maar meer in het nadeel van het spoor veranderen, vreest de milieu-beweging.Zou de terugtrekking van grote operators als DB Cargo en SNCF uit het haarvatenvervoer kleinere private spoorbedrijven in het zadel kunnen helpen? Het Deut-sche Speditions- und Logistikverband (DSLV) gaat

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam

Postbus 200, 3000 AE Rotterdam

T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

DRUK

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd,

opge sla gen in een geautomatiseerd gegevensbestand,

of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze,

hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,

opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande

schriftelijke toestemming van de uitgever.

COLOFON

MANAGING DIRECTORmichel.schuuring@ntpublishers.nl

PUBLISHING MANAGERarie.van.dijk@ntpublishers.nl

HOOFDREDACTEURmels.dees@nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE PRINTjob de kruiff

eindredactie@nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINEnathalie.montfoort@nieuwsbladtransport.nl

REDACTIEredactie@nieuwsbladtransport.nl

rob.mackor@nieuwsbladtransport.nl

havens, maritiem en spoor

folkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl

wegvervoer, binnenvaart en economie

john.versleijen@nieuwsbladtransport.nl

luchtvracht en expeditie

tobias.pieffers@nieuwsbladtransport.nl

scheepvaart, lijnvaart en offshore

VORMGEVINGedward ouwerkerk

barry hage

erik straver

studio@ntpublishers.nl

MANAGER OPERATIONSfrank.van.hal@ntpublishers.nl

ADVERTENTIEVERKOOPT. 010 280 10 25

F. 010 280 10 05

verkoop@ntpublishers.nl

KLANTENSERVICEVoor de prijzen van de verschillende

abonnementen op de print- en online-uitingen

van Nieuwsblad Transport, het NT-membership

en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen

vindt u alle informatie op www.nieuwsblad-

transport.nl/service/abonneren. Of neem

contact op met onze klantenservice:

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05,

customerdesk@ntpublishers.nl

TRAFFICtraffi c@ntpublishers.nl

OFFICE MANAGEMENTT. 010 280 10 00

F. 010 280 10 05

MAINPORT MAILT. 010 280 10 30

F. 010 280 10 05

mpm@mainportmail.nl

petra.glansdorp@mainportmail.nl

minouschka.schouten@mainportmail.nl

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016 NT-Dagen 2016 23

daar wel van uit. De organisatie is niet bang voor een grote verschuiving van lading van het spoor naar de weg. Er zijn ook al genoeg van die bedrijven die eerder door DB Cargo afgestoten spooraansluitingen naar fa-brieksterreinen bedienen. Die kunnen er ook voor zor-gen dat lokale en regionale lading daar wordt gebundeld om het vervoer ervan rendabeler te maken.Voorlopig is het goederenspoorvervoer zowel in het ge-combineerd vervoer als in het transport van complete wagons dus op zijn retour. De Europese Rekenkamer zag sinds 2011, ondanks de plannen van de Europese Commissie voor een ‘modal shift’ van weg naar spoor, een lichte daling van het aandeel trein in het landver-voer van goederen. De Rekenkamer onderzocht de prestaties van het spoorvervoer sinds 2000 in Duits-land, Frankrijk, Spanje, Polen en Tsjechië. In die jaren is deze modaliteit er, ondanks miljardeninvesteringen door Brussel in tal van spoorprojecten, niet in geslaagd een goed alternatief te ontwikkelen voor het door fi les geplaagde wegtransport.

De laatste jaren kwam daar, maar dit is waarschijnlijk niet van blijvende aard, de sterke daling bij van de olie-prijs. Die speelt behalve de binnenvaart vooral het weg-vervoer in de kaart, in de vorm van lagere dieselkosten. De wegvervoerder kan die immers ‘gratis’ doorgeven aan zijn opdrachtgevers, terwijl de spoorvervoerder te maken heeft met oplopende gebruikskosten van het spoornet.

