Wijkraadpleging Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht...Jongerenwerk Utrecht en een medewerker van...

Het recht van de snelste?

Wijkraadpleging Verkeersveiligheidsbeleving

Overvecht

Rapport | Utrecht, 2018

Rapportage | 3

Inhoudsopgave

1. Inleiding 4

1.1 Achtergrond 4 1.2 Leeswijzer 6

2. De bewoners aan het woord 7

2.1 Interviews 7 2.2 Social media 14 2.3 Conclusie 15

3. Het oordeel van de experts 17

3.1 Gedrag 17 3.2 Locaties 18 3.3 Oorzaken 19 3.4 Verbetering 20 3.5 Conclusie 21

4. Kijken op locatie 22

4.1 Kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef 22 4.2 Kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef 26 4.3 OBS Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas - Teun de Jagerdreef. 28

5. Conclusie 31

5.1 Geconstateerde problemen 31 5.2 Relatie met Human Factor model 31

6. Mogelijke oplossingen 33

6.1 Wat kan de psychologie bijdragen aan gedragsverandering in Overvecht? 33 6.2 Hoe kan de infrasctuctuur bijdragen aan gedragsverandering? 37

7. Adviezen 39

8. Bijlagen 41

8.1 Bijlage A, vragenlijst bewoners en bezoekers 41 8.2 Bijlage B, samenvatting interviews experts 46 8.3 Nieuwsberichten 54

Rapportage | 4

1. Inleiding

1.1 Achtergrond

De wijk Overvecht is een groene en ruim opgezette wijk in Utrecht, waar veel verschillende

culturen samen leven. De aanwezigheid van verschillende culturele achtergronden lijkt bij te

dragen aan een grote diversiteit in opvattingen, attitudes en ervaringen wat betreft normen en

gedrag in het verkeer. Daar komt bij dat de wijk min of meer ontworpen is voor de auto. De

fietsinfrastructuur is op zich niet slecht te noemen, toch is de huidige verkeerssituatie niet optimaal

te noemen. De Wijkraad heeft daarom aanleiding om de verkeerssituatie op sommige punten als

onveilig – minimaal onprettig voor veel bewoners - te bestempelen. Dit onderzoek is in opdracht

van Wijkraad Overvecht uitgevoerd.

Onze levensstijlen, culturele waarden en normen bepalen in belangrijke mate de keuze van onze

vervoermiddelen, de tijden waarop we reizen, reismotieven en ons gedrag op de weg. De SWOV

stelde vast dat door demografische ontwikkelingen, huishoudensverdunning, veranderingen in het

woon-werkverkeer, en de toestroom van immigranten het verkeer en vervoer zal groeien, met

name in stedelijke omgevingen. Ook op het gedrag in het verkeer heeft dit invloed, al is het niet

duidelijk hoe deze invloed precies is.1

De echte ‘black spots’ in de wijk zijn door de gemeente in beeld gebracht en in sommige zijn

verbeteringen aangebracht. Het huidige onderzoek richt zich hier dan ook niet primair op

infrastructuur in de wijk. De focus ligt op het in beeld brengen en verbeteren van de

verkeersveiligheid door het bevorderen van veiligere verkeersdeelname en positieve

gedragsverandering onder verkeersdeelnemers.

We gaan daarbij uit van het Human Factors model. Verkeersgedrag komt tot stand via de

cognities waarnemen, begrijpen, kunnen en willen, Met andere woorden: kan men

verkeerssituaties goed waarnemen, begrijpt de verkeersdeelnemer wat er van hem of haar

verwacht wordt en kan de persoon in kwestie ook daadwerkelijk het gewenste gedrag vertonen?

Figuur 1: Schematische weergave van het Human Factor model.

Ook is de motivationele factor van belang: is er de wil om verkeersveilig gedrag te vertonen?

Tenslotte spelen ook de verwachtingen die men heeft een belangrijke rol. Verkeersgedrag is in

belangrijke mate gebaseerd op ervaringen in het verleden, dus als situaties of omstandigheden

afwijken van wat men gewend is, is extra aandacht nodig. Uit onderzoek wordt duidelijk dat

1 Schoon, C.C., 2005, De invloed van sociale en culturele factoren op mobiliteit en

verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam.

Rapportage | 5

infrastructuur een belangrijk onderdeel is van het tot stand komen van gedrag2. Ook al ligt de

focus dus in deze studie op het gedrag van bewoners en bezoekers van Overvecht, de

infrastructuur zal toch regelmatig aan bod komen.

1.1.1 Onderzoeksvragen

Op basis van de probleembeschrijving hebben wij een aantal onderzoeksvragen afgeleid, waarop

we ons advies baseren:

1. Hoe beleven wijkbewoners de verkeers(on)veiligheid in de wijk, en wat zijn volgens hen de

belangrijkste knelpunten?

2. Wat kunnen we zeggen over de verkeersmentaliteit van de verschillende soorten

verkeersdeelnemers in de wijk? Leidt deze daadwerkelijk tot onveiligheid en zo ja, biedt dit

aanknopingspunten voor verbetering?

3. Hoe beoordelen we de verkeersveiligheid in de wijk met behulp van het Human Factor-

model?

4. Welke aanknopingspunten biedt dit voor verbetering (zowel op de korte- als de lange

termijn)?

1.1.2 Onderzoeksopzet

De onderzoeksvragen hebben wij beantwoord aan de hand van verschillende methoden. Omdat

de wijkbewoners en -bezoekers dagelijks zicht hebben op de verkeerssituatie in Overvecht, kozen

we ervoor om met hen in gesprek te gaan. Dit is gedaan aan de hand van een vooraf opgestelde

vragenlijst. Om een zo hoog mogelijke respons te halen zijn er interviewers de wijk ingegaan om

mensen op straat aan te spreken. Zij werden gevraagd om een paar minuten wat vragen te

beantwoorden over de verkeerssituatie in de wijk. De semigestructureerde interviews gaven de

interviewers de gelegenheid zoveel mogelijk informatie te verzamelen, aan de hand van

doorvragen. Daarnaast wilden we door interviewers in te zetten, ook de respondenten bereiken

die weinig ervaring hebben met vragenlijsten. Interviewers konden hen, wanneer nodig, extra

uitleg geven over de vragen.

In eerder onderzoek in de Utrechtse wijk Overvecht wordt regelmatig onderzoek in diverse talen

gedaan, om zo ook de bewoners te spreken die niet of moeilijk Nederlands spreken. Gezien de

huidige omvang van het onderzoek viel dit niet binnen onze mogelijkheden. Uit de aanpak in het

huidige onderzoek bleek wel dat een deel van de aangesproken respondenten met een niet-

westerse migratieachtergrond geen Nederlands sprak. Daarom is het belangrijk te vermelden dat

wij deze doelgroep niet mee konden nemen in ons onderzoek. Wij adviseren dan ook een

dergelijk aanvullend onderzoek in de toekomst te doen, zoals besproken in hoofdstuk 7, adviezen.

Vervolgens zijn er interviews gehouden met 4 mensen die actief betrokken zijn bij de wijk, de

‘experts’, namelijk een wijkagent, een rijschoolhouder, een coördinator van Stichting

Jongerenwerk Utrecht en een medewerker van buurthuis Wijk & Co. Om een nog beter beeld te

krijgen van wat er speelt in de wijk is er een social media search gedaan. Hierbij is er gericht

gezocht op termen als ‘ongeluk’, ‘onveiligheid’, ‘levensgevaarlijke situatie’, die zijn geplaatst op

verschillende sociale media kanalen, zoals Twitter en Facebook. Om zelf ter plekke de

2 Peden, M. et al., 2004, World report on road traffic injury prevention, World Health Organization,

Geneva.

Rapportage | 6

verkeerssituatie te observeren zijn we zelf de wijk in gegaan om op een beperkt aantal locaties die

door bewoners, opdrachtgever en/of experts als bijzonder gevaarlijk zijn gekenmerkt, te

schouwen. Tot slot hebben we tijdens een interne brainstorm alle resultaten naast elkaar gelegd,

verbanden gelegd en conclusies getrokken, Hierbij zijn de belangrijkste factoren voor de ervaren

verkeersonveiligheid in beeld gebracht. Daarnaast zijn we gekomen tot een aantal concrete

adviezen.

Het huidige onderzoek belicht verschillende die samenhangen met het gevoel van

verkeers(on)veiligheid. Gezien het beperkte budget is het aantal respondenten beperkt gebleven.

Dit onderzoek dient dan ook als een verkennend onderzoek. Om causale relaties aan te kunnen

wijzen is meer onderzoek nodig.

1.2 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 worden de interviews met de bewoners en de bezoekers van Overvecht

besproken. Hierin zijn ook de resultaten van de social media search opgenomen. In hoofdstuk 3

komen de experts aan het woord. Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van de schouw en in

hoofdstuk 5 worden de conclusies uit deze verschillende onderzoeksmethoden besproken. In

hoofdstuk 6 beschrijven wij mogelijke oplossingen en in hoofdstuk 7 vindt u de concrete adviezen

terug.

Rapportage | 7

2. De bewoners aan het woord

2.1 Interviews

Weggebruikers verwerken informatie op een subjectieve manier: allerlei factoren zijn van invloed

op hoe zij bijvoorbeeld een wegmarkering of verkeersbord interpreteren. Het is daarom belangrijk

om verkeerssituaties te bekijken vanuit het perspectief van de weggebruiker. Om hier een goed

beeld van te krijgen zijn er in dit onderzoek interviews gehouden met de bewoners en bezoekers

in de wijk. Deze interviews zijn op donderdag 11 oktober afgenomen op vier plekken in de wijk:

Winkelcentrum Gagelhof (10 interviews), winkelcentrum Overkapel (16 interviews), basisscholen

Openbare Basisschool Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas (14 interviews) en bij het

Trajectumcollege (20 interviews).

Verdeling in Beschrijving

Geslacht 60% man, 40% vrouw

Leeftijd Gemiddelde leeftijd van 37,2, met laagste 14 en hoogste 84

Opleiding 5% geen opleiding, 75% lager opgeleid (mbo of lager), 20% hoger

opgeleid (hbo of hoger)

Achtergrond 37% autochtoon, 10% westerse migratieachtergrond, 53% niet-westerse

migratieachtergrond

Meest

gebruikte

vervoermiddel

60% lopend, 58% fietst, 47% auto, 27% scooter, 23% bus, 3%

scootmobiel en 2% maakt gebruik van de brommer. (Respondenten

konden meerdere vervoersmiddelen opgeven)

Tabel 1: Beschrijving van de doelgroep

Voor het opstellen van het interview is het Human Factor model als leidraad aangehouden. Ook

zijn andere sociaalpsychologische aspecten, evenals de culturele aspecten meegenomen. In de

interviews is er onder andere gevraagd naar:

• Subjectieve veiligheid: hoe ervaart de persoon de veiligheid in de wijk?

• Knelpunten in de wijk: welke verkeerssituaties in de wijk voelen als onveilig?

• Mogelijkheid: voelen zij zich in staat om het gedrag aan te passen?

• Willen: is er bereidheid om het gedrag aan te passen?

De gehele vragenlijst is opgenomen in bijlage A. De opvallendheden worden in deze sectie

besproken. De plaatsen die door de respondenten als gevaarlijk werden genoemd, zijn gebruikt

als basis voor de schouw. Daarom zijn deze locaties opgenomen in hoofdstuk 4.

2.1.1 Beleving verkeersveiligheid

Over het algemeen beoordelen de bewoners de wijk matig op verkeersveiligheid. Als gemiddelde

rapportcijfer wordt er een 5,8 aan de verkeersveiligheid gegeven. We hebben ook gekeken naar

Rapportage | 8

de verschillen in geslacht (man, vrouw), migratieachtergrond (Nederlands, westerse

migratieachtergrond, niet-westerse migratieachtergrond), opleidingsniveau (geen opleiding, laag

opgeleid (hoogst afgerond mbo), hoger opgeleid (hbo of hoger afgerond)), en leeftijd (jongeren (<

21), jongvolwassenen (21-25) volwassenen, (25-65) en ouderen (65+).

De jongeren waren het meest positief over de verkeersveiligheid, zij gaven gemiddeld een 6,4. De

volwassenen waren het negatiefst, zij gaven een onvoldoende: 5,4. De ouderen en

jongvolwassenen kwamen uit op het gemiddelde rapportcijfer 6.

Er is weinig verschil te zien tussen mannen en vrouwen, beiden gaven gemiddeld een 5,8.

Over het algemeen lijken de autochtonen iets negatiever over de verkeersveiligheid dan de

respondenten met een migratieachtergrond. Waar autochtonen gemiddeld slechts een 5,6 gaven,

beoordeelden de deelnemers met een niet-westerse migratieachtergrond de verkeersveiligheid

met een 5,9, de deelnemers met een westerse migratieachtergrond gaven gemiddeld een 6.

Ook keken we naar de verschillen in opleidingsniveau. De respondenten die geen opleiding

hebben afgerond beoordelen de verkeersveiligheid met een 4. De lager opgeleiden zijn het meest

positief. Zij beoordelen de verkeersveiligheid met een 6,2. De hoger opgeleiden geven een ruime

onvoldoende: 4,8.

Figuur 2: Beoordeling van de verkeersveiligheid in Overvecht, per groep

Bij doorvragen naar toelichting op het gegeven cijfer kwamen de volgende zaken aan het licht als

meest prominente oorzaken van onveiligheid:

Hard rijdend verkeer

Bij het doorvragen naar redenen voor de ervaren onveiligheid werd vaak genoemd dat auto’s erg

hard rijden (25%). Enkele reacties:

0

1

2

3

4

5

6

7

Gemiddelde rapportcijfer

Jongeren Jongvolwassenen Volwassenen

Ouderen Mannen Vrouwen

Autochtonen Westerse migratieachtergrond Niet-westerse migratieachtergrond

Geen opleiding Lager opgeleid Hoger opgeleid

Rapportage | 9

• “Het is erg gevaarlijk, mensen rijden te hard”;

• “Er wordt te hard gereden, de oorzaak kan zijn dat er te weinig drempels liggen”;

• “In sommige delen van Overvecht wordt er erg hard gereden, het lijkt net een racebaan”;

• “Automobilisten rijden veel te hard, jonge jongens rijden te hard door de straten”;

• “Auto’s en scooters rijden te hard”;

• “Er worden soms racewedstrijden gehouden in mijn straat”;

• “Ik voel me niet veilig in Overvecht. De weggebruikers rijden veel te hard.”.

