Werken boven water - CDN · PDF fileWerken boven water / Concept / Versie 0.1 / 10 februari...

Werken boven water - V&G-module -

Opdrachtgever Movares Nederland BV Jacco Buisman

Movares Nederland B.V. Ondertekenaar Arno de Graaff

Utrecht, 10 februari 2012 Concept

Autorisatieblad

Alleen voor Intern gebruik

Werken boven water - V&G-module - Versie 0.1 CONCEPT dd 10 februari 2012

Naam Paraaf Datum

Opgesteld door Gerrit van Roekel 10 februari 2012

Controle door Arno de Graaff

Vrijgave door Jacco Buisman

Werken boven water / Concept / Versie 0.1 / 10 februari 2012 blad 3 van 28

Inhoudsopgave

Inleiding 5

1 Over de risico’s bij werken boven water 6 1.1 Het begrip ‘risico’ 6 1.2 Risico’s bij werken boven water 7

1.2.1. In het water vallen. 7 1.2.2. Overige gevaren 7 1.2.3. Praktische tips 8 1.2.4. Reddingsvest 8

1.3 Onderkoeling 9 1.4 Inspectiewagens 10 1.5 Duikwerk 10 1.6 Risicobeheersing 11

1.6.1. De arbeidshygiënische strategie 11 1.6.2. Het ‘redelijkerwijs-principe’ 11 1.6.3. Toepassing in de Movares-praktijk 11

2 Wet- en regelgeving 13 2.1 Wetgeving 13

2.1.1. Arbeidsomstandighedenwet 13 2.1.2. Arbobesluit 13

2.2 Scheepvaartverkeerswet 14 2.3 Waterwet 14 2.4 Scheepvaartreglementen 14

3 Regelgeving van Rijkswaterstaat 16 3.1.1. Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW 2011) 16 3.1.2. Richtlijnen Scheepvaarttekens (RST 2008) 16

3.2 Scheepvaartbegeleiding 16 3.2.1. ScheepvaartVerkeersCentrum 16 3.2.2. Scheepvaartbegeleiding 16 3.2.3. Verkeersposten 17

3.3 Regelgeving’ vanuit Movares 17

4 Mag ik een vaartuig besturen? 18

5 Werken met een ponton 19

6 Voorbereiding op het werk 20 6.1 Organisatorische maatregelen 20

6.1.1. Veiligheids- & gezondheidsplan (V&G-plan) 20 6.1.2. Voorlichting en instructie 20 6.1.3. Hulpverlening en noodprocedure 20

6.2 Op de projectlocatie 21 6.2.1. De LMRA 21 6.2.2. Het klopt niet! Wat nu? 21 6.2.3. Rechten en plichten bij onveiligheid 21

6.3 Terugkoppeling via de VCA-bladen 21 6.3.1. De werkplekinspectie 22 6.3.2. (bijna)Ongevallen, onveilige situatie en milieu-incidenten 22


6.4 Voorbereiding & uitvoering kort samengevat 23

7 Zelftoets en verklaring 24 7.1 Zelftoets 24 7.2 Verklaring bij de module ‘Werken boven water’ 25 7.3 Antwoorden op de vragen van de Zelftoets 26

Colofon 27

Bijlage I Brondocumenten


Inleiding

Je bent aan deze module begonnen, omdat je, meer dan incidenteel, werkzaamheden uitvoert boven water of langs water. Daarmee behoor je tot het deel van de medewerkers van Movares die te maken hebben met werkzaamheden in een potentieel risicovolle omgeving. Je zult dus enigszins in staat moeten zijn om specifieke arbeidsrisico’s te herkennen. Kennis hebben van de geen verboden op grond van regelgeving en van adequate beheersmaatregelen, is ook noodzakelijk. Anders bestaat er de kans dat je vroeg of laat iets doet, of nalaat, waardoor jou, of anderen, iets onplezierigs overkomt. Daarenboven kan e.e.a. gemakkelijk leiden tot financiële schade en/of juridische ellende. In de Ri&e Buitenwerk (BRIE) zijn de potentiële arbeidsrisico’s geïnventariseerd en geëvalueerd. Op basis hiervan zijn op centraal niveau beheersmaatregelen afgesproken. Voordat medewerkers veilig kunnen werken, moet aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan:

Informatie om veilig te kunnen werken moet tijdig beschikbaar zijn. Die informatie moet begrijpelijk en ondubbelzinnig zijn. De werkgever faciliteert adequaat het veilige werken. De medewerkers zijn zich bewust van de potentiële arbeidsrisico’s en willen zich

veilig gedragen. Met de aangeboden VGM-modules wordt aan de eerste twee voorwaarden voldaan. De overige voorwaarden kunnen alleen maar door werkgever en werknemer samen worden ingevuld. VCA biedt Movares de kans om volgens een duidelijke te doorlopen PDCA-cyclus de kwaliteit van arbeidsomstandigheden in het algemeen, en de veiligheid tijdens het werk in het bijzonder, te verbeteren. De output van de VCA-bladen, de werkplekinspecties, het werkoverleg en (hopelijk niet) de analyses van (bijna-)ongevallen en onveilige situaties, geeft stelselmatig voeding aan de Ri&e Buitenwerk. Op basis daarvan kunnen vervolgens beheersmaatregelen getroffen kunnen worden, of aangepast. Dat kunnen werkprocedures zijn, toepassen van veiliger technieken, PBM-en, maar ook aanvullende Voorlichting & Onderricht (zoals de Arbowet dat noemt). Van dat laatste is deze V&G-module een voorbeeld. Uit periodieke evaluaties van de uitvoering van het beleid en van de BRIE, kunnen nieuwe en/of andere beheersmaatregelen volgen. Wellicht kan het zo zijn, dat bepaalde restrisico’s kunnen worden opgeheven door nieuwe technieken en/of inzichten. Uit het voorgaande mag je concluderen dat het aantal en/of de inhoud van de V&G-modules geen vast gegeven is. Aan het eind van de module tref je een ‘zelftoets’ aan (zie bladzijde 24). Behalve dat het handig is om op een andere manier nog een keer met de materie bezig te zijn, is het ook voor jezelf een manier om te kijken of je er ook wat van opgestoken hebt. Ben je klaar? Dan kopieer je de Verklaring uit de reader (zie bladzijde 25). Onderteken die, en laat dat ook je manager doen. Tenslotte moet je de gevolgde module via het Service Punt laten registreren in PeopleSoft. Hierbij word je om de ondertekende Verklaring gevraagd.


1 Over de risico’s bij werken boven water

Werken boven water, of direct langs een vaarweg of rivier brengt risico´s met zich mee. De werkzaamheden zelf leveren diverse veiligheidsrisico’s op voor de werkenden. Daarnaast ontstaan ook risico´s vanuit de interactie en het samenspel tussen de schipper als gebruiker van de vaarweg en de werkenden. Bekend is dat het gedrag van schippers kan variëren van (te) voorzichtig tot ronduit gevaarlijk. In deze module wordt aandacht besteed aan de maatregelen die het mogelijk maken dat je veilig langs en boven een waterweg activiteiten kunt uitvoeren.

