Van wielerbaan tot ... "Velo-droom"

De geschiedenis van het baanwielrennen in België

van 1890 tot 2003. 

Bert Moeyaert 

Scriptie voorgelegd aan de Faculteit Letteren en Wijsbegeerte,voor het behalen van de graad van

Licentiaat in de Geschiedenis.

Academiejaar: 2002-2003

KatholiekeUniversiteit Leuven

Promotor:Prof. Dr. Vanysacker D.  Voorwoord Dankwoord Inleiding Hoofdstuk 1 : De ontstaanscontext van het baanwielrennen in België en een typering van de verschillende deeldisciplines 1. Geschiedenis van de fiets 2. Het begin van het wielrennen in België 3. De verschillende deeldisciplines van het baanwielrennen A. De achtervolgingsnummers B. De verschillende sprintwedstrijden C. De soorten puntenkoers D. De wedstrijden met gangmaking E. De kleinere disciplines F. Het omnium G. Zesdaagsen

1

 Hoofdstuk 2 : De infrastructuur: de ontwikkeling van de wielerbanen in België 1. Het uitzicht van een officiële wielerbaan 2. De evolutie van de zomerwielerbanen in België A. De Belle Epoque van de elitaire wielerbanen B. Het eerste verval: De elite keert de fiets de rug toe C. Vernieuwde bloei door Jan met de Pet D. De moeilijke jaren van de grote oorlog E. De ups en downs van het interbellum F. De Tweede Wereldoorlog en zijn naperiode G. De crisis van de ‘fifties’: de definitieve doodsteek ? H. De periode van 1960 tot nu: herleving na een zware crisis via een andere functie? 3. De Belgische winterwielerbanen Hoofdstuk 3: De acteurs en het gebeuren: het baanwielrennen vanuit een sociaal perspectief 1. De fiets: van speelgoed voor de aristocratie naar voertuig voor de gewone man 2. Baanwielrennen om het dagelijks brood te verdienen 3. De vrouw en het wielrennen: een verhaal van ups en downs 4. De evolutie van het dagelijks leven van de pistier 5. Het publiek: over verlaten velodrooms en overvolle tribunes 6. Sneller, hoger, sterker: is alles toegestaan voor het bereiken van dit doel ? Algemeen besluit: De geschiedenis van het baanwielrennen in België 1. De baanwielersport ontluikt in de sfeer van de ‘Belle Epoque’ (1890-1905) 2. Grote volksmassa’s vinden hun weg naar de wielerbanen (1905-1929) 3. De enorme populariteit van de baanwielersport in jaren van crisis (1929-1935) 4. Het baanwielrennen in een periode van oorlog en oorlogsdreiging (1936-1944) 5. De baansport zoekt zijn plaats in een periode van wederopbouw (1945-1955) 6. De economie bloeit, maar het baanwielrennen kent een gestaag verval (1956-1975) 7. Dromen van velodrooms : evolutie in de richting van het verdwijnen van een sporttak ? (1976-1995) 8. Een veranderende functie van het baanwielrennen in een veranderde maatschappij (1995-2003)

2

 Bibliografie Lijst gebruikte afkortingen Bijlagen     Bijlage 1: Vier stappen in de ontwikkeling van de fiets     Bijlage 2: Enkele pistedisciplines in beeld     Bijlage 3: De officiële wielerbaan    Bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België    Bijlage 5: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1891 en   1900     Bijlage 6: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1901 en 1914    Bijlage 7: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1919 en 1930    Bijlage 8: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1931 en   1940     Bijlage 9: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1941 en   1950     Bijlage 10: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1951 en   1960     Bijlage 11: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1961 en 1990    Bijlage 12: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1991 en 2002    Bijlage 13: De Belgische wintervelodrooms in beeld     Bijlage 14: Het aantal fietsen per 10000 inwoners in de verschillende Belgische provincies rond 1900     Bijlage 15: Resultaten enquête baanwielrennen    Bijlage 16: Aantal ingerichte vrouwenwedstrijden van 1959 tot 1982Bijlage 17: Het publiekBijlage 18: De zomerwielerbanen van België van A tot Z 

 

Samenvatting 

3

Het baanwielrennen kende in België zijn debuut in de periode 1880-1890. Na een eeuw sleutelen aan een nieuwe uitvinding, de fiets, en enkele rages rond dit vehikel werden in die periode de eerste wielerbanen gebouwd voor jonge, dynamische burgers met een sporthart. Heel wat disciplines werden beoefend op een wielerbaan, maar uiteindelijk was de zesdaagse de spectaculairste en in de verschillende periodes de sprint, het stayeren, de ploegkoers of het koersen achter derny’s het populairst.

In iedere streek van het land kwamen ooit wielerbanen voor. De zomervelodrooms boekten hun grootste succes van 1910 tot 1950, terwijl de overdekte sportpaleizen - waarvan die van Brussel (Schaarbeek), Gent en Antwerpen de belangrijkste waren - langer in gebruik bleven. Het grootste aantal wielerbanen was er rond 1935. Later verminderde het in-trek-zijn van zomer- en wintervelodrooms voornamelijk door een toegenomen concurrentie op het vlak van ontspanning.

Nadat de fiets een rol gespeeld had in de emancipatie van de arbeiders en van de vrouw, werd het baanwielrennen ook een belangrijk deel van de volkscultuur. Het baanwielrennen was één van de eerste sporten die grote volksmassa’s wist te mobiliseren. Lange tijd konden jonge kerels hun sociale situatie gevoelig verbeteren wanneer ze zich konden opwerken tot één van de betere pistiers ter wereld. Voor meisjes gold dat jammer genoeg niet en eigenlijk hebben de vrouwen hun plaats in de baanwielersport en in het wielrennen in het algemeen nog steeds niet veroverd. De laatste dertig jaar is het baanwielrennen financieel en qua uitstraling volledig in de schaduw komen te staan van het wegwielrennen. Enkel tijdens zesdaagsen valt nog wat geld te verdienen. Waar mensen in concurrentie met elkaar komen, wordt er ook vaak vals gespeeld: doping speelde een belangrijke rol op de wielerbanen en af en toe had dat nefaste gevolgen.

Het wielrennen stond niet los van de algemene maatschappelijke evoluties: de twee wereldoorlogen, de economische crisis, de verzuiling in België en andere historische gebeurtenissen beïnvloedden op logische of verrassende manier de loop van de geschiedenis van het baanwielrennen. Toch speelden interne factoren binnen het wielrennen zelf vaak een even belangrijke rol. Het is niet omdat er zich een analoge maatschappelijke situatie voordeed die in het verleden gunstig gebleken was voor het baanwielrennen dat die opnieuw stimulerend was. Was de economische crisis van de jaren 1930 een bloeiperiode voor het baanwielrennen, de crisis van de jaren 1970 woedde even erg in het baanwielrennen als in andere sectoren. De aanwezigheid van sterke pistiers was evenmin een garantie voor een bloeiende baanwielersport. Tussen 1900 en 1914 en in het begin van de jaren 1930 was dat wel het geval, maar tussen 1960 en 1975 was de sport in verval ondanks de aaneenrijging van

4

Belgische wereldtitels op de baan. Van een gouden situatie voor de velodrooms zijn nu enkel nog “velo-dromen” overgebleven. Misschien ontwikkelt één van die dromen zich in de toekomst tot een geschikte overlevingsstrategie voor het baanwielrennen.

FUCHS, Geschiedenis, 9-25.CORBIN, Le cyclisme, 33-36.; MARESCH, Wielersport, 109-113.MARESCH, Wielersport, 108.De gegevens van bijlage 4 tot 12 zijn volledig gebaseerd op het krantenonderzoek, zoals uitgelegd in de inleiding.VAN DEN BROECK, Grepen, 69. ; SYS, “De baan”, 88. ; “In de wintervelodroms”, 3. ; “De wintervelodrome”, 4. ; http://lib.ua.ac.bc/AMVC/tent06n.html. ; CELS, Sportpaleis, 82.ROS, Ontstaan, 153. ; VAN ZUTPHEN, Fiets en film, 124.JACOBS, Historisch, 84A.Foto stadsarchief Mechelen. ; DEWILDE, Ieper, 254.

5

Voorwoord          “Baansport dood als een pier”. “Stervende wielerbanen”. “Historisch dieptepunt: slechts één Belg op het WK baanwielrennen”. “Zomervelodrooms in doodstrijd”. Mijn verhandeling over het baanwielrennen en de wielerbanen in België lijkt wel een rouwboek te zullen worden van een sporttak die ooit heel populair was in België. Voltooid verleden tijd dus ? Zonder te willen zeggen dat het goed gaat met de wielersport op de baan, kunnen we toch vaststellen dat er in het laatste decennium in België weer wielerpistes zijn gebouwd. Mijn verhandeling wordt dus geenszins louter een terugblik naar de geschiedenis van een dode, maar van een levende sport, die uiteraard zijn problemen kent, ook op wereldvlak.             Zoals al vermeld is mijn onderwerp de geschiedenis van het baanwielrennen en de wielerbanen in België. Deze tak van het wielrennen staat in ons land duidelijk in de schaduw van het wegwielrennen in de zomer en van het veldrijden in de winter. Zelfs mountainbike, een relatief nieuwe discipline, krijgt in kranten meer aandacht dan het baanwielrennen. Af en toe haalt een zesdaagse wel eens het journaal op de televisie en ook een WK baanwielrennen krijgt wat zendtijd, maar zelfs het WK moet bij het gros van de wielerliefhebbers onderdoen voor de tegelijkertijd georganiseerde Ronde van Spanje. Ik moet eerlijk toegeven dat, voor ik aan mijn verhandeling begon, ook mijn aandacht voor het baanwielrennen zich beperkte tot een finale in de sprint of de puntenkoers op de Olympische Spelen. En ook bij mij is dit in felle tegenstelling tot de ruime aandacht die ik schonk en schenk aan het wegwielrennen en het veldrijden. Een zesdaagse bestond voor mij uit een onoverzichtelijke troep renners die in rokerige zalen rondfietsten en van een WK baanwielrennen was ik vaak nauwelijks op de hoogte.

Of ik een verhandeling over het baanwielrennen wilde maken ? Ik zou misschien zelf niet op het idee gekomen zijn, maar toen mijn promotor, Dr. Dries Vanysacker, me dit onderwerp voorstelde, was ik zeker geïnteresseerd. Ik kon schrijven over mijn hobby, het wielrennen, en toch objectief aan mijn werk beginnen, aangezien de bedrijvigheid op de pistes en de voorgeschiedenis ervan voor mij relatief nieuw was. Deze verhandeling is dan ook niet bedoeld als een verheerlijking van of een pleidooi voor het baanwielrennen. De zwarte bladzijden uit de geschiedenis waren donker en ik zal ze niet doen blinken, al wil ik ze ook niet zwarter maken dan ze waren. Ik denk hierbij aan beïnvloeding van prestaties door doping, een probleem van alle sporten en eigenlijk voor de hele maatschappij, maar ook aan “combine” of het uitkopen van wedstrijden, wat het voortbestaan van het baanwielrennen zwaar bedreigd heeft. Het

6

baanwielrennen had en heeft echter ook heel veel te bieden: een ruime waaier aan verschillende disciplines, een gezellige omkadering en … een hele rijke geschiedenis. Dit wordt het verhaal van renners die onvermoeibaar rondjes draaien, van duizenden wielerfans die elkaar in hun lokale velodroom verdringen om hun idool te kunnen zien, van arbeiders die maanden aan een stuk werken aan de bouw van de wielertempels, van eigenaars die al het mogelijke doen om hun piste rendabel te houden. Het is echter ook het verhaal van met onkruid overwoekerde velodrooms, van sluitingswedstrijden zonder tribunes omdat die al afgebroken zijn, van jongemannen die in de volle kracht van hun leven een bocht missen en hun rouwende familie alleen achterlaten. Kortom: het is het verhaal van duizenden en duizenden mensen die ervoor gezorgd hebben dat er sinds 1885 onafgebroken baanwielrennen is beoefend. Een sport, die ondanks zijn problemen, mogelijkheden heeft om daar nog heel wat jaren aan te breien. 

Bert MoeyaertApril 2003

  Dit zijn titels van krantenartikelen uit VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.

7

 

Dankwoord Een verhandeling maken zonder enige hulp van anderen is een hopeloze

opdracht. Heel wat mensen hebben ervoor gezorgd dat mijn verhandeling eruit ziet zoals die nu voor u ligt. Ik zou hen dan ook speciaal willen bedanken.

In eerste instantie denk ik aan mijn promotor Dr. Dries Vanysacker, die me op weg zette en heel wat nuttige tips gaf.

Vervolgens bedank ik mijn ouders en mijn broer die ontelbare schrijffouten wisten aan te wijzen, raad gaven wanneer ik computerproblemen had en tijd noch moeite spaarden om me bij mijn werk te helpen.

Heel belangrijk voor mijn werk waren de mensen die tijd vrij maakten om een interview met mij toe te staan. Hierbij bedank ik Cédric Mathy, Kristel Werckx, Lucien Acou, Etienne De Wilde, Dirk Baert, Patrick Sercu, Charly Tichelbaut, Yvonne Reynders, Roger De Maertelaere, Paul De Paepe, Evy Van Damme, Michel Vaarten en Ronie Keisse.

Ontelbaar bijna zijn zij die me inlichtingen gaven over hun lokale wielerbaan. Met het groot gevaar om mensen over het hoofd te zien, zeg ik ‘dank u’ aan: Christ Delarue, Maarten Lippens, Thérèse Hylebos, Eric Lesage, de mensen van de piste van Gilly, Robert Saelen, Jean Brebels, Louis Gerard, Jean-Pierre Ducastelle, Etienne Glabeke, R. Duhaut, W. Klinger, Jan Smet, Jos Vermeulen, Hugo Tryssesoone, Lutgart Vrancken, Paula Lebbe, Valère Lebbe, B. Desmaele, Claude Depauw, Anne Gevers, Arlette Janssens, Laurence Anciaux, Christian Brène, Nathalie Chaufouroux, Benoît Cosme, Rita De Bisschop, Mark De Neef, Fabienne Ferfers, Luc Haeghebaert, Drieka Keisse, Conny Lambert, Wim Maes, Michel Van den Broeck, Christophe Mangain, Etienne Piret, professor Roland Renson, de mensen van de bibliotheken van Maldegem, Spa en Mariakerke, Paul Heytens, Karlien Brysbaert, J.P. Allard, Jan-M. Goris, G.-X. Cornet, Philippe Degryse, René Hoven, Sylvie Swinnen, Léo Cornul, Anne-Marie Jacobs, M. Martin en Herman De Meulemeester.

Nog een hele reeks andere mensen gaven me tips of hielpen me op één of andere manier. Het belang van de bijdrage van Cyriel Moeyaert, Ann Schaetsaert, Patrieck Geldhof, F. De Roose, Dominique Magnier, Mark Van Hamme, Jozef Hamels, Danny Steyaert, Harrie Heinen, Leon van Nevel, Etienne Bouqué, Koen Mortelmans, Wendy De Valck, Danny Steyaert, Tom Cobbaert, Maaike Putman, Davy De Winter en David Vulsteke onderschat ik zeker niet. Ik wil ook de mensen die tijd vrij maakten voor het invullen van mijn enquête niet vergeten.

8

Tot slot dank ik de mensen van de archieven en bibliotheken die ik bezocht heb: in het bijzonder Fabienne Inghels van het Van Landeghemarchief en de mensen van de BKOP en de BEXT in Leuven die met talloze ingebonden kranten hebben gezeuld. Verder dank ik de bibliothecaris van de tijdschriftenzaal van de Koninklijke Bibliotheek in Brussel, van de Stadsbibliotheek van Antwerpen, van de Centrale Universiteitsbibliotheek van Leuven, van de Universiteitsbibliotheek van Arenberg, van de archiefzaal van de ‘Bibliothèque des Chiroux’ in Luik, van de bibliotheek ‘Lambert’ van Oostende en van het fonds Limburgensia in Hasselt en de archivarissen van de stadsarchieven van Poperinge, Mechelen en het rijksarchief van Ronse.

9

Inleiding Het onderwerp van mijn verhandeling is "de geschiedenis van het

baanwielrennen en wielerbanen in België (1886-heden)". De besproken periode is dus tamelijk lang: meer dan een eeuw. Het is dan ook niet de bedoeling om al de merkwaardige gebeurtenissen op te sommen die ooit op een Belgische piste hebben plaatsgevonden. Men zal hier evenmin een soort verzamelbiografie vinden van alle grote baanwielrenners die België ooit heeft gehad. Over de meeste van die grote baanwielrenners verscheen overigens al een biografie dankzij verdienstelijke sportjournalisten.

Mijn verhandeling heeft drie doelstellingen. Een eerste doel is een globaal overzicht geven van de groei- en vervalperiodes van het baanwielrennen en te peilen naar de oorzaken hiervan. Een tweede doel is de wielerbanen zelf te behandelen, die heel talrijk geweest zijn. Ten derde zal ik ook het baanwielrennen vanuit een sociaal perspectief belichten.

 Een eerste inleidend hoofdstuk zal enkele stappen richting het ontstaan

van het pistewielrennen behandelen. Een eerste deeltje handelt over de geschiedenis van de fiets. Dit kan kort gebeuren aangezien dit onderwerp al ruim bestudeerd is en bijna in ieder wielerboek die een historische evolutie wil schetsen, voorkomt. Eén van de betere werken, dat specifiek handelt over dit onderwerp, is het boek van Fuchs en Simons over de geschiedenis van de fiets.

Een tweede deel bespreekt het begin van het wielrennen in België, met aandacht voor de evolutie van het transportgebruik, de toestand van de wegen, het ontstaan van een wielerbond in België, andere activiteiten dan competitiewielrennen, … Een heel interessant boek hierover is “les débuts du cyclisme en Belgique” van Lauters, een journalist rond de jaren 1900. Een degelijke studie over het onderwerp was de verhandeling van Herwig Ros (Gent – 1986) die de periode 1819 tot 1900 behandelde. Ook Koen Mortelmans had in ‘Vlaanderen op twee wielen’ (1991) behoorlijk wat aandacht voor de beginfase van het wielrennen.

Een laatste stukje benadert de belangrijkste pistedisciplines en hun evolutie. In tegenstelling tot de vorige twee onderwerpen was tot hier toe nog weinig onderzoek gebeurd en moest ik me grotendeels baseren op krantenknipsels, verzameld door Jos Van Landeghem, die zich nu bevinden in het Van Landeghemarchief. Voor de geschiedenis van de zesdaagsen waren wel al twee voortreffelijke werken verschenen van Roger De Maertelaere waarvan

10

‘De mannen van de nacht’ (2000) het recentste is. De Nederlander Maresch beschreef alle pistedisciplines zoals ze nu zijn op een duidelijke manier in zijn boek over het wielrennen (1997) en voor de informatie die ik niet vond in het Van Landeghemarchief kon ik steeds terecht op de uitstekende website www.memoire-du-cyclisme.com.

 Een tweede hoofdstuk gaat over de wielerbanen. In ongelofelijk veel

gemeenten in België is er eens een open wielerpiste geweest. Het aantal gemeenten overstijgt de 200. Het aantal wielerpistes ligt nog hoger aangezien in vele gemeenten na de afbraak van een eerste velodroom een tiental jaar later er een nieuwe kwam maar ook omdat er vaak zelfs verschillende velodrooms tegelijkertijd waren. Het is de bedoeling een overzicht te geven van de bloei- en vervalperiodes van de open wielerbanen. Een goed startpunt voor het onderzoek was een lijst van wielerbanen die voorkwam in ‘De mannen van de nacht’ van Roger De Maertelaere, terwijl de belangrijkste Europese wielerbanen al toegelicht werden in ‘Vélo Records’ van Harry Van Den Bremt. De gegevens zijn echter vooral gebaseerd op kranten- en tijdschriftenonderzoek. De keuze van mijn kranten beïnvloedde mijn resultaat: met La Revue Vélocipédique Belge gebruikte ik voor de periode 1890 tot 1901 het blad van de Belgische Wielerbond, met het nadeel dat wielerbanen die niet aangesloten waren bij de bond, nauwelijks aandacht kregen. Voor de volgende periodes gebruikte ik Het Laatste Nieuws (1902-1912 en 1927), Het Vlaamsche Nieuws (1914-1918), Sportwereld (1912-1932), Het Nieuwsblad (1931 en 1933-1956), Sport-Echo (1940-1944), Vélo jaarboeken (1957-1980) en Cyclosprint (1980-2002). Alle kranten zijn dus Nederlandstalig waardoor mijn informatie over de Waalse wielerbanen onvermijdelijk minder volledig zal zijn dan voor de Vlaamse wielerbanen. Zowel de grafiek als de kaarten die ik maakte zijn uitsluitend gebaseerd op deze gegevens, terwijl de lijst van wielerbanen ook informatie bevat uit andere bronnen. Ik vond eveneens gegevens in ‘Doos 152 Open wielerbanen’ uit het Van Landeghemarchief, het boek van Cornillie voor de pistes in West-Vlaanderen, het werk van Lauters voor de eerste velodrooms in België, de werken van Mortelmans voor Vlaanderen en vooral de provincie Antwerpen, het werk van Laitem voor Limburg, het werk ‘Un siècle de cyclisme sur terre liègoise’ voor de provincie Luik en een werk van Chapelle en Wéry voor Hoei en de provincie Namen. Via raadpleging van regionale tijdschriften en boeken, de hulp van heemkringen en bibliotheken kon ik mijn gegevens nog aanzienlijk uitbreiden. Dit hoofdstuk is inderdaad een samenraapsel van gegevens dat ongetwijfeld onvolledig en soms onjuist is. Het resultaat is hoe dan ook beïnvloed door de graad van correctheid van de journalisten en van datgene wat oudere mensen zich nog herinneren of herinnerden toen

11

journalisten veertig jaar geleden lijsten van wielerbanen opmaakten. Bij het lezen van deze verhandeling zouden zonder twijfel mensen me de opmerking kunnen maken dat ik een of andere wielerbaan in het overzicht vergeten ben of dat er iets foutief vermeld staat. De belangrijkste bedoeling was echter door het verzamelen van zoveel mogelijk gegevens en het onderzoeken van enkele voorbeeldwielerbanen een algemene evolutie uit te tekenen van het aantal en de functie van de zomervelodrooms in België. Anderzijds kan ik stellen dat ik de eerste ben die een dergelijke proeve van inventaris van de open wielerbanen voor zo’n lange periode opstel. Interessante ideeën haalde ik uit krantenknipsels in het Van Landeghemarchief, uit het boek ‘Sport in de Belgische kunst’ (1982), uit ‘Vlaanderen op twee wielen’ van Mortelmans (1991) en uit de talloze stukjes die Karel Van Wijnendaele schreef in ‘Sportwereld’ en ‘Het Nieuwsblad’.

Uiteraard zijn er heel wat minder overdekte wielerbanen geweest. Over de meeste is veel informatie beschikbaar: onder andere op de websites van het Kuipke (www.citadelpark.be) en het Sportpaleis van Antwerpen (www.sportpaleis.be) , het werk van Vandenbak voor Brussel en de doos 152 over de gesloten wielerbanen in het Van Landeghemarchief. In 1988 is ook een goed werk uitgegeven over het Antwerpse Sportpaleis door Cels (1988). De winterwielerbanen die maar korte tijd bestonden, zoals die in Brussel en Antwerpen eind de 19e eeuw en de twee in Charleroi (jaren 1930 en 1960), werden tot nog toe echter nauwelijks belicht en voor deze wielerbanen moest ik me behelpen met wat ik in de nageziene kranten of in het Van Landeghemarchief vond.

 Een derde hoofdstuk bekijkt het baanwielrennen vanuit een sociale hoek.

Eén van de thema’s die behandeld worden, is het maatschappelijk belang van de fiets bij de emancipatie van arbeiders en vrouwen op het einde van de negentiende eeuw. Heel degelijk onderzoek is hier gebeurd door Van Zutphen in zijn “sociale geschiedenis over het fietsen te Leuven …” (1981) en de thesis van Jacobs over het vrouwenwielrennen (1983 - Leuven). Voor de evolutie van de sociale toestand van de baanwielrenners waren het onderzoek van Nelissen (over amateur- en beroepssport / verhandeling 1980 – Leuven), Laitem en Vanysacker (extrasportieve sponsors / La Maglia Rosa – 2002) , Holt (professionalisme in de wielersport op het einde van de negentiende eeuw - 1981), Thompson (bourgeoisie en de wielersport - 2002), De Maertelaere (status van de baanwielrenner / ‘de mannen van de nacht’ – 2000), Van Lombeek (voeding – 1996) en Mortelmans (Vlaanderen op twee wielen – 1991) erg nuttig. Bijkomende informatie haalde ik uit interviews met de wielrenners Acou, Depaepe, Sercu, Baert, Vaarten, De Wilde, Mathy, wielrensters Reynders,

12

Werckx, Van Damme, verzorger Tichelbaut, wielerbaanuitbater Keisse en journalist De Maertelaere. Een ander thema is de evolutie in de publieke belangstelling, het nagaan wie naar het baanwielrennen kwam en komt en de verhouding tussen de interesse van de doorsnee wielerliefhebber en de andere takken van het wielrennen. Voor de recente periode baseer ik mij op de resultaten van een eigen enquête gehouden bij wielertoeristen bij de start van hun zondagse fietstocht, bij toeschouwers van de ‘Memorial Foré’ en de Gentse Zesdaagse 2002 in het Kuipke, gecombineerd met de gegevens uit de verhandeling van de sociologe Katty Vandevoorde (Gent – 1990). Het dopingprobleem behandelde ik met behulp van het ‘Dossier Doping’ van Marc Dewinter verschenen in ‘Het Volk’ (1997) onder andere aangevuld met voorbeelden uit het boek ‘De anabolicamannen’ van Jean Nelissen (1989).

 Het algemeen besluit zorgt voor een synthese. Het behandelt het wanneer

en waarom van de bloei- en vervalperiodes van het baanwielrennen en beschrijft telkens de belangrijkste kenmerken ervan. Ik geef er een volledig overzicht van de hele periode sinds het ontstaan van het baanwielrennen aan de hand van de resultaten van de vorige hoofdstukken en algemene historische werken (Reynebeau – De eeuw van België / De Veene en Hereng – De 20e eeuw / Mazower – Duister continent Europa in de 20e eeuw / Witte – Politieke geschiedenis van België).

Tijdens het maken van mijn verhandeling merkte ik enkele nauwelijks onderzochte thema’s. Twee ervan vielen me het meest op. Ten eerste wordt in lokale geschiedenissen te weinig aandacht besteed aan het sociale belang van de wielerbanen in het begin van de twintigste eeuw. De wedstrijd op de plaatselijke wielerbaan zal voor een groot deel van de inwoners een belangrijk gespreksonderwerp geweest zijn. Jean Stengers zegt in zijn commentaar op het boek ‘De eeuw van België’ van Marc Reynebeau dat een geschiedenis over wat de mensen het meest beroerd heeft een kroniek van voetbal- en wielerwedstrijden zou zijn. Hij merkt terecht op dat zo’n algemene geschiedenis absurd zou zijn, maar anderzijds is het verkeerd om datgene wat de mensen het meest aangrijpt zomaar over het hoofd te zien. Enkele lokale historici hebben dat goed begrepen en schrijven wel enkele bladzijden over sport in hun gemeentegeschiedenis.

Een tweede thema waar ik geen informatie over vond, was de rol van de verzuiling in de wielersport. Enkel bij Koen Mortelmans, die voor Vlaanderen het algemeenste werk over wielrennen schreef met het meest historische aandacht, trof ik een verwijzing naar socialistische, liberale en katholieke wielerclubs aan, zonder dat de auteur dat verder uitwerkt. In het Van Landeghemarchief vond ik een vermelding van een socialistische

13

wielerfederatie, maar wat dat juist inhield en in hoeverre de verzuiling de wielerwereld in aparte, ideologische werelden opdeelde was hierbij niet vermeld.

 FUCHS, Geschiedenis van de fiets. Alkmaar, s.l.LAUTERS, Les débuts du cyclisme. Brussel, 1922.; MORTELMANS, Vlaanderen op twee wielen. Antwerpen, 1991. ; ROS, Ontstaan en institutionalisering van de wielersport in België: … Gent, 1986.DE MAERTELAERE, De mannen van de nacht. Eeklo, 2000. ; MARESCH, Wielersport: historie, training en materiaal. Rijswijk, 1997.CORNILLIE, De eeuw voor Museeuw. Zellik, 1997. ; LAITEM, 100 jaar wielrennen in de provincie Limburg. Hasselt, 1994. ; CHAPELLE, Un siècle de vélo. Hoei, 1995.; MORTELMANS, 100 jaar wielersport in de provincie Antwerpen. Antwerpen, 1990. ; MORTELMANS, Vlaanderen op twee wielen. Antwerpen, 1991.LEWILLIE, Sport in de Belgische kunst van de Romeinse tijd tot nu. Brussel, 1982.CELS, Sportpaleis Antwerpen. Antwerpen, 1988. ; VANDENBAK, Aandeel van Brabant in de wielersport. Brussel, 1972.VAN ZUTPHEN, Fiets en film rond 1900. Leuven, 1981. ; NELISSEN, Het sociaal statuut van de beroepssporter. Leuven, 1980. ; VANYSACKER, La Maglia Rosa. Eeklo, 2002.; MORTELMANS, Vlaanderen op twee wielen. Antwerpen, 1991. ; HOLT, Sport and society in modern France. Londen, 1981. ; THOMPSON, “Bicycling, class and politics of leisure in Belle Epoque France”, 131-146. ; DE MAERTELAERE, De mannen van de nacht. Eeklo, 2000.VAN DE VOORDE, Het bezoek aan het baanwielrennen. Gent, 1990. ; NELISSEN, De anabolicamannen. Maastricht, 1989. 

14

Hoofdstuk 1 : De ontstaanscontext van het baanwielrennen in België en een typering van de verschillende deeldisciplines

  In dit eerste hoofdstuk zal vooral de voorgeschiedenis van het

baanwielrennen aan bod komen. De sporttak kwam immers niet uit het niets. De weg naar het ontstaan ervan gebeurde via verschillende tussenstappen. Kort kaderen we daarom de uitvinding van de fiets en het begin van de wielersport in België in hun historische achtergrond. Tot slot verkennen we in dit deel de verschillende disciplines van het baanwielrennen.

 

 

1. Geschiedenis van de fiets 

Zeer eenvoudige Duitse loopfiets uit ca. 1820 Henri Michaux op de door zijn broer

ontworpen fiets

15

Een hoge ‘bi’ (high bicycle)

Een Rover uit 1885Een Rover uit 1885

  Op het einde van de achttiende eeuw, de periode van de eerste bekende

experimenten om ‘fietsen’ te maken, waren de mobiliteitsmogelijkheden van de mens heel wat beperkter dan nu het geval is. De meeste mensen legden in die tijd korte afstanden af om naar het werk te gaan, inkopen te doen of goederen te verkopen. Toch is het verkeerd de wereld voor de Industriële Revolutie volledig voor te stellen als een immobiele maatschappij van plattelanders die bij wijze van spreken nooit verder raakten dan hun parochiekerk. De kustgebieden van het huidige België, Nederland en Duitsland kenden in de zeventiende eeuw een ‘boom’ in de kanaalaanleg. Daar ontstond in enkele decennia tijd een kanalennetwerk dat zowel als openbaar vervoer als voor vrachtverkeer kon gebruikt worden. Paarden trokken er trekschuiten en zorgden zo voor de verbinding tussen steden. De trekschuit was toen het beste vervoermiddel wanneer prijs, snelheid, comfort en vooral betrouwbaarheid in rekening worden genomen. Meer landinwaarts bleef het ‘beste’ vervoermiddel de koets, een voertuig dat echter enkel voorbehouden was voor de rijksten en allesbehalve comfortabel. Ook voor loonarbeid legden mensen grote afstanden af. Rond 1800 bestonden in Europa een aantal grote aantrekkingspolen, die mensen tot een afstand van 250 à 300 kilometer wisten te mobiliseren.

 Als transportmiddel voor zowel goederenverkeer, reizen als werkverkeer zou de fiets in de schaduw staan van treinen, auto’s, boten en vliegtuigen, maar toch was de uitvinding een belangrijke aanvulling en voor het werkverkeer in het begin van de twintigste eeuw zelfs de belangrijkste. De uitvinding van de fiets zou de mobiliteit dus mee vooruithelpen.

 Halfweg de negentiende eeuw was dat echter nog lang niet het geval. Op

dat ogenblik was de fiets niets meer dan een sportieve liefhebberij van enkele aristocraten. De fiets was te duur en te onpraktisch. Britse telegrambestellers hadden wel heel even loopfietsen gebruikt voor hun werk, maar waren daar

16

snel van afgestapt. De fietsen waren moeilijk bestuurbaar en de wegen waren slecht, waardoor men constant moest afstappen. Bovendien sleten de schoenzolen heel snel af. Nochtans had de fiets op dat ogenblik al een behoorlijke evolutie doorlopen.

Al in vroege perioden menen sommigen fietsen te herkennen. Er zijn mensen die een man op een loopfiets denken te zien op de obelisk van de Egyptische farao Ramses II, die nu op de ‘Place de la Concorde’ in Parijs staat. Anderen zien de eerste loopfiets op een glasraam in een kerk te Windsor, waarvan de bouwdatum van de kerk bekend is, maar niet het jaartal van het glasraam. Vervolgens heb je de misericorde in de Sint-Salvatorkathedraal in Brugge die een vrouw en een kind afbeeldt op een driewieler. Tot slot is er ook de tekening van de veelzijdige, Italiaanse kunstenaar Leonardo da Vinci. In 1960 vond men een tekening met twee cirkels, verbonden met een paar strepen, zonder daar een fiets in te zien. In 1965 stootte iemand anders op een nieuwe tekening waarop wel duidelijk een fiets waar te nemen is. Het vermoeden is echter groot dat het om dezelfde tekening als de eerste gaat die vervalst is. Indien één van deze tekeningen verwezen zou hebben naar een werkelijk bestaande fietsachtige, zelfs dan zou dit voorwerp niet bijgebracht hebben tot de ontwikkeling van de hedendaagse fiets.

De eerste stap is die van de loopfiets. De pionier was de Duitser Kessler die in 1760 met een balk van ruim twee meter een voorwiel met een iets groter achterwiel verbond en er twee handvatten opzette. Met zijn vehikel was een snelheid van vijftien kilometer per uur mogelijk. Rond 1798 introduceerde De Sivrac een rijk versierde versie van de loopfiets van Kessler in Parijs, die de rijkere jeugd van de Franse hoofdstad gebruikte als speelgoed. Het voertuig was echter niet bestuurbaar zodat men iedere bocht moest afstappen. Dat veranderde toen Carl Ludwig Christiann Freiherr von Drais von Sauerbronn, kortweg baron von Drais, in 1816 de loopfiets via een as bestuurbaar maakte. In 1818 werd er op zogenaamde ‘draisines’ een wedstrijd gereden in Parijs en in Engeland begon een zekere Johnson een ‘fietsschool’ onder de benaming ‘Johnson ’s pedestrian hobbyhorse riding school’.

Een volgende belangrijke stap werd gezet door het gebruik van trappers. De Schot MacMillan zette de eerste stap, maar het is vooral de Fransman Michaux die de fiets met trappers lanceerde in 1864 en er later een eindeloze reeks verbeteringen bij aanbracht. In 1870 zorgde James Starley voor een vreemd soort fiets. Het was een fiets met een heel hoog voorwiel en een klein achterwiel, de zogenaamde ‘hoge bi’ (bicycle). De uitvinder had immers berekend dat hoe groter het voorwiel was, hoe hoger de snelheid van de fiets zou zijn. Deze fiets werd erg populair en het is in de periode van de ‘hoge bi’ dat de eerste fietsclubs opgericht werden. De ‘hoge bi’ was echter nog altijd

17

niet inzetbaar in het dagelijkse leven en enkel aristocraten gebruikten die voor de sport. Tot 1893 bestond er een Belgisch kampioenschap op ‘hoge bi’s’.

Een volgende stap zette John Kemp Starley, de neef van James, toen hij in 1887 zijn ‘Rover’, de eerste safety of veiligheidsfiets, maakte. De fiets leek al sterk op de hedendaagse fietsen en dit door het gebruik van een lange ketting waar trappers op waren aangebracht.

Een laatste ingrijpende verandering was het toepassen van de luchtband op de fiets door John Boyd Dunlop. Zijn zoon wilde gemakkelijker per fiets naar school want zonder luchtband was fietsen verre van comfortabel.

In deze evolutie mogen we uiteraard het werk van heel wat onbekendere, vindingrijke mensen niet over het hoofd zien en ook later is er nog veel aan de fiets gesleuteld. In de jaren 1930 verscheen het versnellingsapparaat ten tonele en men gebruikte ook steeds lichtere materialen bij de bouw van de fiets. Nu bestaat er een grote verscheidenheid van fietsen: de stadsfiets of gewone fiets is de veiligste fiets die ideaal is voor het werk- en schoolverkeer, de racefiets is het snelst en het lichtst en de mountainbike is er voor alle terreinen. Ook die fietsen evolueren nog voortdurend. Dat is zeker het geval voor de wedstrijdfietsen. Zo fietste Matthew Gilmore voor het televisieprogramma ‘Hoe? Zo!’ tweemaal tien minuten met dezelfde hartslag in het Gentse Kuipke. De eerste maal fietste hij met het materiaal dat Eddy Merckx gebruikte tijdens zijn geslaagde werelduurrecordpoging in 1970, de tweede maal gebruikte hij het modernste materiaal. In tien minuten tijd fietste hij maar liefst vier ronden of 664 meter meer met de fiets van 2003. De verhoogde aërodynamica van de fiets, door het gebruik van volle wielen en een triatlonstuur, maakten het verschil uit, hoewel ook de aërodynamische kleding en helm een rol speelden.

