GO!MOBILITY #2Magazine RAI Vereniging
JAARGANG 4 – APRIL 2014 – NR 2
THEMA: EUROPESE VERKIEZINGEN
BRUSSEL BIEDT KANSEN • EUROPA ISHANDEL • CONNECTED CAR • EURO 4 BROMFIETSEN • HANS VAN BAALEN
GO!GO!
Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.
GO!Mobility een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49,www.raivereniging.nl.
GO!Mobility verschijnt 5 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en ledenvan RAI Vereniging.Verspreiding vindt plaats op basis vancontrolled circulation. Losse verkoopprijs: 9,95 euro.GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl
UitgeverAmsterdam RAI
RedactieMenno Timmer, hoofdredacteur
RedactieraadHarald Bresser, Cees Boutens, Jeroen van de Braak, Ilse Bartels, Mark van Dansik, Isabel Cloudt, Martijn van Eikenhorst
RedactieadresGO!MobilityPostbus 777771070 MS AmsterdamBezoekadres:Europaplein1078 GZ AmsterdamTel. 020-549 12 12E-mail: [email protected]
COLOFON
EUROPA IS HANDEL!Jaarlijks verkoopt Broshuis, de specialist in het vervaardigen van klant -
specifieke trailers en opleggers voor zwaar transport, zo’n 1.000 voertuigen,
waarvan de bulk is bestemd voor buitenlandse afnemers. Dit betekent
volgens algemeen directeur Pieter-Bas Broshuis dat uniforme Europese wet-
en regelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld typegoedkeuringen, toelatings-
en voertuigeisen voor het bedrijf van levensbelang zijn. Hij is van mening
dat er in Brussel op dit gebied nog flink wat werk valt te verrichten. Een
Euro s cepticus is Broshuis echter allerminst. “Wat mij betreft is er nog veel
te weinig Europa, want zonder Europa geen handel!”
AUTO-INDUSTRIE GEBAAT BIJ MÉÉR EUROPAVoor de autobranche kan Europa niet Europees genoeg zijn, vindt Wijnand
de Geus, secretaris afdeling Auto’s van RAI Vereniging. Autofabrikanten
verkopen immers geen auto’s per land, maar per continent. Daarom moet
eigenlijk alles Europees geregeld zijn, van milieueisen, recyclingeisen en
brandstofnormen tot en met veiligheidseisen. Europa heeft volgens De Geus
bijgedragen aan de luchtkwaliteit en een schoon voertuigpark. “We zijn nu
zover dat vrachtwagens qua vervuilende emissies helemaal schoon zijn.”
RAI SOCIETYRuim 220 personen uit de motor-
branche namen op 17 maart deel
aan het congres ‘Dealen met de
Toekomst 2.0’.
PAGINA 18
UITGESPROKENJaap Merkus, voorzitter afdeling
Fietsen van RAI Vereniging, geeft
zijn mobiliteitsvisie.
PAGINA 23
MARKTANALYSEDe verkoop van elektrische auto’s
in Europa is in 2013 met bijna
60 procent gestegen tot 38.617
eenheden.
PAGINA 24
GO!FACTORFokko Bangma. De oud-directeur
Public Affairs van Renault
Nederland met zijn Honda TS 50
bromfiets uit de jaren zeventig.
PAGINA 27
ECO-TRENDSRuimtebesparend, compact en
fraai vormgegeven. Dat zijn de
belangrijkste kenmerken van de
inklapbare fietsmand van Yepp
Cargo.
PAGINA 20 6
8
MedewerkersSjoerd van der Linden, Hans van BaalenOntwerp: PWAD AmsterdamVormgeving:Van Munster & BosFotografie: Ton van Til, Johan Peter van derStouwe, Studio Gemini, Hollandse HoogteIllustraties: Onno KortlandDruk: W.C. den OudenISSN: 2212-8182
© 2014 Amsterdam RAI – alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen
in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,
opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
--------------------
THEMA:EUROPESE
VERKIEZINGEN
--------------------
2INhoud
,
Een modern Europa is een mobiel Europa
Met ruim 500 miljoen welvarende consumenten is de
Europese Unie een van de grootste en sterkste markten
ter wereld. Mobiliteit speelt een wezenlijke rol in het
functioneren van de Europese markt. Hierbij valt te den-
ken aan de mobiliteit van werknemers en ondernemers,
die in heel Europa hun diensten kunnen aanbieden en
hun producten moeten kunnen verkopen, zonder
tarifaire of bureaucratische belemmeringen. Maar ook in
logistiek opzicht is mobiliteit de smeerolie van de interne
markt. Dankzij de integratie van infrastructurele net -
werken, kunnen producten en goederen snel en efficiënt
tot in de uiterste hoeken van Europa worden geleverd.
Dit betekent een goede boterham voor de transport -
sector, in het bijzonder voor Nederlandse transport -
bedrijven die in heel Europa actief zijn. Mobiliteit is ook
nauw verweven met milieuvraagstukken, zoals het
terugdringen van de CO2-uitstoot.
Gezien het grensoverschrijdende karakter van mobiliteit,
moet de Europese Unie heldere kaders stellen, zonder te
verzanden in micro-wetgeving en betutteling. Een goed
voorbeeld hiervan is de discussie over afmetingen en
toelatingen van nieuw materieel, die thans in Brussel
wordt gevoerd. Dankzij nieuwe aerodynamische
technieken kunnen grotere vrachtwagens meer lading
vervoeren tegen lagere brandstofkosten en minder CO2-
uitstoot. Dit betekent een grote optimalisering van de
brandstof- en vervoersefficiëntie. Daarom moet Europa
de strikte regels ten aanzien van het gewicht en de afme-
tingen van vrachtwagens versoepelen. Europa moet de
industrie de ruimte geven om nieuwe en efficiëntere vracht-
wagentypes te ontwikkelen, waarbij de nieuwste technie-
ken op het gebied van aerodynamica kunnen worden
toegepast. Dit is goed voor het milieu en goed voor de
portemonnee.
Ook op het terrein van keuring en certificering moet Europa
zijn verantwoordelijkheid nemen. Een gemeenschappelijke
markt vraagt om gemeenschappelijke regels. Zo is er
afgesproken dat het opvoeren van brommers en motoren
verboden is, omdat dit de verkeersveiligheid in gevaar kan
brengen en meer uitstoot van CO2 betekent. Om opge-
voerde voertuigen van de weg te halen, is het belangrijk dat
brommers en snorfietsen overal in Europa op eenzelfde
wijze gekeurd worden. Thans laten deze controles te
wensen over, in het bijzonder in Zuid-Europese lidstaten.
Daarom moet Europa zich niet toeleggen op nieuwe regel-
geving, maar strenger toezien op de handhaving van
bestaande voertuigkeuringen door lidstaten. Geen Europees
APK-instituut, maar goed functionerende nationale keu-
ringscentra die toezien op de uitvoering van Europese en
nationale regels.
Een modern Europa is een mobiel Europa. Dat is goed voor
transportland Nederland Daarom moet Brussel ruim baan
geven aan de sector om samen met de industrie en weten-
schap te zoeken naar eigentijdse oplossingen voor mobili-
teitsvraagstukken. Die worden niet uitgedacht in de
Brusselse glaspaleizen, maar door de experts in het veld.
Hans van Baalen is VVD-delegatieleider
in het Europees Parlement
HANS VAN BAALEN3
4
GO!
BRANCHE NIEUWS
Tijdens het RAI Mobiliteitsdiner in het Haagse museum‘Escher in het Paleis’ heeft De Verkeersonderneming uithanden van minister Schultz van Haegen het Gouden RAIWiel ontvangen. RAI Vereniging reikt deze mobiliteitsprijsjaarlijks uit aan personen of instellingen die zich op natio-naal of internationaal niveau hebben onderscheiden op hetgebied van verkeer en vervoer of van vervoermiddelen.
De Verkeersonderneming, in 2008 opgericht door het Havenbedrijf,
Rijkswaterstaat en de gemeente en stadsregio Rotterdam, ontving het
Gouden RAI Wiel voor de verschillende maatregelen die zijn genomen
om te komen tot een bereikbare stad, haven en een bereikbare regio
Rotterdam. In dit kader was De Verkeersonderneming verantwoorde-
lijk voor de programmacoördinatie en realisatie van Beter Benutten
Rotterdam.
Roelf de Boer, algemeen voorzitter van RAI Vereniging, gaf de aftrap
voor het Mobiliteitsdiner met een inleiding over de zelfdenkende en
zelfsturende auto. Een auto die communiceert met andere auto’s en de
wegkant. Zijn speech sloot nauw aan op het verhaal van de gastspreker
dr Christian Weiss, de projectleider van simTD. Het gaat hierbij om een
groot vierjarig onderzoek op het gebied van de zogenaamde ‘Car-to-X
communicatie’ rond Frankfurt. De uitkomsten van het simTD project
zijn ondertussen deel geworden van een uitgebreide internationale
praktijktest met dit soort technologie in de zogenaamde C-ITS corridor
Rotterdam-Frankfurt-Wenen.
De Giant Futuro is volgens de
vakjury een hybride fiets die
gezien mag worden. De fiets is
voorzien van een achterdrager
met geïntegreerd achterlicht,
verende voorvork, krachtige rem-
men en een breed versnellingsbe-
reik. “Het is Giant gelukt sporti-
viteit, comfort en luxe in de
Futuro RS 1 te combineren. Het
lichte en hoogwaardige frame, de
gladde smooth-welded lasnaden
en de interne kabelloop verster-
ken de strakke look van de fiets.
Het is een sportieve stadsfiets die
ook zeer geschikt is als toerfiets”,
aldus het juryrapport.
Veel lof had de jury eveneens
voor de tot E-Bike van het Jaar
gekozen Sparta ION RXS. Deze
fraai afgewerkte fiets is voorzien
van een krachtige motor in het
achterwiel die zorgt voor een
natuurlijke en soepele ondersteu-
ning. Deze geruisloze fiets laat
zich naar het oordeel van de jury
vlot manoeuvreren en makkelijk
door de bochten sturen. Verder is
de fiets uitgerust met de ION
Power Assist Module waarmee
het mogelijk is tot ca 4 km/u
autonoom te rijden. Dit is een
handig hulpmiddel bij bijvoor-
beeld het verlaten van een par-
keerkelder. Verder is er in het
frame een 18-led koplamp als-
mede het slot geïntegreerd.
De verkiezing Fiets en E-Bike van
het Jaar is een initiatief van RAI
Vereniging en heeft als doel de
fietsindustrie aan te sporen tot
productinnovatie, die vervolgens
moet leiden tot een verhoging
van de kwaliteit van de fiets en
daarmee het fietsplezier.
Gouden RAI Wiel voor De verkeersonderneming
Tijdens FietsVAK 2014 in Amsterdam RAI is de GiantFuturo RS 1 uitgeroepen tot Fiets van het Jaar. De titel E-Bike van het Jaar ging naar de Sparta ION RXS+.
Giant en Sparta winnaars ‘Fiets en E-bike van het Jaar 2014’
Aernout van der Bend, directeur De Verkeersonderneming (midden), ontvangt uit handen van
minister Schultz en Roelf de Boer, algemeen voorzitter RAI Vereniging, het Gouden RAI Wiel.
Sparta ION RXS+Giant Futuro RS
5
E-bike is de trend voor 2014
Het huidige regime van op CO2-uitstoot gebaseerde auto-belastingen leidt in Nederland als enige land tot ernstigemarktverstoringen. Ook het al dan niet kunnen profiterenvan een lagere BPM-afdracht voor bepaalde typen auto’sof een gunstige bijtellingsregeling zorgen voor markt -verstoringen die in geen enkele andere EU-lidstaat voor-komen. Dit blijkt uit een studie van IHS-Polk in opdrachtvan RAI Vereniging.
De studie richtte zich op Nederland,
Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Groot-
Brittannië en Italië. Met uitzondering van
Italië hebben al deze landen een CO2 com-
ponent in hun autobelastingen, zowel in de
aanschafbelastingen als in de houder-
schapsbelasting. Deze CO2 component
heeft ten doel de verkoop van schone en zuinige auto’s te stimuleren.
IHS-Polk stelt vast dat het Nederlandse fiscale regime als enige stelsel
de autoverkopen in hoge mate beïnvloedt. Letterlijk constateert het
onderzoeksbureau: “Het huidige belastingstelsel van CO2 uitstoot-
grenzen kan de verkoop van een bepaald model sterk gunstig of
ongunstig beïnvloeden. Deze vorm van marktverstoring is in geen van
de andere onderzochte Europese markten aangetroffen.”
