Download - Afstudeerverslag Rob Ubachs_Leefgebouw te Maastricht

leefgebouw te Maastricht

afstudeerprojectRobUbachs capaciteitsgroeparchitectuur,faculteitbouwkunde,TU/e

commissie: architectuur prof.ir.TonVenhoeven ir.MaartenWillems stedenbouw prof.dr.BrunodeMeulder

sch

aal

/co

mp

lexi

teit

individualiteit / identiteit

Maas stad park brug wijk straat huis

?

�

leefgebouw te MaastrichtMaas, stad, park, brug, wijk, straat, huis

R.H.G.M.Ubachss443672capaciteitsgroep architectuur, faculteit bouwkunde, TU/e

Commissie: prof. ir. Ton Venhoeven ir. Maarten Willems prof. dr. Bruno de Meulder

datum afstuderen: 15 juni 2006

samenvatting | �leefgebouw te Maastricht

inhoudsopgave | �leefgebouw te Maastricht

INLEIDING 9

STEDENBOUW 15 Maastricht 15 De locatie 1�locatie 1�

WONEN EN HET VERDICHTINGSVRAAGSTUK 25 Grondgebonden of gestapeld 25 Theorieën 2� Referentie projecten (opgetilde stedelijke verdiepingen) 41

LEEFGEBOUW 49 Aanknopingspunten 4� Het ontwerp 53

TEKENINGEN 73

MAQUETTE 111

SLOTWOORD 115

LITERATUUR 117

inleiding | �leefgebouw te Maastricht

Inleiding

In Maastricht aan de oever van de Maas, aan de rand van het 1�e eeuwse stadspark, op de grens tussen historische binnenstad en het groene heuvelland is met de komst van een verkeersader die het centrum van de stad moest ontsluiten een prachtige en unieke locatie verwoest. De verkeersader heeft de stad en het stadspark over zijn gehele lengte losgesneden van de Maas, waarmee de relatie tussen stad en waterlijn, waaraan de stad zijn identiteit heeft te danken, verloren is gegaan.Ruimteverslindende infrastructuur benodigd voor onze mobiele maatschappij heeft ertoe geleid dat er grote littekens in de stad zijn achtergebleven. Als gevolg heeft er een verschuiving plaatsgevonden van een op de auto gericht ontwerp van de stad, naar een meer voetgangers vriendelijke benadering. Werd voorheen het stedelijk weefsel gedicteerd door het autogebruik, nu probeert de stad de geleden schade te herstellen en tot nieuwe inzichten te komen hoe de auto zich tot de stad moet gaan verhouden. Het grote belang van de auto voor de stad mag echter niet ontkend worden en hij mag daarom ook niet simpelweg geweerd worden. Maar door de groei van de stad en de daarmee toenemende hoeveelheid verkeer is er een sterke ruimtebehoefte ontstaan. De ruimte in de stad moet daarom ook zo efficiënt mogelijk gebruikt worden. Stapeling is een effectieve wijze gebleken, waarmee de stad verdicht kan worden. Daarnaast wordt ook steeds vaker het dubbelgrondgebruik toegepast, waardoor de schaarse ruimte veel intensiever benut kan worden.Om het toenemende aantal mensen te huisvesten is men verticaal gaan wonen. Maar de groeiende hoeveelheid auto’s moet ook een plek in de stad krijgen. In de huidige situatie worden ze daarom weggeduwd onder de grond of, evenals de mensen in hun flat, gestapeld in een parkeervoorziening.Deze vorm van verdichting heeft er toe geleid dat er aparte voorzieningen benodigd zijn voor de huisvesting van de mensen en het stallen van de auto. Veelal verguisde, anonieme galerijen portiekflats,

welke een simpele stapeling van identieke wooneenheden zijn en sociaalonveilige parkeergarages, die het gebruik ervan niet stimuleren, vormen de architectonische vertalingen van deze voorzieningen.

In tegenstelling tot deze extreme voorbeelden bestaan er ook gestapelde complexen waarbij er wel sprake is van een goede woonkwaliteit. Door woningdifferentiatie en het toevoegen van bepaalde voorzieningen kan de belevingswaarde verder worden opgevoerd. Veel complexen zijn voorzien van collectieve voorzieningen zoals een parkeerkelder waar iedere bewoner zijn eigen auto kan parkeren. Ook worden er steeds vaker luxe voorzieningen aan een dergelijk gebouw toegevoegd. Een zwembad, sauna en fitnessruimte, welke voor een particulier vaak niet haalbaar zijn worden door de clustering van de woningen in één gebouw wel mogelijk. Deze ruimtes stimuleren de communicatie en ontmoeting tussen de bewoners, waardoor de anonimiteit van het verticale wonen wordt doorbroken.Toch hebben de meeste mensen nog steeds een sterke voorkeur voor het suburbane, grondgebonden huis met tuin. Het succes ervan is niet slechts te verklaren vanuit de woontypologie zelf, maar heeft meer te maken met zijn verankering in de openbare ruimte. Ruimopgezette wijken, met brede straten, die niet slechts dienen ter ontsluiting van de woning, maar ook als speelplek voor de kinderen, vormen een sociale arena voor de bewoner. De tuin en groenvoorzieningen dragen er verder toe bij dat het wonen zich niet slechts binnen de afgesloten ruimte van de woning afspeelt, maar dat het leven zich ook naar buiten kan verplaatsen.

De ruimteverslindende infrastructuur en de wijze waarop nu met verdichtingvraagstukken wordt omgegaan, heeft mij uitgedaagd om een nieuwe gebouwtypologie te ontwikkelen, waarin wonen met infrastructuur wordt vervlochten.Er zijn projecten waarbij dit concept reeds is toegepast. Te denken valt aan een parkeerplaats op het dak van een winkelcentrum. Maar voor mij ligt juist de uitdaging om de verkeersruimte in te zetten als kwaliteitsdrager voor een gestapeld woonprogramma, dat de

inleiding | 11leefgebouw te Maastricht

kwaliteiten in zich draagt van een gestapeld complex en tevens die van het suburbane huis-met-tuintje.Door een woon- en parkeerprogramma samen te voegen in één gebouw tracht ik een alternatief aan te reiken voor een gestapeld wooncomplex en daarmee tegemoet te komen aan het intensieve grondgebruik. De benodigde infrastructuur voor de auto zal in dienst komen te staan van het woonprogramma. Andersom dient het woonprogramma het parkeerprogramma te ondersteunen.Straten worden naar de verdiepingen gebracht en fungeren als parkeerplaats, maar daarbij dienen ze tevens als extensie van de woonruimtes. Communiceert normaliter slechts de begane grond met de buitenwereld, nu wordt dit ook op de verdieping mogelijk. Het straatleven dat zich gewoonlijk afspeelt op de begane grond kan zich in mijn ontwerp op meerdere niveaus manifesteren, waardoor de openbare ruimte in verticale zin uitgebreid wordt.

Dit concept zou uitermate goed tot zijn recht kunnen komen op de locatie, welke door de gemeente Maastricht is afgedaan als restruimte. Geteisterd door haar onvermogen om de onderliggende kwaliteiten uit te buiten, zal met de komst van mijn gebouw deze unieke en markante plek weer teruggegeven worden aan de stad. Het park zal weer doorlopen tot aan de Maasoever, zodat de relatie van het park met het water weer in ere wordt hersteld. Het gebouw zal de littekens aangebracht door de infrastructuur doen verbleken en van de verloren gewaande ruimte weer een levendige en onmisbare plek in het stedelijk weefsel van de stad maken.

Probleemstelling Het voorgaande kan samengevat worden tot de volgende twee probleemstellingen, die een sterke samenhang met elkaar hebben:

Hoe kan door de implantering van een gebouw een door infrastructuur opgeslokte plek teruggegeven worden aan de stad?Hoe kan worden omgegaan met de toenemende vraag naar woonruimte

en parkeervoorzieningen in de alsmaar groeiende stad?

Doelstelling Door het toevoegen van een markant gebouw met unieke eigenschappen tracht ik een antwoord te geven op het verdichtingsvraagstuk met betrekking tot woningbouw en het autogebruik, waarbij een nieuwe manier van verticaal wonen mogelijk wordt gemaakt. Bovendien moet het gebouw, door de aanwezige kwaliteiten uit te buiten, een verloren gewaande locatie transformeren tot een onmisbare plek met een stimulerende werking voor de omgeving en de stad.

Opbouw van het verslagHet verslag kan opgedeeld worden in drie delen. Het eerst deel wordt gevormd door een beschrijving van de stad. De ontstaansgeschiedenis, de organisatie en haar hoofdstructuren worden belicht. Vervolgens geef ik een meer uitvoerige beschrijving van het plangebied, waarin ik kijkend vanuit historisch perspectief beschrijf hoe de relatie van de stad met het water door de groei van het verkeer verloren is gegaan. De invloed van de aangelegde verkeersaders, de J.F. Kennedybrug en Maasboulevard, worden besproken, evenals het park en de specifieke kwaliteiten van het gebied door de aanwezigheid van de brug en het water.Het tweede deel kan gezien worden als een verdieping van de materie van het verticale wonen als gevolg van de groeiende stad en de toenemende mobiliteit van de mensen. Ik probeer een antwoord te vinden op de vraag wat het emotionele verschil teweegbrengt tussen het bewonen van een grondgebonden woning en de gestapelde woning. Hiervoor worden de theorieën van de Smithsons, handelend over stedelijke her-identificatie principes en ‘belonging’, ingezet. In deze context hebben ze theorieën ontwikkeld die raakvlakken vertonen met mijn idee om kunstmatige stedelijke verdiepingen in te zetten.Vervolgens heb ik nog een aantal referentieprojecten bestudeerd, waarin

inleiding | 1�leefgebouw te Maastricht

het concept van opgetilde stedelijke verdiepingen bij elk project tot een geheel eigen architectonische vertalingen heeft geleid.Tot slot komt in het derde deel mijn ‘leefgebouw’ aan bod, waarbij ik uitleg wat de aanknopingspunten voor mijn ontwerp en de betekenis ervan in de stedelijke context zijn. De afzonderlijke delen van het gebouw en hun relatie tot elkaar worden beschreven.

1�

HEER

LIMMEL

BORGHAREN

SCHARNWIJK

Maastricht en haar voorstad, Wijck.

Door een overlay te maken van een kaart uit 1�07 is het radiale stelsel van de aanvoeroutes op de westoever en het meer rechthoekige patroon van de wegen op de oostoever zichtbaar gemaakt. De herkenbare ring die de singel om de stad vormt is ook zichtbaar.

Stedenbouw | 1�leefgebouw te Maastricht

Stedenbouw

MaastrichtOm meer begrip te krijgen voor de vormkenmerken van Maastricht diende ik mij te verdiepen in haar ontstaansgeschiedenis. Ik zal in dit hoofdstuk een overzicht geven van de belangrijkste ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende ruimtelijke opzet. Om het geheel overzichtelijk te houden heb ik eerst gekeken naar de stad als geheel, waarbij de relatie met het omringende landschap van grote betekenis blijkt te zijn geweest voor de ruimtelijke opbouw.Daarna zoom ik in op de binnenstad waaraan Maastricht in grote mate haar identiteit heeft te danken. De typische ruimtelijke opzet met de middeleeuwse straatjes en pittoreske pleinen en de overgebleven historische sporen zoals de parkengordel en de stadsomwalling worden besproken.Als laatste probeer ik de specifieke locatie van mijn gebouw te vangen in een beschrijving. De locatie van mijn gebouw, op de grens van het historische centrum, het stadspark, de Maas en de J.F.Kennedybrug, -vier zeer beeldbepalende elementen van de stad-, kan als zeer markant worden aangemerkt.

De stadMaastricht dankt haar oorsprong aan een doorwaadbare plaats in het Maasdal. De westelijke zijde bood een goede ondergrond en minder kans op overstromingen. Het Romeinse leger bouwde daarom een castellum op een natuurlijke ophoping bij de uitmonding van de Jeker in de Maas. Vanuit deze nederzetting ontstond een stralenkrans van uitvalswegen. De stad heeft zich vervolgens op beide stadsoevers ontwikkeld, hetgeen te danken is aan de Sint Servaasbrug. Deze brug gaf vanuit het oosten toegang tot de stad, waardoor er op oostoever een voorstad ontstond: een naar Germania versterkt bruggehoofd met een handelsnederzetting. Hieraan dankt het oostelijke stadscentrum zijn naam: ‘Wijck’ betekent vicus of handelsnederzetting.Naast deze kenmerken zijn er nog ruwweg drie vormkenmerken

zichtbaar die de ontwikkeling weergeven.-Het centrale deel, met het dichtbebouwde orthogonale stratenpatroon van het Stokstraatkwartier.-De plaats van de uitmonding van de Jeker, waar er door de kronkelige straten een onregelmatig stratenpatroon is ontstaan. Ook is hierdoor het onregelmatige verloop van de middeleeuwse fortificatie te verklaren.-Het Noord-West Quadrant waarin zowel het reliëf als wel het straalsgewijze patroon van de toevoerroutes zichtbaar is.Ook in andere stadsdelen is sprake van een duidelijke wisselwerking tussen stad en landschap. In de brede rivierbedding ten noorden van de stad ontstonden de kernen Itteren, Limmel en Borgharen. Op de rechter Maasoever ontstonden nederzettingen op de rand van het middenterras nabij de overgang naar het laagterras, op kruispunten van routes en geomorfologische lijnen. De dorpskernen Amby, Scharn en Heer ontstonden op plaatsen waar de route door de Maasvallei werd gekruist door de landwegen die vanuit het hoogterras van het Heuvelland afdaalden naar de rivier.Op deze wijze ontstond het karakteristieke rechthoekige occupatiepatroon dat nog steeds sterk aanwezig is. In contrast met dit patroon ontstond op de westoever een waaiervormig patroon van nederzettingen dat aansloot op het radiale stelsel van toevoerroutes. De samenhang tussen stad en omgeving komt ook tot uiting in de wisselwerking van de rivier en reliëf, groene wiggen en stadsparken, historische routes en stadsentrees.In de stedenbouwkundige geschiedenis van de stad zijn er 3 momenten bepalend geweest voor de verdere morfologische groei en relatie met de omgeving van de stad.

- het aanleggen van de ringweg, de singels. Hierdoor ontstond een duidelijke lijn, bovendien gemarkeerd door de parkengordel, die herinnert aan de historische stadsgrens. Deze zone vormt tegelijkertijd een samenhangende stadsruimte die de oude binnenstad met de nieuwe stad verbindt.

- Het vrijhouden van bebouwing van het Jekerdal, waardoor een groene wig tot ver in de stad penetreert.

- De waaier van tuinstadwijken op de westoever (jaren ’50).

1�

Luik

Heerlen

AkenTongeren

richtingAntwerpen

Eindhoven

centrum

project locatie

belangrijkste wegen in Maastricht en omgeving. De markante locatie op de kruising van Maas, J.F.Kennedybrug en Maasboulevard.


De waaier volgt de landschappelijke ondergrond en daarmee ook het beloop van de historische routes. De wijken kennen een heldere opzet, waarbij de afzonderlijke parochies middels groenwiggen van elkaar gescheiden worden.

De historisch invalsroutes bezorgen de stad zijn ruimtelijke samenhang en verankeren de stad in het landschap. De samenhang wordt ontleend aan de continuïteit van de routes, zoals nog duidelijk zichtbaar bij de Brusselseweg, de Tongerseweg en de Boschstraat.De primaire stadsentrees liggen op de oostoever, langs de A2 en het spoor. De secundaire entrees verlopen voornamelijk via de radialen aan de west zijde.

