De Binnenvaartkrant 31 januari 201730

D U U RZ A A M H E I D

VA K B L A D V O O R R I J N - & B I N N E N VA A RT

THEM

A

Duurz

aam

heid

I

OMRUSCHEEPSRAMEN

www.omruscheepsramen.com

HET BESTE ZICHT OP SERVICE, KWALITEIT

EN INNOVATIE+31-(0)522-461435

info@ktbkoning.nl

www.KTBKoning.nl

KONING TECHNISCH BEDRIJF B.V.

MOTORENTECHNIEK

+31(0)10 429 08 88

info@hoogerwaard.com

www.hoogerwaard.com www.bunkerpartners.nl

De Binnenvaartkrant 31 januari 201729De Binnenvaartkrant 31 januari 20172Duurzaamheid I

W O R L D E X P O 2 0 1 7hybrid marine

REGISTER NOW FOR YOUR FREE EXHIBITION PASS!

The world’s only exhibition and conference dedicated to electric and

hybrid marine propulsion technologies, components and solutions!

www.ElectricandHybridMarineWorldExpo.com

6 - 8 JUNE 2017AMSTERDAM, THE NETHERLANDS

DISCOVER THE VERY LATEST AND NEXT-GENERATION ELECTRIC & HYBRID MARINE PROPULSION TECHNOLOGY

3,000 attendees and 250 conference participants in 2016

GET THE DATES IN YOUR DIARY NOW!

Hosting Marine Maintenance World Expo, the global exhibition dedicated to vessel maintenance and repair technologies and services

De Binnenvaartkrant 31 januari 201728De Binnenvaartkrant 31 januari 20173Duurzaamheid I

Multinationals bundelen krachten voor groen vervoer

Geloof in de kracht van de vraagDOOR MENNO BONNEMA

Onder de naam BICEPS Network hebben vijf grote multinationals in Nederland hun krachten ge- bundeld om in de logistieke keten te werken aan verduur-zaming van de scheepvaart, met name het vervoer overzees. Ook de binnenvaartsector kan hier van leren.

BICEPS: het is niet voor niks een Engelse naam, die als afkorting staat voor Boosting Initiatives for Collaborative Emission-reduction with the Power of Shippers. Dat is omdat het om internationale geo-derenstormen gaat. Het BICEPS Network is een initiatief van vijf grote, in Nederland en België ge-vestigde multinationals, bedoeld om te komen tot een meer ver-duurzaamde scheepvaart.

Logistiek verduurzamenDie vijf zijn niet de minste: DSM, ABInBev, Huntsman, AkzoNobel en FrieslandCampina zijn om de tafel gaan zitten om te kijken hoe ze gezamenlijk de logistieke keten kunnen helpen verduurzamen. In-middels schuiven er steeds meer

partijen aan. Uitgangspunt was destijds de vaststelling dat de zee-vaart een hoge uitstoot van zwa-vel, roet en CO2 produceert. Daar de vijf multinationals in grote mate gebruikmaken van diezelfde scheepvaart, hebben zij besloten tot stimulering van de duurzame prestaties van die sector.

Maar hoe pak je nou zoiets aan? Walter Vermeer, Category Procure-ment Manager Logistics bij Fries-landCampina probeert dat duide-lijk te maken. Vermeer: “Door het zogenaamde principe van Power of Demand toe te passen willen wij de verduurzaming in de sector een boost geven. Het principe houdt in dat je de krachten van de vragende

partijen bundelt en gezamenlijk op dezelfde wijze de sector bena-dert. De performance aangaande duurzaamheid wordt nu meege-nomen in de selectiecriteria voor oceaan carriers. Die tet nu dus mee naast zaken als leverbetrouwbaar-heid, snelheid en kostprijs.” Om een indicatie te geven van de orde van grootte van transport: al-leen FrieslandCampina ‘doet’ al jaarlijks zo’n 50.000 containers over water.

Vermeer legt verder uit: “BICEPS werkt met een zelf ratingsysteem; dat is online en als zodanig een volkomen transparant systeem. Het ratingsysteem bestaat uit vijf duurzame thema’s: communicatie en registratie van duurzaamheid, emissies, verbeterings- en samen-werkingsprojecten en de langeter-mijnambities.”

Alternatieve brandstoffenWij geloven dus in de kracht van de vraag. Anderzijds gaat het ons ook om het organiseren van de dialoog tussen alle betrokken par-tijen. Dat proberen we ook bij de binnenvaart te bewerkstelligen.”

Vermeer beaamt gelijk dat de situ-atie bij de binnenvaart niet direct te vergelijken is met die van de containervaart op zee. “Nee, die situatie is duidelijk anders. Bij de binnenvaart werken we veel meer rechtstreeks met veel verschillende partijen. Maar ook daar willen we hetzelfde gedachtegoed aan-gaande de verduurzaming van transport toepassen, samen met de sector.”“Er lopen wat dat betreft ook al veel zaken. Akzo Nobel is bijvoor-beeld met dat laatste punt volop in ontwikkeling. Door het aan-brengen van een bepaalde coating aan het contactoppervlak tussen schip en water, kun je veel brand-stof besparen.”

Wat betreft de voortstuwing: de ontwikkeling van zogenaamde hy-bride motoren is volop in ontwik-keling. Ook op het vlak van keuzes van brandstoffen voor de scheep-vaart is te zien dat er meer en meer gekeken wordt naar duurzamere energiebronnen. Denk aan LNG of zelfs al bio-LNG.”

FrieslandCampina werkt al intensief met de binnenvaart aan verduurzaming. Een deel van de logistiek gaat via containerterminal MCS in Leeuwarden.

Data delen: een vloek of een zegen?DOOR JOKE HEIKENS

Data delen, dat is niet iets waar veel schippers voor warmlopen. Maar het kan veel opleveren door bepaalde gegevens van een schip te delen. Wat zijn de beste snel-heden om op welke waterwegen mee te varen? Die informatie kan door data te delen gebrui-kt worden door minder ervaren schippers. Ook kan een motor langer in bedrijf blijven als je er meer over weet.