  

2. Het begin van het wielrennen in België In België begint de voorgeschiedenis van het wielrennen waarschijnlijk in

1819. De oudste vermelding van een ‘vélocipède’ dateert immers van dat jaar en verscheen in de Doornikse krant ‘la feuille d’Annonces’ van 23 april. Er werd melding gemaakt van een zekere Brusselaar Karr die een fiets naar het model van de baron von Drais in ons land binnenbracht. Uit 1826 dateert een eerste bericht van een wedstrijd in België: die vond plaats tussen Antwerpen naar Kontich, heen en terug. Niet alleen het wielrennen kende trouwens zijn primeur in deze stad. Ook veel andere sporten werden het eerst beoefend in Antwerpen. De organisatie van een eerste wedstrijd betekende nog lang niet dat de wielersport als een nieuwe ontspanningsgelegenheid voet aan de grond

18

gekregen had. Tussen 1829 en 1865 is er geen sprake van wedstrijden. De technische evolutie van de fiets stond nog in zijn kinderschoenen. Bovendien bleven zowel stads- als plattelandsbewoners nog grotendeels gebonden aan lokale ontspanningsvormen. De adel bekwaamde zich vooral in jacht, dans, schermen en rijkunst te paard. De schaarse ontspanning van de bredere bevolkingslagen bestond in dierenspelen zoals hanenkampen, volkssporten als schiet-, bolspelen en mastklimmen en verder kon men ook gaan luisteren naar een koperconcert of een toneelspel.

 Op het eind van de jaren 1860 kenden zowel de fiets als de wielersport een voorzichtige doorbraak. Vooral in het jaar 1869 waren er duidelijke tekenen van de opmars van de fiets. Bewijzen van die opmars zijn de eerste verkeersreglementen die van toepassing waren op vélocipèdes en melding van een aantal ongelukken. Bovendien is er sprake van wedstrijden in Brussel, Ukkel, Gent, Charleroi, Adinkerke, Moorslede, Borgerhout, Turnhout, Luik en Roeselare. Die wedstrijden verwezen in alles naar dressuurwedstrijden uit het paardrijden. Men reed met kniebroeken aan, deed aan snelheids- en traagheidsoefeningen en voerde acrobatische oefeningen uit. In dit openingsjaar werden ook al wedstrijden voor vrouwen georganiseerd. Snel volgde de opening van de eerste vélocipèdewinkels in België en in lokale kranten werd er plaats gemaakt voor aankondigingen en uitslagen van wielerwedstrijden. Rond 1870 waren fietsen echter heel duur en bovendien ook nog altijd tamelijk gevaarlijk. Het waren dan ook jongeren uit de rijkere burgerij die het fietsen beoefenden. De fiets prikkelde hun competitiegeest en gevoel voor risico en bovendien bood de fiets ongekende reismogelijkheden.Het volgende decennium is er één van stagnatie. Lauters zoekt de oorzaak hiervoor bij de Frans - Duitse oorlog. In ieder geval waren er in deze periode nogal wat bezitters van fietsen die die probeerden van de hand te doen of op zolder deponeerden. Waarschijnlijk was het fietsen op het einde van de jaren 1860 gewoon een rage geweest, die tien jaar later grotendeels voorbij was.

Rond 1880 kwam er een herleving van de fietsrage. De eerste clubs werden opgericht, vaak onder invloed van Engelse studenten in de universiteitssteden en ook de eerste Belgische wielerbladen zagen het levenslicht. Er waren weer meer wedstrijden en gaandeweg voelde men de nood duidelijke reglementen uit te vaardigen om oneerlijke praktijken tijdens de koers tegen te gaan. In de meeste industrielanden ontstonden zo nationale wielerfederaties. De Britten waren het eerst in 1878 en de Verenigde Staten (1880), Frankrijk (1881), België (1882), Zwitserland (1882), Duitsland (1883), Nederland (1883) en Italië (1885) volgden snel. De groep enthousiastelingen voor het wielrennen nam ook steeds toe. In Nederland bijvoorbeeld verscheen een wekelijks krantje ‘De Kampioen’ dat in deze periode vooral belangstelling

19

had voor de ontwikkeling en de doorbraak van de fiets. De aandacht ging er naar de gekste toeren die op de fiets uitgehaald kunnen worden, de eerste fietsongelukken, de vrouw op de fiets, … Met de stichting van de ‘Fédération Vélocipédique Belge’ leek de wielrennerij in België definitief uit de startblokken geschoten te zijn. Dat was echter nog niet het geval. Enkele factoren werkten een doorbraak van het wielrennen voorlopig tegen.

Een eerste reden was de slechte werking van de Belgische wielerfederatie, die zelfs tot een splitsing in twee wielerbonden zou leiden. Daardoor moesten de wielerclubs en organisatoren ook een keuze maken tussen beide bonden en konden de eerste wielrenners slechts deelnemen aan wedstrijden van hun federatie. Voor een sport die nog in volle opbouw was, werkte zoiets uiteraard allesbehalve stimulerend. Deze problemen raakten opgelost toen beide organisaties in 1889 tot een fusie kwamen in de ‘Ligue Vélocipédique Belge’ of ‘Belgische Wielerbond’.

Een ander probleem was dat de wegen allesbehalve goed erbij lagen. De jonge burgerij vond hierin wel juist de aantrekkingskracht voor de wielersport. De putten, het slijk en de valpartijen vormden voor hen de ultieme uitdaging. Nieuwe leden van wielerclubs kregen trouwens dikwijls een parcours op zo slecht mogelijke wegen voorgeschoteld als toelatingsproef. Het bredere publiek was echter niet zo avontuurlijk ingesteld en vond die slechte wegen maar niets. Tussen 1830 en 1853 waren er nochtans heel wat aangelegd in België. Dat is echter tegen zo’n hoog tempo gebeurd zodat er wel veel wegen bijkwamen, maar de degelijkheid ervan liet vaak te wensen over. De kwaliteit was duidelijk opgeofferd aan de kwantiteit. Twintig jaar na de aanleg waren veel van deze wegen dan ook aan vernieuwing toe. Tussen 1853 en 1900 was het echter het spoorvervoer dat in de lift zat en van die vernieuwing kwam weinig in huis. Bovendien waren de wegen allesbehalve aangepast aan de fiets. De nieuw aangelegde macadamwegen waren stofferig en erg verblindend in de zomer en er waren ook nog heel wat kasseiwegen aangelegd in de periode van Napoleon en zelfs in de periode van Maria-Theresia. Ieder fietstochtje was een echte ‘Parijs-Roubaix’ en bovendien was de luchtband nog niet toegepast op de fiets. De fietser zal iedere kassei optimaal gevoeld hebben. Gaandeweg organiseerden de fietsers zich dan ook om de wegtoestand aan te klagen en een eerste streefdoel waren fietspaden met een breedte van één meter. Men argumenteerde dat de fiets het voertuig van de toekomst was, aangezien op dat ogenblik nog niet aan de auto werd gedacht. Vooral Roger de Goeij was in de jaren 1890 de bepleiter van de zaak van de fietsers. Hij kreeg gehoor bij bepaalde overheden zoals koning Leopold II, die op zijn kosten een weg volgens het ‘plan de Goeij’ liet aanleggen. De uitbouw van de paden verliep echter heel langzaam ondanks de druk die de fietsers uitoefenden om de pas

20

ingerichte fietsbelasting te gebruiken voor de verbetering van de wegen. Dit gebeurde echter nauwelijks en wel in die mate dat Engelse fietsgidsen fietstoeristen afraadden om te komen fietsen in België omdat de wegen er al te ellendig bijlagen. Eén van de noodoplossingen in de jaren 1890 was de oprichting van wielerbanen waar men wel comfortabeler kon fietsen.

Een uitstapje met de fiets naar het platteland was dus omwille van de wegen allesbehalve een pleziertje. De fietser moest zich voortdurend concentreren op de weg. Wanneer dan nog eens een flauwe plezante met eieren gooide of de fietser dwong om uit te zwenken, dan volgde gegarandeerd een valpartij. Het grote probleem was dat de mensen van te lande de fietsers, die meestal uit de stad kwamen, allesbehalve genegen waren. Meneer pastoor had hen wijs gemaakt dat de fiets een verderfelijk tuig was. Bovendien was men de houding van de Brusselaars tijdens de boerenbetoging van 1884 niet vergeten en zon men op wraak. Het in beken duwen van fietsers uit de stad gebeurde op het platteland zelfs op georganiseerde wijze. Vaak gaf de burgemeester van het plaatselijke dorpje zelfs het voorbeeld. Waarschijnlijk speelde ook het grote onderscheid tussen de rijke toeristen van de stad en de arme inwoners van deze landelijke gemeenten een rol. Voor die mensen zullen de fietsende burgers op hun dure voertuig overgekomen zijn zoals nu het geval is wanneer een rijke westerling in zijn Ferrari door de dorpjes in de brousse scheurt.

Het fietsen en het wielrennen waren rond 1880 inderdaad nog altijd een zaak van een minderheid. Toch begon stilaan de democratisering van het wielrennen door het invoeren van geldprijzen. Met het invoeren van prijzen zagen volksjongens immers de kans hun sociale situatie te verbeteren. Dit werd echter pas mogelijk wanneer de prijs van de fiets daalde, iets wat gebeurde in de jaren 1890 voor de ‘safety-fiets’. Het voertuig was veel veiliger en veel gemakkelijker te besturen en bovendien comfortabeler dankzij het toepassen van de luchtband. Steeds meer stadsmensen kochten een fiets en gingen het platteland verkennen. De fietshaat op het platteland zou geleidelijk aan wegebben, hoewel er in grote gebieden van België tot na de eeuwwisseling geen enkele fietsbezitter was. De streken waar het fietsen een doorbraak gekend had, vielen grotendeels samen met de geïndustrialiseerde gebieden. Op het einde van de jaren 1890 daalde de fietsprijs heel snel en aan het begin van de Eerste Wereldoorlog was het al een heel belangrijk voertuig die het de arbeiders mogelijk maakte om op een zekere afstand van de stad te blijven leven en toch in de stad te werken.

In de jaren 1890 was er duidelijk opnieuw een fietsrage. De fiets werd voor alles en nog wat gebruikt. Het wielertoerisme ontstond en de wielerclubs organiseerden banketten op het platteland. Er ontstonden fietsfanfares en de

21

wielerfeesten werden een populaire ontspanningsvorm. De wielerfeesten waren typisch folkloristische gebeurtenissen waar men prijzen uitdeelde voor de mooiste vaandels, wieleruniformen, voor de grootste club, voor de beste fanfare per fiets en voor de beste acrobaten. Ze gingen gepaard met heel wat fietsactiviteiten. Zo had je de ‘valiezenkoers’ waarbij in iedere valies een vrouwenkledingstuk zat dat de deelnemende mannen moesten aantrekken, wat uiteraard voor hilariteit zorgde. Je had het ‘paper-huntspel’ waarbij iemand voor haas speelde, waarop de anderen moesten jagen. De haas liet overal tekens achter en de anderen moesten hem proberen te vinden. Op de pistes had je de ‘pijpenkoers’ waarbij men een aantal ronden moest fietsen met een brandende pijp in de mond. De winnaar was de eerste die over de finish kwam met een nog brandende pijp. Variaties hierop waren de ‘poppenkoers’ met een pop in de armen, de ‘kattenkoers’ met een kat, de ‘hondenkoers’ met een hond, … Er bestonden nog heel wat andere spelen, maar een laatste spel dat heel populair was, waren de tweekampen tussen fietsers en dieren. Er bestonden wedstrijden tegen paarden, tegen opgejaagde struisvogels en in Spanje, hoe kan het ook anders, tegen stieren.

 De fietsspelen waren in deze periode zeker zo populair als de wielersport. In de beginfase werden de meeste wedstrijden gereden op brede stadslanen, maar het was op de wielerbanen dat het wielrennen een ontspanningswijze van de grote massa werd. Vooral de al vroeg georganiseerde wedstrijden achter stayers met hun hoge snelheden en de sprintnummers waren immens populair. Ook de wedstrijden waarbij de menselijke uithouding getest werd, zoals zesdaagsen kenden een steeds grotere toeloop. De wielerbanen kregen ondanks de slechte staat van de wegen wel steeds meer concurrentie van wegwedstrijden. In België was de eerste belangrijke wegwedstrijd een wedstrijd in 1891 van Brussel naar Brussel met een traject van 160 kilometer dat over Boom, Antwerpen, Herentals, Aarschot, Leuven en Tervuren leidde. Parijs-Brussel kende zijn debuut in 1893, terwijl Luik-Bastenaken-Luik van 1892 dateert. In 1882 was er al een experiment met een eerste nationaal kampioenschap op de weg, gevolgd door pistekampioenschappen op de snelheid vanaf 1890 en voor stayers vanaf 1904. In 1894 werd het tweede wereldkampioenschap op de piste georganiseerd op de wielerbaan van Zurenborg te Antwerpen. Chicago had een jaar vroeger de primeur gekregen. Een groot deel van de gegoede burgers wilde echter niets met het fietsen als sport te maken hebben. Ze gingen onder andere een etiquette ontwikkelen over de aangewezen rijstijl van de fietser. Een fatsoenlijk fietser zat net zoals een paardrijder rechtop, terwijl de wedstrijdfietser voorovergebogen zat. Deze culturele strategie om zich te distantiëren van de wielrenners die steeds meer uit het gewone volk kwamen, had overigens weinig succes.

22

 De wielersport kende rond de eeuwwisseling echter een nieuwe terugval. Het aantal wedstrijden verminderde drastisch en het publiek bleef een tijdlang weg. Deze verminderde aandacht had geen invloed op het gebruik van de fiets als voertuig. Het aantal mensen dat een fiets bezat, bleef in stijgende lijn gaan. De wielersport leed echter onder de doorbraak van de autosport. De bourgeoisie, die ondanks de kritiek van veel burgers op de wielersport toch de eerste generatie wielrenners had voortgebracht, had in de auto immers een nieuw speelgoed ontdekt. Een andere oorzaak is de concurrentie van de opkomende balsporten uit Engeland. Voetbal wekte veel meer emotie op dan de monotone pistewedstrijden. Het is dan ook op de weg dat de wielersport zich herstelde. De dramatiek was groter dan op de pistes en bovendien kwamen deze wedstrijden ook langs kleine dorpjes voorbij, waardoor er meer mogelijkheden waren voor lokale renners om zich te laten zien aan hun supporters dan op de wielerbanen die op dat ogenblik alleen in de stad gelegen waren. In België leefde het enthousiasme weer op dankzij de successen van Cyrille Van Hauwaert rond 1905. De kranten schreven weer meer over de wielersport en er werden zowel op de weg als op de piste opnieuw frequenter wedstrijden georganiseerd. Het publiek ontdekte de wielersport opnieuw en het wielrennen zat nu voor goed in de lift. Overal, zowel in grote als in kleine gemeenten, rezen wielerbaantjes op. Deze werden druk bezocht, maar vanaf nu was het baanwielrennen voor de grote massa niet meer de enige sport. De grootste wielerhelden waren niet langer zij die roem haalden op de wielerbanen zoals in de jaren 1890, maar zij die op de weg in weer en wind, bergop en bergaf de concurrenten losfietsten. De wielerbanen zouden hun grootste populariteit wel in de eerste decennia van de 20e eeuw kennen. In hoofdstuk twee zullen we op zoek gaan naar de oorzaken hiervoor.

  

3. De verschillende deeldisciplines van het baanwielrennen Baanwielrennen is meer dan zo snel mogelijk rondjes draaien. De

organisatoren en de wielrenners hebben een ongelofelijke creativiteit aan de dag gelegd bij het uitdenken van variaties aan pisteactiviteiten. Op een wielerbaan werden en worden dan ook heel wat verschillende disciplines beoefend, waarvan de belangrijkste hier met aandacht voor hun historische evolutie worden benaderd.

 A. De achtervolgingsnummers

23

 Een eerste onderdeel is de achtervolging. De meest beoefende vorm van

de achtervolging is de individuele achtervolging, de strijd van man tegen man. Beide renners starten elk aan één kant van de piste en rijden een tijdrit van vijf kilometer bij de profs, van vier bij de beloften of van drie kilometer bij de vrouwen en de junioren. De bedoeling is een zo snel mogelijke tijd te rijden, maar de wedstrijd wordt ook beëindigd als één van beide renners de andere inhaalt. Op kampioenschappen worden er kwalificaties ingericht waarbij de zestien beste achtervolgers geselecteerd worden op basis van hun tijd en dan man tegen man aantreden vanaf de achtste finales via een systeem van rechtstreekse uitschakeling.

Tactiek is bij de achtervolging niet zo belangrijk, hoewel men natuurlijk wel tactische fouten kan maken. Een voorbeeld hiervan is een te snelle start waardoor de renner later in de achtervolging stilvalt. Het gaat hier, net zoals bij lange afstandsnummers in de atletiek, om een goede dosering en uithoudingsvermogen. De beste atleet haalt het dan ook meestal bij de achtervolging.

Pas in 1946 werd een eerste wereldkampioenschap voor de profs bij de mannen georganiseerd voor dit onderdeel. In 1939 was er wel een WK achtervolging gepland in Milaan, maar de oorlog verhinderde de organisatie. In 1964 werd de achtervolging ook een olympische proef. De vrouwen konden vanaf 1958 een regenboogtrui behalen in deze discipline en in Barcelona in 1992 werden voor hen de eerste Olympische medailles uitgedeeld.

 De beste achtervolgers streden voordien wel al om de armband. De armbandcompetitie is vergelijkbaar met de titelkampen in het boksen. De drager van de armband wordt net zoals de wereldkampioen boksen door iemand uitgedaagd. Wint hij, dan behoudt hij die. Verliest hij, dan krijgt de uitdager de armband die op zijn beurt de armband heeft zolang hij al zijn uitdagers weet te kloppen. Zulke armbandcompetities werden in Parijs en Antwerpen georganiseerd in de jaren dertig. In die periode was de populariteit van de discipline ook het grootst. Bij het hervatten van de competities na de Tweede Wereldoorlog was de aandacht voor de achtervolging miniem, maar eind de jaren ’50 was er een nieuwe bloei, dankzij kleppers als Anquetil en Rivière. Toch is deze discipline nooit de populairste geweest van alle baansporten.

Op de achtervolging bestaan enkele variaties. Aan de Australische achtervolging nemen vier renners deel. De renners staan telkens op een vierde van de omtrek van de wielerbaan van elkaar af. De renner die eerst ingehaald wordt, is vierde; de volgende die ingehaald wordt is derde, enzovoort … Deze achtervolging is wat spectaculairder, maar kan ook een oneerlijk eindresultaat

24

hebben, wanneer de twee sterkste achtervolgers achter elkaar starten. Andere variaties zijn achtervolgingen over tien kilometer, die vooral beoefend werden voor de Tweede Wereldoorlog, en een achtervolging zonder kilometergrens, waarbij men fietst tot één van de twee deelnemers de andere inhaalt.

De achtervolging kan ook per ploeg gereden worden. Het principe is hetzelfde, maar nu rijden twee ploegen met vier renners in de baan. De afstand is dezelfde als bij de individuele achtervolging en de tijd wordt bepaald door de derde van de vier renners die over de streep komt. De ploegenachtervolging is een heel technisch nummer, omdat de vier achtervolgers perfect op elkaar afgesteld moeten zijn. De vier gebruiken een zelfde versnelling en rijden over het algemeen om beurten een halve ronde op kop. De ploegenachtervolging was al in 1908 een olympische discipline en werd in 1962 ook toegevoegd aan het programma van de wereldkampioenschappen.

 B. De verschillende sprintwedstrijden

 Een pionierdiscipline op de piste was de sprint. De sprint gaat over drie of

vier ronden al naargelang de lengte van de piste. Op kampioenschappen wordt de sprint gereden met tweeën, een loting bepaalt wie er aan de kop moet starten. Bij het ingaan van de laatste ronde wordt de bel geluid, waarna de sprint uitmaakt wie wint. Over het algemeen wordt deze discipline in verschillende reeksen gereden. In de tweede reeks start de renner vooraan die in de eerste reeks in het wiel mocht beginnen. Winnen beide renners elk één keer, dan komt er nog een beslissende sprint, ‘de belle’ genoemd. In de voorrondes van een kampioenschap is het echter niet belangrijk om als eerste van je reeks over de meet te komen, maar wel om een goede tijd te rijden op de laatste 200 meter. De zestien besten worden immers op basis van hun tijd geselecteerd voor de achtste finales. Hier zijn dan ook geen reeksen nodig.

De sprint was al vanaf het begin een populair nummer. Zeker in de beginfase was dit onderdeel de publiekstrekker. De toppers konden veel geld verdienen en kregen de bijnaam ‘aristocraten’. Ze werden gevierd als helden en stapten in dure kleren door het leven. Het hoogtepunt van de sprint lag eigenlijk al op het einde van de negentiende eeuw. Halfweg de jaren dertig was de discipline in populariteit achterhaald door het fietsen achter gangmakers. Het oorspronkelijke koninginnenummer op de piste taande verder weg na de Tweede Wereldoorlog met het verdwijnen van de zomerbanen, maar bleef één van de belangrijkste nummers op de wereldkampioenschappen. Ook nu nog zorgt het WK sprint als slotnummer voor de apotheose van de wereldkampioenschappen.

25

De sprint stond al op het programma van het eerste wereldkampioenschap in 1895. In 1924 werd de discipline ook olympisch. De vrouwelijke sprintsters waren vanaf 1958 op het WK aanwezig en waren in 1988 de pioniers voor het vrouwenwielrennen op de Olympische wielerbanen.

Een andere belangrijke spurtcompetitie was die om de ‘medaille’. Deze competitie werd op de winterbanen van Parijs en Brussel gehouden en was in de jaren vijftig bedoeld voor het ontdekken van talent bij jongeren.

Een heel bijzonder fenomeen bij de spurt is de ‘sur place’. Bij een ‘sur place’ probeert de renner die vooraan rijdt zijn concurrent de koppositie op te dringen door ter plaatse te blijven balanceren op zijn fiets. Uitzonderlijk bleven renners een kwartier, een half uur of zelfs een uur ‘sur placen’. Biancetto en Pettenella hielden het in de halve finale van het Italiaans kampioenschap van 1968 welgeteld een uur, drie minuten en vijf seconden vol. Er bestaat trouwens een wereldrecord ‘sur place’ dat de tien uur overschrijdt. Vaak is gedacht aan het verbieden van de ‘sur place’ aangezien veel toeschouwers dit fenomeen alleen maar vervelend vonden, maar uiteindelijk heeft het argument dat het mooie aan deze discipline het contrast tussen traag en snel is, het gewonnen.

De sprint kan ook gereden worden met drie renners, wat de mogelijkheden om tactisch te fietsen vergroot maar met het nadeel dat de kans dat de renners elkaar hinderen eveneens aanzienlijk stijgt. Andere variaties zijn ten eerste de spurt met handicapwedstrijd, waarbij een renner naargelang zijn capaciteiten, zijn lengte of zijn gewicht achterstand of voorsprong krijgt en ten tweede de spurt die men ‘faire le pas’ noemt. Hierbij rijdt een renner tot de laatste ronde aan de kop om dan op te geven terwijl de andere renners om de zege spurten. Deze variante van de spurt lijkt sterk op de keirin. Ook daarin rijden de renners immers enkele ronden achter een haas, een gangmakende renner die zelf niet meesprint. Dit is een systeem dat vergelijkbaar is met wat men ook in de atletiek kent. De keirin is een pistediscipline die afkomstig is uit Japan en ontstaan is kort na de Tweede Wereldoorlog. Japan likte zijn wonden en had geen geld en plaats meer voor zijn paardenrennen van voor de oorlog. De gokkers wensten echter toch aan hun trekken te komen en daarom werden wedstrijden met wielrenners ingericht. De keirin wordt gereden met een achttal renners en was meteen heel populair. Voor de renners was er veel geld te verdienen wat in de jaren tachtig ook Europeanen naar Japan lokte. De renners dragen in Japan enorme gekleurde helmen met een nummer. Zo konden de gokkers hun renner beter volgen op de banen die vaak tot 800 meter lang waren. De laatste jaren is de belangstelling voor deze sport in Japan een beetje afgenomen. Keirin is overigens een ruwere baansport waar er veel met de ellebogen wordt gewerkt. In 1980 werd een eerste wereldkampioenschap keirin gereden en in 2000 kwam de discipline ook op de

26

Olympische Spelen voor. De vrouwen kenden hun debuut op grote kampioenschappen op het WK 2002.

Al van in de beginperiode van het baanwielrennen zijn er ook sprintwedstrijden voor tandems. Het spreekt voor zich dat het spurten met een tandem allesbehalve gemakkelijk is. Door de lange constructie is de fiets niet gemakkelijk wendbaar en zwiept het tuig ook snel. Toch komt ook de ‘sur place’ voor bij tandems. De aandacht voor deze discipline is op dit ogenblik tot een minimum herleid, maar vanaf 1908 tot en met 1968 was de wedstrijd op tandems een Olympische discipline. Na de jaren 1920 zijn er echter nauwelijks nog tandemkoersen en sinds er geen Olympische wedstrijd meer is, ligt de activiteit bijna volledig stil. Voor de amateurs organiseerde men toch nog een wereldkampioenschap tussen 1966 en 1994.

 C. De soorten puntenkoers

  De puntenkoers wordt gereden met een tamelijk talrijk peloton. Om de

tien ronden worden sprints verreden. Tijdens de sprints kunnen de renners punten verdienen. De renner met het grootste aantal punten wordt winnaar, indien niemand anders er in geslaagd is een ronde voorsprong te nemen. Rondewinst gaat immers voor puntenwinst en daarom is er de hele wedstrijd een boeiende strijd voor het winnen van ronden. Sinds 1980 bestaat er voor de mannelijke profs een WK puntenkoers van 30 kilometer en vanaf 1984 is er ook een Olympische titel te behalen op dit onderdeel. De vrouwen hebben sinds 1988 hun wereldkampioenschap, dit over een afstand van 25 kilometer en in 1996 werd ook een eerste Olympische puntenrit georganiseerd.

 In 2002 voegde men een nieuwe discipline toe aan de baanwereldkampioenschappen: de scratch. De wedstrijd loopt over vijftien kilometer bij de mannen en over tien kilometer bij de vrouwen en enkel de eindspurt is van tel. De titelstrijd verliep echter zo chaotisch dat deze discipline wel eens voor de eerste en laatste keer op het programma gestaan zou kunnen hebben.

  De tot hier toe het meest beoefende baandiscipline is waarschijnlijk wel

de koppelkoers. Twee renners vormen in de koppelkoers samen een ploeg. Voortdurend is één van beide renners aan het rijden, terwijl de andere uitrust. De renners lossen elkaar voortdurend af via een handbeweging, waarbij de renner die in de wedstrijd komt zijn hand, die gegrepen wordt door de renner met de grootste snelheid, naar achteren uitsteekt. Op die manier slingert de ene renner zijn ploegmaat op gang. De aflossingen zorgen voor heel wat

27

spektakel, wat het grote succes van deze discipline verklaart. Het systeem van de koppelkoers is ongeveer hetzelfde als de puntenkoers. Men probeert zoveel mogelijk punten te verzamelen en ronden te winnen. Over het algemeen zijn de beste koppels een combinatie van een spurter, die punten moet behalen en iemand met een goede uithouding, die ronden moet nemen. De koppelkoers, die al vanaf het begin van de twintigste eeuw beoefend werd, vormt de kern van een zesdaagsenwedstrijd. Toch kan men slechts recent deelnemen aan grote kampioenschappen op deze discipline: voor de elite bij de mannen is er een WK sinds 1994 en sinds de laatste Olympische Spelen in 2000 is de discipline ook olympisch. De vrouwen kunnen deze titel nog steeds niet behalen op grote kampioenschappen.

De ploegkoers kent zijn oorsprong rond 1900 in de Verenigde Staten en wordt daarom ook ‘Américaine’ genoemd. Daar werd immers voor het eerst een puntenkoers met twee gereden. De afstand en de duur van zo’n ‘Américaine’ kan sterk verschillen. Soms rijden de deelnemers een bepaalde afstand: 30, 60, 75 of 100 kilometer. Ook gebeurt het dat de renners een bepaalde tijd fietsen: 3 (tot 100 kilometer en 3 uur spreekt men van halve fond) 6, 8, 24, 26 of 32 uren en zelfs 3 of 6 dagen. Vaak was er in dergelijke proeven over lange afstand gangmaking, hetzij achter tandems of tripletten, hetzij achter zware motoren of derny’s.

De tactiek bij een ‘Américaine’ is van groot belang en weegt zwaarder op de uitslag dan bijvoorbeeld bij de achtervolging. De ploegmaats moeten elkaar goed begrijpen en vaak is het voordelig voor een renner zich aan een vaste ploegmaat te koppelen. Ploegkoersen bleken in bepaalde periodes gepaard te gaan met onregelmatigheden en vooral de ‘blauwe trein’ was heel berucht. De ‘blauwe trein’ is eigenlijk een maffia-achtige samenwerking tussen renners die er alles aan doen om de zeges te bezorgen aan de renners die deel uitmaken van de ‘trein’. D. De wedstrijden met gangmaking

 In het begin van de twintigste eeuw waren de liefhebbers van de

baansport gefascineerd door de snelheid van de renners. Het is dan ook niet verwonderlijk dat organisatoren al heel vroeg zijn ingegaan op die interesse. De manier om de snelheid van de wedstrijden omhoog te krijgen is gangmaking. De renners kunnen hun snelheid hoog houden doordat ze in het zog van een tandem, triplet, quadruplet, derny of stayermotor meegezogen worden.

28

 Oorspronkelijk gebruikte men de tandems, tripletten en quadrupletten als gangmakers. Uiteraard waren de gangmakers geen kampioenen zoals de renner die in hun zog volgde en moesten ze regelmatig afgelost worden om uit te rusten. Het kwam erop neer dat iedere renner een tandemteam ter beschikking moest hebben.

 Het kan dan ook geen verwondering wekken dat wanneer de stayerwestrijden, achter zware motoren, opkwamen de tandems nauwelijks concurrentie konden bieden. Ze lagen al snel te roesten in de opberghokjes van de wielerbanen. De motoren hadden immers alleen maar voordelen: men kon een aanzienlijk hogere snelheid behalen en met één gangmaker had een renner nu voldoende. Voor de deelnemers van wedstrijden achter gangmaking veranderde er uiteraard veel: het colleren achter een motor vergde een grote stuurvaardigheid en er was veel oefening en soepelheid nodig om goede resultaten te behalen. De stayers waren meteen heel populair en lokten volle zalen. De discipline bood een combinatie van snelheid en sensatie. In 1895 verscheen het stayeren op het WK en in 1898 startte een hele reeks recordpogingen achter de motor. In het begin waren er nauwelijks richtlijnen en dit had soms verschrikkelijke gevolgen. Een hele reeks wereldkampioenen stayeren verongelukte tijdens de beoefening van hun sport: Michael (1e in 1895), Robl (1e in 1901 en 1902), Darragon (1e in 1906 en 1907), Verbist (2e in 1907) en later Raynaud (1e in 1936). Geleidelijk aan kwamen er regels om de sport veiliger te maken. Terwijl men vroeger met zijn voorwiel bijna tegen de rol aan het achterwiel van de motor plakte, werd eerst een tussenafstand van 40 en later van 60 centimeter verplicht. Het stayeren bleef echter de gevaarlijkste discipline van het wielrennen: een bandje dat klapt, kan nog steeds fatale gevolgen hebben.

De stayermotor is aan de achterkant voorzien van een beugel, waaraan een rol bevestigd is. De stayer rijdt met een kleiner voorwiel en met een omgekeerde voorvork, omdat hij op die manier korter achter de gangmaker kan rijden. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de stayerwedstrijden steeds meer in de problemen. Ook de stayermotor had immers zijn nadelen: ten eerste waren niet alle pistes breed genoeg voor de zware motoren en bovendien zijn die motoren duur.

 Deze problemen waren veel minder groot voor de derny, die dan ook snel populairder werd dan de stayermotoren. Een dernymotor is immers veel gemakkelijker om achter te rijden, veel goedkoper en zou zijn grote doorbraak kennen wanneer wedstrijden met derny’s georganiseerd werden tijdens zesdaagsen. Een derny zit ergens tussen de fiets en de motor. De dernygangmakers moeten helpen trappen met de pedalen en het zijn daarom vaak gewezen renners. De derny heeft immers op een bepaald ogenblik een

29

maximumsnelheid die alleen verhoogd kan worden wanneer de gangmaker bijtrapt. Sportief is het rijden achter een derny zwaarder dan achter een motor. De renner wordt immers veel minder meegezogen. De snelheden liggen uiteraard ook minder hoog. Met het afschaffen van de stayerdiscipline na het wereldkampioenschap 1992 komt er geen enkele wedstrijd met gangmaking meer voor op de twee belangrijkste kampioenschappen. Tussen 1978 en 1990 is er overigens wel een WK voor derny’s georganiseerd.

Een heel populaire gangmakingskoers was de Bol d’Or, een 24-urenkoers. De naam Bol d’Or verwijst naar een kunstwerk dat in 1894 uitgereikt werd aan de winnaar van de wedstrijd op de velodroom Buffalo. Tussen 1890 en 1905 was de populariteit van deze uithoudingsproeven groot. Onder andere op de winterbaan van de Haantjeslei in Antwerpen, de plaats van de eerste 24-urenkoers in België in 1898, en in Luik werden in deze periode dergelijke koersen georganiseerd. Ook in het eerste decennium na de Eerste Wereldoorlog vond in België jaarlijks een 24-urenkoers plaats op de winterpistes van Brussel en Gent. Rond 1928 bleek de formule uitgewerkt en trok de discipline veel minder volk. In het sportpaleis van Antwerpen werd nog tweemaal (de jaarwisseling 1934-1935 en in 1950) geprobeerd de traditie in ere te herstellen, maar dit was tevergeefs. Het publiek kon toen immers al kiezen tussen heel wat verschillende wieler- en sportdisciplines, in tegenstelling met de beginfase van het baanwielrennen. Deze monotone koersen overleefden de concurrentie niet. Vaak was er enkel spektakel te zien de eerste en de laatste twee uren van de koers. In de tussenuren moesten wielerfans hun tijd vullen met circusstreken van de renners of met het lezen van de krant. De Bol d’Or vergde wel een heel grote atletische prestatie van de renner. Atleten fietsten met bloeddoorlopen ogen rond als robotten achter hun derny en na de aankomst waren veel deelnemers niet meer in staat om te spreken. De recordafstand van deze enorme uithoudingskoers achter derny’s werd in 1925 op de tabellen gezet in Bordeaux, waar een recordafstand van 1035,114 kilometer werd afgelegd, wat een gemiddelde van meer dan 43 kilometer per uur is.

 Alle wedstrijden achter gangmaking kampen met een probleem: namelijk

de loyaliteit van de gangmakers. Een renner kan immers niet opboksen tegen de concurrentie als zijn gangmaker niet meewerkt. Combine of samenwerking tussen gangmakers kwam dikwijls voor en daarom werden deze disciplines afkeurend bekeken. Ook bij de wedstrijden zonder gangmaker is combine mogelijk, maar daar kan een sterke renner zo’n samenwerking nog proberen kapot te rijden.

 

30

E. De kleinere disciplines De eerste wielertak die voorkwam op de Olympische Spelen was de

kilometer tijdrit. Dit was in 1900 in Parijs. De kilometer tijdrit is een soort lange sprint tegen de klok en is een enorm explosieve krachtinspanning. De proef wordt individueel afgelegd en bij een val mag de renner opnieuw starten. Het WK verwelkomt de mannen van de kilometer tijdrit sinds 1966. De vrouwen fietsen sinds 1995 een 500 meter tijdrit op het WK en waren voor het eerst te zien op de Olympische Spelen in 2000.

 Een discipline die nooit op het programma van een kampioenschap stond,

is de afvalwedstrijd. Een groep renners start aan deze wedstrijd en om een afgesproken aantal ronden is er een spurt, waarbij de deelnemer die laatst de streep bereikt uit de wedstrijd wordt genomen. Dit gaat zo verder tot er nog maar twee renners over zijn die dan spurten voor de overwinning. Een variante is de wedstrijd over een onbekende afstand. Bij dit nummer weet niemand hoelang de wedstrijd zal duren tot plotseling de bel de laatste ronde aankondigt. Het is duidelijk dat het bij beide wedstrijden heel belangrijk is zich goed vooraan te handhaven. Tactiek speelt hierbij een belangrijke rol en zeker bij de wedstrijd over een onbekende afstand moet men kunnen rekenen op de factor geluk.

Een bont allegaartje van verschillende pisteactiviteiten vormen de recordpogingen: op praktisch iedere afstand is er wel een record gevestigd. Ze kunnen gevestigd zijn op eigen kracht, achter tandems of achter motoren. Eén steekt er echter bovenuit: het werelduurrecord, waarbij op één uur tijd een zo groot mogelijke afstand wordt afgelegd op een piste. Waarschijnlijk is dit de baandiscipline met het grootste aanzien: een werelduurrecord wordt immers vaak beschouwd als de kroon op de carrière van de sterkste renners.

Enkele andere pistedisciplines stonden één keer op het programma van de Olympische Spelen. In 1908 organiseerde men voor de mannen een wedstrijd over vijf kilometer op de piste en in 1920 en 1924 één over 50 kilometer. Het waren individuele wedstrijden en volgens het Olympische ideaal ook zonder gangmakers. F. Het omnium

  Een omnium is te vergelijken met een meerkamp in de atletiek. De

omnium is een combinatie van verschillende pistedisciplines. De winnaar van de omnium wordt bepaald door het optellen van de plaatsen die een renner

31

behaald heeft in de verschillende onderdelen. De renner met het minst aantal punten is de winnaar. Waaruit bestaat deze cocktail van wedstrijden nu meestal? De drie meest beoefende pistedisciplines zijn de snelheid, de achtervolging en de wedstrijden achter gangmaking. Logischerwijs zou een omnium dus een combinatie van de drie moeten zijn. Het rijden achter zware motoren of derny’s is echter een specialiteit op zich en daarom vind je deze discipline niet altijd terug in een omnium. Meestal bestaat een omniumwedstrijd uit een snelheidsreeks, een kilometer tijdrit, een individuele puntenkoers en een achtervolging. In de spurt zijn de spurters bevoordeeld en in de achtervolging vooral de ‘rouleurs’, de renners met een goede uithouding. In de twee andere nummers hebben de spurters en tijdrijders allebei een kans. Ook een afvalwedstrijd komt vaak voor op het programma van een omnium. De samenstelling van een omnium varieert ook volgens de periode. In de jaren ’20 was de combinatie achtervolging – sprint – wedstrijd achter zware motoren dominant. In de jaren ’40 verkoos men een puntenkoers, gevolgd door een achtervolging en een 500 meter tijdrit. In de jaren ’60 voegde men aan die drie vaak een koers achter derny’s of een afvalwedstrijd toe.