De historische binnenstad In de binnenstad kunnen we een aantal belangrijke morfologische karakteristieken ontdekken die bepalend zijn voor de beleving en oriëntatie van de stad. De historie is in de binnenstad nog duidelijk aanwezig. Dit uit zich onder andere in de smalle, kronkelende straatjes en de aanwezigheid van historische monumenten. Op sommige locaties zijn de overblijfselen van de eerste en tweede stadsomwalling nog aanwezig, die herinneren aan de ontwikkeling van de stad rond 1350. Buiten de tweede stadsomwalling ligt de 1�e eeuwse schil van de binnenstad. Rond deze schil zijn de singels aangelegd, welke een herkenbare ring rond de stad vormen. De singels zijn ontstaan nadat de vestingwerken werden afgebroken. In de 1�e eeuw is op de westoever in het zuidwestelijke deel tussen de stadsomwalling en de singels een parkengordel aangelegd.Kijkend naar de organisatie van de stad kunnen we een aantal hoofdlijnen ontdekken, die de hoofdstructuur van de binnenstad vormen. De meest typerende is natuurlijk de Maas met haar oevers en bruggen. De Maas die een sterke fysieke en psychische scheiding aanbrengt tussen het oosten en westen van de stad. Op de oostoever bevinden zich twee langgerekte, kleinschalige parken, het Griendpark en het Charles Eyckpark. De westoever wordt sterk gedomineerd door de aanwezigheid van de Maasboulevard. Met de komst van het Markt-

Maas project, -het Mosae Forum-, tracht de gemeente de relatie tussen stad en Maas te herstellen door in het noorden de Maasboulevard onder de grond te laten verdwijnen zodat er een langzaamverkeer boulevard langs het water kan ontstaan. Met de komst van deze tunnel, welke bovendien één van de meest belangrijke parkeergarages ontsluit, is het autoverkeer op de Maasboulevard toegenomen. Ter plaatse van de tunnel is de dominante Maasboulevard verdwenen, maar in het zuiden is de scheiding tussen het stadspark en de Maas nog sterker geworden.Een andere sterke as loopt vanaf het station in het oosten over de meest beroemde brug van Maastricht (Sint Servaasbrug) tot in het kernwinkelgebied op de westoever. Verder zijn de singels en radialen belangrijke hoofdlijnen. Op de plekken waar de radialen de singels kruisen zijn er binnenstadentrees gevormd in de vorm van verkeerspleinen. Het geheel aan hoofdlijnen draagt bij aan een goede leesbaarheid van de stad.

De entrees van de stadHeel typerend voor de stad is dat de belangrijkste entrees zich op de westoever bevinden. Hier ligt het spoor en de autosnelweg A2 tussen Luik en Eindhoven. De A2 vindt aansluiting met de Noorderbrug en de J.F.Kennedybrug, welke de toevoerwegen naar de westzijde zijn. In het westen gaan deze assen over in de singelstructuur. Een andere belangrijke as is de zogenaamde Percee. Vooral de historische achtergrond van de Percee, als ruimtelijke koppeling tussen beide rivieroevers is interessant. Dit is de doorbraak die in de 1�e eeuw leidde tot een verbinding tussen het centrum via de St. Servaasbrug naar een spoorwegovergang waar nu het station ligt. Deze doorbraak is het begin geweest van deze belangrijke stadsas, welke een sterk contrast vormt met het organische weefsel van de oorspronkelijke middeleeuwse straten. De Sint Servaasbrug is van snelverkeer vrijgemaakt en de bestrating met kinderkopjes loopt vanuit het stadscentrum door over de brug naar Wijck. Mensen gebruiken de gehele breedte van de brug als wandelboulevard, waardoor hij het kenmerk krijgt dat het niet slechts een bindend element is tussen twee stadscentra, maar er zelf deel van uit maakt.

1�

425

370

450

455

280

1150

400

350

90

200

150 200

75 80

parkeerterrein

parkeergarage

parkeren straat

ceramique

cinema

cinema

NS station

muziekzaal

bonnefantenmuseum

bibliotheektheater

provinciehuis

MECC

fortSt.Pieter

acad.v.bouwkunst

theater

univ.

museum

kunstacademie

politiebureau

academischziekenhuis

stadhuis

O.L.V.basiliek

helpoort

mosae forum

bouwblokken, hoofdwegen, parkeerplaat-sen

openbaar groen kernwinkelgebied,as van het staion naar de binnenstad

pleinen en belangrijke gebouwen


Zoals hiervoor vermeld bevinden zich op de westelijke oever de kleinschaligere entrees gemarkeerd door de verkeerspleinen. Door de ontmanteling van de voormalige vestingwerken was hier voldoende ruimte voor een ruime opzet van de wegen, waarvan het profiel zich kenmerkt door zijn breedte met aan weerszijden boombeplanting en daarlangs ventwegen afgewisseld door de parkengordel.Uit bovenstaande blijkt het sterke contrast tussen de oosten westoever. De westoever kent een radiaal opgezette structuur en een grote mate van homogeniteit (het kernwinkelgebied omgeven door woonwijken). De oostoever is orthogonaal van opzet en heterogeen. Met de komst van het industrieterrein de Beatrixhaven en het moderne zakencentrum Randwijck, met belangrijke gebouwen als het Provinciehuis, het MECC, Academisch Ziekenhuis Maastricht, universiteitsgebouwen en vele kantoren is er een overloop ontstaan van winkelgebied naar wonen en werken.Is het oostelijke deel meer gecompartimenteerd, het westelijk deel kenmerkt zich door een meer continu karakter (singels en radialen). Duidelijk zichtbaar en voelbaar is het organisch gegroeide centrum en de meer planmatig aangelegde 1�e eeuwse ring. De twee verschillende sferen worden zowel gescheiden als geschakeld door de Maas.

PleinenIn Maastricht nemen de pleinen een belangrijke plek in. Ze zorgen voor rust en openheid in de structuur van smalle middeleeuwse straatjes. Oorspronkelijk waren er drie stadspleinen met elk hun eigen ontstaansgeschiedenis, het Vrijthof, het Onze Lieve Vrouwenplein en de Markt. Het Vrijthof en het O.L.V.Plein zijn ontstaan op plekken waar van oorsprong begraafplaatsen waren. De markt was zoals de naam doet vermoeden een marktplaats. Als vierde plein is er met de komst van het stadsdeel Ceramique, Plein 1��2 aan toegevoegd.

ParkenDe parken ondersteunen de structurerende lijnen en vormen een contrast met de bebouwing. Ze liggen in het verlengde van de groene wiggen. De parkengordel rondom het zuidwestelijke deel is eind

1�e, begin 20e eeuw ontstaan als transformatie van de ontmantelde vestingwerken, waarvan de restanten nog zichtbaar zijn. Onderscheiden kunnen worden het stadspark met twee waterpartijen en een hertenkamp, het Waldeckpark met Bastion Waldeck en de Hoge en Lage Fronten waar de 17e/18e eeuwse kazematten met bijbehorend schootsveld zichtbaar zijn in het landschap. Kleinschaligere parken zijn die op de oostoever, het Griendpark en het Charles Eyckpark, aangelegd ten gunste van het gemeentebeleid om de kwaliteit van de oevers van de Maas op te waarderen.

De locatieTot slot zal ik een meer uitvoerige beschrijving geven van de locatie waar ik mijn gebouw gesitueerd heb.Het park ontstond in 1706, toen het stadsbestuur het gebied tussen de Onze Lieve Vrouwenpoort en de Maas met lindebomen beplantte om een wandelplaats voor de burgerij te creëren. Het is daarmee waarschijnlijk het oudste aangelegde park in Nederland. In 1831 werden deze bomen gerooid en het terrein veranderd in een exercitieplaats voor het garnizoen. De kanonnen die nu nog langs de stadswal staan herinneren aan deze tijden. Niet veel later besloot het stadsbestuur er een Stadspark aan te leggen in Engelse landschapsstijl, met een vijver, een koffiehuis met terras en muziekkiosk. In 1845 begon de aanleg van het kanaal tussen Luik en Maastricht, waardoor een deel van het park verdween. Ook de aanleg van de Jeker in een bedding langs het kanaal veranderde de situatie.Door de groei van de stad en het daarmee toenemende autoverkeer, werd er besloten dat er nieuwe wegen en een nieuwe brug moesten komen, en om de vaarweg te verbeteren was een correctie van de bocht in de Maas nodig. Het schilderachtige Stadspark was in 1969 het openbare terrein van de wegenbouwers geworden. Het kanaal Luik/Maastricht had zijn functie verloren en kon gedempt worden. Ter plekke van het gedempte kanaal werd de Maasboulevard aangelegd, zodat de plaatselijke middenstand weer beter bevoorraad kon worden. Het resultaat was dat de stad over een zeer grote lengte

�0

kaart uit 18�0, een groot deel van de singels is aangelegd. Goed te zien is de oude situatie met het kanaal en het stadspark.

Situatie met het gedempte kanaal en de net aangelegde J.F. Kennedybrug.

Het park met het kanaal vanuit het noorden bezien, voor de aanleg van de Kennedybrug.

Autovrije verbinding tussen Griendpark en Charles van Eyckpark op de oostkade. Op de westkade is de relatie met de Maas slechts terplekke van de tunnel hersteld en blijven kansen onbenut.

Stedenbouw | �1leefgebouw te Maastricht

losgesneden werd van de oever. Ter plaatse van de in 1�68 geopende J.F.Kennedybrug was de ingreep voor het park het meest ingrijpend. Midden in het voormalige park stort het verkeer van de brug zich via een lus op de Maasboulevard. De lus aan de andere kant verbindt de Bisschopssingel met de brug. Deze ingreep heeft ertoe geleid dat meer dan de helft van het park werd opgeofferd aan dit verkeersknooppunt.Zoals in elke rivierstad is de betekenis van de rivier regelmatig aan verandering onderhevig. De rivier fungeerde aanvankelijk als vervoersader, als katalysator voor bedrijvigheid en voedselbron. Handel en visserij maakt in de 1�e eeuw plaats voor riviervervuilende industriële bedrijvigheid. Door de aanleg van hoge kadewanden werd de waterlijn steeds ontoegankelijker voor de stedeling. Momenteel heeft de rivier als geheel, zoals eerder beschreven, een onmiskenbare rol voor de identiteit van Maastricht. Vanaf de ene kant van de oever is de rivier altijd onderdeel van het stadsdecor van de andere oever. Maar door de ontwikkelingen heeft de stad zijn contact met de rivier verloren en hebben de oevers aan verblijfskwaliteit ingeboet, zoniet geheel verloren. Door de planologische en stedenbouwkundige ontwikkelingen heeft Maastricht het beleid opgesteld om deze relatie zo goed als mogelijk te herstellen. Op de oostkade is hier met de komst van het Ceramiqueterrein met het Charles van Eyckpark dat via een recreatieve, autovrije route in contact staat met het in het noorden aangelegde Griendpark uitstekend invulling aan gegeven. De gehele oostkade heeft een bijzondere verblijfskwaliteit gekregen.Op de westkade is de gemeente niet helemaal geslaagd in het herstel. Met de komst van het Markt-Maas project heeft de gemeente terplekke van het stadscentrum maatregelen getroffen middels de ondertunneling van de Maasboulevard terplekke. Door bovenop de tunnel een levendige wandel boulevard en verblijfsruimte te creëren is de oorspronkelijke relatie van het centrum met de Maas gereconstrueerd en op succesvolle wijze hersteld. Aan het grootste deel van de Maasboulevard ter plaatse van het stadspark, is echter weinig aandacht besteed. Men zou juist denken dat het belangrijke stadspark aanleiding zou geven tot creatieve oplossingen. Aan de overzijde zijn

de gebouwen van het Ceramique terrein zichtbaar met als absolute blikvanger het gebouw Stoa van de hand van Snozzi, dat een imposante en prachtige wand vormt dat als decor zou kunnen fungeren vanuit het park. Het project dat onder andere de grootste parkeergarage huisvest, die via de tunnel ontsloten wordt, heeft echter tot gevolg dat het verkeer op de boulevard nog meer zal toenemen. Het park zal hierdoor nog sterker worden afgesneden van de oever. Ook de ingreep om Plein 1��2 met het noordelijke deel van het stadspark te verbinden met een voetgangersbrug, heeft wel geleid tot stimulering van de levendigheid van het plein, maar heeft de kans laten liggen om het zuidelijke deel van het park weer aan kwaliteit te laten winnen. Dit deel is nu nog verder afgesneden van de rest van het park en wordt nog sterker gedegradeerd tot restruimte.Het is juist deze gemiste kans die ik heb aangegrepen om mijn gebouw hier te situeren. Het park wordt in het zuiden niet alleen verstoord door de Maasboulevard, maar wordt ook bruut beëindigd door de Kennedybrug met zijn afslag. De brug zelf is weliswaar geen fysieke of visuele barrière, maar de open afrit zijn dit wel. Hierdoor gaat er een scheidende werking vanuit. Het gebied wordt in twee delen opgedeeld, terwijl het park op een groezelige wijze overgaat in de parkeervoorziening die onder de brug ligt. Het viaduct is 27 meter breed en 127 lang bij de grootste overspanning. Ter plaatse van de locatie is de brug geen snelweg, omdat er een snelheidslimiet geld van 70 km/u. Hij vormt ter plaatse een overgang tussen een snelweg, het verlengde van de A2, en een stadsweg met stoplichten en rotondes in het westelijke stadsdeel. Hij heeft echter wel dezelfde kenmerken als een snelweg. Ondanks het feit dat de weg geflankeerd wordt door voet -en fietspaden, kan er niet overgestoken worden. Bovendien is de brug erg ontoegankelijk voor voetgangers, omdat de toegangstrappen ofwel verscholen zijn achter groen, of simpelweg niet op een reguliere wandelroute liggen. De brug is daarmee het domein van de automobilist en daarmee slechts een verkeersriool. De ontoegankelijkheid doet je beseffen dat een soepele verbinding met de andere oever slechts is weggelegd voor auto’s. Letterlijk en figuurlijk is hij van een andere laag dan het stedelijk

��

Stedenbouw | ��leefgebouw te Maastricht

maaiveld en klieft zich als een autonoom object door de stad heen.Een ander opmerkelijk feit is het contrast tussen de ervaring van geluid op het niveau van de viaduct en op het maaiveldniveau. Op de viaduct produceert het langsrazende verkeer de nodige geluidsbelasting, maar je kunt er nog makkelijk een gesprek voeren. Lopend op de brug ben je dan ook getuige van een paradoxale ervaring van de rust en uitgestrektheid die uitgaat van de rivier aan je ene zijd en het rumoer van het verkeer aan je andere zijde. Bevind je je op maaiveld niveau dan is de geluidsbelasting veel minder en neem je het autoverkeer slechts weer als een achtergrondruis. Onder het viaduct hoor je bovendien het contactgeluid dat het verkeer op de brug maakt, wat ook weer bijdraagt aan een eigenzinnige sfeer.Hoewel de locatie in zijn huidige toestand de nodige tekortkomingen heeft, kunnen deze naar mijn mening omgevormd worden tot eigenzinnige kwaliteiten. De hoogte van de viaduct is terplekke ongeveer 10 meter en wordt gedragen door ronde kolommen met een diameter van 1.20 m. Het samenspel van de kolommen met de grote, hoge overdekte ruimte, en de licht galmende geluiden doen gevoelens ontstaan van een hedendaagse kathedraal. Een grote overdekte ruimte die nu slechts dienst doet als parkeerplek kan ook een andere functie vervullen en samen met het gebouw uitgroeien tot een aantrekkelijke, unieke verblijfsruimte. De locatie kan opgewaardeerd worden zodat de oorspronkelijke belevingswaarde ervan weer aan het licht komt.Een prachtige locatie in het stadspark, in een bocht aan de Maas, aan een belangrijke oversteekplaats die het moderne oosten met het historische westen verbindt. Een plek die als intermediair fungeert tussen ringweg en stad, op de grens van centrum en periferie, met één van de mooiste decors van Maastricht als achtergrond. De dynamiek van het snelverkeer en de rust op maaiveldniveau veroorzaakt door de gelaagdheid en de locatie een ambivalente belevingswaarde geeft. Een plek met zoveel sferen, die de gehele identiteit van Maastricht kan vangen, maar nu geheel onbenut blijft.