1.1 Het begrip ‘risico’

Iedereen voelt aan (z’n water (:<)) dat ‘risico’ iets te maken heeft met gevaar en kans. En in het kader van het werk heeft het te maken met het gevaar van ziek worden of een ongeval krijgen. Wellicht heb je de cursus ‘VCA-VOL’ al gehad. In een willekeurige syllabus die bij zo’n cursus hoort, kom je vaak het volgende tegen: En om het helemaal belangrijk en wetenschappelijk te laten lijken, krijg je daar dan deze uitleg bij: “Risico is de mate van waarschijnlijkheid dat een gebeurtenis zal plaatshebben, bepaald door de kans van optreden, de frequentie of tijd van blootstelling en het ongewenste effect”. Om te beginnen wordt er meer uitleg gegeven dan in de formule staat. De uitleg is in principe niet onjuist. Daarvan uitgaande zou de formule in feite moeten luiden: Maar ook dan kom je niet echt verder. Als basis voor enige feeling met het begrip, en voor wat je er praktisch mee kan in je werk, is het noodzakelijk om je het volgende goed te realiseren. Één van de moeilijkheden van de formule zit ‘m in het inschatten van ‘de kans van optreden’. Een andere lastige is het begrip ‘Effect’. Benzeen, een bestanddeel van benzine, is al in heel lage concentraties kankerverwekkend, het effect hiervan is de dood. Daarmee scoort blootstelling aan benzeen al heel snel een groot risico. Maar als die blootstelling nu maar heel zelden voorkomt, wat gebeurt er dan met het ‘Risico’? Kortom, ook hier wordt weer duidelijk dat risicobepaling erg lastig is, en zeker voor iemand die er niet voor heeft doorgeleerd. Risico’s bepalen is gespecialiseerd werk voor veiligheidskundigen. Een vervelende bijkomstigheid is dat bijna iedereen risico’s lager in schat, als men zelf die kans kan beïnvloeden. Ter verduidelijking: veel mensen maken zich meer zorgen dat ze betrokken raken bij een botsing als hun partner achter het stuur zit. Waarschijnlijk is dat onterecht. Want hoe maak je dat meetbaar? Zelfs al heeft je partner al drie keer een ongeval gehad, en jij nog geen één, dan zegt dat niets over het risico dat je loopt, als je bij hem of

Risico = Kans x Effect

Risico = Kans x Effect x Blootstelling


haar naast het stuur zit. De moraal van dit verhaal:

Gebruik vooral GBV (Gezond BoerenVerstand), en

denk in termen van: klein, reëel of groot risico.

1.2 Risico’s bij werken boven water

Bij het uitvoeren van werkzaamheden op of boven water heb je te maken met veiligheidsrisico’s. Naast risico’s als werken op hoogte, lawaai, e.d. is er het risico van in het water vallen. Als je in het water valt, niet kunt zwemmen of tijdens het vallen bewusteloos of gewond geraakt bent, er niet tijdig uitgehaald kunt worden, dan is de kans op verdrinking levensgroot aanwezig. Een ander groot risico vormt het naar beneden vallen van voorwerpen, zoals gereedschap. De kans dat dit in het water valt is erg groot, maar je zult er op zo’n moment maar varen met je zeilbootje. Om nog maar niet te spreken van de risico’s als er op de brug gebrand of gelast wordt en er toevallig net een gastanker onder door vaart. Voer je een inspectie uit aan een rivierbrug en gebruik je daarbij de inspectiewagen dan is de kans om aangevaren te worden reëel, omdat ter plekke van de inspectiewagen de doorvaarthoogte verminderd wordt. In de volgende paragrafen worden de genoemde risico’s nader toegelicht.

1.2.1. In het water vallen. In het water vallen levert in de zomer naast een nat pak meestal weinig problemen op, er van uitgaande dat de drenkeling goed kan zwemmen en tijdens zijn val niet gewond is geraakt. Bij vaarwegen bestaat de kans te worden overvaren. Maar bij winterse omstandigheden is dat zware natte pak een grote handicap bij het zwemmen. Als je dan ook nog bewusteloos raakt, is verdrinking en/of onderkoeling een groot risico.

1.2.2. Overige gevaren Er zijn diverse omstandigheden denkbaar die gevaren verhogen. Het gevaar voor vallen en gewond raken neemt toe als trappen, leuningen en vloeren vuil en glad zijn. Als gereedschappen en materialen niet worden opgeruimd, neemt het gevaar voor struikelen toe. Het dragen van veiligheidsschoenen of veiligheidslaarzen is buiten dus altijd verplicht. Bepaalde weersomstandigheden zijn van invloed op de gevaren. Bij een hoge temperatuur verdampen gevaarlijke stoffen sneller en neemt de kans op brand of explosie toe. Als je op of langs wegen werkt kun je nog blootgesteld worden aan andere risico’s, bijvoorbeeld:

Werken op hoogte; Geluidsbelasting; Werken in besloten ruimten.

Als je meer over deze risico’s wilt weten verwijs ik je naar de andere modules.


1.2.3. Praktische tips Ga boven of naast water altijd met twee of meer personen aan het werk. Zorg dat je nodige reddingsmaterialen bij je hebt: reddingsvest, reddingsboei, lijnen en je mobiele telefoon. Maak er een goede gewoonte van een reddingsvest te dragen. Er zijn reddingsvesten die zich automatisch opblazen als je in het water terecht komt. Deze opblaasbare vesten zijn hoefijzervormig, geven bij het werken weinig overlast. Je draagt ze om je nek, zodanig dat bij het opblazen je nek wordt ondersteund en je lichaam in het water zo draait dat je gezicht boven water komt. Valt een collega in het water, dan moet jij alarm slaan. Spring hem nooit direct achterna, maar help hem door een reddingsboei of lijn naar hem toe te werpen. Ga alleen zelf het water in als de watertemperatuur niet te laag is, als je in het water kunt staan, je de drenkeling kunt bereiken en als hulp nog lang op zich laat wachten.

1.2.4. Reddingsvest Het reddingsvest is een reddingsmiddel dat dient om een drenkeling veilig drijvend te houden. Het reddingsvest corrigeert een verkeerde houding in het water, zodat het gezicht altijd boven water zal blijven waardoor verdrinking verhinderd wordt, ook bij een bewusteloze drenkeling. Er zijn twee soorten reddingsvesten: vesten met een vaste vulling of met een gasvulling (opblaasbaar). Reddingsvesten met een vaste vulling zijn bijzonder geschikt voor personen die regelmatig in het water vallen zoals spelende kinderen, waterskiërs en (wind)surfers. Het grote nadeel van deze vesten hun grote omvang; de schuimblokken in het vest zitten vaak in de weg bij werkzaamheden. Voor gebruikers die ongehinderd moeten kunnen werken is het opblaasbare reddingsvest ontwikkeld. Het opblaasbare reddingsvest is er in twee uitvoeringen, half automatisch en volautomatisch. Bij de halfautomatische uitvoering moet de drenkeling zelf aan een touwtje trekken om het vest te activeren. Hierdoor wordt een slagpin in een CO2-patroon gedreven waardoor het gas vrij komt en het vest zichzelf opblaast. Dit vest is niet geschikt voor bewusteloze drenkelingen, omdat deze natuurlijk het vest niet zelf kunnen activeren. Het volautomatische vest blaast zichzelf op nadat een zouttablet is opgelost in het omringende water. Door het oplossen van het zouttablet wordt de slagpin geactiveerd en het vest opgeblazen. Nadeel is wel dat de zouttablet in de loop van de tijd zijn werking verliest, dus moet de tablet regelmatig worden vervangen.

