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BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

TDL Building Logistics Robert de Mûelenaere (Confédération Construction)

« Le salut par le résidentiel »

Thomas&Piron (Paliseul)

Construction

N°1Matexpo conjure la crise

Poids lourds, utilitaires légers, bennes, grues, transport de matériel… toute l’offre du marché belge

visit stand D27 at Matexpo

YTG170_rédac_fr_flash_construction 13/08/13 13:58 Page1

E


EDITO & SOMMAIRE

Un effort exceptionnelClaude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

Ce que vous tenez dans les mains est une première. Jamais Truck & Business n’avait sorti un numéro spécial (hors numérotation). Et ce n’est pas un hasard si nous ouvrons le bal avec le secteur de la construction. D’abord parce que ce secteur mérite bien un éclairageparticulier, plus large que quelques articles dans un numéro ‘normal’. Ensuite parce que le salon Matexpo qui s’annonce sera, lui aussi,exceptionnel. Par sa surface, le nombre de ses exposants, sa nouvelle ‘zone de démonstration’, Matexpo fait tout pour conjurer la criseen général, et les jours difficiles du secteur de la construction en particulier. L’effort est remarquable, et nous devions le soutenir. Cela dit, nous ne sommes tout de même pas aux Pays-Bas, où la dépression dans la construction est bien plus forte, créant chez certainstransporteurs spécialisés une perte de revenus de … 80 %. Par le passé, la Belgique a été plus sage que son voisin du nord, etaujourd’hui personne ne songera à s’en plaindre.

EN COUVERTURE

Poids lourds, utilitaires légers, bennes,

grues, transport de matériel... toute l'offre

du marché belge.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 81 EUR - 1 yearPrice: 137 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

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« Matexpo s'annonceexceptionnel ! »

BUSINESS04 PROFESSION - Conjoncture :

récession en 2012, repli en 2013

06 ENTREPRISE - TDL Group : la croissance par les niches

08 ENTREPRISE - Thomas & Piron : un géant aux 686 véhicules

TRUCK11 TRUCK - Véhicules de chantier :

le confort est la nouvelle norme

14 TRUCK - Mercedes-Benz Arocs : l'Actros en salopette

16 TRUCK - Tatra Phoenix : rien ne l'arrête

18 VAN - Utilitaires légers : de vrais outils d’entrepreneur

20 TRAILER - Bennes : au cœur de la construction

23 TRAILER - Transport de machines : de l’exceptionnel léger

26 TOOLS - Systèmes porte-conteneurs : les crochets majoritaires

28 TOOLS - Grues de chargement : sûres et faciles à utiliser

30 TOOLS - Pneus chantier : on ou off... cruel dilemme

32 TOOLS - Boosters de démarrage : il y a 'ampère' et ampère' !

33 TOOLS - iFast : Toujours des homologations difficiles

34 EVENT - Matexpo 2013 : Une édition XXL


4 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION

CONJONCTURE

Récession en 2012, repli en 2013

Profession

Si l’on tient compte ducontexte économique morose, le bilan global

2012 du secteur est honorable. Le niveau d’activité moyen a enre-gistré une progression de 0,9% par rapport à 2011. Ce chiffre cachetoutefois une réalité moinsattrayante. « La progression de l’activité résulte d’un acquis decroissance dont le secteur a béné-ficié en début d’année », préciseRobert de Mûelenaere, adminis-trateur délégué de la Confédérationde la construction. « Au cours des deux derniers trimestres, l’ac-tivité est entrée en récession. »L’emploi a lui aussi connu une évolution négative du

4e trimestre 2011 au 4e trimestre2012 (-1,3%).

Les secteurs fortsAvec une hausse de l’ordre de 4%,grâce au soutien des électionscommunales, le génie civil a réa-lisé de bonnes performances en2012. C’est également le cas pourle segment du non résidentiel neuf,qui a progressé de 7%. A l’inverse,le nombre peu élevé de logementsautorisés en 2011 ne pouvait qu’entraîner un recul du résiden-tiel neuf (-3,5%). Selon les perspectives avancéespar la Confédération, la construc-tion devrait connaître en 2013 un repli de 0,2% de son activité.

Ce sont cette fois le génie civil et la rénovation qui plombent lesperspectives. « On estime que legénie civil devrait reculer de 4,9%. Ce secteur entre dans saphase de repli traditionnel au len-demain des élections commu-nales », commente Robert deMûelenaere. « Côté rénovation, onparle d’un recul de 0,8%. » Les segments du non résidentiel neuf et du non résidentiel devraient parcontre connaître une augmenta-tion de respectivement 0,6% et 3,8%. Précisons que ces pers-pectives valent uniquement pour2013.

Astrid Huyghe

EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION EN 2012 ET 2013

Le compromis dans le dossier de l’har-monisation des statuts renferme uneexcellente nouvelle pour le secteur dela construction qui compte près de180.000 ouvriers (sur216.000 emplois): il bénéficiera engrande partie d’un régime dérogatoireet ne relèvera donc pas du futurrégime harmonisé de préavis. « Lerégime spécial construction qui étaitd’application jusqu’à aujourd’hui vadisparaître. Dès le 1er janvier 2014,nous devrons appliquer le régimeouvrier actuellement en vigueur dansles autres secteurs », précise Robertde Mûelenaere. « Grâce à cette déci-sion, on évite un drame social et éco-nomique et on maintient l’attractivitéde l’emploi fixe dans laconstruction ».

HARMONISATION FAVORABLE

Robert de Mûelenaere, administrateurdélégué de la Confédération de laconstruction : « La construction a connuune croissance de 0,9% en 2012 maisdevrait reculer de 0,2% en 2013. »

« La progression de l'activité résulte d'un acquis de croissance dont le secteur a bénéficié en début d'année. »

Il y a eu de meilleures années pour ouvrir le salon Matexpo. Même si le secteur de la construction a enregistré en 2012 une progression globale de 0,9% par rapport à 2011, l’activité a connu une période de récession au second semestre. Et les perspectives 2013 ne sont pas favorables : on prévoit un repli de 0,2%.

Taux de croissance anuelle

RÉSIDENTIEL NEUF NON RÉSIDENTIEL NEUF RÉNOVATION GÉNIE CIVIL TOTAL

n 2012 -3,50% 7% -2% 4% 0,90%

n Perspectives2013 0,60% 3,80% -0,80% -4,90% -0,20%

Source : Confédération de la construction



Les besoins en Just In Time nécessitent un parc étendu de matériels spécialisés.

TDL GROUP

La croissance par les niches

Entreprise

En 25 ans, TDL Group estdevenu une des plus grandesflottes de transport du pays.

A l’origine de cette progression,le dynamisme de la familleVandeput, fort active dans diversmétiers industriels et dans le transport depuis 1980.

Tout sauf la benne « Nous travaillons principalementpour les grands fabricants de maté-riaux de construction », expliquele nouveau directeur commercialKristof Van Lommel. « Nous noussommes notamment spécialisésdans le transport et la manuten-

tion de matériaux de pavage, d’élé-ments en béton préfabriqués et detuyauteries. » La plupart de ces charges exigentun matériel de transport spécia-lisé. A côté de quelques bâchéesclassiques, on retrouve donc sur-tout des matériels spécialisés : plateaux avec ou sans grue, sur-baissées ou semi-remorques tiroirspour le transport d’éléments préfabriqués. « Nous sommesmême leaders du marché belge surce segment, avec 22 unitésFaymonville », argumente DanielMoons, qui dirige la divisionBuilding Logistics chez TDL Group.

Le seul métier que TDL Group nepratique pas, c’est le transport parbennes. « C’est voulu, poursuitVan Lommel. Ce travail recèlemoins de valeur ajoutée et c’est unmétier où il est trop difficile de cou-vrir ses frais fixes.» Le ‘petit excep-tionnel’ est une autre spécialitéque TDL laisse à d’autres spécia-listes régionaux.Daniel Moons est par ailleurs bienplacé pour voir évoluer ce marchédu transport : « D’une part, il y aune tendance forte à utiliser lesplateaux avec grue, de manière ànous rendre autonomes sur leslieux de livraison, qui peuvent êtreles grossistes en matériaux deconstruction, mais aussi des chan-tiers. D’autre part, même si lanotion de ‘congé de la construc-tion’ n’a plus le même sensqu’avant, l’activité reste tout demême saisonnière, avec de gros

pics d’activité. » Cette volatilité estnotamment favorisée par unrecours de plus en plus fréquentsdes clients au Just In Time, ce quioblige TDL à mobiliser rapidementun grand nombre de véhicules très spécialisés pour certaines missions. Plus facile quand on possède 500 unités tractées quepour une toute petite entrepri -se…

Complémentarité des missionsOutre les conditions climatiques,la volatilité du marché est aussidéterminée par le rythme des élec-tions. L’année 2013 est en effetmarquée par un grand nombre dechantiers routiers à l’approche desélections régionales, mais cetagenda politique se ressent moinsfort pour les grands travauxd’égouttage, par exemple.

Le groupe TDL connaît depuis des années une croissance soutenue en s’appuyant sur quatre piliers, dont la construction est le principal.La croissance est au rendez-vous grâce à une politique de sous-traitanceau profit des principaux constructeurs de matériel.


Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION - 7

C’est là qu’intervient la complé-mentarité des différentes activitésde TDL Group. En développant for-tement ses activités de transportsous températures contrôlées(Fresh Logistics et PharmaLogistics), TDL s’est en effet donnéles moyens d’équilibrer sesvolumes de travail. Les tracteurset les chauffeurs passent donc par-fois d’une division à l’autre en fonc-tion des besoins, ce qui permetd’obtenir un bon taux d’utilisationde la flotte. Pour le matériel tracté, l’optimisa-tion passe davantage par la densification des tournées autourdes clients principaux. « C’est cequi explique que nous occupionsdes chauffeurs dans toute laBelgique. Certains véhicules nerentrent à Houthalen que pour unpassage à l’atelier», expliqueKristof Van Lommel.