��

wonen en het verdichtingsvraagstuk | ��leefgebouw te Maastricht

Wonen en het verdichtingvraagstuk

Grondgebonden of gestapeld.Hoewel veel mensen bewust kiezen voor het wonen in een gestapeld appartementen complex, prefereert het overgrote deel toch het wonen in een grondgebonden woning, waarbij een tuin uiteraard niet mag ontbreken. Er moet wel worden opgemerkt dat er grote verschillen bestaan in woonkwaliteit van gestapelde complexen. Ik kan met vrij grote zekerheid zeggen dat bijna niemand, een enkele uitzondering daargelaten, niet wil wonen in een anonieme in massa geproduceerde galerij flat van 12 hoog, waarbij je aan de buitenkant goed moet zoeken wil men de eigen woning kunnen aanwijzen. Deze gebouwen roepen ook meestal negatieve beelden bij ons op. Je zou kunnen denken dat de troosteloze en onpersoonlijke aanblik ervan zich ook wel zal reflecteren op de gesteldheid van de bewoner. Dit gevoel wordt ook veroorzaakt doordat het contact met de openbare ruimte naarmate men hoger woont in het gebouw steeds minder wordt. Bewoners zijn als het ware verscholen van het openbare leven en anoniem weggestopt in een hokje. De enige directe link met de buitenwereld is de galerij, welke door zijn functionele vormgeving en karakter geen aantrekkelijke buitenruimte vormt. Wil men echter deel uit maken van het openbare leven, dan zal men eerst een korte reis moeten ondernemen.In tegenstelling tot dit extreme voorbeeld bestaan er ook gestapelde complexen waarbij de woonkwaliteit wel optimaal kan zijn. Op de eerste plaats komt natuurlijk het ontwerp van de woning zelf. Maar daarnaast draagt het ontwerp van de verkeersruimten en collectieve ruimten sterk bij aan de belevingswaarde van het gebouw. De galerij blijkt in veel gevallen niet te kunnen voldoen om een aantrekkelijke ontsluiting van de woningen mogelijk te maken. Wanneer men echter extra aandacht besteed aan de vormgeving en functionering, dan kan deze een heel stuk aantrekkelijker gemaakt worden. Andere ontsluitingsmethoden zijn het corridorprincipe of direct via de lift met

een portaal. Hoewel de galerij of corridor de meest effectieve oplossing is, wordt de directe ontsluiting via de lift met portaal als de meest aangename ervaren. Van het laatste principe wordt vooral bij de meer luxe appartementen vaak gebruik gemaakt.Door het toevoegen van bepaalde voorzieningen kan de woonkwaliteit verder worden opgevoerd. Veel complexen zijn voorzien van een parkeerkelder zodat iedere bewoner zijn eigen auto in het gebouw kan parkeren. In de meer luxe gebouwen zijn ook vaak collectieve voorzieningen te vinden zoals een zwembad, sauna en fitnessruimte. Voor een particulier zijn deze luxe voorzieningen vaak niet te betalen, maar door de clustering van de woningen in één gebouw wordt dit financieel wel haalbaar. Deze ruimtes stimuleren ook de communicatie en ontmoeting tussen de bewoners van het gebouw, waardoor de anonimiteit wordt doorbroken. Het wonen beperkt zich zo niet meer tot de eigen woonruimte, maar het gebouw als geheel kan ook daadwerkelijk door de bewoners gebruikt worden.

Ook al bewoon je de 12 verdiepingen tellende flat of het luxere appartementencomplex, het gevoel dat je hebt wanneer je een woning van een dergelijk gebouw betreedt hebben ze gemeen, alle gevoel van uniformiteit en isolatie valt weg. Als je door het raam naar buiten kijkt en geniet van het uitzicht heb je het gevoel dat je het middelpunt van het universum vormt, je kijkt letterlijk neer op de wereld. Dingen die je normaal niet kunt zien kan je vanuit hier wel waarnemen. Geluiden waar je je niet van bewust bent, blijven hier niet onopgemerkt. Hoog boven het maaiveld bestaat er een geheel andere wereld die gepaard gaat met totaal andere belevingswaarden. Een kwaliteit die zeker niet onvermeld mag blijven.

Maar wat is het dan waardoor de meeste mensen toch de voorkeur geven aan een grondgebonden woning? Misschien komt het wel doordat het bewonen van een complex ingaat tegen een collectief instinct voor privacy en individueel bezit. Sociale status wordt nog vaak afgemeten aan het hebben van een stukje grond, dat kan worden afgebakend en betiteld als persoonlijk bezit. Wonen in een gestapeld

��


complex ondermijnt dit gevoel, waardoor het idee van woningbezit ook minder aanwezig is. Bewoners van een flat hebben dan ook meer het gevoel dat ze een ruimte kortstondig innemen, dan dat ze langdurig op een stuk grond gaan wonen en leven.Misschien heeft het niets te maken met de woningtypologie zelf, maar meer met zijn relatie tot de openbare ruimte. Ruim opgezette wijken, met brede straten, die niet slechts dienen ter ontsluiting van de woning, maar ook als speelplek voor de kinderen, vormen een sociale arena voor de bewoner. De tuin en groenvoorzieningen dragen er verder toe bij dat het wonen zich niet slechts binnen de afgesloten ruimte van de woning afspeelt, maar dat het leven zich ook naar buiten kan verplaatsen.Concluderend kan ik zeggen dat de waardering van het wonen sterk afhangt van het contact met de openbare ruimte. Of meer in de algemeenheid, contact met de buitenwereld. De Smithsons hebben het al eens aangehaald: ‘Belonging’ is a basic emotional need- its associations are of the simplest order. From ‘belonging’- identity- comes the enriching sense of neighbourliness.’Maar er zijn vele verschillende mensen met verschillende woonwensen. Een eenduidig antwoord op wat de beste manier van wonen is, is dan ook niet te geven.

��


Theorieën

In de jaren 50 is er door de TEAM 10 leden veel onderzoek gedaan naar organisaties van steden die nodig dreigde te worden ten gevolge van de stedelijke groei en het steeds drukker en belangrijker wordende autoverkeer. De daaruit voortkomende theorieën waren bovendien een reactie op de ‘Charter van Athene’ opgesteld door Le Corbusier. Volgens het Charter moest de stad opgedeeld worden in strikte functionele zoneringen. Grote groene gebieden moesten de verschillende stedelijke functies (verkeer, woningen, industrie en recreatie) van elkaar scheiden. Verder moesten er grote appartementenblokken komen die over het gebied stonden verspreid. De Smithsons waren bang dat deze visie zou leiden tot steriele steden, die zich kenmerkte door gebrek aan gemeenschap en individuele isolatie.In plaats van de 4 functies die in de Charter werden genoemd, stelden zij hun eigen systeem op dat zou leiden tot stedelijke heridentificatie. Dit systeem was gebaseerd op patronen van associatie, nl. het huis, de straat, de wijk en de stad. Deze begrippen moesten niet als realiteit worden opgevat, maar als idee.In deze context zijn er theorieën ontwikkeld die raakvlakken vertonen met mijn idee van kunstmatige stedelijke verdiepingen en vervlechting met de infrastructuur. Met name Alison en Peter Smithson hebben spraakmakende visies aangedragen die voor mijn ontwerp opgave sterk tot de verbeelding spreken. Dit is ook de reden waarom ik juist hen als belangrijkste theoretisch onderlegger voor mijn afstudeerproject heb gekozen.Sommige theorieën waren realistisch bedoeld, maar bleken later utopisch. Andere projecten zijn tot nog toe utopisch, maar zouden in de toekomst met de toename van de technische kennis in een minder extreme variant wel realistisch kunnen blijken (Yona Friedman, la Ville Spatiale, 1958/65). Wanneer men deze theorieën echter bestudeerd blijken de problemen van toen in de huidige tijd vaak nog steeds van toepassing te zijn. Opvattingen en ideeën over de stad zijn wel bijgesteld, maar in essentie kunnen de theorieën op zijn minst als

inspiratiebron dienen voor projecten die een antwoord proberen te geven op de hedendaagse ontwerpopgaven.

De SmithsonsAlison en Peter Smithson waren van mening dat de stad te kampen had met vele problemen, die in het huidige ontwerp van de stad niet konden worden aangepakt en alleen maar verergerd zouden worden. Zij pleitten er dan ook voor dat er dringend nieuwe ontwerpen moesten komen voor de creatie van ‘nieuwe’ steden.Volgens hen was Engeland het aangewezen land om een aanzet te geven voor deze veranderingen. In tegenstelling tot andere landen, was de economische situatie in Engeland in staat om grote delen van de stad te herbouwen en grote herstructureringsprojecten op touw te zetten.

Alison en Peter stoorden zich vooral aan de bebouwde ring die zich rond de steden vormde. Deze zorgde ervoor dat de vrije ruimte tussen stad en platteland in toenemende mate dichtslibde. Omdat de woningspreiding aan de rand van de stad niet in goede banen werd geleid, er bestond geen goed plan voor, spreidde dit proces zich ook verder uit over het platteland. Dit heeft geleid tot verloedering van de buitenwijken in combinatie met het verlies van contact met het platteland. De spreiding van de woningen zorgde wel voor meer leefruimte en lucht, maar had ook een keerzijde. De mensen die in dit grauwe tussengebied leefden moesten nu zowel naar de stad als naar het platteland reizen. Je kunt zeggen dat ze als het ware hun lidmaatschap van de stad hadden opgezegd, maar daarvoor in de plaats geen lidmaatschap van het platteland terug kregen. Een bijkomstig probleem was tevens dat de stad nog niet voorbereid was op de toenemende mobiliteit van de bevolking, terwijl er juist een toenemende stroom van verkeer ontstond door mensen die tussen hun woning en werk moesten pendelen. Men kon zich niet meer goed bewegen binnen de stad, hetgeen de leefbaarheid van de stad niet ten goede kwam.

�0

‘Belonging’ is a basic emotional need- its associations are of the simplest order. From ‘belonging’- identity- comes the enriching sense of neighbourliness. The short narrow street of the slum succeeds where spacious redevelopment frequently fails.’

‘ De taak van onze generatie is duidelijk – wij moeten ervoor zorgen dat de mensen zich opnieuw identificeren met hun huis, hun gemeenschap en hun stad.’

‘ Het is het idee van de straat, niet de realiteit ervan, dat belangrijk is - de creatie van effectieve groepsruimtes die de belangrijke functie vervullen van identificatie en omsluiting, maken een levendig sociaal ‘straatleven’ mogelijk.’

wonen en het verdichtingsvraagstuk | �1leefgebouw te Maastricht

De Smithsons wilden een stad die iedere type bewoner zou kunnen huisvesten, waarbij contact met groen en de natuur mogelijk was, zonder dat dit ten koste zou gaan van de kostbare landbouwgrond rondom de stad. Met behulp van nieuwe woningtypologieën probeerden ze dit te verwezenlijken, waarbij de nadruk lag op het bij elkaar klampen van verschillende functies zodat er een compact geheel zou ontstaan. Braak liggend terrein en gebieden die ’s nachts verlaten zijn, waren taboe. Ze speelden ook met de gedachte de stad sterker te begrenzen. Zo stelden ze dat de stad zich vroeger verdedigde middels een muur en een slotgracht en het nu aan het platteland was zich te verdedigen tegen de oprukkende buitenwijken.De Smithsons waren er van overtuigd dat de ontwikkelingen ertoe geleid hadden dat de mensen zich niet meer konden identificeren met hun leefomgeving en dat dit zou leiden tot een verder verval van de stad. Juist de aanwezigheid van een sterke gemeenschap en het gevoel ergens bij te horen vormt de basis van hun theorieën enwerd gezien als het meest belangrijke ingrediënt voor een gezonde stad.

‘Belonging’ is a basic emotional need- its associations are of the simplest order. From ‘belonging’- identity- comes the enriching sense of neighbourliness. The short narrow street of the slum succeeds where spacious redevelopment frequently fails.’ A+P Smithson.

Zo stelden zij een model op dat gebaseerd was op bepaalde associaties, waarmee sociale groepen gedefinieerd konden worden.Zij stelden dat sociale groepen niet alleen gevormd worden door locatie alleen, maar ook door gemeenschappelijke interesses en onderlinge fysieke en psychologische afhankelijkheid. De aanname dat een gemeenschap gecreëerd kan worden door geografische isolatie van bepaalde groepen, is daarom ook niet geldig. Echte sociale groepen laten zich niet tegenhouden door geografische barrières. De redenen die bijdragen aan sociale cohesie zijn dat men niet gedwongen wordt zich bij een bepaalde groep aan te sluiten en de mogelijkheid tot eenvoudige communicatie. Niet zoals dat bijvoorbeeld in het Unité d’Habitation

concept gebeurde, namelijk door de isolatie van willekeurige secties van een gemeenschap, waarbij de onderlinge communicatie ook nog onmogelijk werd gemaakt.Juist het bijeenbrengen van een niet-willekeurige groep en effectieve communicatie is van primair belang voor de stedenbouwer. Op deze manier kan er een opdeling worden gemaakt waarbij het gezin of het huis als basis groep kan worden aangemerkt. Vervolgens kan men spreken over de straat, of het plein (in principe elk woord dat de betekenis van insluiten, behelzen of erbij horen in zich draagt). Na de straat kan men spreken over wijk en als laatste over de stad. Het is de taak van de architect en de stedenbouwer om deze groepen van associatie duidelijk naar voren te brengen en voelbaar te maken.

De taak van onze generatie is duidelijk – wij moeten ervoor zorgen dat de mensen zich opnieuw identificeren met hun huis, hun gemeenschap en hun stad. A + P Smithson.

De ongedwongen organisatie en het gemak van communicatie zijn essentieel voor de vorming van een gemeenschap op het grootste schaalniveau. De Smithsons vonden dat beide ook aanwezig moesten zijn op het kleinste schaalniveau, de woning, aangezien dit het eerste definieerbare element van de stad vormt.Huizen konden zo worden geordend dat er straat ontstond. Dit was het tweede definieerbare stadselement. De straat was zeer nauw verbonden met de woning en vormde als het ware een extensie ervan. De straat was voor kinderen de eerste kennismaking met de buiten wereld. Voor kinderen was het een kleine wereld binnen de grote. Hier speelden ze en vonden allerlei andere activiteiten plaats.Wanneer straten op een dusdanige manier werden georganiseerd, samen met andere voorzieningen die benodigd zijn voor het dagelijkse levensonderhoud wordt het derde definieerbare stadselement gevormd, de wijk. Alison en Peter waren van mening dat met de komst van de buitenwijken en achterbuurten deze vorm van associatie nog slechts bestond in de naam ervan, maar in realiteit niet meer als zodanig herkend kon worden. Het was dan ook taak om de waarden die

��

Op de verdieping moest een volwaardig leven mogelijk gemaakt worden. Met hun ’streets in the sky’ probeerden ze dit te verwezenlijken.

De hierarchie van elementen van associatie.


voorheen aan de wijk werden toegedicht weer te herstellen.Als laatste vorm van associatie werd de stad genoemd, die slechts een aaneenschakeling van verschillende wijken was. De stad was de ultieme gemeenschap, ‘de tastbare expressie van een economisch gebied’.