Roekeloos rijgedrag

Daarnaast werd ook roekeloos rijden genoemd als belangrijke reden (13%). Zo gaven enkele

geïnterviewden aan:

• “Overvecht vind ik op sommige plekken levensgevaarlijk. Taxi's rijden veel te hard en

roekeloos”;

• “Mensen rijden als gekken, ik durf mijn kind niet alleen de straat op te laten gaan.”;

• “Ze rijden als idioten”;

• “Scooterbestuurders rijden gevaarlijk en houden geen rekening met andere weggebruikers.”;

• “Jongeren rijden roekeloos”.

Drukte op de weg

Ook drukte op de weg (7%) werd genoemd als oorzaak:

• “Er is veel drukte en lawaai”;

• “Door de drukte krijg ik geen voorrang als ik als fietser voorrang heb”;

• “Het verkeer is slecht georganiseerd. De weg bij de stoplichten bij Overkapel is erg druk.”;

• “Het komt door de drukte in het verkeer”.

Daarnaast werden genoemd: door rood rijden (5%) en het overtreden van andere verkeersregels,

zoals telefoongebruik, alcohol achter het stuur, het negeren van haaientanden en het niet

aangeven van de richting, aangegeven als oorzaken voor een onveilig gevoel in het verkeer (8%).

2.1.2 Het eigen gedrag

We vroegen respondenten ook naar hun eigen gedrag in het verkeer. Hoewel bewoners en

bezoekers over het algemeen wat hadden aan te merken op het gedrag van hun

medeweggebruikers, beoordeeld 67% van de respondenten hun eigen gedrag als positief. Ze

geven aan dat zij eigenlijk nooit iets onveiligs doen in het verkeer. Zo gaven respondenten aan:

• “Ik rijd altijd netjes in het verkeer en let altijd goed op”;

• “Ik rijd veilig, ik heb al meer dan 40 jaar een rijbewijs en heb nog nooit een boete gehad”;

• “Ik rijd altijd beleefd en heb nooit haast”;

• “Ik probeer netjes te rijden, ik steek mijn hand in ieder geval altijd uit als ik afsla”.

28% van de bewoners en bezoekers die wij spraken gaven aan zich meestal netjes te gedragen,

maar gaven eerlijk toe toch wel eens een enkele regel te overtreden, zo werd er genoemd:

• “Ik rijd meestal veilig, maar af en toe rijd ik wel eens door rood”;

• “Ik probeer zo netjes mogelijk te zijn, alleen loop ik soms ook door rood”;

• “Ik ben niet altijd netjes, af en toe rijd ik door rood en steek ik mijn hand niet uit als het veilig

is”;

• “Ik parkeer soms waar het niet mag”;

• “Ik rijd soms te hard”;

Rapportage | 10

• “Ja, ik heb wel eens muziek in, maar ik kijk wel goed uit. Ik fiets gewoon”;

• “Ik rijd soms wel eens te hard, maar ik ken de regels en ben een goede chauffeur”.

Slechts 5% van de respondenten gaf aan zich regelmatig de verkeersregels te overtreden:

• “Nee, niet zo, ik wil gewoon graag op tijd zijn”;

• “Ik rijd vaak te hard”;

Figuur 3: Oordeel over het eigen verkeersgedrag

Verschil tussen groepen

Welke verschillen zijn er te zien in geslacht, migratieachtergrond, opleidingsniveau en leeftijd, in

relatie tot het eigen oordeel over hun verkeersmentaliteit?

Geslacht

Over het algemeen beoordelen vrouwen hun eigen gedrag beter dan mannen: 68% van de

vrouwen geeft aan dat haar eigen gedrag altijd netjes is, tegenover 66% van de mannen. Dit

percentage ligt dichtbij elkaar. Het verschil is dan ook duidelijk te zien in het percentage dat toegaf

zich regelmatig niet aan de verkeersregels te houden: 9% van de mannen tegenover 0% van de

vrouwen. Daarnaast gaf 32% van de vrouwen aan zich vrijwel altijd netjes te gedragen. Van de

mannen was dit 26%.

Figuur 4: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per geslacht

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Verkeersgedrag

Oordeel eigen verkeersgedrag

Altijd netjes Bijna altijd netjes Regelmatige overtredingen

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Man Vrouw

Oordeel eigen verkeersgedrag, per geslacht


Rapportage | 11

Migratieachtergrond

In migratieachtergrond maken we onderscheid in autochtonen, niet-westerse migratieachtergrond

en westerse migratieachtergrond (zelf of één van de ouders in Europa (uitgezonderd Turkije),

Noord-Amerika, Oceanië, Indonesië of Japan geboren (CBS)) Deze laatste groep is erg klein,

namelijk 10%.Tijdens het onderzoek bleek dat een deel van de aangesproken vermoedelijk

westerse respondenten met een migratie achtergrond geen Nederlands spraken, waardoor

deelname niet mogelijk was of aangaf niet mee te willen werken. Hierdoor zullen deze conclusies

slechts voorzichtig kunnen worden getrokken.

Autochtonen geven vaker aan dat ze zich altijd netjes gedragen, in vergelijking met migranten met

een niet-westerse migratieachtergrond en migranten met een westerse migratieachtergrond,

respectievelijk 73%, 66% en 50%. 23% van de autochtonen gaf aan zich bijna altijd netjes te

gedragen, maar soms wel eens een fout te maken. Bij deelnemers met een niet-westerse

migratieachtergrond was dit 28%. 50% van de migranten met een westerse migratieachtergrond

gaf dit aan. In alle groepen gaven weinig deelnemers aan zich altijd netjes te gedragen: 5%

(autochtonen) en 6% (niet-westerse migratieachtergrond). Het is belangrijk te noemen dat de

groep westerse migranten erg klein is, en dat conclusies dus met voorzichtigheid moeten worden

getrokken. Het gevonden verschil in het eigen oordeel kan er aan liggen dat respondenten met

een westerse migratieachtergrond wellicht relatief korter in Nederland zijn, en daarom voorzichter

zijn in hun antwoorden. Echter, door de kleine steekproef kan het verschil ook liggen aan toeval of

factoren zoals man-vrouw verhouding.

Figuur 5: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per achtergrond

Opleidingsniveau

Bij opleidingsniveau vroegen we deelnemers aan te geven welke opleiding zij als hoogst hebben

afgerond. Het is opvallend dat het grootste deel van de hoogopgeleiden aangeeft zich altijd netjes

te gedragen in het verkeer: 83%. 8% gaf aan zich bijna altijd netjes te gedragen, hetzelfde

percentage dat aangaf zich regelmatig niet aan de regels te houden: 8%. De lager opgeleiden

laten een iets andere verdeling zien. Van hen geeft 60% aan zich altijd aan de regels te houden,

23% minder dan de hoogopgeleiden dus. Daarnaast geeft 36% aan dat zij zich bijna altijd netjes

gedragen. Slechts 4% van de laagopgeleiden geeft aan zich regelmatig niet aan de regels te

houden. Als laatst gaven slechts drie deelnemers aan geen enkele opleiding te hebben afgerond

(basisonderwijs meegerekend). Alle drie gaven zij aan altijd netjes te zijn in het verkeer.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autochtoon Westersemigratieachtergrond

Niet-westersemigratieachtergrond

Oordeel eigen verkeersgedrag, per achtergrond


Rapportage | 12

Figuur 6: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per opleidingsniveau

Leeftijd

We hebben ook gekeken naar verschillen in leeftijd als het gaat om hoe men hun eigen gedrag

beoordeelt.

Met name de ouderen geven aan zich altijd netjes te gedragen: 88%. Van hen geeft niemand aan

dat ze regelmatig de verkeersregels overtreden. De overige 12% geeft dus aan zich meestal

netjes te gedragen. Jongvolwassenen zijn wat minder positief over hun eigen gedrag: 75% geeft

aan zich bijna altijd netjes te gedragen maar soms wat fouten te maken. 25% zegt zich altijd

netjes te gedragen. De jongeren vormen de middenmoot: hiervan geeft 53% aan zich altijd netjes

te gedragen, 40% bijna altijd en 7% niet altijd. De volwassenen zijn ook redelijk verdeeld, 74%

zegt zich altijd netjes te gedragen, 23% bijna altijd en 3% niet altijd.

Figuur 7: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per leeftijdscategorie

Samenvattend zien we dus dat vrouwen zichzelf over het algemeen een betere

verkeersmentaliteit toeschrijven dan mannen. Daarnaast lijkt ditzelfde patroon zichtbaar met

betrekking tot autochtonen: ook zij beoordelen hun eigen gedrag positiever dan deelnemers met

een migratieachtergrond. Ook hoogopgeleiden beoordelen zichzelf beter dan lager opgeleiden.

Als laatste lijken ook de ouderen zichzelf positiever te beoordelen dan de jongere

leeftijdscategorieën.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Geen opleiding Lager opgeleid Hoger opgeleid

Oordeel eigen verkeersgedrag, per hoogst behaalde opleidingsniveau


0%

20%

40%

60%

80%

100%

Jongeren Jongvolwassenen Volwassenen Ouderen

Oordeel eigen verkeersgedrag, per leeftijdscategorie


Rapportage | 13

Kanttekening

Bij deze resultaten is het belangrijk om rekening te houden met de sociale wenselijkheid, die de

antwoorden hebben kunnen beïnvloeden. Op het overtreden van de verkeersregels heerst over

het algemeen een negatief beeld. Hierdoor kunnen sommige respondenten hun antwoord hebben

aangepast, om een beter beeld te schetsen van hun eigen gedrag. Het is hierdoor mogelijk dat er

in werkelijkheid meer mensen de verkeersregels overtreden dan uit dit onderzoek naar voren

komt.

2.1.3 Weerstand

De verkeerssituaties kunnen nog zo duidelijk zijn ingericht, wanneer verkeersgebruikers zich niet

aan de regels wíllen houden, is er meer nodig dan alleen de aanpassing van een rotonde om tot

gewenst gedrag te komen. Daarom vroegen we de respondenten die aangaven dat ze zich niet

altijd aan de regels houden (27%), of zij bereid zouden zijn om hun gedrag aan te passen. Hoewel

de meerderheid van deze groep aangeeft dat ze hun gedrag wel aan zouden willen passen

(56%), lijkt 44% hier weerstand tegen te hebben. Dit is dus een aanzienlijk deel van de

respondenten die aangeven soms een overtreding te begaan.

Figuur 8: Percentage van de respondenten, die aangeven zich niet altijd netjes te gedragen, dat wel en niet

bereid is het eigen gedrag aan te passen

Opvallend is dat veel respondenten (zowel met als zonder weerstand) aangaven dat het gedrag

van anderen belangrijk is.

• “Ja, indien andere weggebruikers ook bereid zijn om veiliger te rijden”;

• “Nee, aangezien anderen dat ook niet doen, ik heb veel last van bumperklevers, waar ik een

hekel aan heb”;

• “Ja, maar alleen als iedereen het doet”.

De sociale norm lijkt hier dus zeker een rol te spelen. Juist omdat de ondervraagden aangeven

dat zij veel verkeersovertredingen zien in het gedrag van hun medeweggebruikers, kan hier

worden gesproken over een negatieve sociale norm.

Vanwege het kleine aantal deelnemers in deze groep (27%) hebben wij niet verder gekeken naar

hoe deze groep is opgesteld, deze resultaten zouden namelijk erg speculatief zijn.

0%

20%

40%

60%

Bereidheid om het eigen gedrag aan te passen

Wel Niet

Rapportage | 14

2.1.4 Controle door politie en handhaving

Ook valt het op dat veel mensen aangeven het gevoel te hebben dat er niet of nauwelijks wordt

gecontroleerd door politie of handhaving (55%). Daarnaast geeft 30% aan dat het wel af en toe

gebeurd, maar dat dat eigenlijk te weinig is. Slechts 15% van de respondenten heeft het idee dat

er regelmatig gecontroleerd wordt.

2.1.5 Locaties

We vroegen de bewoners ook naar welke locaties zij als onveilig ervaren. De locaties die drie of

meer keer (minimaal 5%) werden genoemd staan hieronder opgesomd.

• Kruispunt en rondom winkelcentrum Overkapel (10%)

• In de buurt van winkelcentrum Gagelhof (8%)

• Kruispunt bij het Trajectumcollege (8%)

• Taagdreef (5%)

• Kruispunt Brailledreef (5%)

• Kruispunt/in de buurt van winkelcentrum Overvecht (5%)

• Moldaudreef, kruising en rotonde (5%)

• Ibisdreef (5%)

• Kruispunt Neckardreef (5%)

2.1.6 Verbetering

Ten slotte vroegen we de deelnemers wat zij zouden aanraden als maatregelen om de

verkeersveiligheid te verbeteren. De volgende mogelijke oplossingen werden genoemd, sommige

deelnemers gaven meerdere oplossingen:

• Het plaatsen van verkeersdrempels (25%)

• Meer stoplichten of ze ’s nachts aanlaten (22%)

• Meer controle door politie of aan de hand van flitspalen (18%)

• Meer zebrapaden (10%)

• Voorlichting/bewustwording (7%)

• Verkeersregelaars inzetten (3%)

2.2 Social media

Aanvullend op de interviews is er een social media search gedaan. Hierbij is er gericht gezocht op

termen als ‘ongeluk’, ‘onveiligheid’, ‘levensgevaarlijke situatie’, die zijn geplaatst op verschillende

sociale media kanalen, zoals Twitter en Facebook.

Er kwamen tijdens de search weinig individuele reacties naar voren, met name op Facebook

waren individuele reacties lastig te vinden. De reacties die terug te vinden waren, zijn

voornamelijk afkomstig van Twitter. Deze reacties hebben een overwegende negatieve toon.

Het viel vooral op dat de tweets zich richtte op de kruispunten in Overvecht. Ze worden

onoverzichtelijk genoemd. Daarnaast wordt er genoemd dat niemand zich op de kruispunten aan

de verkeersregels houdt. Zowel gedrag als infrastructuur worden online dus genoemd als

Rapportage | 15

redenen. Het kruispunt Carnegiedreef-Paranadreef wordt apart uitgelicht in een van de tweets.

Toch was er ook iets positiefs te vinden op twitter. Zo wordt de handhaving geprezen voor de

goede inzet rondom het fout parkeren bij scholen.