Volgens IHS-Polk is in de periode tussen 2010 en 2013, mede onder
invloed van de autobelastingen, de CO2- uitstoot in alle onderzochte
markten gedaald. De gemiddelde daling beliep 21 gram/km. In Neder-
land was die teruggang bijna tweemaal zo groot, namelijk 37,1 gram/
km. Ter vergelijking: in Denemarken bedroeg de afname gemiddeld
20,7 gram, in Duitsland 20,1 gram en Groot-
Brittannië 16,6 gram. Hekkensluiters waren
Frankrijk en Italië, waar de gemiddelde CO2-reductie
respectievelijk 13,9 en 12,3 gram per kilo meter
bedroeg.
RAI Vereniging vindt dat Nederland met zijn over-
dreven ijver om de CO2-uitstoot terug te dringen de
automarkt onnodig verstoort. En de negatieve effec-
ten die dit met zich mee brengt zouden helemaal niet
hoeven optreden als ons land zich zou conformeren
aan de Europese eisen, zegt Olaf de Bruijn, directeur
van RAI Vereniging. “Dus laat Nederland zich
houden aan gemiddeld 130 gram CO2-uitstoot in 2015
in plaats van nu al te sturen op 95 gram.”
Het afgelopen werden in ons land ruim één miljoennieuwe fietsen verkocht, een lichte daling van 2,5 procentvergeleken met 2012. Toch is René Takens, voorzitterafdeling fietsen van RAI Vereniging niet ontevreden.
De E-bike is volgens hem echt de trend voor 2014. Een vijfde van alle
nieuwe fietsen is inmiddels voorzien van elektrische trapondersteu-
ning. De totale omzet van de fietsbranche groeide in 2013 licht met 3,7
procent tot 797 miljoen euro. Tijdens de perspresentatie op FietsVAK
(1 t/m 4 maart) werd duidelijk dat de elektrische fiets op dit moment de
‘motor van de markt’ is. Er werden er vorig jaar 192.000 exemplaren
van verkocht, een plus van 9,4 procent vergeleken met 2012. Daarmee
is deze categorie verantwoordelijk voor 19 procent van het verkoop -
volume. Een verklaring voor de grote populariteit van de E-bike is naar
de mening van Takens redelijke eenvoudig te geven. “Om tijdens het
fietsen een extra ondersteuning te krijgen hebben mensen de hogere
investering er blijkbaar graag voor over. Op die manier kunnen zij met
minder inspanning op het werk komen en in het weekend grotere
afstanden afleggen.” De gemiddelde aankoopprijs van een nieuwe fiets
bij de vakhandel steeg vorig jaar met 2,6 procent naar 989 euro. Aan
bijna de helft van alle aangeschafte fietsen hangt inmiddels een prijs-
kaartje van meer dan 700 euro. Er werden bovendien meer nieuwe
fietsen via de vakhandel verkocht dan in 2012: 68 versus 66 procent.
Marktverstoringen autobelastingen het sterkst in Nederland
René Takens: “Een op de vijf verkochte fietsen is een E-bike”
GO!
6
Broshuis bouwt in Kampen, op een bedrijven-
terrein van bijna 50.000 m2, een breed scala
aan voertuigen variërend van al dan niet uit-
schuifbare diepladers, semi-diepladers, vlakke
opleggers tot multifunctionele containerchas-
sis, waaronder de zogeheten 2CONnect. Deze
laatste innovatie betreft een deelbaar container-
chassis, waarbij beide units onafhankelijk van
elkaar kunnen rijden en geladen en gelost kun-
nen worden. Daarnaast heeft Broshuis onder de
slogan ‘driving innovation’ een systeem van
onafhankelijke wielophanging voor trailers
ontwikkeld.
Ontbreken Europese wetgeving“Voor dit systeem geldt”, vertelt Pieter-Bas
Broshuis, “in nagenoeg alle EU-landen een
toegestane aslast van 12 ton. Behalve in Neder-
land, waar op het niet hoofdwegennet, een
aslast van 10 ton is toegestaan.” Het volstrekt
ontbreken van Europese wetgeving op dit
gebied is Broshuis een doorn in het oog,
aangezien dit geavanceerde systeem hierdoor
voor Nederlandse afnemers minder
interessant is dan voor buitenlandse. Daar
komt volgens hem nog bij dat in ons land
ook nog eens provincies en zelfs gemeenten
beslissen wat wel en niet mag. Zo zijn, anders
dan op secundaire wegen, op Nederlandse
rijkswegen wel weer trailers met een aslast tot
12 ton toegestaan. Broshuis: “Een uiterst merk-
waardige situatie, aangezien je een voertuig
immers moet beladen en ontladen. En dat doe
je natuurlijk niet op de rijksweg zelf. De vraag
is dus hoe je naar die rijksweg toe moet
komen. Deze inconsequenties zorgen er
voor dat dit soort regels met voeten worden
getreden.”
Onbekende typegoedkeuringsinstantiesAls tweede punt van zorg noemt Broshuis de
voortdurend veranderende Europese wetge-
ving om voertuigen toe te laten. “Officieel
moet een trailer die van de RDW een type-
goedkeuring heeft gekregen overal in Europa
de weg op kunnen. In de praktijk blijken type-
goedkeuringsdocumenten echter niet uni-
form. Sterker nog, lidstaten kennen elkaars
keuringsinstanties soms niet eens. In Engeland
hebben ze geen enkel idee waar de RDW voor
staat. Daar beginnen ze nu trouwens pas met
het keuren en toelaten van voertuigen. Tot
voor kort kon je in Groot-Brittannië gewoon
de weg op met een trailer en werd pas bij de
eerste APK gekeken of deze conform de wet-
geving was.”
Het ontbreken van eenduidige Europese wet-
geving of het per land anders interpreteren
ervan beperkt eveneens de internationale toe-
passingsmogelijkheden van bepaalde vernieu-
wende voertuigconcepten. Zoals de eerder
genoemde 2CONnect trailer. Broshuis: “In
Duitsland is dit systeem, dat uit een 2-assige
en een 3-assige trailer bestaat, pas sinds een
jaar toegestaan, omdat ze daar niet begrepen
dat je met twee losgekoppelde voertuigen zou
Jaarlijks verkoopt Broshuis, de specialist in het vervaardigen van klantspecifieke trailers en opleggersvoor zwaar transport, zo’n 1.000 voertuigen, waarvan de bulk is bestemd voor buitenlandse afne-mers. Dit betekent volgens algemeen directeur Pieter-Bas Broshuis dat uniforme Europese wet- enregelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld typegoedkeuringen, toelatings- en voertuigeisen voor hetbedrijf van levensbelang zijn. Hij is van mening dat er in Brussel op dit gebied nog flink wat werk valtte verrichten. Een Euroscepticus is Broshuis echter allerminst. “Wat mij betreft is er nog veel te weinigEuropa, want zonder Europa geen handel!”
Broshuis: Zonder Europa géén handel!
Europese koepel waarin afdeling Speciale Voertuigen is vertegenwoordigd:CLCCR (Comité de Liaison des Carrossiers et Constructeurs de Remorques) De CLCCR vertegenwoordigt wereldwijd de belangen van meer dan 1000 trailer- en carrosserie -fabrikanten en 50 bussenfabrikanten. De 13 vertegenwoordigde landen zijn gezamenlijk goed voorruim 100.000 banen en een omzet van !15 miljard. De afdeling Speciale Voertuigen heeft zitting in het bestuur van CLCCR.
Belangrijkste dossiers/speerpunten:– Officiële gesprekspartner in alle relevante technische dossiers– Maten en gewichten– Whole Vehicle Type Approval – Europese Typegoedkeuring voor bedrijfsvoertuigen (WVTA)– (Toekomstige wetgeving voor) CO2-emissie voor bedrijfsvoertuigen
7
In mei zijn er weerverkiezingen voor hetEuropees Parlement. Inwoners vande EU kunnen dan hun stem uitbrengenop wie hen in het Europees Parlement zal vertegenwoordigen. Maar hoe belangrijk isEuropa voor ondernemingen die actief zijn in demobiliteitsbranche? In welke mate beïnvloedenbepaalde besluiten hun bedrijfsvoering? Wat zijnop dit moment de relevante mobiliteitsonder -werpen die op dit moment op de agenda staan. Verschillende leden van RAI Vereniging gevenhier in deze editie hun mening over enlaten weten wat er naar hun oordeelanders of beter zou kunnen.
Pieter-Bas Broshuis: ‘Lidstaten kennen elkaars keuringsinstantiessoms niet eens’
kunnen rijden. Omgekeerd reed men in België
al wel veel langer met 2CONnect, maar mag
dit nu opeens niet mee, omdat er volgens de
Belgische wetgeving niet twee trailers achter
één trekkend voertuig mogen rijden. En dan te
bedenken dat dit concept, dat min of meer ver-
gelijkbaar is met Ecocombi’s, alleen is de
lengte beperkt tot 13,60 meter, volledig binnen
de Europese wetgeving valt.”
Onoplosbare puzzelAls het aan Broshuis ligt zouden voertuigcon-
cepten als de LZV of 2CONnect sowieso nog
veel langer mogen zijn, omdat ze enorm veel
besparingen in CO2-uitstoot en brandstofver-
bruik opleveren.Hij zegt
vurig te hopen dat dit
soort zaken met de ver-
kiezing van een nieuw
Europees Parlement
snel gaan veranderen.
Niet alleen omdat dit
een hoop tijd een admi-
nistratieve rompslomp scheelt, maar vooral
omdat eenduidigheid uiteindelijk ook de voer-
tuigveiligheid ten goede komt en dit zowel alle
Europese trailerbouwers als hun afnemers uit-
eindelijk voordeel oplevert.
‘Wat mij betreftis er nog veel teweinig Europa’
8
GO!
Auto-industrie is gebaat bij méér Europa
Wijnand de Geus (l) en Jaap Tuinstra: ‘Wat er nu nog aan schadelijke stoffen uit de uitlaat komt is feitelijk niet meer meetbaar’
Nederland moet meer aansluiten bij Europese tempo van wetgeving
Daarom moet eigenlijk alles Europees gere-
geld zijn, van milieueisen, recyclingeisen en
brandstofnormen tot en met veiligheidseisen.
Europa heeft volgens De Geus bijgedragen
aan de luchtkwaliteit en een schoon voertuig-
park. “We zijn nu zover dat vrachtwagens qua
vervuilende emissies helemaal schoon zijn.”
Europese regelgeving is, zegt De Geus, het
meest werkbaar, efficiënt en vooral het meest
kosteneffectief. Omdat alle regelgeving voor
auto’s vanuit Brussel wordt gedicteerd, werkt
afdeling Auto’s dagelijks intensief samen met
koepelorganisatie ACEA die alle Europese
autofabrikanten vertegenwoordigt. Binnen
dit gremium heeft RAI Vereniging een welis-
waar kleine, maar niet onbelangrijke stem. De
Geus wijst er op dat afdeling Auto’s onlangs
het privacy dossier prominent op de agenda
van ACEA heeft weten te krijgen. “Dat kun je
gerust een kleine overwinning noemen. We
hebben in dit kader onze grote bezorgdheid
Voor de autobranche kan Europa niet Europees genoeg zijn, vindt Wijnand de Geus, secretaris afdeling Auto’s van RAI Vereniging. Autofabrikanten verkopen immers geen auto’s per land, maarper continent.
9
uitgesproken over deze op handen zijnde
Europese privacyregeling. Autofabrikanten
zijn het met RAI Vereniging eens dat dit
onderwerp nadere studie vereist. Op ons
verzoek is daarom binnen ACEA een speciale
werkgroep ingesteld om de gevolgen van deze
regeling, die grote impact kan hebben op met
name de marketing van auto’s in de EU, in
kaart te brengen.”
Dood paardAls het om auto’s gaat is
volgens de afdelingssecre-
taris inmiddels alles wel
geharmoniseerd, een uit-
zondering daargelaten: de
autobelastingen. “Dat is,
net zoals één Europees
Buitenlands beleid of één
Europees leger een utopie, een onmogelijke
opgave. Simpelweg omdat lidstaten hun auto-
nomie op dit gebied niet willen opgeven, ook
Nederland niet. Dat is dus trekken aan een
dood paard. De enige belastingen die in
Europa enigszins geharmoniseerd zijn, zijn de
bandbreedtes van de BTW en de accijnzen.”