Ruud Verbeek van de Sustainable Transport and Logistics research-groep van TNO houdt zich bezig met het Europese project Promi-nent. In een deelproject hebben schepen uit diverse landen een kastje aan boord om hun data te delen. Verbeek: “Big data gaat niet al-leen over de schiptechnische kant, maar ook over de logistieke kant en over veiligheid. Het gaat zelfs door tot autonoom varen, wat nog toekomstmuziek is. Al die dingen

hebben een relatie met elkaar en dat zorgt samen voor de big data van de binnenvaart.”“Hierin zijn ook de logistieke sa-menwerking en de ETA (Estimated Time of Arrival) belangrijk, om de wachttijden te verkorten bij slui-zen bijvoorbeeld en voor het beter afstemmen op andere vervoerders. In Prominent brengen we de data-stromen van de schepen en de wa-terwegen (diepte en stroomsnel-heid) bij elkaar. Daardoor kunnen we de aankomsttijd nauwkeurig voorspellen en de schipper advies geven over het motortoerental ge-durende de trip. Ook kan de schip-per dan bijvoorbeeld zien hoeveel extra brandstof hij gebruikt als hij sneller wil arriveren.”“Deze ‘efficiënte navigatie’ en de monitoring van de uitstoot zijn we aan het onderzoeken. Voor autonoom varen is het nodig dat alle data bekend zijn: welke route je moet varen, op welke snelheid, met hoeveel belading, wat de stroming van de rivier is en hoe die het varen beïnvloedt. Iedere schipper kan zelf kiezen voor de hoeveelheid data die hij wil zien en die hij wil delen. Al deze ken-nis zorgt ervoor dat een schipper efficiënter kan varen, waardoor er minder brandstof nodig is en dat geeft minder uitstoot.”

ProminentZes schepen uit Nederland doen mee aan Prominent. Verbeek: “Zij hebben een kastje aan boord, daarmee kunnen wij iedere se-conde monitoren wat die sche-pen doen. Op die manier krijgen

we veel nauwkeuriger gegevens van een schip. Met data uit de scheepvaart zelf weet je zeker dat het klopt. Dan kun je ook een be-tere beslissing nemen over welke motor het meest geschikt is voor je schip op basis van de route die je meestal vaart. De data die via GPRS verzameld wordt, kun je analyseren om te bekijken hoeveel brandstof verbruikt wordt op een bepaalde route. Je kunt schepen dan ook met elkaar vergelijken, ook of ze efficiënter varen met de-zelfde lading.”“Ook kan een verlader deze gege-vens gebruiken naar klanten toe. En je kunt ook voor jezelf kijken wat het verschil is tussen met haast en zonder haast varen; wat heb je

in beide gevallen verbruikt? Met de gegevens van de powerdistributie en de aandrijflijn kun je uitreke-nen welke motor je moet gebrui-ken, of je er eentje bij moet doen of dat een elektrische aandrijflijn gunstiger is. Met al deze data kun je laten zien hoe schoon het schip is… dat heb je nodig om bepaalde subsidies te krijgen.”

Wel of niet delenWat er met de data gebeurt, is dus voor een groot deel aan de schip-per/eigenaar. Alleen de eigenaar kan inloggen en de data van zijn schip of schepen inzien. “Wij wer-ken aan een interface waarmee schippers data als verbruik en NOx-emissie kunnen koppelen

aan de locatie waar ze varen. De gegevens van het schip zijn altijd toegankelijk. Het delen van data gebeurt alleen wanneer daar toe-stemming voor is. Niemand kan zomaar inloggen”, verzekert Ver-beek.“Het verzamelen van data is niet nieuw, het motormanagement van de meeste motoren slaat al ge-gevens op. Dit heeft ook voor de reparaties een voordeel: er hoeft alleen in het motormanagement-systeem gekeken te worden.”

Big data kunnen voor meerdere doeleinden worden benut. (illustratie Prominent)

(foto Joke Heikens)

De Binnenvaartkrant 31 januari 201727De Binnenvaartkrant 31 januari 20174Duurzaamheid I

I Ondernemen inspireert I

De adviseurs van Flynth vindt u o.a. in: Urk, Vlaak 4, 088 236 94 00, urk@flynth.nl of kijk voor meer informatie op www.flynth.nl

die vérder gaat dan cijfers.”Uw doelstellingen en ambities realiseert u met Flynth.

De adviseurs en accountants van Flynth helpen u graag met het realiseren van uw ambities en doelen. Dat doen we heel bewust met actuele cijfers waarmee u vooruit kunt kijken, met plaats- en tijdsonafhankelijke dienstverlening én met heldere prijzen. Een unieke aanpak die in deze dynamische tijd goed aansluit bij de wensen van ondernemers. Onze betrokkenheid maakt van Flynth veel méér dan een advies- en accountantsorganisatie. We zijn uw partner in succes.

“Ik wil een accountant

Flynth: een accountant die verder gaat dan cijfers!Met zijn maritieme vestiging op Urk zit Flynth adviseurs en ac-countants in het visserijhart van Nederland. Maar Urk is meer dan visserij, veel Urker bedrijven leve-ren wereldwijd aan allerlei mari-tieme bedrijven. De Urker vesti-ging van ROC Friese Poort leidt jongeren op voor werk aan boord van diverse schepen, van Noord-zeekotter tot binnenvaartschip.

De adviseurs en accountants van Flynth zijn nauw betrokken bij de ontwikkeling en exploitatie van de kotter van de toekomst: de MDV-1. Een project waarbij innovaties in de maritieme en visserijsector zijn verwerkt in een duurzame kotter.Het maatschappelijk verkeer eist nadrukkelijk dat een bedrijfs-voering geen blijvende gevolgen mag hebben voor het milieu. Het

verbieden van oppervlaktewater-lozingen en het verbod op het varend ontgassen zijn voorbeel-den van die maatschappelijke druk. Heeft u in beeld hoe u met die druk omgaat? Wat vinden uw klanten en verladers van uw be-drijfsvoering? Een uitdaging voor u als ondernemer, maar zeker ook een kans voor de continuïteit van uw bedrijf!

Om in te spelen en antwoord te kunnen geven op bovenstaande vragen is het van belang dat uw administratie up-to-date is. In het huidige tijdperk van digitalisering is het mogelijk om online uw ad-ministratie en aangifte te verzor-gen. Dit schept ruimte om met iedere ondernemer te spreken over de huidige stand van zaken en de toekomst. Het recente verleden is

bijgewerkt en via een online dash-board direct zichtbaar.

Kijk eens op onze website www.flynth.nl en neem gerust contact op voor een kennismaking met Réne Offenberg of Auke Hoefnagel, adviseurs binnen de maritieme sector. Dit kan via telefoonnummer 088 236 94 00 of urk@flynth.nl.

Met zonnepanelen aan boord draait het aggregaat minderEen lager brandstofverbruik en hierdoor een lagere CO2-uitstoot. Met zonnepanelen aan boord hoeft uw aggregaat minder, of zelfs helemaal niet meer te draai-en. Het Nijmeegse Lerta Techniek van schipperszoon John Janssen is specialist op het gebied van solar techniek in de binnenvaart.