Des chauffeurs que Van Lommel seplaît à mettre en avant : « Nous travaillons à 99,5 % avec des chauf-feurs belges, et TDL Group travaillebeaucoup à sa réputation en tantqu’employeur ». « La sécuritécompte beaucoup pour TDL Group,précise Daniel Moons. C’est pour-quoi nous avons investi dans unposte d’accompagnateur deschauffeurs, dans des formationsspécifiques à l’arrimage descharges et dans la conscientisationdes chauffeurs en général. Malgrécela, il est parfois très difficile d’être100 % en ordre. Prenez la régle-mentation sur les charges à l’es-sieu : quand on a trois adresses delivraison, il est très difficile de nejamais dépasser la charge sur unessieu particulier en cours deroute ». Pour éviter le problème,TDL Group investit comme d’autresdans des tracteurs 6x2.

Encore des possibilitésLes besoins, en effet, continuent àgrandir, même si la conjoncture glo-bale n’est pas encore brillante. « Il existe une tendance croissantechez les fabricants à sous-traitertout ou partie de leurs activités de transport. Ils ont aussi appris à compter et voient bien qu’unegestion des transports avec uneflotte propre exclusive génère trop de temps morts. Nous leurapportons une solution en repre-nant parfois une partie de leur charroi et de leurs chauffeurs »,poursuit Van Lommel. Autre source de croissance : les grossistes en matériaux deconstruction, mais seulement pour les approvisionnements surlongue distance. La livraison sur site fait en effet partie intégrante de leur service à la clientèle.

La méforme du secteur de laconstruction aux Pays-Bas, parcontre, joue des tours à TDL, sous la forme d’une nouvelleconcurrence avec des collèguesnéerlandais à la recherche de travail, avec une forte pression surles prix pour corollaire.

Claude Yvens

TDL est l’un des plus grands spécialistes du transport de matériaux de construction du pays.

Kristof Van Lommel et Daniel Moons :“TDL Group a toujours grandi ense spécialisant dans des niches.”

Chiffre d’affaires :65 millions EUR (2012)Personnel : 560 personnesParc de véhicules : 350 tracteurs(80 % DAF, tous du type XF105,des 410 ch pour la plupart et des460 ch pour les plus récents, équipésen outre d’une boîte de vitesse automatisée; 20 % Volvo, du typeFH12 avec le moteur de 460 ch,et quelques Iveco), 600 semi-remorques (bâchées, surbaissées,150 plateaux, 22 semis tiroirs) KWB,FaymonvilleOrdinateurs de bord : TrimbleSites d’exploitation : Lummenet Tournai (Fresh) et Houthalen(Building)

www.tdlgroup.eu

TDL GROUP EN BREF



Le groupe de construction compte 36 poids lourds.

THOMAS&PIRON

Un géant aux 686 véhicules

Entreprise

Lorsqu’on est un groupe deconstruction, il y a troismanières de gérer son parc de

véhicules : posséder sa propreflotte, gérer sa propre flotte maisvia une filiale distincte de l’entre-prise et confier des missions à depurs transporteurs. Le groupeThomas&Piron, installé en pleincœur des Ardennes, s’inscrit plu-tôt dans la première catégorie.Il dénombre 36 poids lourds,350camionnettes et 300 voitures.« Nous avons 9 camions-remorques, principalement deschâssis 26 tonnes (6x4) Volvo ouScania équipés d’une gruePalfinger, de type PK44002 ou50002 pour les derniers, montéeen bout châssis, une semi-remorque 3 essieux avec une gruePalfinger PK36002 montée égale-ment en bout châssis et 4 camions

solo de 19 tonnes (4x2) à 26 tonnes(6x4) équipés d’une grue en doscabine », développe XavierMestdagh, Fleet manager &Responsable garage. « Nous avonségalement un camion benne de26 tonnes (6x4) pour le terrasse-ment, un camion plateau de26 tonnes (6x2) avec grue en doscabine pour le transport demachines et un de 14 tonnes (4x2)pour les dépannages (voitures etcamionnettes) et 7 Renault Midlumde 13 tonnes utilisés par certainsde nos couvreurs pour éviter derouler en surcharge avec lescamionnettes. Nous comptonsenfin 12 grues mobiles pour la poseet la manutention (de 68 à120 tonnes-mètre) montées surchâssis Volvo de 26 tonnes ou32 tonnes. Pour accéder plus faci-lement à certains chantiers, nous

en avons 3 montées sur châssis32tonnes Tridem, c'est-à-dire équi-pées d’un deuxième essieu direc-tionnel placé en bout châssis. » On retrouve plusieurs marquesdans le parc Thomas&Piron : MAN,Mercedes, Renault, Scania et Volvopour les camions, Palfinger pourles grues de livraison et Cormachpour les grues de pose. Il y a deux exceptions à cette poli-tique de parc en propre. « Fimaluxest notre partenaire pour les livrai-sons. Nous avons signé, il y a peude temps, un contrat sur 5 ans.C’est la première fois que l’on sous-traite des missions de transports.Ce partenariat se traduit par uncamion qui roule tous les jourspour nous. Une manière de déve-lopper notre flexibilité. » Deuxième exception : un partena-riat avec EFT (Euro Famenne

Trucks). « Nous sous-traitons detemps en temps le transport d’os-satures en bois à EFT mais ce trans-port se fait avec notre propre semi-remorque. »

Deux camions d’intervention techniqueEn moyenne, on peut considérerque, chaque jour, 10 camions et10 grues mobiles Thomas&Pironsillonnent les routes du Benelux.« Les camions chargent le matérielsur notre site d’Our avant deprendre la route. Seules nos gruesmobiles sont réparties dans notrezone d’action », détaille XavierMestdagh. Avec des millions dekilomètres parcourus par an, lerisque de panne ou autre problèmeest important. Pour pouvoir inter-venir rapidement sur des camions,grues ou machines de chantier, legroupe dispose de deux camionsd’intervention technique. « Il s’agitde camions 4X4 qui peuvent inter-venir sous tout type de chantier en

Avec un chiffre d’affaires annuel d’environ 220 millions EUR et 1.400 travailleurs, Thomas&Piron peut se targuerd’être un des plus gros groupes de construction belges. Un géant qui a choisi de gérer sa propre flotte.



Belgique et au Luxembourg. Nousavons mis le premier en circulationil y a six ans et le second l’annéepassée. Notre objectif est de pou-voir dépanner sur place le véhiculequi rencontre un problème maisaussi de pouvoir réaliser l’entre-tien des autres machines présentessur le chantier. » Le site de Thomas&Piron englobeégalement un garage qui com-prend une carrosserie, un ateliermachines portatives, un ateliervéhicules légers, un atelier géniecivil, un magasin et des bureauxadministratifs. « Le département‘garage’ emploie 20 personnes.L’achat, l’entretien et la réparationdes véhicules et du matériel repré-sente un budget de 14 millionsd’euros par an. »

Percée en France et en FlandreActuellement, la société Thomas&Piron est principalement active enWallonie, à Bruxelles-Capitale et

au Grand-Duché du Luxembourg.Mais le groupe s’étend. « Fin 2011,nous avons repris l’entreprise deconstruction Castelord située dansle nord de la France », détaille YvesArnould, directeur commercial chezThomas&Piron. « Nous avons éga-lement la volonté de nous étendreen Flandre. Nous avons d’ailleursdéjà vendu en région frontalière.Une de nos maisons témoins sesitue à Hannut et elle a déjàaccueilli pas mal de visiteurs néer-landophones. » Les projets ne manquent pas malgré le contexte économique difficile. « Jusqu’à l’année dernière,nous étions habitués à une crois-sance à deux chiffres mais en 2012,nous avons renouvelé un peu à labaisse la performance de 2011.La conjoncture et la difficulté d’ob-tenir un permis de bâtir ne sont pasétrangères à ce résultat. Or, étantà la fois constructeur de maisonset employeur, nous avons l’obli-gation de maintenir notre volume

d’activité. C’est pourquoi nous multiplions les projets. Nous conti-nuons à acheter beaucoup de terrains et nous sommes en trainde démultiplier les sites suscep-tibles d’accueillir de nouvelles mai-sons témoins (le groupe en comptedéjà huit). De plus, nous avons unecellule Recherche & Dévelop -pement qui cherche en perma-nence de nouveaux produits inté-ressants à proposer à nos clients. »Et cette année démarre bien. « Au cours des six premiers mois

de 2013, nous avons notammentvendu plus de 250 maisons enBelgique et au Grand-Duché. »2013 marque aussi un changementstructurel. Le groupe Thomas&Piron est désormais composé detrois entités juridiquement dis-tinctes : l’unifamilial, le multi-résidentiel et la rénovation (entitédéjà séparée des deux autres avant 2013).

Astrid Huyghe

Le groupe Thomas&Piron dénombre 1.400 travailleurs !

Xavier Mestdagh etYves Arnould sur lesite de Thomas&Pironà Our (Paliseul).

Activités : construction de maisons, d’appartements, de structures non-résidentielles(entrepôts, bureaux, commerces…), rénovationSituation : Our (Paliseul) – province de LuxembourgEffectif : 1.400 travailleursFlotte : 36 poids lourds, 350 camionnettes et 300 voitures Chiffre d’affaires annuel : entre 210 et 220 millions EUR

www.thomas-piron.eu

THOMAS&PIRON EN BREF


Depuis l'introduction duFMX en 2010, Volvo agagné 30 % dans lesegment de laconstruction.