Met deze opdeling probeerden ze de verschillende lagen van associatie verder te definiëren. De straat impliceerde een gemeenschap van fysiek contact, de wijk was een gemeenschap van bekenden en de stad was een gemeenschap van intellectueel contact.Om de ongedwongen groepering van mensen en het gemak van communicatie te handhaven, was het noodzakelijk de dichtheid van de populatie te verhogen. En wanneer we ondanks grote dichtheden wilden blijven profiteren van de geneugten van de zon, ruimte en groen moest er de hoogte in gebouwd worden.Deze bevinding had men reeds eerder erkend, hetgeen geleid had tot een bepaalde vorm van verticaal wonen. Maar de daaruit voortkomende flats voldeden niet aan het verwachtingspatroon van de Smithsons. Juist die eigenschappen die zij zo belangrijk en noodzakelijk achten voor een kwalitatief goed leven, ontbraken aan deze bouwwerken. Mensen werden afgesloten van het in hun ogen zo belangrijke en essentiële leven op straat. De te smalle balkons en krappe trappenhuizen, die de enige gemeenschappelijke ruimtes waren waar communicatie zou plaats kunnen vinden, maakten het moeilijk zo niet onmogelijk contacten te leggen met andere gezinnen. Slechts de begane grond zou kunnen voldoen om kleine kinderen groot te brengen, terwijl de verdieping geschikt was voor alleenstaanden. Daarom moest er naar een oplossing gezocht worden, zodat juist ook de verdieping geschikt gemaakt zou kunnen worden voor iedereen. Zelfs mensen met kinderen moesten zich op de bovenste etages kunnen vestigen, zodat ze niet in de buitenwijken, afgesloten van de stad en platteland, hoefde te leven. Wanneer het op de verdieping mogelijk zou zijn een volwaardig leven te leiden dan zou de flat toch kunnen fungeren als een mogelijke oplossing. Het was dus nodig om de kwaliteit van het leven hoog boven het maaiveld te verbeteren zodat hier een leefklimaat kon bestaan dat aantrekkelijk was voor iedereen.

Naast de voordelen die het wonen boven het maaiveld al heeft, geweldig uitzicht, privacy, geen inkijk, moesten er nieuwe kwaliteiten aan worden toegevoegd. Ze dachten dat het mogelijk was om op de verdieping een volledig leven te leiden, zonder dat het nodig was steeds weer terug te keren naar beneden, naar de straat om vervolgens weer in een andere flat naar boven te gaan. Het zou mogelijk kunnen zijn om op de verdieping een soort straat te betreden die de verschillende blokken met elkaar verbind en waar men wandelaars tegen komt en moeders met hun kinderwagens en waar kinderen spelen. Ze probeerden eigenlijk de kwaliteiten en eigenschappen van de conventionele straat naar de verdieping te brengen. Veel mensen moesten afhankelijk zijn van de straten in de lucht die als ontsluitingsweg dienden voor vele woningen. Andere straten moesten als doorgang dienen, leidend naar belangrijke plekken zodat elke straat zijn eigen afzonderlijke karakter en identiteit kon krijgen. De toegankelijkheid was van zeer groot belang, wilden de luchtgebonden straten uitgroeien tot een vitale sociale plek. De straat in de lucht zou een mogelijke oplossing vormen en de verdieping een identiteit kunnen geven, zodat je ook op de verdieping deel uit kon maken van een gemeenschap.

Het is het idee van de straat, niet de realiteit ervan, dat belangrijk is - de creatie van effectieve groepsruimtes die de belangrijke functie vervullen van identificatie en omsluiting, maken een levendig sociaal ‘straatleven’ mogelijk. A + P Smithson

Ze zouden geen associaties meer oproepen met een balkon of galerij, maar zouden een heuse plek worden waar het leefpatroon equivalent was aan dat van de traditionele straat of plein. Bestaande flats behoorden tot het verleden, terwijl verticaal leven en wonen realiteit kon worden.

��

Wegen op de grond grond elementen Ruimte elementen Complete overlay

Opbouw van het Golden Lane concept

Yona Friedman, La Ville Spatiale


Alison en Peter Smithson hebben hun stedelijke her-identificatie principes in verschillende projecten naar voren laten komen, waarbij geprobeerd werd de collectieve fascinatie voor straatcultuur en gemeenschapsleven om te zetten in fysieke architectonische beelden. Bij sommige projecten werd de straat aan de buitengevel van grote bouwblokken gelegd zoals toegepast in het Golden Lane project en bij Robin Hood Gardens. Bij andere werd de straat getransformeerd tot een over de bestaande stad geprojecteerd web van wandelboulevards zoals in het prijsvraagontwerp Hauptstad Berlin.

Hierna volgt een korte beschrijving van bovengenoemde projecten, ten einde een beeld te schetsen van de verschillende oplossingen die uit hun theorieën voortvloeiden, waarmee ze meenden de problemen van de stad te kunnen aanpakken en een nieuwe manier van leven te introduceren.

‘Wonen in de lucht’Golden Lane Project, 1952; gerealiseerd in Robin Hood Gardens 1963/70Het Golden Lane project is begonnen als een specifieke opgave voor een woningbouwproject in Londen, maar is uitgegroeid tot het hierboven besproken theoretisch model voor moderne architectuur en de revitalisatie van steden.Dit is een van hun belangrijkste studie projecten waarbij ze hun ideeën toepasten op een gestapeld woonblok. Woningen werden langs de door hun veelbesproken ‘opgetilde straten’ gesitueerd, waardoor er een horizontale lineaire structuur ontstond. Afzonderlijke woonblokken dienden geschakeld te worden, waardoor er een netwerk van bouwblokken en straten-in-de-lucht ontstond, die op een geheel eigen wijze een identiteit aan de ultieme gemeenschap kon geven, de gestapelde stad.De nieuwe manier van wonen moest zich wel tussen de reeds bestaande bebouwing en over de aanwezige infrastructuur kunnen voegen. Het horizontale straten netwerk zou verbonden kunnen worden

aan de verticale verkeersruimten van de bestaande warenhuizen, parkeergarages en kantoorgebouwen, waardoor oud en nieuw met elkaar zou versmelten en verwaarloosde gebieden opgewaardeerd konden worden tot leefbare en bruikbare gebieden. De opgetilde straten laten een veilig passeren van groene zone naar groene zone toe. Bovendien bindt de structuur nu ook kantoren, fabrieken en commerciële centra aan elkaar en aan de woning.Het ontsluitingstype van de ‘streets-in-the-air’ groeide snel uit tot het standaardprincipe dat gebruikt werd bij sociale woningbouw. Andere leden van de TEAM 10 beweging, zoals Candilis, Josic en Woods gebruikte ook deze wijze van ontsluiting in hun projecten in Bagnols-sur-Ceze en Toulouse le Mireil.Het golden Lane Project is in deze vorm nooit gerealiseerd. Wel kregen de Smithsons iets later de kans om deze ideeen in Robin Hood Gardens te verwezenlijken. Het idee van de streets-in-the-air bleek echter geen succes. Het beoogde straatleven en levendigheid bleef uit, wat door velen werd toegeschreven aan het feit dat de straten niet omsloten werden door woningen zoals dat in een conventionele straat wel het geval is. De Smithsons hadden reeds zelf aangegeven dat het idee van de straat vanaf de zesde verdieping toch al niet meer aan de orde was.

Yona Friedman, la Ville Spatiale, 1958/65Yona Friedman maakt hier gebruik van nieuwe stedenbouwkundige structuren die over de oude heen worden gelegd. De oude structuur blijft intact en wordt gezien als een archeologische laag die deel uitmaakt van de geschiedenis. Ook wordt het hierdoor mogelijk om gebieden die normaliter onbruikbaar zijn voor de bouw, zoals rivieren en spoorwegen, toch bruikbaar te maken door eroverheen te bouwenLa ‘Ville Spatiale’ is een ‘superstructuur’ die boven de bestaande stad wordt aangebracht. Het bestaat uit een flexibel, ruimtelijk frame dat zodanig is geconstrueerd dat het aangepast kan worden aan alle denkbare, sociale wensen, activiteiten en programma’s van de moderne stedeling, die het naar eigen inzicht kan inrichten.

��

Hauptstadt Berlin, Smithsons, 1958

De plannen van Kahn voor Philadelphia, 1�56


VerkeersstrategieënHauptstad Berlin, 1958Dit project is voornamelijk geënt op een nieuw te ontwikkelen verkeersstrategie. Het begrip mobiliteit werd karakteristiek voor die periode. De auto, die bereikbaar werd voor iedereen, bracht een bepaald gevoel van vrijheid teweeg en droeg bij aan zowel de fysieke als sociale mobiliteit. Het was ook dit begrip dat zeer belangrijk werd bevonden voor de stedenbouw in sociaal en organisatorisch opzicht. Het had niet alleen met wegen te maken, maar met het hele concept van de mobiele, gefragmenteerde gemeenschap.Wegen waren groot en konden qua impact vergeleken worden met geografische barrières als bergen en rivieren. Ze waren in staat scheidingen aan te brengen in de bestaande sociale structuren van de gemeenschap. Van oudsher waren het deze onveranderbare natuurlijke barrières die de configuratie van een bepaalde gemeenschap begrijpelijk maakte en er ook identiteit aan gaf. De Smithsons waren van mening dat het in de huidige steden daar aan ontbrak en zagen een oplossing in een nieuw grootschalig wegenstelsel, de stedelijke snelweg, dat van de stad weer een logisch geheel kon maken.Het plan voor Berlijn is gebaseerd op deze bewegingspatronen. Door langs het centrum gebied een dergelijke stedelijke snelweg voor te stellen, is het centrum ontdaan van het drukke verkeer. In plaats daarvan moest er een wegennet komen waarop het aangenaam en ontspannen rijden was en waar tevens gemakkelijk geparkeerd kon worden. Boven dit wegenpatroon kwam er voor de voetgangers een apart systeem dat boven het maaiveld werd getild. Dit opgetilde voetgangersnetwerk voerde in het bijzonder naar winkels, restaurants, dakterrassen en dergelijke. Bovendien werden de belangrijke gebouwen die zich onder het dek bevonden ook bereikbaar gemaakt van bovenaf. Op sommige plekken zijn beide verkeerssystemen met elkaar verbonden, middels permanent werkende roltrappen, waardoor het gebruik ervan wordt gestimuleerd.

Louis I. Kahn, Plan for Philadelphia, 1956In dit project kunnen we zien hoe hij als het ware de infrastructuur

integreert met, en laat overlopen in gestapelde parkeergarages en van daaruit de rest van de gebouwde omgeving toegankelijk maakt. De gestapelde parkeergarages zijn als het ware de toegang tot de stedelijke functies. Deze toegangstorens en de locatie ervan worden integraal met de snelwegen ontworpen.Kahn maakt onderscheid tussen verschillende soorten beweging. De wegen worden op elke soort beweging aangepast. Zo zijn er verschillende wegen voor snel en langzaam verkeer en voor verkeer dat telkens moet stoppen. Er zijn parkeerhavens voor goederenafgifte en er zijn straten voor voetgangers.De plannen laten zien hoe je met de infrastructuur kunt omgaan wanneer je inspeelt op intergerelateerde functies als winkelen en parkeren.

ConclusiesDe besproken theorieën uit de jaren 50 en de beschreven projecten zijn een grote inspiratiebron gebleken die mijn voor het afstuderen geformuleerde ontwerpopgave hebben gevoed. Interessant maar niet altijd even leuk is het feit dat aspecten die ik zelf bedacht en als zeer creatief, inventief en uniek bestempeld had, na de literatuur bestudering minder uniek bleken te zijn. Zo kom je er toch achter dat bijna alles al eens eerder bedacht of bestudeerd is. Of misschien is de bedachte oplossingen voor het specifieke probleem juist logisch en daarmee ook goed. Ook kan het zijn dat je deze zaken reeds eerder bent tegengekomen en onbewust hebt geregistreerd. Dit laatste blijkt een bewezen en succesvol gegeven te zijn waaruit ook de beste ideeën worden gedestilleerd. Men spreekt niet voor niets over inspiratiebronnen, wat kort door de bocht gezien kan worden als gestolen ideeën die op een andere, vaak creatieve wijze worden geïmplementeerd.Anderzijds kan je, ook al zijn er al vergelijkbare ontwerpen gemaakt, je eigen creativiteit los laten op een vraagstuk en door combinaties te maken van beproefde concepten voor het ene probleem, komen tot een nieuw succesvol concept voor een ander probleem.

��


In de loop van de tijd zijn vele ideeën en opvattingen over de ideale huisvesting voor de bevolking bijgesteld. Tegenwoordig kan men hier eigenlijk niet eens meer over spreken, omdat er geen eenduidig antwoord te geven is op de vraag wat de ideale huisvesting is. In de jaren 50 ging men bij het ontwerp van de stad slechts uit van een strikte samenstelling van mogelijke bewoners. De op dat moment heersende opvatting was dat ‘het gezin’ de enige ultieme en hoogst haalbare samenstelling was. Naast ouders met hun kinderen, was in grote lijnen slechts nog het net getrouwde koppel (met het vooruitzicht op kinderen) en de alleenstaanden te onderscheiden. Er hoefde simpelweg geen rekening gehouden te worden met andere bewonerssamenstellingen, waardoor er ook geen grote variëteit bestond in woonwensen. Zo is het dus te verklaren dat de Smithsons met een plan konden komen waarbij hele steden gebouwd zouden worden met slechts één gebouwconcept dat aan de woonwensen van alle bewoners zou kunnen voldoen. Het zouden de opgetilde, surrogaat straten zijn die moesten voorkomen dat er geen te grote steriliteit zou ontstaan, zoals dat het geval was wanneer men de ideeën van ‘de Charter’ zou volgen. Een aantal principes, gevoelskwesties en problemen die zij reeds in de jaren 50 aanstipten zijn heden ten dage zeker nog van toepassing. Het overgrote deel van de bevolking heeft een sterke behoefte aan een grondgebonden woning met tuin, liefst gelegen in een straat met gelijkgestemden. Dit kan je ook interpreteren als het hebben van een stukje eigen grond en dat men deel uit wil maken van een sociale groep. ‘Belonging is a basic emotional need’, één van de belangrijkste uitgangspunten van de Smithsons voor de creatie van een gezonde stad. Wanneer de mens zich weer zou kunnen identificeren met zijn leefomgeving, zou dit leiden tot een aangenaam leefmilieu.Maar tegenwoordig is er een veel grotere diversiteit aan bewoners en mogelijke samenstellingen, met ieder hun eigen wensen aan de huisvesting en woonomgeving. De probleemstelling uit de jaren 50 is daarmee een stuk complexer geworden. Als we de gedachtes van de Smithsons volgen dan zouden we niet meer kunnen komen tot een specifiek gebouwconcept dat samengevoegd in een netwerk een stad kan vormen, waar het wonen op de verdieping tot een volwaardig

leven kan leiden. Wel is het mogelijk om afzonderlijke gebouwen te ontwerpen die elk op geheel eigen wijze de wensen van de bewoners kunnen vervullen.Het idee dat je een volledig leven op de verdieping zou kunnen leiden is echter niet geldig. Kijkend vanuit het perspectief van een kind van 4 jaar, waarvan het leven zich afspeelt binnen een radius van 10 meter rond de woning, misschien wel.Hoewel het belangrijk is de ideeën van Alison en Peter in de context te zien van de jaren 50 is het zeker interessant en leerzaam geweest kennis te nemen van hun ideeën.

Daarnaast hebben we ook nu nog te kampen met het probleem van de alsmaar groeiende stad. In tegenstelling tot het geschetste beeld waarbij de stad naar buiten toe doorgroeit, hebben we nu specifiek aangewezen gebieden langs de stadsrand waar mag worden uitgebreid. Maar in de stad is het nodig om terug te grijpen op verdichting. Ook het dubbelgrondgebruik wordt steeds vaker toegepast waardoor de schaarse ruimte veel intensiever benut kan worden. In dit kader hebben de theorieën en de projecten van de Smithsons inspirerend gewerkt en bijgedragen aan mijn project waarbij ik gebruik wil maken van meerder stedelijke verdiepingen. Ik heb vooral een beter begrip gekregen in de emotionele beleving van de mens voor zijn woonomgeving, hetgeen als een belangrijk gereedschap is gebruikt in mijn ontwerp.

�0

Een tweede landschappelijke laag op 18 meter boven het maaiveld. De te ontwikkelen gebieden in Hoofddorp.

Het speelveld als dak en als voetbalveld. Verschillende maaiveld niveaus.

wonen en het verdichtingsvraagstuk | �1leefgebouw te Maastricht

Referentie projecten (opgetilde stedelijke verdiepingen)In de volgende projecten wordt ook gebruik gemaakt van opgetilde stedelijke verdiepingen. Het is interessant om te kijken hoe en waarom de verschillende architecten deze opgetilde lagen toepassen, waardoor er telkens andere architectonische vertalingen ontstaan.