Het hebben van voldoende ruimte voor zonnepanelen aan boord wordt steeds minder een pro-bleem. Lerta levert inmiddels high power panelen (1046 x 1559 x 46 millimeter) met een piekver-mogen van 345 W. Deze panelen leveren 30 procent meer energie per vierkante meter dan gangbare panelen. Dit betekent dat in de meest gunstige positie en instra-ling van de zon het paneel 345 Watt energie levert, in één uur is dat 0,345 kWh. Ook zijn er kleinere panelen (1060 x 540 x 3 millimeter) van slechts 3 millimeter dik met een vermogen van 100 W. Afhankelijk van de weersomstan-

digheden en de situatie aan boord blijken twee zonnepanelen meest-al voldoende om het verbruik voor een weekend aan boord op te van-gen. Een tafelmodelkoelkast ver-bruikt bijvoorbeeld 0,48 kWh per dag, een ankerlicht 24 uur laten branden kost 0,6 kWh.

De zonnepanelen zijn vanwege de vuilafstotende en anti-reflec-terende coating onderhoudsarm. Lerta Techniek installeert het zon-nepanelensysteem kant-en-klaar in heel Nederland. Het systeem is later altijd uit te breiden met meer panelen.

BewustwordingNaast zonnepanelen levert Lerta Techniek ook nog andere brand-stofbesparende en uitstootverla-gende oplossingen voor aan boord van binnenvaartschepen. Zoals drie-fasen-omvormersystemen die aangevuld met een dynamo een grote brandstofbesparing kunnen opleveren. Ook brengt Lerta Tech-niek bestaande installaties in kaart

en installeert het compleet nieuwe installaties. “Verder plaatsen we steeds vaker PLC-systemen waarmee de klant de elektrische installatie niet al-leen met het touchscreen in het stuurhuis kan bedienen, maar ook via een tablet”, vertelt Janssen. “Hiermee ligt het energieverbruik altijd onder handbereik. Dat zorgt

voor bewustwording en daarmee voor het besparen van energie. Een voorbeeld hiervan vaart in Rotterdam. Op de bunkerboot SBH 1 van SBH Heijmen hebben wij de hele elektrische installatie vervangen en voorzien van PLC-besturing.”Ook installeert Lerta Techniek steeds vaker ledverlichting. “De

prijzen hiervan zijn de laatste ja-ren fors gedaald en ze zijn inmid-dels een betaalbaar alternatief voor de conventionele gloei- en fluorescentielampen.”

Meer informatie over Lerta Techniek is te vinden op www.lerta.nl. Ook geeft John Janssen graag meer informatie: 0614 49 50 32 of info@lerta.nl.

Lerta Techniek installeerde op het ms Metanoia zeven pane-len van 300 Wp en twee van 200 Wp. Ook werd de tractie-batterij vervangen en een drie-fasen-omvormersysteem van 3 x 5.000 VA(W) toegepast. De accu is uitgerust met een mo-nitoringsysteem dat de conditie van de accu meet. Ook werden onder meer zonnepanelen ge-plaatst op de zandzuiger Ci-linka.

Vlaanderen bouwt duurzame kanaaloeverLangs het Zeekanaal Brussel-Schelde wordt op de grens tus-sen Grimbergen en Zemst een oeverbescherming uit kunststof damplanken gebouwd. Het is een duurzaam alternatief voor kanaal-oevers uit stalen damplanken, vaak gecombineerd met een zware balk uit gewapend beton.

Staal en beton zijn sterk en goed-koop maar ook zwaar. Dit brengt hoge transportkosten met zich mee. Bovendien komt bij de pro-ductie veel CO2 vrij en zijn staal en beton op de lange termijn onder-houdsgevoelig. De kunststof dam-planken wegen slechts een kwart en zijn daardoor goedkoper te ver-

voeren. Aangezien ze niet roesten, is er minder onderhoud nodig.De Vlaamse minister van Mobi-liteit en Openbare Werken Ben Weyts gaf 21 januari het startsein. Waterwegbeheerder Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) inves-teert met de steun van de Vlaamse regering fors in het onderhoud en

de vernieuwing van de waterwe-geninfrastructuur: in 2016 werd hiervoor ruim 195 miljoen euro voorzien. In Grimbergen, op het zeekanaal Brussel-Schelde, werd zo de voorbije jaren een groot deel van de oeververdediging ver-nieuwd. Nu wordt hier op de rechteroever

van het zeekanaal nog een strook van 100 meter aan toegevoegd op het grensgebied met de gemeente Zemst. Dit stuk bestaat straks uit de vernieuwende glasvezelver-sterkte kunststof damplanken. Het gaat om een nieuw product dat werd ontwikkeld door de Vlaamse aannemer Hye NV.

De Binnenvaartkrant 31 januari 201726De Binnenvaartkrant 31 januari 20175Duurzaamheid I

Technisch partner in scheepvaart en industrie

DUURZAME SOLARTECHNIEKEN IN DE SCHEEPVAART

Lerta TechniekMeloenstraat 186543ZG Nijmegen

T 0614495032E info@lerta.nl I www.lerta.nl

Vraag onze nieuwe folder aan voor meer informatie

Duurzame solartechniekenin de scheepvaart

U heef t a l een comple te se t vanaf € 775 ** exclusief bevestigingsmaterialen en montage

Een complete set al vanaf

€ 775 *

* exclusief bevestigingsmaterialen en montage

Blue Line Logistics partner van Antwerpen in duurzame mobiliteitAntwerpen gaat tien projecten ondersteunen die de mobiliteit in en rond de stad bevorderen. Blue Line Logistics is door een vakjury aangewezen als één van de projectpartners.

De Belgische ondernemer Antoon Van Coillie is een dwarsdenker. Al jaren worden binnenschepen steeds groter, maar waarom eigen-lijk? Met deze vraag in het achter-hoofd zette Van Coillie in 2011 Blue Line Logistics op. Hij bracht twee kleine, stalen catamarans in de vaart: Zulu 1 en Zulu 2. De 50 meter lange en 6,60 meter brede schepen zijn wendbaar en stabiel. Ze vervoeren tot 300 ton aan pal-lets, big bags en rolcontainers op het dek. De schipper, die het enige bemanningslid is, bedient zelf de kraan aan boord.

Flexibel overslaanDe afgelopen jaren is de inzet van de Zulu’s geoptimaliseerd. De snelheid van lossen en laden is gestegen, de kosten voor het ver-voer zijn gedaald. In Antwerpen vervoeren de catamarans bouw-materiaal naar diverse locaties in en rond de stad. Van Coillie onderhandelt momen-teel met de stad over mogelijkhe-den om ook op andere, ad hoc-lo-caties te kunnen laden en lossen.

“Aangezien onze schepen over eigen kraancapaciteit beschikken, hebben we geen overslaginfra-structuur nodig. Daar waar be-hoefte is, kunnen wij laden en los-sen. We denken aan locaties rond het Eilandje en richting Albertka-naal.”