Reddingvesten zijn er in twee soorten: het zogenaamde ‘lichte’ vest (met 150 Newton opdrijvend vermogen) en het ‘zware’ vest (275 Newton). Het 150N-vest is beperkt veilig bij bewusteloosheid, afhankelijk van de gedragen kleding. Het 275 N-vest is feitelijk als enige vest geschikt voor dragers van zware waterdichte kleding en is onder vrijwel alle weersomstandigheden volkomen veilig bij bewusteloosheid. Verder schrijft de EN normering voor reddingsvesten nog voor dat alle vesten: In opgeblazen toestand een felle opvallende kleur en reflecterende strepen hebben Een kanteltijd hebben van 5 seconden of minder De mond minimaal 8 cm boven het water gehouden moet worden (de zg vrijboordhoogte).

Reddingsvest 275N


In een uitgebreide praktijktest van de Waterkampioen bleek dat geen van de 150 N-vesten aan die laatste eis voldoet. Wie echter, gekleed in een werkpak, met een dergelijk vest bewusteloos te water raakt, loopt een groot risico dit niet te overleven omdat deze vesten een drenkeling niet op zijn rug draaien. Ook de 275 N-vesten geven geen garantie op voldoende veiligheid. Van de acht onderzochte vesten in deze categorie voldoet slechts de helft. Wees dus alert bij de aanschaf van een reddingsvest. Een reddingsvest is persoonlijk en moet ieder jaar worden gecontroleerd.

1.3 Onderkoeling

Wanneer je in koud water valt zal je lichaamstemperatuur snel dalen. Van onderkoeling (hypothermie) is sprake als de centrale lichaamstemperatuur onder de 35º Celsius komt. Zakt de temperatuur tot onder 24º Celsius, dan treedt meestal de dood in. De mate van onderkoeling is afhankelijk van een aantal factoren:

de duur van de blootstelling aan de kou. de omgevingstemperatuur.

Bij de omgevingstemperatuur speelt ook de wind een belangrijke rol. De wind verlaagd de temperatuur die waargenomen wordt op de blote huid en daarmee het risico voor onderkoeling(/bevriezing). Dit effect wordt de “Windchill-factor' genoemd.

de luchtvochtigheid. Water geleid warmte beter dan lucht. Hoe vochtiger, hoe sneller de onderkoeling optreedt. In het water koelt het lichaam zelfs 27 keer sneller af dan in windstille lucht. Bij een verblijf van ca 1 uur in water van 5º C is de overlevingskans vrijwel nihil.

de mate van bescherming (kleding, beweging). Natte kleding isoleert niet. Sterker nog: het vocht in de kleding zal gaan verdampen (of bevriezen). Dit zal zorgen voor nog sterkere afkoeling. Op het land koelt een slachtoffer met natte kleding aan 20 keer sneller af dan in dezelfde omstandigheden met droge kleding aan.

Wat moet je doen als een collega in het water is geraakt en onderkoeld is. Breng het slachtoffer naar een beschutte plaats. Wees voorzichtig tijdens het transport en voorkom vallen en stoten. Een (diep) onderkoeld slachtoffer is vaak bewusteloos en kan hartritmestoornissen krijgen als hij te ruw wordt behandeld. Voorkom verdere afkoeling. Als het mogelijk is, verwijder dan natte kleding en trek het slachtoffer iets droogs aan. Pak het slachtoffer goed in. Hiervoor kan een (reddings-)deken en/of je eigen bedrijfsjas gebruikt worden. Isoleer vooral het hoofd en de nek goed. Leg de armen niet tegen het lichaam, maar pak ze apart in. Indien de mogelijkheid bestaat deskundige hulp naar een slachtoffer te laten kijken wordt dit sterk aanbevolen. Indien het slachtoffer duidelijk onderkoeld en/of bewusteloos is, zal transport naar een ziekenhuis zo snel mogelijk moeten gebeuren. Daar beschikt men over speciale mogelijkheden om een slachtoffer weer voorzichtig op te warmen (met behulp van het zogenaamde patiënten verwarm systeem). Warm een onderkoeld slachtoffer nooit actief op door wrijfbewegingen! Is het slachtoffer aanspreekbaar en bij kennis, probeer warm drinken te geven. Geen koffie of alcohol!!


1.4 Inspectiewagens

Veel rivierbruggen en kanaalbruggen zijn voorzien van een inspectiewagen, om de onderzijde van de brug te kunnen inspecteren. Het is dan niet nodig om de inspectie vanaf het water uit te voeren. De wagen kan veelal worden bereikt vanaf een pijler, of zoals op de foto hiernaast, via een kooiladder vanaf het maaiveld. In vrijwel alle gevallen wordt de inspectiewagen voortbewogen op handkracht. Dat dit risicovol kan zijn heeft een collega van Movares aan den lijve ondervonden: zijn hand ruste op de looprail, en hij had te laat in de gaten dat het wiel van de wagen over zijn vingers reed. Het was een zeer pijnlijke aangelegenheid, waaraan hij gelukkig geen blijvende handicap heeft overgehouden. Het gebruik van de inspectiewagen betekent ook werken op hoogte. De wagen is voorzien van een hekwerk met een hoogte van minimaal 1 m. Op de leuning gaan staan om ergens beter bij te kunnen is uiteraard niet toegestaan. Aanlijnen is niet verplicht, maar wel aan te bevelen. In het water vallen is wellicht niet zo erg, maar er wordt ook geïnspecteerd boven de oever, en juist daar liggen in vrijwel alle gevallen steenbestortingen en/of bestratingen. Een ander aspect bij het gebruik van de inspectiewagen is de vermindering van de doorvaarthoogte (op de foto met 2m). Om de scheepvaart goed te begeleiden is de aanwezigheid van een patrouilleboot in de buurt van de inspectiewagen een eerste vereiste. Ook oppassen voor het laten vallen van gereedschap. Naast het risico dat iemand het op zijn hoofd krijgt, is het zonde van het geld. Toch? Bij een enkele spoorbrug geeft het bereiken van de inspectiewagen een bijkomend risico: de toegang gaat via het Profiel van vrije ruimte, waardoor aanrijdgevaar een groot risico is. Een RI&E zal dan moeten uitwijzen of het betreffende spoor dan buiten dienst moet worden genomen.

1.5 Duikwerk

Duikers worden ingeschakeld bij bijvoorbeeld het aanbrengen van onderwaterbeton. Voor een duikklus moet een aparte ri&e opgesteld worden, waarin naar de specifieke risico’s wordt gekeken. Een duikteam moet in vrijwel alle situaties bestaan uit minimaal 3 personen, inclusief een reserveduiker. Op de duiklocatie moeten voorzieningen zijn getroffen om ongehinderd in en uit het water te kunnen gaan. Een zuurstofkoffer en EHBO-middelen moeten op de duiklocatie aanwezig zijn.