Jaap Tuinstra, manager Duurzaamheid en
Techniek bij RAI Vereniging, voegt hier aan
toe dat ook harmoniseren van belastingen
geld kost en dat ons land bovendien al genoeg
eigen problemen kent. Denk aan de proble-
matiek rondom de bereikbaarheid en de
luchtkwaliteit. Hij is van mening dat Neder-
land veel meer zou moeten aansluiten bij het
tempo van Europa, in plaats van zelf allerlei
maatregelen te forceren. Tuinstra doelt op het
fiscale regime dat er op is gericht de CO2-uit-
stoot veel sneller dan in de rest van Europa te
reduceren. Met als gevolg dat, door de volle-
dig op de CO2-uitstoot gebaseerde BPM in
combinatie met een CO2-afhankelijke bijtel-
lingsregeling, sprake is van een ernstige ver-
storing van de Nederlandse automarkt.
Onmeetbare emissiesTuinstra: “Daardoor treden effecten op die we
nergens anders in Europa zien en die negatieve
effecten kunnen hebben op de continuïteit van
importeurs en dealerbedrijven. Effecten die
niet zouden optreden als Nederland zich
gewoon zou conformeren aan de Europese
eisen van 130 gram CO2 uitstoot in 2015 in
plaats van nu al te koersen op 95 gram.”
De Geus zegt het overigens wel te begrijpen
dat Nederland in de startfase van nieuwe
EU-wetgeving of normen (fiscale)stimule-
ringregelingen optuigt om klanten te
prikkelen om ook daadwerkelijk de nieuwste
innovaties aan te schaffen ( goed voorbeeld is
de Euro 6 norm voor trucks). “Dankzij Euro 6
zijn vrachtauto’s praktisch schoon”, vervolgt
hij. “Wat er nu nog aan schadelijke stoffen uit
de uitlaat komt is feitelijk niet meer meetbaar.
Mede met dank aan Europa en onze innova-
tieve industrie”
Technologie-neutrale normenTuinstra benadrukt dat het in de periferie van
het CO2-beleid nog wel van groot belang is
dat Europa eisen stelt aan onder andere maten
en gewichten van voertuigen, brandstofnor-
men en autonoom rijden. “Aan CO2-normen
hangt namelijk een breed palet aan richt-
lijjnen waarop Europese aanpassingen moe-
ten komen. Want puur op basis van
technische modificaties is het niet mogelijk
om zomaar 20 tot 30 procent CO2-reductie te
realiseren.”
Het moet echter volgens hem niet zo zijn dat
de EU in dit kader voertuigfabrikanten ver-
volgens allerlei designeisen gaat opleggen.
“Europa moet beslist niet op de stoel van
fabrikanten gaan zitten en bepalen hoe een
kreukelzone er precies moet gaan uitzien.
Anders gezegd: de op te leggen normen moe-
ten technologie-neutraal zijn, zodat autofa-
brikanten zelf kunnen kiezen met welke
innovatieve oplossingen zij willen komen.”
Realistische targetsHoe belangrijk Europa is voor de auto-indus-
trie en omgekeerd blijkt ook uit actuele eco-
nomische data van ACEA. Met een jaarlijkse
omzet van 839 miljard euro levert de sector
een bijdrage van 6,9 procent aan het Europese
bruto nationaal product. Met 12,9 miljoen
werknemers vertegenwoordigt de sector
bovendien 5,3 procent van de beroepsbevol-
king in de EU. Het is, besluit De Geus, daarom
cruciaal dat de Europese economieën ook in
de toekomst concurrerend kunnen blijven.
“De handel en productie van auto’s moeten
aantrekkelijk blijven en Europa moet op mon-
diaal niveau goed mee kunnen draaien. Daar is
een daadkrachtig en besluitvaardig Europees
Parlement voor nodig, dat heldere doelen
stelt, realistische targets oplegt en dat zorgt
voor voldoende lead-time bij wet- en regelge-
ving.”
Europese koepel waarin afdeling Auto’sis vertegenwoordigdACEA (Association des Constructeurs Européend’Automobiles)
Binnen ACEA worden alle belangrijke dossiersgevolgd en zijn voor diverse disciplines spe-cialisten aanwezig. RAI Vereniging heeft zittingin diverse organen van ACEA. Zo heeft RAIafdeling Auto’s onder meer zitting in het liaison committee. In dit overlegorgaan komenalle verenigingen van autoproducenten enimportorganisaties bijeen.
Belangrijkste dossiers/speerpunten:– CO2-wetgeving personen- en bestelauto’s– Witboek transport (wetgeving personen-
en bestelauto’s)– ETG’s (Europese Type Goedkeuringen)– ELV-wetgeving (recycling)– EU-privacy wetgeving– Wetgeving rondom brandstof verbruik/
kwaliteit– (Voetgangers)veiligheid– E-call wetgeving
‘Harmonisatie van auto -belastingen is trekkenaan een dood paard’
GO!
10
‘Al onze leden voelen dagelijks dedruk van Europa’
Brussel biedt vooral kansen
Hoe belangrijk is Europa voor de leden van RAI Vereniging? Cees Boutens, manager Public Affairsvan RAI Vereniging, laat daar geen misverstand over bestaan. Voor ondernemingen is met name heteconomisch belang ongekend groot. Alleen een sterk Europa kan een tegenwicht bieden tegen economische grootmachten als China, India, Rusland, Brazilië etc. “Dit zou zich ook moeten vertalenin kennis van onze Nederlandse Europarlementariërs. Nederland zou veel meer van Europa kunnenprofiteren”, aldus Boutens. “Denk aan het binnenhalen van Europese projectgelden en subsidies.Daar liggen nog mooie uitdagingen.”
Lobbyen in Brussel, hoe gaat dat eigenlijk in zijn werk? Hoe moeilijk
is het, welke mobiliteitsonderwerpen spelen er en wat heeft
RAI Vereniging er voor de leden weten te bereiken?
Het lobbyproces in Brussel is naar het oordeel van Boutens een vol-
strekt andere tak van sport dan lobbyen in Den Haag. “Dat komt”, zegt
hij, “doordat je in Brussel fysiek aanwezig moet zijn, je moet er bekend
zijn. De sociale factor speelt een grote rol. Bovendien is het uitermate
complex, aangezien het allemaal heel grootschalig is. Vergeet niet dat er
in Brussel een kleine 1.000 politici rondlopen met daar omheen nog
eens een uitgebreid ambtenarencorps. En
met iedere nieuwe lidstaat breidt dit poli-
tieke leger verder uit. En dan zijn er nog de
lobbyisten. Hun aantal wordt geschat op
maar liefst 25.000.”
Effectieve lobbyBeïnvloeding van het Europese beleid
geschiedt op 3 niveau’s: rechtstreeks door RAI Vereniging zelf, via de in
Brussel afgevaardigde Nederlandse politici en door de Europese koe-
pelorganisaties, zoals ACEA, ACEM, COLIBI/COLIPED, FIGIEFA,
CLCCR etc. Boutens noemt de lobby via de Europese koepels uitermate
effectief. Vooral omdat RAI Vereniging in al die koepels is vertegen-
woordigd en in veel gevallen zitting heeft in het bestuur ervan.
Minder enthousiast zegt hij te zijn over de rol van in Brussel actieve
Nederlandse parlementariërs. “De goeden niet te na gesproken, maar
Nederland is vooral sterk in het op de agenda zetten van grote wereld-
bestormende thema’s, zoals mensenrechten, consumentenzaken en
het milieu. Maar voor de Nederlandse industrie en de leden van RAI
Vereniging is het veel belangrijker om meer aandacht te vragen voor
economische thema’s.”
Voordelen van BrusselVolgens Boutens hebben alle leden te maken met de Brusselse wet- en
regelgeving. “zij voelen dagelijks de druk van Europa. Soms kan dat
bedreigend zijn, maar het schept absoluut ook kansen. Soms kan
Europa immers eveneens een helpende hand bieden in het lobbyproces
dat op nationaal niveau is vastgelopen. Het omgekeerde komt eveneens
voor en dan kan Brussel onze lobby
behoorlijk dwarszitten.”
Een actueel voorbeeld noemt hij de perio-
dieke keuring van voertuigen. “Nederland
vindt de huidige keuringsfrequentie voor
auto’s (APK) prima en zit niet te wachten
op extra bemoeienis vanuit Brussel. Neder-
land kent echter, anders dan afdeling
Gemotoriseerde Tweewielers zou willen,
geen periodiek keuringsregime voor motoren/bromfietsen. Domweg
omdat de Nederlandse overheid de toegevoegde waarde ervan niet
inziet. Daar komt nog bij dat een nieuwe APK-categorie de administra-
tieve lastendruk bij I &M nog verder zou verhogen. Dat is, omdat het
ministerie al aan het plafond zit, ongewenst. Op dit punt kan inmen-
ging van Brussel wel weer voordelen opleveren.”
SuccessenWelke kansen biedt Brussel nog meer, wat is er inmiddels gerealiseerd
en wat valt er op mobiliteitsgebeid nog binnen te halen? Boutens: “Een
belangrijk succes voor de leden van afdeling Fietsen is dat dankzij de
‘De lobby vanEuropese koepels isuitermate effectief’
11
lobby, die samen met de Brusselse koepel en het
Ministerie van Economische Zaken werd gevoerd,
de anti-dumping wetgeving
van fietsen en fietsonderdelen
vanuit China, is gehandhaafd.
Hetzelfde geldt voor het ver-
hogen van het vermogen van
E-bikes. Die lobby is precies
gegaan zoals wij wilden en in
het voordeel van de fietsfabri-
kanten beslecht.”
Ook de Europese lobby met betrekking tot de
acceptatie van LZV’s op Europese wegen is naar
zijn mening redelijk succesvol geweest. “Het
grootste struikelblok vormden een aantal indivi-
duele lidstaten, maar ondertussen staat dit onder-
werp in Brussel op de agenda.”
Europa = winstEuropa zou, vervolgt Boutens, verder een einde
kunnen maken aan de discussie over te hard rij-
dende snorfietsen in Nederland. “Eenvoudig door
in het Europees voertuigreglement de definitie
van een snorfiets op te nemen. Probleem is alleen
dat vrijwel geen enkel ander EU-land de snorfiets
kent en dus is er alleen een richtlijn voor brom-
fietsen.”
Tenslotte, besluit Boutens, hebben de luchtkwali-
teitseisen (CO2/ NOx) die Brussel oplegt direct
invloed op de extra inspanningen die de leden van
afdeling Auto’s moeten leveren met soms hoge
kosten tot gevolg. “Op de langere termijn pakken
deze eisen gunstig uit. Het hele stelsel van euro-
normen (euro 5, 6) staat als een huis en mede
dankzij dit systeem ziet het er naar uit dat Neder-
land, bij voortzetting van het huidige beleid om te
kunnen blijven voldoen aan de luchtkwaliteitsei-
sen voor 2030, geen extra inspanningen hoeft te
verrichten. Dat is pure winst, zeker na de discus-
sies in het verleden dat als gevolg van fijnstof door
het verkeer bouwstops moesten worden afgekon-
digd. De hele discussie rond luchtkwaliteit ver-
schuift nu naar andere sectoren als binnenvaart en
industrie. Zij zijn nu aan zet.”
‘Europa kan een eindemaken aan de discussie over
opgevoerde snor"etsen’
Cees Boutens: ‘Om effectief te kunnen lobbyen moet je in Brussel
fysiek aanwezig zijn.”
GO!
12
Moteo, dat sinds 1 januari onder deze naam actief is, is een samensmel-
ting van Vanderhulst Nederland BV (Peugeot (motor)scooters) en
Motana Nederland BV, dat de merken SYM (motor)scooters, Tomos
bromfietsen en Derby bromfietsen vertegenwoordigt. Dankzij de
krachtenbundeling is de onderneming volgens Lindhout in staat effi-
ciënter te werken en aanzienlijke kostenbesparingen te realiseren, ter-
wijl het ook voor de dealer allemaal een stuk overzichtelijker en
eenvoudiger wordt (één vertegenwoordiger, één factuur etc.)
Moteo maakt onderdeel uit van de Belgische houdstermaatschappij
Alcopa dat, behalve in Nederland, actief is in België, Duitsland, Zwitser-
land, Frankrijk en Portugal. Het totale jaarlijkse verkoopvolume van
Alcopa omvat circa 65.000 gemotoriseerde tweewielers. Hiervan
komen zo’n 13.000 exemplaren voor rekening komt van Moteo, dat in
Nederland de tweede grootste speler is.