Afbeelding 1: Twitterberichten over de verkeerssituatie in Overvecht

De verkeersveiligheid in Overvecht werd ook regelmatig genoemd in het nieuws. In diverse

(online) kranten wordt de verkeersveiligheid in de wijk besproken. Ook worden de

verkeersongelukken hier regelmatig gerapporteerd. De links naar diverse nieuwsberichten zijn

opgenomen in bijlage C.

2.3 Conclusie

Over het algemeen beoordelen de respondenten de verkeersveiligheid in Overvecht matig. Ook

online heerst er over het algemeen een negatieve toon, en worden vooral kruispunten genoemd

als problematisch. Met name hard rijden, roekeloos rijden en de drukte op de weg worden

genoemd als redenen voor het gegeven cijfer. Respondenten hebben daarnaast het gevoel dat er

weinig gecontroleerd wordt door handhaving. Veruit de meeste respondenten geven aan dat zij

zichzelf (vrijwel) altijd netjes gedragen in het verkeer. Opvallend hierbij is dat vrouwen,

autochtonen, hoogopgeleiden en ouderen zichzelf het beste beoordelen op netjes rijden. Het is

mogelijk en denkbaar dat deze groep zich daadwerkelijk het meest aan de verkeersregels houdt.

Rapportage | 16

Daarnaast is een mogelijke verklaring dat deze groep het meest gevoelig is voor sociale

wenselijkheid3.

Bij respondenten die aangeven dat zij af en toe of regelmatig een overtreding begaan lijkt er

weerstand te zijn om hun gedrag aan te passen. De sociale norm, dat veel anderen zich ook niet

aan de regels houden, lijkt hier van belang. Het gedrag van anderen kan een belangrijke invloed

hebben op ons eigen gedrag.

3 Dalton, D., & Ortegren, M. (2011). Gender differences in ethics research: The importance of

controlling for the social desirability response bias. Journal of Business Ethics, 103(1), 73-93;

Bernardi, R. A. (2006). Associations between Hofstede’s cultural constructs and social desirability

response bias. Journal of Business Ethics, 65(1), 43-53.

Rapportage | 17

3. Het oordeel van de experts

Om een scherper, uitgebreid beeld te krijgen van de verkeers(on)veiligheid en mogelijke

knelpunten op dit gebied zijn er 1-op-1 interviews geweest met mensen die zich specifiek

bezighouden met de wijk:

• Nurettin Eren, coördinator Jongerenwerk Utrecht (JoU)

• Charles van den Brink, wijkagent

• Marc van der Voorn, rijschoolhouder

• Wendela Vernooij, Wijk&Co Buurthuis

We vroegen hen naar het gedrag van de verkeersdeelnemers in Overvecht, naar oorzaken van

het gevoel van verkeersonveiligheid en naar gevaarlijke plekken in de wijk. Deze laatste zijn mede

gebruikt om de juiste locaties te bepalen waar wij gaan schouwen (zie hiervoor hoofdstuk 4). De

complete verslagen van de interviews zijn opgenomen in bijlage B. In dit hoofdstuk worden de

meest opvallende zaken die uit de interviews naar voren kwamen vermeld.

3.1 Gedrag

3.1.1 Oordeel verkeersveiligheid

Volgens de experts van de wijk, Nurettin Eren, Charles van den Brink, Marc van der Voorn en

Wendela Vernooij mankeert er het nodige aan de verkeersveiligheid in de wijk. Dat vinden

volgens Nurettin (coördinator stichting JoU) ook de buurtbewoners zelf. Op de vraag: “Wat vinden

buurtbewoners van de verkeersveiligheid in de wijk, volgens u?” antwoordt hij: “Slecht, heel

slecht. Jongeren zijn er wat minder mee bezig. We merken vooral dat ze er mee zitten als er een

ongeluk is gebeurd waarbij een bekende is betrokken. Laatst was er een dodelijk ongeval met

een van de jongeren die hier ook wel eens kwam. Dat hakte er wel in.”

Rijschoolhouder Marc van Voorn geeft aan dat de verkeersveiligheid op verschillende punten en

tijden een probleem vormt: “In de spits is het over het algemeen gevaarlijk vanwege drukte,

kruispunten worden bijvoorbeeld heel chaotisch. Toch zijn er ook gevaarlijke situaties, juist als het

rustig is. Bepaalde mensen gaan dan erg hard rijden en maken een racebaan van wegen met

lichte bochten erin. Het is voor hen dan een uitdaging om zo hard mogelijk over deze wegen te

scheuren. Dat kan alleen als het rustig is.” Wijkagent Charles van den Brink ziet ook dat de

wegen soms als racebaan worden gebruikt: “De situaties lokken het uit, je kunt heel hard rijden

op wegen waar het niet mag, dit wordt dan een soort uitdaging voor jongeren.” Wendela Vernooij

bevestigt dit beeld: “Er wordt veel te hard gereden. Er zijn brede, rechte wegen, waardoor hard

rijden ook mogelijk is. De weg lokt het uit.

Toch zijn er volgens Marc van Voorn ook situaties waarin het juist wel goed gaat met de

verkeersveiligheid in Overvecht: “Ja, genoeg, bijvoorbeeld situaties met verkeerslichten. Ook de

knipperkastjes met ‘let op fietsers’ erop zorgen voor extra duidelijkheid. Zeker wanneer mensen

de voorrangsregels niet goed kennen werken deze kastjes verduidelijkend.”

Rapportage | 18

Wendela Vernooij ziet ook zaken die de verkeersveiligheid in Overvecht aangaan: “De jongeren

van het Trajectumcollege lopen gewoon de weg over als ze uit zijn. Ze zijn met een grote groep

waardoor het andere verkeer zich moet aanpassen. Er rijdt ook nog eens veel verschillend

verkeer in Overvecht, bussen, scooters, auto’s, fietsen, wat zorgt voor een gevoel van drukte. De

combinatie van dit alles zorgt voor een extra gevoel van onveiligheid.”

3.1.2 Een afgebakende doelgroep

Er lijkt ook een patroon zichtbaar in welke doelgroepen vooral het probleem vormen. Vooral

jongeren lijken voor overlast te zorgen, volgens wijkagent Charles van den Brink: “Vaak zijn het

toch de criminele jongeren die zich misdragen in het verkeer. Dit is toch ook wel typisch volk in

Overvecht. Ze rijden vaak met golfjes of opgepimpte Mercedesen. Ze rijden te veel te hard.”

Ook Nurettin ziet dat vooral jongeren zich misdragen in het verkeer, en dan met name jongeren

met een migratieachtergrond: “Ja, vaak zie je toch jongeren met een migratieachtergrond als de

groep die het meest asociaal rijdt. Ik denk dat dit te maken heeft met het temperament dat ze al

hebben, maar dat ook de moeilijke situatie (spagaat tussen culturen), het puberbrein en de

sociale norm die er heerst invloed hebben. Daarnaast zie je (ook in het verkeer) dat jongeren met

een migratieachtergrond meer softdrugs gebruiken, en autochtonen vaak meer alcohol.”

Zowel Wendela Vernooij als rijschoolhouder Marc van Voorn zien hetzelfde probleem. Wendela:

“Het zijn vooral jonge, jongens met een migratieachtergrond met grote auto’s. Ze doen erg stoer:

“nog even snel door rood”.” Marc: “Jongens met een niet-westerse migratieachtergrond in dure

auto’s rijden erg hard, verlenen geen voorrang aan andere weggebruikers en rijden asociaal en

roekeloos. Ze maken veel overtredingen en dwingen voorrang af. Als ze eenmaal hun rijbewijs

hebben gaat het mis. Ze hebben absoluut geen bereidheid om zich aan de regels te houden.

Vooral jongens tussen de twintig en dertig vertonen dit gedrag. Ze zijn agressief en

temperamentvol in het verkeer. Ze vertonen haantjesgedrag. Ook zie je vaak dat ze lachgas

gebruiken tijdens het rijden, juist bij deze doelgroep. Ze gooien de patronen ook naar buiten, dit is

erg gevaarlijk. Motorrijders kunnen er daardoor hard onderuitgaan.” Ook ziet hij enig verschil

tussen mannen en vrouwen: “Vrouwen lijken minder agressief in het verkeer en zijn meer bereid

om zich aan de regels te houden.”

3.2 Locaties

Welke locaties zijn volgens de experts onveilig?

Gagelpark

Nurettin Erin: “Hier rijden de jongeren met scooters veel te hard doorheen, terwijl dat niet mag.

Toch is het ergens ook begrijpelijk: lopen met een scooter aan je hand is erg zwaar, rijden is

makkelijker. Ik probeer ze erop te wijzen dat als ze dan tóch willen rijden, ze dat ook rustig kunnen

doen, zodat ze geen overlast veroorzaken.”

Brandenburchdreef

Charles van den Brink: “Hier wordt erg hard gereden.”

Rapportage | 19

Einsteindreef

Nurettin Erin: “Hier is veel overlast van auto’s, eigenlijk wordt er in heel Overvecht wel asociaal

gereden, maar op de Einsteindreef valt het op dat iedereen veel te hard rijdt.”

Zambesidreef

Nurettin Erin: “In deze omgeving wordt veel lachgas gebruikt”.

Industrieterrein


Kruispunt van de Carnegiedreef/Paranadreef

Marc van der Voorn: “Nu lijkt het kruispunt op de Carnegiedreef/Paranadreef het gevaarlijkst.

Voorheen was dit vooral het kruispunt op de Marnixlaan en Amsterdamsestraatweg (dat zich niet

in Overvecht bevindt).”

Het kruispunt op de Moldaudreef en de Berezinadreef

Marc van der Voorn: “Dit is ook een gevaarlijk kruispunt. Het is een gelijkwaardig kruispunt waar

mensen vaak erg hard rijden. Ze hebben hier niet altijd in de gaten dat ze voorrang moeten

verlenen aan verkeer dat van rechts komt. Het kan er mee te maken hebben dat 300 meter

verderop een voorrangskruispunt ligt. Misschien zorgt dit voor verwarring en gaan mensen ervan

uit dat ze op het andere kruispunt ook voorrang hebben.”

Amazonelaan


Het Ghandiplein

Marc van der Voorn: “Dit is een gevaarlijke rotonde, dat zit in Overvecht-noord. De

rijstrookindeling is ergonduidelijk. Veel mensen snijden elkaar hier af omdat ze te laat zien dat ze

toch nog helemaal naar rechts moeten. Dit is het geval voor de rijstrookindeling die je tegenkomt

wanneer je vanuit de Fransiscusdreef de rotonde nadert. De rotonde vergt veel uitleg.”

3.3 Oorzaken

We vroegen de wijkexperts ook naar wat volgens hen de oorzaken zijn voor het gevoel van

verkeersonveiligheid in de wijk. Wijkagent Charles van den Brink ziet drie oorzaken. Zoals

eerdergenoemd legt hij uit dat de situaties het deels uitlokken, je kunt heel hard rijden op de

wegen waar het niet mag. Daarnaast noemt hij nog twee oorzaken: “Mensen willen het niet. Als

ze hard kúnnen gaan, dan gaan ze ook hard. Daarnaast wordt het steeds drukker op de weg, het

slibt dicht in de wijk. De wegen zijn ontworpen voor minder verkeer dan dat er nu is.”.

Wendela Vernooij geeft ook aan dat een deel van het probleem ligt aan het wegontwerp, zij geeft

aan dat niet iedereen de verkeerssituaties begrijpt: “Vooral de wat oudere bewoners met een

migratieachtergrond in Overvecht zijn niet opgevoed met de fiets als standaard vervoersmiddel.

Je merkt vaak toch dat ze hierdoor wat ervaring missen. De verkeersregels zijn ze niet helemaal

Rapportage | 20

bekend”. Volgens haar ligt hier een deel van het probleem. Een andere belangrijke oorzaak is

volgens Wendela het gebrek aan motivatie om zich aan de regels te houden.

Rijschoolhouder Marc van Voorn is het eens over de onduidelijkheid van de situaties en het

gebrek aan motivatie. Hij geeft aan: “Soms lijken de situaties bepaald gedrag uit te lokken,

doordat ze simpelweg niet duidelijk zijn. Daarnaast lijken met name mannen tussen de 20 en 30

met een niet-westerse migratieachtergrond geen bereidheid te hebben om zich aan de

verkeersregels te houden. Ook kennis lijkt op sommige punten te ontbreken. Hier gaat het met

name om voorrangsregels.”

Nurettin Eren ziet ook een probleem in de manier waarop de infrastructuur is aangelegd: “Er zijn

bepaalde regels en situaties die onveilig gedrag uitlokken: Scooters en auto’s moeten op dezelfde

rijbaan rijden. Vaak rijden auto’s snel en dicht langs de scooters, waardoor scootersbestuurders

geneigd zijn om sneller te gaan rijden. Daarnaast zijn er weinig drempels waardoor hard rijden

ook gewoon mogelijk is. De wegen lokken snel rijden uit, soms heb je niet door dat je heel hard

rijdt, omdat het gewoon kan op de wegen in Overvecht.”

Door zijn werk is Nurettin betrokken bij de jongeren in de wijk. Hij ziet dan ook een andere

duidelijke oorzaak: “Lachgas en andere softdrugs zijn oorzaken van onveilig gedrag. Alcohol is

met name ’s nachts een probleem. Daarnaast rijden auto’s en scooters veel te snel en houden ze

zich niet aan de verkeersregels. Dit valt vooral op bij scooters, die zijn ook vaak opgevoerd. Ik

denk dat weinig controles ook een oorzaak is van het onveilige gedrag. Als er niet gecontroleerd

wordt houden jongeren zich ook niet aan de regels.”

3.4 Verbetering

We vroegen de experts ook naar welke maatregelen zij aan zouden raden om de

verkeersveiligheid te verbeteren. Nurettin Eren noemt een aantal mogelijke oplossingen:

Drempels aanleggen, flitspalen plaatsen, zichtbare controles van politie, zodat mensen hun

gedrag direct gaan aanpassen en het geven van voorlichting. Hierbij geeft hij aan dat dit bij

jongeren het beste op een laagdrempelige manier kan worden gedaan. Zo gaan zij regelmatig op

een ongedwongen manier in gesprek met jongeren.