Totnogtoe is geen enkel olympisch of wereldkampioenschap omnium georganiseerd.

 G. Zesdaagsen

  Wanneer je de mensen vraagt waar ze aan denken, wanneer ze de term

baanwielrennen horen, dan krijg je negen keer op de tien het antwoord zesdaagsen. De zesdaagsen hebben door de jaren heen voortdurend veel volk getrokken. De wedstrijd wordt net zoals de ploegkoers per twee betwist en bestaat nu uit verschillende onderdelen: een koppelkoers, sprintwedstrijden, keirin, dernywedstrijden en afvalkoersen. Via punten- en rondenwinst wordt gedurende zes lange avonden bepaald welk het beste deelnemende koppel is. De ideale ploeg is net zoals in de ploegkoers een combinatie van een renner met een goed uithoudingsvermogen en een spurter.

 Dat is de hedendaagse formule van de zesdaagsen, die sterk gewijzigd is ten opzichte van de beginfase. Volgens een wielerjournalist uit de jaren ’50, Meunier, begon alles met een weddenschap in 1878 van een Brit. David Starton verklaarde toen dat hij 1000 kilometer per fiets kon afleggen in een week. Al vanaf de zeventiende eeuw waren dergelijke sportieve uitdagingen erg in de mode in Engeland. Zo had je onder andere ook de Running Foot Men, die elkaar probeerden de loef af te steken door steeds sneller hun koeriersdiensten af te leveren. Vaak ging het hierbij om heel grote afstanden. Edellieden wedden op de afloop van deze uitdagingen. De weddingschap van Starton vond plaats in

32

Londen, maar de Anglicaanse geestelijkheid bemoeide zich ermee. Starton moest de zondagsrust respecteren, zeker wanneer hij voor geld fietste. De man maakte er geen probleem van en ging de uitdaging aan in zes dagen. Hij slaagde in zijn opzet.

In Engeland was vooral het noorden, de streek van Manchester en Liverpool, sportgek. Er vonden wielerwedstrijden plaats in tenten op houten vloeren of gestampte aarde in plaats van op de openbare weg. Stilaan werden meerdaagse wedstrijden georganiseerd op dergelijke geïmproviseerde baantjes van 130 à 160 meter. Uiteindelijk kwam men uit op een wedstrijd waar het de bedoeling was zoveel mogelijk te rijden in zes dagen. Eerst reed men drie uur per dag, later zes, nog later twaalf en uiteindelijk werd het een echte overlevingstocht van 144 uur. Deelnemers moesten sterk zijn, een groot uithoudingsvermogen en weinig nood aan slaap hebben. De zesdaagse was geboren.

De vroegste zesdaagse waarvan we weet hebben, vond plaats in Birmingham in 1875. Men reed er twaalf uur per dag op hoge bi’s. De zesdaagse startte een minuut na middernacht op maandag en eindigde een minuut voor middernacht op zaterdag, waardoor de zondagsrust nipt gerespecteerd werd. In de ‘Agricultural Hall’ in Londen werd hetzelfde jaar al achttien uur per dag gereden. In Engeland zakte de interesse echter tamelijk snel en de inrichters trokken uit noodzaak met hun afbreekbare pistes naar de Verenigde Staten. De zoektocht naar geschikte plaatsen om die pistes te herbouwen en het winnen van populariteit voor de nieuwe sport liep allesbehalve van een leien dakje. In 1888 werd een zesdaagse voor schaatsers ingericht in New York, in 1889 volgde een poging met voetlopers, maar er kwam nauwelijks volk op af. Integendeel: de kranten schreven er schande over omdat bepaalde atleten hun wedstrijd beëindigden aan de rand van de uitputting. In 1890 ging de zoektocht naar succes verder en nu deden zowel New York als Londen weer een poging met een zesdaagse op fietsen, maar ditmaal voor vrouwen. In New York werd de wedstrijd na vijf dagen en vijf nachten stilgelegd omdat ook nu weer bepaalde deelneemsters zich op een erbarmelijke manier voortsleepten. In 1891 en 1892 waren de mannen weer aan de beurt in New York en langzamerhand bleek deze sport, die sensatie bood omwille van zijn extreme karakter, in te slaan bij het Amerikaanse publiek. Ook Chicago, Boston en Philadelphia organiseerden in deze periode hun zesdaagse. De wedstrijd in New York in de beroemde Madison Square Garden was echter het befaamdst, ook al omdat de organisatoren ieder jaar het publiek wisten te lokken met sensationele berichten in de kranten. In 1893 liet men er mannen tegen vrouwen rijden, in 1896 kwam het volk kijken naar een Ier die gek geworden zou zijn, in 1897 berichtten de kranten dat een Fransman

33

op een paal was geklommen, er niet meer af wilde en dat de brandweer hem er zou afspuiten en in 1898 bereikte de organisator een akkoord met Charlie Miller, die ruim aan de kop stond in de zesdaagse, om te huwen op het middenplein met zijn verloofde.

Lang niet iedereen stond positief ten opzichte van de zesdaagsen. Moralisten zagen de fiets als oorzaak van verderf, de conservatieven kantten zich ertegen omdat ze de fiets het voertuig van de moderniteit vonden en de traditionele amusementssectoren zoals de theaterwereld waren allesbehalve opgezet met extra concurrentie. Uit deze groeperingen kwamen ook de roddels over renners die door gebrek aan slaap waanideeën kregen, zoals het zien van olifanten op de piste. Ook de eerlijkheid van de competitie werd fel betwijfeld aangezien de scheidsrechters volgens hen tijdens zulke lange proeven onmogelijk wakker zouden kunnen blijven.

In 1899 kwam de politie dan ook tussenbeide en de individuele zesdaagse werd verboden in New York. In andere staten van de Verenigde Staten leefde deze vorm van zesdaagsen echter verder. Op het einde van de jaren 1890 was het toegestaan om de klok rond te fietsen als men dat wenste en de renners beslisten zelf hoelang ze wilden rusten. Op die manier werd tijdens de zesdaagse van New York 3073.8 kilometer afgelegd, een afstand vergelijkbaar met een korte Ronde van Frankrijk, maar dan wel gereden in zes dagen tijd. Maar vanaf 1899 mochten de renners dus nog maar 12 uur per dag fietsen. De organisatoren vonden de oplossing door van de zesdaagsen een wedstrijd per twee te maken. Ook dit bleef een overlevingstocht waarvoor vaak pepmiddelen moesten gebruikt worden om het tot een goed einde te brengen. De combinatie pepmiddelen en oververmoeidheid was de ideale mengeling die ervoor zorgden dat bepaalde renners niet meer wisten wat ze aan het uitrichten waren.

In de jaren 1890 waren de zesdaagsen een exclusief Amerikaanse aangelegenheid. In Engeland viel de organisatie van zesdaagsen stil en ook elders in Europa was er in die jaren hiervoor geen interesse. Wel trokken steeds meer Europeanen de Atlantische Oceaan over om mee te rijden in de Verenigde Staten. De Amerikanen liepen storm voor de tweestrijd Verenigde Staten – Europa, maar indien de Europeanen dreigden te winnen dan werd dat hardhandig verhinderd. Zo is de episode van de ‘Flandriens’ in de Verenigde Staten berucht. De ‘Flandriens’ waren de beste Vlaamse zesdaagsenrenners rond 1920 die onder Karel Van Wijnendaele waren samengebracht tot heel sterke teams. Van Wijnendaele is de journalist die de Ronde van Vlaanderen opgericht heeft en als manager de naam Mac Bolle aannam. Op Europese banen hadden de ‘Flandriens’ de tegenstanders belachelijk gemaakt, toen ze de oversteek maakten naar Madison Square Garden in New York. De Amerikaanse spektakelzucht kende die keer weer al eens geen grenzen en de gastrenners

34

werden voorgesteld als menseneters die de tegenstrevers verslonden. De piste zat dan ook stampvol en de toeschouwers zagen hoe de Vlamingen de koers deden exploderen. Ze namen ronden en ronden, maar toch wist de organisator Chapman een uitslag op te stellen waarin Amerikanen wonnen. Van Hevel, Debaets en hun makkers werden gesust met geld. Het vroeg wel een grote aanpassing voor een Europeaan die in de VS ging fietsen. Ten eerste leefde hij enkele weken ver van huis, meestal in Boston waar de meeste Europese renners geconcentreerd leefden. Bovendien moesten de renners vaak vijfmaal per week fietsen tijdens de week en niet op zondag, terwijl het in Europa net omgekeerd was. De weektrainingen vervielen dus. Al deze aanpassingen nam men er echter graag bij want in de jaren 1920 bijvoorbeeld verdiende een renner drie keer zoveel als op de wielerbanen in Europa.

Ondertussen waren al een tiental jaren ook zesdaagsen in Europa. In 1908 beet Berlijn de spits af. In België zouden Brussel in 1912 en Gent in 1922 volgen. De zesdaagsen konden steeds op een grote publieke bijval rekenen. De eerste zesdaagsen in België werden echter net zoals de voetbalwedstrijden nu regelmatig ontsierd door supportersgeweld. Hevige gevechten werden gevoerd tussen voor- en tegenstanders van de ‘Flandriens’. Vaak waren het trouwens de renners zelf die eerst op de vuist gingen. Grote supportersclans volgden dan het voorbeeld van hun vedetten. Al voor de Tweede Wereldoorlog veranderde het karakter van de zesdaagsen, waardoor ze steeds meer op de hedendaagse zesdaagsen gingen lijken. Vanaf 1917 kwamen er, naast het doel om zoveel mogelijk afstand af te leggen en dus ronden te ‘pakken’, ook regelmatige spurts voor punten om de koers geanimeerder te maken. Bovendien werd al vanaf 1910 aan een randgebeuren gewerkt bij zesdaagsen. Rijkere bezoekers konden genieten van kip, champagne en sigaren en toen Antwerpen zijn zesdaagse kreeg in 1934 zorgden koorddansen, ballet en andere acrobatentoeren voor afwisseling voor het publiek. Ook de renners konden profiteren van de aanwezigheid van bekend volk. Sterren uit de film- en chansonwereld kwamen optreden en richtten premiespurten in tijdens de zesdaagse. De velodrooms veranderden wel steeds meer in rokerige zalen. Het enige wezenlijke onderscheid met nu is dat een koppel nog altijd, zoals in de beginperiode, samen de 144 uren op de fiets rondmaakte. Ze moesten dan ook een groot deel van de dag voor lege tribunes fietsen.

De zesdaagsen kampten echter hoe langer hoe meer met een geloofwaardigheidsprobleem. In de Verenigde Staten moesten professionele ‘vallers’ voor spektakel zorgen door valpartijen te veroorzaken, waarna de wedstrijden geneutraliseerd werden. Dit kon enorm veel keer per wedstrijd gebeuren waardoor een zesdaagse geregeld stil lag. Ook in Europa kende men het probleem van de neutralisatie, hier vooral omdat bepaalde renners door zo

35

dramatisch mogelijk te blijven liggen na een val de koers wilden stilleggen. Om dit te verhinderen stelde Antwerpen Karel Van Wijnendaele aan als een soort scheidsrechter. Een nog groter probleem was de combine of de competitievervalsing door samenwerking tussen renners. Het Nazi-regime wilde dit probleem oplossen en streefde naar een zuivere sport. Het publiek mocht niet langer bij de neus genomen worden en daarom werden de lonen van de deelnemers drastisch verminderd. De toppers weigerden onder die voorwaarden mee te doen, buiten een Frans koppel dat nog een contract had volgens de oude loonvoorwaarden. Ze maakten de andere renners belachelijk, waarop de organisatie de twee smeekte zich weer te laten inlopen. Daar ging de zuivere sport en meteen waren de tribunes ook leeggelopen. In alle landen die onder het bewind van Hitler kwamen, werd de zesdaagsensport verboden.

Na de Tweede Wereldoorlog verliep de hervatting uiterst moeizaam. Men vroeg zich zelfs openlijk af of er ooit nog een zesdaagse georganiseerd zou worden. Toch lukte het al in 1946 in Parijs, hoewel er nauwelijks materiaal voorhanden was en de renners zelf voor eten moesten zorgen, wat in schril contrast stond met de rijkelijke malen die de renners voor de oorlog door organisatoren toegestopt kregen. Langzaam maar zeker kwam de zesdaagsenbedrijvigheid toch weer op gang. Niet in de Verenigde Staten: pogingen in Chicago (1957) en Detroit (1973) mislukten totaal. De zesdaagsen werden een uitsluitend Europese aangelegenheid, op een paar uitzonderingen in Australië en Argentinië na. België had al kort na de Tweede Wereldoorlog weer drie zesdaagsen per jaar: namelijk in Gent, Antwerpen en Brussel. Beetje bij beetje sleutelden de organisatoren ook verder aan de zesdaagsenformule. In Parijs en Berlijn wilde men de attractiviteit van de wedstrijd opschroeven door elke dag de laatste ploeg in de stand uit de wedstrijd te nemen. Daardoor bleven de lager geklasseerde ploegjes maar aanvallen en de ploegen vooraan in de rangschikking moesten natuurlijk mee. Die zesdaagsen waren dan ook loodzwaar en bijvoorbeeld in Parijs in 1954 werd 3340 kilometer afgelegd. Een andere poging om de wedstrijd boeiender te maken was het invoeren van een derde man. Zo konden de deelnemers vaker rusten en waren ze frisser wanneer ze weer op het ovaal verschenen. Ook nu weer waren het de organisatoren van Parijs die deze methode uittestten in de jaren ‘50. Antwerpen en Zurich volgden en ook nu zijn er soms nog zesdaagsen per drie. De derde man is dan vaak een topper uit het wegwielrennen. Ook het programma onderging enkele wijzigingen. Een zesdaagse werd steeds gevarieerder. De belangrijkste invoering in het programma was de finale achter derny’s. De discipline was direct razend populair en werd dan ook heel snel toegepast in de drie Belgische zesdaagsen. De fascinatie van de hoge snelheid was daar niet vreemd aan. Het invoeren van de derny’s bracht wel een probleem uit de wereld van de

36

gangmakers met zich mee: de combine. De zesdaagsen draaiden vanaf toen af en toe uit in een vooraf geënsceneerde finale achter derny’s. Mensen die van tevoren al sceptisch stonden tegenover de baanwereld, omdat de geruchten over een blauwe trein, het fenomeen uit de puntenkoers, weer de ronde deden, haakten nu definitief af. Volgens sommigen pasten de beste zesdaagsenrenners een verdeel- en heerstactiek toe: namen als die van Peter Post en Rik Van Steenbergen werden genoemd. Zij stelden de zesdaagse volledig gelijk met het showelement, dat inderdaad steeds belangrijker was geworden. De zesdaagse werd steeds meer een uniek samengaan van sport en populaire cultuur. Heel wat mensen kwamen af op die combinatie, die tegelijk de basis was van het succes en van alle kritiek. De tegenstanders waren de pure sportliefhebbers die het hele gebeuren een groot circus noemden. In Duitsland werd het randgebeuren zelfs dominant. De zesdaagse bestond er vooral uit sensatie. Het publiek reageerde een week werken van zich af en schreeuwde de longen uit het lijf, nu eens om de renners aan te moedigen, dan eens om een ‘schlager’ mee te brullen. Er ging ook geen zesdaagse voorbij of er werd gevochten op of rond de baan. De renners maakten deel uit van het circus en tijdens de dode uren verzorgden ook zij het randspektakel mee: sommigen reden in keurige kleren rond, anderen deden een paar rondjes tegen de normale richting in en nog anderen waagden zich aan acrobatentoeren.

Nog altijd moest er steeds één van de twee renners aanwezig zijn op de piste gedurende een heel lange periode. In de jaren ’50 mochten de renners slapen van vijf tot negen uur in de morgen. In 1955 werd in de zesdaagse van Antwerpen 3183.5 kilometer afgelegd. Dat betekent dat de renners een gemiddelde haalden van 26.3 kilometer per uur, maar dit is een slechte voorstelling van hoe de zesdaagse gereden werd. Eigenlijk fietsten de renners in totaal 40 uur aan 40 kilometer per uur en 81 uur aan 10 per uur. Geleidelijk aan werd in de plaats van een ganse dag, enkel nog vanaf 13 uur tot diep in de nacht rond 5 uur gereden. In de loop van de jaren ’60 verkortten de organisatoren het middagprogramma steeds meer. Het huidige systeem waarbij alleen ’s avonds gereden wordt, is ontstaan in Londen. De organisatoren moesten er extra vergunningen betalen om de renner na middernacht te laten fietsen en zij kwamen dan ook op het idee om de renners alleen te laten fietsen wanneer er veel volk zat. In Londen ging het dus om puur economische redenen. Peter Post, die zelf een groot zesdaagsenrenner was geweest, voerde de nieuwe formule eind de jaren ’70 ook in in Rotterdam, waar hij wedstrijdleider was. Zijn motieven waren dan weer van sportieve aard. Kortere wedstrijden zouden zorgen voor fellere strijd in de koers. Eindelijk konden de renners nu ook voldoende uitrusten wat hen ook makkelijker in staat stelde iedere week een zesdaagse te fietsen. Post werd snel nagevolgd

37

en een paar jaar later waren de zesdaagsen volgens de oude methode volledig in de marge verdwenen.

De zesdaagsen zijn niet slecht gevaren bij de recente evoluties. Ze zijn één van de grote evenementen geworden die de mensen van hun televisie weghalen. De zesdaagse van Gent, de enige zesdaagse die op dit ogenblik nog georganiseerd wordt in België, is mede dankzij de grote sponsorbedragen en de vele media-aandacht een begrip geworden zoals de Memorial Van Damme, Waregem Koerse of de ‘Night of the Proms’.

 Zie bijlage 1: vier stappen in de ontwikkeling van de fiets.LUCASSEN, “De mens”,  67-82.LAITEM, “Limburg”, 14.ROS, Ontstaan en institutionalisering, 20.Een zitje onderaan de koorstoel, dat gebruikt werd door priesters en monniken tijdens het koorgebed. Wanneer men lang moest rechtstaan, kon men dankzij  de misericorde deels zitten.CALLEWAERT, Nationaal Wielermuseum, 3-5.FUCHS, Geschiedenis van de fiets, 6-11.LAITEM,  Limburg, 15-18.FUCHS, Geschiedenis van de fiets, 28-29.LAITEM, Limburg, 19.Matthew Gilmore (°1972 Gent) is de beste Belgische baanwielrenner van het ogenblik. Hij won zilver op het WK puntenkoers in 2000 en samen met Etienne De Wilde won hij het goud op het WK ploegkoers in 1998 en zilver op die discipline op de Olympische Spelen van 2000. Hij won ook meerdere zesdaagsen. (www.memoire-du-cyclisme.com)Eddy Merckx (°1945 Meensel-Kiezegem) heeft de langste erelijst van alle wielrenners ooit. Hij behoorde zowel in de bergen, op de kasseien, in de sprint, tegen de klok als op de piste tot de vijf besten van zijn generatie. Merckx werd driemaal wereldkampioen op de weg, won vijfmaal de ronden van Frankrijk en Italië en op Parijs-Tours na alle belangrijke klassiekers. Op de piste won hij heel wat zesdaagsen aan de zijde van Patrick Sercu en brak hij het werelduurrecord. Deze enorm krachtige en aanvalslustige renner werd driemaal gekroond tot ‘sportman van de wereld’ en begon na zijn carrière een succesvolle rijwielfabriek. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 211-214.)Hoe ? Zo !,  seq. 41.LAUTERS, Les débuts, 28.ROS, Ontstaan en institutionalisering, 53-54.ROS, Ontstaan en institutionalisering, 55-59. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 17-18. ; LAUTERS, Les débuts, 34-39. ; MORTELMANS, De wielersport, 220.

38

LAUTERS, Les débuts, 41-42. ; HOLT,  Sport and society, 83.LAUTERS, Les débuts, 43. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 22.CHANY, La  fabuleuse, 121. ; DE VRIES, De dolle entree.LAUTERS, Les débuts, 49-77.MORTELMANS, De wielersport, 186.GENICOT, Histoire des routes, 45-60.Parijs-Roubaix is een Franse eendagswedstrijd die in 1896 in het leven geroepen werd. Deze klassieker wordt gekenmerkt door de vele kasseistroken die in het parcours zijn opgenomen. Deze koers gelijkt hierdoor nog het meest op de wegwedstrijden van in het begin van de 20ste eeuw. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 260.)LAUTERS, Les débuts, 110-122.LAUTERS, Les débuts, 102-105. ; MORTELMANS, De wielersport, 187.HOLT, Sport and society, 84-85. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 31.ROS, Ontstaan en institutionalisering, 71-84.MORTELMANS, Vlaanderen, 31-35. ; HOLT, Sport and society, 86-89. ; LAUTERS, Les débuts, 106-140. ; VAN DEN BROECK, Grepen, 32-51. ; THOMPSON, Bicycling, 133-134.Cyrille Van Hauwaert (1883-1974) wordt algemeen beschouwd als de renner die het wielrennen in België populair maakte. De “Leeuw van Vlaanderen” , zoals Van Hauwaert werd genoemd, fietste vooral op de weg een enorm palmares bij elkaar met Parijs-Roubaix, Milaan San Remo en Bordeaux-Parijs als uitschieters. In zijn geboortedorp Moorslede staat nu nog een gedenkteken dat aan hem herinnert. (VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 138.)HOLT, Sport and society, 94-95. ; VAN DEN BROECK, Grepen, 32.MARESCH, Wielersport, 109-110.JUSTINIEN, M. “Petites histoires du cyclisme sur piste: les grands poursuites et les grands coureurs d’ omnium” (1/12/1960)  in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.“Individuele achtervolging” (21/8/1985) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.DE VEENE, De 20ste eeuw deel II, 137. ;  DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum.HOGENKAMP, G. “De geschiedenis van de eerste Brassard-wedstrijd” in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.Jacques Anquetil (1934-1987) werd geboren in Mont-St-Aignan. ‘Maître Jacques’ of ‘Monsieur Chrono’ waren zijn bijnamen. Hij was een enorm stijlvol tijdrijder, die ook in de bergen goed uit de voeten kon , wat zijn vijf zeges in de ‘Ronde van Frankrijk’ bewijzen. Anquetil was ook een sterk achtervolger: hij werd tweemaal Frans kampioen. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 16-17.)

39

Roger Rivière (1936-1976) was slechts een korte periode prof: van 1957 tot 1960. Deze man uit Saint-Etienne kwam op 10 juli 1960 immers zwaar ten val tijdens een touretappe. Hij herstelde daarvan nooit meer helemaal. Tussen 1957 en 1959 was hij driemaal op rij wereldkampioen achtervolging geworden. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 291-292.)VAN LANDEGHEM, J. “Achtervolgers treden weer uit de schaduw” (26/12/1957) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.“Voorstel voor nieuwe achtervolgingsformule” (2/12/1952) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.VAN LANDEGHEM, J. “Achtervolgers treden weer uit de schaduw” (26/12/1957) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.MARESCH, Wielersport, 110.“Ploegenachtervolging” (21/8/1985) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.MARESCH, Wielersport, 110-111.VAN LANDEGHEM, J. “Spurters kunnen weer aristocraten worden” (27/6/1970) in VLA  – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ;  VAN DEN BERGH, J. “De sprint is te oud geworden” (7/6/1937) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 367. ; DE VEENE, De 20ste eeuw deel II, 85-131. ; DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum.BERGHMANS, L.  “De baanwielersport voorbereid” in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.“Binkommer Rudi De Greef: werelrecordhouder “sur place”” (22/12/1982) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ;  “Le sur place” in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ; “Faut-il interdire la surplace” in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.MARESCH, Wielrennen, 110.BOUCHER, Cyclisme, 17.MARESCH, Wielrennen, 111-112. ; DE WINTER, M. “Keirin of het gokparadijs” (30/8/1990) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ; DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum. ; Interview met Michel Vaarten, 4 februari 2003.“Keirin” (2/8/1985) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.MARESCH, Wielrennen, 112-113. ; DE VEENE, De 20ste eeuw: deel II, 76-85. ; DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum.MARESCH, Wielrennen, 111.

40

VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 369. ; DE VEENE, De 20ste eeuw deel II, 127-143. ; DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002)  in www.memoire-du-cyclisme.com/forum.“Klacht Vaarten haalt niks uit”,  31.MARESCH, Wielrennen, 113. DE ROOSE, F. “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum. ; DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum.CORBIN,  La cyclisme, 24-25. JUSTINIEN, M. “L’omnium et les Américaines” (190) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.DUMONT, P. “Tandemkoersen” (11/1958) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. DAEMS, F. “Wielrennen : een hard en gevaarlijk beroep” (31/12/1949) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. MARESCH, Wielrennen, 114.“Wordt mijnheer zware motor verdrongen door jongeheer derny?” (2/1955) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. VAN WIJNENDAELE, K. “Een woordje uitleg over de wedstrijd achter derny’s”  in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. DE ROOSE, F. “Le demi-fond pro” (21/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum.; http://www.memoire-du-cyclisme.com/piste/mondial_derny.php.   COQUELLE, R. "Comment  j’ai vu naître, vivre et mourir le Bol d’Or ”  (12/1950) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ;  DUPAYS, G. “Bol d’Or : een vergeten wals” (1950) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.MARESCH, Wielrennen, 114.MARESCH, Wielrennen, 110. ; DE VEENE, De 20ste eeuw deel II, 73.DE ROOSE, F.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum. ; DOMINIQUE.  “Re: Championnats du monde sur piste” (25/10/2002) in www.memoire-du-cyclisme.com/forum. ; Sportjaaroverzicht 2000, 6.MARESCH, Wielrennen, 113-114.REUVEKAMP, Alles over wielrennen, 59-62.DE VEENE, De 20ste eeuw, 74-85.MARESCH, Wielrennen, 114.JUSTINIEN, M. “L’omnium et les américaines” (1960) in VLA  – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.

41

VAN LANDEGHEM, J. “Georges Ronsse: kampioen der wereldkampioenen” (16/11/163) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ; VAN WIJNENDAELE, W. “Albert Buysse uitgesproken favoriet (11/1/1942) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten. ;  “Eddy Merckx wint omnium” (4/5/1969) in VLA – Wielrennen – doos 137 Baanspecialiteiten.MARESCH, Wielrennen, 115.DE MAERTELAERE, De mannen, 32.MEUNIER, M. “Zes dagen” (1958) in VLA - Wielrennen – doos 135 Zesdaagsen. ; RENSON, R.  “De opkomst”, 4.DE MAERTELAERE, De mannen, 6-7.DE MAERTELAERE, De mannen, 8-9. ; SCHUURMAN, Zesdaagse caroussel, 6. ;  GRONEN, Geschichte, 111.VANDENBAK, A. “Ontstaan der zesdaagsen”  in VLAf- Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.DE MAERTELAERE, De mannen, 8-9.GRONEN, Geschichte, 163.DE MAERTELAERE, De mannen, 10.Gerard Debaets (1899-1959) uit Heule bracht tweemaal de Ronde van Vlaanderen en zestien zesdaagsen op zijn naam. Hij maakte vooral carrière in de Verenigde Staten en koos uiteindelijk voor de Amerikaanse nationaliteit. Jules Van Hevel (1895-1969) uit Koekelare won op de weg de Ronde van Vlaanderen en Parijs-Roubaix en won daarnaast ook enkele zesdaagsen. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 88-142.)DE MAERTELAERE, De mannen, 30-31. ; BAUGE, Messieurs les coureurs, 140-146.VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 113-125.MEUNIER, M. “Zes dagen” (1958) in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen. ; VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 163-164. ; CHANY, La fabuleuse histoire, 362. ; “6-daagsen vroeger en nu” in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.DE MAERTELAERE, De mannen, 36-37.“Redactionele opmerkingen” (23/1/1934) in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.“Heeft de zesdaagse voor goed afgedaan ?” (23/1/1934) in  VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.CHANY, P. “Ce que sont devenus les six jours” (1979) in  VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.SONCK, “Sterke beren”, 25. ; “Les six jours et leur évolution ” (31/10/1978) in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.DE MAERTELAERE, De mannen, 61-63.

42

Peter Post (°1933 Amsterdam) maakte vooral op de piste furore. Hij kroonde zich met 65 zesdaagse-overwinningen tot “keizer van de zesdaagsen”, hoewel hij later door Patrick Sercu onttroond werd. Later werd hij een succesrijk ploegleider. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 279.)Rik Van Steenbergen werd in 1924 geboren in Arendonk. Rik I, ‘the boss’, was een all round baan- en wegwielrenner die al op zijn 18e nationaal kampioen werd en pas op zijn 42e stopte. Zijn erelijst is indrukwekkend: hij was de heerser over de zesdaagsen van zijn periode, werd driemaal wereldkampioen op de weg en won bijna alle grote klassiekers. De grote ronden lagen hem minder, hoewel hij ook in de Ronde van Italië het podium bereikte. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 330-331.)SONCK, “Sterke beren”, 26-27.APPEL, H.N. “Zesdaagse bloeit in Duitsland” (23/12/1965) in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen.“Maar de kijkers blijven komen” in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen. ; SONCK, “Sterke beren”, 26.VAN DEN BROECK, J. “Leve de rekenkunde” in VLA - Wielrennen – doos 129: Zesdaagse van Antwerpen.Interview met Charly Tichelbaut, 10 december 2002. ; Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002.“Les six jours et leur évolution” in VLA - Wielrennen – doos 135: Zesdaagsen. ; SONCK, “Sterke beren”, 25. SONCK, “Sterke beren”, 26. 

43

Hoofdstuk 2 : De infrastructuur: de ontwikkeling van de wielerbanen in België

 België is een wielerland. Waarschijnlijk leven er nergens anders ter wereld meer wielrenners en wielertoeristen per vierkante kilometer. Een grote halve eeuw terug was er een ander uiterlijk kenmerk dat de reiziger er op wees dat hij in het wielerland bij uitstek was aangekomen: namelijk de enorme dichtheid aan wielerbanen, zowel open zomer- als gesloten winterbanen. Nu kunnen we ons dit nauwelijks nog voorstellen. De enige wielerbaan die momenteel veel mensen spontaan voor de geest komt, is het Gentse Kuipke. Er kan op dit ogenblik wel op meerdere wielerbanen gereden worden, maar dit is niet te vergelijken met de glorieperiode van de Belgische wielerbanen en bovendien weet de modale, hedendaagse wielerliefhebber er - in tegenstelling tot in de jaren 1930 - nauwelijks iets van. Hoe zag een wielerbaan er uit ? Welke soorten wielerbanen waren en zijn er ? Wat is er met al die wielerbanen gebeurd ? Waarom zijn ze verdwenen ? De oorzaken zijn uiteenlopend. Bovendien verdwenen de wielerbanen niet allemaal in één grote crisis en voor ze definitief verdwenen, waren er verschillende bloei- en crisisperiodes. 

 

1. Het uitzicht van een officiële wielerbaan  

44

  De lengte van een wielerbaan varieert. De meeste wielerbanen hebben

een lengte tussen de 200 en de 300 meter. Voor kampioenschappen heeft men een voorkeur voor wielerbanen die 333.3 meter lang zijn. Er zijn zomerbanen en winterbanen. Zomerbanen zijn niet overdekt en hebben meestal een rijvlak van beton of hout. Winterbanen zijn wel overdekt en hebben altijd een houten rijvlak. De betere pistes hebben een houten ondergrond omdat op hout hogere snelheden kunnen gehaald worden. Een wielerbaan heeft een ovale vorm en heeft een steilere helling in de bochten dan in de rechte lijnen. De wielerbaan heeft een helling omdat de snelheid hierdoor wordt opgedreven. Officiële wielerbanen zijn voorzien van strepen. Een rode streep snijdt de wielerbaan als het ware doormidden. De streep is van belang voor de achtervolging en dient als start- en aankomstlijn van deze discipline. Aan de binnenkant van de wielerbaan is er een twintig centimeter brede, blauwe band, de zogenaamde ‘Cordon dezer’, waar tijdens de wedstrijd niet wordt op gereden. Aan de zijkant van deze blauwe band is een zwarte streep geschilderd. Vanaf die lijn begint het eigenlijke baanoppervlak. Op de wielerbaan zijn er nog twee andere lijnen: zeventig centimeter van de zwarte lijn is er de rode sprinterslijn en op een derde van de breedte van de piste is er een hemelsblauwe stayerslijn. Beide lijnen zijn belangrijk voor het reglementair voorbijsteken in respectievelijk de sprint- en de stayerdiscipline.

 Dat is de theorie van nu: in de praktijk zijn er vroeger heel wat wielerbanen geweest die niet van beton of hout waren en waar geen enkele streep op stond. Enkel de beste wielerbanen beantwoordden aan deze regels. Heel wat wielerbanen hadden vroeger immers een ondergrond van aarde of van asse. Zelfs op de ovale baanvorm waren er in de beginfase uitzonderingen.

 

 

2. De evolutie van de zomerwielerbanen in België  208 Belgische gemeenten hadden ooit één of meer wielerbanen. In

bijlage staan deze opgesomd, aangevuld met enkele gegevens. Opvallend is dat het merendeel van de wielerbanen de leeftijd van tien jaar niet heeft gehaald. Wielerbanen vormden dus geen blijvende sportinfrastructuur zoals een zwembad of een sporthal nu.

 

45

 De eerste wielerbanen waren rond en 150 à 200 meter lang. Een dergelijke piste was de eerste permanente wielerbaan van België, in het Industriepaleis te Antwerpen. Voordien kunnen er overigens al wielerbanen in België geweest zijn omdat het in de beginperiode de gewoonte was met uitbreekbare, verplaatsbare wielerbanen te werken. Dat systeem zou nog een hele periode voortbestaan: het is echter meestal niet uit te maken welke wielerbaan permanent en welke verplaatsbaar was. Wat de vorm betreft was men in het begin van de jaren 1890 er nog steeds niet uit: de ene was een fel voorstander van de ellips, nog een ander dacht dat een afgerond vierkant ideaal was. Uiteindelijk heeft ‘het ovaal’ het pleit gewonnen mede onder invloed van de vorm van de hippodrooms. Ook over de perfecte afstand werd getwist: de beste omtrek van de wielerbaan schatte de ene auteur op 700 à 800 meter, de ander vond dat voor het publiek maar niets en schatte 400 meter al ruim voldoende. Uiteindelijk zouden de meeste wielerbanen ook die afstand niet halen, maar de eerste in ons land waren in ieder geval ruim langer dan deze die later gebouwd werden. Pas na een tijdje verschenen wielerbanen met opgehoogde bochten.

 

A. De Belle Epoque van de elitaire wielerbanen Tussen 1890 en 1900 waren de wielerbanen geconcentreerd in de grote

steden (Brussel, Antwerpen, Gent, Luik, Charleroi) en de toeristische gebieden (de Kust en kuuroorden als Spa). Een voorbeeld van een wielerbaan in een grote stad was ‘La Boverie’ te Luik, een wielerbaan in een toeristisch gebied was Oostende.

 

46

 Samen met Zurenborg in Antwerpen en de wielerbaan van Ter

Kamerenbos bij Brussel was de piste van La Boverie ongetwijfeld de belangrijkste piste van België in deze periode. In 1897 stond La Boverie onder de leiding van Léon Dernier. Het was een piste van 400 meter lang met de voor die tijd best mogelijke ondergrond. In de winter van 1896 op 1897 werd de wielerbaan nog eens volledig opgelapt.

La Boverie was één van de trendsetters van de typische sport-sites uit die periode. Ze groeide uit tot een complex waar meerdere sporten werden beoefend. De wielerbaan werd immers gebruikt voor verschillende doeleinden: voor het wielrennen uiteraard, maar ook voor voetbalmatchen en loopwedstrijden. Duidelijk is echter dat de wielersport centraal stond: het voetbal werd verwezen naar de winterperiode wanneer niet gefietst werd. Uiteindelijk maakte de krant ‘La Meuse’ maar vijf keer melding van een voetbalwedstrijd, waarvan één wegens de sneeuw werd afgelast. ‘Football Club’ en ‘Football Association’ Liège gebruikten respectievelijk twee- en driemaal het middenterrein voor voetbalmatchen. De lopers kwamen tweemaal samen in La Boverie en ook zij moesten zich aanpassen aan de kalender van de wielrenners.

47

De helden van de wielerbaan waren dus de wielrenners. Er werden in 1897 maar liefst 16 meetings georganiseerd op La Boverie. De openingsdatum was 18 april en de slotmeeting was op 24 oktober. Het publiek was, als het weer een beetje meezat, massaal aanwezig. Vooral wanneer thuisrijder Robert Protin deelnam was het volle bak. Deze oud wereldkampioen op de sprint nam het in 1897 onder andere op tegen Europees Kampioen Jaap Eden en zijn Belgische aartsrivaal Hubert Houben. Verder organiseerde La Boverie op 4 september ook het nationaal kampioenschap. Uiteraard trainden renners hier regelmatig.

De twee belangrijkste en best betaalde disciplines die op het programma stonden waren de snelheidswedstrijden en de wedstrijden achter gangmaking. De winnaars hiervan kregen de voor die periode belangrijke som van 200 franken. Iets minder gehonoreerd waren de scratch en de handicapwedstrijden. Vier soorten deelnemers mochten hun kans wagen op La Boverie: de junioren (meestal een sprint- of een scratchnummer goed voor een winstpremie van 40 frank), de amateurs - zij die reden voor medailles op alle disciplines, de vrije categorie - wat we nu profs zouden noemen en één keer ook de dames. Deze laatsten reden op 17 augustus een scratchwedstrijd, een handicaprace, een tandemkoers en een gemengde tandemkoers. De drie andere categorieën kregen bijna iedere meeting de kans om zich te laten zien. Twee keer kwam ook een stuntman te paard het opnemen tegen wielrenners.