Wetgeving afdwingenAls een van de grootste leveranciers zegt Lindhout verbaasd te zijn over
de Europese regelgeving waaraan gemotoriseerde tweewielers moeten
voldoen, of beter gezegd aan het gebrek er aan. Hij is van mening dat
Europese regel geving binnen de GT-branche eigenlijk geen issue is. “Er
wordt over het algemeen alleen geacteerd wanneer een regel verandert.
Dan is iedereen even in paniek, maar een half jaar later hoor je niemand
meer. Van de sector zelf hoef je echt niet te verwachten dat ze uit eigen
initiatief modellen op de markt gaan brengen met efficiëntere ( lees
Vertegenwoordigers van grote fabrikanten lobbyen in Brussel voortdurend om het aanscherpen vaneuronormen voor brom/snorfietsen en motoren zo lang mogelijk uit te stellen, stelt Marco Lindhout,directeur van Moteo, de Nederlandse importeur van een breed palet aan gemotoriseerde tweewielers.Zijn boodschap richting de Europese politiek luidt: “kom met regelgeving, want de branche doet nietsals het niet moet. Onze dealers zouden een gat in de lucht springen als euro 4 zou worden ingevoerd.”
Moteo: ‘Laat Europa zo snel mogelijk
Marco Lindhout: ‘Onze dealers zouden een gat in de lucht springen als euro 4 wordt ingevoerd’
13
duurdere) motoren die minder schadelijke stoffen uitstoten. Dus moet
Brussel dat via wetgeving afdwingen.”
Sterke lobbyDe vraag waarom dat vervolgens niet gebeurt, is volgens Lindhout
eenvoudig te beantwoorden. “Het probleem met Brussel is dat daar een
aantal sterke Europese lobbyisten rondlopen die allemaal roepen dat
hun fabrikanten niet voldoende geld hebben om te investeren en dat
daarom de regelgeving moet blijven zoals die is.”
Zelf kijkt hij daar volstrekt anders tegenaan. Als concreet voorbeeld
wijst hij op twee bromfietsmerken die binnen Moteo met een nieuw
product komen. “Bij één van die merken heb ik de fabrikant er van
weten te overtuigen een model te introduceren dat voldoet aan de euro
3 norm die per 1 juli 2014 in werking treedt. Aan die eis voldoen is
beslist geen vanzelfsprekendheid, want een fabrikant die ervoor zorgt
dat een prototype vóór die datum een typegoedkeuring heeft, hoeft
helemaal niet aan euro 3 te voldoen. Het andere merk heeft er daaren -
tegen heel bewust voor gekozen om juist voor een typegoedkeuring op
basis van euro 2 te kiezen, met als motivering euro 3 over te slaan en te
wachten op euro 4.”
Standaard reflexDe gebruikelijke praktijk binnen de branche is volgens de directeur van
Moteo ervoor te zorgen dat een product nog net conform de oude
homologatie-eisen goedgekeurd te krijgen om zo een voertuig op die
manier nog een paar jaar te kunnen verkopen voor een lagere prijs. “Dat
is de standaard reflex van de branche. Vandaar dat ik tegen de Europese
politiek wil roepen: kom met nieuwe regelgeving en voer die zo snel
mogelijk in. Als onafhankelijke importeur ben ik er een groot voorstan-
der van om versneld naar euro 4 te gaan. Dat betekent weliswaar dat een
brom- of snorscooter gemiddeld 100 euro duurder wordt, maar daar
staat dan wel weer een technisch beter product tegenover: schoner, zui-
niger en voorzien van een modern injectiesysteem dat bovendien veel
beter is te diagnosticeren.”
Op de vraag of het niet lastig is om in de toekomst aan strengere emissie-
eisen te voldoen, reageert Lindhout laconiek. “Bij Moteo denken wij niet
in problemen, maar in oplossingen. Ik loop niet weg voor uitdagingen.
Hoe moeilijker het wordt des te meer kansen ik zie.”
Tegelijkertijd zegt hij realistisch te zijn en te beseffen dat Nederland als
kleine lidstaat beperkte invloed heeft op het besluitvormingsproces in
Brussel. En verlies daarbij vooral niet uit het oog dat de markt voor
gemotoriseerde tweewielers kleiner dan 50 cc wereldwijd sowieso niet
groter is dan 50.000 eenheden. Met zo’n volume dwing je geen priori-
teiten bij het Europees Parlement af.”
Overbevolkte fietspadenLindhout zou verder graag zien dat de Europese politiek in het algemeen
en de Nederlandse politiek in het bijzonder iets zou doen aan de dicht-
slibbende fietspaden. Die zijn, vindt hij, het gevolg van politiek falen.
“Mensen zijn als alternatief voor de auto meer de fiets en de gemotori-
seerde tweewieler gaan pakken. Daarmee is het probleem van de dicht-
slibbende binnensteden voor een belangrijk deel opgelost en zitten we
nu met overbevolkte fietspaden. Doe dus iets aan die infrastructuur!”
Een geheel ander probleem, waarmee vooral Nederland kampt, betreft
de discussie over opgevoerde snorfietsen. Kan Europa op dit punt soe-
laas bieden? Lindhout vindt dit toch vooral een typisch Nederlands
fenomeen. “Je kunt vanuit Brussel voor die 25 kilometer categorie nog
zoveel regels opleggen, maar als je die voertuigen op lokaal niveau blijft
opvoeren, is het dweilen met de kraan open. Dan rest slechts één oplos-
sing: sanctioneren!”
euro 4 voor bromfietsen invoeren’
Europese koepel waarin afdeling Gemotoriseerde Tweewielersis vertegenwoordigdA.C.E.M ( (Association des Constructeurs Européens de Motocycles)ACEM vertegenwoordigt de belangen van 11 fabrikanten. Deze fabrikan-ten vertegenwoordigen gezamenlijk 24 merken van zowel motoren alsscooters en 15 nationale associaties uit 13 Europese lidstaten. Heteconomisch belang van deze aangesloten fabrikanten en associatiesomvat een jaarlijkse omzet van 10 miljard euro en een werkgelegenheidvoor meer dan 200.000 mensen.
Gemma Warmerdam, secretaris afd. GT van RAI Vereniging, vertegenwoordigt de GT-leden in het Coordinating Committee vanACEM.
Belangrijkste dossiers/speerpunten:– Nieuwe richtlijn beschermende kleding– Hoe PTW promoten voor urban mobility– Road safety strategy– Clean power– Algehele herziening van de Europese typegoedkeuring van
gemotoriseerde twee- en driewielers
‘Er is voor opgevoerdesnor"etsen één oplossing:
sanctioneren’
GO!
14
De consument moet zelf kunnen bepalen
met wie zijn voertuig gaat communiceren,
vindt Bertel Hendriks, marketingdirecteur
Noord Europa van Delphi. “En het Europees
Parlement moet er voor zorg dragen dat alle
voertuigdata voor zowel het gebonden als
het vrije kanaal beschikbaar blijven op het-
zelfde tijdstip. Er moet sprake zijn van een
gelijkwaardig speelveld.”
Connected Car DeviceDelphi levert als ‘tier one supplier’, onder
het motto ‘safe, green and connected’, een
breed palet aan mobiele elektronica en trans-
portsystemen aan autofabrikanten over de
hele wereld. Tot de kernmarkten behoren
elektronische veiligheids- en aandrijfsyste-
men, aircosystemen en de divisie aftermar-
ket. Het leveringsprogramma omvat onder
meer adaptive cruise control, airco- en voet-
gangerssensoren, technologieën ter verbete-
ring van het brandstofverbruik en sinds kort
ook de Delphi Connected Car Device. Via
deze EOBD-module is het mogelijk met
behulp van een speciale smart Phone app
bijvoorbeeld tal van zaken (op afstand) uit te
lezen, zoals het brandstofniveau, de kilome-
terstand, de status van de accu, de locatie
van de auto, gereden routes en foutcodes.
Auto’s onlineDelphi anticipeert hiermee op de invoering
van eCall per 1 oktober 2015 in alle nieuwe
personenauto’s in Europa en in het ver-
lengde daarvan op bCall, een vergelijkbaar
systeem voor servicediensten bij pech
onderweg. eCall, dat bij een botsing automa-
tisch een sms bericht naar de 112-alarmcen-
trale stuurt met onder andere de
gps-coördinaten van het voertuig, kan vol-
gens het Europarlement 2.500 levens per
jaar sparen. Dit betekent, zegt Hendriks, dat
auto’s per die datum dus online gaan.
“Vanaf dat moment kun je alle data uit een
Draadloze communicatie via OBD, maar ook dankzij nieuwevoertuigtechnieken als eCall en bCall gaan een steeds grotere rolspelen in het diagnosticeren en het onderhoudsproces van auto’s.De ‘connected car’ is straks op afstand te lokaliseren, te bewakenen de telematica software aan boord bepaalt wanneer het tijd isvoor een service- en onderhoudsbeurt en bij welk garagebedrijf.Kernvragen daarbij zijn: wie is eigenaar van die data en in hoeverre krijgen onafhankelijke garagebedrijven volledige toegangtot deze data?
Vrije keuze automobilist moet voorop staan
Met wie gaat de ‘connected car’ communiceren?
‘De consument zal leidend moeten zijnbij de invulling van de connected car.”
15
auto halen die je ook met behulp van een
diagnoseapparaat kunt uitlezen. Het is zelfs
mogelijk de emissiewaarden van een auto,
denk aan de CO2-uitstoot, met OBD-
metingen uit te lezen, zonder dus een com-
pleet diagnoseapparaat aan de uitlaat te
koppelen. Vooralsnog houdt de aftermarket
vast aan de zogeheten ‘tailpipe’ metingen,
omdat die veel betrouwbaarder zouden zijn.
Het Europees Parlement steunt die visie en
vindt dat binnen de APK tailpipe metingen
voorlopig de standaard testmethode moeten
blijven.”
Eigendomsrecht?De vraag is alleen, vervolgt Hen-
driks, waar ligt het eigendoms-
recht van al die data? “Daar heeft
Brussel nog geen heldere uit-
spraak over gedaan. Maar dat
moet wel gebeuren, want anders
zou op termijn de aftermarket in
gevaar kunnen komen, wanneer
autofabrikanten via telematica-
toepassingen de klanten gaan
binden.”
Vandaar dat AFCAR, dat staat
voor Alliance For Freedom of Car
Repairers, en waarbinnen een
aantal koepelorganisaties van RAI
Vereniging (EGEA, FIGIEFA en
CLEPA) hun krachten hebben
gebundeld, Brussel oproept op te
komen voor een eerlijk speelveld
voor alle garagisten in de automo-
tive aftermarket.
Omgedraaid communicatieprocesIn dat kader wijst Hendriks er op
dat de EOBD-stekker die Delphi
heeft ontwikkeld beschikbaar is
voor zowel het originele als het
vrije kanaal. “Daarmee wordt in
feite het communicatieproces in
de keten volledig omgedraaid. In
het verleden belde een automobi-
list de garage pas op nadat op zijn
dashboard een lampje ging bran-
den. Nu gaat het andersom: er
gaat een lampje branden, de
garage ziet dat en belt de klant op met bij-
voorbeeld de mededeling ‘niets aan de hand,
u kunt gewoon doorrijden’. De auto gaat op
die manier actief communiceren.”
Hoe en met wie precies zal de toekomst
moeten uitwijzen, besluit hij. “Ik verwacht
een integratie van apps, waarbij de auto in
het middelpunt zal staan. De mogelijkheden
zijn onbeperkt en kunnen, los van de com-
municatie met het garagebedrijf of hulp-
diensten, variëren van een ANWB camping
app tot applicaties die het dichtstbijzijnde
benzinestation of restaurant aangeven, ver-
keersopstoppingen of wegopbrekingen sig-
naleren tot en met tal van
telematicadiensten.” Ondanks de vele open
einden staat voor Hendriks echter een ding
wel vast: “de consument zal leidend moeten
zijn bij de invulling van de connected car.”