Drank en afvalMet de komst van flexibele over-slaglocaties zou Blue Line Logis-tics in de regio Antwerpen nog veel meer bouwmateriaal kunnen vervoeren. In de Scheldestad is momenteel een nieuw ziekenhuis in aanbouw en staan diverse ande-re grote bouwprojecten op stapel. Naast bouwmateriaal mikt Van Coillie op andere goederengroe-pen. “Wij vervoeren huishoudelijk afval in opdracht van de Inter-communale Ontwikkelingsmaat-schappij Kempen. Ook voor de stad Antwerpen willen we proeven met afvaltransport doen, waarbij containerschepen direct met een haakvrachtwagen (kraanwagen, red.) worden gelost en geladen. We gaan ook een overdekte versie van de Zulu bouwen om drank en andere producten die niet nat mo-gen worden te vervoeren.”

De Zulu’s zijn actief op de as Antwerpen-Brussel-Charleroi en op de Kempense kanalen richting

Hasselt. “Momenteel evolueren we ook naar de regio Gent/Aalst en verder naar Rijsel. We hebben afspraken met een heleboel be-drijven in Oost-Vlaanderen die nu wakker worden.” Vorig jaar nam de Franse binnen-vaartrederij CFT een aandeel van 25 procent in Blue Line Logistics. Met deze stap wil het bedrijf de activiteiten ook op internationaal vlak uitbreiden. Op basis van de ervaringen met de eerste Zulu’s heeft Blue Line Logistics plannen voor een ver-beterde versie. Het bedrijf gaat de komende maanden prijzen opvra-gen voor de bouw van de schepen.

“In de tweede helft van het jaar willen we er twee tot vier nieuwe schepen bij hebben.”

Onbenutte kansenVan Coillie vindt overigens dat de binnenvaart als transportmodus nog steeds onvoldoende bekend is. “Als je op een Schuttevaer- congres spreekt, weet iedereen waar je het over hebt. Verlaat je de vertrouwde binnenvaartkringen, dan merk je dat mensen binnen-vaart niet kennen en de ontwikke-lingen ook niet volgen.”“Zelfs in Nederland – nochtans het binnenvaartland bij uitstek – liggen veel onbenutte kansen. Ik

zie bijvoorbeeld grote stromen bouwmaterialen tussen Maas-tricht en Breda volledig over de weg gaan, terwijl de vertreklocatie en plaats van bestemming aan het water liggen.”

“Bedrijven geven vaak aan voor het wegvervoer te kiezen omdat ze just-in-time moeten werken. Dat kunnen wij met onze binnen-schepen ook realiseren, tegen de prijs van het wegvervoer en met een veel kleinere carbon footprint. Ik zie dit argument dan ook meer als een bewijs dat de logistieke sec-tor nog steeds zeer behoudend is: never change something that works.”

(foto Blue Line Logistics)

Brandstof verbruik meetsystemen

Voordelen van Mar-In Controls meters en meetsystemen:

• Exacte meting van het verbruik, optioneel: verbruik per nautical miles

• Robuuste en onderhoudsvrije meters

• Magneet koppeling tussen opnemer en telwerk dus geen lekkage

• Uitgevoerd met mechanisch telwerk, uit te breiden met elektronische teller

• Uit te breiden met groot beeldscherm en temperatuur compensatie

van Utrechtweg 8 -10 . 2921 LN Krimpen a/d IJssel . tel. 0180-51 71 51info@mar-in-controls.com . www.mar-in-controls.com

De Binnenvaartkrant 31 januari 201725De Binnenvaartkrant 31 januari 20176Duurzaamheid I

Wärtsilä: DF-motoren voldoen ruimschoots op tijd aan Stage V-normDe R&D-inspanningen van Wärtsilä op het gebied van LNG betalen zich uit. Binnen twee jaar voldoen de dual fuel-motoren voor de binnenvaart aan de ver-nieuwde Europese Motorenricht-lijn. De strenge eisen worden in 2020 van kracht.

Dat vertelt Bram Kruyt. Hij is di-recteur Binnenvaart bij de Finse motorenfabrikant, werkend van-uit de Nederlandse vestiging in Schiedam. “In december en janu-ari hebben we proeven gedaan om te zien hoe we inmiddels staan ten opzichte van die Stage V-norm. Het gaat nog om een fabrieks-opstelling, maar we zitten al on-der de limiet voor methaanslip. Ook de fijnstoflimiet is tijdens de proeven gehaald en de gebruikte technieken zullen verder ontwik-keld worden.”

De lat ligt hoogDe Europese Commissie legt de lat hoog met de nieuwe emissie-normen, vindt Kruyt. “De branche heeft geprobeerd dat te voorko-men.” “Ook wij dachten dat het moei-

lijk zou worden eraan te voldoen, maar het blijkt dus toch mogelijk.”

Voor gewone dieselmotoren ziet hij dat niet gebeuren. “Daar ont-kom je niet aan nabehandelings-systemen: SCR-katalysator en roet-filter. Naast extra investerings- en onderhoudskosten is de hiervoor benodigde ruimte aan boord soms een probleem.”

OverschakelenWärtsilä legt de focus al jaren op LNG als alternatieve brandstof. Niet alleen voor de binnenvaart, ook voor andere scheepvaartmark-ten en voor de energiesector. “We hebben voor de binnenvaart geko-zen voor dual fuel. Het is in feite een gasmotor, want hij verbruikt 97 procent LNG en 3 procent gas-olie.” Dat kleine aandeel gasolie is nodig voor de ontsteking. Dynamisch motormanagement zorgt continu voor de juiste inspuiting per indi-viduele cilinder. Daarnaast kan de motor volledig overschakelen op gasolie – bijvoorbeeld bij een sto-ring of als de voorraad LNG op is. “Dat overschakelen gaat automa-

tisch en razendsnel. Je merkt er onder het varen niets van. Je ver-liest geen vermogen of snelheid. Je kunt het wel horen aan het geluid dat de motor maakt.”Die ingebouwde veiligheid maakt dat de voortstuwing niet dubbel uitgevoerd hoeft te worden. De motor is voorzien van gescheiden brandstofsystemen voor gas, pilot fuel en volledig op diesel.