Inspectiewagen Molenbrug Kampen


1.6 Risicobeheersing

Het is vrijwel onmogelijk om het werk zo in te richten, dat er geen risico op ongevallen of andere gezondheidsschade meer is. Dat is niet alleen een gedachte vanuit de praktijk. Ook de Arbeidsomstandighedenwet werkt vanuit die gedachte.

1.6.1. De arbeidshygiënische strategie De Arbowet gebiedt werkgevers altijd te streven naar een zo hoog mogelijk niveau van veiligheid. Alleen als het redelijkerwijs niet van een werkgever kan worden verlangd, mag je, qua veiligheidsniveau, een stapje terug doen. Dat zal altijd wel onderbouwd moeten zijn. Dit principe in de Arbowet heet de Werkgevers moeten volgens een arbeidshygiënische strategie de veiligheid en gezondheid van werknemers beschermen. De arbeidshygiënische strategie is een hiërarchisch stelsel van beheersmaatregelen voor risico’s. Hierbij wordt allereerst naar de bron van het probleem gekeken. Als daar niets aan kan worden gedaan, zijn andere maatregelen mogelijk. De arbeidshygiënische strategie ziet er dus als volgt uit:

Bronmaatregelen Een werkgevers moet eerst de oorzaak van het probleem wegnemen. Voorbeeld: schadelijke stof vervangen door een veiliger alternatief.

Collectieve maatregelen Als bronmaatregelen geen mogelijkheden bieden, moet de werkgever collectieve maatregelen nemen om risico’s te verminderen. Voorbeeld: het plaatsen van afscherming of een afzuiginstallatie.

Individuele maatregelen Als collectieve maatregelen niet kunnen of ook (nog) geen afdoende oplossing bieden, moet de werkgever individuele maatregelen nemen. Voorbeeld: het werk zo organiseren dat werknemers minder risico lopen (taakroulatie).

Persoonlijke beschermingsmiddelen Als de bovenste drie maatregelen geen effect hebben, moet de werkgever de werknemer gratis persoonlijke beschermingsmiddelen verstrekken. Voorbeeld: adembeschermers, oorbeschermers of lasbrillen.

1.6.2. Het ‘redelijkerwijs-principe’ De maatregelen op de verschillende niveaus hebben nadrukkelijk een hiërarchische volgorde. De werkgever moet dus eerst de mogelijkheden op hoger niveau onderzoeken voordat besloten wordt tot maatregelen uit een lager niveau. Het is alleen toegestaan een niveau te verlagen als daar goede redenen voor zijn (technische, uitvoerende en economische redenen). Dit is het redelijkerwijs-principe. Die afweging geldt voor elk niveau opnieuw. Uitzondering hierop vormen risico's van carcinogenen en biologische agentia. Dan mag alleen een stap lager in de hiërarchie worden gedaan als een hogere maatregel technisch niet uitvoerbaar is. Economische oorzaken mogen voor deze twee groepen ook niet worden aangewend als reden voor een lager niveau van maatregel.

1.6.3. Toepassing in de Movares-praktijk Werken boven water is een voorkomende ‘buitenklus’ voor Movares. Als voorbeeld kan worden genoemd de inspectie van de brug over het IJ-meer in rijksweg A10. In 2010 zijn in

arbeidshygiënische strategie


opdracht van Rijkswaterstaat inspecties uitgevoerd aan de onderzijde van de brug en de buitenranden. Hierbij is gewerkt met een hoogwerker, opgesteld op een ponton. Hoe pas je hier die arbeidshygiënische strategie toe? Wat zijn de risico’s? Dit is natuurlijk de eerste stap die je maken moet. Inventariseer en evalueer de risico’s. Vraag je af wat je allemaal tegen kan komen als je dit werk uitvoert. We beperken ons even tot de risico’s van het in het water vallen.

1 Bronmaatregelen: Om de oorzaak van het probleem hier weg te nemen, moet je het water weg pompen, een tijdelijke polder maken. Maar het IJ-meer droog zetten is een vrijwel onmogelijke opgave.

Dus:

2 Collectieve maatregelen: De tweede voorkeur volgens de AH-strategie lijkt technisch goed toegepast te kunnen worden. Er kan een tijdelijke vlonder worden aangebracht onder de gehele brug door. Je kunt de vlonder funderen op tijdelijk stalen palen of op een verzameling drijvende bakken, waardoor je een soort van schipbrug vormt. Duidelijk is dat dit een zeer omslachtige methode is, die in verhouding ook erg duur is, terwijl de mensen die hem moeten maken en later weer afbreken minstens net zo vaak de kans lopen in het water te vallen Opmerking: Feitelijk is de collectieve maatregel van hierboven toch toegepast, met dien verstande dat er een ponton voorzien van spudpalen is gebruikt.

Dus

3 Individuele maatregelen:

toepasbare individuele maatregelen zijn niet voorhanden.

4 Persoonlijke Beschermingsmiddelen: Als pbm is het gebruik van een reddingsvest door alle medewerkers op de ponton een must. Daarnaast moeten ook maatregelen als een hekwerk op de buitenranden worden getroffen, en een reddingsboei klaar liggen voor het geval er toch nog iemand over boord valt.

Dus:


2 Wet- en regelgeving

2.1 Wetgeving

2.1.1. Arbeidsomstandighedenwet Elke werkgever is verplicht van alle werkzaamheden een risico-inventarisatie en -evaluatie uit te voeren

en actueel te houden1. Dat staat prominent in de arbowet.

Bijkomend aspect bij wegwerkzaamheden zijn de weggebruikers. Artikel 10 van de arbowet besteed daar

aandacht aan.

Arbeidsomstandighedenwet: Inventarisatie en evaluatie van risico’s

5.1 Bij het voeren van het arbeidsomstandighedenbeleid legt de werkgever in een

inventarisatie en evaluatie schriftelijk vast welke risico’s de arbeid voor de werknemers

met zich brengt. Deze Ri&e bevat tevens een beschrijving van de gevaren en de

risicobeperkende maatregelen en de risico’s voor bijzondere categorieën van werknemers.

5.4 De Ri&e wordt aangepast zo dikwijls als de daarmee opgedane ervaring, gewijzigde

werkmethoden of werkomstandigheden of de stand van de wetenschap en professionele

dienstverlening daartoe aanleiding geven.

10.1 Indien bij of in rechtstreeks verband met de arbeid die de werkgever door zijn

werknemers doet verrichten in een bedrijf of een inrichting of in de onmiddellijke

omgeving daarvan gevaar kan ontstaan voor de veiligheid of de gezondheid van andere

personen dan die werknemers, neemt de werkgever doeltreffende maatregelen ter

voorkoming van dat gevaar.