Bertel Hendriks: ‘Alle voertuigdata moeten
beschikbaar komen voor alle marktpartijen’
Europese koepels waarin afdeling Autovak is vertegenwoordigdCLEPA (Comité de Liaison Européen des fabri-cants d’équipements et de Pièces Automobiles).CLEPA vertegenwoordigt de belangen van demondiale automotive toeleveringsindustrie.De 75 meest prominente leveranciers vanauto-onderdelen, systemen en modules en 13nationale koepelorganisaties, waaronder RAIAutovak, zijn lid. Zij vertegenwoordigen meerdan 3.000 bedrijven met circa 3 miljoenwerknemers. Daarnaast is afdeling Autovakactief en vertegenwoordigd in FIGIEFA(importeurs en grossiers van automaterialen),EGEA (industrie- en distributiebedrijven vangarageuitrusting) en ETO (Europese tuningorganisatie).
Namens afdeling Autovak zijn de volgendepersonen in de verschillende koepels vertegenwoordigd:– Eddy van der Vorst (CLEPA);– Jeroen van de Braak (FIGIEFA)– Leon Andriessen (EGEA)
Belangrijkste dossiers/speerpunten– Harmonisatie Europese APK;– eCall, bCall, sCall en ‘right to connect’;– Beschikbaarheid technische informatie en
‘right to repair’;– Beveiliging kentekenplaten;– Opslag gevaarlijke stoffen.
GO!
16
Trek Benelux ziet fietsmarkt begrensddoor EuropaEen stadsfiets is een stadsfiets zou je zeggen. Maar niet in Europa, stelt Petra de Fluiter, general manager van Trek Benelux. Voor ieder EU-land gelden namelijk weer andere gewenste specificaties.Voor Trek als Europese speler betekent dit dat de onderneming voortdurend specifieke fietsen voor éénbepaalde markt moet ontwikkelen. “Dit leidt tot een enorme lastendruk, verspilling, inefficiëntie enbeperkt uiteindelijk ook het marktpotentieel.”
Trek Benelux is in Nederland sinds 1991 actief als volle dochter van het
Amerikaanse Trek Corp. Vanuit de Benelux vestiging in Amersfoort
verkoopt het merk via ruim 400 actieve dealers jaarlijks ruim 50.000
fietsen en accessoires in Nederland, België en Luxemburg. Trek is één
van de marktleiders is op het gebied van mountainbikes en racefietsen,
maar het grootste deel van de afzet bestaat uit stadsfietsen en E-bikes.
In Amersfoort vindt eveneens de Europese productontwikkeling
plaats. En daar wringt nu net de schoen, zegt De Fluiter. “Want een
stadsfiets in Denemarken is een andere dan een stadsfiets in Duitsland
en die laatste wijkt vervolgens weer af van een stadsfiets in Nederland.
En zelfs tussen Nederland en België bestaan weer verschillen. Met als
gevolg dat wij de productontwikkeling steeds moeten aanpassen aan
het land. Dus hoezo één Europa?”
En dat terwijl, vervolgt zij, Europa naast de V.S. en Azië een van de drie
pijlers is waarop Trek Corp. is gebaseerd. “Voor ons Amerikaanse
moederbedrijf is het ook onbegrijpelijk dat er wordt gesproken over
een uniforme Europese markt. In de praktijk vormt Europa immers
qua markt, logistiek, (belasting)wetgeving en productontwikkeling
geen eenheid. In werkelijkheid zit de branche voortdurend met Euro-
pese ministers en Europarlementariërs om de tafel om over allerlei
zaken overeenstemming te krijgen.”
Logistieke rompslompDe Fluiter legt uit dat in Duitsland de assemblagefabriek voor Europa
is gevestigd. De distributie van die fietsen geschiedt vanuit het centrale
magazijn in Wijchen. In kort bestek schetst zij de logistieke romp-
slomp en ongewenste effecten die voortvloeien uit de individuele
eisen die lidstaten aan fietsen stellen. Zo moet in Frankrijk iedere fiets
zijn voorzien van licht en een bel. “Alle fietsen bestemd voor dit land,
ook racefietsen en mountainbikes, mind you!, gaan dus in een doos
inclusief verlichting en een bel. Als het gaat om reflectoren vormt
Nederland weer een uitzondering. Standaard levert Trek alle fietsen
met reflectoren. Maar omdat ons land reflectiemateriaal op de banden
heeft, gooien Nederlandse dealers die reflectoren direct weg. Dan ver-
dwijnt er zomaar voor 1,5 euro in de vuilnisbak.” De Fluiter zegt zo nog
wel even te kunnen doorgaan. Een voorrem van een fiets bevindt zich
altijd links en de achterrem rechts, zegt zij. Alleen niet in Engeland,
daar is het precies andersom. “Dit betekent dat Trek fietsen moet bou-
wen voor Europa én apart voor het Verenigd Koninkrijk.” Tenslotte
‘Een stads"ets is eenstads"ets, alleen niet in
Europa’
Europese koepels waarin afdeling Fietsen is vertegenwoordigdColibi – Coliped Colibi - Coliped is de Europese koepelorganisatie van de fietsindustrie. In de EU opererende fabrikanten in de fietssector én nationale koepel -organisaties (zoals RAI Vereniging) zijn van oorsprong lid van Colibi -Coliped. Colibi behartigt de belangen van de fietsfabrikanten, terwijl Coliped van origine fabrikanten van fietsonderdelen en – accessoiresvertegenwoordigt. In 2014 gaan beide organisaties formeel een fusie aan,waardoor Colibi – Coliped de gehele Europese fietsindustrie vertegen-woordigt.
Bestuursleden namens afdeling Fietsen binnen COLIBI-COLIPED– René Takens (CEO Accell Group)– Sacha Boedijn (secretaris afd. Fietsen RAI Vereniging)
Belangrijkste dossiers/speerpunten:– Frameworkregulation 2-3 wielerige motoren – wetgeving EPAC en
Speed pedelec;– REACH (Europese wetgeving m.b.t. chemische stoffen); – Presentatie Europese fietsindustrie op de Tapeih cycle show;– Antidumping;– Europese marktcijfers fietsverkoop
17
wijst zij er op dat fietsen die Trek van buiten Europa naar bijvoorbeeld
Spanje verscheept, een aparte typegoedkeuring moeten hebben
voordat ze überhaupt mogen worden verkocht.
TurbofietsEn dan is er nog de onduidelijkheid rondom de juridische status van de
speed pedelec, de high-speed e-bike die zich in korte tijd op een grote
belangstelling bij het publiek mag verheugen. De Fluiter: “voor de
Nederlandse wet bevindt deze ‘turbofiets’’, in tegenstelling tot een
land als Duitsland, zich in een grijs gebied. Hoe zit het bij ons bijvoor-
beeld met de helmplicht, de snelheidsbegrenzing, de plaats op de weg
etc? Zolang dat in Nederland en op Europees niveau niet helder is, is
dat niet bevorderlijk voor de verkoop. Want hoe moet een dealer een
klant uitleggen dat die met zijn hypermoderne speed pedelec harder
dan 40 km/u kan rijden, maar dat hij er niet sneller dan 25 km/u mee
mag? Het is goed dat afdeling Fietsen van RAI Vereniging dit probleem
voortvarend heeft opgepakt en op de Europese agenda heeft
geplaatst.”
Een ander positief initiatief dat wat haar betreft in Europees verband
navolging verdient, betreft de opzet van een collectief inzamelsysteem
van fietsaccu’s. RAI Vereniging heeft dit, samen met Stibat en de zes
grootste fietsfabrikanten/importeurs, ontwikkeld met als doel te
komen tot een verantwoorde, veilige en duurzame inzameling en
recycling van fietsaccu’s. “Dit zou Brussel eigenlijk meteen moeten
oppakken. Als er meer zaken op fietsgebied, denk aan uniforme veilig-
heids- en technische eisen, Europees geregeld zouden zijn, dan zou dat
voor de branche veel synergie en efficiëntievoordelen opleveren en
krijgt de consument een nog beter product.”
Petra de Fluiter: ‘Trek bouwt fietsen voor Europa én voor Engeland’
RAI SOCIETY18
GO!
Het begint er op te lijken dat de exposanten op FietsVAK het als een uitda-
ging zien om de innovaties van de vorige show te overtreffen. Ook de afge-
lopen editie (1 t/m 4 maart) in
Amsterdam RAI blonk weer uit in een
wedloop van vernieuwingsdrift. Dit
betekent dat de jury van respectieve-
lijk de Fiets en E-bike van het Jaar ver-
kiezing en de uitreiking van de Fiets
Innovatie Awards opnieuw voor een
lastige taak werden gesteld. Uiteindelijk
mocht Giant met de Futura RS 1 zich dit jaar
tooien met het predikaat Fiets van het Jaar.
Volgens Marthijn Mulder, product-mana-
ger van Giant (foto inzet rechts), maken
vooral de rijeigenschappen, de integratie van
onderdelen in het frame, het frame design en
het lage gewicht de fiets speciaal. Tot E-bike
van het jaar werd de Sparta ION RXS+
gekozen. Mark Kuper, commercieel direc-
teur van Sparta (foto inzet links) zei hier wel
een beetje op te hebben gehoopt. “Wij hebben deze fiets vorig jaar ook
ingezonden en toen goed naar de adviezen van de jury ge luisterd en vervol-
gens een aantal aanpassingen doorgevoerd.”
Daarnaast kende de jury een viertal Fiets Innovatie Awards toe.
Prijzenregen op FietsVAK
Motor WALHALLAVan 21 t/m 23 februari vormde de Motorbeurs Utrecht het Walhalla voor
motorminnend Nederland. Het evenement trok bijna 90.000 bezoekers,
waarmee volgens organisator VNU Exhibitions sprake was van een meer
dan geslaagde editie. “We wilden beleving, reuring en inspiratie terug op de
beursvloer”, zegt project manager Anne-Marie Vos. “Dat is gelukt. Het is
een event geworden voor de ware motorliefhebber. Alles ademde motor.
Conceptueel hebben we ingezet op een event dat van het begin tot het
einde bruist. Die lijn gaan we doorzetten.”
Alle motorimporteurs die lid zijn van afdeling
Gemotoriseerde Tweewielers van RAI Vereniging
plus een aantal motorscootermerken waren op de
beursvloer aanwezig. Ton van Geenhuizen, coun-
try manager van Yamaha Motor Nederland, beoor-
deelde de deelname als positief. “Uit contacten met
zowel particulieren als dealers bleek duidelijk dat er
weer belangstelling is voor luxe producten. Onze
nieuwe Yamaha MT-serie werkte zelfs als een soort
natuurlijke magneet op het publiek. Weliswaar ver-
taalt dit zich op dit moment nog niet echt in aan-
trekkende verkopen, maar de gevoelstemperatuur
op de beurs was toch een stuk beter dan een jaar
eerder.” Bijna een derde van de ondervraagde
bezoekers gaf aan binnen een jaar een andere
motorfiets te willen aanschaffen, waarvan 49 pro-
cent zei te kiezen voor een nieuwe.
19
Hoe kan de branche van gemotoriseerde tweewielers het best anticiperen
op de veranderende consument en de samenleving, waar liggen uitdagingen
en kansen en wat zijn de verwachtingen? Dit waren de uitgangspunten van
congres ‘Dealen met de Toekomst 2.0’ dat RAI Vereniging, samen met
BOVAG, op 17 maart organiseerde. De ruim 220 aanwezigen namen, onder
leiding van dagvoorzitter Tom van ’t Hek, deel aan de verschillende
plenaire presentaties en discussies. De consument verandert sneller dan het
bedrijfsleven en tegelijkertijd veranderen de mobiliteitsbehoeften, consta-
teerde Alex van den Hoff, voorzitter afdeling Gemotoriseerde Tweewie-
lers van RAI Vereniging. “Consumenten weten soms meer dan de verkoper
omdat ze zich via internet al heel goed hebben geïnformeerd. Dit betekent
dat de consument de macht heeft om een product te maken of te breken.”
Olaf de Bruijn, directeur van RAI Vereniging, belichtte de mobiliteitstrends
die van invloed zijn op de sector. Zo worden mobiliteitskeuzes in de toe-
komst flexibeler, wordt mobiliteit steeds slimmer en beïnvloedt Het Nieuwe
Werken verstedelijking en het mobiliteitsgedrag. De Bruijn: “Het Nieuwe
Werken vraagt om meer deelconcepten en dit biedt kansen voor de
leveranciers van (vooral) tweewielers. Verder ontstaat er meer vraag naar
zuiniger voertuigen, vindt er een verschuiving plaats van de auto naar andere
vervoermiddelen en leidt de toenemende verstedelijking tot een groter
gebruik van (gemotoriseerde) tweewielers. De Bruijn wees op de opkomst
van transferia. “Daarbinnen zie je tal van deelconcepten ontstaan voor het
afleggen van de laatste kilometers. Daar liggen eveneens volop kansen voor
de e-scooter in brom-, snor- of motorfietsuitvoering.”