TerugverdienenTwee binnenschepen varen mo-menteel rond met een Wärtsilä DF-motor: het naar LNG omge-bouwde koppelverband Eiger-Nordwand van de Danser Groep en de nieuwbouwtanker Sirocco van Chemgas. “Die varen intussen beide al meer dan twee jaar en dat gaat goed.” Dit jaar volgen meer schepen: VEKA bouwt vijftien tankers die voor Shell gaan varen en ook met Wärtsilä DF-motoren worden uit-gerust. De eerste komt dit voorjaar in de vaart.In totaal komen 300 tot 2.000 schepen uit de West-Europese bin-nenvaart in aanmerking voor om-bouw naar LNG-voortstuwing, zo is uit onderzoek gebleken. Kruyt: “Vergroenen van de binnenvaart is belangrijk. Ondanks de lage olie-prijs van dit moment. Die prijs be-paalt ook voor hoeveel schepen de overstap op LNG interessant is. Als het prijsverschil groter wordt – en dat gaat heus weer gebeuren, want olie wordt schaars en gas zit er nog volop in de bodem – komen meer schepen in aanmerking. Dan verdien je de investering (sneller) terug.”Per schip moet gekeken worden naar de afmetingen, het vaarpro-fiel en het brandstofverbruik. “In

het algemeen geldt: hoe meer je vaart, hoe interessanter het wordt. Voor duwboten die continu pen-delen met bakken kolen of erts, heb je met dual fuel een gunstige business case.”

LNGPacNiet alleen de motoren levert Wärtsilä. “We kunnen de hele voorstuwingstrein leveren. We hebben een LNGPac ontwikkeld: dat bestaat uit de tank en de instal-latie waarin het vloeibare LNG in de gasfase wordt omgezet. Op die manier is alles optimaal afgestemd en is altijd duidelijk bij wie de ver-antwoordelijkheid ligt: bij ons.” “Het liefste maken we ook de schroef – het ontwerp daarvan heeft immers te maken met de belasting van de motor. Datzelfde geldt voor de straalbuis. Ook die kunnen we verzorgen.”

Voor alle DF-motoren heeft Wärt-silä remote monitoring. “Op afstand kunnen we ín de motor kijken. De data van het motormanagement wordt dertig dagen opgeslagen. Zo ver kunnen we terugkijken om de oorzaak van een eventuele storing of bijvoorbeeld afwijkend brand-stofverbruik op te sporen.” “Zo kunnen we de bemanning of de eigenaar snel en doeltreffend helpen – gewoon onder de vaart.”

(foto Wärtsilä)

(illustratie Wärtsilä/Rommerts Shipdesign/Rensen Driessen Shipbuilding)

Wärtsilä – Binnenvaart & VisserijVraag naar onze contact-persoon Johan Penninga(088) 980 20 00 Wärtsilä SAM Electronics – Binnenvaart & VisserijVraag naar onze contact-persoon Arie van Beuzekom(010) 789 83 75 www.wartsilaschiedam.nl

Mar-In Controls: alles is te meten Mar-In Controls is sinds 1981 gespecialiseerd in het leveren van meet- en regelapparatuur en sys-temen voor de maritieme sector. Het bedrijf is gevestigd in Krimpen aan den IJssel.

Het geavanceerd meet- en regel-apparatuurprogramma omvat sensoren voor het meten van doorstroming, viscositeit, niveau en druk. Het bedrijf voorziet in de groeiende vraag naar milieu- en brandstof-efficiënte totaalsyste-men, brandstofmeet- en verbruik-systemen om de CO2-uitstoot te meten en te optimaliseren.

Met Mar-In Controls brandstof meet- en verbruiksmeters en sys-temen zijn klanten verzekerd van optimale controle van de con-sumptie, gekenmerkt door een hoge meetnauwkeurigheid over een breed meetgebied. Tevens zijn de meters uit te breiden met de logsnelheidsmeting.Naast de brandstofverbruiksyste-men levert Mar-In Controls bulk-meters. Die hebben een hoge nauwkeurigheid en betrouwbaar-heid, alsmede niveaumeetoplos-singen bestaande uit elektronische en borrelbuismeetsensoren.

www.mar-in-controls.comTel.: 0180-517151

De Binnenvaartkrant 31 januari 201724De Binnenvaartkrant 31 januari 20177Duurzaamheid I

Veerdienst Waddeneilanden steeds groenerDOOR MENNO BONNEMA

Rederij Doeksen investeert fors in de verduurzaming van haar vloot. Met de aanschaf van twee nieuwe schepen zet de noor-delijke rederij fors in op nieuw, groen beleid.

Rederij Doeksen verzorgt vanuit Harlingen al jaren de overtocht van duizenden toeristen naar de Waddeneilanden Vlieland en Ter-schelling. Dat de Friese rederij gekozen heeft voor de verduurza-ming van haar vloot mag op zich geen verrassing heten. De Wadden en de eilanden staan immers be-kend om hun groene karakter en, nog steeds, ongerepte natuur.

ManifestHet waren juist die Waddeneilan-den die als eerste met verregaande plannen kwamen op het gebied van duurzaamheid. Al in 2007 kwamen alle vijf eilanden met een gezamenlijk manifest om in 2020 geheel zelfvoorzienend te zijn op het gebied van energie en water. Het is in dat kader bezien dan ook niet vreemd dat ook de betrokken rederijen meedoen in het streven naar verduurzaming. De in ‘Waddenpoort’ Harlingen gevestigde Rederij Doeksen heeft inmiddels verregaande plannen voor vergroening van haar vloot. Momenteel bestaat die vloot uit zeven schepen: drie ‘gewone’ pas-sagiersveerboten, twee snelle pas-sagierscatamarans, één vrachtcata-maran (die momenteel verlengd

wordt) en een watertaxi. Daarmee worden naast veel vracht jaarlijks een dikke 600.000 passagiers ver-voerd. In aanbouw zijn momen-teel twee nieuwe schepen die in 2018 de vaart in moeten gaan.

Duurzaam in allesBij de bouw van de twee nieuwe schepen is niet alleen gekeken naar een verduurzaamde voort-stuwing, maar zijn zo’n beetje alle factoren bekeken die een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van energieverbruik en uitstoot van schadelijke stoffen. Directeur Melles van Rederij Doeksen weet dat haarfijn uit de doeken te doen: “Allereerst moet je goed bedenken met welke om-standigheden je te maken hebt.

Iedere veerdienst naar de Wadden is weer anders. Zo kent die naar Texel een korte vaarroute met re-latief diep water. Je kunt dus niet met zijn allen één type schip la-ten ontwikkelen. Wij hebben hier weer te maken met een relatief ondiepe bodem in de vaarroute. Daar hebben wij de romp van de catamaran(s) op laten aanpassen. Die keuze scheelt al enorm in het brandstofverbruik.” Een andere factor die van invloed is: het gewicht van het schip. Mel-les: “Klopt. Onze keuze voor alu-minium in plaats van staal levert ons bijvoorbeeld een gewichtsbe-sparing van 180.000 kilo op. In aluminium zit zeker een meer-prijs, maar door de gewichtsbe-sparing bereiken we een mindere

diepgang en weer een aanzienlijke energiebesparing.” Dan is verder gekeken naar de aandrijving. “We hebben gekozen voor zogenaamde Single Fuel-aan-drijving bij een directe – mechani-sche – aandrijving van de gasmo-toren. Gasmotoren ja: de schepen gaan draaien op LNG. Daar heb-ben we wel even over getwijfeld, want we moesten zeker weten dat we van die energiebron een conti-nue levering konden verwachten volgend jaar. Die zekerheid heb-ben we gevonden.”