VÉHICULES DE CHANTIER

Le confort : nouvelle norme

Truck

On a rarement vu un lancementaussi massif de nouveaux véhiculesde chantier. L'introduction de lanorme environnementale Euro 6 n'y est évidemment pas étrangère,mais aussi le fait que lesconstructeurs présentent de plus enplus leurs véhicules de chantiercomme une gamme de produitsdistincte.

Nouvelles normes de confort

Les véhicules de chantier vontde plus en plus se distinguerdes porteurs et tracteurs ordi-

naires. Ces véhicules formentd'ailleurs une gamme propre chezun nombre croissant de construc-teurs : Trakker chez Iveco, Arocschez Mercedes-Benz, C et K chezRenault et FMX chez Volvo. Et onne parle là que des véhiculeslourds. Mais les gammes légèreset moyennes comptent égalementdes châssis benne et/ou des trac-tions intégrales.

Nouvelles normes de confortSi les véhicules de chantier ontlongtemps dû renoncer au confortsur les versions routières de parleur nature et leur

construction, ce temps est aujour-d'hui révolu. Ceci est dû en premierlieu aux cabines larges et bien sus-pendues directement dérivées dela gamme routière et disposant detous les éléments de confort decette dernière. Pour la gammelégère et moyenne, certainsconstructeurs dont Iveco, MAN etScania proposent départ usine unedouble cabine ou cabine pour letransport de personnel.Deuxième élément qui évolue : lasuspension. Les rigides ressorts àlames semi-elliptiques sont dansla plupart des cas remplacés pardes lames paraboliques et une sus-pension plus souple. Quelquesvéhicules très spécialisés utilisentaussi des suspensions hydro-

pneumatiques.Avec le Volvo Dynamic

Steering, Volvopossède unatout sup-plémentairesur le FMX.

A faible vitesse, les inégalités sontgommées de sorte qu'aucun chocne se ressente au niveau du volant.La direction a en outre à nouveauété améliorée sur tous les nou-veaux véhicules de chantier. Cecinous a particulièrement frappéslors d'un test avec les MercedesArocs 4 essieux dont le ServoTwinélectrique épargne beaucoup d’efforts au niveau de la direction.La boîte automatisée est parailleurs un élément de confort à nepas sous-estimer. Tous lesconstructeurs proposent désor-mais un mode off-road en combi-naison avec ces boîtes automa-tiques. Les régimes sont adaptéspour davantage de puissance detraction et les passages de rapport,plus rapides, limitent voire sup-priment la coupure de capacité detraction. De plus, le mode off-roadcomporte généralement une posi-tion spéciale pour se sortir de situa-tions d'enlisement par des mou-vements de balancement.



Truck

Possibilités de propulsionsupplémentairesLa propulsion sur plusieurs essieuxn'est pas nécessaire s'il ne faut passe mouvoir sur terrain non stabi-lisé. Pour l'approvisionnement deschantiers, des versions 4x2, 6x2 et8x2 suffisent. Pour les conditionsplus exigeantes et terrains pluslourds, préférence est donnée aux6x4 et 8x4.Suite aux contrôles plus importantsdes charges par essieu, les multi-essieux sont de plus en plus pri-sés. Les marques signalent à ceniveau un glissement notable versles 4 essieux. Le deux essieux direc-teurs et tandem traditionnel faitplace un essieu directeur à l'avantet un tridem à l'arrière. Ceci pré-sente surtout des avantages entermes de répartition de la chargesur essieux pour les bennes, lessystèmes porte-conteneurs et lemontage d'une grue de charge-ment.MAN a été le premier constructeurà présenter un système permet-tant, sur demande, d'enclencherune propulsion hydraulique surl'essieu avant. L'avantage de cet

Hydrodrive, désormais aussi dis-ponible chez Renault Trucks etVolvo Trucks alors que Mercedes-Benz va pouvoir le proposer surl'Arocs, c'est le faible poids par rap-port à une traction intégrale. De plus, il fait économiser pas malde carburant, un grand nombre decomposants étant sollicités sur les véhicules à traction intégralemême si celle-ci n'est pas requise.Entre-temps, MAN peut proposerl'Hydrodrive sur de nombreux tracteurs et porteurs (4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4). La différence depoids entre un poids lourd avecHydrodrive et un véhicule à traction intégrale est de l'ordre de 400 kg.

Economies de poidsLes véhicules de chantier suiventaussi des cures d'amincissementau profit de la charge utile. Lesconstructeurs proposent des versions light, alors que les véhi-cules qui doivent vraiment affronter les terrains les plus difficiles ont des essieux, un châs-sis et des suspensions plus lourds.Les versions allégées sont intéres-

Côté porteurs, les tridemsà l'arrière ont le vent en poupe.


Les véhicules de chantier se répartissent dans les catégories suivantes :

DIFFÉRENTES CATÉGORIES

30%

9%1%

Les véhicules pourl'approvisionnement dechantiers qui ne roulentjamais ou presque surterrain non stabilisé.Ces véhicules représententenviron 30 % du total.

Les véhiculespour le transportlourd.

Toutes sortes de véhiculesspéciaux (pompes à béton,

citernes d'eau, porteurs avecgrue, ateliers mobiles).

Les châssispour mixers

à béton.

45%

15%

Les véritables véhicules de chantier, qui doivent aussi souventopérer sur terrain non stabilisé.


santes par exemple pour des châs-sis pour mixers à béton. C'est le casdu CF de DAF par rapport au XF.Avec le New Trakker, Iveco opèreune distinction entre les versionsHi-Land et Hi-Track. MAN proposedes versions spéciales du TGS.Mercedes-Benz a lancé les versionsLoader à faible tare et RenaultTrucks possède, pour le chantier,le C (Construction) ou le succes-seur du Premium Lander et le K quisuccède au Kerax.Sur leurs châssis les plus récents,tous les constructeurs ont consentide gros efforts pour faciliter l’ins-tallation de la superstructure. Leschâssis sont dotés départ usine depoints de fixation déterminés et deraccords spécifiques pour l'hy-draulique et les installations d'aircomprimé. Les PTO ou prises deforce sont également plus effi-caces grâce à de nouveaux rac-cords (volant d'inertie ouboîte de vitesses PTO) etsurtout grâce à la direc-tion électroniquedes nouvellesgénérations demoteurs.

Ceci engendre un régime beaucoupplus uniforme qui peut être réglésur une consommation aussi éco-nomique que possible.Parlant de consommation, tous lesconstructeurs affirment que lesnouveaux moteurs Euro 6 sontau moins aussi économiquesque les moteurs Euro 5 pré-cédents.

Hendrik

De Spiegelaere

MARQUES LÉGERS MI-LOURDS LOURDS

DAF LF 4x2 CF 4x2/6x2/6x4/8x2/8x4CF 4x2/6x2 XF 4x2/6x2/6x4/8x2/8x4

FUSO Canter 4x2/4x4IVECO Daily 4x2/4x4 EuroCargo 4x2/4x4 New Trakker 4x2/4x4/6x4/6x6/8x4/8x8MAN TGL 4x2/4x4 TGS 4x2/4x4/6x2/6x4/6x6/8x2/8x4/8x8

TGM 4x2/4x4/6x2 TGX 4x2/6x2/6x4MERCEDES-BENZ Sprinter 4x2/4x4 Atego 4x2/4x4 Arocs 4x2/4x4/6x2/6x6//8x2/8x4/8x8NISSAN Cabstar 4x2

Atleon 4x2 Atleon 4x2RENAULT TRUCKS Master 4x2 D 4x2/6x2 C 4x2/6x2/6x4/8x2/8x4

Maxity 4x2/4x4 K 4x2/4x4/6x4/6x6/8x4SCANIA P/G/R 4x2/4x4/6x2/6x4/

6x6/8x2/8x4/8x8TATRA Phoenix 4x4/6x6/8x6/8x8VOLVO FL 4x2 FMX 4x2/4x4/6x4

FM 4x2/6x2/6x4

VÉHICULES DE CHANTIER



L'Arocs constitue unegamme en soi, axéesur le secteur de laconstruction.

MERCEDES-BENZ AROCS

L'Actros en salopette

Truck

L'Arocs se distingue par sacabine et son châssis adap-tés - suspension comprise -,

un nouveau moteur OM473 de15,6 litres, la Powershift 3 avecmode off-road en série et de nou-veaux types de propulsion. L'Arocsest exclusivement disponible enversion Euro 6.

Techniquement innovantEn tant que véhicule de chantier,l'Arocs est tout aussi innovant quel'Actros. Le client peut choisir dansun programme particulièrementvaste de versions, du 4x2 au 8x8.L'Arocs est aussi commercialisé entant que tracteur. Quatorze ver-sions de cabine sont proposées(2300 et 2500 mm de large) ainsique divers châssis.

Pour l'Arocs, quatre moteurs dif-férents ont été retenus pour16puissances disponibles, de 175à460 kW (238 à 625 ch). L'Arocs aainsi l'honneur d'inaugurer le nou-vel OM473. Il s'agit d'un sixcylindres de 15,6 litres et troisniveaux de puissances, de 380 kW(571 ch) à 460 kW (625 ch). Tout aussi important, surtout pour une utilisation chantier, lescouples élevés de 2600 à 3000 Nmet la vaste plage de régime danslaquelle ce couple est disponible.Tous les moteurs sont associés à la boîte de vitesses automatiséePowershift 3 à 8, 12 ou 16 rapports.Des passages de vitesses courts,une nouvelle vitesse extra-lente,un mode off-road, un mode power et la possibilité de se sortir

de situations difficiles avec untemps de passage des rapportsavant/arrière rapide constituentles nouveautés.