2.1.2. Arbobesluit In het Arbobesluit wordt de regelgeving wat concreter:

Arbobesluit: Verplichtingen werkgever

2.35 lid 1 Bij de uitvoering van zijn verplichtingen op grond van de artikelen 3, 5, 8 en 19, eerste lid, van de wet neemt de werkgever, die bij de totstandbrenging van een bouwwerk arbeid doet verrichten, doeltreffende maatregelen ter bescherming van de veiligheid en de gezondheid van zijn werknemers. Deze maatregelen hebben met name betrekking op: a. �het in goede orde en met voldoende bescherming van de

veiligheid en gezondheid van de werknemers in stand houden van de bouwplaats;

b. �de veilige plaatsing van de verschillende werkplekken op de bouwplaats, rekening houdend met de toegangsmogelijkheden tot die bouwplaats en de verbindingswegen daarop.

Hier staat dus dat de werkgever er zorg voor draagt dat de werknemer veilig de werkplek kan bereiken en weer verlaten.

1 Ook Movares beschikt over een Ri&e. De risico’s die kunnen bestaan bij werkzaamheden zoals in het voorbeeld zijn hier in opgenomen. Je vindt de Ri&e van Movares via de volgende link: Home > VG / ARBO > ARBO > Arbobeleid > (BRIE) en beleidcyclus.


2.2 Scheepvaartverkeerswet

De Scheepvaartverkeerswet (Svw) is de basis van alle verkeersregels voor de scheepvaart. In de Svw staan algemene regels voor het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer. Deze regels zijn verder uitgewerkt in het scheepvaartreglementen. De Wet is van toepassing op het verkeer van alle types schepen en andere vaartuigen, inclusief de recreatievaart. De Svw regelt onder meer: De veiligheid en de doorstroming van het scheepvaartverkeer Het instandhouden en onderhouden van vaarwegen Het voorkomen of beperken van schade door het scheepvaartverkeer aan oevers,

dijken, bruggen en dergelijke Het voorkomen of beperken van verontreiniging door scheepvaart.

2.3 Waterwet

Om te kunnen voldoen aan de eisen die het waterbeheer van de toekomst aan ons land stelt, is op 22 december 2009 de Waterwet in werking getreden. Deze wet heeft acht oude waterwetten samengevoegd. Dus: één wet in plaats van allemaal afzonderlijke wetten. Geen afzonderlijke vergunningen meer op basis van verschillende wetten, maar nog slechts één watervergunning. Voor o.a. het lozen van afvalwater op het oppervlaktewater, het onttrekken van grondwater of het bouwen van een steiger moet een watervergunning worden aangevraagd. In de nieuwe Waterwet worden echter zoveel mogelijk handelingen met algemene regels geregeld, waarbij er geen vergunning meer hoeft te worden aangevraagd.

2.4 Scheepvaartreglementen

De regels met betrekking tot de veiligheid en doorstroming van de binnenvaart zijn voor de Rijksvaarwegen verder uitgewerkt in zes scheepvaartreglementen met ieder hun eigen toepassingsgebied. Het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr). In het Bpr staan bijvoorbeeld de

voorrangsregels, regels over verlichting, de verkeerstekens, o.a. de optische tekens op schepen, geluidsseinen, gebodstekens en verbodstekens, en beperkingstekens en tekens aan kunstwerken. De beperkingstekens kom je o.a. tegen bij de uitvoering van werkzaamheden boven en naast vaarwegen.

Voor (de takken van) de Rijn geldt het Rijnvaartpolitiereglement. Het Scheepvaartreglement Westerschelde, Het Scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen, Het Scheepvaartreglement Eemsmonding, Het Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas. �

Specifieke regelgeving, zoals bij wegwerkzaamheden, bij het uitvoeren van werkzaamheden boven of aan waterwegen is er vrijwel niet.


Voor de scheepvaart zijn, evenals bij wegverkeer, ook diverse verkeerstekens van toepassing, inclusief geluidsseinen. Enkele voorbeelden van borden en tekens:

Beperking vaardiepte (cm) Beperking doorvaarthoogte (m) Beperking doorvaart

breedte (m)

Verboden doorvaartopening Binnen begrenzingen varen Beschikbare doorvaarthoogte

(m)

Voor de Westerschelde, het Kanaal Gent-Terneuzen, het Eems-Dollard gebied en de Gemeenschappelijke Maas zijn er nog aanvullende scheepvaartreglementen. In de brochure “Veilig varen doen we samen”, uitgave Rijkswaterstaat, is een overzichtskaart opgenomen. Enkel voorbeelden van geluidsseinen:

Geluidssein Betekenis Een lange toon Attentie, pas op Een korte toon Ik ga stuurboord (rechts) uit

Twee korte tonen Ik ga bakboord (links) uit Drie korte tonen Ik sla achteruit Vier korte tonen Ik kan niet manoeuvreren

Vele zeer korte tonen achtereen Er dreigt een aanvaring, gevaar!!

Hoogteschaal


3 Regelgeving van Rijkswaterstaat

Rijkswaterstaat heeft enkele richtlijnen met betrekking tot het ontwerpen van vaarwegen, die dus ook van belang zijn het bouwen boven en langs vaarwegen en het plegen van onderhoud. In een tweede richtlijn zijn alle scheepvaarttekens opgenomen. In de brochure ‘Veilig varen doen we samen’ zijn een aantal praktische tips opgenomen voor zowel de beroepsvaart als de recreatieschippers.

3.1.1. Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW 2011) De veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer is gediend bij uniforme toepassing van de Richtlijnen door alle vaarwegbeheerders. Een beheerder heeft evenwel de mogelijkheid van de Richtlijnen af te wijken, mits de alternatieve oplossing eveneens de vlotte, veilige en betrouwbare vaart gegarandeert. Het is van belang, dat de vaarwegbeheerder afwijkingen van de richtlijnen goed kan motiveren, documenteert en de vaarweggebruiker adequaat informeert.

3.1.2. Richtlijnen Scheepvaarttekens (RST 2008) Deze richtlijn zijn alle verkeerstekens van het Binnenvaartpolitiereglement opgenomen, zowel verkeersborden als seinlichten, vaste en drijvende markering. Daarbij zijn in dit reglement nadere richtlijnen voor de plaatsing en toepassing van de scheepvaarttekens opgenomen. Ook de nieuwste ontwikkelingen hebben in dit RST een plaats gekregen: digitale route informatiepanelen, kunststof boeien en LED-lampen.

3.2 Scheepvaartbegeleiding

Net als voor wegverkeer en spoorverkeer geldt ook voor scheepvaartverkeer dat dit begeleid en geregeld moet worden. Rijkswaterstaat heeft hiervoor een verkeersregelcentrum opgetuigd.

3.2.1. ScheepvaartVerkeersCentrum Het SVC is het aanspreekpunt binnen Rijkswaterstaat voor alle scheepvaartzaken. Zowel voor de beroeps- en recreatievaart, andere vaarwegbeheerders, partners en belangenvertegenwoordigers. Een vlotte, veilige en uniforme begeleiding van het scheepvaartverkeer, dat is het doel van scheepvaartverkeersmanagement. Om dit te bereiken coördineert het SVC bijvoorbeeld het onderhoud aan de rijksvaarwegen, zodat het scheepvaartverkeer zo min mogelijk hinder van de werkzaamheden heeft. Andere taken van het SVC zijn het ontwikkelen en invoeren van landelijke kaders voor scheepvaartbegeleiding en voor bediening van bruggen en sluizen op afstand. Het ScheepvaartVerkeersCentrum is gevestigd in Rotterdam.