WarmteEr is nog meer milieuwinst op komst. Melles wordt steeds en-thousiaster: “Daar waar we bij de huidige vloot de uitlaatgassen in-

clusief warmestromen rechtstreeks de lucht inblazen, gaan we die nu opvangen en verwerken via een zogenaamde ORC-installatie. Dat staat voor Organic Rankine Cycle. Daarbij wordt kort gezegd de warmte uit restwarmte gehaald en omgezet in elektriciteit. Die ge-bruiken we ook weer aan boord.”

En dan zijn er nog meer innova-ties in de vorm van HR++-glas en zonnepanelen op het dak. Met de verduurzaming is een investe-ringsbedrag van 18 miljoen euro gemoeid. “Maar het zal een aan-zienlijke besparing in het energie-verbruik an sich en een grote ver-betering van onze milieuprestaties in het algemeen opleveren”, zo besluit Melles zijn betoog.

Koudwatervrees op weg naar een duurzame scheepvaartVanaf de zomer wil de haven van Antwerpen met snelle pen-delschepen mensen vervoe ren over de Schelde. Helaas ontbreekt het aan transferia met walstroom-voorziening om dit op een duur-zame manier te realiseren. De technologie is er, het geld ook, maar de politieke wil ontbreekt.

Door het dichtslibben van de we-gen neemt de voorspelbaarheid van reistijden in en naar de Ant-werpse havenregio zienderogen af. Een probleem dat met de rea-lisatie van de Oosterweelverbin-ding alleen nog maar groter zal worden. Op de Schelde is meer dan voldoende ruimte voor per-sonenvervoer. Sinds 1999 is passa-giersvervoer over water meermaals voorgelegd aan de ministers voor Mobiliteit en Openbare werken. Behalve studies en enkele proef-vaarten is er weinig met het idee gedaan. Komende zomer wil Ant-werpen, onder impuls van haven-schepen Marc Van Peel, het idee nieuw leven inblazen. De haven heeft er 30 miljoen euro voor over.

HydraCatBij HydraCat verwelkomt men het initiatief. Personenvervoer over

water is volgens woordvoerder Koenraad Grillaert een eco-econo-misch alternatief voor woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer en recreatie. Als non-profit onder-zoeksorganisatie naar duurzame transportmogelijkheden tracht HydraCat in België de drempel voor de politiek te verlagen om slimme vervoersoplossin gen in te zetten. In december organiseerde HydraCat een bijeenkomst over dit thema.

WalstroomGrillaert: “In 2001 zijn in samen-werking met Waterwegen en Zee-kanaal en VVM De Lijn testen uit-gevoerd met draagvleugelboten. De Waterbus Zemst-Brussel kreeg een slecht rapportcijfer door de extreme vervuiling van de diesel-motoren en bezorgdheid over de impact van de golfslag op de bin-nenvaart. Uiteindelijk is de Water-bus afgevoerd. Alternatieven zijn de nieuwe generatie batterij-elek-trische schepen (BE), FCH-sche-pen (Fuel Cell Hydrogen) uitgerust met waterstofbrandstofcellen of een combinatie van beide types. De technologie hiervoor is de laat-ste jaren sterk verbeterd en inmid-dels marktrijp.”

De missing link is infrastructuur voor de opslag en distributie van elektrische energie voor de scheep-vaart. Nederland heeft snel door-gepakt met walstroomvoorzienin-gen maar Vlaanderen heeft volgens Grillaert te lang gewacht. “Je moet zorgen dat die e-laad corridors er komen in de Antwerpse regio en bij uitbreiding in het hele Europe-se waterwegennet. Door ze te kop-pelen met overproductie aan groe-ne stroom (reststroom) maak je de opstap naar een circulaire eco-nomie. Men kan op deze locaties zowel NaS-batterij-opslagstations als waterstofstations bouwen. Dit wordt als netstabilisatie ingezet bij overproductie van elektriciteit uit zon en wind. Deze reststroom kan benut worden voor voer- en vaartuigen. Hiervoor zijn tegen-woordig eenvoudige en betaalbare systemen beschikbaar. In Neder-land is men er al mee aan het ex-perimenteren.”De industrie is er klaar voor en via Europese programma’s zijn miljarden beschikbaar vanuit on-der meer de Connecting Europe Facility. Grensoverschrijdende samenwerking verhoogt de kans op Europese ondersteuning. “Wij verkiezen een tandem met Neder-

land en wellicht nog andere Eu-ropese landen. Dan kan je het indienen als Europees project. Scheepswerven in Nederland en Vlaanderen zouden hierdoor een stap kunnen zetten in de ontwik-keling van alternatieve, duurzame voortstuwingstechnologie. En zo de scheepvaart klimaatneutraler maken. Zeker het pendelverkeer.”Nu de politiek nog. Die moet de randvoorwaarden creëren om deze ontwikkeling mogelijk te maken. HydraCat ontving op het congres in december vertegenwoordigers van de haven, overheid en vaar-wegbeheerders. De politiek liet het afweten. Grillaert gooit het op koudwater-vrees. “We zitten met het Belgisch energiebeleid in de nucleaire ou-bollige tang en kunnen ons daar niet zo snel uit loswrikken. On-danks de recente Klimaatresolu-tie in het Vlaams Parlement en het inmiddels opgerichte Vlaams Klimaatfonds ben ik weinig opti-mistisch dat de omslag op korte termijn gerealiseerd wordt. Ten-zij men koploper wil worden in duurzame energie.”“Politiek is in België door de driesplitsing zeer ingewikkeld. In Nederland kijkt men met meer

nuchterheid naar de ontwikkeling van duurzame transport- en ener-gieoplossingen.”