Motorbranche dealt met de toekomst
Medio maart is de JSV, het netwerk van jonge
managers van afdeling Speciale Voertuigen
ondergronds gegaan. Figuurlijk dan, want op het
programma stond een bezoek aan de Amster-
damse Noord-Zuidlijn. Het tunnelboren voor de
aanleg van deze imposante metroverbinding is
inmiddels afgerond en dus konden de deelne-
mers onder het voorplein van het Centraal
Station, nadat zij in het informatiecentrum via
maquettes een beeld konden vormen van het
eindresultaat, afdalen in de gewelven van dit
megaproject om de vorderingen tot nu toe met
eigen ogen te aanschouwen. “Op zo’n 23 meter
diepte onder het Centraal Station werd door
een deskundige uitleg gegeven over de voortgang van de metroverbinding”,
vertelt Ilse Bartels, beleidsmedewerker van afdeling Speciale Voertuigen.
“De deelnemers waren behoorlijk onder de indruk van het immense pro-
ject en de gebruikte technieken.” Niet in de laatste plaats vanwege de raak-
vlakken met de eigen branche, want voor de bouw van de Noord-Zuidlijn
worden tal van speciale voertuigen ingezet.
Het is de bedoeling dat de metrolijn eind 2017 gaat rijden. De oorspronke-
lijke kosten waren begroot op 3,1 miljard gulden. Inmiddels is dit bedrag bij-
gesteld naar 3,1 miljard euro. Eurosceptici die zich destijds bij de
transformatie van de gulden naar de euro bekocht voelden omdat volgens
hun voortaan de guldenprijzen in euro’s gingen gelden, krijgen, toeval of niet,
in dit geval dus alsnog het gelijk aan hun zijde.
Ondergronds netwerken
20
GO!
eco-trends
Eind vorig jaar leverde Aebi Schmidt, lid van
afdeling Speciale Voertuigen van RAI
Vereniging, de eerste Road Repair Patcher.
De firma PaveRent in Markelo had daarmee de
primeur in handen voor slim, snel en zeer
efficiënt wegonderhoud, waarbij bovendien
slechts één machine en één chauffeur nodig is.
De Road Repair Patcher is in Nederland een
nieuwe verschijning op de weg. Het voertuig is
speciaal ontwikkeld om schade aan het wegdek
te repareren. Te denken valt aan gaten in de
weg, scheuren in het wegdek of vorstschade.
De machine blaast met een krachtige lucht-
stroom eerst vuil, takjes, steentjes en eventueel
ook water uit het gat in het wegdek. Vervolgens
wordt de te behandelen plek eerst bespoten
met een laagje warme bitumen en daarna
gevuld met een homogeen mengsel van split
en bitumen. Tot slot wordt er een laagje
schoongewassen grit op aangebracht. Na
behandeling kan het verkeer er direct weer
overheen rijden, waardoor nauwelijks sprake is
van verkeershinder en/of verkeersmaatregelen
nodig zijn.
Volgens Bertil Wolbers van PaveRent biedt de
Road Repair Patcher een enorm potentieel.
“normaal gesproken moet een aannemer met
vijf, zes man aan de slag voor wegdekreparaties.
Ik doe alles in mijn eentje en ook veel sneller.
Dat scheelt mijn opdrachtgevers, voornamelijk
gemeenten, veel geld. De reparatie zelf is 50 tot
60 procent goedkoper, terwijl tijdige inzet van
de Road Repair Patcher bovendien bijdraagt
aan een langere levensduur van het wegdek,
Dat levert dubbel voordeel op voor de we g -
beheerder!”
Ruimtebesparend, compact en fraai vormgegeven. Dat zijn, kort samen-
gevat, de belangrijkste kenmerken van de Yepp Cargo van GMG, de in
Zwanenburg gevestigde fabrikant van fietszitjes.
De Yepp Cargo, die in verschillende uitvoeringen verkrijgbaar is, is een
inklapbare voordragermand waardoor het mogelijk wordt om transport-
fietsen even gemakkelijk te stallen als een normale fiets. De eenvoud is
de kracht van het ontwerp. Dat vond ook de vakjury van de verkiezing
van de Fiets Innovatie Award, een initiatief van RAI Vereniging die ten
doel heeft productvernieuwing in de fietsbranche te stimuleren. De Yepp
Cargo werd voor deze prestigieuze award genomineerd. In 2013 werd de
slimme fietsdrager ook al bekroond met de Erkenning Goed Industrieel
Ontwerp, waarbij de Yepp Cargo vooral positieve beoordelingen kreeg
voor de aspecten functionaliteit, innovatie en materiaalkeuze.
Efficiënte weghersteller
Slimme fietsdrager
Yepp !etsdrager
De Road Repair Patcher van Aebi Schmidt Nederland
21
Het oppakken van afvalcontainers
geschiedt normaal gesproken met
een kraan die achter de cabine op
het chassis is geïnstalleerd. Bij de
nieuwe S-HiPro kraan van Hiab is
dat niet het geval. Dankzij de
installatie bovenop de truck komt
hierdoor extra ruimte vrij voor
afvaltransport. Dat maakt het
ophalen van huishoudelijk afval
in drukke steden sneller, veiliger,
goedkoper en milieuvriendelijker
dan voorheen. Plaatsing van de
kraan bovenop de collector maakt
het mogelijk om per rit aanzien-
lijk meer afval op te halen, en dat
bespaart brandstof, rijtijd en is
beter voor het milieu.
“Normaal gesproken kan je in één
ronde zo’n 9.000 kilo afval
ophalen”, zegt Gaston van Kleef,
Director, Market Development bij
Hiab. “Met ons design is dat 11,5
ton, oftewel ongeveer 12 contai-
ners meer. Dat bespaart tijd bij
elke laadcyclus en is vriendelijker
voor het milieu omdat minder
brandstof wordt verbruikt. Met
andere woorden, de besparingen
nemen toe als je elke ronde 20 tot
25 procent meer afval kunt trans-
porteren,”
De HIAB S-HiPro 130 werd oor-
spronkelijk geproduceerd voor de
Spaanse en Portugese markten
maar trok ook veel aandacht van-
uit andere landen, met name uit
Nederland, Duitsland, Frankrijk,
België en Israël, vertelt Marcel
Kappe, Director, Product Port -
folio Management bij Hiab.
“De combinatie van een kraan
bovenop de compactor en een
semi-automatisch besturings -
systeem betekenen echt een groot
verschil voor de gebruikers.”
Het nieuwe slimme besturings-
systeem helpt het brandstofver-
bruik verder te optimaliseren, wat
meer veiligheid voor de chauffeur
en de omgeving van de truck
betekent. Bovendien zijn de
containers sneller te legen. De
HIAB S-HiPro 130 is verder
voorzien van automatische steun-
poten, waarmee het besturings-
systeem de stabiliteit van de truck
waarborgt.
Veilig fietsen tijdens gladheid. Dat kan sinds
kort met zogeheten sneeuwsokken. Hierdoor
hebben fietsbanden, net zoals winterbanden
of sneeuwkettingen onder auto’s, meer grip
op besneeuwde of beijzelde wegen. Dus is er
minder kans op uitglijden of slippen bij glad-
heid. Ze zijn gemakkelijk zelf te bevestigen.
De sneeuwsokken zijn verkrijgbaar onder de
naam Safe On Snow.
De sneeuwsokken zijn gemaakt van een
gepatenteerde antislipstof. Dunne ijzerdraad-
jes die door de stof geweven zijn zorgen voor
meer grip waardoor je minder snel uitglijdt
op sneeuw of ijs. Safe on Snow werkt samen
met een Duitse sneeuwkettingfabrikant die
deze stof ontwikkeld en getest heeft.
De fietssokken zijn verkrijgbaar in verschil-
lende maten, ook voor kinderfietsen en
bakfietsen. Ze zijn eenvoudig zelf om de fiets-
band heen te leggen. Dit kost ongeveer een
minuut per band. Daarnaast is het systeem
goedkoper dan fietswinterbanden. Klitten-
band en elastische zijkanten houden de
sneeuwsokken stevig op hun plaats. De
sneeuwsokken zijn voorzien van een reflec-
tieband voor extra zichtbaarheid. Safe On
Snow is eveneens beschikbaar voor scooters
en scootmobiels.
Hiab S-HiPro kraan: tot 25 procent meer afval per rit
Sneeuwsokken voor de fiets
Hiab S-HiPro kraan
De sneeuwsokken zijn binnen een minuut om de !etsband te leggen
22
GO!
RAI vintage
Mobiliteit in pop artSinds de introductie van de fiets en de auto werden kunstenaars gefascineerd door beweging en legden zij de magie vanmobiliteit vast in hun werk. Het boekje ‘Voertuigen van de verbeelding’, dat ter gelegenheid van het 100-jarig jubileum van RAI Verenigingverscheen, geeft fraai weer welke invloed de mobiliteit de afgelopen honderd jaar op de kunst heeft uitgeoefend. Zo bewijst de kunstenaar Sir Eduardo Paolozzi, in 1924 in Edinburgh uit Italiaanse ouders geboren, met zijn collage ‘Real Gold’, dat popart niet louter een Amerikaanse uitvinding was. In Engeland stak deze kunststroming namelijk al veel eerder de kop op. Paolozzi raakte alaan het eind van de jaren veertig geboeid door de triviale massacultuur die eveneens een bron van inspiratie zou gaan betekenen voorveel Amerikaanse kunstenaars, zoals Andy Warhol en Roy Lichtenstein. De collages van Paolozzi uit deze periode tonen fragmenten uitcomic-books, advertenties, ansichtkaarten en populaire tijdschriften. Op de omvangrijke pop art-tentoonstelling, die in 1991 in de Londense Royal Acadamy of Art werd gehouden, werd hij gepresenteerd als een van de oervaders van de Britse pop art.
23
In deze rubriek laten we leden van RAI Vereniging aan hetwoord die hun visie geven op de mobiliteitswereld. Ditkeer Jaap Merkus, voorzitter afdeling Fietsen van RAI Vereniging en algemeen directeur van Koninklijke Gazelle.
uitgesproken
Wat is uw favoriete vervoermiddel?
Dat is een open deur: de fiets. Thuis heb ik drie Gazelle fietsen, voor
iedere behoefte één. Voor het doen van boodschappen en het afleggen
van korte ritten pak ik mijn Gazelle Toer Populair. Gelukkig heb ik nog
een wat oudere Gazelle mountainbike en racefiets bewaard. De moun-
tain bike is prima geschikt om de bossen in te trekken en in het weekend
trek ik er regelmatig op uit met mijn racefiets. Heel soms gebruik ik die
racefiets voor woon-werkverkeer.
Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?
Het beleid rondom fietsmobiliteit en fietsinfrastructuur steekt met kop
en schouders boven dat van andere landen in de wereld uit. Typisch Hol-
lands is wel weer dat wij toch gewoon blijven praten over allerlei relatief
kleine zaken zoals bijvoorbeeld de hoogte, breedte of dikte van fietspaal-
tjes etc. Maar dat praten moeten we overigens ook gewoon blijven doen,
want ik stel vast dat dankzij de unieke Nederlandse fietsinfrastructuur
een bovengemiddeld aantal mensen van de fiets gebruik maakt.
Wat zou u veranderen als u het voor het zeggen had?
Ik zou het optimaliseren van de fietsinfrastructuur meer op landelijk in
plaats van op locaal niveau neerleggen. De budgetten en behoeften
verschillen sterk per gemeente en provincie en het is effectiever om dat
centraal te regelen. Verder vind ik dat er meer geld moet komen voor
fietsonderwijs op lagere scholen en de overheid zou pro actiever kunnen
zijn met betrekking tot nieuwe vervoersconcepten zoals de e-bike en de
speed pedelec.
Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoersal-
ternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde tweewielers?
Er lijkt onvoldoende inzicht te zijn waarom mensen voor een bepaald
vervoermiddel kiezen en het is niet goed duidelijk waarom mensen
überhaupt switchen. Dat zou de overheid nog beter op het netvlies
kunnen hebben zodat er effectiever beleid kan worden gevoerd.
Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het
werk te laten staan?