Premières impressionsors d'une prise en main dans unecarrière allemande, nous avons étéfrappé par le confort et le silencedu nouvel Arocs et à quel point lesdiverses nouveautés techniquesfacilitent la vie du chauffeur sur ter-rain difficile. La boîte Powershift 3et les moteurs puissants et souplesfont de la conduite sur terrain unjeu d'enfant, surtout avec la direc-tion assistée ServoTwin électrique.Avec l'Arocs apparaissent aussiquelques nouvelles options, spécifiques pour les véhicules dechantier, comme un embrayage

turbo et un ralentisseur à eau, unepropulsion activable sur les rouesavant grâce à des moyeux hydrau-liques, encore plus de possibilitéspour prises de force et un 4 essieuxavec tridem.

Hendrik De Spiegelaere

Mercedes-Benz a divisé la gamme Actros en trois modèles : Actros et Antos pour la route et Arocs pour toutes les applications chantier. Bien que l'Arocs partage de nombreux éléments techniques et la cabine avec l'Actros, il affiche sa propre identité et évidemment une technique adaptée à l'utilisation chantier.

Mercedes-Benz a proposé d'emblée,sur base de l'Arocs, deux sériesdestinées à des applicationsspécifiques : le Loader et leGrounder. La version Loader4 essieux en tant que châssis pourmixers à béton affiche un poidspropre de 9250 kg, ce qui permetd'emporter 0,5 m3 de béton en plusà chaque trajet. Le Grounder, de soncôté, a tout prévu pour les conditionsdifficiles : un châssis plus lourd, unesuspension adaptée, une protectionpour les organes sensibles et unetraction intégrale.

LOADER ET GROUNDER



Nouveau venu sur le marché belge,Tatra se présente avec de sérieuxatouts techniques. Une brève priseen mains en terrain difficile montrequ’il n’a vraiment rien à craindredans le secteur de la construction.

TATRA PHOENIX

Rien ne l’arrête

Truck

Sans l’apport de Paccar(cabines DAF et moteursPaccar), Tatra aurait proba-

blement totalement disparu desécrans. Il n'en est heureusementrien, et le garage Mioli le proposemaintenant en Belgique. Dire quele Phoenix renaît de ses cendres,ce serait sans doute un peu exagéré, mais parler d’un retourau premier plan est raisonnable.

Un système unique et performantLe modèle actuel partage avec l’ancien DAF CF la cabine et lesmoteurs, mais s’en distingue prin-cipalement par la transmission, le châssis et la suspension. Le Phoenix est disponible en 4x4, 6x6, 8x8 voire même en 10x10 à la demande. Au niveau dela motorisation, il reçoit les quatreversions du moteur MX de 12,9 l de cylindrée (360, 410, 460 et

510 ch), en parallèle avec une boîtemanuelle ou une automatisée ZF.Le premier coup d’œil ne permetpas de voir directement en quoi leTatra Phoenix se distingue. Il fauten effet avoir accès au châssis pours’en rendre vraiment compte ou,mieux, se glisser en dessous : la transmission passe par un grostube central, qui permet de se pas-ser d’un faux châssis et donc aufinal de gagner du poids. Le véhi-cule essayé, un 6x6, pèse à peine12,3 tonnes benne comprise. Et pour le mettre en valeur mieuxvaut sortir des sentiers battus !La première impression révèle trèspeu de vibrations et un confortélevé pour ce genre de véhicule.Son secret ? L’indépendance dechaque roue, que ce soit au niveaude la suspension (à air et surchaque roue), ou par rapport auchâssis. On peut donc parler dedemi-essieux.

Lorsque le véhicule monte sur unesouche ou un talus, chaque rouetravaille individuellement et celapermet de tout franchir sans pro-blème. Le travail de chaque roueest à ce point remarquable quelorsque nous avons placé l’essieuavant gauche sur un dénivelé deplusieurs dizaines de cm, la cabineest restée droite. Un rapide coup d’œil sous le véhi-cule et on se rend compte que lescoussins, sont gonflés d’un côté,et vides de l’autre. Autre exemplequand le véhicule mord dans l’ac-cotement : plutôt que d’y être‘attiré’, il reprend sa place sur la

chaussée d’un simple coup de volant.

Conclusion : à véhicule spécial, travail spécial ! Certes, il faut enavoir l’usage (armée, pompiers,travaux très lourds et dans des ter-rains difficiles, …) mais sous-esti-mer le nouveau Tatra serait uneerreur. Nanti de solides arguments,il peut aussi se targuer d’être leseul dans ce créneau puisqu’il nepossède actuellement pas deconcurrent !

Pierre-Yves Bernard

• Une technologie éprouvée et qui reste unique• Une transmission très spéciale, avec de nombreux avantages• Un nouvel élan pour la marque via Paccar• Pas de concurrent

BON À SAVOIR

Grâce au travail séparé de chaque roue, rien n’arrête un Phoenix.



De nombreusesexécutions benne sont

disponibles sur lesutilitaires légers.

UTILITAIRES LÉGERS

De vrais outils d’entrepreneur

Van

Ce segment du marché est parailleurs sous les feux des projecteurs. Il y a d’une part

l’introduction de nouvelles normesenvironnementales et de consom-mation, qui rendront nécessairesde grosses modifications aux lignes cinématiques, et d’autre partla vitesse est dans le viseur dulégislateur, qui pourrait vouloir lalimiter.

Les populaires châssis-cabinesDans la construction, ce sont sur-tout les châssis-cabines qui sontpopulaires. Polyvalents en diable,ils peuvent être équipés d’un

plateau fixe, d’une benne bascu-lante ou d’autres superstructures(citerne, lève-conteneurs, plateaucoulissant, porte-outils entreautres). La plupart d’entre eux étant déri-vés de modèles plus lourds, ils dis-posent d’une capacité de tractionélevée et, tout en restant acces-sibles aux permis BE, peuventatteindre des poids de train totalde 6 à 7,5 tonnes assortis à uneremorque. Au sujet des permis BE, rappelonsl’existence des petits tracteurs déri-vés des utilitaires légers. Combinésà une semi-remorque légère plusou moins surbaissée, ils convien-

nent parfaitement au transport demachines de chantier ou de maté-riaux de constructions légers maisvolumineux.Le secteur connaît des configura-tions techniques très différentes.Même les plus grosses camion-nettes sont aujourd’hui autopor-tantes, ce qui fait que les versionschâssis-cabine constituent desdéveloppements séparés, à l’exception des Iveco Daily, Renault Maxity et Nissan Cabstar.Ceux-là disposent d’un vrai châssisà cadre tout comme un vrai camionet ont donc la préférence pour les applications lourdes. Pour letransport de personnel, ce sont les

cabines doubles, voire triples, quirecueillent le plus de suffrages. Il en existe pour presque tous lesmodèles. Les modèles plus légers à carros-serie autoporteuse sont générale-ment disponibles en un plus petitnombre de versions et moins sou-vent avec benne ou caisse ouverte.Seul Fiat possède avec son Doblo Work Up un pick-up polyva-lent dans sa gamme standard.Pour se sortir de toutes les situa-tions sur les chantiers, la plupartdes utilitaires légers existent enversion 4x4. Si le constructeur ne les propose pas d’usine, il existe souvent un spécialiste

Impossible de passer à côté sur un chantier. Les utilitaires légers, à simple ou double cabine, caisse ouverte ou benne jouent un rôle tout aussi importantque les camions pour le transport de matériel ou du personnel.



(Dangel p.ex.) qui se charge de latransformation. Sinon on peutopter pour un pick-up en version4x4, voire pour un camion spécia-lisé comme l’Unimog, mais il s’agit ici davantage d’un véhiculeporte-outils. UN peu plus grand,mais pas moins intéressant, le FusoCanter est livrable en exécutionchassis-cabine 4x2 ou 4x4.

Problème de poids“Un des points auquel nous devonsfaire très attention lorsque nouscarrossons un utilitaire léger, c’est le poids”, explique MichelAllaeys qui monte les bennesScattolini. “Si la superstructure est

trop lourde, il ne reste pas assezde charge utile sous la limite des 3,5 tonnes. Beaucoup d’utili-sateurs chargent leurs véhiculesau maximum, et le risque de sur-charge est donc réel. Avec les nou-velles procédures d’homologation,nous devons en tenir compte souspeine de recevoir un avis négatifde la DIV. C’est tout de même unavantage de cette nouvelle procé-dure.”


Ce segment ne se repose décidément pas, avec pas mal de nouveautés récentes :

• Ford a présenté une toute nouvelle gamme du Transit, qui comprend le TransitConnect, le Transit Custom et le Transit.

• Citroën propose la suspension pneumatique sur l’essieu arrière du Jumper, avecune MTM de 4 tonnes pour conséquence. Le Peugeot Boxer suit le même trajet.

• Fiat offre l’avantage d’une gamme complète au gaz CNG. Sur le Ducato, on peutchoisir une transmission automatisée Comfort-Matic combinée à un moteur de2,3 litres MultiJet (de 130 à 150 ch) ou un 3 litres de 180 ch.

• Iveco a présenté un modèle renouvelé de son Daily, avec de nouveaux moteursintéressants.

• Mercedes-Benz a renouvelé toute sa gamme Sprinter avec des moteurs Euro 6et a introduit plusieurs nouveaux systèmes de sécurité.

• Opel propose mainetenant une nouvelle version du Movano à traction intégrale.

• Nissan amène une version Crew Van du NV400.

• Renault a introduit sur le Master des moteurs à faibles émissions de CO2.Les nouveautés se nichent aussi dans la suspension pneumatique sur les modèlesà traction avant, de nouveaux accessoires comme une radio avec port poursmartphone. Il existe aussi des Master à propulsion et monte pneumatiquedouble. Leur MMA peut dépasser les 3,5 tonnes.

• Au récent salon de Bruxelles, le groupe Lucien Iacono a lancé deux nouvellesmarques en belgique : Giotti et Caron.

NOUVEAUTÉS EN CHÂSSIS-CABINES

L’Iveco Daily est populairesur les chantiers grâce à la

robustesse de saconstruction.