PilotHydraCat (www.hydracat.be) vraagt in samenwerking met de Vlaamse vaarwegbeheerder bij Europa subsidie aan voor een pilot met walstroom en e-laad-corridors. De beste proeflocatie voor een e-docking station inclusief opvang van reststroom is volgens HydraCat de wachtkade bij de sluis van Wintam. Men zou er de vaste kosten kunnen spreiden over personen- en goederenvaart. Grillaert: “Het kost 200.000 euro om de infrastructuur aan te leg-gen. Peanuts. Elke econoom zegt dat je die kans moet grijpen. In een latere fase kan je de laad- en betaalsystemen voor walstroom integreren met RIS en telematica. Dan kom je écht tot een klimaat-vriendelijke binnenvaart.”Voor het personenvervoer op de Schelde loopt intussen een aan-besteding door de Haven Antwer-pen. “Vermoedelijk zal men eerst met dieselschepen gaan experi-menteren maar dan toch snel de overstap maken naar een schonere aanpak.”

De Binnenvaartkrant 31 januari 201723De Binnenvaartkrant 31 januari 20178Duurzaamheid I

Scheepsschroeven

Schroefassen

Keerkoppelingen

StraalbuizenRoeren

SYSTEMSSUPPORTSERVICEEVOLUTIE door computerberekendestromingsmechaniek

DUURZAAM door bewezen design

Voor meer informatie:Tel: +31 (0)168 416310

Mail: info@promarin.nl

www.promarin.nl

Promarin: “Markt vraagt om duurzaamheid en innovatie”DOOR JITZE HOOGHIEMSTRA

Duurzaamheid speelt volgens Promarin een steeds grotere rol in de scheepvaart. Dat geldt ook voor de leverancier van compo-nenten van de aandrijflijn, zoals scheepsschroeven, straalbuizen en scheepsassen.

“Een liter brandstof wil je name-lijk omzetten in zo veel mogelijk stuwkracht. Met zo weinig moge-lijk brandstof van A naar B kun-nen varen, is bovendien weer goed voor het milieu”, zegt Laurens van Ballegooy, directeur van Promarin Nederland. “Promarin heeft dank-zij de vele schroeven en schroef-assen die het ondertussen heeft geleverd een enorme database aan kennis opgebouwd, het is een zelf-lerend proces. Aan de hand van een adviesrendementsberekening kunnen wij bovendien heel dui-delijk aangeven welke schroef het beste is voor een schip.”

AntwoordHet feit dat Promarin zich richt op duurzaamheid, heeft voor een groot deel te maken met de vraag uit de markt. “Een duurzame schroef verkopen wij niet. Wat wij wel doen, is ant-woord geven op de vraag uit de markt. Wel spreekt duurzaamheid ons als bedrijf uiteraard ook aan.

In het productieproces bijvoor-beeld gaat een bepaalde energie zitten. Dat probeer je zo energie-zuinig mogelijk te doen. Onze toegevoegde waarde echter is een product leveren waarmee schepen zo duurzaam mogelijk kunnen va-ren.”Van Ballegooy: “De nadruk ligt dan ook op ons product en de klant zo duurzaam mogelijk laten

varen. Oftewel, optimalisatie van de scheepvaart.”

Puntjes op de iOm die reden schuift Proma-rin altijd aan bij een klant. “Een schip bepaalt namelijk niet welke schroef er op komt, maar een ei-genaar. Tijdens de bezoeken aan een schip in de scheepswerf of bij proefvaarten ervaren wij de unieke

eigenschappen van het aandrijf-systeem en de aard van uw vaar-tuig, waarna onze technische ana-lyse op kantoor plaatsvindt.”“Daarnaast hebben wij een net-werk van partners, dat nog verder gaat dan de kerncompetenties van Promarin. Met de opgedane infor-matie kunnen wij vervolgens aan de slag.”“Dat zijn net de puntjes op de i.

Het zijn de getallen achter de komma die je wilt bereiken, dat is ons streven.”

Nieuwe ontwikkelingenDaarnaast gaan volgens Van Balle-gooy duurzaamheid en innovatie hand in hand. Ook bij Promarin wordt wat dat betreft hard gewerkt aan nieuwe ontwikkelingen. Zo is het bedrijf aangesloten bij de ontwikkeling van 3D-printtech-nologie, geïnitieerd door Ramlab op het RDM-terrein in Rotterdam. Promarin bekijkt op die manier of er anders en nog duurzamer kan worden geproduceerd.Van Ballegooy: “Wij koppelen de 3D-technologie aan het ideale product. Zo kan een 3D-model over een bestaande schroef heen worden gelegd. Daarmee kan veel worden verteld over de staat van de huidige schroef. Dat kan weer economisch voordeel opleveren.”Dat laatste heet Life Cycle Monito-ring en is in eigen huis ontwikkeld bij Promarin. “Dat is een nieuwe technologie waar wij mee bezig zijn. “De ontwikkelingen gaan snel en volgen de vraag van de markt naadloos op.”

Zie ook www.promarin.nl.

De Binnenvaartkrant 31 januari 201722De Binnenvaartkrant 31 januari 20179Duurzaamheid I

Beter bouwen en plannen met BIMMet het Masterplan Bouwen 4.0 wil de Duitse verkeersminister Dobrindt de planmethode Buil-ding Information Modeling (BIM) een impuls geven. “Met BIM kunnen we de duur, kosten en risico’s van grote bouw-projecten aanzienlijk reduceren”, aldus Dobrindt vorige week tij-dens de presentatie van het plan. Duitsland wil koploper worden op het vlak van digitaal bouwen. Het moto: eerst virtueel bouwen en dan pas in realiteit. In 2020 moet BIM in Duitsland de stan-daard zijn voor nieuwe verkeers-

infrastructuurprojecten. Hiertoe wordt een competentiecentrum voor BIM opgezet. De komende tijd wordt BIM op alle verkeerswegen uitgetest; dus ook op de vaarwegen. Hiervoor trekt het Duitse verkeersministe-rie 30 miljoen euro uit. De over-heid gaat ook experimenteren met drones om bouwterreinen sneller en nauwkeuriger op te meten. Het inzetten van drones wordt opge-nomen in de BIM-standaard 2020. Verder wordt er een BIM-cloud in-gericht om data over bouwmateri-aal op te slaan en te ontsluiten.

Binnen twee maanden ook LNG bunkeren in Nijmegen

LNG stoomt langzaam maar zeker opDOOR JOKE HEIKENS

LNG wordt al jaren genoemd als de nieuwe brandstof voor de scheepvaart. Nu er echt schepen op LNG varen en er steeds meer bunkerplekken in Nederland en in andere landen bijkomen, wordt het ook steeds meer mo-gelijk om op LNG te gaan varen. LNG is niet alleen goedkoper dan diesel, het is vooral milieuvrien-delijker.