Wiel Arets, HoofddorpVeel architecten hebben reeds geprobeerd om steden met behulp van luchtbruggen en opgetilde straten te verbinden. Het ontwerp voor het centrum van Frankfurt van Candilis, Josic en Woods’ is nooit verwezenlijkt, maar een ander project voor het centrum van Minneapolis waar een netwerk van luchtbruggen 62 verschillende gebouwen over een afstand van 8 kilometer met elkaar verbindt is wel gebouwd. Dit project dankt zijn populariteit waarschijnlijk door dat Minneapolis een klimaat heeft dat gekenmerkt wordt door extreme temperaturen.Arets doet nu een voorstel voor het centrum van Hoofddorp waarbij hij gebruik maakt van een tweede landschappelijke laag die zich 18 meter boven het maaiveld bevindt. Het plan komt voort uit de strategische locatie in het centrum van de Randstad en de daaruit voortvloeiende vraag naar wonen in hoge dichtheden. Daarbij komt dat Hoofddorp gedifferentieerde woningtypologieën en publieke programma’s wil genereren om zo een waar centrum voor de gehele regio te creëren. Volgens Arets kan dit bereikt worden door twee totaal verschillende woningtypologieën tegelijk aan te bieden, namelijk gestapelde appartementcomplexen zoals men deze normaliter in de steden vindt en het suburbane eengezinswoning-met-tuintje. Dit wordt mogelijk door het suburbane tuintje boven op de vrijetijds- en winkelvoorzieningen te plaatsen 18 meter boven de straat. Wanneer men zoveel mogelijk woningen in een project wil verwezenlijken gaat dit meestal ten koste van een bevredigend buitengebied. Hier worden echter woningen aangeboden met buitenruimtes die groot genoeg zijn om te spelen en te verblijven.Het plan van Arets is wezenlijk verschillend van het centrum

van Minneapolis en andere voorstellen van steden met opgetilde wandelstraten uit de jaren 60 (de Smithsons). De tweede landschappelijke laag is namelijk semi-openbaar en dus alleen toegankelijk voor de bewoners en gebruikers van het gebouw waar het zich op bevindt. Daarnaast kent Arets een specifieke functie toe aan de afzonderlijke opgetilde lagen, waardoor het gebruik wordt gedefinieerd en gestimuleerd. Het wordt wel een uitdaging voor Arets om te voorkomen dat de hoger gelegen privé ruimtes zich niet manifesteren als exclusieve verblijfsgebieden voor de rijken in hun penthouse, terwijl de ‘gewone’ mens genoegen moet nemen met zijn leven beneden op de straat. Een goede mix van woningtypologieën, winkels, publieke- en openbareruimten zijn belangrijk om succes te garanderen.

Wiel Arets, Euroborg stadion, GroningenSteden hebben steeds meer behoefte aan culturele evenementen. Daarom heeft Arets verschillende ‘attracties’ in het stadion bijeengebracht. Zo zijn er winkels, een bioscoop,kantoren en woningen met elkaar geïntegreerd. Het meest opmerkelijke aan het stadion is de mogelijkheid om het speelveld omhoog te bewegen tot aan de rand van het dak, waardoor er een gigantische concerthal onder het veld ontstaat. Het voetbalveld zelf wordt hierdoor automatisch getransformeerd tot open buitenruimte voor de bewoners van de appartementen op de bovenste verdiepingen. Een multifunctioneel gebruik van het gebouw op deze schaal is cruciaal wil het project economisch slagen, aangezien traditionele stadions slechts een aantal dagen per jaar commercieel benut worden voor het spelen van voetbalwedstrijden. Door de toepassing van het grasdak wordt de potentie aanzienlijk vergroot en mede door de mix van commercieel en residentieel gebruik tracht men een levendig centrum te creëren.

��

Schots 1+2, S333, 2 stedelijke blokken, die een stedelijk landschap genereren.

Drive-up Apartment.


S333, Schots 1+2, GroningenS333 heeft twee stedelijke blokken ontworpen in Groningen die een nieuwe manier van wonen introduceren. Het uitgangspunt voor de blokken was dat er in plaats van de in massa geproduceerde, identieke, gestapelde appartementunits een andere huisvestingsoplossing gezocht moest worden. Schots 1+2 biedt kwaliteit en keuze mogelijkheden op elke verdieping voor de bewoners. Harm Tilman heeft het gebouw in De Architect een hedendaags voorbeeld van de ‘Megaform’ genoemd. Kenneth Frampton concludeert in zijn lezing ‘Megaform as Urban Landscape’ dat de Megaform een gebouw is van een dusdanige schaal dat het een stedelijke vorm wordt waarbij geen onderscheid meer kan worden gemaakt tussen landschap of gebouw. Het is een complex systeem dat zich horizontaal uitbreidt en de mogelijkheid bezit het bestaande landschap te veranderen; een vorm die niet op zich zelf staat, maar zich gedraagt als de continuering van het omliggende landschap en zich richt op de verdichting van het stedelijk weefsel.Schots 1+2 worden waargenomen als twee stedelijke blokken, die zijn ontstaan uit de aanwezige bewegingen en zichtlijnen op de locatie. Parkeren, wonen, winkelen en recreatie zijn verticaal georganiseerd, terwijl beweging tussen de verschillend functies hoofdzakelijk horizontaal plaatsvindt via een netwerk van dakterrassen en binnenplaatsen. Net als in Arets zijn voorstel voor Hoofddorp bestaat ook hier een mix van verschillende woningtypologieën, waardoor er een hybride gebouw is ontstaan. Het is een zeer groot project waarin vele vormen van gemengd gebruik mogelijk zijn. Het ontwerp bevat 300 parkeerplaatsen, 110 wintertuinen, 105 appartementen, 44 huizen, 14 patio’s, collectieve daktuinen, verticale tuinen, binnenplaatsen, supermarkten, een politiebureau, een speeltuin en een glazen prieel. Context, natuur en stedelijke ecologie zijn bijeengebracht en genereren een nieuwe vorm van huisvesting, die een nieuwe mogelijkheid biedt om vorm te geven aan ons stedelijk landschap. Wordt het landschap vaak behandelt als iets dat tussen de architectuur ligt, S333 slaagt er in om het met de architectuur te verweven en zo een stedelijk silhouet te creëren.S333 heeft de ‘Megaform’ gebruikt, die hen in staat heeft gesteld

nieuwe belevingswaarden te introduceren voor de stedelijke bewoner, die verder reiken dan de liftlobby of het balkon. Het gebruik van meerdere lagen voor de activiteiten en het landschap heeft geleid tot een alternatief voor het traditionele stedelijk blok.

Alberto Nicolau + Montse Dominguez, Drive-Up ApartmentHoewel het gebouw is ontworpen voor een buitenwijk in Almere, zou het model kunnen staan als huisvesting voor verschillende stedelijke settings. Volgens de architecten bevindt de locatie zich tussen twee waterige vlakken: de drassige grond en de zeer vochtige lucht. Om de bewoners hier beter bewust van te maken, hebben ze gekozen om de woningen boven het maaiveld te tillen, waarbij de appartementen in gigantisch, overhellende dozen worden ondergebracht, die aan beide zijden op grote hoogten boven het maaiveld balanceren.Maar het meest opmerkelijk aan het ontwerp is de mogelijkheid om met de auto tot op het niveau van het appartement van de betreffende eigenaar te kunnen rijden in plaats van deze beneden op de straat te parkeren of weg te zetten in een parkeergarage onder het complex. Het appartementen complex wordt getransformeerd tot een gemeenschappelijke, private oprit. Het is een indrukwekkend en origineel project dat de mogelijkheid exploreert om infrastructuur te integreren met woningen. De nieuwe gebouwtypologie nodigt zeker uit om meer onderzoek te doen naar gestapelde, drive-in woningen.

Rem koolhaas, South Bank Centre VoorstelEr waren al langer plannen om deze lokatie te renoveren of op te waarderen, maar Eliot Bernard, president-directeur van South Bank Centre in Londen, nam het initiatief tot het uitschrijven van een prijsvraag voor een nieuw masterplan. Hij wilde de culturele en commerciële waarde van een van de belangrijkste stedelijke openbare ruimte aan de zuidoever van de Thames herstellen. Een belangrijk probleem van het gebied waren de aanwezige opgetilde platforms die de gebouwen met elkaar moesten verbinden, maar daarentegen het

��

Rem koolhaas, South Bank Centre. De trappartijen suggereren mogelijkheden voor de bestaande infrastructuur.

Zaha Hadid, Wolfsburg Science Centre


gebied een grauw aanzicht en mensen een gevoel van desoriëntatie verschaften. Hoewel Koolhaas de wedstrijd niet heeft gewonnen, kwam hij wel met een opmerkelijk voorstel dat de verborgen kwaliteiten van het gebied en de plateaus aan het licht brachten. Volgens Koolhaas vormden de plateaus niet het probleem, maar juist het gebruik ervan. De plateaus zorgden ervoor dat de mensen afgescheiden werden van de straat en van de bruggen die belangrijk zijn voor het gebied. Door een gebouw te verwijderen en het te vervangen door een nieuw opgetild circulatie plateau dat verbonden is met het rivierniveau middels een hellingbaan, wordt de werking van het reeds aanwezige plateau, als een groot balkon dat over het water uitkijkt, hersteld. Door het bestaande dek in plaats van tussenruimte als activiteitenruimte te behandelen, lukte het Koolhaas om de connectie tussen de gebouwen te herstellen en de aanwezige grenzen te vervagen.Het gebied werd ervaren als een afzichtelijke plek, dat veroorzaakt werd door, naar men beweerde, de opgetilde plateaus. Door juist deze elementen te gebruiken die men aanvankelijk als het probleem beschouwde en ze een belangrijke plek in zijn ontwerp te geven, is het Koolhaas gelukt het tegendeel te bewijzen.

Zaha Hadid, Wolfsburg Science CentreHet nieuwe centrum voor wetenschapstentoonstellingen zal op een strategisch belangrijke plek in het hart van Wolfsburg gesitueerd worden. Het gebouw is gedeeltelijk tentoonstellingsruimte en gedeeltelijk een filter tussen de residentiele stad en de aangrenzende, immense autofabriek. De formele en functionele kracht van het ontwerp wordt ontleend aan de scherpzinnige opdeling van elk niveau in publieke en private ruimten en vervolgens een glazen tunnel door het gebouw te laten voeren die 24 uur per dag toegankelijk is voor het publiek.Het gebouw van Hadid is beter te begrijpen wanneer men het stedenbouwkundigplan bekijkt van Wolfsburg. Dit komt uit de hand van Albert Speer, een aanhanger van de Tuinstad beweging. De stad kenmerkt zich door een strikte scheiding tussen het industriële en het

residentiële gebied. Dit komt topografisch duidelijk naar voren doordat de woonbuurten aan de zuidzijde van het Mittelland Kanal liggen en de industrie aan de noordzijde. Tegenwoordig is er behoefte ontstaan om beide delen aan elkaar te hechten. Het ontwerp van Hadid gelegen op de zuidoever voorziet hierin door te fungeren als een belangrijk filtermechanisme tussen beide zones. De belangrijkste functie is om de stroom van mensen, door het hart van het gebouw, te stimuleren door de strategische plaatsing van het programma over de verschillende niveaus.Het gebouw wordt boven het maaiveld getild door 3 holle conische zuilen, die enorme overspanningen over de openruimten beneden mogelijk maken. Ze fungeren tevens als circulatie ruimten en herbergen hiertoe trappen en roltrappen die toegang tot de expositie ruimtes mogelijk maakt. Door de strategische plaatsing van de zuilen worden zichtlijnen en doorgangen gecreëerd, waardoor er een openbare ruimte onder het gebouw, dat 7 meter hoger ligt, wordt gegenereerd. Bovendien is er nog een restaurant en een aantal winkels in de zuilen ondergebracht.De glazen tunnel die door de expositie ruimte voert, is van binnen het gebouw totaal niet toegankelijk. Hij fungeert namelijk als ontsluitingshellingbaan voor de enige voetgangersbrug over het kanaal. Door op deze manier de mensen door het gebouw heen te trekken, maakt ze het onmogelijk voor de voorbijganger de expositie van wetenschappelijke kennis te missen. De buis heeft ook een symbolische werking. Van binnen uit gezien vormt de stroom van mensen in de glazen buis namelijk het belangrijkste stuk van de expositie.

Rudy Riciotti en Pierre Lombard, Musee du Quai Branly Het ontwerp is gemaakt voor de prijsvraag voor een museum of Arts and Civilisations op de oever van de Seine te Parijs. De prijsvraag is gewonnen door Jean Nouvelle, maar uit alle inzending van de laatste shortlist (met onder andere inzendingen van Eisenman, Foster, Piano, MVRDV en Future Systems), was die van de Franse Architect Rudy Ricciotti het meest fascinerende.

��

Door het gebouw op te tillen is het grondoppervlak terug geclaimd en teruggegeven als een openbaar toegankelijke ruimte.


Hoewel zijn werk internationaal relatief onbekend is, wordt hij gezien als een ster architect in Frankrijk. Een sportstadion met 5000 zitplekken in Vetrolles en Philharmonisch Concertgebouw in Potsdam komen van zijn hand.Ricciotto ziet zijn ontwerpen als experimenten waarmee hij in gaat tegen het gevestigde systeem, en zich op deze wijze blootstelt aan creatieve risico’s. Dit gegeven heeft ook tot zijn onconventionele ontwerp in Parijs geleid.Omdat hij problemen voorzag in de programmering van het museum, aarzelde hij niet om het programma in twee delen op te splitsen, een locatie onder de grond en een locatie hoog boven het maaiveld. Een gigantisch platvorm dat hoog wordt opgetild staat op drie poten. De hele constructie sandwiched en enorme tuin, die de gehele begane grond beslaat. Men zegt dat het ontwerp het niet heeft gehaald omdat de ondergrondse niveaus niet aan veiligheidsvoorschriften kon voldoen, maar waarschijnlijk riep het te veel lastige vragen op bij de jury vanwege het karakter van het museum. Riciotto zegt hierover: ‘whichRiciotto zegt hierover: ‘which museum are we talking about? About the one full of colonial trophies or the one for the twenty-first century, or a museum for the guilty twentieth century? This museum can not be unified, continuous or integrated with the sense that it has all the answers.’Riciotto plaatst de helft van het museum onder de grond. Daarboven, op een hoogte van 16 meter, vervolgen de tentoonstellingsruimtes zich in een platform van 140 bij 60 meter. Deze immense ruimte wordt van natuurlijk licht voorzien en draagt bij aan het gevoel dat het volume lijkt te zweven boven de daken van Parijs. Tussen beide expositie ruimtes stelt hij zich een tuin voor die het gehele oppervlakte van de locatie (18000m2) inneemt. Door het grondoppervlak te claimen en terug te geven als een openbaar toegankelijke ruimte, probeert hij tegemoet te komen aan een onkoloniaal, onstedelijk gevoel en verandert het museum in een eigenzinnig gebouw dat zich met zijn imposant voorkomen op een logische wijze tussen de bestaande stedelijke structuren weet te voegen.