3.2.2. Scheepvaartbegeleiding Zomaar spontaan met een rubberboot met buitenboordmotor een rivier of kanaal op gaan voor inspectiewerkzaamheden is uit den boze. De Nederlandse vaarwegen zijn druk bevaren, dus als je ergens iets moet doen vanaf het water is het een must om vooraf contact op te nemen met de beheerder. Deze kan dan de werkzaamheden coördineren. De werkzaamheden worden dan gemeld aan de betreffende verkeerspost.


3.2.3. Verkeersposten De verkeersposten voor het scheepvaartverkeer overzien de drukste en belangrijkste plaatsen in het Nederlandse netwerk van vaarwegen. Vanuit de verkeersposten assisteren verkeersleiders van Rijkswaterstaat schippers bij het varen over onoverzichtelijke en drukke punten. Dit heet Vessel Traffic Service en werkt via de marifoon. De verkeersleiders informeren de schippers over de toestand van de vaarweg en het verkeersaanbod. In de verkeerspost wordt met een radar en met behulp van de marifoon van de positie de schepen bepaald. Die informatie gebruikt de verkeersleider om schippers te adviseren en instructies te geven. De radarbeelden en de gesprekken over de marifoon worden opgenomen en bewaard. Zo kan bij een ongeluk na afloop nagegaan worden wat er fout gegaan is. Als er een ongeluk of een andere calamiteit plaatsvindt, is de verkeerspost van Rijkswaterstaat de coördinator van de hulpverlening. De verkeerspost onderhoudt directe contacten met o.a. patrouilleschepen van Rijkswaterstaat, de politie en de havendiensten, en met de regionale politie en brandweer. Er zijn 15 verkeersposten, verspreid over Nederland.

3.3 Regelgeving’ vanuit Movares

In het kader van de VCA**-certificering is voor VCA-projecten het VCA-blad in gebruik. Voorafgaand aan de werkzaamheden, wordt hierop vastgelegd welke risico’s er kunnen spelen. Eigenlijk is dit een soort projectspecifieke Ri&e! Oorspronkelijk is het een ‘kreet’ vanuit RailAlert (de stichting vanuit de samenwerkende spoorbranche die de spoorse veiligheid reguleert). Maar het is er een die ook de directie van Movares hanteert. Kortom, er geldt maar één regel:

Verkeerspost Nijmegen

Je werkt niet boven water, als niet op deskundige wijze is vastgesteld

dat de juiste maatregelen zijn genomen om veilig te kunnen werken.


4 Mag ik een vaartuig besturen?

Bij de uitvoering van bijvoorbeeld inspecties aan de onderzijde van een brug kan het noodzakelijk zijn om je per bootje te verplaatsen. De inspectieploeg van Movares beschikt daartoe over een rubberboot met buitenboordmotor. Maar niet iedereen mag zomaar een vaartuig besturen, daarvoor heb je een vaarbewijs nodig.

Een Klein Vaarbewijs is verplicht voor een waterscooter, jetski, rubberboot of motorboot met een lengte van minder dan 15 meter die volgas harder kan dan 20 km/uur.

Maatgevend is niet het aantal pk’s van de motor, bepalend is of de combinatie van boot en motor een snelheid van meer dan 20 kilometer per uur kan bereiken.

Een opblaasbare boot met meer dan 5 pk kan al gauw harder dan 20 km/uur. Gebruik je een dergelijke combinatie voor inspectiewerk, dan moet je dus in het bezit zijn van een Vaarbewijs I.

Met Vaarbewijs II mag je met een vaarbewijsplichtig schip varen op alle binnenwateren, inclusief het IJsselmeer, het Markermeer, het IJmeer, de Waddenzee, de Westerschelde, de Oosterschelde, de Eems en de Dollard. Om Vaarbewijs II te verkrijgen moet je slagen voor Vaarbewijs 1 (VBI) en het Aanvullend examen (VBA).


5 Werken met een ponton

Aannemers gebruiken voor een aantal werkzaamheden een ponton. Bijvoorbeeld voor het maken van funderingen voor bruggen, het onderhouden van schoeiingen e.d. De inspectieploeg van Movares heeft voor een inspectieklus ook wel gebruik gemaakt van een ponton met daarop een hoogwerker. Een groeiende aantal schepen en pontons is van spudpalen voorzien, telescopische palen die zich onderdeks bevinden. Vanuit de stuurhut kan de schipper de palen uitschuiven en daarmee zijn schip verankeren in de bodem van de vaarweg. Voor het afmeren op spudpalen zijn geen afmeerconstructies nodig. Er zijn enkele beperkingen voor het gebruik van spudpalen: onder de bodem mogen geen kabels en leidingen liggen niet boven oeverbekleding, steenstortingen en dergelijke er mag niet sprake zijn van een waterdichte laag op of in de bodem er mogen geen beschermde vormen van bodemleven voorkomen de waterdiepte mag niet groter zijn de maximale lengte van de spudpalen.


6 Voorbereiding op het werk

“Een goede voorbereiding is het halve werk, “Een slimme meid is op alles voorbereid” en “Beter mee verlegen, dan om verlegen”; in dit geval zijn het geen loze tegeltjeswijsheden, maar op ervaring gefundeerde waarheden (als koeien).

6.1 Organisatorische maatregelen

De organisatorische maatregelen die in de voorbereidingsfase moeten worden getroffen, staan hieronder beschreven.

6.1.1. Veiligheids- & gezondheidsplan (V&G-plan) Voor het werken boven water is volgens de wetgeving een V&G-plan verplicht. Het ontwerp moet zo worden opgezet, dat gevaren worden verminderd of voorkomen. Er dient een risico-inventarisatie en -evaluatie te worden uitgevoerd waarbij alle risico’s aan de orde komen. De resterende gevaren die in de ontwerpfase niet kunnen worden opgelost, moeten worden opgenomen in het veiligheids- en gezondheidsplan (V&G-plan). Niet alleen voor werkzaamheden van een aannemer, maar ook voor het uitvoeren van werkzaamheden waarvoor Movares een opdracht heeft gekregen, bijvoorbeeld een inspectie of het inmeten van objecten is een V&G-plan een must. De risico’s dienen te worden beoordeeld aan de hand van gegevens van de aanwezige infra, de omgeving en de bij de werkzaamheden benodigde stoffen, materialen en gereedschappen.

6.1.2. Voorlichting en instructie Om zo veilig mogelijk te kunnen werken, moeten alle betrokken werknemers weten wat de gevaren zijn, welke maatregelen moeten worden getroffen en wat de procedures zijn. Hiertoe moet onder verantwoordelijkheid van de direct leidinggevende voorlichting en instructie worden gegeven. Aandacht dient te worden besteed aan:

het werken boven water in het algemeen; hoe is de werkplek te bereiken, en welke maatregelen zijn er genomen; de werkmethoden; de mogelijke gevaren; de maatregelen, waaronder persoonlijke beschermingsmiddelen (pbm); de communicatieprocedures; hulpverlening en de reddingsprocedures.