Wijkagent Charles van den Brink geeft aan dat met name snelheidsbeperkende maatregelen

moeten worden getroffen: “Niet alleen hobbeltjes, zoals de amazonedreef op dit moment is:

wegversmalling met fietsstrook en drempels.”. Hij geeft daarnaast aan dat bordjes met feedback

op de snelheid niet werken, en dat extra handhaving er vanwege organisatorische redenen

momenteel niet in zit.

Wendela noemt: “Meer drempels, vernauwingen op de weg en veel meer controle. Nog even snel

door oranje rijden leren bestuurders wel af als er een fikse boete aanhangt.”

Rapportage | 21

3.5 Conclusie

De experts zijn het over het algemeen met elkaar eens: in het gevoel van verkeersveiligheid is

veel verbetering mogelijk. Vooral hard rijden lijkt een probleem te vormen. Ook de drukte zorgt

voor een onveilig gevoel. De experts zien, vrijwel unaniem, een groep die de meeste overlast

veroorzaakt. De jongeren met een migratieachtergrond, met name jongens, lijken het meest

onveilige gedrag te vertonen.

Als oorzaken zijn de experts het grotendeels eens: het wegennetwerk in Overvecht lokt hard

rijden uit. Toch wordt er ook de drukte en slechte doorstroming genoemd als oorzaak van het

gevoel van onveiligheid. Deze factoren lijken elkaar in de weg te zitten: brede wegen zijn nodig

voor een goede doorstroming, daarentegen lokken deze brede wegen in de wijk hard rijden uit.

Verbetering van het ene heeft dus verslechtering van de andere factor tot gevolg. Er lijkt dus een

dilemma te bestaan tussen doorstroming en veiligheid.

Daarnaast zien zij een gebrek aan motivatie. Sommige verkeerssituaties zijn daarnaast lastig te

begrijpen. Hier lijken twee oorzaken aan ten grondslag te liggen, aan de ene kant beschikken niet

alle verkeersdeelnemers over voldoende kennis van de verkeersregels, aan de andere kant zijn

sommige verkeerssituaties daadwerkelijk onoverzichtelijk ingericht. Als laatst wordt ook

middelengebruik genoemd als oorzaak, met name softdrugs zoals lachgas vormen een probleem,

maar ook alcohol wordt genoemd.

Rapportage | 22

4. Kijken op locatie

Op basis van de interviews met bewoners en bezoekers, de interviews met experts en in overleg

met de opdrachtgever hebben we de volgende locaties bezocht en beschouwd vanuit het Human

Factor model (waarnemen – begrijpen - kunnen - willen en verwachtingen):

• Locatie 1. Kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef

• Locatie 2. Kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef

• Locatie 3. OBS Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas - Teun de Jagerdreef.

In dit hoofdstuk bespreken we deze punten, en noemen we, waar mogelijk advies. Dit advies geldt

specifiek voor deze locaties en wordt daarom in dit hoofdstuk besproken. Het algemene advies

wordt besproken in hoofdstuk 7, Adviezen.

4.1 Kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef

Afbeelding 2: Het kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef

Het kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef werd van diverse kanten aangemerkt als gevaarlijk

kruispunt. Onze eigen waarneming ondersteunt deze brede bevinding. Het kruispunt wordt vooral

als onveilig ervaren door een combinatie van (gebrekkige) infrastructuur en gedrag van de een

deel van de verkeersdeelnemers die er gebruik van maken.

Rapportage | 23

Observaties

Wat viel ons met name op? (Tussen haakjes vermelden wij de cognities uit het Human

Factor model waar dit punt betrekking op heeft)

Gedrag

• Automobilisten rijden hard over de Moldaudreef. Dit komt mede doordat zij voorrang hebben

op kruisend verkeer. De weg oogt breed en nodigt - zoals ook uit de interviews kwam – uit tot

hard rijden en ‘voorrang nemen’. (Waarnemen, kunnen, willen);

• Er is een zeer hoge diversiteit aan modaliteiten: fietsers (van heel jong tot heel oud), ouderen

in scootmobiel, voetgangers (waaronder mensen met lichamelijke beperking) scooters, auto’s,

bussen en vrachtauto’s. Allen eisen zij hun plek op en krioelen door elkaar op weg naar hun

bestemming. (Waarnemen, kunnen);

• Vanuit veel verschillende kanten komen diverse modaliteiten, waardoor verkeersdeelnemers

ontzettend goed moeten opletten. Een ongeluk zit in een klein hoekje. (Waarnemen, kunnen);

• Vooral fietsers en jongeren op scooters lijken te doen waar ze zin in hebben. Ze houden geen

rekening met waar ze wel of niet mogen rijden. Ze kiezen eenvoudigweg voor het

olifantenpaadje en nemen de kortste weg over autoweg, stoep of fietspad al naar gelang dit

de snelste weg lijkt (afbeelding 3) (willen);

Afbeelding 3: Een van de scooters die tegen het verkeer inrijdt om aan andere zijde over de stoep in de wijk te

verdwijnen

• Fietsers en scooters gebruiken veelvuldig de voetgangersoversteek en rijden stukjes tegen

het verkeer in, zie afbeelding 4 (willen).

Rapportage | 24

Afbeelding 4: Fietsers gebruiken hier de voetgangersoversteek.

Infrastructuur

• Het kruispunt is erg vreemd ingericht. Het is onduidelijk waar fietsers behoren te fietsen en

waar voetgangers behoren te lopen. Dit bevordert het gedrag waarbij mensen het kruispunt

oversteken waar dat voor hen het best uitkomt: fietsers over voetpad, voetgangers over de

weg etc. (waarnemen en begrijpen);

• De opstelruimte voor voetgangers en scootmobiels tussen twee rijbanen is zeer beperkt en

lijkt alleen bedoeld voor voetgangers. Een oude dame met scootmobiel past bijna niet op de

opstelruimte (afbeelding 5) (begrijpen, kunnen);

Afbeelding 5: Oude vrouw in scootmobiel moet eerst fietspad oversteken, dan eerste deel autoweg, heeft

vervolgens nauwelijks opstelruimte op vluchtheuvel en dan nogmaals deel rijbaan en fietspad oversteken.

Wordt intussen ingehaald op voetpad door scooters en fietsen.

Rapportage | 25

• Richting winkelcentrum lopen twee fietspaden parallel. Eén is een fietsstrook langs de

Wolgadreef. De andere is een doorsteek naar het winkelcentrum. Het is onduidelijk voor wie

welk fietspad bedoeld is (afbeelding 6) (begrijpen, kunnen).

Afbeelding 6: Twee fietspaden. Onduidelijk waarom. De op de foto rechter komt uit op voetgangersoversteek,

waardoor fietsers en scooters hier met snelheid oversteken.

Waar het gedrag betreft lijkt het vooral te draaien om willen en in mindere mate om waarnemen

en kunnen. Dat men verkeersonveilig gedrag en ongewenst verkeersgedrag vertoont, lijkt vooral

een kwestie van mentaliteit. Lak aan regels én de kortste weg tussen A en B willen nemen.

Bij de infrastructuur gaat het hier vooral om begrijpen, meteen gevolgd door kunnen.

Onbegrijpelijk aangelegde infrastructuur zorgt voor verwarring en dat is vijand nummer 1 van de

mens in het verkeer. Mensen weten niet goed meer wat te doen en kiezen mede daarom dan

maar voor de eigen (makkelijkste) weg.

Advies

Aanpassen van het kruispunt op genoemde punten onder ‘infrastructuur’ is wat ons betreft

gewenst. In hoofdstuk 7, advies wordt hier verder op ingegaan.

Rapportage | 26

4.2 Kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef

Afbeelding 7: Kruispunt Moldaudreef - Berezinadreef

Ook het kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef werd als gevaarlijk aangemerkt. Belangrijkste

punt van aandacht zijn hier de opvallende blokken die een fietsstrook lijken te markeren aan alle

zijden van het kruispunt.

Observaties



Gedrag

• Ten noordwesten van het kruispunt bevindt zich een school waar groepjes kinderen naartoe

fietsen. Zij letten niet op het kruisende verkeer als zij het kruispunt dwars oversteken. Dit

levert gevaarlijke situaties op (waarnemen (maar eigenlijk juist niet opletten dus) en willen);

• Fietsers op de kruising nemen voorrang want dat lijken ze ook te hebben door de grote witte

blokken op de weg. Maar dat hebben ze niet en dat levert zeer gevaarlijke verkeerssituaties

op (waarnemen en begrijpen);

• Automobilisten aarzelen bij het oprijden van de kruising. Hebben de fietsers voorrang of niet?

Sommige besluiten van wel, anderen van niet. Dat maakt het zeer onvoorspelbaar voor

fietsers. (Waarnemen, begrijpen en verwachtingen).

Infrastructuur

• De inrichting van het kruispunt is vreemd. Het is onduidelijk waarom er zoveel witte vierkante

blokken op het wegdek zijn aangebracht. De betekenis van deze blokken is voor de meeste

mensen waarschijnlijk onbekend dus zorgt alleen maar voor verwarring (afbeelding 8)

(waarnemen, begrijpen en verwachtingen);

• In tegenstelling tot het kruispunt van de Moldaudreef met de Wolgadreef is hier sprake van

een gelijkwaardig kruispunt. Dit komt niet overeen met de verwachtingen van weggebruikers

(begrijpen, verwachtingen).

Rapportage | 27

Afbeelding 8: Grote witte blokken zorgen voor veel verwarring. Hebben fietsers voorrang?

Primair gaat het op dit kruispunt om waarnemen en begrijpen. De grote witte blokken stichten

verwarring en worden niet begrepen. Wij adviseren ze weg te halen en dan te besluiten om wel of

geen echte fietsstroken aan te leggen. Omdat de voorrang anders geregeld is dan de

nabijgelegen kruising wordt het extra verwarrend gemaakt.

Advies

Wij adviseren de voorrang op beide kruisingen op gelijke wijze te regelen. Dat de

voorrangsregeling op dit moment niet gelijk is werkt verwarrend. Daarnaast letten leerlingen op

weg naar de school linksachter op afbeelding 8 bij het oversteken totaal niet op. Wijs hen daarop

in de les en laat verkeersregelaars hen daar ook regelmatig op wijzen tijdens de uren dat de

meeste leerlingen naar school gaan of er vandaan komen.

Rapportage | 28

4.3 OBS Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas - Teun de Jagerdreef.

Afbeelding 9: Schoolgebouw van OBS Spoorzicht en de Jenaplanschool Cleophas aan de Teun

de Jagerdreef.

In overleg met de opdrachtgever zijn we gaan observeren bij OBS Spoorzicht en de

Jenaplanschool Cleophas aan de Teun de Jagerdreef. Hier viel ons op dat met name fietsende

kinderen voor wat gevaar zorgen.

Observaties



Gedrag

• Kinderen, ouders en langsrijdende automobilisten letten over het algemeen goed op en

houden rekening met elkaar. Er wordt niet hard gereden (waarnemen en willen);

• Met name de wat oudere kinderen fietsen erg hard over de (brede) stoep richting het fietspad.

Hierbij letten ze niet altijd goed op het overige verkeer (waarnemen, willen en kunnen);

• Enkele kinderen steken de weg aan de school rennend over, naar ouders die aan de overkant

geparkeerd staan. Hierbij kunnen ze voor automobilisten wellicht onverwachts tussen de

auto’s uitkomen. Het zicht is namelijk slecht doordat er auto’s aan beide zijden van de weg

geparkeerd staan. Het valt wel op dat er vooral gebruik wordt gemaakt van de

oversteekplaats die gemarkeerd is met rode en gele palen. Deze is vanwege de

wegversmalling en gebrek aan parkeerplaatsen wel overzichtelijk (afbeelding 10)

(waarnemen, verwachten).

Rapportage | 29

Afbeelding 10: De veelgebruikte, veilige oversteekplaats, gemarkeerd met rode en gele palen

Infrastructuur

• Auto’s staan aan beide zijden van de Teun de Jagerdreef geparkeerd, met name de auto’s

aan de schoolzijde blokkeren het zicht op overstekende kinderen (afbeelding 11)

(waarnemen);

Afbeelding 11: Auto’s aan beide zijden blokkeren het zicht op kinderen die willen oversteken vanaf de school

(links op deze afbeelding)

Rapportage | 30

• De stoep voor de school is erg breed aangelegd, waardoor het voor kinderen uitnodigend is

om hard en kriskras over de stoep te fietsen (afbeelding 12) (kunnen);

Afbeelding 12: Brede stoep voor de school, waar kinderen schuin en kriskras, hard overheen fietsen

Rondom de school zorgen vooral de factoren verwachten en kunnen een belangrijke rol in het

gevoel van verkeersonveiligheid. De geparkeerde auto’s aan de schoolzijde blokkeren

enigszins het zicht op overstekende kinderen. Het inrichten van een schoolzone kan helpen

om automobilisten te wijzen op de mogelijkheid dat er kinderen oversteken. Ook zouden

ouders er op gewezen kunnen worden op dat zij beter aan de schoolzijde (op de stoep, op

het plein of binnen) kunnen wachten op de kinderen, om zo samen over te steken. Dit werd

ook door een aantal ouders al gedaan.

Advies

Verder nodigt de brede stoep kinderen uit om hard en vooral kriskras te fietsen, wanneer zij

van school vertrekken. Een rode fietsstrook op de brede stoep, in een logische route naar het

fietspad waar zij naar toe willen, kan helpen om de fietsende kinderen langzamer en in een

rechte route te sturen.

Rapportage | 31

5. Conclusie

Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van Wijkraad Overvecht, naar aanleiding van de volgende

onderzoeksvragen:

• Hoe beleven wijkbewoners de verkeers(on)veiligheid in de wijk, en wat zijn volgens hen de

belangrijkste knelpunten?

• Wat kunnen we zeggen over de verkeersmentaliteit van de verschillende soorten

verkeersdeelnemers in de wijk? Leidt deze daadwerkelijk tot onveiligheid en zo ja, biedt dit

aanknopingspunten voor verbetering?

• Hoe beoordelen we de verkeersveiligheid in de wijk met behulp van het Human Factor-

model?

• Welke aanknopingspunten biedt dit voor verbetering (zowel op de korte als de lange termijn)?

5.1 Geconstateerde problemen

Zowel uit de interviews met de bewoners en bezoekers van Overvecht, als de experts in de wijk,

blijkt dat er een gevoel van verkeersonveiligheid heerst in de wijk. Dit komt onder andere doordat

er te snel wordt gereden, er roekeloos wordt gereden en het erg druk is op de weg.