��

Het brede profiel van de Maasboulevard is niet meer nodig.De onbenutte groenstrook langs de Maas wordt bij het Park getrokken. De vrijgeko-men ruimte van de helix wordt ook onderdeel van het park, dat onder de brug wordt doorgetrokken en aansluiting vindt aan de zuidzijde.

rcl

kk

kkkk

kk

kkkk

kk

kk

kk

kk

kk

kk

w

w

w

w

w

trafo

parkeerterrein

tel

sw

sw

sw

sw

sw

tel

2830AB

rcl

kk

kkkk

kk

kkkk

kk

kk

kk

kk

kk

kk

w

w

w

w

w

trafo

parkeerterrein

tel

sw

sw

sw

sw

sw

tel

2830AB

leefgebouw | ��leefgebouw te Maastricht

Leefgebouw

Aanknopingspunten

ParkZonder een goede infrastructuur is in deze tijd een levendige stad ten dode opgeschreven. Het realiseren ervan gaat echter vaak gepaard met het ontstaan van grove littekens in de stad. Destructieve effecten op de bestaande stad treden vooral op in de oude stadscentra. De centra worden gekenmerkt door continuïteit, hechte ruimtelijke samenhang tussen de bebouwing en de stedelijke ruimte en harmonieuze schaal. Autowegen vertonen met hun functie, schaal en dynamiek vaak een onvermogen om zich op een deugdelijke wijze in deze structuur te voegen. Zo ook in Maastricht waar de Maasboulevard bijna de gehele westoever van de stad heeft losgesneden. De eens zo belangrijke en beeldbepalende relatie van rivier en stad is daarmee voor een groot deel verloren gegaan. Recente ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat de Maas weer teruggegeven wordt aan de stad, maar ter plaatse van het stadspark op de westoever is dit tot op heden nog niet gelukt. De plannen die de gemeente heeft opgesteld voor de revitalisering van deze oever, concentreert zich slechts tussen het gebied van het Bassin in het Noorden tot aan de nieuwe voetgangersbrug die een verbinding legt met Plein 1��2 aan de overzijde. Hier is een langzaam verkeer boulevard ontstaan, met terrassen, waar geflaneerd kan worden. Het overgrote deel van het park maakt echter geen deel uit van de plannen, zodat dit deel dat voor de komst van de Maasboulevard een prachtig ensemble vormde met de Maas, ongemoeid blijft. De door de weg afgesneden, brede strook voormalig park dat eenvoudig zou kunnen uitgroeien tot één van de mooiste delen van het park, lijkt door de gemeente als restruimte afgeschreven te zijn. De kwaliteiten die deze strook heeft met het weidse zicht over de Maas, de aanblik van de bruggen en de prachtige skyline aan de overkant, worden genegeerd. Het in onbruik raken van deze strook is toe te schrijven aan drie kenmerken van deze ruimte.

-In de huidige situatie, waarbij de Kennedybrug het verkeer via de helix op de Maasboulevard uitstort, is het niet goed mogelijk om het park naar de Maas toe te trekken. Niet alleen de benodigde rijstroken voor de verwerking van het verkeer, maar ook de helix zelf neemt een enorme ruimte in beslag. De breedte van de weg, de intensiteit en snelheid van het verkeer veroorzaakt de sterke scheidende werking tussen park en water. De oversteek van de weg wordt hiermee een bewuste handeling en daarom als onaangenaam ervaren.

-De helix is echter gewoon een obstakel, met een grote ruimtebehoefte en heeft daarmee een grote hap uit het voormalige park genomen. Door zijn ligging dicht tegen de Maas wordt het pad dat langs het water en onder de brug door loopt bovendien gedegradeerd tot een achteraf gelegen, onveilige route, die gemeden wordt door de meeste mensen. De bezoeker die een wandeling langs de Maas wil maken, neemt liever een route langs de Maasboulevard, zodat men veilig in het zicht loopt. Omdat je aan het zicht wordt onttrokken vanaf de openbare weg, de onaangename vormgeving van de ruimte tussen helix en Maas en het ontbreken van een programma ter plaatse (behalve dat van het parkeren), wordt de route slechts gebruikt door parkerend publiek, dat genoodzaakt wordt deze te gebruiken.

-Indien men de Maas wil oversteken zou men op deze plek een toegang tot de brug verwachten. De trappen die toegang verschaffen tot de brug liggen echter een heel eind uit de buurt, namelijk aan de overzijde van de Maasboulevard.

De genoemde punten hebben ertoe geleid dat alle verkeersstromen, zowel langzaam als snelverkeer, geconcentreerd worden langs de brede Maasboulevard. De aanwezige paden zijn er bovendien op gericht dat de bezoeker vanuit de parkeervoorziening zo snel mogelijk de Maasboulevard over wordt geleid en zijn weg vervolgt via het stadspark. Het gebied kent geen aanleiding meer tot gebruik door de recreatieve wandelaar of fietser, die in alle rust wil genieten van het

�0

rcl

kk

kkkk

kk

kkkk

kk

kk

kk

kk

kk

kk

w

w

w

w

w

trafo

parkeerterrein

tel

sw

sw

sw

sw

sw

tel

2830AB

voetgangers/fietsersauto’s (intensiteit)

rcl

kk

kkkk

kk

kkkk

kk

kk

kk

kk

kk

kk

w

w

w

w

w

trafo

parkeerterrein

tel

sw

sw

sw

sw

sw

tel

2830AB

De huidige routes. Door de nieuwe routes onstaat een parcours dat alle aangrenzende delen stimuleert in het gebruik en ontwikkeling.

leefgebouw | �1leefgebouw te Maastricht

groen en de prachtige vergezichten, of een bezoek wil brengen aan de in het zuiden gelegen jachthaven. Het gebied is een verlaten en vergeten vlakte geworden, waar niemand wat te zoeken heeft, op een enkeling die er zijn auto heeft geparkeerd na.

BrugZoals al eerder aan bod is gekomen is de Kennedybrug voornamelijk het terrein van de automobilist. De aanwezige fietsen voetpaden aan beide zijden worden slechts door fietsers benut. Ondanks het feit dat dit de meest zuidelijke rivierovergang is, zal men niet snel voetgangers tegenkomen. De fietsers maken gebruik van de brug omdat dit in veel gevallen de meest directe en snelle route is naar hun bestemming. De eerstvolgende brug die gebruikt kan worden door fietsers is de Sint Servaasbrug die recht het centrum invoert. De nieuw aangelegde brug tussen Plein 1��2 en het stadspark, die aanvankelijk bedoeld was als alternatieve fietsen voetgangersbrug voor de Sint Servaasbrug, (en daarmee het gebruik van het Ceramique terrein moest stimuleren) is slecht toegankelijk voor fietsers. Doordat er een te grote hoogte overbrugd moest worden, heeft men besloten gebruik te maken van luie trappen. Nu moet men met de fiets aan de hand een steile klim ondernemen om vervolgens een klein stukje te kunnen fietsen om aan de andere kant weer af te stappen om steil naar beneden te lopen. Aangezien de St. Servaasbrug op een niet al te grote afstand ligt en deze in gebruik veel aangenamer is, is het logisch dat de nieuwe brug een echte voetgangersbrug is geworden en zeker geen fietsbrug.De Kennedybrug zou de taak van alternatieve route naar het centrum wel kunnen vervullen. Doordat de brug deel uit maakt van de ring worden vele locaties op de snelste manier met elkaar verbonden. Wanneer deze overgang veraangenaamd zou worden, kan deze route voor vele wijken tevens uitgroeien tot de meest belangrijke fietsroute naar het stadscentrum, waarbij de fietser van de Kennedybrug door het park langs de Maas kan worden geleid.Wanneer de brug bovendien ook voor voetgangers toegankelijk

gemaakt wordt, kan er een logische verbinding ontstaan die aansluit op de recreatieve paden op beide kades.De brug wordt daardoor niet alleen geüpgrade en getransformeerd tot een aangename plek, maar zal de bezoekers van de wijk Ceramique hiermee ook een alternatief bieden om in het park te komen. Naast zijn puur functionele karakter kan de brug ook een recreatieve functie gaan vervullen.De mensen concentreren zich nu slechts op Plein 1��2, omdat hier een aantal horecavoorzieningen en het Centre Ceramique (de bibliotheek) is gelegen. Het gehele zuidelijke deel van het Ceramique, waar ook nog het Bonnefantenmuseum van Aldo Rossi is te vinden, wordt hierdoor nauwelijks gebruikt. De ligging van de voetgangersbrug heeft dit mede veroorzaakt, omdat er een dwingende routing van uit gaat, waarbij het zuidelijke deel niet betrokken wordt. Door de routing verder door te trekken tot aan de Kennedybrug, waar men vervolgens weer de Maas kan oversteken, ontstaat er een parcours dat alle aangrenzende delen kan stimuleren in hun gebruik en ontwikkeling.

��

sch

aal

/co

mp

lexi

teit

individualiteit / identiteit

Maas stad park brug wijk straat huis

?


Het ontwerp

Sterke identiteitDoor de toevoeging van een gebouw met een sterke identiteit op de westoever ter plekke van de helix kunnen bovenstaande problemen en visies verwezenlijkt worden. Een gebouw dat een alliantie aangaat met de brug en ermee communiceert. Zonder brug kan het gebouw niet bestaan, zonder het gebouw kan de brug niet herstellen van haar monofunctionele karakter. De brug die kan uitgroeien tot een opgetilde boulevard die over het water voert en de vele verschillende karakters van beide Maasoevers, de stad en het weidse landschap met haar heuvels tentoonstelt. Een kwaliteit die aanwezig is op de Kennedybrug, maar die nauwelijks gevangen kan worden door de voorbijrazende automobilist.Maar welk soort gebouw zou dit moeten worden? Van welke schaal zou het moeten zijn, hoe verhoudt het zich tot haar omgeving en welk programma zou het moeten huisvesten?Uit de beschreven locatieanalyse is gebleken welke markante en unieke plaats deze plek in Maastricht inneemt. Drie belangrijke identiteitsdragers van de stad komen hier bijeen, de Maas, het stadspark en de brug. Allen van een dusdanige schaal, dat de locatie ook vraagt om een gebouw dat kan wedijveren met deze stedelijke elementen. Gezien de doelstellingen om een groot stuk land terug te geven aan het park en de Kennedybrug te transformeren tot een levendige, opgetilde boulevard over de Maas is het ook noodzakelijk om een omvangrijke ingreep te bewerkstelligen. Er zal een zelfstandig stedelijk object nodig zijn dat de dialoog aan gaat met de viaduct, waardoor het mogelijk wordt een verbinding te maken tussen ringweg en stad. Op deze wijze kan het gebouw als intermediair optreden en een logische overgang vormen tussen beiden. Een standaard woongebouw met enkele voorzieningen zou deze locatie met haar sterke lading niet tot haar recht laten komen. Wil het gebouw de beoogde doelstelling waar kunnen maken, dan moet het een plek worden waar mensen naar toe worden getrokken. Een plek met een eigen sfeer en verblijfskwaliteit. Door een gebouw te ontwerpen met een sterke eigen identiteit, dat zowel voor de

locatie als voor de stad een belangrijke aanvulling kan betekenen, moet dit te realiseren zijn. In mijn visie hoeft deze werking niet alleen vanuit de programmering te ontstaan, omdat de grootste publiekstrekkers al aanwezig zijn. Het nieuwe park, de Maas en de oversteekplaats worden ingezet als de katalysatoren van de locatie en het gebouw. Het programma hoeft daardoor niet op de eerste plaats gericht te zijn op de omgeving, maar kan in grote mate in dienst staan van de ruimtelijke- en verblijfskwaliteit van het gebouw zelf. Het gebouw krijgt zodoende een dualistisch karakter. Aan de ene kant communiceert het met zijn omgeving en staat het in dienst van de stad, aan de andere kant richt het zich naar binnen waar een geheel eigen leefomgeving gecreëerd kan worden. Het resultaat is een eigenzinnig gebouw dat tegemoet komt aan de behoeften van de stad en de wensen van de passant, de gebruiker en de bewoner. Een gebouw dat als een stedelijk element een sterke identiteit krijgt in het stedelijke weefsel, met een sterke verankering in de skyline van de stad. Maar het draagt ook een sterke identiteit in zichzelf, waardoor het een unieke en enerverende ervaring is om in te verpozen.Deze twee gezichten van het gebouw worden ook ingegeven door het verschil in belevingswaarde van de automobilist en de niet-automobilist. Rijdend over de viaduct wordt het beeld bepaald door een kinetische-perceptie, afhankelijk van de snelheid van het verkeer. Grote vormen worden waargenomen, terwijl details vervormen tot ruis. Voor de langsrazende automobilist is het een filmische ervaring, met afwisselende beelden van omsluiting en weidsheid.Vanuit het gebouw is voor de niet-automobilistz de beweging op de brug onderdeel van het schouwspel van de stedelijke activiteiten. De over de rivier razende voertuigen dragen in hun beweeglijkheid bij aan de dynamiek van het uitzicht. Voertuigen, boten, brug, de rivier, het stadsdecor aan de overzijde van de oever en het weidse uitzicht over het heuvelland vormen een totaalbeeld.

��


ConceptDoor een woon- en parkeerprogramma samen te voegen in één gebouw tracht ik een alternatief aan te reiken voor een gestapeld wooncomplex (wonen in hoge dichtheid). Aangevuld met een aantal voorzieningen, zijn dit de ingrediënten waarmee ik een complex heb verwezenlijkt dat uniek is in zijn soort. Het is geen traditioneel gestapeld complex geworden met een commerciële plint en een woonfunctie erboven, maar een horizontale en verticale verweving van voorzieningen, werken, verblijven, recreëren en wonen. In het gebouw wordt niet slechts gewerkt en gewoond, maar er kan in geleefd worden.

Het gestapelde complex is vaak niets anders dan een pure stapeling van vloeren, die als enig doel heeft een vergroting van het bewoonbare oppervlak. Op een zo klein mogelijke voetprint moeten er zoveel mogelijk mensen gehuisvest kunnen worden. Daarbij wordt er weinig aandacht besteed aan de verkeersruimte, omdat deze slechts ten koste gaat van het oppervlak dat voor extra appartementen zou kunnen dienen.Was de galerijflat en portiekflat slechts een repetitie van identieke wooneenheden, nu probeert men de uniformiteit te doorbreken en kwaliteit te bereiken door binnen het zelfde complex een mix van verschillende woningtypologieën aan te bieden. Feit is dat het zwaartepunt bij het ontwerp nog altijd ligt bij de kwaliteit van de individuele woning en dus op de activiteit van het wonen zelf.Een andere ontwikkeling bij collectieve wooncomplexen is de mogelijkheid om de krachten van de afzonderlijke bewoners te bundelen, waardoor er voorzieningen in het ontwerp opgenomen kunnen worden die als particuliere bewoner van een grondgebonden woning niet haalbaar zouden zijn. Dit concept is ook al in veel gebouwen toegepast, maar leidt tot specifieke afgebakende ruimtes, slechts toegankelijk voor de bewoners, waar de sociale inter-actie op een gedwongen manier zou moeten plaatsvinden.Iedere bewoner heeft zijn eigen ruimte in het complex, terwijl de collectieve ruimtes, zoals de entreehal en de verkeersruimten, niet als

kwalitatieve verblijfsruimte kunnen fungeren. Niet zoals dat bij de grondgebonden woning gebeurt, waarbij de bewoner zich een deel van de verkeersruimte toeeigent door er zijn auto te parkeren, zijn kinderen te laten spelen of een bankje en een plantje te plaatsen. Het wonen beperkt zich tot die ene ruimte die pas begint bij de voordeur van het appartement, afgeschermd van alle contact met de openbare ruimte. Het verschil zit dus in de begrenzing van de woonruimte, die bij het gestapelde complex sterk aanwezig is en bij een huis niet zo strak te trekken is. De woonruimte aan de straat strekt zich uit tot buiten het woonvertrek, waardoor er contact ontstaat tussen woning en het openbare leven, waar de communicatie op een ongedwongen wijze kan plaatsvinden.De activiteit van het parkeren en voorzieningen worden in mijn gebouw in dienst gesteld van het woonprogramma. Andersom dient het woonprogramma het parkeerprogramma en de voorzieningen te ondersteunen.Communiceert normaliter slechts de begane grond met de buitenwereld, nu wordt dit op de verdieping ook mogelijk. Straatachtige ruimtes worden naar de verschillende verdiepingen gebracht en fungeren als parkeerplaats, maar daarbij dienen ze tevens als extensie van de woonruimtes. Het wordt dus mogelijk om met de auto tot op de verdieping te rijden en deze te parkeren voor de eigen voordeur. Net zo als in een traditionele gestapelde parkeergarage, waar je al omhoog rijdende op zoek bent naar een plekje voor je voertuig, gebeurt dit nu ook in een woongebouw. Het grote verschil schuilt in het feit dat het puur functionele karakter ervan wordt ontkend. De vergelijking valt ook verder door te trekken naar het zoeken van een parkeerplek in een traditionele straat. Je rijdt een wijk binnen en speurt straat naar straat af op zoek naar een geschikte plek. In tegenstelling tot de parkeergarage is de straat een stuk veelzijdiger en wordt gebruikt voor allerlei sociale inter-actie. Het straatleven dat zich normaliter slechts afspeelt op de begane grond kan zich in mijn ontwerp op meerdere niveaus manifesteren. Anders gezegd, er treedt een vermeerdering op van de openbare ruimte in verticale zin.