UTILITAIRES LÉGERS

De vrais outils d’entrepreneurTRANSFORMATEURS D’UTILITAIRES LÉGERS

MARQUES WEBSITE

CAISS

EOU

VERTE

BENN

E

LÈVE-

CONTENEUR

ACT-RESEARCH NV www.act-research.beALLAEYS SCATTOLINI www.allaeys.beALL-CONSTRUCT www.all-construct.beALUCA www.aluca.beANG SYSTEMS www.ang.beCARGO LIFTING www.cargolifting.beDBM www.dbm-car.beGEFCO www.gefco.beHENSCHEL ENGINEERING www.henschel-engineering.euHUET www.huet.beLERUTH www.leruthtruck.beNOYENS www.noyens.beTHOMAS www.thomasalfons.beVAN WIEMEERSCH www.vanwiemeersch.comVEKO www.carrosseriebouw-veko.be



Van Hool est un nouvelacteur sur le marché desbennes semi-circulaires.

Une semi benne de 27 m3

signée Kögel.

BENNES

Au cœur de la construction

Trailer

Par définition, une benne ousemi-benne ne bénéficie pasde la forme la plus aérody-

namique, au détriment de laconsommation. Pourtant, de nom-breuses améliorations sont pos-sibles sur ce plan, comme Stas l’amontré avec son V-Streamline.Quelques exemples : remplacer lesnervures de renforcement par uneparoi latérale lisse, rouler à videavec les portes arrière ouvertes,recouvrir les parties latérales infé-rieures et le chargement. Il est pos-sible ici de réduire la consomma-tion jusqu’à 20 %.

Faible poids propreDeuxième priorité pour lesconstructeurs de bennes : la réduc-tion du poids mort. Pour y parve-

nir, on fait appel à des aciers dequalité supérieure et à l’aluminium.Les bennes en matière synthétiquerestent pour le moment au stadede prototypes.Schwarzmüller a présenté lors dudernier salon Bauma une semibenne semi-circulaire sur 3 essieuxd’un poids propre de 4300 kg. Cettesemi est totalement construite enaluminium. Elle ne convient doncpas au transport de grosses pierresou de chargement très abrasifs.Pour la robustesse, on appliquesouvent une combinaison d’acier(châssis) et d’aluminium (benne).

SécuritéLa sécurité des bennes dépend sur-tout du bennage lui-même,moment où se produisent la

plupart des accidents. Les bennesmodernes sont équipées de systèmes d’avertissement signa-lant le mauvais alignement de l'ensemble et le seuil d’inclinaison.Une voie aussi large que possibleet une benne ‘tombant’ entre lespoutres de châssis assurent une stabilité supplémentaire. Aumoment du bennage, la suspen-sion est bloquée et adaptée pour éviter le basculement. Enmatière de systèmes de commandeet d’avertissement, SchmitzCargobull offre une solution via app(notamment un système de sur-veillance par caméra).Les constructeurs attachent aussibeaucoup d’importance auxéchelles et plates-formes que les chauffeurs doivent utiliser pour par exemple couvrir le chargement. Il existe d'ailleurs différents systèmes de cou -verture : couvercle (hydrauliqueou pneumatique) et bâches (à comman de électrique ouhydraulique).

La situation du marchéSelon Bruno Rogard (Mol Cy), le marché a connu une certaine évolution ces dernières années.Les clients se détournent desbennes bon marché pour investirdavantage dans la qualité. « Nous vendons davantage desemis bennes provenant de nos gammes Ellips et Quadrat que de bennes simples », déclareBruno Rogard. « Le client tient deplus en plus compte d’un coût totalet plus seulement d’un prix d’achat. Les bennes mènent sou-vent une existence rude et l’allongement de la durée de vie constitue dès lors un im -portant argument de vente. Mol construit ses bennes avec ses propres montants, traverses et bords supérieurs en acier Hardox 450. Les montants et traverses sont très larges ce qui permet d’obtenir une rigiditéet une robustesse inégalées de la benne. De plus, tous ces montants sont biseautés, ce qui

On ne peut évidemment pas traiter le secteur de la construction sansconsacrer un article aux bennes qui en constituent le cœur. Les bennesévoluent elles aussi avec le temps et les priorités sont ici la réduction de laconsommation, la sécurité, une commande aisée et un faible poids propre.



réduit la résistance au roulement.»Outre les constructeurs tradition-nels de bennes, qui se distinguentsurtout par le sur-mesure et les solutions individuelles, notremarché est également desservi par les grands fabricants alle -mands de produits standards (surtout Schmitz Cargobull etKögel). A noter la présence dequelques constructeurs de bennesdu sud de l'Europe avec desmarques comme Galtrailer etGranalu. Quoi qu’il en soit, ce secteur reste très concurrentielavec un grand nombre d’acteurs.Van Hool en est l’un des plus‘jeunes’. En reprenant en partie les activités d’un constructeur debennes qui a mis fin à ses activités, Van Hool propose à nouveau ce type de produit. Lagamme comprend des bennessemi-circulaires à 2 ou 3 essieux(essieux de 9 ou 10 tonnes) et denombreuses possibilités dans ledomaine des volets ou portesarrière.

AlternativesS’il n’existe aucune possibilité debennage, d’autres systèmes peu-vent apporter une solution. Lessemis avec sol mouvant notam-ment sont populaires, mais aussiles semis dotées d'un système destiné à pousser le chargementhors de la semi. Les bennes amovibles gagnentaussi en popularité. La benne peut dans ce cas être échangée parun système lève-conteneur ou une autre superstructure. Souvent,ces porteurs sont aussi équipésd’une sellette d’attelage pour pouvoir être utilisée avec une sur-baissée afin d’amener desmachines sur chantier et ensuitecomme benne avec une super-structure amovible. De nom-breuses bennes servent aussi devéhicules tracteurs avec uneremorque surbaissée ou mi-surbaissée.


LES PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS DE BENNES

C’est une nouvelle tendance. Après le transport frigo et le transport de marchandises générales, la télématique s’impose aussi dans le monde de la benne. Cargobull Telematics, une filiale de Schmitz Cargobull, a adaptéTrailerConnect® à l’utilisation de bennes. Par exemple pour la lecture du poids duchargement et donc pour éviter les surcharges. Le système note aussi quand on charge ou décharge, ce qui est intéressant pour le planning. Il permet enfin la localisation afin de vérifier quels véhicules sont les plus utilisés et où ils se trouvent.

LA TÉLÉMATIQUE DANS LE MONDE DE LA BENNE

MARQUES PAYS WEBSITE

ENTREP

RENEUR

CHAN

TIER

SEMI-CI

RCULAIR

E

VOLUM

E

AJK B www.ajk.eu S S S SALUMAC B www.alumacbvba.be S/AATM B www.atmmaaseik.com S S S SBAETENS B www.carrosseriebaetens.be SBENALU F www.vansteeland.be A A ACARNEHL D www.vansteeland.be SCLIJSTERS CONTAINER B www.clijsterscontainerbouw.be S/A S/ACOSPO CARROSSERIE B www.cospo-carrosseriebouw.be SDE PATRIJS B www.depatrijs.be S/A S/AFLIEGL D www.fliegl-fahrzeugbau.de S S SFRUEHAUF F www.vansteeland.be S S SGALTRAILER E www.ats-belgium.be SGRANALU E www.vansteeland.be S S S/A AGSH B www.turbos-hoet.be S/A S S/A S/AKAISER F www.ats-belgium.be S S SKEMPF D www.atsrauw.com S S S SKÖGEL D www.koegel.com S SKWB B www.kwb-nv.be S/A S/ALAG B www.lag.be S/A S/A S/ALANGENDORF D www.gheysen-verpoort.be S/A S S S/AMEILLER D www.faymonville.com S/A S/A S/G SMOL B www.molcy.com S/A S/A S/A SMÜLLER MITTELTAL D www.atsrauw.com S S S SOVA B www.ova-trailers.be A ARAUW B www.atsrauw.com S S S SSCHMITZ CARGOBULL D www.cargobull.com S/G S/G SSTAS B www.stas.be A A ATHOMAS B www.thomasalfons.be STURBO'S HOET B www.turbos-hoet.be S SVAN HOOL B www.vanhool.com SWAF B www.waf.be S S S S

A = aluminium - S = acier - G = mixte



TRANSPORT DE MACHINES

De l’exceptionnel léger

Trailer

Les semi-remorques surbais-sées ou semi-surbaisséespour le transport exception-

nel sont devenues des bijoux tech-nologiques. Dans la construction,un tel niveau de sophisticationn’est pas toujours nécessaire. Unesurbaissée ou semi-surbaisséesimple, voire une remorque sur-baissée, sont souvent suffisantes.

Une offre importanteC’est justement parce qu’il s’agitd’un type de matériel plus simpleque les fournisseurs sont nom-breux. On y retrouve les grandsspécialistes, même s’ils préfèrentse concentrer sur le matériel plus

lourd, ou s’ils créent pour ce seg-ment une division spécialisée,comme MAX Trailer dans le groupeFaymonville.‘Plus simple’ signifie aussi ‘moinscher’, parce que ce matériel sepasse le plus souvent des oné-reuses suspensions comme lesessieux pendulaires ou les sus-pensions à roues indépendantes.Pour le secteur de la construction,de simples essieux rigides suffi-sent, avec suspension à lames ou,au mieux, pneumatique. Les colsde cygne amovibles, les réglagesde niveau et les plateaux exten-sibles sont aussi plus rares.Cela n’empêche pas les construc-

teurs de proposer des gammesriches, comme le prouve MAXTrailer : semi-remorques surbais-sées à deux, trois ou quatreessieux, surbaissées extensibles,plates-formes et remorques sur-baissées etc….Les remorques sont d’ailleurs assezpopulaires parce qu’elles peuventprendre place derrière une bennepour transporter les machines. Laremorque reste sur place et lecamion peut poursuivre son travailailleurs.