AanbevelingenDe Europese Rekenkamer oordeelde onlangs niet mals over wat het spoorgoederenvervoer zoal heeft bereikt sinds het begin van deze eeuw. De gemiddelde trans-portsnelheid is nog zeer laag, ondanks grote tunnelpro-jecten in bijvoorbeeld Zwitserland, die treinvervoer van zware treinen op veel hogere snelheid mogelijk maken. Van een gemeenschappelijke ‘spoorruimte’ in de Euro-pese Unie is nog geen sprake. Nationale overheden heb-ben nog de overhand en het beheer van het spoornet, de toewijzing van treinpaden en de prijsvorming wor-den eveneens nog door nationale factoren bepaald.De Rekenkamer komt met de bekende litanie aan aan-bevelingen om de zwakke punten aan te pakken in de liberalisering van de goederenspoormarkt. Verkeersbe-heersprocedures moeten worden verbeterd, adminis-tratieve en technische beperkingen opgeheven, er moet eerlijker concurrentie tussen de modaliteiten komen en het toezicht op de naleving van regels moet transpa-ranter worden.Dat horen we al vele jaren lang. Hupac intussen hoopt op de gunstige eff ecten die de opening van de Zwitser-se Gotthard-basistunnel eind dit jaar moet teweeg-brengen. Die tunnel, gevolgd door verbeteringen aan het spoorwegnet in Duitsland en Italië, zal met zijn 4-meterprofi el en meer capaciteit voor snellere en zwaardere goederentreinen het aandeel van het spoor in de modal split zeker iets verbeteren. Maar over de hele linie ziet het er voor de goederentrein in ons we-relddeel daarmee nog niet heel veel beter uit.

De Europese Rekenkamer is

kritisch over de spoorsector.

Samen gaan wij voor slimmere logistiek

WWW.MARKTPLAATSVOORLOGISTIEK.NL

24 De Marge

QUOTE VAN DE WEEKDE WEEKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK D

Roderick de la Houssaye, Nedcargo, in Logistiek.

Opslag is een vorm van waste, net als transport.

COLUMN

De burgemeester van Artichaut-les-Bains betrad handen-wringend de eeuwenoude gelagkamer van de Coq Hardi. ‘Wat scheelt eraan, Claude?’ vroeg Marie, de uitbaatster van de enige uitspanning die het dorp nog rijk was. Ze was bijna even oud als de horecagelegenheid zelf. Claude smeet zijn driekleurige sjerp op de ‘zinc’ en nipte aan zijn eerste pastis. ‘De préfecture heeft drie van onze gendarmes gevorderd in verband met het komende EK. Ze moeten het Stade de Rennes beveiligen. Nu houd ik nog twee jongens over voor de straatdienst. En de oude Lapointe, natuurlijk, maar die heeft versleten knieën en zijn vrouw is bedlegerig.’

Marie zette de geplaagde man een restje pied de cochon voor, met een toefje puree en wat schijfjes rode biet. Het was een gewaagde combinatie, maar Claude knoopte zijn servet om en viel gretig aan. ‘Ça c’est bon, Marie’, knorde hij. ‘Wat een dag’, hernam hij. ‘Met die acties van de bonden tegen de nieuwe Loi Travail ben ik eigenlijk al door mijn mensen heen, nom de cochon.’ Hij observeerde het stukje varkenspoot wat nauwkeu-riger en besloot toch maar een hardgekookt eitje te pellen.

‘Denk je werkelijk dat de bonden ons voetbalfeestje gaan verstoren?’ wilde Marie weten. Claude schudde zijn hoofd. ‘Mais non. Ze zouden zich onmogelijk maken bij de gewone man en zeker ook bij hun eigen leden. Reken maar dat het met de chauff eursblokkades gedaan is zodra de scheidsrechter het beginsignaal voor de openingswedstrijd geeft. Nee, we zijn vooral bang voor nieuwe terroristische aanslagen. Herinner je je november nog?’ Marie schonk hem een nieuwe pastis in. ‘Als de dag van gisteren, Claude. Die gekken met hun bomgordels. Ze willen alles vernielen wat het leven een beetje aangenaam maakt.’

Rond negen uur, het schemerde al en Marie had een aardige Pommard ontkurkt, zoemde de nieuwe smartphone van Claude. Hij gaf het toestel aan Marie, die de handleiding had gelezen. ‘Het is Lapointe’, zei ze. ‘Oui, c’est moi, monsieur le maire’, weerklonk de stem van de trouwe inspecteur van Artichaut. ‘Het gaat een stuk beter met Mireille, merci. En raad eens? Ik kreeg een telefoontje van de CGT. Die biedt aan, voor chauff eurs een spoedopleiding steward te organiseren om in de stadions de politie bij te staan.’ ‘Et les genoux’, informeerde Claude. ‘Och’, zei Lapointe, ‘zelfs met deze knieën kan ik af en toe nog best een rondje maken.’