 De band tussen paardenrennen en het baanwielrennen was trouwens nauw. Niet toevallig was het vlakbij de Wellingtonrenbaan dat op 14 juli 1895 een Oostendse wielerbaan werd opgericht. Hij was 333,3 meter lang, 5 meter breed en bestond uit cement. De wielerbaan bezat luxueuze tribunes die in de vorm van een amfitheater waren gebouwd. Er was een koninklijke loge en een mogelijkheid om te genieten van een uitgebreid buffet. Het is duidelijk dat deze wielerbaan, die in handen was van de heer Craeninckx, tot doel had ongeveer hetzelfde publiek als de hippodroom te lokken: namelijk de meestal prachtig uitgedoste burgerij en edellieden. Dat is ook niet verwonderlijk want in 1895 had de gewone man nog nauwelijks vrije tijd. Wielerbanen waren sowieso voor mensen met vrije tijd, met name de lieden van stand. Niet toevallig waren de sporten die op het middenplein beoefend werden in die periode eveneens eerder elitair: lawn-tennis, cricket en in mindere mate ook voetbal. Eén keer was er op de wielerbaan ook een loopwedstrijd.

In de drie maanden tijd dat het wielerseizoen 1895 na de opening nog lang was, organiseerde Craeninkx toch al negen meetings. Er was dus ongeveer om de veertien dagen koers. De betere renners zoals Protin waren aanwezig. De wedstrijden varieerden van sprintnummers over wedstrijden achter gangmaking tot wedstrijden met handicap en fietsspelen zoals hindernisparkoersen. Het programma werd dikwijls verrijkt door de

48

aanwezigheid van een muziekkapel. Eén keer kwamen er ook vrouwen aan de start onder wie wereldkampioene Hélène Dutrieux die deelnam aan een wedstrijd gemengde tandems met haar echtgenoot.

De gloednieuwe wielerbaan van Oostende was in 1895 dus vooral gericht op de elite, terwijl de wielerbaan van La Boverie al op een breder publiek mikte en regelmatig de grote massa wist te lokken. Beide wielerbanen werden druk gebruikt voor allerlei sporten. Het is overigens opvallend dat de personen die zich inzetten voor de ene sport ook een belangrijke rol speelden bij de andere. Zo waren de wielrenners Van Mieghem en Protin medestichters van respectievelijk Football Club Antwerp en Football Club Liège. Niet toevallig waren het de wielrenners die het voortouw namen want de ontwikkeling van de sport kreeg een geweldige stimulans door de aanwezigheid van een velodroom. Wielrennen kwam zoals we al zagen in La Boverie op de eerste plaats, terwijl de andere sporten in de schaduw stonden. Ook van de wielerbaan in Zurenborg is geweten dat voetbalwedstrijden werden afgelast omdat een wielermeeting voorrang kreeg. De eerste regionale en nationale voetbalkampioenschappen vonden plaats op de centrale graspleinen van de wielerbanen. Ook paardenwedstrijden, die al vroeger populair waren, kregen vaak een wielerbaan als omliggend kader. Wat het wielrennen in deze periode zelf betreft zien we een evolutie tussen het Oostende van 1895, waar ook nog enkele fietswedstrijden van in de beginperiode van het wielrennen in trek waren zoals de fietsspelen, en het La Boverie van 1897, waar alleen de fietsnummers die we nu nog als pistedisciplines beschouwen op het programma stonden.

 

B. Het eerste verval: De elite keert de fiets de rug toe  De eerste bloeiperiode van de Belgische wielerbanen was echter van

korte duur. In vijf jaar tijd (tussen 1891 en 1896) waren in België plots 21 al dan niet afbreekbare banen gebouwd. In 1899 werd er echter maar op 14 wielerbanen meer gekoerst en tegen 1901 waren er nog maar 6 wielerbanen die wedstrijden organiseerden. Het verval was even spectaculair geweest als de groei. Tot 1906 kende het baanwielrennen in België duidelijk een crisis en eigenlijk was het alleen de Antwerpse wielerbaan van Zurenborg die geregeld wedstrijden organiseerde.

49

De reden van dit verval moeten we nog steeds zoeken bij de rijkere burgerij. De rage van het wielrennen leek bij deze bevolkingsgroep wat over: enerzijds keerden zij terug naar hun oude liefde: de paardenkoersen en anderzijds was de nieuwe generatie van gegoede jongeren gewend geraakt aan de fiets en zagen ze er niets uitdagends meer aan. Ondertussen was er een nieuwe veel fascinerendere uitvinding: de auto. In 1902 werd in Spa dan ook een ‘motodroom’ voor auto’s aangelegd, terwijl de plaatselijke wielerbaan niet meer gebruikt werd. Kuuroord Spa volgde duidelijk de trends op het vlak van de ontspanning van deze jeugd. Rond 1906 leek het dan ook dat de wielerbanen een stille dood zouden sterven. Hoewel de arbeiders meer vrije tijd begonnen te krijgen en ook interesse hadden voor het wielrennen deden de wielerbanen er geen voordeel bij. Het waren integendeel de wegwedstrijden die een enorme vlucht maakten in deze periode: bijna ieder kermisvierend dorp, organiseerde ook een wielerwedstrijd.

 

C. Vernieuwde bloei door Jan met de Pet  In het laatste decennium voor de Eerste Wereldoorlog keerde het tij

volledig. Terwijl België in 1905 slechts vijf wielerbanen had, bleken er in 1912 maar liefst 47 in gebruik. De cijfers zijn dus heel spectaculair: het aantal wielerbanen was plots bijna tienmaal zo groot. Bovendien waren de velodrooms verspreid over het ganse land op uitzondering van de Ardennen. Zowel in

50

stedelijke (Brussel, La Louvière, Luik, Antwerpen, Gent) als in landelijkere gemeenten (bijvoorbeeld Ieper, Houthulst, Tielt, Maldegem, Sint-Truiden, Waremme) schoten ze als paddestoelen uit de grond. ‘Jan met de pet’ ontdekte in deze periode het stayeren: de sensatie en de hoge snelheden maakten deze koersen enorm populair. Bovendien had België met Vanderstuyft en Verbist echte toppers op deze discipline. Ook de uithoudingswedstrijden over 24 uur maakten indruk op de modale toeschouwer. De wegwedstrijden raakten volledig weg geconcurreerd door de wielerbaangekte. De populariteit van het wielrennen werd verder ondersteund door prestaties van Cyrille Van Hauwaert, de eerste Belgische renner die erin slaagde om de in die periode dominante Franse renners te kloppen.

 

 Een voorbeeld van een wielerbaan in een landelijk gebied was het Limburgse Klein Gelmen. De wielerbaan van Klein Gelmen, gelegen in de Daalstraat, organiseerde ieder jaar één keer een wielerkoers. Dat was dan ter gelegenheid van de kermis. De organisator van de wedstrijden was Martin Radoul. In 1912 werd op 25 juni ter gelegenheid van de kermis een wedstrijd van 15 kilometer voor beginnelingen en één van 35 kilometer voor onafhankelijken gereden. De ‘Gazet van Sint-Truiden’ besteedde aan het evenement nauwelijks ruimte. Waarschijnlijk trainden renners uit de streek wel

51

eens op de baan, maar de piste van het vlakbij gelegen Sint-Truiden had een grotere uitstraling. De piste zal vooral van lokaal belang geweest zijn. Een wedstrijd op de velodroom moest de kermis opfleuren zoals een kermiskoers op de weg dat later ook zou doen.

 Er waren ook wielerbanen in stedelijk gebied en een mooi voorbeeld hiervan was die van Oostende. De wielerbaan van het ‘Spiegelmeer’ , ook ‘Lac Miroir’ genoemd, bevond zich in het Maria-Hendrikapark. In 1912 vonden hier vijf wedstrijden plaats. Het programma bestond meestal uit twee delen: een deel met de beste Belgische renners en een ander met lokale deelnemers. De organisator van de wedstrijd was bijna altijd de ‘Neeringdoenersbond’: het lokaal gedeelte bestond dan bijvoorbeeld uit een bakkerskoers, een slagerskoers en een mecanicienskoers. We zijn dus ver weg van het elitaire karakter van de eerste wielerbaan van Oostende. De deelnemers en de toeschouwers waren veeleer de gewone man. Opvallend is dat telkens de slagers of de bakkers hun opwachting maakten er ook een wedstrijd voor vrouwen was: ze maakten dus duidelijk deel uit van de ‘folklore’ voor de echte wedstrijd begon. Het niveau van de vrouwenwielrennerij werd duidelijk niet al te hoog ingeschat, maar anderzijds kregen ze wel de kans om zich sportief te manifesteren.

De beoefende baandisciplines waren de snelheid, de afvalling, wedstrijden op eigen kracht en de ploegkoers. Deze laatste twee konden variëren in afstand. Voor of na de wielerwedstrijd vonden er ook twee keer loopwedstrijden plaats en één keer een wedstrijd voor bromfietsers.

 In deze periode haalden de koersen op wielerbanen dus de straatkoersen in qua populariteit. Het publiek was zijn elitair karakter verloren. Het wielrennen was nu toegankelijk voor iedereen. Toch merken we de laatste jaren voor de Eerste Wereldoorlog een achteruitgang. Veel wielerbanen kregen financiële problemen. De eerste jaren van hun bestaan waren de lokale wielerbanen iedere wedstrijd stampvol. In het begin gingen mensen vaak kijken uit nieuwsgierigheid. Na een tijd bleef echter alleen een beperkter, maar vast velodroompubliek over. Karel Van Wijnendaele, de voortrekker van de wielerjournalistiek, vond bovendien dat er te veel wielerbanen waren om allemaal rendabel te zijn. Veel ondernemers zagen in de wielerbanen geld, maar overschatten de rage wat en haakten snel af toen ze zagen dat ze schulden in de plaats van winst maakten. Toch bleef het baanwielrennen veel mensen aanspreken.

 

D. De moeilijke jaren van de grote oorlog 

52

 De Eerste Wereldoorlog zorgde voor een sterke terugval in de wielerbaanbedrijvigheid. De Duitsers verboden het fietsen aanvankelijk zelfs op veel plaatsen. Toch werden hier en daar ‘intieme’ koersen gehouden: dat was onder andere het geval op de wielerbanen van Mariakerke , Karreveld en Zurenborg. In eerste instantie kon de bezetter hier niet om lachen: de deelnemers van een wedstrijd op de pas aangelegde wielerbaan van Anderlecht werden opgepakt. De Belgische renners en het publiek lieten zich hun beroep en hun hobby wel niet zomaar ontnemen. De Belgen waren in tien jaar tijd bijzonder gehecht geraakt aan het baanwielrennen. De renners gingen fietsen in Nederland en Engeland en een krant als ‘Het Vlaamsche Nieuws’ volgde hun prestaties op de voet. Wanneer op 20 mei 1915 de Belgische Wielerbond alle wielerwedstrijden verbood, volgde een groot protest. Uiteindelijk gaven de Duitse leiders toe en in 1915 werd er onder andere gekoerst in Zurenborg, Mariakerke, Boom, Hemiksem, Karreveld en Bergen. Door de beperkte mobiliteit moest het publiek het meestal wel doen met lokale renners. Naargelang de oorlog vorderde, kregen echter steeds meer wielerbanen het moeilijk. De organisatoren hadden al moeite om de eindjes aan elkaar te knopen en toen de Duitsers zware belastingen op vermakelijkheden legden, ging de ene wielerbaan na de andere ten onder. Hoe langer de oorlog duurde, hoe meer overleven voor de mensen belangrijker werd dan ontspanning. Talloze houten wielerbanen werden opgestookt. De meeste wielrenners werden ook opgeroepen voor het leger. De ene renner na de ander vond de dood aan het front: op het eind van de oorlog maakten sportjournalisten een trieste, lange lijst op van gesneuvelde wielerkampioenen. Zoals altijd had de oorlog heel wat levens verwoest.

 

E. De ups en downs van het interbellum Tussen 1919 en 1930 herstelde het baanwielrennen van de tijdens de

oorlogsjaren opgedane schade. Verbazend snel al kwam de bouw of wederopbouw van de ene na de andere wielerbaan op gang. In 1919 waren er al weer meer dan twintig in gebruik. De meeste van deze wielerbanen zouden het volgend decennium volledig rondmaken. De lokale wielerbaan maakte op veel plaatsen definitief deel uit van het sociale leven. Gestaag kwamen er ieder jaar een paar bij en tussen 1926 en 1928 waren er meer dan 50 in gebruik. Buiten dunbevolkte gebieden als de Westhoek en het oosten van Limburg kwamen er op dat ogenblik overal in België wielerbanen voor, terwijl er ook in de eveneens dunbevolkte Ardennen weinig velodrooms waren. Opvallend veel wielerbanen waren er op de lijn Brussel-Antwerpen, in het Luikse, de Borinage

53

en in de streek ten zuiden van Kortrijk en Oudenaarde. De eerste gebieden zijn industriegebieden met een grote bevolkingsdichtheid, terwijl in het laatste gebied de aanwezigheid van enkele sterke lokale renners de uitleg kan zijn, want in het volgend decennium zijn er daar veel minder wielerbanen. Het is trouwens zo dat het al of niet hebben en rendabel zijn van een wielerbaan heel vaak bepaald werd door de aanwezigheid van een lokale wielrenner. De populariteit van het wielrennen bleef groot mede dankzij de sterke prestaties van de Belgen in de top-wegwedstrijden zoals de Tour de France. Klassiekers op de weg waren bovendien geen concurrenten van wedstrijden op de wielerbanen aangezien koersen als de Ronde van Vlaanderen, Luik-Bastenaken-Luik en ritten in de Tour de France heel vaak een wielerbaan als aankomstplaats hadden. Steevast werden in afwachting van de klassieke coureurs wedstrijden voor de pistiers ingericht. Ook wegrenners reden soms op de piste aangezien ze aan een topzege op de weg niet zoveel verdienden. De winnaars van grote klassiekers werden wel gemakkelijker uitgenodigd op een wielerbaan waar ze wel goed verdienden. De piste en de weg stonden elkaar in die periode dus niet in de weg maar vulden elkaar in tegendeel goed aan.

 

 

54

 Toch waren er ook in deze periode problemen. In 1924 was er een eerste kleine crisis toen enkele belangrijke wielerbanen als ‘Belle Vue’ in Luik en ‘Garden City’ in Wilrijk hun poorten sloten. De taksen op ‘vermakelijkheden’ bleven hoog en dat zou zo nog een tijd blijven. De organisatoren moesten bovendien hoge startgelden ophoesten voor de renners die veel konden vragen aangezien er toch veel wielerbanen waren: wanneer de één hen niet wilde betalen, konden ze immers op een andere wielerbaan aan de slag. Vaak liet de instelling van de vedetten te wensen over en deden ze teveel aan ‘combine’. Bovendien werd de concurrentie van de kleine wegkoersen weer groter. Vermoedelijk door een daling van de taksen nam het aantal wielerbanen weer toe vanaf 1925. Een andere reden kan zijn dat vooral het aantal aarden wielerbanen aangroeide, terwijl het aantal degelijke inrichtingen eerder stagneerde. Feit is dat de crisis geen grote omvang nam.

In 1929 en 1930 was de terugval echter belangrijker, hoewel het aantal wielerbanen ondanks het verlies van een stuk of tien pistes nog altijd op 40 à 45 bleef. Het verlies van de wielerbanen van Menen en Kortrijk sprong het meest in het oog. De aangehaalde redenen kwamen al voor tijdens de vorige crisis: te hoge belastingen, te weinig gemotiveerde en te dure renners en het grote aantal wedstrijden op de weg vooral in Vlaanderen. Het publiek hoefde niet naar de wielerbaan om de renners te zien en bovendien werd een wegkoers niet afgelast wanneer het regende in tegenstelling tot een wedstrijd op een wielerbaan.

  Toch zou het aantal wielerbanen tijdens het laatste decennium voor de

Tweede Wereldoorlog naar een hoogtepunt klimmen. Vanaf 1931 kwam er een voorzichtig herstel en in 1933 en 1934 waren er 69 verschillende zomervelodrooms die een aankondiging van een wedstrijd in ‘Het Nieuwsblad’ plaatsten. De crisis van het einde van de jaren 1920 was opgelost door een forse daling op de taksen die de wielerbanen opgelegd werden. Toch klaagde Eugène Wouters steen en been over de toestand van de wielerbanen in 1932 terwijl de ene na de andere wielerpiste wedstrijden organiseerde. Zijn argumenten waren echter wel treffend. Wouters stelde vast dat er van de wielerbanen van vóór 1922 nog nauwelijks zes over waren. Zo waren nu ook de wielerbanen van Herentals, Boom, Mechelen, Geel en Vilvoorde verdwenen. Bovendien waren de velodrooms die in 1932 goede zaken deden grote uitzonderingen. De meeste wielerbanen waren prachtige inrichtingen bij het ontstaan, maar haalden hun vijfde jaar meestal niet. Dat is iets wat inderdaad te zien is op de spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1931 en 1940: overal in België op uitzondering van de Ardennen waren er wielerbanen, maar weinig velodrooms haalden 8 koersjaren. Wouters zag

55

hiervoor meerdere redenen. Ten eerste waren er volgens hem veel te veel wielerbanen. De auteur had berekend dat wanneer er in een streek per 30.000 inwoners een wielerbaan was, één op de tien mensen naar de wielerbaan moest komen om die rendabel te houden. Dat was iets wat af en toe kon gebeuren, maar zeker niet bij iedere meeting. Bijgevolg kregen heel wat organisatoren het financieel moeilijk, ze verwaarloosden het onderhoud en bijgevolg ging de piste ten onder. Bovendien hing het bestaan van de wielerbaan af van de aanwezigheid van streekrenners. Wanneer de lokale held de fiets aan de haak hing, dan nam het bezoekersaantal af en moest de piste na verloop van tijd sluiten. Wouters bleef er ook bij dat de renners te weinig waar gaven voor hun dure startgelden. Het enorme aanbod aan mogelijke wedstrijden waar een renner kon starten, maakten dat hij in een sterke positie stond en zich niet iedere wedstrijd volledig inzette. Steeds meer toeschouwers haakten af en kozen voor een andere sport waar men dicht bij huis naartoe kon: het voetbal, dat in razende vaart het wielrennen qua populariteit aan het inhalen was.

Toch waren er dus op heel wat plaatsen pistewedstrijden: niet alle pistes waren overigens volwaardige wielerbanen te noemen en waren veeleer aarden baantjes die enkel voor de gelegenheid voor pisteactiviteiten werden gebruikt. Het zijn deze pistes die het aantal wielerbanen enorm de hoogte in tillen, terwijl het aantal echte pistes waarschijnlijk niet zoveel hoger lag dan vroeger.

56

Een voorbeeld van één van de plaatsen waar er vrij uitzonderlijk eens een pistewedstrijd werd georganiseerd, is Poperinge. De vijfde augustus 1934 kwamen bekende renners als Jef Demuysere naar de ‘Grote Heerlijkheid’ in Poperinge, vermeld in het Nieuwsblad van dat jaar onder de naam ‘Velodrom’. Ze namen er deel aan verschillende wedstrijden, de 50 kilometer op eigen kracht, een achtervolgingskoers, een snelheidsrace, een 10-kilometer-puntenkoers en een omnium. Nadien is er in Poperinge geen pistewedstrijd meer georganiseerd.

De ‘Grote Heerlijkheid’ lag aan de Woestenseweg en was de naam van het grondgebied rond de hoeve ‘Voxvrie’. De eigenaar van het domein, Gerard Lebbe, was iemand die vaak deelnam aan paardenkoersen. In zijn weiden had hij met paaltjes een parcours afgebakend dat 900 meter lang was, waar hij dagelijks met zijn paarden oefende. Hij effende het traject met een brede rol getrokken door vier paarden. Eenmaal per jaar, de week na de kermis van Poperinge, de eerste week van juli, organiseerde hij er ook een wedstrijd voor paarden. In 1934 liet hij de tribune, waar hooguit een 100-tal man kon plaatsnemen, een week langer staan en werd de bovenvermelde wedstrijd georganiseerd. Het zou bij die ene maal blijven, hoewel later nog regelmatig motorcrossen gereden werden de week na de jaarlijkse paardenkoers.

Het is duidelijk dat niet alle gemeenten die volgens de krant in een zogenaamde ‘velodroom’ wedstrijden inrichtten, ook een echte wielerbaan met bijvoorbeeld opgehoogde bochten hadden. Vaak gaat het enkel om omlopen op gestampte aarde. Het grote succes van de wielerbanen in de jaren ’30 zette immers heel wat gemeenten aan om naar een geschikte plek te zoeken om de ‘grote’ wielrenners naar het eigen gebied te krijgen. Snel zouden dergelijke geïmproviseerde pistewedstrijden vervangen worden door criteriums, zoals ook in Poperinge in 1935 al gebeurde met een wedstrijd in het park ‘De Lovie’.

 Een echte wielerbaan was die van Walem, vlakbij het fort van Walem, die in 1934 onder het bestuur stond van Theophiel Schroeven. Vanaf de bouw van de velodroom tot na de Tweede Wereldoorlog zou hij de touwtjes in handen hebben. Terwijl de meeste wielerbanen hooguit tien jaar overleefden hield Walem als één van de weinige bijna vijftig jaar stand. De wielerbaan van Walem mag dus gerust een succesverhaal worden genoemd. Een goed bestuur zal daar ongetwijfeld een belangrijke rol in gespeeld hebben. Voor het jaar 1934 zien we al een paar belangrijke aanwijzingen van wat dat inhoudt.

In 1934 werden zes wedstrijden georganiseerd. Twee keer, tijdens de openingsmeeting en de meeting op Onze-Lieve-Heer-Hemelvaart, kwamen de profs op bezoek. De andere keren organiseerde Schroeven wedstrijden voor de jeugd. Voor die jonge renners moesten uiteraard geen hoge startgelden betaald worden wat voor de beroepsrenners wel het geval was. Walem gaf dus

57

kansen aan de jeugd en bovendien bleef de wielerbaan rendabel in tegenstelling tot veel andere wielerbanen die tijdens hun korte bestaan telkens de grote namen aan de start wilden en de renners meer betaalden dan voor hen mogelijk was. Walem was ook één van de weinige wielerbanen waar vrouwenwedstrijden werden georganiseerd. Dat gebeurde niet in 1934, maar wel in andere jaren van die periode. De reden was dezelfde: de vrouwen vroegen geen dure startgelden. Ondertussen kregen jonge renners en vrouwen wel de kans om zich in de kijker te fietsen.

Een ander opvallend iets is dat de wielerbaan van Walem in zijn geschiedenis wel eens een jaartje geen wedstrijden organiseerde. Tijdens dergelijke jaren werd de wielerbaan dan weer op punt gezet. Veel andere wielerbanen gingen ten onder door gebrek aan onderhoud. In plaats van zo snel mogelijk winst proberen te maken, dacht men in Walem vooral op lange termijn. De disciplines die beoefend werden tijdens 1934 waren de achtervolging, de puntenkoers, de ploegkoers en de 60 kilometer op eigen kracht.

Walem was in 1934 zeker niet de grootste open wielerbaan. Dat was op dat ogenblik veeleer de Ter Rivieren wielerbaan in Deurne of de wielerbaan van het Vissegat van Sint-Truiden. Er werd regelmatig een meeting georganiseerd, maar veel minder dan in deze twee pistes. Walem zou echter nog veel langer meegaan.

 Het aantal wielerbanen viel tegen 1939 terug tot 16. Dat wil zeggen dat in vijf jaar tijd meer dan drie op vier wielerbanen verdwenen. De terugval was, zeker in Vlaanderen, compleet. In Wallonië bleef de crisis wat langer uit en bleven de wielerbanen rond Charleroi, Doornik en Luik bestaan. De goede resultaten van de Waalse wereldkampioen Eloï Meulenberg en andere goede renners als Emile Masson speelden hierbij ongetwijfeld een rol. In 1939 begon ook het zuidelijk landsgedeelte het moeilijk te krijgen en klaagde men over een tekort aan goede Waalse pistiers om een aantrekkelijk programma samen te stellen. In eerste instantie vervingen criteriums de kleine baantjes die enkel rond de kermisdagen werden gebruikt. Ook de betere wielerbanen kregen het heel moeilijk, zeker toen in 1938 een belangrijk aantal pistiers werden opgeroepen voor de mobilisatie.

 

F. De Tweede Wereldoorlog en zijn naperiode  De Tweede Wereldoorlog zorgde in tegenstelling tot wat te verwachten

was niet voor de definitieve doodsteek. Het aantal gebruikte wielerbanen zakte in 1940 voor het eerst sinds de Eerste Wereldoorlog wel onder de tien, maar in

58

de jaren daarna verbeterde de situatie weer. De 11e juli 1943 waren voor het eerst sinds lang nog eens zes wedstrijden op verschillende wielerbanen. Sport-Echo meldde dat er steeds meer volk naar de wielerbanen kwam, hoewel het nu ook weer niet over de massa’s van een tiental jaren te voren ging. Ter vergelijking: in 1931 waren op paasdag 5 april wedstrijden op 10 verschillende wielerbanen, terwijl op paasmaandag 6 april de renners opnieuw op 10 andere wielerbanen in actie konden treden. In ieder geval ging het weer beter met de wielerbanen die overgebleven waren. De reden is te zoeken bij de enorme beperking aan wedstrijden op de weg: de wielerbanen vormden de oplossing voor de wielrenners om toch in actie te kunnen blijven en voor het publiek om de zinnen toch te kunnen verzetten tijdens de oorlog.

  Ook vlak na de Tweede Wereldoorlog ging het behoorlijk goed met de

Belgische wielerbanen. Het duurde wel eventjes voor er weer organisatoren waren die voldoende geld konden verzamelen om wegkoersen op touw te zetten. De wielerbanen profiteerden hier nog steeds van en bovendien hadden de mensen net na de oorlog een inhaalbeweging te maken op het vlak van ontspanning. Een talrijk publiek zette de ellende van de oorlog en de wederopbouw inderdaad van zich af door het bezoek aan baanwedstrijden. Tussen 1948 en 1950 kan zelfs van een kleine bloei voor de wielerbanen gesproken worden aangezien België er in die periode 18 à 20 telde. Een groot deel van die wielerbanen haalde ook het einde van de jaren 1940 en begin 1950. Gemiddeld waren ze ook duurzamer dan in het vorige decennium. Bovendien kwamen er duidelijke afspraken tussen de bestuurders die zich verenigden in de Belgische Open Wielerbanenunie. Deze ging de wildgroei zoals in de jaren 1930 tegen door een nieuwe regel uit te vaardigen waarbij geen wielerbanen gebouwd mochten worden binnen een straal van 15 kilometer van een bestaande. Op de spreidingskaart van deze periode blijkt dan ook dat ze tamelijk goed over het land verspreid lagen. Op uitzondering van de twee Ardennenprovincies, Namen en Luxemburg, had iedere provincie een degelijke wielerbaan. Een concentratie vinden we in het zuidoosten van West-Vlaanderen, de streek van toprenner Briek Schotte, en iets minder ten zuiden van Antwerpen, waar een andere vedette Rik Van Steenbergen zijn invloed deed gelden. Toen de wielerbaan van Rocourt in 1950 ook nog eens volledig gemoderniseerd werd voor het wereldkampioenschap leek ook aan het probleem dat België geen topbaan had, tegemoet gekomen te zijn. De toekomst van de wielerbanen leek er niet zo slecht uit te zien in 1950, hoewel de blijvende zware taksen toch voor een negatieve kanttekening zorgden. Wegwedstrijden met aankomsten op wielerbanen met daarvoor een pisteprogramma was voor veel wielerbanen echter een succesvolle combinatie.

59

 De wielerbaan van Rocourt was hier een goed voorbeeld van. Rocourt had een zomer- en een winterseizoen. Het winterseizoen werd volledig gedomineerd door het voetbal omdat FC Luik al zijn thuismatchen speelde op het middenplein. In de zomer waren de wielrenners dan aan de beurt. Het wielerseizoen op Rocourt begon eind april, wat relatief laat is en werd al tamelijk vroeg beëindigd eind juli. In tegenstelling tot vroeger in bijvoorbeeld La Boverie, moesten de wielrenners zich nu schikken naar het voetbalseizoen.

In Rocourt werden in 1948 vijf meetings georganiseerd. De programma’s waren buitengewoon te noemen. Alle toppers van het moment, zowel die van het wegwielrennen (Van Steenbergen, Schotte, Coppi, Bartali, Kint, Ockers) als de kampioenen van de piste (Scherens, Strom, Arnold) maakten op de piste geleid door het duo Fréson en Jacobs hun opwachting. Het programma was heel gevarieerd: achtervolging, ploegkoers, wedstrijden van 60 kilometer op eigen kracht, snelheidsmanches, halve fond achter zware motoren, puntenkoers, recordpogingen en omnium. Het Luikse publiek kreeg dus al de mogelijke pistedisciplines te zien met een uiterst sterke bezetting. Het is dan ook niet te verwonderen dat de wielerbaan bij momenten enorm veel volk trok. Rocourt was ook de aankomstplaats van Brussel-Luik en het Luikse kampioenschap voor bakkers en slagers. De oudste Belgische wielerklassieker, ook La Doyenne

60

genoemd, Luik-Bastenaken-Luik had dat jaar een andere aankomstplaats, maar zou wel dikwijls Rocourt als finish hebben.

Rocourt organiseerde in 1948 niet echt veel , maar de organisaties die er waren, haalden een hoog niveau en trokken veel volk. Dat er op dat ogenblik in het Luikse heel wat minder wielerbanen waren dan voor de oorlog zal ongetwijfeld een rol gespeeld hebben om alle toppers samen op de piste te krijgen. Ondertussen begon de concurrentie van het voetbal steeds belangrijker te worden. Anderzijds is het door de inkomsten van het voetbal dat de wielerbaan van Rocourt veel langer zou blijven bestaan dan de andere wielerbanen uit deze periode. Rocourt bleef het langst een modelvoorbeeld van een gecombineerde sportsite.

 

G. De crisis van de ‘fifties’: de definitieve doodsteek ?  Het is inderdaad zo dat de situatie in de jaren vijftig plots heel snel zou

keren. In 1951 klonken alarmkreten na het Belgisch Kampioenschap in Oostende dat slechts bijgewoond werd door 500 toeschouwers, op dat ogenblik een absoluut dieptepunt qua publieksaantal. De wielerbanen hadden opnieuw te kampen met moeilijkheden. Ze kenden weer de intussen klassieke problemen: te hoge belastingen, een groeiende populariteit en een toenemend aantal wegcriteriums, de concurrentie van het voetbal en grote verliezen bij tegenvallende weersomstandigheden. Hoe problematisch het wankele Belgische klimaat wel kon zijn, was bijvoorbeeld te zien op de finale van het Belgisch kampioenschap achtervolging in 1956. Ondanks de regen ging de wedstrijd door. Het kampioenschap moest vijf keer opnieuw van start gaan omdat de deelnemers, Brankart en Depaepe, af te rekenen hadden met valpartijen en lekke banden. Wanneer zo’n wedstrijd niet om een Belgisch kampioenschap ging dan werd die gewoon afgelast. Dat was natuurlijk vroeger ook al zo en een ongelukkige keuze van wedstrijddagen zorgden meer dan eens voor het financiële debacle van een wielerbaan. Nu kwamen hierbij nog enkele bijkomstige factoren die het publiek deden afzien van een bezoek aan wielerbanen. De belangrijkste oorzaak is waarschijnlijk de groeiende mobiliteit van de bevolking in de jaren 1950: steeds meer mensen konden het zich veroorloven een auto aan te schaffen wat tot gevolg had dat de zondagse ontspanning niet langer lokaal hoefde te zijn. Ze konden al eens een dagtrip maken naar zee, naar een stad of naar de Ardennen en de echte wielerliefhebbers hoefden niet meer te wachten tot de grote renners op de lokale wielerbaan kwamen rijden, maar namen hun wagen en konden langs de weg staan supporteren tijdens één van de talloze klassiekers die vooral in

61

Vlaanderen werden gereden, zelfs wanneer het parcours al iets verder van huis lag. Door de afnemende publieke belangstelling sloten veel wielerbanen dan ook hun poorten. Financieel konden de inrichters niet meer rond komen, zeker wanneer de eisen van de infrastructuur steeds hoger werden. Minder wielerbanen betekende ook dat er minder jonge renners zich als pistier ging ontwikkelen. Minder pistecoureurs betekende dan weer dat de overblijvende wielerbanen het nog moeilijker kregen door een gebrek aan voldoende degelijke renners, hoewel grote namen uit het wegwielrennen als een Van Steenbergen of een Van Looy vaste klanten waren voor de grote pistemeetings.

 

 De baanwielrennerij was in een doodlopende spiraal terecht gekomen.

Toch waren er in 1955 journalisten die het tegenovergestelde geloofden: omdat er met Pinksteren en Pinkstermaandag op drie wielerbanen wedstrijden georganiseerd werden, jubelde een journalist: Zij die denken dat de open wielerbanen ten dode opgeschreven zijn, hebben het verkeerd voor. Op die dagen traden inderdaad nog eens de beste weg- en baanwielrenners tegen elkaar aan. Een jaar later voor de nationale baankampioenschappen stelde Achiel Van den Broeck echter vast dat er nauwelijks nog wielerbanen in gebruik waren en er amper genoeg deelnemers opdaagden om een degelijke titelstrijd

62

te verzekeren. Hij stelde dat de zomerbaansport bijna niet meer bestond. Een herleving is er in de ondertussen bijna vijftig jaar daarna niet meer gekomen.

 

H. De periode van 1960 tot nu: herleving na een zware crisis via een andere functie?

 De volgende twintig jaar (1960-1980) had België nog enkel twee

zomerwielerbanen: Rocourt en Oostende. Bepaalde jaren was er in België zelfs geen enkele wedstrijd in een openluchtwielerbaan. De wielerbaan van Oostende lag er hoe langer hoe meer in heel bedenkelijke staat bij. Rocourt werd wel verschillende malen weer op punt gesteld voor de organisatie van een wereldkampioenschap, maar de vlakbij gelegen kolenmijn ondermijnde de piste telkens weer snel. Alleen als aankomstplaats van Luik-Bastenaken-Luik trok de piste de volle aandacht. Als trainingsbaan konden deze wielerpistes nauwelijks gebruikt worden. Hiervoor deed de wielerbaan van het Oost-Vlaamse Langerbrugge dan wel dienst.

 

 

63

Dezelfde piste werd in het begin van de jaren ’80 ook gebruikt voor wedstrijden. Toen Patrick Sercu in 1984 zich de jeugdopleiding van Belgische baanrenners begon aan te trekken, had hij nauwelijks zomerpistes ter beschikking. Hij organiseerde dan maar pistedisciplines op de weg waardoor jongeren kennis konden maken met bijvoorbeeld een kilometer tijdrit en snelheidsproeven. Op dat ogenblik vroeg hij dat iedere provincie een wielerbaan zou bouwen waar dan wekelijks kleine wedstrijden georganiseerd zouden worden. Dat is ongeveer de huidige situatie: op dit ogenblik heeft bijna iedere Belgische provincie een wielerbaan met uitzondering van Waals Brabant, Luxemburg en West-Vlaanderen. Voor Waals Brabant is wel een piste gepland in Rebecq en ook het West-Vlaamse Oostende zou opnieuw een velodroom krijgen. Er wordt echter niet wekelijks gekoerst op deze goedkopere, kleinere pistes die dus vooral bedoeld zijn voor de opleiding van de jeugd.

 

 

De wielerbaan van de Blaarmeersen in Gent, uitgebaat door Ronie Keisse, is op dit ogenblik de grootste open piste van ons land. Ze werd in 1988 gebouwd voor het wereldkampioenschap in België. Op dat ogenblik mochten de WK’s enkel op open velodrooms. De pistes van Langerbrugge, Rocourt en Oostende waren betonnen pistes die of niet lang genoeg waren of in verval.

64

Het werd een piste van 250 meter of vier ronden voor een kilometer. De houten wielerbaan werd gemaakt met de beste materialen door de firma Schurmann.

Ieder jaar werden 5 à 15 wedstrijden georganiseerd, in 2002 12. Al de wedstrijden werden gereden door jongerencategorieën (nieuwelingen, junioren, beloften). Ook het Nationaal Kampioenschap vindt plaats op de Blaarmeersen maar voor het kampioenschap open categorie komen geen profs opdagen. Verder wordt er ook getraind op deze wielerbaan. Dit voorlopig enkel in de zomer, want hoewel de rijbaan zelf overdekt is, komt er toch vocht op de bochten waardoor de piste onberijdbaar wordt. Nu zijn er grootse plannen om de piste volledig te overdekken. Het is afwachten of dat wedstrijden in de winter zal mogelijk maken aangezien het verwarmen van de piste, die intussen tot ‘Eddy Merckx-wielerbaan’ omgedoopt werd, een dure aangelegenheid is. Indien het financieren van de verwarming lukt, dan zal de verdeling van de wedstrijden waarschijnlijk als volgt zijn: het Gentse Kuipke zal de wedstrijden voor profs organiseren terwijl de Blaarmeersen de wedstrijd- en trainingsmogelijkheden voor de jongeren in de winter zal doen toenemen.

Hoewel de Blaarmeersen een uitstekende piste is, van betere makelij dan de wielerbanen een halve eeuw terug, blijken er - in tegenstelling tot in die periode - geen wedstrijden voor profs te zijn op de beste open wielerbaan die België bezit. Op de Blaarmeersen worden wel alle disciplines beoefend en kan de jeugd geregeld wedstrijden rijden.

 

3. De Belgische winterwielerbanen  Heel snel al voelde de wielerwereld de behoefte om het baanseizoen niet

te beperken tot de zomer. Wilde men echter ook koersen organiseren in de winter dan was een overdekte, verwarmde wielerbaan de enige mogelijkheid. Dat zo’n winterbaan een groter kostenplaatje heeft dan een zomerbaan is evident. Hierdoor mislukten de eerste pogingen. Anderzijds had zo’n winterbaan minder last van beschadiging door regen en wind. De overdekte velodrooms die de eerste jaren overleefden, gingen dan ook heel lang mee.

  De eerste Belgische overdekte wielerbaan bevond zich in Brussel. In 1892

werd in de “Hall du Parc du Cinquantenaire” een 400 meter lange piste ingebouwd. De wielerbaan was niet permanent en werd na enkele wedstrijden weer afgebroken. In 1893 bleef de piste ongebruikt, maar in 1894 werd ze opnieuw in de ‘Galerie des Machines’ in de ‘Grand Hall du Palais du Cinquantenaire’ ingebouwd. De hele winter 1894-1895 waren er hier geregeld wedstrijden. Dit was ook het laatste seizoen van deze velodroom.