L’atout flexibilitéL’offre débute avec la semi-remorque plateau, une semi-

Pour déplacer leurs machines deconstruction, les entreprises utilisentsouvent leur propre matériel detransport. Pour les machineslourdes, elles font plus souventappel à des transporteursspécialisés. Dans ce secteur dutransport exceptionnel léger, lesfournisseurs sont légion.

Avec MAX Trailer, Faymonville se concentre sur le secteur de la construction.



Trailer

remorque simple avec plancherplat, extensible ou non. Elle est sur-tout employée au transport dematériaux de construction et decomposants. Pour des raisons delongueur, certaines disposent d’unplateau extensible ou d’un ou plu-

sieurs essieux direc-tionnels.

Le transport de machines exige unesemi-remorque surbaissée ousemi-surbaissée. Pour limiter lahauteur totale en charge, elles peuvent être équipées de fossespour placer les roues de lamachine. Dezeure, entre autres, aconstruit une remorque de ce typeà essieu central : les roues ont étéplacées aussi près du centre que

possible pour permettre unchargement de la

machine par l’avant ou par l’arrière. Fliegl construit une semi à deuxessieux, dont le deuxième est amo-vible pour faciliter le chargementde la machine. D’autres semi-remorques sont facilement exten-sibles en largeur. Mais les plusgrands progrès ont été enregistréssur l’arrimage, avec un plus grandnombre de points d’ancrage de lacharge, une tendance particuliè-rement visible sur la gammerécente de Mol, avec des pointsd’ancrage très faciles à utiliser.Les constructeurs améliorent sanscesse la polyvalence de ces véhi-cules, notamment en les mainte-

nant dans les limites des dimen-sions légales. Cela leur permetd’être utilisées sur autoroute, maisaussi de se passer d’accompa-gnement spécifique. On voit aussi apparaître des aciersspéciaux qui abaissent le poidsmort et de plus en plus de construc-tions boulonnées. Cela n’épargnepas seulement un long travail desoudure, mais permet une répara-tion plus rapide et un remplace-ment de composants plus facile.Kôgel est un grand partisan decette technique innovante sur sagamme de surbaissées. En cas dedégât à un élément du cadre, seul

Mol a entièrement ciblé sa production dematériels spéciaux vers la construction.

Dans notre pays, Gheysen & Verpoort est l’un des grands spécialistes du secteur de la construction.



cet élément doit être remplacé,pour un coût minimal. Les semi-remorques Kögel sont par ailleursprotégées contre la corrosion parun bain de peintures renforcées auzinc et un bain cataphorétique.Müller-Mitteltal aussi prête beau-coup d’attention au traitement dessurfaces avec des résines epoxy àdeux composants au phosphatede zinc et des peintures acryliquesà deux composants.Quelques accessoires peuventencore renforcer la polyvalence dumatériel. Certains constructeurséquipent leur gamme de pointsd’ancrage pour conteneurs (twist-locks), ce qui les rend aptes à trans-porter des conteneurs de matérielou d’ateliers mobiles. Les rampesd’accès jouent aussi leur rôle : à commande manuelle, hydrau-lique ou pneumatique, elles sont

même parfois extensibles en lar-geur. Ces rampes font toutefois aug-menter la consommation. Pourendiguer le problème, Broshuis aprésenté sa rampe Eco : la rampeest en fait remplacée par des voletsrabattables qui forment l’arrièrede la semi-remorque (derrière lesessieux). “Dans la pratique, celapermet de réaliser une économiede carburant de 20 %”, expliqueJelke De Jong de Broshuis. “Surl’ensemble de l’année, cela permetd’économiser 6500 litres de die-sel, et le service des impôts (néer-landais…) considère cet investis-sement comme une mesured’économie d’énergie, donnantdonc droit à une prime à l’inves-tissement.”


LES PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS DE REMORQUES DE CHANTIER

MARQUES PAYS WEBSITEBLOMENRÖHR D www.blomenroehr.comBROSHUIS NL www.broshuis.comDEZEURE B www.dezeure.beDINKEL D www.kdinkel.comFLIEGL D www.fliegl.comGALTRAINER P www.galtrailer.ptGALUCHO P www.galucho.ptGHEYSEN & VERPOORT B www.verpoort.comGS MEPPEL NL www.gsmeppel.nlJUMBO NL www.jumbohelmond.nlKAISER F www.btk.frKÖGEL D www.koegel.comLAKO NL www.lakoeibergen.nlLANGENDORF D www.langendorf.deLECINENA E www.lecinena.comMEUSBURGER CH www.meusburger.chMOL B www.molcy.comMÜLLER-MITTELTAL D www.mueller-mitteltal.deNOYENS B www.noyens.bePAVELLI I www.pavelli.comSCHWARZMÜLLER A www.schwarzmueller.comSTOKOTA B www.stokota.comTIRSAN TR www.tirsan.comTRACON NL www.tracontrailers.euTRIAS NL www.trias-trailers.nlTSR NL www.tsrtrailers.comTURBO'S HOET B www.turbos-hoet.comVAN HOOL B www.vanhool.comVEREM F www.verem.com


La plupart des systèmes lève-conteneurs sont du type à cro-chet, mais il existe des alter-

natives : systèmes à chaînes, àcâbles ou courroie. Dans ce cas, onutilise un châssis basculant surlequel le conteneur est hissé.Ces systèmes affichent un faiblepoids propre et sont donc recom-mandés lorsqu'une charge utileimportante est nécessaire. "En uti-lisant un acier de qualité supé-rieure, un tout nouvel entraînementdifférentiel avec verrouillage inté-gral et un châssis benne élargi pourplus de stabilité, VDL a réussi àconcevoir un système à câbles quin'a pas grand chose à envier auxsystèmes à crochet ordinaires entermes de robustesse", expliqueMonique Daniëls de VDL. "Les ins-tallations à câbles sont disponiblespour des capacités de 15 à30 tonnes et adaptées aux conte-neurs et silos."

Nouvelles méthodes de constructionMais de nouvelles tendances s'ex-priment aussi dans le domaine dessystèmes à crochet classiques. Làencore, on essaie de faire baisserle poids propre pour favoriser lacharge utile et réduire la consom-mation."Hyva a développé, spécifique-ment pour ces exigences, des sys-tèmes boulonnables", expliqueRudy Maximus de Hyva Belgium."En boulonnant la construction, ycompris les accessoires tels que leréservoir, le coffre à matériel, lesgarde-boue et l'anti-encastrement,le travail de soudure disparaît eton gagne au montage jusqu’à

trente heures. De plus, la construc-tion est plus légère, au profit de lacharge utile. Chez Hyva, l'ensemblede la construction est peinte danssa couleur définitive. Dès lors, l'ins-tallation ne doit plus être peinteaprès montage sur le châssis.Parmi les autres nouveaux élé-ments de nos systèmes à crochet,citons la vitesse de travail accrueet des roulettes de support duconteneur au lieu de glissières pourréduire le bruit pendant l'utilisa-tion.""Outre les versions habituelles,nous offrons aussi la possibilitéd'obtenir une superstructure bou-lonnable et le nouveau systèmeDIN avec crochets interchan-geables (spécialement pour le mar-ché allemand, ndlr)", préciseMonique Daniëls. "Nous avons dessystèmes à crochet d'une capacitéde 5 à 40 tonnes. La version 20tonnes est la plus demandée. Nousproposons deux possibilités pourla commande, et c'est aussi unenouveauté : la commande cabineclassique et la commande VDLControllerPlus. Pour nos ver-sions plus petites, nous pro-posons une construction avecun seul cylindre hydraulique,mais qui permet l'articula-

tion, le bennage et la manipulation.Le poids propre a été réduit pource concept unique à 540 kg àpeine."Enfin, les portiques de manipula-tion sont spécifiquement conçusen veillant à des notions de portée,de stabilité et de types deconteneurs spéci-fiques. La forme de l'ar-ticulation du bras delevage permet aussi demanœuvrer dans un petit

espace, et de soulever/placer lesconteneurs simplement.


Dans la construction, un grand nombre de camions et de remorques sontexploités avec un système lève-conteneur. Grâce à ce système,les conteneurs adaptés à tout type de travail peuvent être aisémenttransportés d'un chantier à l'autre.


SYSTÈMES PORTE-CONTENEURS

Les crochets majoritaires

Tools

CONSTRUCTEURS DE SYSTÈMES LÈVE-CONTENEURS

MARQUES WEBSITE

CROC

HET

CHAÎN

ECÂBLE

COUR

ROIE

PORTAIL

AJK HYDROLIFT www.ajk.euALUMAC www.alumacbvba.beANG SYSTEMS www.ang.beATM www.atmmaaseik.com CARROSSERIE BAETENS www.carrosseriebaetens.beDE PATRIJS www.depatrijs.beGSH www.turbos-hoet.comHIAB/MULTILIFT www.hiab.beHTS www.htshoogeveen.nlKERKHOVE www.kerkhovebvba.beHYVA www.hyva.comPALFINGER www.palfinger.beTHOMAS www.thomasalfons.beTRANSLIFT www.translift.nlVDL www.vdlcontainersystemen.comVANDERSTICHELE www.vanderstichele.comVAN WIEMEERSCH www.vanwiemeersch.comWAF www.waf.be

Les systèmes lève-conteneursvoient leur poids propre baissergrâce à de nouvelles techniques.


Ces caractéristiques amélio-rées sont en général dues àde nouveaux types d'acier, à

une meilleure qualité de finition(par exemple les peintures enpoudre), des pressions de serviceplus élevées pour le systèmehydraulique et des systèmes desécurité uniques.