Als onderliggende oorzaken wordt met name genoemd dat de situaties het uitlokken: de wegen

zijn breed en recht, waardoor hard rijden mogelijk is. Dit lijkt op gespannen voet te staan met de

drukte op de weg, waar ook klachten over zijn: de brede, rechte wegen komen de doorstroming

ten goede, maar lokken asociaal rijgedrag uit. Daarnaast zijn verkeerssituaties soms lastig te

begrijpen. Dit ligt deels aan de inrichting van de infrastructuur. Daarnaast lijkt ook een gebrek aan

kennis van de verkeersregels mee te spelen. Ook lijken mensen zich niet aan de regels te willen

houden. Als laatst wordt ook genoemd dat gebruik van softdrugs (met name lachgas) een

probleem vormt.

Met name automobilisten worden genoemd als oorzaak, specifiek jonge jongens met een

migratieachtergrond.

5.2 Relatie met Human Factor model

Verkeersgedrag wordt in een verkeerssituatie onder andere bepaald door de volgende factoren:

Waarnemen - Begrijpen – Kunnen – Willen en Verwachtingen.

Rapportage | 32

Figuur 9: Human Factor model schematisch weergegeven

Uit de conclusies van dit onderzoek blijk dat met name begrijpen, kunnen en willen een rol spelen

bij het gevoel van verkeersonveiligheid in Overvecht:

• Begrijpen: Sommige verkeerssituaties zijn niet goed te begrijpen door de inrichting van de

infrastructuur. Hierdoor is het juiste gedrag voor sommige weggebruikers moeilijk uit te

voeren;

• Kunnen: De wegen zijn breed en recht, waardoor er asociaal rijgedrag (hard rijden) mogelijk

is;

• Willen: Uit de interviews blijkt dat verkeersdeelnemers die de regels (soms) overtreden niet

altijd willen veranderen.

Rapportage | 33

6. Mogelijke oplossingen

6.1 Wat psychologie kan betekenen voor gedragsverandering in Overvecht

6.1.1 Zelfoverschatting en attributie bias

Wat opvalt uit de vragenlijst waarin men het eigen verkeersgedrag en dat van anderen beoordeelt,

is dat men gedrag van anderen negatiever beoordeelt dan dat van zichzelf. Deels is dat te

verklaren door sociale wenselijkheid (men wil goed overkomen op de interviewer). Voor een ander

deel is dit te verklaren doordat mensen leiden aan zelfoverschatting. Vooral bij mensen die over

het algemeen weinig kritiek krijgen. Ook bij jongeren blijkt zelfoverschatting meer en heftiger op te

treden. Gebruik van verslavende middelen zoals drank en cocaïne versterken de zelfoverschatting

ook; je krijgt het gevoel alles te kunnen. Een derde verklaring ligt in de attributie bias. Dit wil

zeggen dat we dingen die goed gaan aan ons eigen toedoen toeschrijven en dingen die fout gaan

wijten we aan oorzaken uit de omgeving. Anderen rijden dus onveilig omdat dit aan hun gedrag

ligt, als je zelf onveilig rijdt komt dit doordat de omgeving verkeerd is ingericht. Dit leidt tot een

vertekend beeld van de werkelijkheid.

Als mensen sociaal wenselijk hebben geantwoord, dan heeft dit geen invloed op hun werkelijke

perceptie van hun gedrag. We hoeven ons verder niet te buigen over hoe dit op te lossen valt; het

komt alleen in het onderzoek naar voren. Zelfoverschatting en de attributie bias zijn wel serieus

problemen, want als je eigen kunnen te hoog inschat en fouten automatisch aan de omgeving

toeschrijft, zie je geen reden om te veranderen. Zelfoverschatting is eigenlijk alleen te veranderen

door mensen te confronteren met het feit dat de werkelijkheid anders is dan zij denken. Dat kan

bijvoorbeeld door hen de werkelijke gevolgen van het gedrag te laten ervaren, bijvoorbeeld in een

rijsimulator (zie hieronder bij ‘Ervaren’). De confrontatie moet echter niet leiden tot een gevoel van

vernedering of verlaagd self-esteem. Dan komt er namelijk automatisch weerstand, gaat de

persoon in verzet en ontkent de werkelijkheid nog sterker. Bij aanhoudingen en bekeuringen in

het openbaar door de politie kan dit optreden met ‘reactance’ (recalcitrant gedrag) tot gevolg. Als

de politie weg is, krijgt men de neiging om de verloren gewaande vrijheid terug te winnen en het

ongewenste gedrag nog te overdrijven zelfs. Meer blauw op straat zonder dat dit meteen tot een

proces verbaal leidt, camera’s en flitspalen kunnen helpen. Men is dan alerter, men voelt zichzelf

minder anoniem en zal automatisch het gedrag aanpassen, waardoor zelfoverschatting wordt

getemperd en men minder geneigd is om in de attributie bias-val te stappen.

Adviezen samengevat

• Confronteer jongeren met hun eigen gedrag en de gevolgen daarvan. Dit kan op school of bij

verenigingen, maar doe dit op een manier die wel zelfinzicht geeft, maar hen niet vernedert

(ten opzichte van zichzelf en anderen). Hier kan een simulator bij worden gebruikt (zie onder

‘Ervaren’);

• Zorg voor blauw op straat, de aanwezigheid van camera’s en/of flitspalen die goed zichtbaar

zijn.

6.1.2 Handelingsperspectief, bewustwording en peer group

In campagnes en educatieprogramma’s wordt vaak gefocust op ongewenst gedrag en de

nadelige kanten ervan. Dat is op zich niet verkeerd, maar aangeven wat de aangesproken

Rapportage | 34

doelgroep vervolgens kan doen om het in praktijk anders te doen is misschien nog wel

belangrijker. Om het gedrag te veranderen dient men ook te weten hoe men moet handelen

worden weerstanden en een gevoel van machteloosheid (‘het klinkt wel logisch, maar ik zie geen

kans om het te doen’) en gewoontes (‘denk er niet over na, het kan toch niet anders’) doorbroken.

We noemen dit ‘het bieden van handelingsperspectief’ en kan door middel van educatie worden

overgebracht.

Mensen proberen te overtuigen van de nut of noodzaak van ander gedrag stuit nogal eens op

weerstand. In plaats van de doelgroepen ‘onze wijsheden op te leggen’, kunnen we hen beter

stimuleren zelf hun weg naar nieuw gedrag kunnen vinden. Met een duwtje in de rug, dat wel. Dit

kan vooral in lessen op school, of als overtreders zich moeten verantwoorden (en dan in plaats

van of in ruil voor verlaging van een boete). We noemen dit self-persuasion. Als mensen zelf

mentaal aan de slag gaan met de materie en zelf verschillende kanten van het gedrag ontdekken,

werkt dit vele malen beter dan wanneer zij een wijze les krijgen voorgeschoteld van iemand

anders.

Als iemand zich bij een onderwerp betrokken voelt, neemt de kans op gewenst gedrag toe. Deze

betrokkenheid is onder meer te beïnvloeden via commitment. Dat wil zoveel zeggen als: laat

mensen de goede bedoelingen voor zichzelf, maar vooral voor anderen, uitspreken. Als je

eenmaal bekend gemaakt hebt dat je je gedrag wil veranderen, val je door de mand als je het toch

niet doet. Waar mogelijk (denk aan jongeren op school of in andere educatieprogramma’s)

moeten concrete afspraken gemaakt worden met de doelgroep (commitment heet dat). Dit zorgt

voor een grotere kans op gedragsverandering en -behoud. Door duidelijk te maken in welke

omstandigheden de persoon ander gedrag dient te vertonen (‘als ik een kruispunt nader, rem ik

af’), vergroot je de kans dat het ook echt gaat gebeuren. Deze techniek heet in de psychologie

‘het opstellen van implementatie intenties’ en werkt effectief bij het doorbreken van gewoontes.

Door wie laten we ons het beste overtuigen? Op de eerste plaats door onszelf. Die weg hebben

we hierboven al beschreven als self-persuasion. Met stip op twee staan de leden van onze ‘peer

groups.’ Dit zijn de mensen uit de samenleving, die een vergelijkbare leeftijd, status, belang of

belangstelling hebben en wiens gedrag door ons begrepen wordt (mooi geformuleerd: ‘zij die

gemeenschappelijke gedragscodes hebben’). Vaak komt dit neer op onze 'vriendengroep' of

'vriendenkring.' Het gericht inzetten van leeftijdsgenoten, mensen met dezelfde culturele

achtergrond, ambassadeurs en voorbeeldfiguren (de buurtvader) is dan ook een sterke manier om

toegang te krijgen tot de peer group.

Gedragsverandering werkt sterker als een boodschap of activiteit gekoppeld wordt aan een locatie

waar het gedrag ook echt plaatsvindt, of waar de verleiding concreet aanwezig is. Een activiteit op

een locatie waar alcohol gedronken kan worden, heeft meer impact op het niet rijden onder

invloed dan een campagneboodschap thuis op televisie. We raden dan ook aan om activiteiten op

locatie te ontplooien. Dat kan zijn op feesten, festivals, buurthuizen, verenigingen, et cetera. Het

grijpt daaraan op de emoties rond de activiteit, op rationele overwegingen ter plekke, op de druk

van de aanwezige ‘peer group’ en op het doorbreken van de vanzelfsprekendheid om het weer zo

te doen als altijd (gewoontes).

Adviezen samengevat

• Biedt verkeersdeelnemers/ jongeren een handelingsperspectief.

• Laat mensen hun gedrag en de gevolgen zelf ontdekken in educatieprogramma’s

Rapportage | 35

• Zorg ervoor dat verkeersdeelnemers/jongeren (liefst in het openbaar) een belofte doen zich

beter te gedragen en maak dit zo concreet mogelijk.

• Krijg toegang tot de peer group, om de doelgroep te overtuigen.

• Handel zoveel mogelijk op locatie.

6.1.3 Ervaren

Als tegenhanger van ander gedrag afdwingen door handhaving staat vrijwillige

gedragsverandering. Het is verandering die optreedt als individuen keuzes maken met een

persoonlijk voordeel, zonder grote druk van bovenaf. Om dit te doen moeten mensen intrinsiek

gemotiveerd zijn om het gedrag aan te passen. Vrijwillige gedragsverandering dient altijd een

persoonlijk doel en moet passen binnen de leefstijl en persoonlijke waarden. Als zulke

veranderingen optreden, is er een grotere kans dat ze blijvend zijn. De kans is ook groot dat

mensen die vrijwillig hun gedrag veranderen, dit doorvertellen aan anderen. Daarbij geven ze

vaak met enig enthousiasme hun argumenten door. Dit werkt aanstekelijk op anderen. Zo kan een

sneeuwbaleffect ontstaan.

Meestal verandert gedrag alleen op deze wijze als mensen ervaren dat hun gedrag nadelen heeft

en dat het ook anders kan. Zoals hierboven geschetst onder ‘Wat psychologie kan betekenen

voor gedragsverandering in Overvecht’ (zie aldaar) spelen daar de volgende principes een

belangrijke rol: ‘self-persuasion’, handelingsperspectief, de peer group en commitment.

Mensen ervaren de gevolgen van hun eigen gedrag bijvoorbeeld door terug te kijken naar

videobeelden waarop zij zelf te zien zijn (zoals wordt toegepast in de tv-programma’s Blik op de

Weg en Wegmisbruikers) of door dingen mee te maken waarvan zij de gevolgen moeilijk kunnen

overzien. Dit laatste gebeurt in de praktijk vaak pas als het te laat is (men is bijvoorbeeld

betrokken bij een ongeluk, of een vriend of familielid is dit overkomen). Maar het kan ook anders;

een voorbeeld:

Rijden onder invloed, de rijsimulator. Tijdens de 3D-Tripping-campagne krijgen jongeren in een

Virtual Reality-wereld door middel van een Oculus Rift bril de kans om met eigen ogen en het

volledige verstand te beleven wat het effect is van alcohol en drugs achter het stuur. De Oculus

Rift headset wordt gebruikt om de jongere in een virtuele wereld te plaatsen waarin de scenario’s

zich afspelen. Toeschouwers kunnen via een aangesloten televisie meekijken naar wat er

gebeurt. De ervaring leert dat jongeren na afloop van de 3D-Tripping zijn geschrokken van de

effecten die alcohol en drugs kunnen hebben in het verkeer. Om in te haken op de noodzaak tot

verandering bij de jongere, wordt daarna op positieve wijze het gesprek aangegaan. Een

promotieteamlid van RYD legt uit wat de jongere kan doen in situaties waarbij hij of zij onder

invloed is en eigenlijk naar huis moet rijden. Ook wordt behandeld hoe een jongere van tevoren

goede afspraken kan maken met bijvoorbeeld een groep over het gebruik van middelen en het

terugrijden naar huis. Na afloop wordt een vragenlijst ingevuld waaruit blijkt in hoeverre de

maatregel de intentie om zonder alcohol te rijden vergroot.

Rapportage | 36

Afbeelding 13: Rijsimulator in gebruik tijdens de 3D-tripping-campagne

6.1.4 Elkaar aanspreken

Gytha Heins bespreekt in haar boek ‘Aanspreken, gewoon doen!’4 een effectieve methode om

mensen aan te spreken. De methode kent de volgende ingrediënten:

• Gebruik zoveel mogelijk de feedbackregels

• Deel observaties, geen interpretaties

• Wees altijd zo concreet mogelijk

• Doe het snel en vooral doe het! Ook als dat misschien niet helemaal volgens de regels is of

dat je niet helemaal ‘in control’ bent. Niets doen is erger.

Verder geeft zij de volgende relevante handvatten, waardoor aanspreken nog effectiever wordt:

• Deel je ‘heilige gralen’. We hanteren veel normen impliciet. Bijvoorbeeld ‘op tijd komen is een

teken van respect’ of ‘Klagen heeft geen zin, doe iets!’; het zijn allemaal normen die we

anderen onuitgesproken opleggen. Terwijl die ander zelf net zulke sterke overtuigingen heeft

over goed of fout. Onderzoek daarom waar je irritatie vandaan komt en hoe legitiem die is.

Ken je ‘heilige gralen’ en deel ze, maar leg ze niet op.