FOLKERT NICOLAIfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl

Vive le foot!

Het Amsterdamse stuwadoorsbe-drijf De Stuwer (huurder van het Rietlanden-complex) heeft een drij-vende kraan ter waarde van zestien miljoen gulden gekocht. Het ge-vaarte is gisterochtend in Amster-dam gearriveerd en onmiddelijk in-gezet. Het gaat om de grootste drijvende kraan van de Amsterdam-se haven.Het gevaarte is gebouwd door fabri-kant Figee, die sinds enkele jaren in handen is van de voormalige stuwa-door J. Rijsdijk. De kraan heeft een hijsvermogen van circa zestig ton (dertig ton lading) en was oor-spronkelijk besteld door een bui-tenlandse opdrachtgever. Om on-bekende redenen heeft die de kraan

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

Figee-kraan voor De Stuwer4 juni 1996

niet afgenomen, waardoor het ap-paraat enige tijd werkeloos in Rot-terdam heeft gelegen. De Stuwer heeft de kraan afgelopen vrijdaggekocht en in het weekend laten overvaren van Rotterdam naar de Rietlandenterminal in Amsterdam.De Rietlanden is drie jaar geleden failliet gegaan. De terminal werd vervolgens gehuurd door Havenbe-drijf De Stuwer, dat in 1995 in han-den kwam van het Heemskerkse verhuur- en aannemingsbedrijf Van Tunen en het Rotterdamse scheep-vaartbedrijf Wala Shipping.De Stuwer heeft een oude kraan met een hefvermogen van zestien ton ingeruild en een oude kraan stilge-legd.

Nogg nnieeett ooonline?

PRRRROOOOEEEF www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

5 wekenvoor slechts€15,-

nog getennist wordt een betere be-stemming moet krijgen: er worden woningen gebouwd.De kavel moet echter leeg opgele-verd worden, vandaar dat de tennis-club omhoog zit met de verkeersto-ren. De aanbieder, Jan Kruizinga van het in Westerbroek gevestigde Kruizinga Transport, liet op RTV Drenthe weten dat er een harde deadline was: geïnteresseerden moesten de toren voor afgelopen vrijdag ophalen, anders ging de snij-brander erin.Bij het ter perse gaan van deze krant stond de toren nog steeds op Marktplaats, maar inmiddels wel met de vermelding ‘gereserveerd’. Wellicht komt het allemaal dan toch nog goed met dit stuk logis-tiek erfgoed.

MELS DEES

Is de toren gered of zijn de slo-pers al bezig? Die vraag houdt ve-len in Groningen bezig, sinds de oude verkeerstoren van vliegveld Eelde werd aangeboden op Marktplaats.

Altijd is er discussie en rumoer over de regionale luchthavens in Neder-land. Als het niet is vanwege een oost-westbaan (Beek) dan is het wel omdat Schiphol een overlooploca-tie wil (Lelystad) of een luchthaven sluit wegens het asfalteren van de banen (Eindhoven). De laatste dagen is vastgoed van luchthaven Eelde in het nieuws – of beter gezegd: voormalig vastgoed van deze airport. De oude verkeers-

toren van het Groningse vliegveld staat te koop op Marktplaats, met de volgende beschrijving: De oude vluchttoren van vliegveld Eelde gratis af te halen. De toren staat op de oude tennisbaan van Westerbroek en is 7 x 7 m en 3 m hoog. Er zit alleen geen glas meer in, dat hebben vandalen er al uit gesla-gen.

DeadlineDe toren leek een rustige oude dag te krijgen langs de baseline van het centercourt in Westerbroek, maar helaas heeft die club betere tijden gekend. Nog slechts twee tennis-sende leden zijn er over, en hoewel dat precies genoeg is om een span-nende vijfsetter te spelen, vond de gemeente dat het perceel waarop nu

MARKTPLAATS Wie redt oude verkeerstoren Eelde van de sloop?

Het topje van wat ooit de verkeerstoren was, is in afwachting van een nieuwe bestemming. Foto: Marktplaats

Logistiek erfgoed

Nogg nnieeett ooonline?

PRRRROOOOEEEF www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

5 wekenvoor slechts€15,-

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016