Willen wel, maar mijn woon-werkafstand (enkele reis) is 80 kilometer.
Dan is dat niet echt realistisch. Overigens ben ik van mening dat de
forens niet beperkt mag worden in de keuze van het vervoermiddel.
Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?
Dan zou ik toch de voorkeur geven aan een buitenlandse politicus. Ik
kies dan voor Angela Merkel. Die is toch redelijk bepalend aanwezig in
Europa. Interessante vrouw.
Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit?
Dankzij het explosieve gebruik van consumentendata, verkeers -
telematica en de communicatie met voertuigen, zal de overheid in staat
zijn talloze mobiliteitsanalyses te maken en verkeer(stromen) voort -
durend te monitoren en te sturen. Allerlei hybride voertuigen, inclusief
(semi-) zelfrijdende auto’s zullen dan het verkeersbeeld bepalen. En de
elektrificatie van de mobiliteit zal tegen die tijd weer een flinke stap
voorwaarts hebben gemaakt.
Jaap Merkus: ‘Het is e!ectiever om de fiets infra structuur op landelijkniveau te regelen’
24
GO!
Het aandeel van automatische transmissies in de productie van Europese personenauto’s
heeft in 2012 een nieuw record bereikt. Ruim vier van de tien auto’s die van de produc-
tieband lopen is inmiddels voorzien van een automatisch versnellingssysteem. Dat is een
verdubbeling ten opzichte van 2004. Volgens het Britse onderzoeksbureau Automotive
Industry Data zien steeds meer Europese autokopers de voordelen van het ‘pientere
pookje’ en zal automatisch schakelen hier, net zoals in de V.S. en Japan, de norm worden.
Zover is het echter nog niet, want een groot deel
van de binnen de EU geproduceerde voertuigen met
een automatisch schakelsysteem is bestemd voor
Japan, de V.S. en China.
Van de 5,4 miljoen auto’s die Duitsland vorig jaar
vervaardigde, was 55 procent uitgerust met een
automatische versnellingsbak. Goede tweede van
Groot-Brittannië waar het productieaandeel van
‘automaten’ uitkwam op 46 procent. In Frankrijk, dat
anders dan Duitsland en het Verenigd Koninkrijk,
geen export van betekenis heeft naar de V.S of China,
liep het aandeel van automatische transmissies op
tot bijna een derde van het totale productie volume.
Handmatig schakelen op zijn retour
Totaal goederen -vervoer over de wegin de EU (in mrd ton)
2012 2005
Totaal 12,2 15,8
Duitsland 3,8 3,9
Frankrijk 2,0 2,1
Ver. Koninkrijk 1,4 1,7
Polen 1,3 0,8
Nederland 0,54 0,51
Tussen 2005 en 2012 is het goede-
renvervoer over de weg in Europa
met bijna 23 procent gedaald tot
12,2 miljard ton, meldt het CBS. Net
als voorgaande jaren vervoerde
Duitsland met bijna 2,9 miljard ton
het grootste deel van dit volume.
Daarna komen Frankrijk en het Ver-
enigd Koninkrijk. Nederland staat
met 538 miljoen ton op de zevende
plaats. Vrijwel alle EU-landen ver-
voerden minder dan in 2005. Alleen
Polen liet een flinke stijging zien van
44 procent.
In 2012 passeerde bijna 156 miljoen
ton aan goederen de Nederlandse
grens. Hiervan werd 58 procent ver-
zorgd door Nederlandse transpor-
teurs. In 2005 was dat nog 65
procent. Duitsland was op de
Nederlandse markt de tweede ver-
voerder met een aandeel van 16
procent. Voor het eerst had Polen
met 7,4 procent in ons land een gro-
ter aandeel dan België (7,1%). Ook
het aandeel van de overige Oost-
Europese landen nam toe met 4,4
procentpunten. Van de belangrijkste
vervoerslanden was Nederland het
meest op de Europese markt
gericht. Bijna een kwart (22%) betrof
internationaal wegvervoer.
Europees pro-ductieaandeelautomatischetransmissies2012 41%
2011 37%
2010 30%
2008 29%
2006 24%
2004 21%
1998 14%
Minder Europees wegvervoer
MARKTANALYsE
Nederland trekt Europese E-car markt omhoog
Europese automarkt in laagste versnellingOndanks een veelbelovende eindsprint, waarbij
de Europese autoverkopen in de maand decem-
ber een forse plus van ruim 13 procent wisten te
realiseren, gaat 2013 de geschiedenis in als een
teleurstellend jaar. De Europese koepel van
autofabrikanten ACEA spreekt zelfs van ‘het
slechtste jaar sinds 1995’. De teller eindigde op
11,51 miljoen eenheden, een daling van 1,7
procent. De resultaten per land lieten grote
verschillen zien. Groot-Brittannië zag de
automarkt met dubbele cijfers (+ 10,8%) tot
een recordhoogte groeien. Ook Spanje liet met
een plus van 3,3 procent een bescheiden herstel
zien.
Veel andere markten, zoals Duitsland (- 4,2%),
Frankrijk (- 5,7%) en Italië (-7,1%) bleven in
mineur. Het positieve nieuws is dat alle grote
autolanden de verkopen in december fors zagen
opleven: Frankrijk (+ 9,4%), Spanje (+ 18,2%),
Verenigd Koninkrijk (+ 23,8%), Duitsland
(+ 5,4%) en Italië (+ 1,4%).
De verkoop van elektrische auto’s in Europa is in 2013 met bijna 60 procent gestegen tot 38.617 eenheden. Vooral Nederland droeg hier flink aan
bij en slaagde er in om in december het grootste marktaandeel in Europa te behalen. In de laatste maand van
het jaar werden – anticiperend op de belastingvoordelen die in 2014 voor auto’s met een ultra lage emissie
zijn gaan gelden - bijna 1.900 E-cars verkocht, zeven maal zoveel als in december 2012.
Andere landen die het goed deden waren Noorwegen, dat de E-car markt tot en met december met een
factor 6 zag groeien, Frankrijk waar
in de laatste maand van het jaar
sprake was van een verdubbeling van
de verkopen, terwijl Duitsland een
plus van 67 procent voor elektrische
auto’s noteerde. Het Britse onder-
zoeksbureau Automotive Industry
Data tekent bij de cijfers wel aan
verkoopvolume van elektrische
auto’s op de totale markt nog steeds
zeer laag is. Slechts 0,61 procent van
de totale afzet betreft E-cars.
25
Personenautoverkopen in Europa
2013 2012
Totaal 11.850.905 12.054.057
w.v.
Duitsland 2.952.431 3.082.504
Ver. Koninkrijk 2.264.737 2.044.609
Frankrijk 1.790.456 1.898.760
Italië 1.303.534 1.403.010
Spanje 722.703 699.589
België 486.065 486.737
Nederland 417.036 502.479
Oostenrijk 319.035 336.010
Europa: verkopen E-cars2013 2012
Totaal 38.616 24.157
w.v.
Frankrijk 8.779 5.663
Noorwegen 7.882 3.950
Duitsland 6.411 3.784
Nederland 5.852 3.850
Ver. Koninkrijk 3.584 2.150
Zweden 1.545 947
Zwitserland 1.189 785
Italië 870 520
Spanje 629 399
26
GO!
DE Stelling
Erik Nijland, directeur Fietsplatform
Het netwerk van fietsknooppunten is gesloten. We hebben nu twee lande-
lijke netwerken die elkaar aanvullen: de lange afstandsroutes (LF) voor
fietsvakanties dwars door Nederland en de knooppunten voor dagtochten.
Maar met de aansluiting van de laatste regio op het knooppuntennetwerk
zijn we nog niet klaar. We moeten vooral niet achterover gaan leunen,
maar lokale bestuurders alert houden.
Bron: Trouw
Peter de Neef, directeur e-Traction
Het besef in China breekt door dat de
luchtvervuiling ondragelijke vormen
aanneemt en de economische groei in
de weg zit. De door ons ontwikkelde
elektromotoren voor stadsbussen kun-
nen bijdragen aan een oplossing.
Bron: Telegraaf
Minister Schultz van Haegen, I & M
Als auto’s met elkaar communiceren en gelijk optrekken, voorkom je
schokbewegingen op de weg. Deze auto’s kunnen bovendien dicht op
elkaar rijden. Zeker in een dichtbevolkt land met een druk wegennet is
dat handig.
Bron: Trouw
Saskia Kluit, adj.-dir. Fietsersbond
Wij zijn wereldkampioen fietsen.
Nergens ter wereld wordt zoveel
gefietst door zoveel mensen als in
Nederland. Jaarlijks leggen we per
inwoner 900 kilometer af – dat is 15
miljard kilometer per jaar.
Bron: AD
Herbert Blankesteijn, publicist
Omdat ik nu belang heb bij een vrije laadpaal merk ik hoe onachtzaam
sommige andere elektrische rijders omgaan met de kostbare plekjes
bij de palen. Het betekent omrijden en/of overschakelen op benzine.
Jammer is het wel: het scheelt mij geld en het milieu zou beter af
kunnen zijn.
Bron: NRC
Eén grammetje CO2meer is vaak ook nog heel zuinig.
Roelf de Boer, algemeen voorzitter
RAI Vereniging
Eén grammetje CO2 meer is vaak ook nog
heel zuinig. En misschien wel zo belangrijk.
Je stelt hierdoor auto-importeurs en dealer-
bedrijven in staat om een eerlijke boterham
te verdienen en voor een stabiele werk -
gelegenheid te zorgen. En voor het kabinet
geldt: je hoeft ook geen zwaar beroep op de
schatkist te doen en dat is in deze tijden een
aardige bijkomstigheid.
Bron: Volkskrant
Maarten van Poelgeest, GroenLinks
Fietsen is goedkoop, snel en gezond,
schoon en goed voor de bereikbaar-
heid. Het toegenomen fietsgebruik
bespaart de stad bovendien jaarlijks
20 miljoen euro in het OV en nog
eens 20 miljoen aan auto-infrastruc-
tuur.
Bron: Trouw
27GO!factorFOKKO BANGMADe jaren zestig en zeventig vormden de hoogtijdagen van het brommertijdperk. Dat geldt zeker voor
Fokko Bangma. De oud-directeur Public Affairs van Renault Nederland is behalve autoliefhebber een
collectioneur van 4-takt Honda bromfietsen. Zijn motto luidt: ‘het hoeft niet altijd vier wielen te hebben.’
Tot zijn verzameling van machientjes waarop hij destijds in zijn jeugd rondtoerde behoren inmiddels een
Honda P 50, een Honda C310 A en deze sportieve Honda TS 50 uit 1970.
“Die TS 50 heb ik recentelijk kunnen kopen van Frank Ridder, een collega die al net zo besmet is geraakt
door het brommervirus als ik en die zijn collectie iets wilde terugschroeven. Voor mij zijn brommers
puur jeugdsentiment. Eind jaren zestig was ik de eerste die in mijn omgeving op een Honda rond reed.
Velen vonden mij toen een beetje rare vogel, want iedereen reed toen op een Puch, Tomos, Kreidler of
Zündapp. Honda was destijds een exoot en dealers wisten amper iets van 4-takttechniek. Om daar
verandering in aan te brengen bracht Honda speciaal voor 2-taktdealers een poster uit waarin precies
werd uitgelegd hoe het kleppensysteem van viertakt werkte. Dat kloppende 4-takt geluid klinkt voor mij
als muziek in de oren. En Honda’s zijn zeer solide en betrouwbaar. Toen ik 17 was ben ik op een Honda
C320 S naar Noord-Italië en weer terug gereden. Een rit van 3.000 kilometer die probleemloos verliep.
Deze TS 50 heeft slechts 15.000 km op de teller. Remmen doe je, behalve met de voorrem, door met de
pedalen achteruit te trappen, zoals op een ouderwetse fiets. Dat had met de Nederlandse wetgeving te
maken. De Japanners begrepen er niets van. Die zeiden: waarom zou je een motorblok met trappers
maken, want je hebt toch juist een motortje om te voorkomen dat je moet trappen? Later is dat sys-
teem aangepast. Rijden op zo’n ding is gewoon fun. Én, je kunt overal parkeren...”
1.000ste fietsaccu inge-zameld op FietsVAKSiebe Riedstra, secretaris-generaal van hetministerie van I & M heeft tijdens FietsVAK2014 symbolisch de 1.000ste afgedankte fiets-accu ter recycling ingeleverd.