• Wissel wat vaker van spoor. Wat is vaak de eerste reactie als je iemand op zijn gedrag

aanspreekt? Precies… afkeuren en terugkaatsen. Zonder naar de inhoud van de boodschap

te luisteren. De strekking: denk je dat ík een probleem heb? Dat is belachelijk, want is het

overduidelijk dat jíj het probleem bent! Door je te verplaatsen in de ander en zonder meteen

een waardeoordeel te geven, kom je verder.

• Maar wat doe je als het gewoon in iemands karakter zit? Dat is een even relevante als

ingewikkelde vraag. Hersenwetenschappers en psychologen zijn het op dit punt (nog) lang

niet met elkaar eens. Wat is aangeboren of genetisch bepaald en daarmee vrijwel

4 Heins, G., 2017, Aanspreken? Gewoon doen!, Boom, Amsterdam.

Rapportage | 37

onveranderbaar? En wat is aangeleerd onder invloed van de omgeving, dus wellicht ook weer

af te leren of bij te sturen? Hoe gedrag bij een persoon is ontstaan bepaalt ook hoe

‘veranderbaar’ het is voor de persoon in kwestie. Wees je bewust dat ‘het zit gewoon in zijn

karakter’ een goed klinkend excuus kan zijn om het lastige gesprek niet aan te hoeven gaan.

Toets deze aanname altijd bij de persoon zelf en praat er dus minstens één keer over.

• De mindshift: van darten naar puzzelen. De oplossing ligt niet in het aanleren van (nog meer)

vaardigheden. Het blijft dan eenrichtingsverkeer: we leggen iets bij de ander op schoot en die

moet maar kijken wat hij er mee doet. Aanspreken maakt de wederzijdse afhankelijkheid

zichtbaar. De ander beschikt eveneens over relevante informatie die je zelf niet hebt of kunt

zien. Aanspreken is als puzzelen: alleen door alle informatie van beide partijen op tafel te

leggen, valt alles op zijn plek. Aanspreken bestaat voor minstens de helft uit luisteren.

• Als we het vaker doen, levert dat veel op. We zijn immers out of control, als we elkaar niet

aan de gemaakte afspraken houden. De problemen worden niet opgelost, maar er ontstaan

bypasses, olifantenpaadjes en vluchtgedrag. Het is niet duidelijk hoe ‘normaal doen’ er uit ziet

en de angst blijft overheersen. Anderen hebben jouw spiegel nodig om in hun ‘dode hoek’ te

kunnen kijken. Als we elkaar consequent aanspreken op niet effectief gedrag levert dat heel

veel op.

6.2 Hoe kan de infrastructuur bijdragen aan gedragsverandering?

6.2.1 Nudging

Met simpele aanpassingen is gedrag al veranderen. Bij nudging wordt er iets in de omgeving

veranderd, bedoeld om mensen net dat ‘duwtje’ in de rug te geven waardoor ze het gewenste

gedrag gaan vertonen. Nudging biedt originele oplossingen voor verkeersproblemen. Vaak

werken de nudges op korte termijn. De effecten op lange termijn zijn onzeker. Hieronder staan

drie mogelijke nudges kort uitgelegd.

Safety-safe

Samen met Keijzer BV en in samenwerking met Qlite heeft XTNT het programma Safety-safe

ontwikkeld. Safety-safe heeft twee doelen: de snelheid van het verkeer terugbrengen en de

sociale cohesie in de buurt versterken. Het programma maakt gebruik van een meter die de

snelheid van de verkeersdeelnemers bijhoudt. Iedereen die zich in een bepaalde periode op een

bepaalde locatie aan de snelheidslimiet houdt, zorgt ervoor dat er geld in een digitale spaarpot

wordt bijgeschreven. Dit geld, beschikbaar gesteld door de gemeente, is bedoeld voor een door

de bewoners gekozen, gezamenlijk doel. Hiermee wordt het goede gedrag dus beloond!

Rapportage | 38

Afbeelding 14: De Safety-safe meter

Zorgt de Safety-safe voor gedragsverandering? Jazeker! Zes gemeenten in Noord-Brabant deden

al mee. Het aantal mensen dat te hard reed in een deelnemende straat nam met maar liefst 25%

af!

Speed Camera Lottery

Een andere snelheidsmeter die effectief blijkt is The Speed Camera Lottery, toegepast in

Stockholm, door The Fun Theory. Deze sturingstechniek lijkt op de Safety-safe, maar werkt net

iets anders: De snelheidsmeter bevat een flitspaal, die de verkeersovertreders registreert. Ieder

bedrag dat als boete wordt uitgedeeld (door een snelheidsovertreding) wordt verloot onder de

verkeersdeelnemers die zich wél netjes aan het snelheidslimiet houden. De snelheidsmeter geeft

daarnaast direct aan of je kans maakt op de ‘pot’, door je te laten zien of je je aan de

maximumsnelheid hebt gehouden. Dit leidt tot gedragsaanpassing: in Stockholm nam de snelheid

met 22% af.

Rapportage | 39

7. Adviezen

Op basis van de mogelijke oplossingen hebben wij een aantal concrete adviezen uitgewerkt,

namelijk: bied educatie aan, spreek elkaar aan, zorg voor voldoende handhaving, laat de

doelgroep gevaren ervaren en pas de infrastructuur aan. Daarnaast zijn er enkele aspecten in dit

onderzoek naar voren gekomen die interessant zijn voor eventueel vervolgonderzoek. Zo kan

vervolgonderzoek zich richten op de mogelijk verschillen tussen respondenten met een westerse

en niet-westerse migratieachtergrond. Daarnaast kan de inzet van meertalige interviewers de

representativiteit van de groep niet-westerse migranten in dit onderzoek verbeteren.

In dit hoofdstuk lichten wij onze adviezen ter verbetering van het gevoel van verkeersonveiligheid

verder toe.

7.1.1 Bied educatie

Educatie is een manier van communicatie om de oplossingen naar de doelgroep te brengen. Niet

alleen de rijsimulator, ook ambassadeurs die de doelgroep aanspreken en het bieden van

handelingsperspectief zijn manieren om deze educatie in te vullen. Toch lijkt er ook behoefte te

zijn aan educatie in de traditionele zin van het woord. Uit de interviews met de experts blijkt

namelijk dat er bij sommige weggebruikers te weinig kennis van de verkeersregels aanwezig is.

Juist deze kennis is een voorwaarde voor veilig verkeersgedrag. Daarom raden wij dus ook aan

om groepen waarbij de verkeerskennis onvoldoende is, de mogelijkheid te geven deze kennis op

te doen. Vervolgonderzoek zou kunnen uitwijzen welke manier van educatie het meest effectief is.

7.1.2 Spreek elkaar aan

Uit ons onderzoek komen met name de jongeren met een migratieachtergrond naar voren als

groep waar veel verbetering mogelijk is als het gaat om het gedrag in het verkeer. Zoals

besproken in 6.1.2 en 6.1.3, biedt vooral zelfovertuiging perspectief. Daarnaast zijn juist de leden

van hun peer group (met vergelijkbare leeftijd, status, belang, belangstelling of gedragscode)

belangrijk. Omdat mensen van nature sociale dieren zijn, vinden we het belangrijk wat anderen,

met name leden van onze peer group, van ons vinden.

Wanneer jongeren van onze doelgroep worden aangesproken op hun gedrag door iemand die ver

van hen afstaat, is de kans op weerstand groot. Hierdoor zullen zij hun gedrag niet snel

aanpassen. Juist de leden van de peer group, zoals leeftijdsgenoten, mensen met dezelfde

culturele achtergrond, ambassadeurs en voorbeeldfituren zoals buurtvaders of de medewerkers

van stichting JoU, zijn geschikt om de jongeren aan te spreken op hun gedrag.

7.1.3 Handhaving

In het gedrag van verkeersdeelnemers lijkt er sprake te zijn van zelfoverschatting. Daarnaast

lijken verkeersdeelnemers hun eigen gedrag aan de situatie toe te schrijven: het wegennet in

Overvecht lokt mijn gedrag uit. Dit samen leidt logischerwijs tot een lage intrinsieke motivatie om

verkeersregels na te leven. Als je hard kunt rijden, zelf het idee hebt dat je ervaren genoeg bent

én het wegennet het toelaat, waarom niet? Deze intrinsieke motivatie is lastig om op korte termijn

te veranderen, zeker wanneer de doelgroep bestaat uit een grote groep verkeersdeelnemers,

verspreid over de wijk.

Rapportage | 40

Wij raden daarom aan op extrinsieke motivatie in te spelen, door handhaving zichtbaar in te

zetten. Hierbij is het vooral belangrijk dat verkeersdeelnemers het gevoel krijgen dat ze

gecontroleerd worden, en dat overtredingen gezien worden. Meer blauw op straat, zichtbare

camera’s en flitspalen kunnen hierbij helpen. Het gevoel dat er gecontroleerd wordt en dat men

een boete riskeert zal zorgen voor gedragsaanpassing.

7.1.4 Laat ervaren

Een (vergelijkbare) simulator, zoals besproken in 6.1.3, waarmee de effecten van te hard rijden of

lachgas kan worden gesimuleerd, kan worden ingezet op scholen en bij verenigingen in

Overvecht.

7.1.5 Pas de infrastructuur aan

Bij aanvang van ons onderzoek bestond het idee dat veel black spots in Overvecht bekend waren

en dat hier ook aanpassingen zijn gedaan. Onze ervaringen uit dit onderzoek tonen een ander

beeld. Zowel door geïnterviewde bewoners als door de experts worden diverse uitermate

gevaarlijke locaties genoemd, waar de weginrichting een belangrijke rol speelt. Onze eigen

observaties, die maar een hele kleine steekproef uit alle genoemde locaties bevatte, bevestigt het

vermoeden dat er nog veel verbeterd kan worden aan de regulering van het verkeer in de wijk via

verbeterde infrastructuur, regelgeving, belijning en bebording. Infrastructuur is nu eenmaal een

belangrijke gedragsveranderingstechniek.

Omdat we op dit punt gezien de opzet van deze studie, geen uitputtend advies kunnen geven

over hoe en waar deze verbeteringen dienen te worden doorgevoerd, vermelden we hier

uitsluitend een aantal algemene principes. Voor adviezen over een aantal specifieke locaties

verwijzen we naar hoofdstuk 4. Ook verwijzen we voor een bredere visie over hoe het Human

Factor model (waarnemen, begrijpen, kunnen, willen en verwachtingen) hierbij van nut kan zijn

naar de volgende publicatie: www.xtnt.nl/whitepaper.

Onze algemene adviezen

• Sommige infrastructurele situaties lokken ongewenst gedrag uit. Wegen waar niet hard mag

worden gereden zijn heel breed. Om de gewenste oversteken te kiezen moeten fietsers en

scooters vaak een stuk omrijden. Het is vaak niet duidelijk wat van verkeersdeelnemers

verwacht wordt, waardoor een chaotische verkeerssituatie ontstaat. Dit vraagt echt nadere

beschouwing van een groot aantal knelpunten. Bij reconstructie dient zoveel mogelijk gebruik

te worden gemaakt van het principe van self-explaining roads. Dat wil zeggen: zorg dat de

weg logisch in elkaar zit, het duidelijk is wat van verkeersdeelnemers verwacht wordt en de

weg zoveel mogelijk uit zichzelf het gewenste gedrag oproept.

• Voorrangsregels bij kruispunten zijn niet overal hetzelfde. Soms verschilt het bij twee

kruispunten die dicht bij elkaar liggen. Dat werkt erg verwarrend. Uniformeer dit zoveel

mogelijk.

• Drempels kunnen de snelheid eruit halen op wegen waar veel te hard gereden wordt.

• Niet iedereen kent de regels goed. Hier ligt een grote uitdaging voor educatie (zie aldaar) en

een schone taak voor rijinstructeurs, scholen en de peergroup.

http://www.xtnt.nl/whitepaper

Rapportage | 41

8. Bijlagen

8.1 Bijlage A, vragenlijst bewoners en bezoekers

Interviewer:________________________________________________________________________

Locatie: Winkelcentrum Gagelhof/Winkelcentrum Overkapel/Basisschool/Trajectumcollege

Wij zijn hier namens Wijkraad Overvecht. We willen u graag een paar vragen stellen over het verkeer in de

wijk. We doen dit omdat we graag willen weten hoe we het verkeer hier veiliger kunnen maken voor de

bewoners.

1. Woont u in Overvecht?

a. Ja

b. Nee -> Hoe vaak komt u in Overvecht? (afbreken bij minder dan 1 keer per week).

______________________________________________________________________

2. Welke vervoersmiddelen gebruikt u in de wijk? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk).

a. Fiets

b. Auto

c. Lopend

d. Scooter

e. Brommer

f. Bus

g. Scootmobiel

h. Anders, namelijk:______________________________________________________

3. (Bij meerdere antwoorden): Welk van deze vervoersmiddelen gebruikt u het vaakst?

______________________________________________________________________________

4. Welk van de vervoersmiddelen gebruikt u het liefst? (Let op! Het gaat hier alleen om de

vervoersmiddelen die de respondent gebruikt (vraag 2)! Vraag door tot je een volgorde hebt).

Vervoersmiddelen Volgorde “ik gebruik het

liefst”….

a. Fiets 1.

b. Auto 2.

c. Te voet 3.

d. Scooter 4.

e. Brommer 5.

f. Bus 6.

g. Scootmobiel 7.

h. Ander vervoersmiddel: 8.

Rapportage | 42

5. Wat voor rapportcijfer zou u geven aan de verkeersveiligheid in Overvecht? (Afronden op

hele cijfers). 1 is heel slecht en 10 is heel goed.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

6. Waarom?

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

7. Welke plaatsen in de wijk zijn wat u betreft het meest verkeersonveilig? (Maximaal 3)

Plaats 1:

_________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Wanneer vooral?_________________________________________________________________

En wat is volgens u de belangrijkste oorzaak van de verkeersonveiligheid op deze plek?

(Doorvragen: overzichtelijkheid verkeerssituatie, logica verkeerssituatie, gedrag

verkeersdeelnemers?)

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Wie maakt het gevaarlijk?

_______________________________________________________________________________

Voor wie is het gevaarlijk?