Martin Quispel van het Nationaal LNG Platform is zich bewust van de hoge investering die een over-gang op LNG vraagt: “Het vraagt nogal wat om je motor aan te la-ten passen zodat je op LNG kunt varen, dat is een flinke kostenpost. Wij zijn druk in overleg met het ministerie en met andere partijen om subsidie los te krijgen voor schippers. Zij zijn namelijk dege-nen die voor de kosten op moet draaien, terwijl meerdere partijen er belang bij hebben. Daarom zouden de kosten eerlijker ver-deeld moeten worden.”“Dat zou kunnen met een ver-

groeningsfonds waaraan diverse partijen een steentje bijdragen om schepen op LNG over te laten gaan. In dat fonds willen we sub-sidie hebben en een garantstelling. De risico’s liggen bij de scheepsei-genaar, terwijl er ook een groot maatschappelijk belang is. De Europese Investeringsbank zou voor die garantstelling kunnen zorgen. Ook zijn borgstellingskre-dieten een mogelijkheid.”“Uit een onderzoek dat wij eind 2016 deden naar LNG bleek dat je de investering in maximaal twaalf jaar moet hebben terugverdiend. Vooral door de lage olieprijzen is het varen op diesel nu bijna net zo goedkoop en is de terugver-dientijd lang. Alleen weet je niet of de olieprijs zo laag blijft of dat die weer omhoog gaat. In eerdere jaren was LNG 30 procent goed-koper dan diesel… dán is er voor veel schepen een business case. De eerste LNG-motoren waren maat-werk; dat betekende extra kosten. Nu wordt het steeds meer een standaardproduct, waardoor het ombouwen naar LNG goedkoper

wordt.” Uit onderzoek bleek dat LNG 70 procent minder NOx per kWh en 99,5 procent minder fijn-stof uitstoot dan een CCR2-motor.

Meer bunkerlocatiesLNG was lange tijd een kip-en-ei-verhaal; moeten we wachten op meer schepen op LNG voordat er extra bunkerplekken komen, of moeten er eerst bunkerplekken

komen en volgt de scheepvaart dan vanzelf? Dat probleem is er volgens Quispel niet meer: “Er zijn genoeg plekken in Nederland waar schepen kunnen bunkeren. In Rot-terdam is een vast bunkerstation, net als in Doesburg. In Den Hel-der komt een tankponton voor LNG. In de Eemshaven, Amster-dam, Moerdijk en Vlissingen kun je bunkeren vanuit een vrachtwa-gen. Dat is wel een kwestie van goed afstemmen met de chauffeur. Ook in Duitsland kun je langs de Rijn op vaste punten bunkeren vanuit vrachtwagens en in Mann-heim zijn ze aan het kijken naar een bunkerstation.” Jan Joris van Dijk van Engie brengt het laatste nieuws: de vergunning voor mobiel bunkeren vanuit vrachtwagens is erdoor in Nijme-gen, daar is binnen twee maanden LNG via de vrachtwagen verkrijg-baar. In de zomer van 2018 komt er een vast station.

Bio-LNGDe milieueisen worden steeds strenger. Stage V gaat in 2020 in; dan moeten alle nieuwe motoren aan die standaard voldoen. “Bij dieselmotoren heb je dan een na-behandelingssysteem nodig met filters en katalysatoren, CCR2- motoren mogen dan niet meer worden verkocht. LNG is al schoon genoeg, die verklaring is al door Wärtsilä afgegeven.”“Het schip wordt in allerlei op-

zichten aantrekkelijker, ook voor de verkoop. Met LNG ben je stren-gere eisen vóór. Er wordt ook ge-werkt aan bio-LNG. Afval en mest worden dan omgezet in bio-LNG. De productie daarvan is nu nog kleinschalig en duur, maar er wordt gewerkt aan een oplossing. Schepen die op LNG varen, kun-nen probleemloos overstappen op deze bio-variant. Daar is geen ver-andering in de motor voor nodig.”“De motoren op LNG maken min-der geluid, waardoor het comfort aan boord groter is. Ook heb-ben omwonenden van vaarwe-gen daardoor minder last van de scheepvaart. Ook vragen steeds meer klanten om milieuvriende-lijke schepen. “LNG verdient zichzelf terug, af-hankelijk van het prijsvoordeel op diesel. Duwboten, koppelverban-den en grote schepen die op de Rijn actief zijn, kunnen al binnen vijf jaar de investering terugver-dienen. Met de LNG-leveranciers kunnen langetermijnafspraken gemaakt worden over de prijzen, ook ten opzichte van diesel.”

Natuurlijk verloop“Het lastige is dat scheepsmoto-ren zo’n twintig jaar meegaan; het duurt lang voordat alle motoren zijn vervangen door natuurlijk verloop”, legt Quispel uit. “Vracht-wagens gaan zo’n zes jaar mee; daardoor kunnen vrachtwagens veel sneller op schonere brandstof gaan rijden en gebruiken ze de nieuwste Euro6-motoren.”

“Het grote voordeel van vervoer via de scheepvaart dat het erg schoon en duurzaam is, wordt daardoor steeds minder. Op CO

2-gebied scoort de binnenvaart duidelijk beter, maar voor de luchtkwaliteit (fijnstof en NOx) inmiddels niet meer.”“Nu de scheepvaart inloopt qua transportsnelheid op het vracht-verkeer, liggen er nieuwe kansen. Vrachtwagens rijden steeds langza-mer door de volle wegen. Daar ligt dus een kans voor de binnenvaart, vooral in het containervervoer.”

Martin Quispel: “Schepen die op LNG varen, kunnen straks probleemloos over op de bio-variant.” (foto Joke Heikens)

(illustratie Nationaal LNG Platform)

30 schepen gezocht voor vergroeningstestsHet Europese project CLINSH is op zoek naar schippers die mee willen doen aan een langdurig onderzoek naar vergroenings-technologieën.

In CLINSH (Clean INland SHip-ping) werken zeventien overhe-den, bedrijven en kennisinstel-lingen uit Nederland, België, Duitsland en Engeland samen. Door het testen van vernieuwende technieken, alternatieve brand-stoffen en walstroom willen ze

forse emissiereductie in de bin-nenvaart voor elkaar krijgen.Voor het project worden der-tig deelnemers gezocht: vijftien schepen die nu al varen met een vergroeningstechnologie of alter-natieve brandstof en vijftien sche-pen die daar voor het project op overgaan. Hier gaat het om zes schepen die een nabehandelings-systeem (SCR-DPF) krijgen, twee schepen die met Fuel Water Emul-sion gaan varen, vier schepen die op hybride voortstuwing overstap-

pen, één schip dat op LNG gaat va-ren en twee schepen op GTL.De aankoop en installatie van de technologie kan tot 50 procent van de werkelijke kosten worden vergoed. Ook de gederfde inkom-sten vanwege installatie van de apparatuur wordt vergoed. niek te blijven varen.

De aankondiging zal in februari plaatsvinden via internet: www.CLINSH.eu en www.Tenderned.nl.