��

langzaam verkeersnel verkeer


Het traditionele gestapelde blok is bijna altijd volledig privé. In mijn ontwerp vervagen de grenzen tussen openbaar en privé en lopen door elkaar heen of in elkaar over. Het gebruik van het gebouw is niet alleen voorbehouden aan de bewoner, of de werknemers, maar is ook opengesteld voor de buitenstaander, al of niet met zijn auto. Zo wordt er, afhankelijk van de reden van bezoek, gedurende de gehele dag een divers publiek het gebouw ingetrokken, waardoor er altijd een bepaalde levendigheid bestaat en de openbaarheid gearticuleerd wordt. Dit publiek kan bestaan uit de mensen die gebruik maken van de voorzieningen, bezoek voor de bewoners, de werknemers van de aanwezige kantoren en werkruimtes, mensen die hun auto alleen willen parkeren en de stad willen aandoen of bezoekers die willen genieten van een spectaculair uitzicht. Parkeerplaatsen van bewoners komen overdag vrij om dat ze elders naar hun werk gaan, zodat deze extra vrijgekomen plekken benut kunnen worden door het beschreven publiek of de kinderen die er hun speelplek van maken. Er vindt dus voortdurend een confrontatie plaats tussen woning en parkeerplek, tussen privé en openbaar.

Verbinding met infrastructuurHet gebouw is verbonden met de bestaande infrastructuur met als belangrijkste verkeersader, de J.F. Kennedybrug. De locatie kenmerkt zich door haar uitstekende bereikbaarheid vanaf de A2 en haar gelaagdheid. Deze eigenschap heb ik benut door een afslag rechtstreeks vanaf de brug mijn gebouw in te leiden. Gebruikmakend van het hoogteverschil tussen brug en maaiveld rijdt de auto het gebouw op de verdieping binnen. Afhankelijk van de reden van bezoek kan deze een keuze maken om zijn weg naar boven of naar beneden te vervolgen. Elk programmaonderdeel heeft aangrenzend ervan een afgestemde hoeveelheid parkeerplaatsen. Zo bestaat er een grote kans dat de automobilist een geschikte plek vindt ‘voor de deur’ of in de directe nabijheid ervan. Door het gebouw op de verdieping binnen te rijden ontstaat het voordeel dat er op deze plek een scheiding tussen het omlaag of omhoog rijdende verkeer kan worden aangebracht. De

spreiding van de auto’s door het gebouw wordt hiermee vergroot en opstoppingen voorkomen. Bovendien betekent dit dat de af te leggen afstand tot de bestemming ook korter wordt, wat het gebruik en de belevingswaarde van het gebouw ten goede komt.Naast de afslag die het gebouw in leidt, heb ik een tweede afslag ontworpen die de functie van de helix en een grote lengte van de Maasboulevard kan vervangen. Hiermee is de gehele helix en één van de twee rijbanen van de Maasboulevard komen te vervallen, waarmee er ruimte gecreëerd is ten gunste van het park en mijn gebouw.De afslag is als het ware een opgetilde weg die zich boven het park een weg baant om verderop weer tot maaiveldniveau af te dalen en aansluiting te vinden op de boulevard. De helix die vaker opstoppingen veroorzaakt heeft plaatsgemaakt voor een rijbaan die zich in een vloeiende lijn door de lucht , tussen de boomkruinen voortbeweegt en een rechtstreekse verbinding maakt met zijn bestemming. Het verkeer op de Kennedybrug wordt hierdoor ontlast en opstoppingen behoren tot het verleden, terwijl op maaiveldniveau de grote barrière die de Maasboulevard voor het stadspark vormt wordt opgeheven.

Langzaamverkeer routingNaast de aanpassing voor het snelverkeer is er ook een andere routing voor fietsers en voetgangers ontstaan. Het grootste probleem met de voormalige route was dat er geen aantrekkelijke aansluiting met het maaiveld werd gemaakt. In de nieuwe situatie is deze aansluiting verwezenlijkt door de paden over en door het gebouw te laten lopen. Hierdoor kunnen de fietsers en voetgangers nadat ze rivier zijn overgestoken direct de brug verlaten en hun weg vervolgen in het gebouw. Fietsers worden langs een hellende parkeerdek geleid, terwijl voetgangers ook deze weg kunnen kiezen, maar ook een ruim opgezette luie trap kunnen nemen. Deze trap voert de wandelaar naar een panoramisch dek dat over het water heen helt. Hier is plek voor de terrasjes van het aanwezige restaurant en café. De route vervolgt zich via een brede hellingbaan tot aan het maaiveld onder het opgetilde gebouw.

��

nieuwe situatie parkgebouw in de situatie


Stedelijk atrium en overdekte stedelijke ruimteDoor het gebouw op te tillen heb ik er onder een ruimte gecreëerd die zich misschien het beste laat typeren als een imposant stedelijk atrium. Het is als het ware het middelpunt van het ontwerp waar de verschillende langzame verkeersstromen elkaar ontmoeten en daarmee een plek van ontmoeting creëren. Door de overkluizende werking van het gebouw ontstaat er een spel van overdekte ruimtes en ruimtes die zich volledig openen naar de lucht. De afslag van de brug klieft zich tevens door deze ruimte heen, wat een dynamische component eraan toevoegt. Het geheel loopt over in de plek onder de brug, welke uitermate geschikt is om verschillende sportvoorzieningen te situeren. Hoewel in de buitenlucht, toch overdekt en hoog genoeg om te voetballen of te basketballen. Het reeds aanwezige skatepark kan er ook een nieuwe plek krijgen, terwijl er voor de oudere mensen jeux de boules-banen kunnen worden aangelegd.Dit, in combinatie met het park dat onder het plan wordt doorgetrokken en aansluiting vindt op de groenstrook langs de rivier in het zuiden, leidt ertoe dat het tot een levendige plek kan uitgroeien met zijn eigen sterke karakter en identiteit. Een programmatische toevoeging aan, en een uitbreiding van het park dat zijn ooit aanwezige kwaliteiten en relatie met de rivier terug krijgt.


ConstructieOm het gebouw als een zwevend volume boven de infrastructuur te tillen is een niet alledaagse constructie nodig. Om het zwevende karakter te benadrukken en het park visueel onder het gebouw door te laten lopen, waren grote overspanningen en uitkragingen nodig. Staal bleek het aangewezen materiaal waarmee dit op een mooie, relatief slanke wijze verwezenlijkt kon worden. Bovendien kunnen hiermee zeer grote geprefabriceerde elementen worden gemaakt, die via de Maas aangevoerd en terplekke geassembleerd kunnen worden. (deze werkwijze is ook toegepast bij de nieuwe fiets-en voetgangersbrug). Door gebruik te maken van enorme vakwerken, is er een tafelconstructie gemaakt, die zijn stabiliteit krijgt door vier betonnen kernen. Deze kernen bevatten tevens de liften, trappartijen en leidingen.Als de tafelconstructie gereed is kunnen vervolgens de vloeren van de hellende parkeerdekken op hun plek gelegd worden. Wanneer deze fase is afgerond kan op een vrij traditionele wijze verder gebouwd worden door stapeling. Op kritische plaatsen en om overspanningen in te korten, heb ik betonnen portalen gebruikt, die het geheel verder ondersteunen en stabiliteit geven.Op deze wijze is een constructie ontstaan die sterk bijdraagt aan de vormgeving van het gebouw. De vakwerken worden vanwege brandveiligheids overwegingen ingepakt. Doorheen het gebouw zijn ze telkens zichtbaar en ook in veel woningen zijn ze onderdeel geworden van de ruimtelijke ervaring ervan.

MaterialenDe materialisering komt voort uit functionele overwegingen met betrekking tot de ondergebrachte functies, maar ook door het gegeven dat het gebouw als geheel een sculptuur aan de horizon van Maastricht vormt. De tegenstelling tussen het geheel en de afzonderlijke delen van het gebouw hebben de keuzes bepaald en geleid tot materialen die het dualistische karakter van het gebouw uitdragen en versterken. Aan de ene kant het grootse en het imponerende, aan de andere kant het kleinschalige, misschien zelfs een beetje, het truttige.

Om de eenheid als stedelijk blok te articuleren heb ik gekozen om de buitengevels die naar de omgeving toe gericht zijn te voorzien van een materiaal dat een visuele eenheid kan verwezenlijken. Een glazen vliesgevel heeft de juiste kwaliteit die, vanuit zowel visueel als functioneel opzicht hier aansluiting op vindt. Er is sprake van een optimale lichtinval, terwijl de prachtige weidse uitzichten ingekaderd worden door de vloer, het plafond en de muren van het vertrek.Zodoende heeft het gehele gebouw een huid van glas gekregen. De glazen platen van 1,2 meter breed worden in aluminium kozijnen gevat, waarvan de verticale stijlen van buiten uit zichtbaar zijn en gearticuleerd worden. De horizontale regels worden aan het zicht onttrokken. Op bepaalde plekken worden ramen die geopend kunnen worden, geplaatst tussen de stijlen. Deze verdiepingshoge ramen met een breedte van bijna 1,20m worden in een onregelmatig patroon geplaatst. De kozijnen hiervan tekenen zich sterk als zwarte kaders af tegen de vlakke gevel. Door in een onregelmatig patroon blank glas met translucent glas af te wisselen, samen met de kaders van de ramen, krijgt de gevel een speels patroon met een verticale geleding. De translucente delen verzorgen de achterliggende programmaonderdelen de benodigde privacy.Bij de gehele zuidgevel, westgevel en een deel van de oostgevel wordt voor de glazen gevel een scherm geplaatst van geperforeerde aluminium cassetteplaten. Deze heeft als functie om de instraling van zon in de woningen te temperen. In het scherm zijn openingen vrijgelaten waarachter schuifpanelen van eveneens geperforeerd aluminium geplaatst zijn. Afhankelijk van de stand van de zon kunnen deze door de bewoners verplaatst worden, waardoor de gevel gedurende de dag een veranderlijk karakter krijgt. Vanuit de woning bezien geven deze schermen een bijzondere kwaliteit en belevingswaarde aan de ruimte. Hoewel er over de gehele hoogte van het vertrek van vloer tot plafond licht binnenvalt, kent deze verschillende intensiteiten. Het zicht naar buiten wordt gekenmerkt door verschillende gradaties van transparantie, afhankelijk van de stand van de schuifpanelen.Het geheel van glazen gevels en aluminium schermen is opgesloten tussen de uitstekende beton randen van de parkeerdekken, vloeren

��

1

2

34

56

7

8

9

10

11

12

13

14

15

15

1616

17

1. t

anks

tati

on

/gar

age/

sho

p2.

sq

uas

h3.

zw

emb

ad4.

fitn

ess

5.ca

fé6.

rest

aura

nt

7+8.

kan

too

r/w

erkr

uim

te9.

wer

kwo

nin

gen

10. l

oft

s m

et o

nts

luit

ing

op

par

keer

dek

11. e

xpo

siti

e +

au

dit

ori

um

12. t

uin

en/p

lein

en13

. mai

son

ette

s aa

n p

arke

erd

ek14

. ges

chak

eld

e h

eren

wo

nin

gen

15. m

aiso

net

te m

et d

akte

rras

16. s

ho

rt-s

tay

17. a

pp

arte

men

ten


en daken. De hoofdstructuur en belangrijke vormen van het gebouw worden door deze uitstekende betonrand gearticuleerd, waarmee het tot een eenheid wordt gemaakt.Het interieur van het gebouw is in tegen stelling tot het exterieur zachter. Om een intieme sfeer te creëren refererend aan de kleinschaligheid van woningen in een straat, heb ik gekozen om de gevels van de woningen in hout uit te voeren. Horizontale western red ceder planken dicteren de sfeer binnen het gebouw.Om de relatie van de woning tot de parkeervoorziening te kunnen verwezenlijken heb ik nergens ramen toegepast, maar overal deuren. Elke woning is dus voorzien van een aantal deuren, die opengezet kunnen worden en waardoor de buitenruimte betreden kan worden. De obstructie die de gevel tussen binnen en buitenruimte vormt, wordt hiermee zo veel mogelijk weggehaald.Met de gekozen materialisering heb ik beide werelden tot uitdrukking willen laten komen. Hoewel het van buiten af als een eenheid werkt en als een volume wordt gezien, zijn binnen het gebouw de afzonderlijke delen goed leesbaar, wat bijdraagt aan de belevingswaarde van de parkeervoorziening en het wonen. Het intieme, persoonlijke wordt met het weidse, het anonieme gecombineerd en bijeengebracht in 1 gebouw.

Organisatie

Twee delenHet gebouw bestaat in grote lijnen uit twee delen. Het eerste deel maakt contact met het maaiveld en vormt als het ware een enorme hellingbaan waarop (door een maximaal hellingspercentage van 6% toe te passen) auto’s geparkeerd kunnen worden. Dit parkeerdek wordt aan één zijde vergezeld door een wandel- en fietsstrook en verbind in een rechte stijgende lijn het maaiveld met de Kennedybrug, waar het langzaam verkeer zijn weg kan vervolgen over de brug naar de overzijde. Het parkeerdek wordt echter doorgezet en helt over de Maas, waar het een prachtig panoramisch zicht over de Maas bied, om vervolgens verder naar een hoger niveau te leiden, waar deze in contact staat met de afslag van de brug. De breedte van de vlakken is meestal 17,80 meter zodat aan beide zijde geparkeerd kan worden en auto’s elkaar ook in beide richtingen kunnen passeren. Terplekke waar het vlak vergezeld wordt van de extra fietsen voetgangersstroken is deze 25 meter breed. De hellende vlakken vormen in dit deel de daken van de voorzieningen die er onder liggen. Deze voorzieningen zijn een tankstation met shop, een sportcentrum inclusief zwembad, een café, restaurant en een kantoorruimte.

Het tweede deel onderscheid zich van het andere door als een soort kasteel boven het maaiveld te zweven. Middels een hellingbaan staat het in verbinding met zijn wederhelft.De vorm en organisatie van dit deel wordt bepaald door een continu doorlopend hellend parkeerdek dat verschillende voorzieningen en woningen aan elkaar rijgt en zich in een rondgaande beweging omhoog beweegt. Het resultaat is dat deze verkeersruimte zich op sommige plekken tussen de ruimtes van het gebouw bevind en dan weer er boven op. Zo kan hij de vloer vormen of een andere keer het dak. Wanneer het hoogste parkeer niveau wordt bereikt op 27 meter hoogte, verandert de helling in een horizontaal dek dat meestal in contact staat met de lucht. Door gebruik te maken van stedelijk meubilair, zoals plantenbakken, bankjes een tribune, enz. en breedteveranderingen aan te brengen in het

��


wegprofiel wordt een variëteit aan ruimtes gedefinieerd en het gebruik ervan extra gestimuleerd.In dit deel bevinden zich 77 woningen in verschillende typologieën, tentoonstellingsruimten met auditorium, kantoren en werkruimtes. Door de toevoeging van werkruimtes en werkwoningen kan er ook kleine bedrijvigheid in het gebouw ontplooid worden.De ontsluiting van alle voorzieningen en woningen vindt plaats rechtstreeks via de parkeerdekken of via één van de vier kernen. Sommige woningen worden bereikt met galerijen die getransformeerd zijn tot terrasachtige ruimtes.