65

 

Het Sportpaleis te Antwerpen 

 In 1898 kreeg Antwerpen een 333.3 meter lange, houten wintervelodroom in de Haantjeslei. De organisatoren waren mensen die problemen hadden met Emile De Beukelaer, die de touwtjes in handen had op de succesvolle zomerwielerbaan van Zurenborg. In 1899 ging de wielerbaan van de Haantjeslei echter al failliet. Later gebruikte de burgerwacht het terrein nog als oefenplaats.

  Kort daarna begon de crisis van de zomervelodrooms en ook op het vlak

van de wintervelodrooms waren er geen plannen meer, pas in 1912 werd er weer een nieuwe poging gewaagd. Al van in 1911 zocht men te Brussel een geschikte hal om een wielerbaan in te bouwen en dit om een eerste zesdaagse te kunnen organiseren in België. Uiteindelijk viel de keuze op de Rinking in Elsene aan de Kroonlei. De organisator Lenoir, die ook de wielerbaan van Linthout leidde, startte er de eerste zesdaagse van 11 tot 17 maart 1912. De wielerbaan was 125 meter lang. Vanaf het begin wees men erop dat de piste van de Kroonlei slechts een tussenoplossing was in afwachting van een grotere wintervelodroom. In 1913 verdween ze dan ook met de afwerking van het Sportpaleis in Schaarbeek.

 

 

66

Het Sportpaleis in Schaarbeek  Op 5 oktober 1913 opende Ernest Van Hammée inderdaad zijn

Sportpaleis in de Louis Bertrandlaan in Schaarbeek. De houten wielerbaan was 235 meter lang en had een helling van 45 graden. De hal van het Sportpaleis had een oppervlakte van 7.000 vierkante meter en was 122 meter lang, 88 meter breed en 28 meter hoog. Er was een tribune voor 2.500 man en in de galerijen was plaats voor nog eens 9.000 mensen. Het Sportpaleis was de eerste Belgische winterbaan die duurzaam bleek. Tot op de dag van de slotmeeting op 15 november 1966 was ze van groot belang voor de Belgische baanwielersport. Alle grote zesdaagsenrenners kwamen naar Schaarbeek aangezien de zesdaagse van Brussel één van de belangrijkste was. Van 2 tot 8 februari 1914 was het sportpaleis voor het eerst het kader van deze zesdaagse. Bijna ieder jaar in de meer dan een halve eeuw lange bestaansperiode zette organisator Van Hammée van oktober of november tot maart zowat wekelijks meetings op touw. Het Sportpaleis was ook het toneel van turnfeesten, bokskampen, hockey, ijsrevues, jumping en worstelwedstrijden. Er waren natuurlijk ook mindere periodes. Zo kon en mocht tijdens de Eerste Wereldoorlog slechts sporadisch eens een wedstrijd gereden worden. Na de bloeiperiode van de jaren 1920 en beginjaren 1930 was er een nieuwe crisis op het einde van de jaren 1930. In 1938 werd de zesdaagse stilgelegd bij gebrek aan publieke belangstelling. De winterbanen deelden in de malaise van de zomervelodrooms. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was er toch regelmatig koers in het Sportpaleis. Er was wel een verbod op zesdaagsen. De eerste jaren na de oorlog ging het weer uitstekend, maar daarna taande de populariteit van

67

de wintervelodrooms. In 1966 moest de wielerbaan van Schaarbeek wijken onder druk van de huisvestingsproblemen in het Brusselse. De hoofdstad zocht een oplossing voor de toevloed aan migranten die naar België werden gehaald om het land van goedkope werkkrachten te voorzien. Op de plaats van het Sportpaleis kwam een flatgebouw waar 3.000 mensen een onderdak vonden in een relatief groene omgeving.

 

 

Het Gentse Kuipke 

 Ondertussen waren er gelukkig al een hele tijd twee andere belangrijke winterwielerbanen. De eerste was het Gentse Kuipke, gelegen in het Gentse Citadelpark. De 15e oktober 1922 opende de wielerbaan van Gent zijn deuren. Oorspronkelijk ging het om de grote zaal van het Floraliapaleis. De daar ingebouwde piste was 225 meter lang en hier werden vijf zesdaagsen en heel wat meetings gereden. Toch was de Gentse wielerbaan geen onverdeeld succes want het publiek moest vaak de koude trotseren aangezien er problemen waren om de grote zaal te verwarmen. In 1928 besloot organisator Oscar Braeckman een nieuwe piste aan te kopen en die onder te brengen in een kleinere zaal aan de noordervleugel. Albert Carlier kreeg de wedstrijdleiding. Oorspronkelijk was die zaal een serre die diende voor de vijfjaarlijkse bloemententoonstelling, de Floraliën. België moest het in 1928 een jaar doen met één wielerbaan, maar in 1929 waren de werken in Gent af. De 166.6 meter lange, houten piste, overgenomen van Kortrijk, deed vanaf nu hier zijn dienst. Sinds die periode is het Gentse Kuipke bekend omwille van zijn gezelligheid: het was dus een gouden zet om de wielerbaan in het kleine zaaltje onder te brengen. De wielerbaan moest wel driemaal afgebroken worden omdat de zaal,

68

die 7.000 toeschouwers kon ontvangen, in 1933, 1948 en 1950 gebruikt werd voor de Floraliën. Tot 1962 werden jaarlijks meetings en zesdaagsen georganiseerd, terwijl hier ook spektakels als ‘Holiday on Ice’ plaats vonden. Op 12 november 1962 brak er brand uit in het Kuipke. Een onvoorzichtige toeschouwer had de avond voordien een sigaret vlakbij butaangasflessen laten vallen. Die flessen ontploften en de houten piste, het dak en de muren gingen volledig in de vlammenzee verloren. In november 1965 was het Kuipke weer helemaal hersteld: de door de firma Schurmann aangelegde houten piste had ook nu weer een lengte van 166.6 meter. De bochten waren met een percentage van 52 % bijzonder scherp en Gent had dan ook één van de snelste banen van Europa. In de fonkelnieuwe zaal was er een zitje voor 4.800 toeschouwers. Met de baansport ging het ondertussen steeds minder goed: organisator Oscar Daemers kon zijn Kuipke alleen vullen wanneer wegvedetten als Eddy Merckx aantraden. Hij kon gelukkig de financiële schade goedmaken door optredens van grote artiesten als Louis Armstrong, James Last en vertoningen als ‘Holiday on Ice’, grote circussen en bokswedstrijden. Het aantal meetings nam echter gestaag af en pas recentelijk trekt de zesdaagse weer veel volk. In het Kuipke blijven naast sport ook concerten, evenementen en fuiven een belangrijke bron van inkomsten.

  Van 1933 tot in de jaren 1960 bevond België zich in een luxesituatie want

op dat ogenblik had het land drie volwaardige wintervelodrooms. De derde was het Sportpaleis van Antwerpen, gelegen aan de Schijnpoortweg in Merksem waarvan de architect Albert Herent was. Deze wintervelodroom was niet de minste. De krant ‘Sportwereld’ stelde in 1933 dat het nieuwe Sportpaleis de piste van ‘Madison Square Garden’ in New York zou verdringen als imposantste wielerbaan ter wereld. De hal was 88 meter breed, 132 meter lang en het dak had een oppervlakte van 11.600 vierkante meter zonder ondersteuning, wat spectaculair was op het vlak van architectuur. De wielerbaan van hout, 8 meter breed en 250 meter lang, stond onder de leiding van afgevaardigd bestuurder Leon Van Gastel, directeur Louis De Winter en voorzitter Frans Helsen, die vroeg zou sterven. Deze imposante constructie veroorzaakte al even imposante schulden die niet afbetaald werden: zowel de aannemer van de ruwbouw, de centrale verwarming als de schrijnwerker gingen hierdoor failliet. De opening op 1 oktober 1933 was meteen een groot succes: 20.000 toeschouwers waren komen kijken naar een interland België-Nederland op de fiets. De eerste jaren waren heel succesrijk met wedstrijden voor stayers, achtervolgers, sprinters en de organisatie van omniums en uiteraard zesdaagsen waarvan de eerste van 9 februari tot 15 februari 1934 plaatsvond. In de zomer was het dan tijd voor andere organisaties zoals boksmatchen, turnen, het Vlaams Nationaal

69

Zangfeest, de internationale duivententoonstelling, kunsttentoonstellingen en ijsschaatsen en ijshockey op een moderne ijsbaan vanaf 1938. Intussen was het Sportpaleis tussen februari en november 1937 gesloten geweest onder andere omdat de hoge taksen voor financiële problemen zorgden. Tijdens de oorlog gingen de organisaties verder, hoewel afweergeschut in 1940 voor schade zorgde. In 1944 was de vernieling nog veel groter: de Duitsers bombardeerden Antwerpen en ook het Sportpaleis waar Canadezen zich verschanst hadden, kwam een bom terecht, die gelukkig niet ontplofte. Granaten, obussen en kogels zorgden er wel voor dat de wielerpiste zo goed als onbruikbaar werd. Na de herstellingswerken kwam het wielrennen, dat voor de oorlog duidelijk op de eerste plaats stond, in de schaduw te staan van shows zoals de ‘Wiener Eisrevue’ of de baskettende ‘Harlem Globetrotters’. De eerste zesdaagsen na de oorlog waren niettemin ongelofelijk succesrijk: in 1948 bezochten meer dan 200.000 mensen de Antwerpse zesdagen. In deze periode werd ook een record aantal bezoekers geteld voor de eerste zesdagennacht toen 31.000 toeschouwers aanwezig waren. In 1952 was dat al veel minder: volgens Arthur Vandenbak waren er toen een 10.000 mensen minder dan de vorige jaren. De andere evenementen werden steeds belangrijker. In het sportpaleis konden heel wat andere sporten beoefend worden: rolschaatsen, catch, atletiek, basketbal, volleybal, cyclobal en motorwedstrijden. Even belangrijk waren de niet sportieve attracties als handelsbeurzen, variété, schoonheidswedstrijden, politieke vergaderingen, bloemententoonstellingen en optredens van zangers. Het wielrennen zorgde wel nog voor twee historische momenten in het Sportpaleis. Het eerste was een dieptepunt: Stan Ockers overleed hier op 1 oktober 1956 na een val. Enorme volksmassa’s woonden zijn begrafenis bij. Het andere historische moment was het afscheid van Rik Van Steenbergen op 10 december 1966. Zelden had men zoveel volk in het Sportpaleis gezien. Daarna ging het bergaf met het wielrennen: de wielermeetings en de zesdaagsen werden minder druk bijgewoond waardoor het aantal koersdagen in Antwerpen verminderde. Wel werd het wereldkampioenschap baanwielrennen in 1969 hier georganiseerd. Organisator Walter De Winter liet dan maar het ‘circus van Moskou’ en ‘Holiday on Ice’ optreden. Toen De Winter afhaakte en Luc Beyers hem in 1983 opvolgde, werd de Zesdaagse zelfs afgeblazen en later niet meer gereden, op één mislukte poging in 1987 na. De nieuwe helden van het Sportpaleis waren de tennissers op het European Community Championship en artiesten als Tina Turner, de Rolling Stones, Julio Eglesias en Pink Floyd. In 1985 begon hier eveneens het succesverhaal van de ‘Night of the Proms’. Af en toe werd de wielerbaan nog eens bovengehaald zoals voor een wielerzestiendaagse of voor het WK baanwielrennen in 2001, maar het wielrennen speelt nu eigenlijk nog nauwelijks een rol in het Sportpaleis.

70

  Van 1933 tot 1935 had België even vier wintervelodrooms. In het Palais

des Expositions in Charleroi waren er gedurende drie jaar meetings. Met winterbanen in Antwerpen, Gent, Brussel en Charleroi hadden de renners ieder weekend de keuze waar ze wensten te rijden. Deze drie jaar vallen ook samen met de jaren waarop het meeste aantal zomervelodrooms waren en vormen het hoogtepunt van het baanwielrennen in België. De wielerbaan stond onder leiding van de voormalige voetballer Albert Bocqué en was 185 meter lang. De wielerbaan van Charleroi ging echter niet lang mee en werd geregeld afgebroken om plaats te maken voor tentoonstellingen.

 

 

De Wintervelodroom van Charleroi 

 In 1967 liet het verlies van het Sportpaleis in Schaarbeek een leemte na. België moest het een aantal jaren met twee winterbanen stellen, maar uiteindelijk zorgde Henri Viaene er voor dat België er weer drie had. In de Hall des Expositions in Charleroi liet hij de al een paar keer geciteerde en gespecialiseerde ‘Firma Schurmann’ een houten wielerbaan bouwen van 140 meter lang en 5.50 meter breed. De piste had een helling van 56 graden. De wielerbaan was meteen de kortste ter wereld. De hal was voorzien van 4.400 zitplaatsen en 1500 staanplaatsen. De opening was op 8 december 1967 en een week later vond de eerste zesdaagse van Charleroi al plaats. Zoals voorzien door Viaene werd deze uitneembare piste ook elders gebruikt, onder andere in Parijs en Vorst, waar in 1971 ook nog eens een zesdaagse van Brussel werd gereden. Toch slaagde hij er uiteindelijk niet in de traditie van ‘het Sportpaleis

71

in Schaarbeek’ voort te zetten in het Sportcomplex van Vorst, een mooie zaal met 4.200 zitplaatsen en 7.000 toeschouwers in totaal. De wielerbaan kwam in 1972 nog eens in Groningen terecht, maar daarna belandde ze definitief in de kelders van Vorst Nationaal.

  Zie bijlage 3:  De officiële wielerbaan.MARESCH, Wielersport, 107-108. Zie bijlage 18: de wielerbanen van A tot Z.MORTELMANS, Vlaanderen, 52. ; “Les Vélodromes”, 597-612.Zie bijlage 5: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1891 en 1900.Robert Protin werd geboren te Luik in 1872 en stierf er ook in 1953. Hij legde als eerste Belg beslag op de wereldtitel sprint in 1895. Hij bleef prof tot in 1901. (VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 285.)Jaap Eden, bijgenaamd de lokomotief, leefde tussen 1873 en 1925. Zowel op de fiets als op de schaats was hij een topper. Hij behaalde in beide sporten wereldtitels. Eden was prof van 1896 tot 1915. (VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 92.)Hubert Houben (1875-1943) uit Sint-Joost ten Noode was voor de baanwielersport in Brussel van even groot belang als Protin in Luik was. Deze sprinter uit de pioniersperiode van het wielrennen vocht ook heel wat duels uit met Protin. (www.memoire-du-cyclisme.com)Ter vergelijking: de prijs van wit brood was in 1897 0.22 frank. (AVONDTS, De Gentse, 50.)De wedstrijden tussen paarden en fietsers zijn trouwens nog regelmatig herhaald. Onder andere Lucien Acou en Freddy Maertens namen het op tegen dit krachtige dier.LD, “Le cycle”, 7-15. ; LM, 15/1/1897,  3. ; LM, 25/1/1897,  2. ; LM, 27/2/1897,  3. ; LM, 24/3/1897, 3. ;  LM, 8/4/1897,  2. ; LM, 9/4/1897, 2. ;  LM, 19/4/1897,  3. ; LM, 23/4/1897,  3. ; LM, 24/4/1897,  3. ; LM, 30/4/1897,  3. ; LM, 3/5/1897,  3. ;  LM, 16/5/1897,  3. ; LM, 17/5/1897,  3. ; LM, 28/5/1897,  3. ; LM, 31/5/1897,  3. ; LM, 11/6/1897,  3. ; LM, 22/6/1897,  3. ; LM, 8/7/1897, 2. ;  LM, 30/7/1897,  3. ; LM, 17/8/1897,  3. ; LM, 30/8/1897,  2. ; LM, 1/9/1897,  3. ; LM, 8/9/1897,  3. ; LM, 23/9/1897,  3. ; LM, 4/10/1897,  3. ; LM, 5/10/1897,  3. ; LM , 14/10/1897,  3. ; LM, 19/10/1897, 2. ;  LM, 22/10/1897, 3. ; LM, 27/10/1897, 2.Een soort tennis dat uit Engeland afkomstig was en op grasbanen werd gespeeld.Hélène Dutrieux werd geboren in Doornik. Haar carrière liep van 1890 tot 1898 en werd driemaal wereldkampioene: in 1895-1897. (JACOBS, Vrouwenwielersport, 17-29.)

72

LFO, 7/2/1895, 2. ;  LFO, 30/6/1895, 2. ; LFO, 11/7/1895, 2. ; LFO, 4/8/1895, 3. ; LFO, 15/8/1895, 2. ;  LFO, 1/9/1895, 2. ; LFO, 8/9/1895, 3.LEWILLIE, Sport, 35-38. ; CONSTANDT, 100 jaar, 52.Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België.HLN, 22/3/1902, 6. ; HLN, 8/8/1902, 6. ; VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 43-46.De Ieperling Léon Vanderstuyft werd geboren in 1890 en stierf in 1964. Deze telg uit een stayersfamilie, wiens broer en vader ook wielrenners waren, haalde enkele medailles op wereldkampioenschappen stayeren. Hij was prof van 1908 tot 1928 en werd na zijn wielerloopbaan gangmaker. (VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 348.)Charles Verbist, een enorm talentrijke Antwerpse stayer, kreeg een koninklijke begrafenis na zijn dodelijk ongeval in 1909. Op dat ogenblik was Verbist slechts 25 jaar oud,  maar hij had het al tot vice-wereldkampioen in het stayeren geschopt. (VAN SCHOONDERWALT, Alles uit de kast, 351.)Zie bijlage 6: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1901 en 1914. ; Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 102-104.GVS, 17/6/1911, 2. ; GVS, 13/4/1912, 2. ; Brief van Anne Gevers, 25/3/2003.EO,7/3/1912, 2. ;  EO, 18/4/1912, 2. ;  EO, 26/5/1912, 3. ;  EO, 30/5/1912, 3. ;  EO, 27/6/1912, 3.VAN WIJNENDAELE, “De velodroms”, 10/3/1913, 1. ; Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België.HVN, 21/2/1915, 3. ; HVN, 5/3/1915, 3. ; HVN, 7/4/1915, 3. ; HVN, 11/5/1915, 3. ; HVN, 20/5/1915, 3. ; HVN, 2/6/1915, 3. ; SW, 1/1/1919, 1. ;  CARLIER, “Onze velodroms”, SW, 15/8/1920, 2. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 61.Dat op bijlage 4 er in 1927 een dipje lijkt in het aantal wielerbanen heeft te maken met het raadplegen van ‘Het Laatste Nieuws’ die als krant minder aandacht besteedt aan sport dan ‘Sportwereld’ die voor de andere jaren gebruikt is.De Ronde van Frankrijk werd voor het eerst georganiseerd in 1903 en wordt algemeen beschouwd als de belangrijkste wielerwedstrijd. Deze wedstrijd is een etappekoers over drie weken. (VAN SCHOONDERWALT, Alles,106.)De Ronde van Vlaanderen is de belangrijkste wegwedstrijd in Vlaanderen. De wedstrijd werd in 1913 opgericht door Karel Van Wijnendaele. Wat de Ronde van Vlaanderen is voor Vlaanderen is Luik-Bastenaken-Luik voor Wallonië. Deze klassieker wordt ‘La Doyenne’ genoemd omdat het één van de oudste wegwedstrijden is. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 197-356.)LEWILLIE, Sport, 49-50. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 61. ; Zie bijlage 7: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1919 en 1930. ; Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België.

73

CLEIREN, “De crisis”, SW, 1/8/1924, 1.VANDENBAK, A. “Les vélodromes belges” (1929)  in: VLA: Wielrennen- doos 152: Wielerbanen.Eugène Wouters was een wielerjournalist die in de jaren 1930 actief was.WOUTERS, “De grote nood onzer wielerbanen” (1932) in: VLA - Wielrennen- doos 152: Wielerbanen. ; Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; Zie bijlage 8 : Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1931 en 1940. ; LEWILLIE, Sport, 55.Joseph Demuysere (1907-1969) uit Wervik was een tempobeul die zowel in de Giro als de Tour  tweede eindigde. Demuysere was prof van 1928 tot 1938. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 83.)“Plein grote heerlijkheid”, 1. ; Het Nieuwsblad, 3 augustus 1934, 6.Telefonisch gesprek met Hugo Tryssesoone, 30 januari 2003. ; Gesprek met Paula Lebbe, 8 februari 2003. ; Gesprek met Valère Lebbe, 8 februari 2003.HN, 8 augustus 1935, 7.GVM, 31/3/1934, 6. ; GVM, 21/4/1934, 7. ; GVM, 7/5/1934, 5. ; GVM, 5/6/1934, 5. ; GVM, 22/9/1934, 8. ; GVM, 2/10/1934, 4. Eloï Meulenberg uit Jumet was een strijdlustige renner die zich kroonde tot koning der kermiskoersen. Meulenberg, die geboren werd in 1912 en prof was van 1934 tot 1950, bleek echter veel meer te kunnen en behaalde in 1937 de wereldtitel bij de profs. Tot Criquielion in 1984 de wereldtitel behaalde, bleef  hij de enige Waalse wereldkampioen. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 214-215.)Emile Masson werd in 1915 geboren in Hollogne-aux-Pierres. Kort voor de Tweede Wereldoorlog kondigde hij zich aan als een van de beste wielrenners van het ogenblik door op schitterende wijze de Waalse Pijl en Parijs-Roubaix te winnen. Zijn krijgsgevangenschap tijdens de oorlog brak zijn carrière, hoewel hij later nog tweemaal Belgisch kampioen werd en Bordeaux-Parijs won. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 210.)VAN WIJNENDAELE, “Van op de tribunes”, HN, 7/4/1932, 1. ; Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; Zie bijlage 8: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1931 en 1940. ; VAN WIJNENDAELE, “Adolf Charlier spreekt van het wee der velodrooms”, (23/10/1940) in: VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; “Welgevulde zondag”, SE, 10/7/1943, 2. ; VLA - Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; HN, 3/4/1931, 4. ; HN, 4/4/1931, 7. ; HN, 7/4/1931, 4. ; HN, 8/4/1931, 4. ; HN, 9/4/1931, 4.Alberic Schotte (°1919) uit Kanegem, ook ‘Briek’ of ‘de laatste van de echte flandriens’ genoemd, was een onblusbaar aanvaller met een ongekende moed en doorzettingsvermogen. Ondanks zijn beperkte spurt- en klimcapaciteiten, streed hij overal op het voorplan. Zijn wereldtitels en zeges in grote klassiekers

74

als de Ronde van Vlaanderen behaalde hij dan ook meestal na fenomenale solo’s. Schotte werd na zijn wielercarrière ploegleider. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 311.)Zie bijlage 9: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1941 en 1950. ; Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; VELTMAN, J. “Het wielerland zonder wielerbanen” (27/2/1947) in VLA - Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; “De jaarlijkse”, HN,  4/12/1949, 6. ; “De wielerbaan van Rocour”, HN, 16/5/1950, 8. ; VLA - Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.Kint werd wereldkampioen op de weg in 1938; Schotte in 1948 en 1950; Van Steenbergen in 1949, 1956 en 1957 en winnaar van heel wat zesdaagsen; Ockers in 1955; Coppi in 1953 en bovendien won de Italiaan de Ronde van Frankrijk in 1949 en 1952; Bartali was tourwinnaar in 1938 en 1948. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 110-170)Scherens was wereldkampioen op de sprint in 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937 en 1947.  De Australiërs Strom en Arnold wonnen samen heel wat zesdaagsen en waren één van de belangrijkste concurrenten van de Belgische duo’s. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 19-167.)LM, 28/2/1948, 11. ;  LM, 27/4/1948, 6. ; LM, 10/5/1948, 5. ; LM, 12/6/1948, 13. ; LM, 24/6/1948, 5. ;  LM, 21/7/1948, 6. ; LM, 13/9/1948, 7. Rik Van Looy (°1933 te Grobbendonk) was één van de beste klassieke coureurs uit de wielerhistorie. Rik II, door zijn supporters omgedoopt tot de ‘keizer van Herentals’, won alle grote klassiekers op Bordeaux-Parijs na. In 1960 en 1961 werd hij wereldkampioen op de weg en tijdens de zesdaagsen vormde hij geruime tijd een succesvol koppel met Peter Post. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 194-195.)Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; Zie bijlage 10: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1951 en 1960. ; VANDENBAK, Un siècle, 24-25. ; ROELANTS, G. “Hoe de baanwielersport haar populariteit verloor”. In: VLA -  Wielrennen – Doos 138: Baanspecialiteiten. ; “Zomervelodrooms in doodstrijd”. In: VLA -Wielrennen – Doos 138: Baanspecialiteiten. ; CHANY, La fabuleuse, 713. ; MORTELMANS, 100 jaar wielersport, 82.“Raymond Impanis”, HN, 7/5/1955, 7.VAN DEN BROECK, “Belgische pistekampioenschappen”, HN, 22/6/1956, 9.Zie bijlage 12: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1961 en 1990.Zie bijlage 4: Evolutie aantal wielerbanen in België. ; Zie bijlage 11: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1961 en 1990. ; Zie bijlage 12: Spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1991 en

75

2002. ; LEMMENS, K. “We moeten opnieuw van nul herbeginnen” in: VLA - Wielrennen – doos 152: Wielerbanen. ; DAMAN, F. “Patrick Sercu ijvert voor een omwenteling in de wielersport” in VLA - Wielrennen – doos 152: Wielerbanen.Interview Ronie Keisse, 3/2/2003.RVB, IV/17 (1892), 207. ; “Vélodrome d’Hiver”, RVB, VI/42 (1894), 619. ; RVB, VII/1 (1895), 775. ; RVB, VII/31 (1895), 482.Emile De Beukelaer was een gewezen wielrenner die in 1882 de eerste kampioen van België geworden was. (LAUTERS, Les débuts, 49.)DEN HOLLANDER, Sport, 377-378. ; “Vélodrome Anvers-Sud”, RVB, X/42 (1898), 686. ; VAN LANDEGHEM, J. “60 jaar te Antwerpen” in: VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 133. ; HLN, 3/3/1912, 3.Ernest Van Hammée was de zoon van een kunstschilder. Hij leidde het sportpaleis van 1913 tot 1919 en opnieuw van 1939 tot 1967. (GELDHOF, Van pedaalridder, 98.)Zie bijlage 13: de Belgische wintervelodrooms in beeld.“Map Palais des Sports Schaarbeek” in : VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; H.M. “’T Sportpaleis”, SW, 11/6/1913, 1. ; SW, 30/1/1914, 1. ; HVN, 17/2/1915, 3. ; SE, 7/11/1940, 4. ; VANDENBAK, Grepen, 69.Albert Carlier was wedstrijdleider van 1928 tot 1941. Hij werd daarna voor drie jaar opgevolgd door Willem Van Wijnendaele. (GELDHOF, Van pedaalridder, 98.)Zie bijlage 13: de Belgische wintervelodrooms in beeld.Oscar Daemers begon in 1944 aan zijn taak als wedstrijdleider van het Gentse Kuipke. Daemers was zelf pistier geweest en hield zijn taak meerdere decennia vol. Hij had een grote invloed op het Belgische baanwielrennen. (GELDHOF, Van pedaalridder, 98.)www.citadelpark.be. ; VAN DEN BROECK, Grepen, 70.  ; SW, 7/10/1922, 1. ; “ map Gent: zomer-en winterwielerbanen” in : VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. Zie bijlage 13: de Belgische wintervelodrooms in beeld.Louis De Winter was ook gemeentesecretaris van Brasschaat. Leon Van Gastel zou de wielerbaan leiden tot aan zijn dood in 1964. (GELDHOF, Van pedaalridder, 98.)Stan Ockers (1920-1956) uit Borgerhout was een heel populair renner die echter geen supertalent was. Toch wist hij, vooral toen hij de dertig jaar al gepasseerd was, een mooie erelijst uit te bouwen met zeges in het wereldkampioenschap en verschillende klassiekers als hoogtepunt. Op 29 september 1956 stierf hij na een val in het Sportpaleis van Antwerpen.

76

Duizenden mensen kwamen op de been voor zijn begrafenis. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 249.) CELS, Sportpaleis, 11-109. ;  “Map Sportpaleis Antwerpen” in : VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; www.sportpaleis.be. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 78. ; “Nieuwe pistes”, CSM, XLV/12 (1999), 23. ; VAN WIJNENDAELE, “Meer dan 20000”, 5. ; VANDENBAK, “Einde”, 5. ; VAN DEN BROECK, “Grepen”, 68.HN, 2/10/1933, 7. ; HN, 17/2/1934, 5. ; HN, 20/1/1935, 5. ; DE MAERTELAERE, De Mannen, 174. ; “De wintervelodrome”, 6.“Map verdwenen wielerbanen”  in : VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; “Map Waalse wielerbanen” in : VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; www.velodromes.com. 

77

Hoofdstuk 3: De acteurs en het gebeuren: het baanwielrennen vanuit een sociaal perspectief

  Baanwielrennen is geen baanwielrennen wanneer je alleen maar een

piste hebt. Er zijn mensen nodig die de piste bevolken. Renners, publiek, organisatoren, verzorgers, journalisten, … Iedere categorie is veranderd: de sociale achtergrond en het leven van de renners is veranderd, de aanwezigheid van de vrouwen naast en zeker op de piste was er zeker niet vanaf het begin, het publiek was niet altijd in gelijke mate aanwezig. Het baanwielrennen is vaak een volksfeest geweest en van groot sociaal belang, maar het baanwielrennen heeft ook grote drama’s veroorzaakt, deels te wijten aan doping, het woord dat veel wielrenners, journalisten en toeschouwers koude rillingen bezorgt.

 

1. De fiets: van speelgoed voor de aristocratie naar voertuig voor de gewone man 

In het eerste hoofdstuk hadden we het al over het elitaire karakter van de fietsers uit de beginperiode. De berijders van de ‘hoge bi’ waren rijkeluiszoontjes die even hoog verheven boven de gewone man uitfietsten als ze uitstaken qua levensstandaard. Het fietsen was een jeugdverschijnsel van snobs uit de burgerij, die hielden van het nieuwe, spitstechnologische en vooruitstrevende imago van de fiets. Fietsers werden van alle kanten bekritiseerd en uitgelachen. De gevestigde waarden, de mensen van stand, vonden dat fietsen beneden hun rang was. Het gewone volk, zeker op het platteland, zette zijn haatgevoelens ten opzichte van de bourgeoisie over op de hobby van die enkele rebelse jongeren met hun fiets. Ook de pers benaderde de fietsers lange tijd negatief. Niet toevallig ontwikkelde het fietsen zich het eerst in de universiteitssteden, hoewel de universiteit zelf ook negatief stond ten opzichte van de nieuwe vrijetijdsbesteding.

Voor een ‘hoge bi’ gaf je al snel 300 à 500 franken, terwijl in 1880 90 % van de mannen minder dan vier frank per dag verdiende. Samen met de maatschappijkritiek op het fietsen en de vereiste behendigheid had dat tot gevolg dat er maar een heel beperkt aantal mensen fietste en dat in Leuven tussen 1882 en 1890 55.4 % van de clubleden studenten waren. Vooral in

78

ingenieurskringen was het fietsen heel populair. De Leuvenaars hadden het geluk een liberale burgemeester te hebben die de wedstrijden subsidieerde.

 Stilaan kwam er echter verandering. Het aandeel studenten ten opzichte van het totale aantal fietsers in clubs begon langzamerhand te dalen tot 11 % in de periode tussen 1891 en 1898. Later voegden ambtenaren, bedienden en onderwijskrachten zich bij de fietsers, gevolgd door nijverheids- en handelsberoepen. De fiets als symbool van vrijheid, onafhankelijkheid, emancipatie en materiële vooruitgang begon ook bij deze groepen steeds meer vaste voet aan de grond te krijgen. Verder was men erg te spreken over het gevoel van snelheid en de positieve impact van het bewegen op de gezondheid. De gemiddelde leeftijd van het publiek nam ook toe en dat was te wijten aan de technische ontwikkeling die al in een tamelijk ver gevorderd stadium was. Daardoor kon de fiets ook steeds meer voor zijn praktisch nut gebruikt worden. België was in 1888 één van de laatste West-Europese landen die de fiets binnenbrachten in het leger. Voor een echte democratisering was het echter veel te vroeg. De fiets bleef ongelofelijk duur en de maatschappijkritiek ging onverminderd voort. De echte doorbraak past in de opkomst van de sporten en die sportkoorts was liberaal. Socialisten drongen er dan ook op aan dat er hoge belastingen op het fietsen zouden komen en de katholieken vonden dit voorwerp van de moderniteit ook maar niets. Beetje bij beetje zouden ook deze twee ideologieën overtuigd raken van het nut van de fiets. Ze zouden zelfs clubs oprichten, maar in de jaren 1890 was het nog te vroeg. Samen met het feit dat de burgerij nog altijd dominant was, kwam ook het overwicht van de Franse taal in de wielersport. Ook dat zou nog voor de Eerste Wereldoorlog veranderen. Een andere hinderpaal waren de slechte wegen en daarom werden in toeristische centra wielerbanen aangelegd. Bovendien was het fietsen een stadsgebeuren, dat alleen voorkwam in enkele streken: voor Vlaanderen Gent en de Leiestreek, Antwerpen en het Rupelgebied, Eeklo, Turnhout, Roeselare en de streek ten zuiden van Oudenaarde.

  De kentering begon in 1894. De opgang van de belangstelling voor het

wielrennen bracht een aanzienlijke daling van de fietsprijzen met zich mee. In 1900 kwam het echte keerpunt: de moderne fiets stond op punt en brak nu volledig door als transportmiddel en was bereikbaar voor een steeds grotere groep mensen. De wielersport kende in deze periode een lichte achteruitgang aangezien de auto bij de burgerij de progressieve plaats van de fiets innam, maar vanaf nu zou de fiets ‘le cheval de la démocratie’ worden. De afkeer van het gewone volk en vooral van het platteland nam af nu men niet enkel meer rijke studenten en advocaten op fietsen zag rondtoeren, maar ook steeds meer werklieden. Heel belangrijk hierbij was dat de arbeiders vanaf 1900 vrijgesteld

79

werden van de rijwielbelasting. In het begin bleef het kopen van een fiets voor een arbeider een zware financiële inspanning, maar later verbeterde de betaalbaarheid verder. Eerst kochten welgestelde boeren op het platteland fietsen omdat het voertuig een teken van welstand was. De vervoersbehoefte lag op het platteland bovendien ook hoger dan in de stad. De afstanden waren groter en de ontspanningsmogelijkheden kleiner dan in de steden. Jonge boerenzonen vergrootten hun mobiliteit aanzienlijk en konden nu ook naar de kermissen van de nabijgelegen dorpen. Arbeiders losten het probleem van de dure fiets op door fietsen te huren per week of door afgedankte fietsen te herstellen. Een nieuwe daling in de fietsprijzen had tot gevolg dat steeds meer arbeiders bij het pendelen van thuis naar het werk een tocht met de fiets naar het station koppelden aan een rit met de trein. De trein was sinds de invoering van de spoorwegabonnementen in 1870 een voertuig voor de arbeiders geworden. De fiets en de trein maakten van België een land van pendelaars. De mensen hoefden niet naar de stad te verhuizen en trokken dagelijks van hun woonplaats naar hun werkplaats. De urbanisatie van het platteland deed zijn intrede. Later in de twintigste eeuw zou de auto beide voertuigen vervangen voor het pendelen. De fiets was dus van luxemiddel voor de aristocratie nu een ideaal vervoermiddel voor de massa geworden. Zoals in bijlage 14 te zien is, steeg het aantal fietsers per 10000 inwoners sterk in het eerste decennium van de twintigste eeuw.

80

Aantal fietsen per 10.000 inwoners  De fiets droeg bij tot de emancipatie van de arbeider. De mobiliteit van

de gewone man verbeterde sterk. Op het platteland doorbrak de fiets een eeuwenlange genetische isolatie. Jongeren fietsten nu naar een nabij gelegen dorp, leerden er een meisje kennen en doorbraken de beperking in huwelijkskeuze tot mensen van het eigen dorp. Genetische afwijkingen namen af en het nieuwe bloed dat het dorp binnenkwam, zorgde voor een lichamelijke groei. 

 

2. Baanwielrennen om het dagelijks brood te verdienen  Voor 1880 waren alle wielrenners van een hogere stand: je had de

wielrenners-journalisten, de wielrenners-notarissen, de wielrenners-advocaten, … Deze mensen fietsten uitsluitend voor de eer. De winnaar van een wedstrijd kreeg een medaille of een beker mee naar huis, maar kreeg geen geldelijke beloning. Deze mensen uit de burgerij of de aristocratie huldigden het

81

amateurisme. Dat amateurisme was vooral bedoeld om de sport te behoeden van indringers uit lagere klassen. De sport moest een eliteaangelegenheid blijven en indien er geld te verdienen was, zou dat mensen uit lagere klassen aantrekken die zich sociaal zouden proberen op te werken. Die gedachte zit ook achter het amateurisme-ideaal van de stichter van de moderne Olympische Spelen, baron de Coubertin. Zelfs in de jaren zestig bleef de voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité, Brundage, met hand en tand het amateurisme verdedigen, grotendeels om dezelfde reden, hoewel het professionalisme in de sport op dat ogenblik al lang maatschappelijk aanvaard was. Ook de wielrennerij kampte met dit probleem en zou één van de eerste sporten zijn die gecommercialiseerd werd. Al voor de eerste wereldoorlog waren er al goedbetaalde wielrenners die als sterren fungeerden.

  De doorbraak van het professionalisme gebeurde echter niet zonder slag

of stoot. Er bestaan een drietal manieren om sport te beoefenen: ten eerste heb je de recreatiesport. Hier gaat het om vrijblijvende recreatie: het doel van de sporter is zich te ontspannen en / of te werken aan zijn gezondheid. De geleverde prestatie heeft weinig belang.

 Een tweede vorm van sport is de algemene wedstrijdsport. De algemene wedstrijdsport combineert verschillende elementen: een competitief element, een ontspanningselement en een gezondheidselement. Een groot deel van de sportbeoefening in België behoort tot deze categorie. Een voorbeeld hiervan zijn de voetbalcompetities op een lager niveau. Het gaat hier inderdaad vooral om sporten in clubverband, hoewel men ook individuele sporten op een dergelijke manier kan beoefenen.