6.1.3. Hulpverlening en noodprocedure Ondanks alle voorzorgsmaatregelen is het niet uitgesloten dat zich een vervelende situatie voordoet. In het V&G-plan moeten de maatregelen worden vastgelegd die bij de specifieke gevaren genomen moeten worden. Om direct hulp te kunnen bieden moet een noodprocedure zijn opgesteld. In deze procedure staat welke technische en organisatorische maatregelen moeten worden genomen en hoe de taken en verantwoordelijkheden zijn verdeeld.


6.2 Op de projectlocatie

Movares, divisie Infra, werkt conform de VCA**. Dat houdt dus in dat in een autonoom buitenproject standaard een aantal stappen worden genomen en een aantal zaken moet worden geregistreerd. Dat is niet voor de lol, of om je extra werk te verschaffen. Die stappen en die registraties dragen er toe bij dat het werk steeds veiliger zal worden.

6.2.1. De LMRA Aangekomen op de projectlocatie, maakt het buitenteam onder leiding van de Operationeel Leidinggevende, eerst even pas op de plaats om een LMRA uit te voeren. Deze ‘Laatste Minuut Risico-Analyse’ is niet anders dan samen bekijken of je de vragen op het LMRA-kaartje met ‘ja’ kunt beantwoorden. Werken boven water is werken met Multi-risico’s. Een LMRA is daarom bij deze werkzaamheden extra belangrijk!

6.2.2. Het klopt niet! Wat nu? Het kan voorkomen dat je tot de conclusie komt dat niet alle vragen op de LMRA positief beantwoord kunnen worden. Wat je aantreft, klopt dus niet. Bij twijfel of een “NEE” ga je dus niet direct aan het werk, maar denk je eerst even na, in overleg met je teamgenoten en/of met je leidinggevende. Dan bepaal je of, en hoe, er wel veilig gewerkt kan worden. Regel eerst een veilige uitvoering, als dat noodzakelijk is. En dan pas ga je (weer) aan het werk.

6.2.3. Rechten en plichten bij onveiligheid De Arbowet heeft ruimte gemaakt voor werknemers om er voor te zorgen dat je niet de dupe hoeft te worden van onveilige arbeidsomstandigheden. Zo ben je op grond van de Wet bevoegd om het werk bij ernstig gevaar op te schorten. Je behoudt in zo’n geval het recht op loondoorbetaling en je mag niet worden benadeeld in jouw positie binnen het bedrijf waar je werkzaam bent. Maak je daar gebruik van, i.c. je staakt het werk, of je begint er niet aan, dan geeft diezelfde Wet je wel de verplichting om dit onmiddellijk te melden bij je leidinggevende. Blijf je een onveilig gevoel houden, dan werk je dus niet. Je leidinggevende is degene die moet aantonen dat jouw onveilige gevoel niet reëel is. Overigens is het niet aan te bevelen om lichtzinnig met bovenstaand recht te gaan zwaaien. Als dat nodig moet zijn, dan zijn we als Movaren niet goed met elkaar bezig. Onthoud dat Movares, als werkgever, er heel wat aan gelegen is om jou de volgende ochtend weer gezond aan het werk te hebben. Maar er moet in ieder geval wel tijdig en volwassen overlegd worden.

6.3 Terugkoppeling via de VCA-bladen

In de vorige paragraaf werd genoemd dat werken volgens de VCA** een aantal registratieverplichtingen met zich mee brengt. Dat gebeurt middels de VCA-bladen. Die gaan vanaf het begin met een buitenproject mee. Het eerste blad heeft met name betrekking op (project-)risico-informatie en op al dan niet genoten voorlichting en onderricht. Dat moet


ingevuld zijn op het moment dat je op de projectlocatie bent aangekomen. Daar, ter plekke, wordt tenminste het tweede blad ingevuld.

6.3.1. De werkplekinspectie Aangekomen op de projectlocatie, maak je dus eerst de LMRA (§ 6.2.1). Komt daaruit dat je gewoon aan het werk kan gaan, dan moet je weten dat nu, of tijdens het werk, door de Operationeel Leidinggevende van het buitenteam een werkplekinspectie moet worden uitgevoerd. Op blad 2 van het VCA-blad staat een checklist(je). Deze moet doorlopen worden en ingevuld. Rechts van de checkpoints is ruimte gelaten voor opmerkingen of gevonden oplossingen. Het totale VCA-blad moet binnen drie werkdagen na afloop van het (deel-)project digitaal naar de groepsmanager van de Operationeel Leidinggevende zijn verstuurd. Deze groepsmanager kan blad 3 gebruiken als er in de operationele sfeer verbeteringen inzake veiligheid doorgevoerd moeten worden.

6.3.2. (bijna)Ongevallen, onveilige situatie en milieu-incidenten Blad 4 van het VCA-blad hoeft hopelijk nooit, of bijna nooit, gebruikt te worden. Maar, mocht zich onverhoopt toch een ongeval voor doen, dan moet hiervan wel melding gemaakt worden. Natuurlijk wordt er direct contact opgenomen met de betreffende leidinggevende(n). Maar het is erg belangrijk voor de mogelijke leereffecten die een ongeval met zich mee kan brengen, dat er zo snel mogelijk een zo compleet en duidelijk mogelijk beeld van het ongeval ontstaat. Wacht hier een week mee, en de helft van de belangrijke info is weggezakt, en de andere helft klopt niet meer. Blad 4 gebruik je ook wanneer er nèt geen ongeluk gebeurde. Bijvoorbeeld, je collega glijdt op een bemost talud uit, valt en rolt naar beneden. Maar gelukkig viel hij zacht. En bij het naar beneden rollen, miste hij net het uitstekende prikkeldraad van het hek. Kortom, het was een bijna-ongeval. Het liep gelukkig goed af. Toch moeten ook deze situaties worden gemeld. Ook zo’n voorval kan informatie opleveren. Dat kan helpen om in de toekomst te voorkomen dat een dergelijk bijna-ongeval een echt ongeval wordt; met alle narigheid van dien. Want waarom gleed hij uit? Zijn onze schoenen niet goed? Of had hij z’n gympen aan? Wat kan hiervan geleerd worden? Dit geldt idem dito voor onveilige situaties. Ook dit soort zaken moeten worden gemeld. Uiteindelijk kan het leiden tot een hoger niveau van veiligheid voor de buitenwerkers! Het zal in de praktijk van Movares in buitenwerk niet vaak voor komen, maar ondenkbaar is het niet dat zich een milieu-incident voordoet. Lekken van brandstof en olie uit voertuigen, of uit een omgevallen jerrycan zou voor kunnen komen. Probeer allereerst erger te voorkomen. En ruim zo mogelijk de verontreiniging op. Van dit soort gevallen moet ook melding worden gemaakt op blad 4.


6.4 Voorbereiding & uitvoering kort samengevat

Bij werkzaamheden op en boven water zijn een aantal punten voor jou van belang. Een aantal is al genoemd, een aantal niet. Hier alles nog eens op een rijtje: Voor je met je klus buiten begint is een goede voorbereiding noodzakelijk. Laat je

informeren over de plaatselijk geldende regels. Dit geldt zeker als je een werkplek van een aannemer gaat bezoeken.