_______________________________________________________________________________

Plaats 2:

_________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Wanneer vooral?_________________________________________________________________




_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


_______________________________________________________________________________

Rapportage | 43


_______________________________________________________________________________

Plaats 3:

_________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Wanneer vooral?_________________________________________________________________




_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


_______________________________________________________________________________


_______________________________________________________________________________

8. Hoe kan het verkeer in Overvecht veiliger worden?

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

9. Hoe doet u zelf in het verkeer? Altijd netjes of doet u ook wel eens iets dat eigenlijk niet

mag? (Doorvragen, veilig, onveilig, waarom precies?)

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

(Indien ze zichzelf niet als perfect beoordelen:) Zou u uw gedrag in het verkeer willen

veranderen?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

Wat is daar dan voor nodig?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

10. Heeft u het gevoel dat er regelmatig gecontroleerd wordt door de politie? (Het gaat hier niet

alleen om politie, maar ook om BOA’s/handhaving/flitsen (op snelheidsovertredingen). Als deze door

de respondent worden genoemd mag je dat dus gewoon noteren bij deze vraag.)

Rapportage | 44

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

We zijn bijna klaar, ik heb nog een paar korte vraagjes.

11. Wat is uw leeftijd?

__________________________________________________________________________

12. Waar bent u geboren?

a) Nederland

b) Turkije

c) Marokko

d) Suriname

e) Anders,

namelijk:____________________________________________________________

13. Waar zijn uw ouders geboren?

a) Nederland

b) Turkije

c) Marokko

d) Suriname

e) Anders,

namelijk:____________________________________________________________

14. Heeft u een opleiding afgemaakt?

a) Ja

b) Nee

Zo ja, welke?

a) Basisschool

b) Middelbare school

c) MBO

d) HBO

e) WO

f) Anders, namelijk:______________________________________________________

15. Geslacht (zelf invullen)

a) Man

b) Vrouw

16. Degene die ik interviewde was… (zelf invullen)

a) alleen

b) een duo

c) een groep van _____ personen

Rapportage | 45

Dit waren alle vragen. Bedankt voor uw deelname en een fijne dag nog verder!

Rapportage | 46

8.2 Bijlage B, samenvatting interviews experts

Interviews experts

Nurettin Eren, coördinator JoU

1. Wat is doet u precies binnen Overvecht?

Mijn collega’s en ik doen jongerenwerk: We ondersteunen ze in het proces naar

volwassenwording. We zijn actief in openbare ruimten, zoals bij zwembaden of op straat, maar

ook op mbo- en middelbare scholen. We kijken naar waar veel jongeren zijn en wat er bij hen

speelt. Vaak veroorzaken ze overlast doordat ze zich vervelen. Soms hebben ze ook niet door dat

ze overlast veroorzaken. Het volume gaat best snel omhoog wanneer je met een grote groep

gewoon aan het ‘chillen’ bent. Ze vertonen haantjesgedrag en halen kattenkwaad uit, de buurt

weet niet zo goed hoe ze hier goed mee om kunnen gaan. Dat is waar wij inspringen. Wij willen ze

graag verder helpen, maar daar zijn soms ook strikte maatregelen voor nodig.

We proberen ze dan bewust te maken van overlast en we kijken samen naar oplossingen.

Oplossingen zijn heel uiteenlopend. Dit kunnen gesprekken zijn samen met buurtbewoners. Een

aantal jongeren zijn nu bezig om een brief te schrijven aan de buurt, omdat ze graffiti hebben

gespoten. We doen soms ook buurtactiviteiten en we trekken ze naar het buurthuis. Vaak spelen

er bij de jongeren dingen op school, werk of in de thuissituatie waardoor er zich problemen

voordoen zoals drugs, maar ook waardoor ze zich misdragen in het verkeer. De pubertijd speelt

hierbij een belangrijke rol. De verschillende culturen die er heersen op school, werk, thuis en op

straat botsen en brengt ze in een spagaat. Eigen identiteit ontwikkelen is hierdoor heel lastig.

Hulpvragen pakken we soms zelf op, complexe hulpvragen wordt het buurtteam ingeschakeld. We

werken ook samen met de politie en de gemeente om te kijken wie er overlast veroorzaakt.

2. Hoe ziet een dag bij u eruit?

Ik werk niet meer direct met jongeren, maar mijn collega’s wel. De begintijden van een werkdag

zijn erg wisselend. Het ligt eraan of we op school of op straat beginnen. We gaan eigenlijk altijd

eerst opzoek naar jongeren, zodat we met ze in gesprek kunnen. Vaak hebben we dan ’s middags

een activiteit georganiseerd, waarna we opnieuw de jongeren opzoeken. Soms is er ’s avonds

dan weer een activiteit. Zulke activiteiten zijn erg wisselend. Als activiteiten kun je denken aan

voetbal maar we organiseren vaak ook iets in het buurthuis. We werken daar groepsgericht met

14 groepen. De groepen zijn hier 1 tot 3 dagen in de week te vinden.

3. Wij willen vooral meer weten over de verkeersveiligheid in de wijk, hoe heeft u hier

mee te maken?

Wij hebben te maken met de jongeren op straat en zien ook vaak jongeren uit onze groepen die

zich misdragen. Jongeren zien de straat als ontmoetingsplek, zodra ze een scooter hebben

nemen ze die daar mee naar toe. Je ziet vaak dat de scooters opgevoerd zijn. De jongeren

houden zich niet aan de regels: ze rijden over de stoep, door het park en rijden over het algemeen

veel te hard. Dit zorgt voor onveilige situaties.

Rapportage | 47

Als ze eenmaal oud genoeg zijn, hebben ze een auto. Waar de jongeren eerst met scooters bij

elkaar kwamen zijn dat daarna de auto’s. Deze worden gebruikt als een soort huiskamer: er wordt

soft drugs gebruikt, waaronder veel lachgas. Alcohol valt vaak wel mee. Ze gooien de hulzen van

het lachgas ook op de grond, maar het gevaarlijkste is dat ze ook onder invloed door de wijk

rijden.

4. Hoe zou u de verkeersveiligheid in de wijk omschrijven? Zijn er specifieke

tijden/situaties/plekken waar verkeersveiligheid slecht is? En waar het juist goed

gaat?

• Gagelpark, hier rijden de jongeren met scooters veel te hard doorheen, terwijl dat

niet mag. Toch is het ergens ook begrijpelijk: lopen met een scooter aan je hand is

erg zwaar, rijden is makkelijker. Ik probeer ze erop te wijzen dat als ze dan tóch

willen rijden, ze dat ook rustig kunnen doen, zodat ze geen overlast veroorzaken.

• Einsteindreef, daar is veel overlast van auto’s, eigenlijk wordt er in heel Overvecht

wel asociaal gereden, maar op de Einsteindreef valt het op dat iedereen veel te

hard rijdt.

• Zambesidreef en omgeving, daar wordt erg veel lachgas gebruikt.

5. Wat zouden oorzaken kunnen zijn van de verkeers(on)veiligheid?

Lachgas en andere softdrugs zijn oorzaken van onveilig gedrag. Alcohol is met name ’s nachts

een probleem. Daarnaast rijden auto’s en scooters veel te snel en houden ze zich niet aan de

verkeersregels. Dit valt vooral op bij scooters, die zijn ook vaak opgevoerd. Ik denk dat weinig

controles ook een oorzaak is van het onveilige gedrag. Als er niet gecontroleerd wordt houden

jongeren zich ook niet aan de regels.

Er zijn ook bepaalde regels en situaties die onveilig gedrag uitlokken:

• Scooters en auto’s moeten op dezelfde rijbaan rijden. Vaak rijden auto’s snel en

dicht langs, waardoor scooters geneigd zijn om sneller te gaan rijden.

• Er zijn weinig drempels waardoor hard rijden ook gewoon mogelijk is.

• De wegen lokken snel rijden uit, soms heb je niet door dat je heel hard rijdt, omdat

het gewoon kan op de wegen in Overvecht.

6. Wat vinden buurtbewoners van de verkeersveiligheid, volgens u?

Slecht, heel slecht. Jongeren zijn er wat minder mee bezig. We merken vooral dat ze er mee

zitten als er een ongeluk is gebeurd waarbij een bekende is betrokken. Laatst was er een dodelijk

ongeval met een van de jongeren die hier ook wel eens kwam. Dat hakte er wel in.

7. Heeft u het idee dat de verkeersregels worden opgevolgd?

Nee, er worden veel verkeersregels overtreden. Men rijdt te hard en asociaal.

8. Overvecht is een wijk met veel verschillende culturele achtergronden, ziet u verschil

tussen culturen als het gaat om het volgen van regels?

Ja, vaak zie je toch allochtonen jongeren als de groep die het meest asociaal rijdt. Ik denk dat dit

te maken heeft met het temperament dat ze al hebben, maar dat ook de moeilijke situatie

(spagaat tussen culturen), het puberbrein en de sociale norm die er heerst invloed hebben.

Rapportage | 48

Daarnaast zie je (ook in het verkeer) dat allochtonen meer softdrugs gebruiken, en autochtonen

vaak meer alcohol.

9. En in leeftijd?

Het zijn echt vooral de jongeren die haantjesgedrag vertonen, maar natuurlijk zijn er ook wel

sommige volwassenen die er iets van kunnen.

10. En tussen mannen en vrouwen?

Mannen rijden bewust onveilig en willen zich gewoon niet aan de regels houden, vrouwen rijden

ook wel eens onveilig, maar dat is meer onbewust. Ze zijn wat angstiger in het verkeer of doen

hun mak-up in de auto, wat zorgt voor afleiding. Het zijn dus zeker niet alleen mannen die voor

onveilige situaties zorgen, maar zij lijken wel vaker asociaal gedrag te vertonen.

11. Heeft u het idee dat mensen in Overvecht de verkeersregels en -situaties begrijpen?

Vaak wel, in de meeste situaties zijn overtredingen bewust, maar sommige situaties zijn gewoon

niet helemaal duidelijk: Graadt van Roggenweg, daar vinden mensen de regels rondom de tram

lastig. Dit is niet in Overvecht, hier weet ik eigenlijk geen situaties waar het echt onduidelijk is.

12. Heeft u het idee dat de in mensen in Overvecht zich aan de verkeersregels willen

houden? (Doorvraag culturele groepen)

Jongeren zoeken het gevaar op, ze zijn gemotiveerd om de grenzen op te zoeken. Puberbrein

en drugs, soms racen tegen elkaar: elkaar uitdagen.

13. Wat is het imago van de verschillende vervoermiddelen? Merkt u dat bepaalde

vervoermiddelen populair zijn? Hoe zit dat per culturele groep/leeftijd/geslacht?

Jongeren gebruiken scooters vooral omdat het gewoon een handig vervoersmiddels is, het gaat

hen daarbij niet per se om het imago van een scooter. Dit speelt meer een rol bij als ze de

scooters gaan opvoeren. Auto’s hebben wel meer een positief imago.

14. Hoe zou de verkeersveiligheid verbeterd kunnen worden volgens u?

• Drempels aanleggen

• Flitspalen plaatsen

• Controles van de politie niet stiekem achter de bosjes, maar juist in het zicht, zodat

mensen hun gedrag direct gaan aanpassen

• Voorlichting op scholen (maar dat wordt waarschijnlijk al wel gegeven)

15. Hoe zouden we inwoners kunnen bereiken met een boodschap over

verkeersveiligheid?

Laagdrempelig in gesprek gaan, zoals wij met de jongeren doen.

Wijkagent, Charles van den Brink

1. Wat is uw rol als wijkagent binnen Overvecht?

De tijden die ik werk zijn verschillend, nu werk ik bijvoorbeeld ’s avonds en in het weekend. We

zijn een aanspreekpunt voor veel mensen in Overvecht. Bij problemen bellen ze ons.

2. Hoe ziet een dag als wijkagent in Overvecht eruit?

Rapportage | 49

Ik heb niet specifiek te maken met het verkeer binnen Overvecht. Tuurlijk komen we wel eens wat

tegen, soms zeggen we er iets van, bijvoorbeeld als iemand door rood rijdt. Mijn dagelijkse werk

bestaat eigenlijk meer uit een soort maatschappelijk werk. Ik maak afspraken met mensen, en

wordt gevraagd om bij te springen bij burenruzies of uit de hand gelopen scheidingen.

3. Met wie werkt u samen? (bijvoorbeeld handhaving?)

Onze bezetting is erg laag, we zijn meestal met slechts twee wijkagenten. Het is heel fijn dat de

BOA’s van de gemeente met ons samenwerken. Zij mogen ook bekeuringen uitschrijven, maar als

iets in de haak geven ze het door aan de meldkamer van de politie, die het vervolgens doorgeven

aan ons. Verder werken we samen met het wijkbureau, met de manager Veiligheid.

4. Hoe denkt u dat bewoners een wijkagent zien? (Controleur of steunpunt?)

Dat is heel verschillend. Vaak is dat afhankelijk van hoe de bewoners je nodig hebben. Over het

algemeen denk ik wel dat ze tevreden zijn over de wijkagenten. Dit zal per wijkagent ook nog wel

verschillen: de een is meegaander met de bewoners dan de ander. De ene zal bijvoorbeeld ook

helpen als de auto kapot is, terwijl de ander dit niet doet, omdat het niet ons takenpakket hoort.

Vaak zie je dat als we de hulp niet kunnen bieden waar ze om vragen, ze ons dan wat meer zien

als controleur. Hetzelfde geldt voor als we ze wijzen op iets wat ze fout doen. Eigenlijk is het

gewoon ‘de politie is je beste vriend’ totdat ze een bekeuring ontvangen.

We kunnen niet altijd de hulp bieden waar bewoners om vragen, omdat men tegenwoordig voor

elke kleinigheid de politie belt. We hebben een lage bezettingsgraad en hebben het dus te druk

om overal bij te helpen.

5. Wij willen vooral meer weten over de verkeersveiligheid in de wijk, hoe heeft u hier

als wijkagent mee te maken?

Hier heb ik niet specifiek mee te maken, maar het valt wel onder ons takenpakket. Daarnaast zijn

we natuurlijk tijdens ons werk in de wijk te vinden, en zien we wel van alles gebeuren in het

verkeer in Overvecht.

6. Hoe zou u de verkeersveiligheid in de wijk omschrijven? Zijn er specifieke

tijden/situaties/plekken waar verkeersveiligheid slecht is? En waar het juist goed

gaat?

• Brandenburchdreef -> rijden ze erg hard

• Amazonelaan -> rijden ze erg hard

• Industrieterrein -> rijden heel hard

7. Hoe grijpt u in bij een overtreding in het verkeer?

Eigenlijk altijd een bekeuring.