 Een derde soort sport is de top- en beroepssport. Het doel is simpel: het leveren en verbeteren van prestaties. Bepaalde topsporters combineren hun sport met een beroepsactiviteit, maar voor iedere topsporter is het statuut van beroepssporter altijd het ideaal: om de beste te worden en om op je maximum te presteren is het immers noodzakelijk je volledig te kunnen toeleggen op je sport. Dit is echter alleen mogelijk als je hiermee je geld kunt verdienen. En dat is nu net wat de rijke lieden op het einde van de negentiende eeuw wilden tegenhouden: zij wilden dat sport zijn amateurstatus zou bewaren zodat enkel zij die al voldoende geld bezaten aan sport zouden kunnen doen. Het gaat hier dus om een vorm van klassensegregatie, een discriminatie van de sociaal zwakkeren.

Sociologisch gezien zijn er ook andere vormen van kritiek op het bestaan van betaalde topsport. Ten eerste is sport prestatiegericht en wakkert het de genadeloze prestatiedrang in de maatschappij verder aan. Het grote belang aan prestaties leidt er vaak toe dat het bij kinderen van jongs af de bedoeling

82

is om records te breken, wat geen ideaal pedagogisch principe is. Ten tweede is sport in bepaalde gevallen een zoethouder voor de massa geweest. Sport is dan een uitlaatklep die de mens zijn problemen doet vergeten maar die wel verder laat bestaan. Vaak brengt sport zelfs nog extra problemen bij: denk maar aan het hooliganisme in het voetbal, dat ook sterk aanwezig was in de zesdaagsen in de eerste helft van de twintigste eeuw. Nog anderen wijzen erop dat bijvoorbeeld in regimes zoals het communisme het spelkarakter volledig verdween en dat alles ging draaien om het aanleren van orde, tucht en discipline. Een volgend argument tegen topsport is dat het vaak schadelijk is voor de gezondheid. Anderen vinden het allesbehalve positief dat de economie de vrije tijd binnenkomt: zonder geldgewin zouden doping en corruptie niet zo belangrijk zijn in de sport. Beroepssport kan inderdaad vaak in het licht van een lucratieve handel van atletische mogelijkheden gezien worden.

Het bestaan van betaalde sport is dus niet evident. Voorstanders van beroepssport wijzen er dan weer op dat het binnenkomen van geld belangrijk geweest is bij de evolutie naar sport-voor-allen: hierdoor kwam ook in de sport het ideaal van gelijke kansen bij de start dichterbij. De prestaties van een toprenner zetten jongeren ertoe aan ook te fietsen en daardoor gaat de gezondheid van de jeugd erop vooruit. Bovendien heeft de doorbraak van de competitiesport de ontspanningsmogelijkheden voor de gewone man aanzienlijk verruimd. Mensen praten na over de voetbalmatch of de wielerwedstrijd en zo bevordert de sport het sociale contact. De topsport verschaft verder werkgelegenheid aan sporters, maar ook aan mensen uit hun entourage.

  Het professionalisme zegevierde in het baanwielrennen dus al voor de

Eerste Wereldoorlog. Op het einde van de negentiende eeuw werden steeds meer en steeds langere wedstrijden georganiseerd. Steeds meer mensen, die gaandeweg kortere werkweken hadden, gingen naar die wedstrijden kijken en kozen hun favoriet. Mensen betaalden een toegangsprijs bij het binnenkomen van de wielerbaan en daardoor maakte geld zijn intrede in de sport. Organisatoren probeerden meer mensen te lokken naar hun wielerbaan door de beste renners te strikken via een kleine vergoeding. Stilaan was er een overgang van een kleine sport van het algemene sporttype naar een sport van het topsporttype. De concurrentie nam immers toe en deelnemers aan wedstrijden moesten hun beroep laten vallen om te kunnen concurreren. Rond 1900 waren dat nog altijd de mensen met een bepaald inkomensniveau. Een arbeider uit de Gentse katoenindustrie werkte in 1899 nog altijd 64 à 67 uur per week. Men had werkdagen van elf uur en meer. Als je acht uur slaap per dag rekent blijft er minder dan vijf uur over en dat bestond voor twee uren uit

83

rustpauzes op het werk, verder opgevuld met de verplaatsingen naar het werk en maaltijden. Voor sportbeoefening was er duidelijk geen tijd. Bovendien besteedde een arbeidersgezin in 1895 67 % van het inkomen aan voeding, 13 % aan kleding, 9 % aan huisvesting en bleef er 0.57 % over voor ontspanning. Van sport kon dus niet veel terechtkomen. De situatie verbeterde na de werkstakingen in 1905. En vanaf dat ogenblik merk je ook dat er wielrenners van lagere stand op het voorplan traden. De situatie was ver van ideaal, maar met het oog op een eventuele vergoeding in wielerwedstrijden had men het er voor over om ’s avonds na de werkuren te gaan trainen in het donker. In de weekends nam men deel aan wedstrijden. Zeker wanneer het steeds meer mogelijk werd om van het wielrennen te overleven. In Frankrijk ontstond er in 1906 een premiestelsel en zelfs de eerste maandcontracten met salaris maakten hun opgang. Op dat ogenblik was het conflict tussen de zogenaamde ‘beroepsrenners’ en de ‘amateurs’ al in een beslissend stadium. De adel en de burgerij zouden er niet in slagen hun monopolie op de wielersport te bewaren. Al voor 1910 groeiden razend populaire stayers en sprinters uit tot rijke mensen. Voor België kwam de doorbraak kort na 1910. Odile Defraye, de eerste Belgische winnaar van de Ronde van Frankrijk, kreeg bij zijn Tourzege in 1912 32000 franken, wat een loon van 35 werkjaren betekende voor een arbeider op dat ogenblik. Karel Van Wijnendaele zorgde tussen 1913 en 1925 voor een verdere professionalisering door zijn ‘Flandriens’, de beste baanwielrenners van het ogenblik, te verenigen. Zij konden nu voldoende verdienen tijdens zesdaagsen overal in de westerse wereld.

 De sportbeoefening werd verder bevorderd door de invoering van de leerplicht tot twaalf jaar in 1914 en de invoering van de 48-urenwerkweek in 1921. In de periode tussen de twee wereldoorlogen kende de baanwielersport een enorme weelde. Stayers, sprinters en ploegkoersrenners verdienden meer dan voldoende. Niet toevallig hadden maar liefst 150 van de 380 wielerprofs naast een weglicentie ook een licentie om op wielerbanen te rijden. Het was immers niet in wedstrijden als de Ronde van Vlaanderen dat renners zich van hun levensonderhoud konden voorzien, maar wel op de wielerbanen. Bijgevolg kwamen alle renners met naam naar de wielerbanen om hun inspanningen, geleverd in de wegwedstrijden, beloond te zien. Omgekeerd moesten de specialisten van de piste de weg niet op om bij te verdienen. Meervoudig wereldkampioen op de sprint Jef Scherens kon zich zelfs een privé-vliegtuig veroorloven om naar de wedstrijden te vliegen. Hier hebben we natuurlijk te doen met één van de best verdienende renners, maar ook een gewone knecht als Lode Muller, die twaalfde werd in een Ronde van Frankrijk op het eind van de jaren twintig, kreeg 42 contracten om op wielerbanen te rijden en kon vlot rondkomen. De startgelden in de open wielerbanen in de jaren ’30 waren niet

84

slecht. Een topper als Georges Ronsse kreeg 3000 frank startgeld, wat al een heel kapitaal was voor die periode. Andere renners kregen ook al gauw 800 à 900 frank. De zesdaagsencoureurs konden ook heel wat verdienen, zeker tijdens de zesdaagse van Parijs. Om meer animo in de koers te brengen werkten de organisatoren van de verschillende zesdaagsen met premiespurten die zeker in Parijs meer dan behoorlijk waren. Voor de toppers waren de jaren dertig dus gunstig, ondanks de economische crisis die ook de wielerlanden teisterde. De renners ontsnapten op één of andere manier aan die crisistoestand en de situatie waarbij een jongeman van lage afkomst zich via het baanwielrennen gevoelig kon opwerken, kwam in deze periode tot een hoogtepunt.

  De pisteactiviteit lag tijdens de oorlogsjaren nooit stil, maar in

tegenstelling tot de Nederlanders bijvoorbeeld mochten de Belgen enkel in eigen land aan wedstrijden deelnemen. Bovendien stopte de zesdaagsenbedrijvigheid en moesten nogal wat renners hun carrière stilleggen omdat ze opgeroepen werden voor de mobilisatie of voor de verplichte tewerkstelling. Daarbij kwam nog eens dat de renners het moesten doen met de magere oorlogsrantsoenen. Familie en supporters zorgden er meestal wel voor dat hun kampioen voldoende te eten had om zijn kansen te kunnen verdedigen. De baanwielrenners zijn dus zeker beperkt geweest in hun mogelijkheden tijdens de oorlog.

Na de oorlog kwam de pistebedrijvigheid weer op gang, maar voor de herneming van de zesdaagsen in België was het nog een jaartje wachten tot in 1947. In de beginfase na de Tweede Wereldoorlog bleef de situatie zoals in de jaren dertig. Op de pistes waren de startpremies het hoogst. Om hier contracten te verdienen keken de organisatoren wel grotendeels naar de prestaties op de weg. Door overwinningen in de wegwedstrijden kreeg men mooiere contracten voor de piste. De situatie was echter niet even goed als voor de Tweede Wereldoorlog. Het premiestelsel in de zesdaagsen zou gaandeweg verdwijnen en was steeds minder winstgevend voor de renner. Stilaan zouden de vaste contracten in de plaats komen, maar kort na de oorlog was dat nog niet het geval. Bovendien verdwenen de zesdaagsen in de Verenigde Staten. Deze verliepen overal nog zoals dertig jaar voordien, maar het Amerikaanse publiek was veranderd. De organisatoren hadden daar niet op ingespeeld en bij gebrek aan succes verdween de ene zesdaagse na de andere. Ook de topsprinters konden zich geen privé-vliegtuig meer veroorloven. Stilaan ontstond zelfs een situatie waarbij de sprinters in de ergste moeilijkheden zaten. Net zoals de stayers waren zij specialisten en konden zij zich omwille van hun specifieke trainingsmethodes niet meten met de toppers in andere

85

disciplines. Aangezien het aantal wedstrijden voor de sprinters afnam, daalde het aantal sprinters die van hun sport konden leven onvermijdelijk. Het stayeren, dat iets langer populair bleef, kon wel voor een zeven- à achttal renners verspreid over de verschillende Europese wielerlanden een inkomen bezorgen, maar enkel de wereldkampioen kon echt zeggen dat hij goed geld verdiende. De baansport in het algemeen bleef echter redelijk draaien aangezien de lonen op de weg nog steeds beperkt waren.

  Dat zou veranderen met het binnenkomen van de extrasportieve

sponsors in de wegwielrennerij. Dat zijn sponsors die niet direct iets met het materiaal van de renner te maken hebben, maar een wielerploeg financieel ondersteunen omwille van de publiciteit die ze krijgen. Italië nam hierin het voortouw: de fietsenindustrie kreeg er klappen door de opkomst van de bromfiets. De sportdirecteurs zochten naar oplossingen en Fiorenzo Magnipresenteerde in 1953 zijn ‘Nivea-ploeg’ gesponsord door het zonnecrèmemerk, waarop Gino Bartali volgde met regenjassenfabrikant ‘Brooklyn’. In Frankrijk en bij de wielerunie stribbelde men eerst tegen, maar toen de industrietak ook problemen kreeg in Frankrijk gaf men al snel toe. In Frankrijk beet Raphaël Geminiani de spits af toen hij uitpakte met aperitiefproducent ‘Saint-Raphaël’. Een paar jaar later reed al bijna een kwart van het peloton rond met extra-sportieve sponsors op het truitje. In België was brouwerij ‘Maes’ één van de vroegste wielersponsors. Het belang voor deze bedrijven blijkt aan de hand van volgend voorbeeld: het Franse verzekeringsbedrijf ‘GAN’ had berekend dat de naam Poulidor 3600 keer in de pers verschenen was in 1973 en vond een koppeling van zijn merknaam met die van de sympathieke renner een ideale manier om naambekendheid te verwerven. De wegwielrenners verdienden steeds meer en zagen steeds minder redenen om te gaan fietsen op de wielerbanen in de winter, hoewel de zesdaagsen in de jaren ’70 voor de meeste wegrenners nog een aantrekkelijke extra bron aan inkomsten waren. In het baanwielrennen viel steeds minder te verdienen. Patrick Sercu, wereldkampioen op de sprint op het einde van de jaren ’60, koos ervoor om na die beginperiode van zijn carrière zijn sprinttraining af te bouwen en zich meer op uithouding te richten. Het aanbod was te beperkt op de wielerbanen en daarom reed hij vanaf nu een combinatie van wegwedstrijden, ploegkoersen en zesdaagsen omdat dit voor hem de beste financiële keuze was. Een renner met meerdere capaciteiten zal logischerwijs de discipline kiezen die het best beloond wordt. Dat was op het einde van de jaren ’60 niet meer de sprint zoals in de jaren ’30 voor Scherens het geval was, maar het wegwielrennen. Een andere oplossing voor de crisis in de sprintdiscipline vond Michel Vaarten een tiental jaar later. Nadat hij op het wereldkampioenschap een paar Japanners

86

geklopt had, werd hij uitgenodigd om in Japan deel te nemen aan keirinwedstrijden, waarin ook wat te verdienen viel en die qua training ook dichter bij de sprint aanleunden. Voordien had Vaarten zich afwisselend een jaar op de sprint en een jaar op de zesdaagsen gericht.

 Ondanks het feit dat zesdaagsen nu van 2500 Euro voor de mindere goden tot een 25000 Euro maximum voor de sterkste deelnemers geven, zijn er nauwelijks nog wegwielrenners op de piste te vinden. De contracten van een hele grote groep wegwielrenners zijn verder sterk gestegen en het is totaal niet meer nodig om naar de piste te komen in de winter. De kentering is gekomen in de jaren tachtig toen zakenman Bernard Tapie de toppers Hinault en Lemond begon te sponsoren. De lonen van de renners zijn toen enorm gestegen. Steeds meer renners die aanleg hebben voor het pistewerk en misschien zelfs meer dan voor het wegwielrennen, laten de piste toch voor wat ze is omdat het veel voordeliger is om op de weg te rijden. Niet toevallig spelen de Belgische baanwielrenners niet meer mee. Het talent is er wel. Zo haalde Cédric Mathy op de Olympische Spelen in Barcelona een bronzen medaille op de puntenkoers, maar er zijn te weinig baanwedstrijden om via prijzengeld rond te komen. De sponsors interesseren zich evenmin voor het baanwielrennen. Landen die wel nog goede baanwielrenners hebben zoals Australië, Italië en Frankrijk lossen het feit dat er niets met het baanwielrennen te verdienen is op via overheidssteun. In Australië heeft men enorm veel belangstelling in alle disciplines die olympisch zijn en worden de renners goed betaald. Ook de atleten leven vooral met dat ene doel, medailles op de grote kampioenschappen. In Frankrijk gebeurt hetzelfde en het land heeft ook opleidingscentra voor jonge pistiers. Italië zorgt er dan weer voor dat de toekomst van zijn renners verzekerd is door na de wielersport een carrière bij de carabinieri in het vooruitzicht te stellen. In België gaf het Olympisch comité in de jaren ’90 ook een minimumloon, maar dat is niet te vergelijken met wat in de andere aangehaalde landen gebeurt, hoewel de situatie de laatste jaren toch schijnt te verbeteren. De Belgische Wielerbond heeft opnieuw meer aandacht voor het baanwielrennen. De bond steunt enkele renners, zorgt voor meer wedstrijdgelegenheid en heeft in de winter van 2002-2003 ook voor het eerst sinds lang gedurende een paar maanden het Gentse Kuipke afgehuurd voor training. Ondanks deze inspanningen blijft het voor de baanwielrenners nog steeds moeilijk om door te breken: de beste Belgische renner op een bepaalde discipline moet nog een enorme stap zetten om op internationaal vlak de top te kunnen halen. De stap van belofte naar prof is veel groter op de baan dan op de weg. Bovendien hebben de meeste Belgische renners bij het begin van hun loopbaan als hoofddoel: een carrière uitbouwen op de weg. Dat blijkt

87

ook uit het feit dat in de zesdaagsenwereld die wel leefbaar is, het Belgisch aandeel steeds beperkter wordt.

 De enquête toont duidelijk dat nogal wat mensen (50.3 %) vinden dat de baanwielrenners ondergewaardeerd worden. Zeker de bezoekers van het baanwielrennen vinden dat. Enkele mensen omcirkelden bij keuzemogelijkheid C ‘dat er te weinig baanwielrenners voldoende verdienen’. Die verwijzen waarschijnlijk naar de inkomsten van de zesdaagsentoppers, maar vinden dat die top te beperkt is. 14.7 % zegt dat de renners voldoende verdienen, 9.3 % zegt dat ze teveel verdienen. Die laatste groep mensen zijn waarschijnlijk die mensen die niet echt te vinden zijn voor betaalde topsport om één van de redenen die we al aanhaalden. Uiteraard zijn er meer mensen bij de wielertoeristen die vinden dat de renners voldoende of teveel verdienen aangezien ze minder geïnteresseerd zijn in de sporttak.

   Het baanwielrennen was in het begin een zaak van de elite. Gaandeweg

konden meer en meer gewone volksjongens zich sociaal opwerken in het wielrennen. In de jaren ’30 was het baanwielrennen hiervoor het voordeligst. Gedurende de eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog was nog steeds het meeste geld te verdienen op de wielerbanen en de sport gaf jonge renners de mogelijkheid om uit de isolatie van de eigen regio te geraken. Stilaan echter namen de lonen in het wegwielrennen toe en begon het baanwielrennen in België te tanen. De eerste stap werd gezet in de jaren ’50 met de komst van de extrasportieve sponsors en in de jaren ’80 werd het proces beëindigd. In het baanwielrennen valt nu nauwelijks nog iets te verdienen, tenzij de nationale instanties tussenkomen. De zesdaagsen vormen hierop de uitzondering, maar dit wereldje is klein en levert maar voor een beperkt aantal renners voldoende inkomsten. De wielrenners komen over het algemeen uit de lagere middenklasse. Velen hebben hoogstens een diploma van het secundair onderwijs, vaak het technisch onderwijs. Men kan zijn studies verwaarlozen omdat men zijn brood kan verdienen met het wielrennen. Voor het baanwielrennen is dat niet meer het geval. Wie zich puur op pisteactiviteiten wil toeleggen, heeft op dit ogenblik best een stevige financiële basis of in ieder geval een diploma achter de hand. Net zoals het voor zwemmers, zeilers en triatleten het geval is, moet je als Belg immers de absolute top halen om professioneel pistewielrenner te kunnen zijn.

 

 

3. De vrouw en het wielrennen: een verhaal van ups en downs

88

  “Er zijn nu ook fietsende Eva’s”. “Les stayers femmes, ça existe”. “Koers

IS geen sport voor vrouwen”. “Het oog wil ook wat: de fiets doet oneer aan het schoonste schepsel van de aarde.”. “Er zijn ook mooie wielrensters!” … Het is duidelijk: fietsende vrouwen hebben veel spot, minachting en vleeskeuring moeten ondergaan om hun hobby / beroep te kunnen blijven uitoefenen. Terwijl de fietsende arbeiders zich één decennium hebben moeten emanciperen, heeft de vrouw dat drie, vier maal opnieuw moeten doorstaan. En nog zijn ze niet ten volle aanvaard.

  Toen de eerste vrouwen in 1819 op een fiets klommen, was dat al van de

eerste keer in een controversiële sfeer. Het waren voorlopers van het feminisme die fietsten om de boodschap van emancipatie duidelijk te maken. Tussen 1820 en 1865 werd bijna niet door vrouwen gefietst. Eigenlijk normaal want ook de groep mannen die in die periode fietste was erg beperkt. In de Verenigde Staten echter begonnen in de jaren 1860 plots heel wat meisjes mee te doen aan mannenwedstrijden. Het was een korte rage, maar toch… Direct ontsponnen zich discussies. De vrouwen klaagden over de heersende mode, terwijl de mannen het rollenpatroon in gedrang zagen komen. Ze zochten dan maar de oplossing in de gevaren die de fiets meebracht voor de gezondheid van de vrouw. De kernvraag was echter of men vrouwen kon toelaten in een maatschappij die uitgesproken mannelijk was. Rond 1880 gaf de driewielfiets de vrouw de smaak van onafhankelijkheid. Meteen waren feministes er als de kippen bij om de fiets voor de vrouwen te propageren. Toen Miss Reynolds in 1893 plots op de fiets verscheen, gekleed in wat ze noemde ‘een rational dress’ kreeg ze de hele Engelse schandaalpers over zich heen. De wijde pofbroek, die het mogelijk maakte om niet te verstrengelen in de fiets, zag er nochtans zo schandalig niet uit. Maar in een periode waarbij de vrouw stevig verpakt werd, verschillende lagen boven elkaar met korsetten en dergelijke toestanden, was dat natuurlijk wel schokkend. Jonge meisjes werden wel al in veel lichtere en strakkere kleding gebruikt voor fietsreclame. Daarvan maakte men dan weer geen drama, hoewel de minirokjes die de reclamemeisjes droegen ook nu nog heel wat mannen met speciale interesse naar de affiche zou doen kijken. Er waren felle discussies tussen de heren onderling: de één bewonderde de moed van de jonge vrouw, de andere degradeerde haar tot amoreel wezen. Weer kwamen de mannen aan met gevaren voor genitale afwijkingen en bloedarmoede. De meeste fietsende vrouwen besloten in ieder geval het kledingprobleem te vermijden en voor hen was het een zegen wanneer Stanley een ‘Lady Rover’ op de markt bracht. Dat was een fiets met een laag frame. De

89

‘rational dress’ verdween stilaan weer uit het Engelse straatbeeld. In België was ondertussen in 1869 een eerste vrouwenkoers georganiseerd in Gent.

 Tot 1895 vond men fietsende vrouwen excentriek. In de vroege jaren 1890 fietsten nogal wat vrouwen als levend symbool voor de nederlaag van allerlei ouderwetse opinies tegenover hen. De vrouw kon voor het eerst deelnemen aan de openbare ontspanning. Voor jonge dames van stand betekende de fiets een middel om te ontsnappen aan de ‘chaperonage’, een vorm van controle op de vrouw die omfloerst werd met het begrip begeleiding. Nu kon ze zich uit het isolement van haar luxewoning bevrijden. Vanaf 1890 waren er al wedstrijden voor vrouwen, maar bijvoorbeeld in zesdaagsen was het vooral een test om te tonen hoe superieur de man wel was. België speelde een redelijk belangrijke rol bij het vrouwenwielrennen. In 1893 al was de velodroom van Brussel één dag per week voorbehouden aan de rensters. Verder werden op de wielerbaan van Oostende in 1896, 1897 en 1898 wereldkampioenschappen georganiseerd. Bovendien was één van de eerste internationale topwielrensters een Belgische, Hélène Dutrieux. In augustus 1896 werd er een wielerweek voor vrouwen georganiseerd op de wielerbanen van Terkameren, Zurenborg, Blankenberge en Oostende. Ook in 1897 waren er vrij regelmatig wedstrijden op de pistes van Luik, Brussel, Antwerpen, Verviers en Oostende. Op de piste van Longchamps te Brussel werden vrouwenwedstrijden georganiseerd die ergens tussen wielrennen, artistiek turnen en circus zaten. Ondanks het feit dat in ons land nogal wat rensters actief waren en er ook voldoende georganiseerd werd, zwegen de kranten het vrouwenwielrennen dood. Men vond het niet in overeenstemming met de kerkelijke waardigheid en ook de kleding bleef een probleem. De vrouwen vonden zelf ook dat de kleren vrouwelijk moesten blijven en discussieerden of het nu een jurk, rok of broekrok moest zijn. Er waren er zelfs die begonnen te fietsen omwille van die mode om een tijdje van hun korset verlost te zijn. Een gevolg hiervan was dat er steeds meer vrouwenfietsen werden gekocht: in Engeland was in 1896 zelfs één op de drie verkochte fietsen een vrouwenfiets. Toch hadden de vrouwen hun plaats in de wielrennerij nog niet veroverd. Waar ze verschenen in hun ‘rational dress’ werden ze nogal eens uitgejouwd en soms was er zelfs agressie tegen hen. Vrouwen bleven dan maar hun lange rokken dragen en probeerden het op te lossen met een speciale rokhouder. In de jaren 1920 zou men definitief de mannenmode gaan opvolgen en een korte broek tot boven de knie dragen.

 Kort na 1900 was er een crisis waardoor nogal wat wielerbanen verdwenen. Aangezien het vrouwenwielrennen zich tot dan toe tot de velodrooms beperkt had, verdwenen voor hen dan ook de meeste wedstrijden. Het wielrennen begon zich steeds meer op de weg te concentreren en ook

90

vrouwen legden enkele wegproeven af, maar op dat ogenblik verdween het vrouwenwielrennen volledig in de marge. Toen rond 1910 de ene wielerbaan na de andere gebouwd werd, richtte men hier en daar ook opnieuw vrouwenwedstrijden in zoals bijvoorbeeld op de wielerbaan van Vilvoorde, maar het stelde toch minder voor dan rond 1895. In de jaren 1930 kwam er in België een herleving. Weer speelden de wielerbanen een belangrijke rol. In dit geval was het voornamelijk de wielerbaan van Walem waar de vrouwen zich geregeld met elkaar konden meten. De eigenaar van de piste van Walem probeerde op die manier zijn financiële problemen op te lossen en het lukte hem aardig want er kwam nogal wat volk opdagen. Jammer genoeg was er ook nu weer nauwelijks media-aandacht. Ook op kleinere pisten organiseerde men overigens vrouwenkoersen, zoals bijvoorbeeld in Dottignies. Alleen toen uitkwam dat de grote kampioene van die periode, Elvire De Bruijn, een man was die graag af en toe eens vrouw speelde om koersen te kunnen winnen, vonden de mannen van de pers het vrouwenwielrennen interessant en weer was het weinig opbeurend voor de ontwikkeling van de sport. Voor een andere grote kampioene uit die periode, Maria Frederickx, was er veel minder aandacht. Dat wielrennen voor vrouwen nog niet maatschappelijk aanvaard was, bleek uit het feit dat veel van de rensters onder pseudoniemen fietsten.

 Eind de jaren ’30 kwam er zelfs een internationaal wedstrijdverbod. Verdoken bleven er wel nog steeds vrouwenwedstrijden bestaan en in het buitenland nam de activiteit van wielrensters zelfs toe. In 1937 nam men in de Verenigde Staten de draad weer op. Koersen bleven verder bestaan in Groot-Brittannië en de Sovjetunie, waar vooral de gemengde tandemkoersen aansloegen bij het publiek. In 1946 was er weer pisteactiviteit in Frankrijk en tussen 1947 en 1955 kon men vrouwen zien achtervolgen, stayeren en omniums rijden. België bleef lange tijd achterwege, maar Jos De Stobbeleire besliste in 1955 weer wedstrijden te organiseren. In 1957 was er de oprichting van de Belgische Dames Wielerbond en kwam er een nationaal kampioenschap op de piste. Al snel had België weer een kampioene met Yvonne Reynders, maar toch bleef de Belgische Wielerbond aan de kant staan van de conservatieve meerderheid die tegen vrouwen op de wedstrijdfiets was. Wielrensters mochten niet achter derny’s rijden, terwijl in Engeland zelfs het stayeren toegelaten was. In het Antwerpse Sportpaleis gold eveneens een verbod voor vrouwen om te komen trainen. Gelukkig voor de rensters stond Oscar Daemers van het Gentse Kuipke er wel voor open en werden er ook meetings voor hen georganiseerd. Ook op de wielerbanen van Lommel, Zwartberg, Heist op den Berg en alweer Walem kon men regelmatig vrouwen aan het werk zien. In Langerbrugge hadden ze de toelating om te trainen. De situatie was echter veel beter in het voormalige Oostblok. Het communistische

91

regime met zijn principe van egalitaire man-vrouwverhoudingen stond uiteraard het vrouwenwielrennen niet in de weg en er waren tot driemaal per week wedstrijden op de wielerbanen. In België waar er een decennium lang regelmatig weg- en baanwedstrijden waren georganiseerd, viel eind de jaren ’60 de bedrijvigheid wat terug na het afhaken van Yvonne Reynders. Reynders was immers een publiekstrekker geweest en aangezien er niet direct een opvolgster was, daalde de publieke belangstelling.

 In Nederland begon vanaf het einde van de jaren ’60 een bloeiperiode die ook nu nog aanhoudt, maar in België heeft het vrouwenwielrennen nog altijd geen voet aan de grond gekregen. De kranten berichten weinig over de prestaties van onze rensters en de televisie-uitzendingen beperken zich tot de wereldkampioenschappen. Toch is het dieptepunt van het aantal georganiseerde wedstrijden en het aantal actieve rensters al een tijd voorbij, namelijk van de jaren ’70. De vooruitgang daarna was slechts heel geleidelijk en lange tijd bleef het bijna onmogelijk om als prof van de wielersport te leven. In het begin van de jaren ’90 bijvoorbeeld haalde Kristel Werckx voor België medailles op het wereldkampioenschap puntenkoers. Met de te beperkte steun die ze kreeg van het Belgisch Olympisch Comité kon ze haar stages niet blijven betalen. Aangezien er nauwelijks wat te verdienen was met de wielersport stopte ze dan ook op jonge leeftijd met haar sport. De enige vrouwen die zich een hele carrière volledig op het fietsen konden richten, moesten in ons land dan ook een stevige financiële basis hebben. In de laatste tien jaar is de situatie langzaam verder verbeterd, maar het blijft nog steeds niet bijzonder aantrekkelijk om als jong meisje voor de wielersport te kiezen. Met de wielerploeg ‘Vlaanderen 2002’, die nu kortweg ‘Vlaanderen’ heet, konden rensters eind de jaren ’90 voor het eerst deel uitmaken van een profploeg. Omdat al het talent in dezelfde ploeg zit en omdat de prijzengelden een doorslaggevende rol spelen wat de inkomsten betreft, zou de sfeer er echter ook beter kunnen. De prijzengelden zijn sedert de periode van Kristel Werckx trouwens wat gestegen. Ook bij de vrouwen staat het baanwielrennen in de schaduw van het wielrennen op de weg. De betere rensters krijgen op de weg immers startgeld, terwijl ze op de wielerbanen alleen een kilometervergoeding krijgen. Evy Van Damme heeft jarenlang baan en weg gecombineerd, onder andere omdat het pistewerk positief is voor het aankweken van souplesse, kracht en stuurvaardigheid. Bepaalde periodes uit haar carrière heeft ze zich ook specifiek op het baanwielrennen gericht: vooral dan op de disciplines die net zoals het wielrennen op de weg meer op uithouding zijn gericht: de achtervolging en de puntenkoers. Volgend jaar zet ze alles op de weg: het financiële aspect is daar zeker niet vreemd aan.

 

92

Ook nu nog stelt 47.3 % van de ondervraagden vast dat het vrouwenwielrennen ondergewaardeerd wordt en 27.0 % zegt er weinig over te weten en dat jammer te vinden. Samen maakt dat een ruime meerderheid van 74.3 % die positief staat ten opzichte van het vrouwenwielrennen. Slechts 7.3 % geeft te kennen dat wielrennen niets voor vrouwen is, 6.7% zegt niet geïnteresseerd te zijn en 11 % zegt de sport minder mooi te vinden. Kenners stellen in ieder geval vast dat de rensters zeker even fanatiek zijn als hun mannelijke collega’s. Alleen sleept het vrouwenwielrennen nog steeds een cliché van onesthetisch en onvrouwelijk te zijn met zich mee. Is het om dit tegen te spreken dat een groot deel van de rensters de laatste jaren, veel meer dan in andere sporten, hun toevlucht zoeken tot nagellak en cosmetica ? Dat is niet duidelijk, maar in ieder geval is de modale wielerfan gewonnen voor een verdergaande emancipatie. Die 74.3% die positief staat ten opzichte van vrouwenwielrennen is in ieder geval niet mis te verstaan.

 

 

4. De evolutie van het dagelijks leven van de pistier  Wielrenner worden: het was en is ook nu nog de droom van veel tieners.

Samen met de vriendjes uit de buurt reden ze hun eigen wereldkampioenschap. De winnaar van het wedstrijdje voelde zich de opvolger van Jef Scherens, Rik Van Steenbergen of Patrick Sercu. Ongetwijfeld is het voor deze grote kampioenen ook op deze manier begonnen, maar het leven van een wielrenner is veel meer dan dromen alleen. Veel trainingsarbeid, een strenge levenshouding en afzien in de wedstrijden is zeker zo belangrijk als talent. Het is wel zo dat wielrenners nu anders dan vroeger trainen en eten en er een evolutie geweest is in de aard en de omkadering van de wedstrijden.

 De eerste wielrenners, eind de negentiende eeuw, die van rijke afkomst waren konden het zich nog gemakkelijk veroorloven tijd te spenderen aan een paar trainingsuurtjes om goed voor de dag te komen op de wedstrijdjes met hun rijke vrienden. Helemaal anders was het voor de arbeiders die zich kort na 1900 begonnen op te werpen als de nieuwe toppers in het baanwielrennen. Vaak werkten deze mensen lange weken om dan na hun dagtaak nog enkele uurtjes op de fiets te springen en te trainen voor de wedstrijd op zondag. Het is duidelijk dat ze enorme opofferingen moesten doen om hun ultieme doel, een goed wielrenner worden, waar te maken.

  Het is waar dat deze renners geen wetenschappelijk uitgekiende

voedingsmethodes volgden zoals nu wel het geval is. Wat de renner at, was

93

afgekeken van de landbouwer. Net zoals de hard werkende boer verloor de renner veel calorieën en dus bestond het menu van de renner generaties lang uit stevige boerenkost. De renners aten ’s ochtends spek met roggebrood en ’s middags was het belangrijkste een – dure ! - biefstuk, wat veel mensen voor de Tweede Wereldoorlog nauwelijks konden betalen. Rundvlees was immers veel duurder dan het varkensvlees dat de meeste mensen aten. De renners werden echter verteld dat het meest kracht in een rode biefstuk zat en dus vastten de andere gezinsleden om broer- of zoonlief die wielrenner was dit dure voedsel te geven. De familie van een wielrenner zag maar al te goed in dat enkel deze opofferingen de sociale promotie van hun gezinslid kon mogelijk maken. Uiteraard zou de renner dan later meestal er ook voor zorgen dat zijn familieleden mee zouden profiteren van zijn verhoogde welstand. Natuurlijk at de renner meer dan vlees alleen: veel aandacht ging er bijvoorbeeld naar groenten, vaak van eigen teelt, zoals bruine bonen bijvoorbeeld of men maakte een stamppotje. Vanaf de jaren ’40 zijn ook al dokters bekend die vonden dat de renners anders moesten gaan eten. Het is echter heel twijfelachtig of hun boodschap tot bij de renners raakte.

Stilaan begon men zich echter vragen te stellen bij dergelijke voedingsmethodes. Meer en meer legde men de nadruk op gematigdheid in de leefstijl. Regels als “vroeg gaan slapen, niet roken, geen overdaad in de seksualiteit, zich niet bezighouden met morele en politieke problemen” werden ingevoerd. Ook de voedingsgewoonten kregen stilaan andere accenten: het vlees moest nu gegrilleerd zijn omdat men begon in te zien dat het lichaam veel energie moest verbruiken om het rode vlees naar binnen te werken. Het eten van eieren, groene groenten en nog steeds stamppot werd aangeraden. Sausen, koffie en sterke alcohol waren taboe. Wijn drinken, met mate weliswaar, kon wel. In ieder geval namen renners niet langer die overdadige hoeveelheden vlees tot zich. Hoewel er dus duidelijk algemene richtlijnen over voeding bestonden, zochten veel renners zelf uit wat goed was voor hun lichaam. Een methode van ‘trial and error’ was het: door verschillende voedingsmiddelen uit te proberen, kwamen ervaren profs te weten wat goed voor hen was. Zeker de vrouwen waren op zichzelf aangewezen wat hun voeding betrof. Iemand als Yvonne Reynders was daar heel nauwgezet mee bezig: zij zwoer bij honing, geroosterd brood, koude schotels en thee. Dat haar voedingswijze progressief was, blijkt uit de interesse die de communistische trainers uit Oost-Europa ervoor hadden. Zij was in de jaren ’60 dus al veraf van de rauwe biefstukken die nog tot na de Tweede Wereldoorlog dagelijkse kost was voor de wielrenners. De kentering in de voedingsmethodes bij de mannen kwam in de jaren ’50. In België waren de voedingsgewoontes voor een groot deel nog zoals vroeger, maar de kritiek op de vroegere methode nam toe. In

94

België waren Stan Ockers en Rik Van Steenbergen bij de vernieuwers maar de veranderingen die Fausto Coppi in zijn eetstijl legde, waren voor die tijd revolutionair. Deze renner zocht nauwgezet de beste voeding uit omdat zijn gezondheid heel wankel was geworden na zijn krijgsgevangenschap tijdens de Tweede Wereldoorlog. Coppi is de man die het eerst het nut van de koolhydraten in de vele Italiaanse pasta’s heeft ingezien. Zijn voorbeeld wordt nog altijd gevolgd. Ondertussen heeft de wetenschap niet stilgestaan en naast spaghetti komt nu ook veel rauwkost, groentesoep, vis, kaas, yoghurt, fruit en steeds minder vlees voor op het menu van de renners.

 De evolutie van de trainingsmethodes is eigenlijk een soortgelijk verhaal

als dat over de voeding. Ook hier volgden de renners eerst hun gevoel. Later verbeterden ze zelf proefondervindelijk hun trainingsmethode en uiteindelijk ging men de wedstrijden op een wetenschappelijk onderbouwde manier voorbereiden.