Draag altijd de oranje of gele veiligheidskleding, zonodig ook een reddingsvest. Meld je komst aan bij de beheerder van de vaarweg. Als je met een roeiboot of rubberboot een vaarweg moet kruisen, heeft het reguliere

scheepvaartverkeer te allen tijde voorrang. Vaar je met een roeiboot, kijk dan regelmatig achterom. Hou er rekening mee dat een beroepsschipper ook een ‘dode hoek’ heeft. Hij kan niet

zien wat er vlak voor zijn schip vaart. Hou het stuurhuis in de gaten. Als jij dat kunt zien vanuit jouw bootje kan de schipper jou ook zien.

Voor werkzaamheden waarbij de scheepvaart niet wordt gehinderd (hinderklasse 0) geldt

een zogenaamde communicatieperiode van 6 weken. Voor de hinderklassen 1 tot en met 5 gelden langere termijnen. Meer informatie over de hinderklassen vind je in hoofdstuk 4 van het Reglement Vaarwegen 2011.

Regel niet zelf het scheepvaartverkeer. Als dat al moet gebeuren zijn het enkel de politie en de verkeersleider van Rijkswaterstaat die dat mogen doen. Doe het ook niet bij een calamiteit of iets dergelijks. Als er iets fout gaat en er ontstaat schade, dan ben jij wel aansprakelijk!

Blijf correct tegenover schippers (ook al doen ze nog zo horkerig).


7 Zelftoets en verklaring

In dit laatste hoofdstuk staat een zogenaamde ‘zelftoets’. Behalve een andere manier om nog een keer door de theorie te gaan, is dit ook het moment waarop je voor jezelf kunt toetsen of je er ook mee uit de voeten kan. Na de zelftoets tref je een verklaring aan waarmee je te kennen geeft dat je over dit onderwerp de benodigde kennis hebt opgedaan, het begrepen hebt en er naar zult handelen tijdens je werkzaamheden. Deze verklaring lijkt een beetje op de PBM-verklaring die Movares sinds 2011 hanteert. Jij en je groepsmanager moeten deze verklaring dateren en tekenen. Daarna kun je hiermee de module laten registreren door het Service Punt.

7.1 Zelftoets

Vraag 1. De luchttemperatuur is ca 6 graden. Je valt bij een inspectieklus in het water. Wat is naast het gevaar om te verdrinken het grootste risico dat je loopt? Vraag 2. Samen met een collega voer je een inspectieklus uit aan een waterpijler. Je collega valt in het water. Spring je hem na om hem te helpen eruit te komen? Vraag 3. U moet een inspectie uitvoeren van de onderzijde van de tuibrug van de Sunij-lijn over het Amsterdam-Rijnkanaal. Hoe lang van te voren neemt u contact op met de beheerder van deze vaarweg? Vraag 4. Is je rijbewijs voldoende om de rubberboot te mogen besturen?? Vraag 5. Welk onderdeel van je automatisch opblaasbare reddingsvest vraagt speciale aandacht? De antwoorden vind je in § 7.3.


7.2 Verklaring bij de module ‘Werken boven water’

Ondergetekende heeft de VGM-module ‘Werken boven water’ gevolgd. De module behandelt:

a ) de veiligheidsrisico’s waaraan medewerkers van Movares bij werken boven water blootgesteld kunnen worden,

b ) de relevante in- en externe voorschriften bij werken boven water,

c ) de relevante beheersmaatregelen om werkzaamheden boven water veilig uit te kunnen voeren.

Ondergetekende verklaart hierbij de inhoud van deze module te kennen en begrepen te hebben. Ondergetekende zal bij het in opdracht van Movares werken langs de genoemde voorschriften en risicobeheersmaatregelen in acht nemen. Datum: ......................... Datum: ......................... Naam medewerker: Naam leidinggevende: ................................................ ................................................ Handtekening: Handtekening:


7.3 Antwoorden op de vragen van de Zelftoets

Vraag 1. Verdrinken is niet leuk. Maar als je reddingsvest prima reageert is dat risico niet zo zeer meer aanwezig. Maar je moet dan wel snel op het droge worden geholpen omdat je anders onderkoeld kunt raken. Vraag 2. Niet in een opwelling in het water in springen. Gooi je collega een reddingsboei toe en reddingslijn. Vergewis je ervan dat je collega met jouw hulp op het droge kan komen. Als je constateert dat je collega ook in het water hulp nodig heeft waarschuw dan de hulpdiensten (112!) en ga alleen zelf het water in als de watertemperatuur niet te laag is en als je in het water kunt staan. Vraag 3. De beheerder heeft volgens het Reglement Vaarwegen een communicatieperiode van 6 weken nodig om de gebruikers van de vaarweg in te kunnen lichten. Het is dus raadzaam nog enkele weken eerder contact met die beheerder op te nemen. Er zal ook iets geregeld moeten worden omtrent begeleiding tijdens die inspectie. Wellicht is dan de uitslag van overleg met de beheerder dat de inspectie uitgevoerd zal worden vanaf een vaartuig van die beheerder. Vraag 4. Een rubberbootje met een beetje motor kan al gauw sneller varen dan 20km/uur. Een zogenaamd ‘Klein Vaarbewijs’ is dan een must. Je rijbewijs is dus onvoldoende. Vraag 5. De zouttablet die bij een calamiteit zorgt dat het vest wordt opgeblazen. Deze is beperkt houdbaar en moet dus tijdig conform voorschrift worden vernieuwd.


Colofon

Opdrachtgever Movares Nederland BV Jacco Buisman

Uitgave Movares Nederland B.V. Leidseveer 10

3511 SB Utrecht Postbus 2855 3500 GW Utrecht

Auteur Movares Nederland B.V.

Telefoon 030 - 265 3241 Telefax 030 - 265 4551

Ondertekenaar Arno de Graaff

arbocoördinator


Bijlage I Brondocumenten

Bij het samenstellen van deze syllabus is van de volgende bronnen gebruik gemaakt:

Handboek Arbobesluit, editie 2011/2012, Sdu Uitgevers bv

Handboek Arbobeleidsregels, editie 2010/2011, Sdu Uitgevers bv

Scheepvaartverkeerswet, zoals deze luidt op 1 februari 2012

Waterwet, zoals deze luidt op 1 februari 2012

Het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr).

Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW 2011), Rijkswaterstaat

Richtlijnen Scheepvaarttekens (RST 2008), Rijkswaterstaat

Brochure ‘Veilig varen doen we samen’, Rijkswaterstaat

http://www.rijkswaterstaat.nl/help/sitemap.aspx

http://www.varendoejesamen.nl

Basisveiligheid - module Buitenwerk, 2010, Movares (interne opleiding)

Werken boven water - CDN · PDF fileWerken boven water / Concept / Versie 0.1 / 10 februari...

Documents

Transcript of Werken boven water - CDN · PDF fileWerken boven water / Concept / Versie 0.1 / 10 februari...