8. Hoe zijn de reacties hier dan op?

Vaak reageren ze hier wel begripvol op, ze zijn zich er meestal wel van bewust dat ze te hard

hebben gereden of een andere verkeersregel hebben overtreden. Een enkele keer hebben

mensen het echt niet doorgehad. Misschien komt dat omdat de wegen hier zo zijn ingericht dat je

makkelijke 50 kan op een 30-weg.

Een enkele keer zijn de reacties ook erg negatief en krijg je opmerkingen van ‘ga boeven vangen’.

9. Ziet u patronen in het gedrag in het verkeer binnen de verschillende culturele

groepen/leeftijden/geslacht? (doorvragen rijden onder invloed, te hard rijden, door

rood rijden).

Rapportage | 50

Vaak zijn het toch de criminele jongeren die zich misdragen in het verkeer. Dit is toch ook wel

typisch volk in Overvecht. Ze rijden vaak met golfjes of opgepimpte Mercedesen. Ze rijden te veel

te hard.

10. Wat denkt u dat de oorzaken zijn van verkeers(on)veiliggedrag?

• De situaties lokken het uit, je kunt heel hard rijden op wegen waar het niet mag, dit

wordt dan een soort uitdaging voor jongeren.

• Mensen willen het niet. Als ze hard kúnnen gaan, dan gaan ze ook hard.

• Het wordt steeds drukker op de weg, het slibt dicht in de wijk. De wegen zijn

ontworpen voor minder verkeer dan dat er nu is.


• Snelheidsbeperkende maatregelen, geen hobbeltjes maar zoals de amazonedreef:

wegversmalling en fietsstrook en drempel.

• Bordjes die feedback geven doen niets

• Handhaving hebben we geen ruimte voor, echt aan de kant zetten zou beter

helpen

Marc van der Voorn, rijschoolhouder

1. U had de Wijkraad gemaild naar aanleiding van een ongeluk op de

Carnegiedreef/Paranadreef. Kunt u meer vertellen over waarom u precies contact

heeft opgenomen?

Het gaat om een lastig kruispunt, in de rijschoolwereld noemen we dat een module 3 kruispunt. Ik

was in contact gekomen met de Wijkraad omdat ik op Facebook had gereageerd op een

nieuwbericht van het AD dat over dat kruispunt ging. Els heeft toen contact met mijn opgenomen.

Het is een lastig kruispunt, maar met genoeg uitleg kunnen mijn leerlingen er goed rijden. Mensen

blijken toch vaak de verkeersregels niet goed te kennen waardoor ze geen voorrang verlenen

wanneer dat wel moet. Vooral de voetgangers lijken op dit kruispunt een probleem. Voetgangers,

maar ook fietsers en automobilisten weten niet precies wanneer de voetgangers voorrang

hebben. Dit zorgt voor onduidelijkheid. Een oplossing hier zou zijn om zebrapaden neer te leggen.

Dit verduidelijkt voor alle verkeersdeelnemers wat de regels zijn. Het is hier dus vooral een

probleem dat mensen de regels niet goed kennen.

Dit is misschien wel een van de gevaarlijkste kruispunten ooit. Er gebeuren erg veel ongelukken

op. Ook in de spits staat het al snel helemaal vast.

2. Rijdt u veel in Overvecht?

Ja, veel rijlessen vinden plaats in Utrecht omdat het CBR daar zit. Veel van mijn leerlingen wonen

eigenlijk ook in de noordkant van Utrecht. De routes zijn niet echt te specificeren.

3. Merkt u verschil tussen leerlingen op het gebied van culturele

achtergrond/leeftijd/geslacht?

Nee bij mij zitten weinig leerlingen van allochtone afkomst. Ik zie toch vaak dat zij les nemen bij

‘buitenlandse’ rijscholen. Vaak lijken deze jongeren later, als ze zelf gaan rijden, wel veel regels te

breken, maar die kans krijgen ze niet als ze rijles hebben, ook niet bij mijn collega’s. Het probleem

ontstaat meestal pas wanneer ze zelf gaan rijden en hun rijbewijs eenmaal in bezit hebben.

Rapportage | 51

4. Hoe zou u de verkeersveiligheid in de wijk verder omschrijven? (Naar aanleiding van

mail). Zijn er specifieke tijden/situaties/plekken waar verkeersveiligheid slecht is?

• In de spits is het over het algemeen gevaarlijk vanwege drukte, kruispunten worden

bijvoorbeeld heel chaotisch. Toch zijn er ook gevaarlijke situaties, juist als het rustig

is. Bepaalde mensen gaan dan erg hard rijden en maken een racebaan van wegen

met lichte bochten erin. Het is voor hen dan een uitdaging om zo hard mogelijk

over deze wegen te scheuren. Dat kan alleen als het rustig is.

Gevaarlijke punten:

• Kruispunt van de Marnixlaan en Amsterdamsestraatweg is erg gevaarlijk. Dit was

vooral vroeger, nu lijkt het kruispunt op de Carnegiedreef/Paranadreef het

gevaarlijkst. Toch denk ik dat het kruispunt op de Marnixlaan en

Amsterdamsestraatweg nog niet ongevaarlijk is.

• Het kruispunt op de Moldaudreef en de Bernezienadreef is ook een gevaarlijk

kruispunt. Het is een gelijkwaardig kruispunt waar mensen vaak erg hard rijden. Ze

hebben hier niet altijd in de gaten dat ze voorrang moeten verlenen aan verkeer

dat van rechts komt. Het kan er mee te maken hebben dat 300 meter verderop een

voorrangskruispunt ligt. Misschien zorgt dit voor verwarring en gaan mensen ervan

uit dat ze op het andere kruispunt ook voorrang hebben.

• Het Ghandiplein is een gevaarlijke rotonde, dat zit in Overvecht-noord. De

rijstrookindeling is ergonduidelijk. Veel mensen snijden elkaar hier af omdat ze te

laat zien dat ze toch nog helemaal naar rechts moeten. Dit is het geval voor de

rijstrookindeling die je tegenkomt wanneer je vanuit de Fransiscusdreef de rotonde

nadert. De rotonde vergt veel uitleg.

5. En waar het juist goed gaat?

Genoeg, bijvoorbeeld situaties met verkeerslichten. Ook de knipperkastjes met ‘let op fietsers’

erop zorgen voor extra duidelijkheid. Zeker wanneer mensen de voorrangsregels niet goed

kennen werken deze kastjes verduidelijkend.

Rapportage | 52

6. We hebben het al over uw leerlingen gehad, maar ziet u ook patronen in het gedrag in

het verkeer binnen de verschillende culturele groepen/leeftijden/geslacht? (doorvragen

rijden onder invloed, te hard rijden, door rood rijden).

• Allochtone, vaak Marokkaanse jongens in dure auto’s rijden erg hard, verlenen

geen voorrang aan andere weggebruikers en rijden asociaal en roekeloos. Ze

maken veel overtredingen en dwingen voorrang af. Als ze eenmaal hun rijbewijs

hebben gaat het mis. Ze hebben absoluut geen bereidheid om zich aan de regels te

houden. Vooral jongens tussen de twintig en dertig vertonen dit gedrag. Ze zijn

agressief en temperamentvol in het verkeer. Ze vertonen haantjesgedrag. Ook zie

je vaak dat ze lachgas gebruiken tijdens het rijden, juist bij deze doelgroep. Ze

gooien de patronen ook naar buiten, dit is erg gevaarlijk. Motorrijders kunnen er

daardoor hard onderuit gaan.

• Vrouwen lijken minder agressief in het verkeer en zijn meer bereid om zich aan de

regels te houden.

• Het telefoongebruik is een algemeen probleem dat zich veel voordoet in het

verkeer. Je ziet regelmatig mensen die op hun telefoon aan het kijken zijn tijdens

het rijden.



Auto’s lijken nog wel een statussymbool te zijn. Vooral dure en grote auto’s lijken bij mensen in

Overvecht belangrijk. Je ziet soms dat mensen wel een dure auto hebben maar toch in een heel

klein flatje wonen. De auto lijkt dus belangrijker dan een woning.

13. Wat zijn mogelijke oorzaken van verkeers(on)veiliggedrag?

(Conclusie uit voorgaande vragen): soms lijken de situaties bepaald gedrag uit te lokken, doordat

ze simpelweg niet duidelijk zijn. Daarnaast lijken met name allochtone mannen tussen de 20 en

30 geen bereidheid te hebben om zich aan de verkeersregels te houden. Ook kennis lijkt op

sommige punten te ontbreken. Hier gaat het met name om voorrangsregels.

14. Zijn leerlingen gemotiveerd om zich aan de verkeersregels te houden?

Ze zijn gemotiveerd, ze willen graag snel hun rijbewijs halen. Ze worden goed door de

rijinstructeurs opgevoed. Dit lijkt dus tijdens het rijlessen nog geen issue te zijn.

Wendela Vernooij, Wijk&Co buurthuis (telefonisch interview)

1. Wat is doet u precies binnen Overvecht?

Ik ben sociaal makelaar bij buurtcentrum de Jager. Wat we doen is het vinden en verbinden van

mensen: Mensen die ergens tegenaanlopen helpen we verder, bijvoorbeeld bij het leren van de

Nederlandse taal, het bieden van structuur en opvoeden van kinderen. We koppelen dan andere

mensen met hetzelfde probleem aan elkaar. Soms is dit 1 op 1, soms is het een hele groep met

een soortgelijk probleem.

2. Wat valt u op aan de verkeersveiligheid in de wijk?

Rapportage | 53

Er vallen me verschillende zaken op:

• De jongeren van het Trajectumcollege lopen gewoon de weg over als ze uit zijn. Ze

zijn met een grote groep waardoor het andere verkeer zich moet aanpassen.

• Er wordt veel te hard gereden. Er zijn brede, rechte wegen, waardoor hard rijden

ook mogelijk is. De weg lokt het uit.

• Er rijden erg veel bussen in de wijk, dit brengt extra drukte met zich mee.

• De wat oudere allochtonen bewoners in Overvecht zijn niet opgevoed met de fiets

als standaard vervoersmiddel. Je merkt vaak toch dat ze hierdoor wat ervaring

missen. De verkeersregels zijn ze niet helemaal bekend, en aan de andere kant is er

ook niet altijd motivatie om zich aan de regels te houden. Wegennet lokt snel

rijden uit: structuur: Breed en recht.

• Er rijdt veel verschillend verkeer in Overvecht, bussen, scooters, auto’s, fietsen, dat

zorgt voor een gevoel van drukte.

• De combinatie van dit alles zorgt voor een extra gevoel van onveiligheid.

3. Overvecht is een wijk met veel verschillende culturele achtergronden, ziet u verschil

tussen culturen, leeftijd of geslacht als het gaat om het volgen van regels?

Het zijn vooral jonge, allochtone jongens met grote auto’s. Ik vraag me ook vaak af hoe ze aan die

dure auto’s komen. Ze doen erg stoer: “nog even snel door rood”. Dit speelt vooral in het begin

van de avond.

4. Heeft u het idee dat mensen in Overvecht de verkeersregels en -situaties begrijpen?

Nee, niet iedereen, hier ligt een deel van het probleem.

5. Heeft u het idee dat de in mensen in Overvecht zich aan de verkeersregels willen

houden? (Doorvraag culturele groepen)

Nee, zeker niet. Ongeveer de helft komt door het niet begrijpen van de verkeerssituatie/regels, de

andere helft omdat ze gewoon niet willen.



De meeste mensen in Overvecht hebben een groot gezin. Het is daardoor dus heel praktisch om

een auto te hebben. Met name voor de jongeren is het echt een statussymbool. We zien ook wel

dat auto’s vaak als een van de eerste dingen wordt gekocht. Het wordt gezien als noodzaak.

Allochtonen zijn gewond om een auto te hebben. Ze zijn er mee opgegroeid. Het eerste geld

wordt dus uitgegeven aan een auto.


Meer drempels, vernauwingen op de weg en veel meer controle. Nog even snel door oranje rijden

leren bestuurders wel af als er een fikse boete aanhangt.

Rapportage | 54

8.3 Nieuwsberichten

https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1834251/autos-in-botsing-op-moldaudreef-utrecht.html

https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1838324/


https://www.ad.nl/utrecht/12-jarige-automobilist-scheurt-kilometers-door-overvecht~a9e9e786/

https://www.duic.nl/algemeen/relatief-veel-verkeersdoden-utrecht-ten-opzichte-van-

2017/?utm_source=mail&utm_campaign=new&utm_medium=mailchimp&mc_cid=f262ee6968&m

c_eid=5aa592dd98

https://www.duic.nl/algemeen/auto-knalt-tegen-muur-van-flat-aan-

pekingdreef/?utm_source=mail&utm_campaign=new&utm_medium=mailchimp&mc_cid=297e7e6

610&mc_eid=5aa592dd98


https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1834251/autos-in-botsing-op-moldaudreef-utrecht.html



https://www.ad.nl/utrecht/12-jarige-automobilist-scheurt-kilometers-door-overvecht~a9e9e786/

https://www.duic.nl/algemeen/relatief-veel-verkeersdoden-utrecht-ten-opzichte-van-2017/?utm_source=mail&utm_campaign=new&utm_medium=mailchimp&mc_cid=f262ee6968&mc_eid=5aa592dd98



https://www.duic.nl/algemeen/auto-knalt-tegen-muur-van-flat-aan-pekingdreef/?utm_source=mail&utm_campaign=new&utm_medium=mailchimp&mc_cid=297e7e6610&mc_eid=5aa592dd98




Rapportage | 55

Colofon

© XTNT EXPERTS IN TRAFFIC AND TRANSPORT | Utrecht 2018

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk,

scan, fotokopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.

Titel Het recht van de snelste?

Samengesteld door Kirsten van Merwijk

Gerard Tertoolen

Projectnaam Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht

Projectnummer 812A

Datum 14 december 2018

Bestandsnaam Rapportage Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht

Contactadres voor deze publicatie XTNT Experts in Traffic and Transport

St. Jacobsstraat 16

Postbus 51

3500 AB UTRECHT

Wijkraadpleging Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht...Jongerenwerk Utrecht en een medewerker van...

Documents

Transcript of Wijkraadpleging Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht...Jongerenwerk Utrecht en een medewerker van...