Quelques nouveautésDe nombreuses nouvelles gruesont été lancées cette année, notam-ment à l'occasion du salon Bauma.L'accent est chaque fois mis sur

une commande plus aisée, unedurée de vie plus longue, uneconstruction plus légère pour unecharge utile plus élevée et davan-tage de sécurité.Chez Effer, cela a donné la nouvelleligne Progress avec notamment lestypes 525, 2655, 265 et 395.Hiab propose une nouvelle grue de51 t/m, la Hiab XS 544.

Les nouveaux modèles PM 30.5 SPet 100 SP mettent aussi l'accentsur un poids propre plus bas grâceà l'utilisation d'un acier plusrobuste et une section de mât octo-gonale pour davantage de capa-cité de levage.HMF a récemment présenté pasmoins de 12 nouveaux modèlespour des capacités de levage de11 à 26 t/m. Les nouvelles gruesTX+ bénéficient, par rapport à leursprédécesseurs, d'une pression deservice accrue, de 330 à 345 bar.A noter aussi des détails d'équi-pement comme les vannes deréglages Danfoss et une com-mande à distance radio Scanrecoavec le HFM InfoCentre. Selon leconstructeur, les grues posent denouvelles normes en termes d'es-pace nécessaire et de fonctionna-lité.L'EVS de HMF est exemplaire desnouveaux systèmes de sécurité.EVS signifie ‘Electronic VehicleStability’ : deux capteurs AIC mesu-rent en permanence l'inclinaisondu véhicule. Le système EVS tientcompte de l'état de chargement duvéhicule. Il est disponible sur toutela gamme et permet à l'opérateur

de se concentrer pleinement surses activités de levage, même lors-qu'il n'y a pas suffisamment d'es-pace pour déployer totalement lesbéquilles de calage.Autre exemple an matière de sécu-rité : tout ce qui peut être montésur une grue Fassi. Il s'agit de l'IMC(contrôle intégral de la machine),d'une unité de commande FX800,d'un bloc de soupapes digitalD900, de la commande à distanceradio RCH/RCS, du contrôle dyna-mique automatique ADC et du flowsharing.

Vers des capacités de levage accruesLes grues de chargement peuventêtre divisées en 3 catégories : - Grues légères : 0,5 à 12 t/m- Grues de capacité moyenne : 13à40 t/m- Grues lourdes : 41 t/m et plusLa dernière catégorie exige deschâssis de poids lourd à 3 ou4 essieux. Et la tendance est auxexemplaires plus lourds encore.PM par exemple envisage le développement d'une grue de 150voire 200 t/m.


Les dernières tendances dansle domaine des grues dechargement montrent une netteévolution vers plus de sécurité, desmatériaux à la fois plus robustes etplus légers, une commande plusrapide et facile et davantage derentabilité. Bref, les grues ont unedurée de vie plus longue, sont plussûres et accélèrent le travail.


Les grues de chargement sontindispensables dans le secteur

de la construction.

GRUES DE CHARGEMENT

Sûres et faciles à utiliser

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CONSTRUCTEURS DE GRUES

MARQUES WEBSITECAPACITÉ

MINIMUM MAXIMUMAMCO-VEBA www.amcoveba.it 1 t/m 74 t/mATLAS www.atlasgmbh.com 1,32 t/m 63,2 t/mCOPMA2000 www.copma2000.com 2,5 t/m 92 t/mCORMACH www.cormach.com 4 t/m 156 t/mEFFER www.effer.it 20 t/m 160 t/mFASSI www.fassigroup.com 1,0 t/m 137,6 t/mFERRARI www.flliferrari.it 0,9 t/m 65,4 t/mHIAB www.hiab.com 0,8 t/m 92 t/mHMF www.hmf.dk 0,5 t/m 85 t/mHYVA www.hyvacrane.com 1 t/m 74 t/mMKG www.mkg-krane.de 3,5 t/m 125 t/mPALFINGER www.palfinger.com 0,8 t/m 150 t/mPESCI www.pesci-cranes.com 2,5 t/m 92,5 t/mPM www.pm-group.eu 2 t/m 84 t/mTIRRE www.tirre-cranes.com 0,8 t/m 150 t/m



C’est la capacité detraction qui constituele premier critère dechoix pour un pneu

de chantier.

PNEUS ‘CHANTIER’

On ou off… cruel dilemme

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Même si, en Belgique dumoins, rares sont lescamions à rouler réguliè-

rement en terrain difficile, le choixd’un pneumatique de chantierreste difficile. Nous passerons rapi-dement sur les purs pneumatiques‘off-road’ qui ne concernent qu’unpetit nombre de véhicules pouraborder la problématique de l’ap-proche chantier, non sans signalerqu’il peut être utile, dans certainscas, de panacher sa monte pneu-matique avec, par exemple, unpneu plus performant en tractionsur l’essieu moteur.

Deux types de pneus cohabitentici : les pneus régionaux et lespneus ‘on-off’. Les premiers offrentl’avantage d’un rendement kilo-métrique supérieur et d’unemeilleure tenue de route (adhé-rence et freinage), alors que lesseconds affichent surtout unecapacité de traction et une granderésistance aux conditions de ter-rain difficile, garante d’une duréede vie satisfaisante et surtout une réduction drastique des immo-bilisations. On remarquera ici queles indications fournies par le nouveau label pneumatique euro-

péen ne portent que sur desaspects relativement secondairesdans le choix d’un pneu de chan-tier. On réservera toutefois lespneus régionaux aux applicationsoù les risques d’agression sont très réduits.

Résistance aux agressionsSelon Michelin, l’immobilisationimprévue d’un véhicule de chan-tier génère un manque à gagnersec qui ne peut être compenséqu’après 15 à 20 jours de produc-tivité maximale, tant les margesbénéficiaires, comme en transport

routier, sont devenues extrême-ment faibles. Entre un pneu régio-nal et un pneu on-off, il faut alorsse demander quelle économie deconsommation justifie une prisede risque supérieure. En d’autrestermes : combien de litres faut-iléconomiser pour récupérer la perted’une immobilisation forcée duvéhicule. Les agressions auxquelles estconfronté un pneu de chantier sontde deux ordres : les pierres et gra-villons qui s’incrustent dans labande de roulement d’une part etles objets contondants suscep-

Aux qualités traditionnelles des pneus de route que sont le rendement kilométrique, la durée de vie ou les qualités routières, les pneus de chantier (10 % du marché environ) ajoutent la résistance et le grip, dans le plus pur esprit de compromis qui soit.


tibles de percer l’enveloppe dupneu d’autre part. Pour les premiers, c’est surtout ledessin tridimensionnel des rai-nures qui permet de conserver aupneu toutes ses qualités, l’idéalétant de parvenir à un pneu qui‘recrache’ lui-même les importuns.Dans la pratique, les sculpturess’évasent vers le flanc pour rejeterles pierres vers l’extérieur du pneu.Le dessin des sculptures doit aussipermettre une bonne évacuationde l’eau (et de la boue) sur les solsnon asphaltés.Les agresseurs contondants sontmultiples sur un chantier : clous,arêtes en béton, ferrailles oupierres coupantes ou ornières…Contre eux, le pneu se protège sur-tout par les flancs (renforcés) et à

l’intérieur même de sa car-casse. Pour faire court, il s’agit

d’empêcher un clou, parexemple, de pénétrer trop pro-

fondément grâce à des chaînes depolymères de plus en plus longuesqui permettent de confiner lesdégâts à une zone limitée du pneu.

Durée de vie maximaleCette résistance aux agressionsmise à part, la durée de vie d’unpneu de chantier dépendra de sacapacité à s’user de manière uni-forme. A commencer par uneempreinte au sol qui doit être aussilarge que possible. La zone la plussollicitée du pneu est toutefois sa(ou ses) sculpture(s) centrale(s).Chez Michelin et Goodyear, entreautres, cette zone centrale est dite‘à sens de roulement’, en ce sensque le pneu est conçu pour roulerdans une direction déterminée.Habituelle sur les pneus longue

distance, cette technique tenddonc à se généraliser. « C’est par-ticulièrement le cas sur les véhi-cules qui utilisent souvent un ralen-tisseur puissant, explique Jos Swint(Product Manager chez Michelin).Plus le ralentisseur est puissant,plus l’usure de la bande de roule-ment risque d’être inégale. Dansce cas, les pneus sans sens de rou-lement obligatoire ne conviennentplus. Et il faut bien faire attentionà monter les pneus dans le bonsens ! »La capacité de charge, par contre,ne revêt plus la même importanceque par le passé… parce que lescontrôles de plus en plus répétésont réduits les cas de surchargemanifeste à une minorité. Plutôtque de simple ‘charge’, on parleradonc plutôt d’une combinaisonentre charge à l’essieu et vitessemaxi pour les véhicules destinés àeffectuer de longs trajets routiers.

Les pneus de chantier sont ausside plus en plus souvent soumis aurechapage, car les progrès réaliséssur les carcasses ont été tels quecelles-ci supportent facilement unedeuxième vie. « Mais le secteur deschantiers reste paradoxal, expliqueGuy Libens (Continental). C’est clai-rement la traction qui constitue lepremier critère de choix, mais lesclients opposent souvent les cri-tères de prix et de résistance. Or,c’est une carcasse de qualité quipermet d’obtenir la meilleure résis-tance et qui permet d’obtenir lesmeilleurs résultats au rechapage.» La plupart des manufacturiers dis-posent aujourd’hui de profilsrechapés spécifiques au secteurde la construction. Le recreusageest aussi possible avant le recha-page, mais toutes les marques nele recommandent pas. A vérifierdonc auprès de son détaillant.

Claude Yvens


LES CRITÈRES DE CHOIX D’UN PNEU DE CHANTIER

Avec un profil unidirectionnel, l’usure est théoriquement plus uniforme… si l’on ne se trompe pas de sens de montage.