De baanwielrenner moet zorgen voor een evenwicht tussen training op de piste en oefening op de weg. Dit is om een goede combinatie te vinden tussen soepelheid en uithouding. Om zich op een goede manier voor te bereiden op de pisteactiviteiten is het dan ook van groot belang regelmatig te kunnen oefenen op een wielerbaan. Zo werkte de aanwezigheid van de vlakbij gelegen piste van Rumbeke stimulerend voor de carrière van Patrick Sercu, terwijl het bijvoorbeeld voor Kristel Werckx een dure en tijdrovende zaak was om telkens vanuit Limburg naar de wielerbaan van de Blaarmeersen in Gent te pendelen. Voor de renners die het winterseizoen op de wielerbanen rijden is het bovendien belangrijk niet te ver te wonen van een gesloten wintervelodroom die openstaat voor training. Vanaf de jaren ’30 tot halfweg de jaren ’60 zat het in België op dat vlak goed dankzij de wielerbanen in Gent, Antwerpen en Brussel, die hun poorten in de week openden voor de renners.

Lange tijd stond trainen gelijk aan uren en uren kilometers malen: wielrenners trainden op de ‘fond’, de uithouding. Uiteraard varieerde de trainingsmethode wat volgens de concrete discipline. Een stayer als Paul Depaepe trainde anders dan Patrick Sercu, toen die resultaten wilde behalen als sprinter. Depaepe heeft zich echter nooit specifiek in het stayeren geoefend. Hij reed zijn kilometers op de weg en de gewoonte om achter een gangmaker te rijden kwam vanzelf want er waren voldoende wedstrijden. Sercu veranderde zijn trainingsmethodes echter drastisch toen hij de overstap maakte van de sprint naar de zesdaagsen en de weg. Stilaan begonnen renners doelgerichter te oefenen. Sommigen probeerden hun training te variëren door andere sporten als lopen in te lassen en ook de intervaltraining werd op praktisch vlak ingevoerd, hoewel deze nog niet theoretisch onderbouwd was.

95

Zo kreeg Dirk Baert van Oscar Daemers, de organisator van de wedstrijden in het Gentse Kuipke, de opdracht om meerdere malen de Kluisberg op te spurten en tussen die rondjes te recupereren. Stilaan gingen ook vakmensen als de gediplomeerde kinesist Georges Debbaut, die vooral veelvoudig winnaar van Parijs-Roubaix Roger De Vlaeminck begeleidde, zich met de trainingsmethodes bezighouden. De wetenschappelijk onderbouwde trainingsmethodes met invoering van hartslagmeters en dergelijke die een maximale efficiëntie als doel hebben, braken echter pas in de vroege jaren tachtig door toen Francesco Moser die voor het eerst toepaste voor zijn geslaagde werelduurrecordpogingen.

 Het leven van baanwielrenners heeft echter globaal gezien nog veel

gemeen met vroeger: zich gezond voeden, zich afpeigeren op training, voldoende slapen en dan de vruchten van de inzet plukken in de diverse wedstrijden. Die wedstrijden vonden en vinden echter niet plaats in de achtertuin van de sporter. Meer dan nu was het vele reizen vroeger geen evidente zaak. Wielrenners waren lange tijd één van de weinige groepen in de samenleving die zich veel verplaatsten. Voor de meeste mensen was de leefwereld lange tijd beperkt tot de gebeurtenissen in eigen dorp of stad. In de eerste helft van de twintigste eeuw, toen een uitstapje naar zee of naar de Ardennen iets voor de gegoede kringen was, zal het voor een West-Vlaming al een hele bedoening geweest zijn om te gaan fietsen op de pistes van Luik of Sint-Truiden. De toppers doorkruisten echter heel Europa van Milaan over Parijs naar Dortmund en Kopenhagen. Sommigen waagden zelfs hun kans over de Atlantische Oceaan in de Verenigde Staten. Renners werden echte reizigers die vaak ellenlange verplaatsingen maakten. Aan de ene kant zullen de renners ongetwijfeld enthousiast geweest zijn hun horizon zo te kunnen uitbreiden. Aan de andere kant waren die ‘reizen’ heel erg vermoeiend. Na de Tweede Wereldoorlog reed men vaak op zaterdag een wedstrijd in pakweg Zwitserland om dan snel in de wagen te springen en na een urenlange rit de volgende dag in het noorden van Duitsland weer een wedstrijd mee te pikken. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Jef Scherens, die goed verdiende als sprinter in de jaren ’30, zich een privé-vliegtuig aanschafte. Rik Van Steenbergen, die weliswaar een renner was die extreem veel wedstrijden reed en niet op een verplaatsing meer of minder keek, zou in de periode van 1947 tot 1964 zelfs elk jaar een afstand van gemiddeld 95.000 à 115.000 kilometer afgelegd hebben. In de drukste periode van 1960 was deze renner bovendien slechts 13 dagen op 88 thuis, terwijl zijn vrouw ondertussen op zijn rijke kroost paste. Hoewel Van Steenbergen een extreem voorbeeld is, is het voor veel wielrenners wel zo dat ze een groot deel van het opgroeien van hun kinderen hebben moeten missen.

96

Ook nu nog is dat zo. Het vele reizen van baanwielrenners en ook van wielrenners in het algemeen is daar niet vreemd aan.

 Een aparte wereld is de wereld van de zesdaagsen. Het is ook in deze tak

van het baanwielrennen waar het leven van de renners het meest geëvolueerd is. Terwijl iedere sporter over het algemeen veel belang hecht om na een inspanning voldoende uit te rusten, moest een deelnemer aan een zesdaagse het lange tijd doen met een minimum aan slaap. Dat gold ook voor de verzorgers en de mecaniciens bijvoorbeeld. Wanneer de verzorgers niet met een ploeg verbonden waren, konden ze trouwens niet rond komen met deze job alleen en moesten ze de kost deels ook nog op een andere manier weten te verdienen. Iedere renner moest bij deze uithoudingswedstrijden een zwak moment doorbijten. De één voelde zich al de tweede dag kapot gaan, de ander kreeg zijn slechte momenten te verwerken tijdens de derde dag of later. Ook na de Tweede Wereldoorlog bleef een systeem in voege waarbij nauwelijks werd geslapen. In die periode fietsten de renners meestal enkel tussen zes en negen uur in de morgen niet. Dat betekende dat iedere renner in totaal vijf uur slaaptijd had. De eerste sliep van halfvijf tot negen uur, de tweede van zes uur tot halfelf. De renners sliepen niet in een hotel want ze mochten de velodroom tijdens de zesdaagse niet verlaten. Ze sliepen in kleine cabines onder de bochten van de baan. Die slaapplaatsen waren ver van ideaal: vaak moesten deelnemers voor ze gingen slapen de ratten wegjagen of moest men zijn bed ophogen omdat het slaaphokje ondergelopen was. Het kwam zelfs voor dat er cabines tekort waren en dat renners dan maar in de Rode Kruistent sliepen. Om halfelf kon de eerste renner dus na anderhalf uur fietsen worden afgelost en meestal verorberde hij dan het middageten, klaargemaakt door zijn verzorger. Kort na de oorlog waren die maaltijden lang niet zo luxueus zoals die voor de oorlog waren. Tot zes uur in de namiddag losten de renners elkaar dan om de tien minuten af. De verzorger hield met zijn chrono de tijd in de gaten en verwittigde de renners wanneer de tien minuten rond waren. Deze man hield zich overigens ook bezig met schoenen poetsen, masseren en het wassen van koerskleren. Vanaf zes uur ’s avonds tot twee uur ’s nachts losten de renners elkaar veel vaker af omdat dan veel feller werd gekoerst.

Later werd de werkdag van de renner en zijn entourage gelukkig geleidelijk aan korter en tegenwoordig krijgt de renner wel de kans om voldoende te rusten. Momenteel wordt er meestal van acht uur ’s avonds tot twee uur in de morgen gekoerst. Vervolgens neemt de renner een douche en werkt hij een lichte maaltijd naar binnen. Tussen kwart voor drie en drie uur gaat hij dan slapen in een slaapgelegenheid in de buurt van de velodroom. Tot rond één uur ’s middags slapen de renners, ze nemen een ontbijt en rijden wat

97

los op de wielerbaan. Eventueel haalt men dan een frisse neus om vervolgens een uitgebreide massage te ondergaan. Nog steeds is de verzorger voor allerlei taken van groot belang. Rond halfvijf gebruikt de renner zijn hoofdmaaltijd met veel groenten en de onvermijdelijke spaghetti. De renners rusten dan nog wat van halfzes tot zeven uur en vervolgens zijn ze weer klaar voor een nieuwe dag van de zesdaagse. Het tijdschema van een zesdaagsenrenner verschilt dus nog steeds sterk van de dag van de doorsnee mensen, maar de verandering in vergelijking met de vroegere zesdaagsen is enorm.

 Er bestaat niet zoiets als dé dag van de pistier. Tussen de verschillende

disciplines zijn er duidelijke verschillen op het vlak van training en van indeling van de dag. Voor dat laatste zijn vooral de zesdaagsen duidelijk afwijkend van de rest. Door de jaren heen zijn er op alle gebied veranderingen gebeurd: zo hebben de zesdaagsen een menselijker gelaat gekregen en heeft de wetenschap zijn intrede gedaan in de trainings- en voedingsmethodes.

 

 

5. Het publiek: over verlaten velodrooms en overvolle tribunes

 Halfweg de negentiende eeuw waren de ontspanningsmogelijkheden heel

wat beperkter dan nu. Bovendien had enkel een kleine elitelaag van de maatschappij veel tijd voor ontspanning en ze besteedden die tijd aan jagen, paardrijden en schietsporten. De lagere klassen beperkten zich tot straatamusement en kermissen in de gemeente. Kenmerkend voor die kermissen waren onder andere bal- en kegelspelen, kansspelen en dans- en drinkpartijen. In het laatste kwart van de negentiende eeuw zou dat geleidelijk aan veranderen. De traditionele ontspanningsmogelijkheden kregen eerst bij de elite en later ook bij bredere lagen van de bevolking concurrentie van de Engelse sporten. Vaak kende men wel al varianten van die ‘nieuwe’ sporten, maar nu begon een tendens waarbij sporttakken hun gemeentelijke, regionale en tijdgebonden karakter verloren en geuniformiseerd, gerationaliseerd en beter georganiseerd werden. Het einde van de negentiende eeuw was vooral voor de rijkere burgers een ‘belle époque’, zoals de periode ook genoemd wordt. Niet toevallig is het in deze burgerkringen dat de eerste aanhangers van de nieuwe sporten te vinden waren. In eerste instantie waren het dan ook dergelijke rijke burgers die naar voetbal- en rugbymatchen kwamen kijken of zelf lid werden van de eerste roei- en voetbalclubs.

98

De wielersport was eveneens een burgeraangelegenheid en daarom kwamen de meeste wielerbanen ook voor in toenmalige mondaine oorden: de wielerbanen uit de jaren 1890 in badplaatsen als Oostende en Blankenberge en in een kuuroord als Spa zijn daar uitstekende voorbeelden van. Bij de piste van Verviers stond een duur chalet, dat er architecturaal best mocht zijn. Het publiek kon plaatsnemen in luxueuze tribunes.

 Het zou toch op de velodrooms zijn dat de weg naar sport voor de grote massa werd ingeslagen. Vanaf het midden van de jaren 1890 begonnen moeders uit de bourgeoisie hun zonen weg te houden uit de wielerbanen omdat die steeds meer gevuld raakten met arbeiders. De arbeiders vonden immers vroeger de weg naar de velodroom dan dat ze zelf begonnen te fietsen. Snel namen zij de plaats van de bourgeoisie in de tribunes over. Een mooi voorbeeld van het feit dat de wielrenners en wielertoeristen uit een andere bevolkingsgroep kwamen dan het publiek komt uit Frankrijk. Choisy-le-Roi, een gemeente in de buurt van Parijs, werd vaak bezocht door wielertoeristen. Een velodroom op die plaats zou dus logischerwijs veel publiek moeten lokken. De wielerbaan moest echter snel zijn poorten sluiten aangezien er geen volk kwam opdagen. De wielertoeristen waren mensen uit de bourgeoisie die zich distantieerden van het gedoe op de wielerbanen. De wielerbaan was inderdaad niet langer een trefpunt van rustige burgers, maar het theater van geschreeuw en geweld. De arbeidersmenigte schreeuwde zijn favoriet vooruit en vaak eindigde een wedstrijd met rellen tussen voor- en tegenstanders van een bepaald renner. Een extreem voorbeeld komt alweer uit Frankrijk waar Major Taylor, een enorm klasrijke, zwarte renner uit de Verenigde Staten, in een wedstrijd viermaal van zijn fiets werd geklopt. De nieuwe sporten gaven de massa de kans om zich te laten gaan, terwijl ze elders altijd gedwongen werden om zich op een gepaste manier te gedragen.

 Het programma op de wielerbanen begon ook te veranderen. Twee

disciplines kenden een enorme populariteit: de sprint, de strijd van man tegen man, en het stayeren, die bij de massa een enorme fascinatie voor de bereikte snelheden losweekte. Bepaalde ondernemers zagen het succes van de wielerbanen en probeerden een graantje mee te pikken. Uit angst dat de interesse voor de wielrennerij slechts tijdelijk zou zijn, probeerden ze allerhande nieuwe activiteiten op de piste te verzinnen. Actrices en acrobaten op de fiets boden een eerste oplossing. De drang naar spektakel en winstbejag verminderde al snel het sportieve karakter van de wedstrijden. Zeker waar bookmakers aanwezig waren, werden steeds meer koersen beslist via onderhandeling. Hierdoor kwam de wielersport steeds meer in diskrediet.

99

Een tweede oplossing was het invoeren van die enorme uitputtingswedstrijden uit de Verenigde Staten. De doorbraak van de zesdaagsen in Europa kwam er echter pas na de eeuwwisseling. Zoals in het vorig hoofdstuk al vermeld, hadden de wielerbanen wel eerst een enorme crisis gekend. In het decennium voor de Eerste Wereldoorlog kwam er echter een herleving van de baanwielersport in België. Steeds meer renners waren van eenvoudige komaf en daardoor werd het wielrennen hoe langer hoe meer deel van de volkscultuur. Marktzangers kwamen over het hele land zingen over de grootse daden van Cyrille Van Hauwaert, Odile Defraye en Jules Van Hevel. Ze zongen over de tragische dood van Richard Depoorter of van Karel Verbist. Bovendien waren er journalisten als Karel Van Wijnendaele die in een heroïsche stijl over de renners schreven. De mensen die geleidelijk aan ook meer vrije tijd hadden, wilden die helden ook wel eens in het echt zien. Dat kon op de wielerbanen die vrijwel overal in het land werden gebouwd. De velodrooms boekten dan ook een groot succes. Dat was zowel op het platteland als in de stad zo. Landbouwers hadden aan het front tijdens de Eerste Wereldoorlog immers kennisgemaakt met de ontspanningsmogelijkheden van hun kameraden uit de stad.

Nog steeds waren de stayers en de sprinters de grote helden en dat zou zo blijven tot een eind in de jaren ’30. Daarnaast groeide het publiek voor de ploegkoers steeds aan en ook de zesdaagsen kregen definitief voet aan de grond. Het wielrennen drukte vaak zijn stempel op de sfeer en de samenhorigheid van het dorp. De arbeider, de schoolmeester, de boer en de pastoor: ze volgden allemaal met grote interesse de prestatie van de lokale vedette. Bovendien bestonden er naast het wielrennen niet zoveel ontspanningsmogelijkheden: op het vlak van sport waren kort na de Eerste Wereldoorlog enkel boksen en in toenemende mate voetbal van belang. Naast de sport hadden ook het dansen en het bezoeken van cafés en cinemazalen steeds meer succes. Het is overigens opvallend dat net in de crisisjaren van de jaren ’30 zowel de wielersport als de cinema het uitzonderlijk goed deden. De cinemazalen zaten nokvol en wereldwijd waren er op dat ogenblik 33 zesdaagsen per jaar. Het aantal open velodrooms in België bereikte op dat ogenblik zijn hoogtepunt. In de moeilijke jaren na de Tweede Wereldoorlog was de situatie ongeveer dezelfde. Het zesdaagsenbezoek was weliswaar niet erg duur en vaak overnachtten heel wat zwervers in de verwarmde wintervelodrooms omdat een ticket voor de zesdaagsen veel goedkoper was dan een kamer in een hotel of herberg. Toch kan dat niet de enige uitleg zijn want die zwervers waren uiteraard maar een minderheid. Is de behoefte om samen te komen en om plezier te maken groter als het slecht gaat ? De grote aantallen die de zesdaagsen en cinema’s bezochten kort na de oorlog kunnen

100

ook als een reactie beschouwd worden op de periode van ontbering en beperkte uitgaansmogelijkheden. De mensen wilden eindelijk weer kunnen genieten van het leven en de opgelopen schade op dat vlak zo snel mogelijk weer inhalen.

 Daarna begon de publieke aandacht voor het baanwielrennen stilletjes

aan af te nemen. Uiteraard konden wielerbanen gemakkelijk gevuld worden wanneer Rik Van Steenbergen een omnium reed tegen Fausto Coppi of wanneer Patrick Sercu in een zesdaagse koppel vormde met Eddy Merckx, maar toch moest het baanwielrennen stilaan aan publiek inleveren. We kunnen hiervoor meerdere oorzaken opgeven: zoals in het vorige hoofdstuk gezegd, had de bloei van de kermiskoersen en de wegwedstrijden een nefaste werking voor de plaatselijke wielerbanen. Men hoefde niet meer te betalen om een wielerbaan binnen te mogen: de beste renners van de wereld kwamen in Vlaanderen toch meerdere keren per jaar in de eigen gemeente of vlakbij langs. De ontspanningsmogelijkheden buiten de wielersport namen ook steeds meer toe. Waar je rond 1950 op het vlak van vrijetijdsbesteding vooral wielrennen en voetbal had (dat stilaan koning voetbal aan het worden was), daar kwamen nu beetje bij beetje andere sporten en recreatiemogelijkheden bij. Wanneer het mooi weer was, dan overwogen de mensen al eens om een dagje naar de zee te trekken, wat voordien door de beperkte mobiliteit en door de lagere lonen onmogelijk was. Bovendien hoefde men niet langer het huis uit om sport te zien. In de jaren ’70 bijvoorbeeld waren de Belgische zesdaagsen rechtstreeks op televisie te volgen. Al deze redenen zorgden ervoor dat de mensen in steeds beperktere aantallen kwamen kijken naar activiteiten op de wielerbanen.

Dit fenomeen heeft zich het eerst in de Verenigde Staten voorgedaan. Hogere lonen, toegenomen mobiliteit, de doorbraak van de televisie en de steeds meer gevarieerde waaier aan ontspanningsmogelijkheden zorgden ervoor dat de enkele zesdaagsen en pistemeetings die na de oorlog nog georganiseerd werden, geen volk meer trokken. De renners reden er voor lege tribunes en vaak waren ze al gelukkig als ze hun retourticket naar Europa uitbetaald kregen. De organisatoren gingen de één na de ander failliet. Ze konden geen publiek meer trekken met renners die uren met een constant tempo ronddraaiden tijdens een zesdaagse.

In Europa begon zich een gelijksoortige tendens in te zetten. In Duitsland bijvoorbeeld moesten de organisatoren bij hun planning voor zesdaagsen rekening houden met de dagen waarop Europees voetbal op televisie kwam. Het voetbal was immers een concurrent waar de zesdaagsen niet tegen op konden. Traditionele publiekstrekkers als de sprint in eerste instantie en later zelfs het vroeger zo immens populaire stayeren raakten hoe langer hoe meer in

101

verval, hoewel de laatste discipline in de jaren ’60 nog veel volk trok. De wielerbaan van Rocourt zat in 1957 ook nog stampvol voor een wereldkampioenschap, maar bijvoorbeeld het nationaal kampioenschap in hetzelfde Rocourt trok dan al minder volk. De zesdaagsen waren waarschijnlijk net zoals over de grote plas een stille dood gestorven indien de organisatoren niet steeds meer voor variatie hadden gezorgd. De wedstrijden achter derny’s, een groter aanbod aan nevenactiviteiten zoals biertenten, optredens, aanwezigheid van ‘publieke’ dames en stilaan ook kortere wedstrijddagen zorgden er voor dat de zesdaagsen steeds een deel van het publiek kon bewaren.

 De huidige situatie is dat enkel de zesdaagsen nog volk trekken, veel volk

zelfs. De zesdaagse van Gent is het toneel geworden van een soort winterse Gentse Feesten. De ambiance is er geweldig, het ziet er zwart van het volk en de organisator, Patrick Sercu, zorgt er voor dat de mensen aandacht hebben voor de kern van het gebeuren, de wielerwedstrijd. Iedere avond heeft er zijn eigen publiek. Iedere avond zijn de vertegenwoordigers van en de uitgenodigden door sponsors alomtegenwoordig. Sponsors kopen kaarten en geven die aan hun klanten. Het automerk ‘Mercedes’ bijvoorbeeld kocht in 2002 heel wat kaarten. Dat er een grote interesse is voor de Gentse Zesdaagse bleek uit het feit dat de kaarten in een mum van tijd uitverdeeld waren, tot de grote verbazing van de mensen van ‘Mercedes’, die ook voor cultuurevenementen bijvoorbeeld kaarten uitdelen en die veel trager kwijt zijn. Wat is de reden daarvoor ? Op het WK 2001 in het sportpaleis van Antwerpen bijvoorbeeld vielen vooral de lege stoeltjes op. Dit is wel een bedrieglijk beeld omdat het sportpaleis aan veel meer mensen plaats biedt dan in het Gentse Kuipke, maar belangrijker was de vaststelling dat het WK qua inkomsten gered werd door de aanwezigheid van Franse supporters. De grote namen als Bruno Risi en Matthew Gilmore waren daar toch ook? Het antwoord is vrij simpel te vinden: de gezelligheid van ‘het Kuipke’ ontbrak. De donderdagavond van de zesdaagse van Gent 2002 hoefde de speaker niets te doen: terwijl hij anders het publiek opjut om er sfeer in te krijgen, zorgde het publiek zelf voor stemming door een halfuur aan een stuk uit volle borst te zingen. Dat heb je op zo’n WK of tijdens een meeting natuurlijk niet. Enkel echte liefhebbers komen in België naar een meeting: ten eerste zijn er zoals hierboven al gezegd nauwelijks toppers van de weg aanwezig die zouden kunnen optreden als publiekstrekker. Mochten ze nog aanwezig zijn dan nog zou dat geen succes garanderen, aangezien deze renners in april om de drie dagen in de buurt verschijnen tijdens een klassieker. In Duitsland is dat niet het geval: het aantal

102

wegwedstrijden is er beperkt, de toppers komen wel naar de meetings en daarom zie je ook dat die daar wel draaien.

  Terwijl in de beginperiode dus vooral de rijkere burgerij de wielerbanen

bezocht, is het pistepubliek heel snel de gewone man geworden. Uit een onderzoek van Katty Vandevoorde blijkt dat dit nu nog steeds het geval is. In 1990 bestond het baanpubliek globaal genomen (zesdaagsen en meetings in het Gentse Kuipke) voor 50.1 % uit arbeiders, voor 12 % uit zelfstandigen en voor 19.6 % uit lagere middenkaders. De hoger betaalde beroepscategorieën waren minder aanwezig. Het baanwielrennen blijkt dus nog steeds een volkssport te zijn. Tijdens de zesdaagse was de groep met de hogere lonen veel sterker aanwezig aangezien ze vrijkaarten hadden om een bedrijf te vertegenwoordigen. Dat laatste zal waarschijnlijk nog toegenomen zijn afgaande op algemene indrukken van renners en ex-renners. In 1990 bestond het publiek uit om en bij de 80 % mannen en 20 % vrouwen. De combinatie wielrennen, bier en sfeer trekt dus voornamelijk een mannelijk publiek aan. In de zesdaagse lagen de percentages trouwens nog iets verder uit elkaar, omdat het aantal moeders die mee waren met hun fietsende zoon hier uiteraard beperkter is. Het is ook opvallend dat er weinig of geen allochtonen aanwezig waren in het Kuipke aangezien ze in een grotere stad als Gent toch een belangrijk deel van de bevolking uitmaken. Net zoals het wegwielrennen en het veldrijden blijft het pistewielrennen, zowel qua renners (de enige bekende kleurling op de wielerbanen was de Amerikaan Major Taylor in het begin van de 20ste eeuw) als qua publiek een onderonsje onder blanken en dit in tegenstelling tot atletiek en voetbal bijvoorbeeld. Deze sporten zijn minder duur dan wielrennen. De kosten voor een goede fiets, voor wielerkleding en dergelijke loopt in de wielersport snel hoog op en de grootste groep onder de migranten zijn nu niet bepaald de rijksten van de Belgische bevolking. In tegenstelling tot de arbeiders in het begin van de twintigste eeuw hebben zij het er niet voor over om zo’n zware financiële inspanning te leveren om op de maatschappelijke ladder te klimmen (vooral als wegwielrenner zou dat mogelijk zijn). Enkele mogelijke redenen hiervoor zijn de afwezigheid van voorbeelden van topwielrenners noch in hun land van oorsprong, noch in België en het feit dat migranten vooral in de stad geconcentreerd leven, waar wedstrijdjes organiseren met vrienden door het drukke verkeer moeilijker te realiseren valt dan op het platteland. Daardoor krijgen ze de smaak van het wielrennen niet te pakken.

Er is een groot verschil tussen het publiek dat een zesdaagse bezoekt en het publiek dat zich vertoont op een meeting als de Memorial Noël Foré. Over het algemeen blijkt dat toeschouwers van een meeting in het Kuipke

103

regelmatige pistebezoekers zijn, hoewel een kleiner deel ook wel eens naar meetings op openluchtwielerbanen gaat. Het zesdaagsepubliek bestaat daarentegen voor het grootste deel uit mensen die nauwelijks naar andere wedstrijden op wielerbanen gaan kijken. Iemand die naar een meeting trekt is dus over het algemeen een trouwere bezoeker van het Kuipke dan iemand die een zesdaagse bezoekt. Het ‘trouw-zijn’ van de bezoeker aan de meeting mag op twee manieren geïnterpreteerd worden: er zijn veel meer mensen die regelmatig naar een wedstrijd op de piste gaan kijken, maar er zijn ook veel meer mensen die al jarenlang pistewedstrijden volgen. Het publiek op een meeting is dus iets ouder, hoewel ook heel wat jonge familieleden van deelnemende renners aanwezig zijn.

Het grootste deel van de bezoekers van een meeting komt bovendien voor de wielersport zelf. Dit is bij de zesdaagse ook belangrijk, maar nog een iets groter aantal komt voor de sfeer. Er is bovendien ook een verschil in welke discipline van het baanwielrennen men het meest geïnteresseerd is. Op een meeting zijn vooral de ploegkoersen in trek, terwijl op een zesdaagse de grootste aandacht naar de derny’s uitgaat. Het grote spektakel van deze wedstrijden en ook de aanwezigheid van een figuur als Joop Zijlaard, de dikke Nederlandse gangmaker met de enorme snor, zijn daar niet vreemd aan.

De interesse van wielertoeristen voor het baanwielrennen is veel beperkter dan hun interesse voor het wegwielrennen. Meer dan tweederde is nog nooit in een open wielerbaan naar een wielerwedstrijd gaan kijken en meer dan de helft is nog nooit naar een zesdaagse geweest. Het contrast met de wegkoersen is groot aangezien tweederde van de ondervraagden verklaart minstens één keer per jaar naar een wegkoers te gaan kijken. Wanneer we het veldrijden met het baanwielrennen vergelijken, dan blijkt het veldrijden net iets populairder dan een zesdaagse, hoewel het verschil niet heel groot is. Iets meer dan de helft van de wielertoeristen volgt het baanwielrennen nauwelijks of niet, een kleine helft onder hen volgt het wel in meerdere of mindere mate. Opvallend is dat de populairste baandiscipline voor de wielertoeristen de sprint is, die zich niet toevallig ook het best leent tot een televisie-uitzending in tegenstelling tot de wat warrig overkomende beelden van een ploegkoers bijvoorbeeld.

 Het publiek op wielerbanen is door de jaren heen sterk gewijzigd.

Oorspronkelijk waren de bezoekers afkomstig uit de burgerij. Vrij snel kwamen ook bredere lagen van de bevolking naar de piste en ook nu nog is de baanwielrennerij een zaak voor jan met de pet. Het publiek bestaat vooral uit arbeiders. Een overgrote meerderheid is mannelijk. Het volk dat naar de zesdaagsen kwam, bestond vroeger hoofdzakelijk uit dezelfde mensen als de

104

bezoekers van meetings en openluchtwielerbanen. Nu de zesdaagsen een evenement geworden zijn, komt ook een heel ander publiek een keer per jaar naar een wielerbaan.

Het wielrennen op de zomer- en wintervelodrooms trok vooral tussen de twee wereldoorlogen veel publiek. Vooral het stayeren, de sprint en de zesdaagsen waren populair. Na de Tweede Wereldoorlog zijn de mobiliteit, de ontspanningsmogelijkheden en de lonen er op vooruitgegaan. De eendaagse wedstrijden op winter- en zomervelodrooms zijn door de verhoogde concurrentie er daarom niet in geslaagd voldoende mensen te lokken. Dit in tegenstelling tot de zesdaagsen, die wel een succesformule vonden dankzij gevarieerde en boeiende programma’s, maar vooral door te werken aan een evenement met een goede sfeer.

 

 

6. Sneller, hoger, sterker: is alles toegestaan voor het bereiken van dit doel?

 Doping en oppeppende middelen zijn verschijnselen die in de hele

maatschappij voorkomen en ook van alle tijden zijn. Het lijkt er echter naar dat er nooit zoveel aandacht geweest is voor het probleem als de laatste decennia in de wielersport. Het is niet toevallig dat het probleem nu en in de wielersport naar voren komt. De producten die nu gebruikt worden, verminderen niet meer de vermoeidheid zoals vroeger het geval was, maar verbouwen het gehele lichaam. En dat het probleem in de sport het grootst is, is ook geen toeval. Want voor sporters komt het, meer nog dan in andere takken van de maatschappij, erop aan de sterkste, de eerste, de snelste te zijn. Bovendien is de wielersport, naast sporten als atletiek, zwemmen, gewichtheffen en triatlon, één van de sporten waar tactiek en techniek niet zo belangrijk zijn als kracht en uithouding. Dat is iets wat in voetbal wel het geval is bijvoorbeeld. Het wielrennen wordt ook algemeen beschouwd als één van de zwaarste sporten die er bestaan. De roep naar versterkende middelen is er logischerwijs ook groter dan in de andere maatschappelijke sectoren. Bovendien is het wielrennen populairder dan sporten als atletiek en zwemmen, waardoor het wielrennen vanzelf de sport is die het meest maatschappelijke kritiek krijgt omwille van het dopingprobleem. Een ander niet te verwaarlozen motief is het feit dat het wielrennen en dan vooral het wegwielrennen in de openbare ruimte gebeurt. Alle sancties betreffende het verkeer gelden hier dus ook: zo werden renners, die met de handen los van het stuur over de finish reden, vroeger steeds beboet en kan de politie onverbiddelijk optreden tegen hen die tijdens

105

de koers of op training onder invloed van drank, drugs of doping fietsen. De baanwielrenners lopen dus minder risico’s dan hun collega’s op de weg.

 Dopingproducten zijn middelen die de prestaties van de mens verbeteren.

Dat is absoluut geen uitvinding van de twintigste eeuw. De mens zocht altijd al naar mengsels en brouwsels waarmee hij zijn fysieke grenzen kon verleggen, de geest verruimen of de pijn verzachten. We hebben voorbeelden van doping uit de Chinese, Grieks-Romeinse, de Afrikaanse, de Azteken- en de Incacultuur. De Chinezen gebruikten al vierduizend jaar geleden extracten van Ephedraplanten (cf. efedrine), de Azteken tapten strychnine af van bepaalde cactussen, de Romeinen maakten testikelpaté van overwonnen vijanden en hun gladiatoren stonden gedrogeerd in de arena, de Grieken lieten atleten opnieuw op krachten komen door hen te laten zuigen aan de borsten van jonge moeders en het woord ‘dop’ stond voor een alcoholische hartversterker bij de Kafferstam uit Afrika. Wanneer de mens oorlog voert, komen er ook heel vaak pepmiddelen aan te pas. Als het nu gaat om Nederlandse of Spaanse kolonisatoren of om de Duitse ‘Luftwaffe’-piloten of Japanse kamikazes uit de Tweede Wereldoorlog, overal waren de dopingproducten gemeengoed. Sinds Albert Niemann erin slaagde uit ‘coca’ cocaïne te maken, groeide dit uit tot een echte elitedrug die gebruikt werd door psychologen (Freud), dokters, componisten, schrijvers (Zola, Verne, Joyce), ministers (Göring), koningen (koningin Victoria) tot zelfs paus Leo XIII die de uitvinder een brief schreef en een weldoener van de mensheid noemde. We kunnen het lijstje voortzetten van gedrogeerde mensen met zangers (Lennon, Jagger), filmmakers (Polasky), filosofen (Nietzsche, Pythagoras) en presidenten (Kennedy). Amfetamines die nu nog zelden gebruikt worden in de sportwereld vonden een nieuwe markt bij studenten (denk maar aan captagon) en truckers. Wanneer al deze mensen zichzelf drogeren om intenser van het leven te kunnen genieten, een groter uithoudingsvermogen te hebben, creatiever te zijn, helderder te kunnen denken of zich gewoon prettiger te voelen, dan is het nogal duidelijk dat ook in de sport, waar het erop aan komt de beste te zijn, deze producten ook gebruikt worden.

 Het baanwielrennen ging meteen lopen met alle primeurs: eerste bewijs

van pepmiddelengebruik en eerste dodelijk slachtoffer. De oudste bron stamt al uit een zesdaagse in 1879 waar de Fransen lustig experimenteerden met cafeïnemengsels, de Belgen suikertjes in ether drukten en anderen alcohol dronken tot ze de pijn van het afzien niet meer voelden. Al in de eerste velodrooms liepen de verdachte wonderdokters rond en ze zijn er nooit meer verdwenen. In 1896 maakten drie Britse stayers de wegwedstrijd Bordeaux-

106

Parijs onveilig. Arthur Linton won de wedstrijd bijna ondanks een monumentale inzinking, maar vergiste zich van weg en over de aankomst gaf hij bloed over. Enkele weken later stierf hij. De tweede, Jimmy Michael, wereldkampioen stayeren 1895, stierf op 27-jarige leeftijd. De derde, Tom Linton, kreeg op zijn 39 jaar een hartaanval. Dit alles hadden zij te danken aan hun ‘begeleider’ Choppy Warbuton.

De voorbeelden beperken zich uiteraard niet alleen tot de oertijd van het wielrennen. Zo ging de vader van alle flandriens, Cyrille Van Hauwaert, prat op zijn wondermiddeltje. Tweevoudig wereldkampioen op de weg Jean Aerts verklaarde dat hij maar één keer een zesdaagse zuiver gereden had. “Maar dat wou ik nooit meer meemaken” en prompt vroeg hij zijn verzorger hem in het vervolg te prepareren zoals hij het nodig vond. Aerts wilde niet weten wat hij kreeg om geen zin te krijgen het op de weg te gebruiken. Rond 1930 werden dopingproducten dus veel meer gebruikt in de zesdaagsenwereld dan elders. Het waren dan ook extreme uithoudingsproeven. Een echte wonderdokter uit die periode was Jef Torsin, bijgenaamd de dynamiteur. Waar verzorgers zich nu grotendeels beperken tot het masseren, eten klaar zetten en dergelijke, hadden zij in die periode duidelijk nog andere taken. Toen in december 1934 een renner stierf, beval Karel Van Wijnendale een strengere controle op de verzorgers in Antwerpen. Verder op onze tocht door de baangeschiedenis komen we Van Wijnendale weer tegen. Hij noteerde in 1954 in ‘Het Nieuwsblad’ het volgende over de Italiaan Messina, die de dag ervoor wereldkampioen in de achtervolging was geworden in de finale tegen de Zwitser Hugo Koblet. Een half uur voor de start liep Messina met koortsachtige ogen rond en moest voortdurend zijn tong bevochtigen alsof hij door dorst werd verschroeid en niets had om te drinken. Een berucht spuiter riep zelfs lachend uit “Roken verboden wegens gevaar voor ontploffingen”. Zijn tegenstander, Koblet, zat in hetzelfde schuitje. Zijn relatie met de bloedmooie filmster Sonja Buehl ging ten onder toen hij de laatste jaren van zijn carrière steeds meer aan de verboden vrucht zat. Het dopinggebruik had als neveneffect dat hij steeds depressiever werd en toen zijn huwelijk ook nog spaak liep, zag hij alleen nog een zelfmoord als uitweg. Rik Van Steenbergen, die in zijn biografie geroemd wordt om zijn ongelofelijke recuperatievermogen, hield toen hij afzwaaide als wielrenner een pleidooi voor het dopinggebruik. “Organisatoren willen ons kost wat kost op de affiche en elke keer moeten we ook nog goed presteren. Dat kan alleen met opwekkende middelen, want er bestaan nu eenmaal geen supermensen”. In 1984 gaf achtervolgingskampioen Steve Hegg toe bloeddoping gebruikt te hebben. De Nederlandse sportpsycholoog Peter Blitz stelde het dopingprobleem eind de jaren ‘90 wel heel duidelijk: Ik heb wel eens een Frans expert horen zeggen: elke sprinter die nu door een controle komt, is een

107

aanfluiting voor de controles. Kijk naar Hübner, kijk naar die jonge Franse knullen als Mangé en Colas, kijk naar Neiwand en Nothstein. … Al die sprinters hebben toch onnatuurlijk geprononceerde dijen ?

Uiteraard is de opsomming extreem. Het is een opsomming van alles wat misliep in het baanwielrennen. Dat iedere wielrenner per definitie een dopingzondaar zou zijn, is de waarheid geweld aandoen. Dokter Nijs, docent sportgeneeskunde aan de Universiteit van Antwerpen, zegt dat hij bijna 100 % zeker is dat een Lemond en een Van Hooydonck nooit iets ongeoorloofds hebben gedaan. Willy Voet wijst erop dat Eric Caritoux op een zuivere manier de Ronde van Spanje van 1984 won. En als een zware Vuelta op een zuivere manier gewonnen kan worden, waarom dan geen wereldkampioenschap achtervolging? Maar toch is het dopingprobleem ernstig: de mensen hebben het gevoel dat een overgrote meerderheid zich drogeert.