��


Afzonderlijke programmaonderdelen

TankstationTegemoet komend aan de mobiliteit die in mijn gebouw tot uitdrukking komt, heb ik ervoor gekozen een tankstation in het ontwerp op te nemen. De benodigde luifel om de bezoeker droog te houden tijdens het tanken wordt gevormd door de brug. De afwezigheid van een tankstation in de nabije omgeving en de uitstekende bereikbaarheid van de locatie, zorgt dat dit een geschikte plek is voor een tankstation en druk bezocht zal worden. Op deze wijze wordt er bedrijvigheid onder de brug gegenereerd dat bij zal dragen aan de levendigheid onder de brug. Voor bijbehorende voorzieningen zoals een shop een carwash en een kleine garage is ook plaats.

Sportcentrum en caféDe mogelijkheid om de kwaliteiten van de overdekte buitenruimte onder de brug uit te buiten, bleek dit een uitermate geschikte plaats voor de situering van een sportcentrum. Op deze plek is het mogelijk om een combinatie te maken tussen in- en outdoor sporten. De binnenruimte loopt visueel door in de buitenruimte die gedefinieerd wordt door de onderkant van het brugdek. Hoewel beide ruimtes geheel afzonderlijk van elkaar kunnen functioneren, geven ze het gehele gebied een sterke op activiteit gerichte duiding. Onder de brug worden voorzieningen getroffen zodat er gebasketbald of gevoetbald kan worden. Het aanwezige skatepark wordt verder naar de waterkant verplaatst, terwijl er ook jeux-de-boules banen kunnen worden aangelegd voor de oudere bezoeker.Het sportcentrum zelf geeft onderdak aan 4 verdiept liggende squashbanen, een multifunctionele zaal, een zwembad en op de verdieping een 720 m2 tellende fitnessruimte. De fitnessruimte loopt over in het café dat over de maas helt en een spectaculair zicht biedt over het water. Grenzend aan het café ligt het eerder beschreven dek dat onderdeel uit maakt van de routing over de brug. Hier kunnen terrasjes uitgezet worden. Hoewel de fitnessruimte een eigen bar heeft, maakt

deze samen met het café gebruik van de zelfde keuken.Het onder het café gelegen zwembad steekt ook uit over de Maas, waarbij de waterlijn van het zwembad zich vlak boven de waterspiegel van de rivier bevindt en doorloopt tot aan de glazen gevel. Al zwemmende kun je ook hier genieten van het uitzicht, dat door de hoogte een spectaculaire ervaring geeft, waardoor het lijkt dat je de Maas in zwemt.

RestaurantHet restaurant bevindt zich in een hellend volume dat in zijn geheel boven de waterspiegel van de rivier zweeft. Het hellende vlak is opgedeeld in 3 delen waardoor er drie terrassen zijn ontstaan die 1 meter van elkaar in hoogte verspringen. Dit geeft het restaurant haar specifieke karakter, terwijl door de volledig glazen gevels genoten kan worden van het decor aan de overzijde van de Maas. Aan de andere zijde heeft het restaurant een meer besloten karakter waar het zicht zich richt op de fitnessruimte en de hellingbaan die toegang geeft tot het gemeenschappelijke terras van het restaurant en het café. Doordat deze hellingbaan onderdeel is van de routing zullen vele mensen voorbij trekken aan de restaurantbezoeker.

ExpositieDoor expositieruimte in het gebouw op te nemen, wordt het gebouw van een cultureel programma voorzien. Samen met een auditorium bestaat de mogelijkheid om lezingen, exposities en dergelijke te organiseren, toegankelijk voor een breed publiek. Met deze voorziening wordt het openbare karakter van het gebouw benadrukt. Bezoekers kunnen met hun auto het gebouw in rijden en op één van de parkeerdekken parkeren die rechtstreeks toegang verschaffen tot de expositieruimte of het auditorium. De tentoonstellingsruimtes zijn verdeeld over 2 verdiepingen en balanceren als een uitstekende doos boven het wegdek van de Kennedybrug. De automobilist wordt zodoende reeds vanaf de brug

��


met deze voorziening geconfronteerd, terwijl deze confrontatie op een meer letterlijke manier tot stand komt in het gebouw zelf. De onderste verdieping van de expositieruimte vormt namelijk een soort showroom op het parkeerdek. Middels glazen puien wordt de expositie onderdeel van het parkeren. De tweede verdieping, die via een ruime trap en een vide in contact staat met de eerste, loopt over in het getrapte auditorium. Door gebruik te maken van een aantal grote taatsdeuren kunnen beide ruimtes van elkaar afgeschermd worden, waardoor ze samen of afzonderlijk van elkaar kunnen functioneren. In open toestand is het mogelijk om de expositie door te zetten in de getrapte zaal. In gesloten toestand kan het auditorium in zijn traditionele zin functioneren. Tevens kan de laatste ook vanaf het bovenste parkeerdek middels een aparte entree betreden worden. Op deze wijze is de gehele voorziening over 3 verdiepingen georganiseerd en spreidt zich uit tussen het onderste en bovenste parkeerdek. Een bar en keuken is ook opgenomen, zodat de bezoeker onder het genot van een drankje door de transparante gevels kan genieten van het dynamische spel van voertuigen op de brug en vaartuigen in de Maas in contrast met de serene rust van het stadsdecor en het weidse landschap.

Kantoren en werkruimtesWonen en werken zijn in het gebouw met elkaar verweven. Er zijn grote kantoorruimtes, die door verschillende soorten bedrijven gebruikt kunnen worden, maar er zijn ook werkwoningen, waarbij de voordelen van het werken aan huis tot uiting komt. Deze werkwoningen lenen zich uitstekend voor de uitoefening van creatieve beroepen. Daarnaast zijn er woningen die een ruimte aan het parkeerdek hebben, die kunnen worden ingezet voor kleine bedrijvigheid.De kracht van alle werkvoorzieningen is dat het personeel of de klanten de auto voor de deur kunnen parkeren. De verweving van de parkeervoorziening met werkruimtes verleent de bedrijven een sterke identiteit en vormen als het ware het visitekaartje van het bedrijf.

Woningen en stratenOm een mix van bewoners te creëren in het gebouw heb ik een tiental woningtypen in het ontwerp opgenomen. De oppervlaktes variëren van 60 m2 voor short-stay appartementen, tot 250 m2 voor de herenhuizen, luxe appartementen met buitenruimte of penthouses. Er zijn woningen met een loggia, een terras of dakterras. Sommigen hebben een ruime galerij, anderen hebben zelfs een tuin. Elke typologie heeft zijn eigen kwaliteiten, maar een gemeenschappelijk kenmerk is dat het alle loftachtige ruimtes zijn die een vrije indeling van de plattegrond toelaten. Dit komt voort uit de staalconstructie met zijn kanaalplaatvloeren die 17 meter overspannen.Woningen die over 2 verdiepingen beschikken hebben vaak de keuze om de keuken en badkamer ofwel boven dan wel beneden te situeren. Bij deze woningen bevindt 1 verdieping zich telkens op het parkeerniveau. Hierdoor worden de kenmerken van een appartement met dat van een grondgebonden huis gecombineerd. 1 verdieping heeft een meer extravert karakter en bevindt zich aan de openbare ruimte, terwijl de andere verdieping volledige privacy en anonimiteit garandeert. De bewoner kan kiezen welke woonfunctie het best past bij welke sfeer. Ook kan hij ervoor kiezen om een werkruimte aan het parkeerdek te situeren, zodat hij makkelijk eventuele klanten kan ontvangen zonder de privacy van de rest van de woning aan te tasten. Door de verweving van een gestapelde parkeergarage met een woon- en werkprogramma en voorzieningen wordt het monofunctionele karakter van de parkeervoorziening opgeheven. De rijstroken en parkeervakken worden getransformeerd tot territoria behorende bij het aangrenzende programma. Het worden straten met speelruimtes, verblijfsruimtes of tuinen. Is er normaliter een corridor of een galerij nodig om de woning te ontsluiten, nu zijn de woningen voorzien van een complete straat voor de deur. Een riante buitenruimte die meerdere doelen kan dienen dan slechts verkeersruimte om de woning te kunnen bereiken. Het zijn opgetilde maaivelden, woonniveaus die de afzonderlijke programmaonderdelen verbinden in een netwerk en het geheel maken tot een ‘buurt’.Iedereen heeft zijn eigen auto voor de deur, die geparkeerd is op


een openbaar toegankelijke plek. Echter doordat dit stukje kostbare eigendom gestald wordt op de ‘openbare weg’ treedt bij de eigenaar de territoriumdrang in werking, dat ervoor zorgt dat men zich ook een beetje eigenaar van de straat voelt. Het is juist dit mechanisme dat door met name het autobezit ontketend wordt en voor een deel ervoor zorgt dat er een gemeenschapsgevoel ontstaat binnen ‘de straat’. Evenals in conventionele grondgebonden woningen waar de mogelijkheid bestaat de leefruimte naar buiten toe uit te breiden, wordt dit nu ook op de verdieping mogelijk.

In tegenstelling tot een appartement of flat met een besloten balkon en slechts een voordeur die de link legt met de openbare ruimte waar men eerder het idee heeft dat men een ruimte bewoont, krijgt de bewoner in dit concept meer het gevoel dat hij een stuk grond of, beter gezegd, een stuk gebouw in bezit heeft. Door deze extra dimensie aan het wonen toe te voegen, maakt dit dat het begrip ‘wonen’ niet helemaal geschikt is om de ontstane kwaliteit tot uitdrukking te brengen. Nu is het beter te spreken over ‘leven’. Zodoende is ook de titel van mijn afstudeerproject geboren: ’Leefgebouw te Maastricht’.

��

aanzichten | ��leefgebouw te Maastricht

schaal 1:1000

��

1

23

4

1

2

4

1.tankstation/shop/garage2.multifunctionelesportzaal3.squash4.zwembad5.stedelijkatrium6.outdoorsport

1

5

1

6

plattegronden | ��leefgebouw te Maastricht

��

7

8

9

10

11

7

8

9

7. fitness8.café9.terras10.restaurant11.kantoren/werkruimtes

��

�0

12

12

12

13

12.parkeerdek13. fiets/voetpad

plattegronden | �1leefgebouw te Maastricht

��

14

15

16

17

14.expositie15.woningen16.kantoren/werkruimtes17.werkwoningen

1716

15

��

18

19

20

21

18.expo19.woningen20.kantoor/werkruimtes21.werkwoningen

2120

19

��

24

22

23

24

25

22.panoramischparkeerdek23.auditorium24.pleinen/tuinen25.woningen

24

25

��

26

26.ontsluitingenterrassen27.woningen

27

27

26

�0

29

28

29

30

31

31

28.appartmenten29.short-stay30.geschakeldeherenhuizen31.woningen

29

plattegronden | �1leefgebouw te Maastricht

��

exterieur renderings | ��leefgebouw te Maastricht

exterieur renderings | 101leefgebouw te Maastricht

exterieur renderings | 10�leefgebouw te Maastricht

doorsnede-perspectieven | 10�leefgebouw te Maastricht

10�

schaal 1:100

details | 10�leefgebouw te Maastricht

schaal 1:50

maquette | 111leefgebouw te Maastricht

maquette | 11�leefgebouw te Maastricht

slotwoord | 11�leefgebouw te Maastricht

Slotwoord

Het was een ambitieus plan om een door infrastructuur opgeslokte en verloren gewaande locatie terug te geven aan de stad. De gekozen methode om dit te verwezenlijken met een gebouw dat door het gekozen concept een grote schaal impliceert, leek hiermee in te-genspraak te zijn. Toch is het mij gelukt om met een ontwerp te komen dat de littekens van de stad heeft doen verbleken en nieuwe kansen voor de stad heeft gecreëerd. Met mijn ontwerp heb ik bovendien aan-getoond dat het mogelijk is om te verdichten zonder dat dit ten koste gaat van de openbare ruimte. Door afzonderlijke elementen zoals infra-structuur en woningen niet meer los van elkaar te zien maar te verv-lechten met elkaar, wordt het mogelijk om in een gestapeld complex een bijzondere leefkwaliteit te verwezenlijken. Door toepassing van dubbelgrondgebruik en clustering is er een ge-bouwtypologie ontstaan dat niet als een obstakel in het park staat, maar zelfs een groot deel aan het park heeft teruggegeven. Gebouw en locatie bleken een goede combinatie, waarmee ik een afgedankte ruimte heb weten te transformeren tot een onmisbare plek in de stad. Hiermee kan ik dan ook concluderen dat ik mijn ideeën in het ontwerp tot uitdruk-king heb weten te brengen en voldaan heb aan mijn doelstellingen.

Mijn laatste woorden in dit verslag zijn woorden van dank. Graag wil ik mijn begeleiders, Ton Venhoeven, Maarten Willems en Bruno de Meulder bedanken, die met hun aanwijzingen en kritische houding mijn plan tot een hoger niveau hebben weten te tillen. Daarnaast wil ik mijn studiegenoten danken voor alle hulp die ze mij geboden hebben. Ook wil ik mijn vriendin bedanken voor haar onvoorwaardelijke steun, waarmee ze de zware tijd van het afstuderen heeft weten te verlichten. Tenslotte mijn familie en in het bijzonder mijn ouders ben ik veel dank verschuldigd voor hun onuitputtelijke geduld en voor… gewoon alles!

literatuur | 11�leefgebouw te Maastricht

literatuurAS in DS : an eye on the road,AlisonSmithson,UitgeverDelft:DelftUniversityPress,(1983)

Carchitecture : when the car and the city collide,JonathanBell,UitgeverBerlin:Birkhaeuser,(2001)

City levels,NickBarley,Publisher:August/Birkhauser,(April2001)

Cultuurfabriek Maastricht : van fabriekscultuur naar CULTUURfabriek - transformatie van 175 jaar Bassin,DaniêlleSauren,UitgeverEindhoven:TechnischeUniversiteitEindhoven,(2005)

‘Dat is architectuur : sleutelteksten uit de twintigste eeuw,onderred.vanHildeHeynen,AndreLoeckx,LievenDeCauter,Uitgeverij010,(2001)

Densidad : nueva vivienda collectiva = Density : new collective housing,JavierMozasyAuroraFernándezPerAuteurJavierMozas,UitgeverVitoria-Gasteiz:A+T,(2004)

El Croquis: MVRDV 1997-2002 : stacking and layering = MVRDV 1997-2002 : apilamiento y estralifacion,UitgeverMadrid:ElCroquis,(2002)

El Croquis: Wiel Arets 1993-1997,UitgeverMadrid:ElCroquis,(1997)

Het snelweghuis : living in the fast lane,HansBilsen,HansGijzen,CillyJansen,UitgeverDelft:MinisterievanVerkeerenWaterstaat,(2002)

Historische atlas van Maastricht : 2000 jaar aan Maas en Jeker,EmileRamakers,UitgeverAmsterdam:SUN,(2005)

Louis I. Kahn : complete work 1935-1974,HeinzRonner,SharadJhaveri,AlessandroVasella,UitgeverBasel:Birkhaeuser,(1977)

Maastricht maakt een stadsdeel,JohnCuesters,JaapHuisman,UitgeverMaastricht:GemeenteMaastricht,DienstStadsontwikkelingenGrondzakenenStafafdelingCommunicatie,(1999)

Oase 51: Rearangements ,A Smithsons Celebration,UitgeverNijmegen010Oase 57: 1970s revisited,UitgeverNijmegen010,(2001)

Ordinarines and light : urban theories 1952-1960 and their application in a building project 1963-1970,AlisonandPeterSmithson,UitgeverLondon:FaberandFaber,(1970)

Soundtrackresidence:verblijfplaatsopgeluidbelastelokatie,E.M.Rodenburg,UitgeverEindhoven:TechnischeUniversiteitEindhoven,(1997)

Team10meetings1953-1984,ed.AlisonSmithson,UitgeverDelft:TUD,publikatieburobouwkunde,(1991)

Team10primer,AlisonSmithson,UitgeverS.l.:StudioVista,(1968)

Urbanstructuring/studiesofAlisonSmithsonandPeterSmithson,AlisonSmithson,PeterSmithson,UitgeverLondon:StudioVista,(1967)