1* 23

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5

6

78

9101112

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15

16

1718*

Résistance au roulement*

Traction

Durée de vie

Tenue de route sur sol sec

Stabilité sur sol sec

Distance de freinage sur sol sec

Tenue de route sur sol mouillé

Aquaplanage

Stabilité sur sol mouillé

Distance de freinage sur sol mouilléPropriétés directionnelles

Possibilité de retaillage

Possibilité de rechapage

Protection des flancs

Profil empêchant les pierresde se coincer

Résistance aux entailles

Bruit (intérieur)

Bruit (extérieur)*


L’agriculture, les services dedépannage e le génie civildans son ensemble sont de

grands utilisateurs de boosters dedémarrage. Le principe est simple :un pack de batteries connecté àdes pinces et à un voltmètre quisupplée la batterie d’un véhiculedéfaillant, en cas de conditionshivernales ou d’arrêt prolongé parexemple.

1 EUR par ampère réelLa performance d’un boosterdépend du maillon le plus faible dela chaîne située entre les batterieselles-mêmes et les pinces : câblesà double isolation, pinces enbronze massif et fusible internedoivent être la norme. Le boosterlui-même doit être résistant, anti-fuites (caisse moulée d’une seulepièce) et ses accessoires doiventêtre suffisamment flexibles etsolides pour affronter l’épreuve dutemps. C’est cependant l’ampérage réelqui constitue le facteur de perfor-mance principal. C’est lui qui déter-mine le taux de réussite des démar-rages et augmente l’autonomie(puisque l’appareil doit moins pui-ser dans ses réserves).La dénomination des différentsmodèles comprend généralementl’ampérage au démarrage. Cetampérage ne correspond toutefoisjamais à celui que vous obtiendrezen conditions réelles, pour touteune série de raisons liées à la qua-

lité des batteries et des autres com-posants du booster. A la demande du fabricant belgeCeteor, le laboratoire allemandCombatec a réalisé un test demesure selon les normes EN utili-sées pour les batteries : à une tem-pérature de -18°, durant 10secondes et en faisant chuter latension de la batterie testée à 7,5V.La mesure de cet ampérage dedémarrage à froid (Cold Cranking

Amps) montre une déperdition quipeut aller jusqu’à 75 % dans lescas les plus extrêmes. Pour unbooster de qualité, la perte est de50 %. Il est donc recommandé dedemander un essai en conditionsréelles et de mesurer l’ampérageréel obtenu avant de comparerdeux boosters de même ampéragethéorique, mais de prix différent.En moyenne, on peut compter sur1 EUR par ampère CCA réel.

Ces différences entre ampéragenominal et ampérage réel peuventprovenir de plusieurs facteurs, àcommencer par la qualité des bat-teries elles-mêmes. Ceteor utilisepar exemple des batteries sèchesde type AGM qui favorisent davan-tage l’électrolyte que les batteriesà gélification, tout en présentantun risque de fuite d’acide bienmoins élevé.

Claude Yvens

Très utiles dans de nombreuxsecteurs, dont la construction, lesboosters de démarrage sontcependant trompeurs. La différenceentre la puissance nominale et lapuissance réelle de démarrage esten effet souvent grande. Petitsconseils pour acheter utile.


BOOSTERS DE DÉMARRAGE

Il y a ‘ampère’ et ‘ampère’

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• Bahco/Irimo• Ceteor (fabriqués en Belgique, àHarzé)

• Facom• GYS• Rodac• SAM Outillage• Start Truck

LES PRINCIPAUX FOURNISSEURSDE BOOSTERS

C’est l’ampérage réellement disponible àfroid qui détermine la performance d’un

booster. Il diffère sensiblement del’ampérage mentionné sur l’appareil.



IFAST

Toujours deshomologations difficiles

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Unizo reçoit régulièrementdes plaintes sur les servicesde la DIV. Des entrepreneurs

doivent attendre des mois pourl’homologation de leurs véhicules.C’est une conséquence de l’appli-cation de la nouvelle directive euro-péenne 2007/46/EG qui interditl’immatriculation d’un véhicule descatégories M2, M3, N1 à N3 et O1sans Certificat de Conformité. Lesversions usine sont couvertes parun CoC de première phase, maisles véhicules carrossés doivent dis-poser d’un CoC de deuxièmephase.

De 2 mois à 2,5 jours“Le Service Public Fédéral Mobilitéet Transport essaie de simplifier

les procédures dans le cadre du projet d’e-gouvernement”,explique Erwin Machtelinckx,Conseiller général et Directeur.“Avec iFast, nous avons lancé uneinterface pour les constructers /carrossiers qui doit raccourcir les procédures d’homologation dedeux mois à 2,5 jours. Le systèmetourne depuis février, mais il fautcompter avec notre personenllimité et avec le fait que iFast ne traite pour l’instant que lestransformations simples. Pour unetransformation complexe, ou pour une entreprise qui fait rare-ment homologuer un véhicule, lesdélais peuvent être plus longs.Mais nous faisons de notre mieuxpour raccourcir les procédures et

pour aider tout le monde à avan-cer.”“Le problème réside dans les entre-prises qui doivent acheter ou fairehomologuer un véhicule pour rai-sons professionnelles, ou qui ven-dent des véhicules très spécifiques,et donc vendus à peu d’exem-plaires”, râle Unizo. A côté des procédures fastidieuses, les entre-preneurs se plaignent de la mau-vaise accessibilité de la DIV et d’unmanque de communication. Unizodemande donc à la DIV d’informerles entreprises qui homologuentun véhicule à l’occasion sur l’étatd’avancement de leur dossier et

de lui assurer un traitement rapide.Le bon fonctionnement du systèmese vérifie chez Cargo Lifting àVillers-le-Bouillet. L’entreprise atraité des dizaines de dossiers avecle précurseur de iFast. “Pour homo-loguer un véhicule, nous devionsattendre de un à trois mois”,explique Patrick Jamar, technico-commercial et responsable deshomologations. “Avec iFast, celane prend plus que quelquesminutes. C’est un gros avantagepour notre entreprise, qui produitde 5 à 6 véhicules par jour dont untiers nécessite une homologation.”


1. Disposer d’un CoP (Certificate of Production)2. Suivre une formation auprès du SPF Mobilité et des fédérations sectorielles3. Avoir rentré trois dossiers sans remarque4. Disposer d’un rating AAA auprès du SPF.

CONDITIONS D’UTILISATION DE IFAST

“Celui qui n’homologue qu’un véhicule de temps en temps doit attendredes mois”, se plaint Unizo auprès de la Direction pour l’Immatriculation desVéhicules. Pourtant, les procédures sont bien plus rapides avec le systèmeiFast.

L’homologation d’une transformation complexepeut toujours se révéler problématique.


MATEXPO 2013

Une édition XXL

Event

Matexpo permet de découvrir les nouvellesmachines, les techniques

et le matériel de constructioncomme le matériel lourd pour legénie civil et la construction deroutes, des exécutions pour chan-tiers, des nacelles de tous types,des élévateurs, des nettoyeuseset balayeuses, ainsi que toutes lespièces détachées et techniquesspécialisées pour la manutentionet le recyclage de déchets.C’est un événement purement professionnel dans le cadre

duquel seront organisées des journées spéciales dédiées à certains groupes-cibles.

Plus grand que jamaisDu 4 au 8 septembre 2013, les organisateurs attendent40.000visiteurs. Ils veulent en toutcas dynamiser le salon et donnerun coup de fouet à tout le secteur. Le salon en lui-même s’étend donc à une nouvelle zone dedémonstrations. Les exposantspourront y montrer leurs machineset leurs véhicules en live, et les

tests seront possibles sur un ter-rain de plus de 50.000 m2. Les orga-nisateurs ont prévu des zones spé-cifiques pour les petites et lesgrosses machines, ainsi que pourles camions et le matériel de chantier. Presque toutes les grandesmarques ont répondu présent :DAF, Ginaf, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Tatra, Renault Trucks et Volvo Trucks. Tous les importateursde grues mobiles (Grove, Kobelco,Liebherr, Manitowoc, Spierings,Tadano/Faun Terex) seront ausside la partie, tout comme de nombreux constructeurs de gruesde chargement.“Nous allons encore plus loin”,explique Peter Van Cauwenberghe,Managing Director de Matexpo.“Pour la première fois, nous

organiserons une visite d’écolesqui doit rendre le salon attractifpour les élèves de l’enseignementprofessionnel qui aurot aussi accès au terrain de démonstra-tions. Un autre événement important, c’est la bourse auxemplois, organisée en collabora-tion avec le VDAB le vendredi et lesamedi.”Matexpo 2013 couvrira au total20 hectares. La surface couvertes’étend sur plus de 135.000 m2, etelle est occupée à 100% avec361 exposants qui représentant1700 marques. 73 de ces exposantsproviennent de l’étranger.


Matexpo, qui en est à sa 35e édition, est une institution, un salon Baumamodèle réduit pour le Benelux et l’Europe. Ce salon rassemble lesmachines et le matériel pour la construction, l’industrie et les techniquesd’environnement et offrira cette année pas mal de nouveautés.

• 361 exposants• 40.000 visiteurs professionnelsattendus

• 1400 marques• 135.000 m2 plus un terrainde démonstration

Heures d’ouverture :›mercredi 4 et jeudi 5 septembre :10.00 - 18.00 h

› vendredi 6 septembre : 10.00 - 20.00 h

› samedi 7 et dimanche8 septembre : 09.00 - 17.00 h

Kortrijk XpoDoorniksesteenweg 2168500 Kortrijk - Belgique (E17 Gent - Lille, Paris / sortie 2"Kortrijk-Zuid")

MATEXPO 2013 EN CHIFFRES

La 35e édition de Matexpo sera la plus vaste de l’histoire de ce salon.



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