Sinds begin dit jaar hebben de binnen afdeling Fietsen van
RAI Vereniging aangesloten producenten en importeurs
van elektrische fietsen, samen met Stichting Batterijen
(Stibat), een collectief inzamelsysteem voor fietsaccu’s
ontwikkeld. Dit houdt in dat consumenten hun af te dan-
ken fietsaccu’s voortaan kosteloos kunnen inleveren bij de
fietsspecialist. Stibat zorgt daarbij voor de verantwoorde
inzameling en recycling. Daarmee helpt Stibat de produ-
centen en importeurs van E-bikes om aan hun wettelijke
verplichtingen te voldoen. Volgens het Besluit beheer
batterijen en accu’s moet de consument zijn oude fietsaccu
kunnen inleveren bij ieder verkooppunt van elektrische
fietsen. Jaarlijks komen er ongeveer 200.000 accu’s die
bestemd zijn voor E-bikes op de markt. Het is belangrijk
dat die aan het eind van de levenscyclus op een verant-
woorde manier worden ingezameld en gerecycled.
Secretaris Generaal Riedstra beaamde
dit in zijn toespraak en gaf aan: “De
nieuwe oplossing werkt drempelverla-
gend voor consumenten en bevordert
hergebruik van grondstoffen.”
Zelfdenkende auto’s
Veel mensen hebben een bijna intieme relatie met hun auto. Uit een onderzoek datOpel in 2010 heeft laten verrichten bleek dat één op de vijf autobezitters in Nederland een koosnaam heeft voor zijn of haar ‘trouwe vierwieler’. Ook interes-sant is dat uit datzelfde onderzoek naar voren kwam dat vrouwen vaker tegen hunauto praten dan mannen. De vraag is natuurlijk of dat ook zo zou zijn als de autozou terugpraten...En dan heb ik het niet over de aanwijzingen van een navigatiesysteem, maar overeen auto die antwoord geeft op vragen van de bestuurder, weet wat de kortsteweg is en waar de dichtstbijzijnde vrije oplaadpaal is. Ik heb het natuurlijk over deautonome auto, een zelfdenkend, zelfsturend voertuig met boordcomputer enradarsysteem die met de berijder en met andere auto’s communiceert. Gewoonomdat het kan, omdat het veiliger is en omdat het toekomstbestendiger is. Wantautonome auto’s rijden nooit te hard, halen nooit rechts in, en zien dat spelendekind op de weg ruim van tevoren. Autonome auto’s komen immers alleen voor -rijden als je ze nodig hebt, weten altijd de kortste weg en de beste parkeerplekkenen maken onderling afspraken over vertrek en aankomst. Natuurlijk staan er, ommet Elsschot te spreken, nog wat wetten in de weg en praktische bezwaren, maarde autonome auto is weer zo’n ontwikkeling die onze mobiliteit drastisch kan enzal veranderen.
Als RAI Vereniging zijn we ons als geen ander bewust dat veranderingen in demobiliteit veranderingen in onze sector betekenen. Mobiliteit verandert namelijkbijna nog sneller dan de maximum snelheid… En als sector moeten we daar opinspelen. Wat ooit startte met de trends in mobiliteit 2030, is nu gevolgd door scenariostudies voor de aftermarket, werkgroepen slimme mobiliteit en nog veelmeer. Want het gaat niet meer alleen om auto’s en vrachtauto’s, fietsen en bromfiet-sen, garages en onderdelen. Het gaat om netwerken, om slim gebruik – benutting –van infrastructuur, om schoon, stil en veilig en vooral om maatwerk. Een mooi -voorbeeld is de nieuwe dienst Lyft die onlangs in de San Francisco Bay Area werdgelanceerd. Internet en slimme applicaties verbinden hierbij de vragen van deelne-mers met andere deelnemers die onderweg zijn en die je, in plaats van taxi’s kunnen komen oppikken. Het betreft een nieuwe service met een heel eigen ‘cultuur’. Het succes is groot: 30 procent van het totale aantal taxiritten gaat nu via dit systeem. De kosten per rit zijn 20 procent lager dan het reguliere taxivervoer. Over de juridische consequenties wordt nog nagedacht. Dit experiment laatopnieuw zien dat internet niet alleen documenten maar juist steeds vaker mensen weet te verbinden. Ook in real life.
Op weg naar al deze vernieuwingen in onze mobiliteitssystemen, zijn wij als RAIVereniging op vele fronten actief. Bijvoorbeeld met de Stichting SIMS, Standaardis-atie- en Informatiebeleid voor de MobiliteitsSector, een initiatief van RAI Vereniging,samen met BOVAG. We kijken daar naar de datastromen maar ook naar de impli-caties van slimme mobiliteit. Juist omdat we niet weten hoe de toekomst er preciesuit gaat zien is het belangrijk om te zorgen voor een goed eigen kompas. Op onskompas staat: ‘samen komen we vooruit’. Samen met onze leden, samen met onzepartners, samen met overheid en bedrijfsleven,samen met Den Haag en Brussel.Samen moeten we in staat zijn om een passend antwoord te geven op wat reizigerswensen!
Roelf H. de Boer, algemeen voorzitter RAI Vereniging
28
GO!
roelf de boer
Siebe Riedstra (r), secretaris-generaal ministerie I & M, levert de 1000ste
afgedankte fietsaccu in.
29
Met de Europees Parlementsverkiezingen voor de deurstaan we op de drempel van een nieuw tijdperk, stelt Cees Boutens, manager Strategie en Public Affairs vanRAI Vereniging. ‘Europa kiest een nieuw Europees Parlement, maar dit is niet de enige grote verandering. We krijgen immers ook een nieuwe Europese Commissie.Dit is buitengewoon belangrijk omdat laatstgenoemde delidstaten en het Europees Parlement wetsvoorstellendoet. Het is daarom minstens zo spannend hoe de nieuweCommissie er uit gaat zien.’
Wanneer Boutens terugkijkt op de periode van
de huidige Europese Commissie en het huidige
Europees Parlement, dan kijkt hij terug op een
periode van omvangrijke wetgevingstrajecten
en samenwerking. ‘De APK-systematiek is ver-
der gestroomlijnd, er liggen verregaande voor-
stellen op het gebied van toegestane maten en gewichten van trucks en
getrokken materieel, het gebruik van gefluoriseerde broeikasgassen in
koelinstallaties is aan banden gelegd, alle auto’s krijgen een eCall-
systeem en de Commissie heeft de anti-dumpingheffing op met
staatssteun op de markt gebrachte fietsen uit Azië gecontinueerd.
Allemaal zaken die onze sector direct beïnvloeden.’ Als hem wordt
gevraagd welke wetgeving het meeste invloed heeft, hoeft hij niet lang
te denken. ‘Dat zijn toch wel de CO2-eisen die vanaf 1 januari 2021 gaan
gelden voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens. De buitenge-
woon ambitieuze wettelijke EU-norm voor toegestane CO2-uitstoot
zal (indirect) bepalen welke auto’s nog wél en welke niet langer
gemaakt gaan worden. We gaan dit ook in Nederland in het straatbeeld
terugzien. Enorm invloedrijke wetgeving die, na veel discussie met de
lidstaten, op de valreep gepasseerd is.’
Zoals gezegd treedt met de verkiezingen en de Commissie-wisseling
volgens Boutens een nieuw tijdperk in. Niet alleen omdat er een
nieuwe politieke samenstelling en nieuwe beleids-
agenda komt, maar ook omdat er anders naar Europa
wordt gekeken. ‘De anti-EU-sentimenten zijn in veel
landen flink toegenomen. Dit ga je terugzien in de
samenstelling van het Europees Parlement, wat zomaar
kan betekenen dat we in Europa minder gezamenlijk
gaan regelen. Of dat wenselijk is voor onze sector, valt
te bezien. Het zou immers vervelend zijn als je product aan 28 aparte
soorten wetgeving én keuringen moet voldoen, in plaats van aan één
duidelijk Europees kader.’ Boutens beschouwt 2014 dan ook als belang-
rijk EU-jaar. ‘Het is niet alleen een wisseling van de wacht, maar het
zou zo maar kunnen dat er een tamelijk radicaal nieuwe koers gevaren
gaat worden. Hopelijk wordt dit er één waar onze sector baat bij heeft.’
Haagse wandelgangEN
Cees Boutens:‘Met de Europese verkiezingen treedteen nieuw tijdperk in’
30
GO!
Trailer
24 t/m 27 april
Kortrijk Xpo
Busworld Istanbul
24 t/m 27 april
Istanbul
RAI Klassieker Rit
24 mei
IAA Hannover
Trucks, bussen, trailers, carrosserieën
en componenten
25 september t/m 2 oktober
2015
BedrijfsautoRAI
20 t/m 23 oktober
Amsterdam RAI
Mobiliteitskalender 2014 / 2015
FietsVAK 2014, die dit jaar voorhet eerst in combinatie met deFiets en Wandelbeurs werd gehou-den, mocht zich dit jaar verheugenop een bovengemiddelde belang-stelling van zowel consumentenals vakbezoekers. Niet minder dan24.658 fietsfanaten bezochten van1 t/m 4 maart een bezoek aanFietsVAK in Amsterdam RAI.
De grote belangstelling was mede te dan-
ken aan de nieuwe opzet van het evene-
ment met veel aandacht voor beleving en
demonstraties. FietsVAK kende voor het
eerst in de centrale hal een speciaal Evene-
mentenplein met een dynamisch en afwis-
selend programma. De interesse voor het
brede aanbod aan nieuwe fietsen en de vele
innovaties werd vooral duidelijk op het
fietsparcours. Hier konden bezoekers uit-
gebreid de mogelijkheden van nieuwe
modellen fietsen en E-bikes ervaren. Ook
workshops over de ergonomie op de fiets
en het op de juiste manier opladen van
lithium accu’s werden druk bezocht.
ExposureFietsVAK 2014 kon bovendien rekenen op
veel exposure in de media. Aan de
vooravond van de beurs organiseerde RAI
Vereniging namelijk een ‘Fiets Award Show’
met als doel de winnaars van de verkiezingen
‘Fiets van het Jaar 2014’, de E-bike van het
Jaar 2014 én de verschillende Fiets Innovatie
Awards, extra in de spotlights te plaatsen en
aandacht in de (vak)pers te genereren.
PersmomentEen speciaal (pers)moment op de beurs was
bovendien de inzameling van de 1000ste
afgedankte fietsaccu op het Evenementen-
plein van FietsVAK. Dat gebeurde door Siebe
Riedstra, secretaris generaal van het ministe-
rie van I & M. RAI Vereniging heeft samen
met Stibat een collectief inzamelsysteem
voor oude fietsaccu’s opgezet om ervoor te
zorgen dat deze accu’s aan het eind van hun
levensduur om een
verantwoorde wijze
worden ingezameld en
gerecycled.
FietsVAK trok dit jaar bijna 25.000 bezoekers.
EYE CATCHER
FietsVAK volop in de schijnwerpers bij consument en vakhandel
31
3 aprilJaap Merkus nieuwe voorzitter afdeling Fietsen
1aprilVerkopen nieuwe personenauto’s dalen licht in eerste kwartaal 2014
17 maartAutofabrikanten communiceren juiste cijfers overbrandstofverbruik, vindt rechter in zaak Stichting Brandstofverlies
10 maartStaatssecretaris Mansveld lanceert modern milieubeleid
7 maartEnquête: ‘overheid stimuleert e-bike niet genoeg’
4 maartRDW lanceert speciale APK-website voorkamerleden
14 februariMotorplatform lanceert voorlichtingscampagneover motorrijbewijsregels
13 februariEP-commissie IMCO brengt alarmerings systeem#eCall stap dichterbij
7 februariVoorspelling: ruim 500 APK-bedrijven per 1 mei 2014 op slot
Tweets RAI Vereniging
@raivereniging
24 mei, RAI Klassieker Rit
GO!ROUND
Op donderdag 27 maart vond in het H
aagse
museum ‘Escher in het Paleis’ voor de 13e kee
r het
traditionele RAI Mobiliteitsdiner plaats. E
en groot
aantal prominente gasten uit de wereld van verkee
r
en vervoer, politiek, overheid en weten
schap, kwam
bijeen om met elkaar van gedachten te wisselen
over de toekomst van mobiliteit. Tijdens de bijeen-
komst reikte minister Schultz van I&M het
Gouden RAI Wiel uit aan Aernout van der Bend,
directeur van De Verkeersonderneming.
Top Related