 Het is ondertussen duidelijk dat het gebruik van doping gevaarlijk is,

zowel voor de lichamelijke als de geestelijke gezondheid van de mens. Een treffend voorbeeld van het eerste komt uit de Franse krant ‘Libération’ en dateert uit 1999. Bij 60 % van de geteste wielrenners werden toen biologische stoornissen vastgesteld die blijvende en ernstige schade kunnen toebrengen aan de gezondheid. 90 % vertoonden onregelmatige waarden in de ijzerstofwisseling, bij 65 % was de stofwisseling van vetten ontregeld, bij 40 % van de renners met afwijkingen was zelfs de lever of de alvleesklier aangetast. Vooral het probleem met het ijzergehalte is gevaarlijk en kan tot kanker lijden. Ook de link tussen mentale instabiliteit en dopinggebruik wordt vaak gelegd. Toen oud Belgisch kampioen in het stayeren Jos Verachtert zelfmoord pleegde na zijn vrouw vermoord te hebben, werd er verband gelegd met dopinggebruik. En Luc Capelle zag in 1988 de reden voor zijn moordpoging op zijn vriendin Patricia in het gebruik van pervitine, dat hij na zijn carrière voortzette. Die verslaving heeft me tien jaar verblind. Onder invloed van doping wist ik niet altijd wat ik deed.

De gevaren zijn bekend en maar een tweetal mensen op driehonderd ondervraagden antwoordden dan ook expliciet dat doping voor hen zonder meer moest kunnen. Een elftal procent van de mensen koos het fatalistische antwoord ‘er is niets aan te doen’, een percentage dat omhoog getrokken werd door de ondervraagde wielertoeristen. Niet toevallig, want ook bij deze groep nochtans recreatieve fietsers schijnt het dopingprobleem zorgwekkend te zijn. Bijna achttien procent van de ondervraagden gaf antwoord C ‘Het interesseert me niet’. Die drie groepen samen die in één of andere vorm dopingcontroles onnodig achtten, zijn samen goed voor 29.3 %. Een overgrote meerderheid van

108

het wielerpubliek vindt dus dat de gevaren voor de gezondheid te groot zijn om de renners hierin vrij te laten.

De twee grootste punten van kritiek op dopinggebruik zijn ‘het is slecht voor de gezondheid’ en ‘het is onsportief ten opzichte van je tegenstander’. Dopingcontroles zijn ingevoerd om de sporter tegen zijn ongeremde prestatiedrang te beschermen, in de eerste plaats in zijn eigen belang, namelijk zijn gezondheid en in de tweede plaats in het licht van idealen als ‘fair play’ en ‘gelijke kansen’. Toch is de voormalige Britse atleet Dave Jenkins geen tegenstander van doping. “In onze maatschappij is de overconsumptie van geneesmiddelen (pijnstillers, vermageringspillen) schrijnend en wordt de tolerantie ten opzichte van softdrugs steeds groter, maar toch nagelt men een coureur die wat neusdruppels gebruikt aan de schandpaal”. Studenten zouden inderdaad vreemd opkijken indien ze voor het examen een dopingcontrole moeten ondergaan en de toegang tot het examen geweigerd worden bij het gebruik van verboden producten. En wat doe je met ministers die pepmiddelen gebruiken of met zangers die aan de drugs zitten? Ze zouden het waarschijnlijk niet zomaar aanvaarden, mochten ze respectievelijk hun ambt verliezen of hun CD’s uit de rekken zien verdwijnen. Wanneer deze mensen amfetamines nemen om succesvoller te zijn, dan is dat ook voor hen ongezond en ook bij hen gaat het om oneerlijke concurrentie. Dergelijke maatregelen moeten de wielrenners wel ondergaan. De beruchte dokter Ferrari wijst erop dat topsport nooit een gezondheidskuur is, met of zonder doping, en er altijd competitievervalsing is, want wat moet je met je goede balcontrole in een basketbalcompetitie als je maar anderhalve meter groot bent ? De Belg Jacques Rogge, voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité, weerlegt een gedoogbeleid: “Ten eerste moet de uitslag gebaseerd zijn op verdienste, niet op manipulaties. Wie zou zijn kinderen immers aanmoedigen te sporten wanneer de sportwereld een dopingwereld is. Bovendien weet iedere dokter dat geneesmiddelen er zijn voor zieke mensen, niet voor gezonde topsporters. Dat wedstrijden te zwaar zijn is een drogreden: niet dopinggebruik is de oplossing, maar net zoals bij vrachtwagenchauffeurs die te veel en te lang moeten rijden is de enige oplossing: minder rijden”. In de woorden van Rogge voel je impliciet dus ook een afkeuring van dopinggebruik in ruimere maatschappelijke kringen.

Uit de enquête blijkt dat een zestal procent van de mensen enkel controles wil voor de gezondheid van de renners en geen problemen maakt van oneerlijke concurrentie. Maar liefst 64.4 % van de mensen echter vindt én de gezondheid én de fair play van groot belang. Met 37.7 % is de groep die zegt dat het gebruik van medicatie in iedere mogelijke situatie uit den boze is, het grootst. Sporters die enkel medicatie ter beschikking hebben die op de

109

verboden lijst staan om hun ziekte te behandelen, zouden dan verplicht zijn de wedstrijd te staken of niet deel te nemen.

  Het gebruik van doping kan sociale drama’s veroorzaken. Meerdere

baanwielrenners hebben dat aan den lijve ondervonden. De drang om de beste te zijn, om sterker te worden en het wenken van geldgewin leidt in de gehele maatschappij, maar zeker bij topsporters tot het gebruik van doping. De gevaren verbonden aan het gebruik ervan en de oneerlijke concurrentie die het veroorzaakt, zetten het overgrote deel van de mensen er echter toe aan dopinggebruik af te keuren.

  LAUTERS, Les débuts, 102-103. ; LAUTERS, Les débuts, 213. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 25. MORTELMANS, De wielersport, 216.Ter vergelijking: de broodprijs was in 1880 0.35 frank. (AVONDTS, De Gentse, 49.)VAN ZUTPHEN,  Fiets en film, 83-98. ; VAN ZUTPHEN, Fiets en film, 150.VAN ZUTPHEN,  Fiets en film, 99-101. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 35-41. ; CONSTANDT, 100 jaar toerisme, 52.VAN ZUTPHEN, Fiets en  film, 101-104. ; VAN ZUTPHEN, Fiets en film, 159-164. MORTELMANS, Vlaanderen, 43. ; CORNILLIE, De eeuw, 66. ; VAN ISACKER, Mijn land, 139. ; VANHAUTE, “De einder”, 171-173. ; Bijlage 14: Aantal fietsers per 10000 inwoners.LAITEM, Limburg fietst, 9-11.LAUTERS, Les débuts, 47-52. ; RENSON, “De Olympische”, 3-8. ; HOLT, Sport, 81-82.NELISSEN, Het sociaal statuut, 1.NELISSEN, Het sociaal statuut, 2-3.NELISSEN, Het sociaal statuut, III. ; CLAEYS, Sport sociaal, 38-42.NELISSEN, Het sociaal statuut,7-10.Ter vergelijking: de broodprijs lag in 1912 op 0.28 frank. (AVONDTS, De Gentse, 50.)NELISSEN, Sociaal statuut, 4-7. ; VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 44. ; DESEYN, “Burgersport”, 3-4. ; LAITEM, 100 jaar wielrennen, 29.Jef Scherens (geboren in 1909 te Werchter en gestorven in 1986) was een meesterlijke sprinter die een fenomenale “jump” had in de laatste meters. Scherens werd in zijn lange carrière, die liep van 1929 tot 1951, maar liefst zeven keer wereldkampioen op de sprint. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 306.)De Antwerpenaar Georges Ronsse (1906-1969) begon zijn carrière op de weg. In 1928 en 1929 werd hij wereldkampioen. In de nadagen van zijn carrière schakelde Ronsse over naar het baanwielrennen: hij werd een verdienstelijk

110

stayer, die in 1935 en 1936 brons haalde op het WK. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 296.)In de loop van de jaren ’20 steeg de broodprijs wel snel van onder de frank naar twee frank en meer. (AVONDTS, De Gentse, 50.)DE MAERTELAERE, De mannen, 58-59. ; LAITEM,  100 jaar wielrennen, 31. ; DESEYN, “Burgersport”,  4. ; DE BUSSER, Mijn Herentals, 128.DE MAERTELAERE, De mannen, 60. ;  Interview met Lucien Acou, 19 november 2002. ; Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; Interview met Paul De Paepe, 6 januari 2003. ; GELDHOF, Van pedaalridder, 70.Fiorenzo Magni (°1920 Vaiano di Prato), ‘de krachtpatser van Monza’ of de ‘Vlaamse Toscaan’ genoemd, was een heel sterk coureur die voortreffelijk kon sprinten en dalen. Hij won onder andere driemaal de Ronde van Vlaanderen en eenmaal de Ronde van Italië. Magni was het die op het idee kwam van extrasportieve sponsors. Met zijn kaalkop maakte hij reclame voor zonnecrème ‘Nivea’. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 203.)Gino Bartali (1914-2000) uit Ponte à Ema werd samen met zijn grote concurrent Fausto Coppi legendarisch. Hij vocht veelbesproken duels met hem uit. Hij won heel wat grote klassiekers,  meerder malen de Giro en tweemaal de Ronde van Frankrijk. Zijn bijnamen waren ‘il Vecchio’ (de oude) en ‘de monnik’.  (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 25-26.)Raphaël Geminiani (°1925 Clermont-Ferrand) was een veelzijdige renner die net tekort kwam voor de absolute top. Hij eindigde wel telkens hoog in de grote ronden. Na zijn carrière werd hij ploegleider van  tourwinnaars als Anquetil en Merckx. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 119.)Raymond Poulidor (°1936 Masbaraud-Mérignat) was voor alle wielerliefhebbers ‘Poupou’. Deze eeuwige tweede verkreeg onder andere door die vele ereplaatsen een enorme populariteit. Niemand beklom vaker het podium van de Ronde van Frankrijk,  maar winnen lukte hem niet. Hij won wel de Ronde van Spanje en klassiekers als Milaan San Remo. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 281.)NELISSEN, Het sociaal statuut, 12-15. ; VANYSACKER, De Belgen, 98-99.Patrick Sercu (°1944 te Roeselare) is de renner met de meeste titels achter zijn naam. Met 88 zesdaagse-overwinningen is hij recordhouder. Hij won Olympisch goud in 1964 op de kilometer en  werd wereldkampioen op de sprint in 1967 en 1969. Ook op de weg werd hij gevreesd omwille van zijn vlijmscherpe sprint. Door zijn veelzijdigheid was hij omniumspecialist bij uitstek. Na een lange profcarrière, die liep van 1965 tot 1983, bleef hij als bondscoach en organisator in het baanwielrennen actief. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 319.)Michel Vaarten (°1957 te Oud-Turnhout)  was een veelzijdig baanwielrenner die tussen 1979 en 1990 medailles behaalde op verschillende disciplines op het

111

wereldkampioenschap: de sprint, de puntenkoers en de keirin. Op deze laatste discipline behaalde hij goud in 1986. (www.memoire-du-cyclisme.com)Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002. ; Interview met Michel Vaarten, 4 februari 2003.Bernard Hinault (°1954 Yffiniac) won vijfmaal de Ronde van Frankrijk, driemaal die van Italië en tweemaal die van Spanje. Hij won heel wat klassiekers en werd wereldkampioen. Hij werd ‘Le Blaireau’ of de ‘Das’ genoemd. Hij werkt nu voor de ‘Société du Tour de France’. Greg Lemond (°1961 Lakewood ) won driemaal de Tour en tweemaal het wereldkampioenschap. Hij was de eerste topwielrenner uit de Verenigde Staten. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 143-187.)Cédric Mathy (°1970 Yxelles) kende het hoogtepunt van zijn carrière al op jonge leeftijd, toen hij in 1992 brons haalde op de olympische spelen puntenkoers. Door een gebrek aan financiële steun en een paar zware valpartijen moest hij zijn carrière echter al vroeg afbreken. (Interview met Cédric Mathy, 19 november 2002)Carabinieri is de Italiaanse term voor rijkswachters.DE MAERTELAERE, De mannen, 60. ; Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; Interview met Dirk Baert, 6 december 2002. ; Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002. ; Interview met Cédric Mathy, 19 november 2002. ; SYS, “De baan”, 89-91. ; Interview met Michel Vaarten, 4 februari 2003.Zie bijlage 15: resultaten enquête baanwielrennen: vraag 9.Interview met Dirk Baert, 6 december 2002.BELIS, Sociaal profiel, 128-135. ; JACOBS, Historisch, 125.LUYTEN, L. “De vrouw als wielrenster: vechten voor waardering” in VLA – Doos 174: Vrouwen in de wielersport. ; CHEVALLY, C. “Les stayers femmes, ça existe” (24/8/1984) in VLA – Doos 174: Vrouwen in de wielersport. “Geen dameskoersen meer” (25/8/1966) in VLA – Doos 174: Vrouwen in de wielersport.RITCHIE, An illustrated, 156-158. ; JACOBS, Vrouwenwielersport, 6-11. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 110-111.JACOBS, Vrouwenwielersport,17-29. ; RUBINSTEIN, “Cycling”, 60-66. ; VAN ZUTPHEN, Fiets en film, 149-150. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 111. ; CORNET, “Histoire de la commune”, 153.Elvire De Bruijn werd in 1914 geboren. Zij / hij werd Europees kampioene in 1931. Tijdens dit kampioenschap, georganiseerd in Hoboken, kwamen 25000 toeschouwers opdagen. (JACOBS, Vrouwenwielersport, 39.)Maria Frederickx werd wereldkampioene in 1928. (JACOBS, Vrouwenwielersport, 39.)

112

JACOBS, Vrouwenwielersport, 39. ; “Velodroms”, 5. ; HERMANS, Yvonne Reynders, 17. ; WINDELS, “Un vélodrome”, 9.Yvonne Reynders (°1937) uit Zoersel behaalde zeven wereldtitels: vier op de weg en drie op de piste in de achtervolging. Haar carrière speelde zich af tussen 1955 en 1967 en in 1975 maakte ze nog een comeback die enkele jaren duurde. (HERMANS, Yvonne Reynders.)Interview met Yvonne Reynders, 17 december 2002. ; HERMANS, Yvonne Reynders, 18. ; MOENS, R. “Wielerkoersen voor dames deemsteren weg” (20/10/1971) in VLA – Doos 174: Vrouwen in de wielersport. ; Zie bijlage 16: Aantal ingerichte vrouwenwedstrijden.Kristel Werckx (°1969 Heusden) bereikte het toppunt van haar carrière in het begin van de jaren negentig. In 1991 behaalde ze het zilver op het WK puntenkoers. Ze reed zowel op de baan als op de weg. (Interview met Kristel Werckx, 19 november 2002.)Interview met Kristel Werckx, 19 november 2002. ; Zie bijlage 16: Aantal ingerichte vrouwenwedstrijden.Evy Van Damme (°1980) uit Eksaarde reed zowel op de piste als op de weg al wereldkampioenschappen. Bij haar beste prestaties haalde ze net de top tien niet. (Interview met Evy Van Damme, 3 februari 2003)Interview met Evy Van Damme, 3 februari 2003.Zie bijlage 15: resultaten enquête baanwielrennen: vraag 8.Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002.VAN WIJNENDAELE, Het rijke, 41-44.VANLOMBEEK, “Eten, drinken”, 89-91. ; GELDHOF, Van pedaalridder, 66.Fausto Coppi was een renner die het hoogtepunt van zijn carrière kende op het einde van de jaren ’40 en het begin van de jaren ’50. Hij verzamelde een rijke erelijst met zeges in de Ronden van Frankrijk en Italië,  het Wereldkampioenschap op de weg en op de achtervolging, en heel wat grote klassiekers. Zijn duels met zijn landgenoot Bartali, zijn amoureuze problemen en zijn vroege dood, veroorzaakt door malaria, maakten van hem een legendarisch figuur. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 64-68.)VANLOMBEEK, “Eten, drinken”, 94. ; Interview met Yvonne Reynders, 17 december 2002. ; Interview met Etienne De Wilde, 27 november 2002. ; CORBIN, Le cyclisme, 64. ; VAN WIJNENDAELE, “Er bestaat ook”, 5.Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002. ; Interview met Kristel Werckx, 19 november 2002. ; Interview met Dirk Baert, 6 december 2002. ; VANYSACKER, Omdat Ic, 205-221.Paul Depaepe (°1939 Antwerpen ) werd wereldkampioen stayeren in 1957. Na zijn carrière die liep van 1954 tot 1965 werd hij gangmaker. Hij was ook een verdienstelijk veldloper bij de jeugd.  (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 83.)

113

  Dirk Baert (°1949 Zwevegem) veroverde in 1971 de wereldtitel in de achtervolging. Hij overwon in zijn jeugd kinderverlamming. Hij was ook op de weg actief. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 22.)Roger De Vlaeminck (°1947 Eeklo) was een topper in de kasseiklassiekers, in het veldrijden en in de tijdritten. Met vier zeges is hij recordhouder van Parijs-Roubaix ( hij wordt dan ook ‘monsieur Paris-Roubaix genoemd) en in 1975 werd hij ook wereldkampioen veldrijden. Daarnaast won hij nog heel wat klassiekers en korte rittenwedstrijden. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 358-359.)Francesco Moser (°1951 Palu di Giovo) bouwde een respectabele erelijst op gevuld met klassieke zeges en eindwinst in rittenwedstrijden als de Ronde van Italië. Hij baarde opzien door zijn verbetering van het werelduurrecord dat op naam van Eddy Merckx stond. De wetenschappelijke begeleiding die hij kreeg, zorgde voor een revolutie binnen de wielersport. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 225.)Interview met Dirk Baert, 6 december 2002. ; Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002. ; Interview met Yvonne Reynders, 17 december 2002. ; Interview met Paul Depaepe, 6 januari 2003.Interview met Lucien Acou, 19 november 2002. ; Interview met Dirk Baert, 6 december 2002. ; Interview met Paul Depaepe, 6 januari 2003.VAN DEN BROECK, De miljoenenfiets, 348.Interview met Lucien Acou, 19 november 2002. ; Interview met Charles Tichelbaut, 10 december 2002. ; SONCK, “Sterke beren”, 25.Interview met Etienne De Wilde, 27 november 2002.HOLT, Sport and society, 3-4. ; RENSON,  “De opkomst”,  2-7. ; RENSON, “Sport: een bewogen”, 220-221.CORNET, “Histoire de la commune”, 153. ; CONSTANDT, 100 jaar toerisme, 52.HOLT, Sport and society, 90-91.Marshall Wayler Taylor (1878-1932) uit Indeanapolis, beter bekend als ‘Major Taylor’ of als ‘de vliegende neger’, is de enige zwarte wereldkampioen bij de profs. Hij bezat een moordende demarrage. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 337.)HOLT, Sport and society, 139-167.HOLT, Sport and society, 88-89. ; Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002.Odile Defraye (1888-1965) uit Rumbeke was de eerste Belgische tourwinnaar. Hij won ook Milaan San Remo. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 81.)Richard Depoorter (1915-1948) uit Ichtegem werd tweemaal winnaar van Luik-Bastenaken-Luik. Hij stierf in 1948 toen hij overreden werd door een volgauto tijdens de Ronde van Zwitserland. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 83.)

114

CORNILLIE, De eeuw, 173. ; Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002.Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; CORNILLIE, De eeuw, 169. ; HOLT, Sport and society, 11-12. ; DE MAERTELAERE, De mannen, 17.Interview met Lucien Acou, 19 november 2002.Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002.Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; Interview met Paul Depaepe, 6 januari 2003. ; SONCK, “Sterke beren”, 26-27.De afgelopen vijf jaar (van 1996 tot 2001) is het aantal toeschouwers van de Gentse Zesdaagse vervijfvoudigd: in 2001 daagden er in het Gentse Kuipke 51000 man op tijdens de zesdaagsenweek, terwijl dat een vijftal jaar terug nog op zo’n 10000 bezoekers lag. (E-Mail Ann Schaetsaert, 6/5/2003)Bruno Risi (°1968 Erstfeld) is samen met zijn ploeggenoot en schoonbroer Kurt Betschart de succesrijkste zesdaagserenner van het ogenblik. De Zwitser werd ook viermaal wereldkampioen puntenkoers. (www.memoire-du-cyclisme.com)Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. ; Interview met Dirk Baert, 6 december 2002.Interview met Etienne De Wilde, 27 november 2002. ; Interview met Dirk Baert, 6 december 2002. ; Interview met Charly Tichelbaut, 10 december 2002.VAN DE VOORDE, Het bezoek, 86-92.Zie bijlage 15: Resultaten enquête baanwielrennen: vraag 1, 2, 3 en 4.Zie bijlage 15: Resultaten enquête baanwielrennen: vraag 5 en 6. ; SONCK, “Sterke beren”, 27.Zie bijlage 15: Resultaten enquête baanwielrennen: vraag 6, 10 en 11.DE WINTER, “Interview met tourdirecteur”, 32.NELISSEN, De anabolicamannen, 137-140. ; DEWINTER, “Testikelpaté”, 23. ; DEWINTER, “Van amfitamine”, 23. ; PROKOP, “Le problème”, 15.Arthur Linton uit Aberdare leefde van 1872 tot 1896. Jim Michael kwam eveneens uit Aberdare en leefde van 1877 tot 1904. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 191-216.)NELISSEN, De anabolicamannen, 141-142. ; PROKOP, “Le problème”, 15.Jean Aerts (1907-1992) uit Laken werd in 1935 wereldkampioen bij de profs. In de nadagen van zijn carrière deed hij ook succesvol aan stayeren en reed hij zesdaagsen. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 10.)Guido Messina (°1931 Monreale) won in 1952 olympisch goud op de achtervolging en was in deze discipline driemaal de beste op het wereldkampioenschap. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 214.)Hugo Koblet (1925-1964) uit Zurich won de ronden van Frankrijk, Italië en Zwitserland. ‘Mooie Hugo’ had een schitterende stijl en haalde ook tweemaal

115

zilver op het WK achtervolging. Hij stierf na een auto-ongeval. Het vermoeden is groot dat het om zelfmoord ging. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 174.)Michaël Hübner werd wereldkampioen op de sprint in 1990, 1991 en 1992. Frédéric Magné was de beste in 2000, Gary Neiwand in 1993, Marthy Nothstein in 1994 en 1996 en Fabrice Colas haalde brons in 1991. (www.memoire-du-cyclisme.com)NELISSEN, De anabolica mannen, 143-150. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 124-125. ; DE MAERTELAERE, De mannen, 46-49. ; SLAGMAN, “Hypocriet”, 35.Greg Lemond uit Lakewood is een renner die zijn hoogtepunt kende op het einde van de jaren ’80,  toen hij meerdere malen de Tour en het wereldkampioenschap won. Edwig Van Hooydonck uit Gooreind maakte rond 1990 furore door onder andere tweemaal de Ronde van Vlaanderen te winnen. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 187. ; www.memoire-du-cyclisme.com)Willy Voet was verzorger bij de succesrijke Festinaploeg eind de jaren ’90 toen hij aan de Frans-Belgische grens opgepakt werd in het bezit van verboden producten. Hij schreef later een ophefmakend boek over dopinggebruik in de wielersport. (VOET, Prikken en slikken.)Eric Caritoux (°1960) uit Flassan behaalde zijn grootste zege in 1984 met zijn overwinning in de Ronde van Spanje, hoewel hij ook Frans Kampioen werd en een subtopper was in de Ronde van Frankrijk. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 58.)DE WINTER, “Hersenmorfines”, 22. ; VOET, Prikken, 84.DEWINTER, “Frankrijk”, 21.NELISSEN, De anabolica mannen, 29. ; NELISSEN, De anabolica mannen, 159.Zie bijlage 15 : resultaten enquête baanwielrennen: vraag 7.MERCY, “Doping”, 23.MERCY, “Doping”, 23. ; SEGAERT, “We staan”, 24.Zie bijlage 15 : resultaten enquête baanwielrennen: vraag 7. 

116

Algemeen besluitDe geschiedenis van het baanwielrennen in België

 In de jaren ’30 van de vorige eeuw had de wielerliefhebber waarschijnlijk

het gevoel dat het baanwielrennen iets van alle tijden was. Toch was deze ontspanningsvorm nog maar een halve eeuw oud en bleef er een halve eeuw later maar een beperkt deel van over. Tijdens een zoektocht naar de redenen van het hoe en het waarom van het verloop van de geschiedenis van het baanwielrennen zoals hiervoor beschreven, is het niet onbelangrijk om na te gaan welke maatschappelijke factoren de loop van de gebeurtenissen beïnvloedden. Hoewel vaak onderstreept wordt dat ontspanning als sport en cultuur los zou moeten staan van politiek en ideologie, is dat immers zelden het geval. De indeling van deze geschiedenis van het baanwielrennen is dan ook geënt op de algemene maatschappelijke evolutie.

 

 

1. De baanwielersport ontluikt in de sfeer van de ‘Belle Epoque’ (1890-1905)

 Tijdens de jaren 1890 doemden in verschillende parken in grote Belgische

steden en toeristische streken mooie, luxueuze wielerbanen op. Heren met hoge hoeden en dames met dure jurken zochten er tijdens wedstrijddagen een gezellig plaatsje op de comfortabele tribunes, gelegen in het groen en deden zich in afwachting van de koers tegoed aan een rijkelijk buffet. Een fanfare zorgde voor een uitstekende sfeer. Ze keken toe hoe een paar jonge, besnorde kerels elkaar bekampten in een wedstrijdje op de sprint of een duurkoers op eigen kracht of achter tandems. De inzet was een medaille, maar de deelnemers waren vooral gedreven door eerzucht. Soms stond er ook een krachtmeting tussen enkele jonge, fietsende vrouwen op het programma. De toeschouwers legden een opmerkelijke goklust aan de dag en zetten grote bedragen in op hun favoriet. Om de wedstrijden wat spannender te maken, moest de sterkste renner vaak gewichtjes met zich meedragen of met achterstand starten om zijn zwakkere tegenstander ook een kans te geven voor de overwinning. Om het dagje kijkplezier te vervolmaken, waren er ook allerlei

117

spelletjes per fiets zoals hindernisparkoersen of handigheidwedstrijden geprogrammeerd. Op het middenterrein kregen andere sporten hun kans en sporten als het voetbal konden zich sneller ontwikkelen dankzij de infrastructuur die de wielerbanen boden.

Vrij vlug was het in België inderdaad tot een bloei gekomen van deze nieuwe ontspanningsvorm. De fiets was een fascinerende uitvinding, zeker voor de jongeren, die de mogelijkheid gaf om zich op eigen kracht op een snelle manier voort te bewegen. Het rijwiel ging snel deel uitmaken van de cultuur van de bovenlaag van de bevolking, die later weemoedig naar deze gouden tijd, haar ‘Belle Epoque’ terugdacht. Op het einde van de negentiende eeuw was België immers een welvarend land. De Waalse ertsenindustrie en in iets mindere mate de Vlaamse textielindustrie haalden een hoog niveau. België was de vijfde economische grootmacht van de wereld en bekleedde zelfs de vierde plaats op het vlak van export. Het land was met zijn 7,6 miljoen inwoners ook het dichtstbevolkte gebied ter wereld. Slechts een kleine bovenlaag profiteerde van de welvaart die de industrie met zich meebracht. De burgerij had vrije tijd op overschot. Zij genoten van overvloedige maaltijden en bezochten theaterwedstrijden, maakten wandelingen in de natuur en gokten tijdens de paardenkoersen. De wielerbanen pasten perfect in het plaatje van de ‘Belle Epoque’. Het was in deze kringen dat de vrouwenemancipatie haar intrede deed, hoewel de beweging in België niet zo belangrijk was als in andere Westerse landen. Deze vrouwen uit de bourgeoisie waren aanwezig in de beginfase van de wielrennerij. Het waren vroege feministes die in de fiets een uitstekend middel zagen om de geldende ideeën over de vrouw aan te vallen en ze toonden zich als toeschouwster, als fietster en zelfs als renster.

De meeste wielerbanen werden dus uitsluitend bevolkt door de elite, zeker in de toeristische gebieden. In grote steden zoals Luik begon op het einde van de jaren 1890 een breder publiek de wielerbanen op te zoeken en Luikenaar Robert Protin werd één van de eerste volkshelden. De burgerij bleef echter dominant. De afwezigheid van de grootste bevolkingsgroepen, de land- en de fabrieksarbeiders is makkelijk te verklaren. Het succes van de Belgische industrie vloeide immers voort uit de lage lonen waarmee het fabrieksproletariaat het moest stellen: in vergelijking met Groot-Brittannië lag het loon meer dan een derde lager en moest 10 tot 20 procent langer worden gewerkt. Vrouwen- en kinderarbeid moesten het beperkte loon aanvullen. Schoolplicht werd sterk tegengewerkt in het parlement aangezien de parlementariërs, die vaak industriëlen waren, deze goedkope arbeidskrachten niet wilden verliezen. De plattelandsbevolking had het in vergelijking met de fabrieksarbeiders niet veel beter. Boeren konden nauwelijks overleven op hun kleine lapjes grond en zochten een aanvulling voor het inkomen in

118

seizoenarbeid: ‘gastarbeiders’ die vooral uit Vlaanderen afkomstig waren zochten werk in de Noord-Franse landbouw en industrie of in de Waalse fabrieken en mijnen. Goedkope spoortarieven maakten deze pendel mogelijk. Een gezinsleven was daardoor voor veel arbeiders en landbouwers bijna onbestaande. Het plezier in het leven bestond voor de gewone man uit kroegbezoek. Af en toe liet hij alle remmen los tijdens de plaatselijke kermis. Het beeld is er dus één van verpauperde, ongeschoolde en uitgebuite volksmassa’s. Het is duidelijk dat enkel een kleine minderheid van de bevolking geld had om een fiets te kopen en tijd vond om zich te trainen voor wedstrijden.

De wielerrage bij de burgerij waaide echter vrij snel over en werd vervangen door een autorage. De ene wielerbaan na de andere verdween tot er op een bepaald ogenblik rond 1905 er nauwelijks nog overbleven. Hoewel in het Luikse al in de jaren 1890 een iets breder publiek naar de wedstrijden kwam kijken, bleek het afhaken van de burgerij onoverkomelijk. De opkomst van het baanwielrennen leek even hevig als kort geweest te zijn.

 

 

2. Grote volksmassa’s vinden hun weg naar de wielerbanen (1905-1929)

  Rond 1914 had de wielerbaansport echter een geweldige comeback

gemaakt. België had meer dan 40 open velodrooms en een overdekte wielerbaan in Brussel. Robuuste kerels met brede schouders, gehard in de fabrieks- en de landarbeid, reden er hun ziel uit hun lijf om te overleven. In plaats van medailles was de inzet van de wedstrijden nu immers geld. Sterke kerels uit het gewone volk konden zich nu sociaal opwerken door successen te behalen in de sporttak die als eerste gecommercialiseerd werd. Op foto’s van tribunes zijn honderden en honderden petten te zien die de vele arbeiders droegen tijdens het bijwonen van de wedstrijden. Vrouwen waren in verhouding tot de mannen schaarser dan tijdens de eerste periode, zowel op de fiets als in de tribune, hoewel ze wel eens in het voorprogramma mochten aantreden. In een dergelijk voorprogramma waren de lokale helden aan het werk: jonge ambachtslieden deden er alles aan om de beste bakker, slager of mecanicien van de stad te zijn. Daarna kwamen de grote kanonnen aan het werk: renners die door journalisten en marktzangers bezongen werden, waren nu in levende lijve te zien. Het wielrennen maakte steeds meer deel uit van de volkscultuur. De Belgen telden internationaal mee: kerels van eenvoudige komaf zoals Cyrille Van Hauwaert, Leon Vanderstuyft, Karel Verbist en Jules

119

Masselis werden wereldtoppers en mobiliseerden bij hun thuiskomst enorme mensenmassa’s. Nochtans waren de wedstrijden op de wielerbaan niet altijd boeiend te noemen: veel beoefende disciplines waren de koersen over meerdere uren op eigen kracht of achter stayers en de sprint. Op de sprint na waren dat allemaal disciplines zonder variatie die uren en uren duurden. Veel mensen zouden dat nu ronduit saai noemen. De eerste zesdaagse van Brussel, waar de mensen jaren naar hadden uitgekeken, had een enorm succes. Nochtans waren de zesdaagsen evenmin gevarieerd: twee renners losten elkaar uren en uren na elkaar af. Toch hield het publiek van die enorme duurproeven die de grenzen van het menselijke aftastten.

 Het publiek en de renners kwamen nu dus uit het gewone volk, dat in de vorige periode tijd noch geld had om te fietsen, noch om wedstrijden te bekijken. Na de eeuwwisseling zou de situatie echter stilaan veranderen. De fietsprijs was sterk gedaald en de sociale strijd via betogingen en druk van organisaties als de Belgische Werkliedenpartij, vakbonden en christen-democraten op het eind van de negentiende eeuw, kreeg in het begin van de twintigste eeuw succes. In 1895 kwam er algemeen meervoudig mannenstemrecht, in 1905 een wet die verplichte zondagsrust garandeerde en verder kwamen er ook wetten over vrouwen- en kinderarbeid, over arbeidsduur- en omstandigheden, over pensioenen en over het recht op vereniging. Steeds bredere volksklassen ontdekten de wielersport. De kortere werkdagen maakten het mogelijk voor jonge arbeiders om ‘s avonds nog te trainen en de wet op de zondagsrust lieten een zondagsbezoek aan een wielerbaan toe. Nochtans deden in eerste instantie vooral straatkoersen tijdens lokale kermissen hun voordeel. Snel werden in de gemeenten, waar men sterke renners had, ook wielerbanen opgericht. De straatkoersen verloren hierdoor aan belang. Voor de definitieve doorbraak van het baanwielrennen wordt vaak op de grootse prestaties van Cyrille Van Hauwaert gewezen. De aanwezigheid van een internationale, populaire topper die van eenvoudige afkomst was, had ongetwijfeld een positief effect. Door de prestaties van Van Hauwaert ontdekten gewone volksjongens het wielrennen als sociaal promotiemiddel. De mogelijkheid om via sportprestaties op te klimmen en rijk te worden, ook wel ‘meritocratie’ genoemd, was geboren en werd meteen de droom van heel wat flandriens in spe. Het is de combinatie van toegenomen vrijetijdsmogelijkheden met de aanwezigheid van populaire figuren als Van Hauwaert die het wielerbaanbezoek in korte tijd voor grote massa’s een geliefkoosd tijdverdrijf maakte.

  De Eerste Wereldoorlog ontwrichtte het sociale leven volledig. De

oorlogvoerende partijen mobiliseerden voor het eerst de volledige bevolking.

120

Tijdens deze genadeloze strijd werd niet op mensenlevens gelet, noch op hun schamele bezittingen, op huizen, op levensambities, laat staan op de cultuur of de ontspanning van de bevolking. De Westhoek lag in de frontlinie en werd platgeschoten. De rest van het land leed onder de harde bezetting van de Duitsers. In een periode waar de meeste mensen honger leden en een groot deel van de jonge mannen zich in de loopgraven bevond, was er van wielrennen uiteraard weinig sprake, hoewel hier en daar - vooral in het begin van de oorlog - een koers werd georganiseerd. Het verbod op wielerwedstrijden door de Duitsers, later vervangen door enorm hoge belastingen, liet deze bedrijvigheid echter stilvallen.

  Verbazend vlug kwam het baanwielrennen weer op gang. Waar de

economie het kort na de oorlog heel moeilijk had, bleek dat voor het pistewielrennen veel minder het geval. Er ontstond een soortgelijke situatie zoals kort voor de oorlog: een nieuwe generatie jonge mannen probeerde zich sociaal op te werken, overal in het land waren er weer wielerbanen, het publiek kwam in grote getale naar de wedstrijden en min of meer dezelfde disciplines werden beoefend. Het bouwen van goedkopere woningen (1919), de invoering van de 48-urenwerkweek (1921), het ouderdomspensioen (1920) en kindergeld (1930) zetten de sociale wetgeving van voor de oorlog voort en opende extra perspectieven voor meer vrijetijdsbesteding. De meeste zomerwielerbanen, opgericht kort na de oorlog, gingen 10 à 15 jaar mee, wat redelijk lang is als gemiddelde. Er was wel een crisisje voor de zomervelodrooms halfweg de jaren 1920, veroorzaakt door taksverhogingen en bepaalde wielerbanen sloten hun poorten toen de lokale held zijn fiets definitief aan de haak hing, maar al bij al deed het baanwielrennen het op deze lokale pistes redelijk goed. Veel had te maken met de successen van baan- en wegwielrenners op internationale pisten en wegen. De Belgen waren in deze periode baas in de Tour de France, maar aangezien op de weg geen enorme sommen geld te vergaren waren, fietsten ze ook al eens op de piste om een centje bij te verdienen. Op de piste was stayer Victor Linart uit Floreffe de nieuwe topper en intussen waren ‘de Flandriens’ van Karel Van Wijnendaele wereldberoemd. Deze zesdaagsenrenners waren niet alleen de baas in Brussel en Gent, maar werden ook gevreesd in de rest van Europa en in de Verenigde Staten van Amerika. In de ‘States’ konden in deze periode enorme sommen geld worden verdiend en heel wat Belgische pistiers waagden er dan ook hun kans. Velen slaagden er in hun levenssituatie gevoelig te verbeteren.

Een opvallend maatschappelijk fenomeen op dat ogenblik was de verzuiling. In een verzuilde samenleving richt iedere ideologie (katholieken, liberalen, socialisten) eigen boerenbonden, middenstandsverenigingen,

121

werkliedenbonden, jeugdorganisaties, vrouwengilden en verenigingen voor ontspanning op. De initiatiefnemers waren de katholieken, die op het einde van de negentiende eeuw de politieke macht hadden en stilaan muren optrokken rond de katholieke wereld om de gelovigen te beschermen tegen anticlericale invloeden van buiten af. Aangezien verenigingen zich vrij konden ontwikkelen in België dankzij de liberale grondwet van 1830 konden ook de socialisten en in mindere mate de liberalen een dergelijk organisatiewezen opbouwen. Iedere vereniging kreeg steun van de staat en aangezien de katholieke verenigingen veruit in de meerderheid waren, hadden deze dan ook het meest voordeel. Dit alles leidde tot een soort gettovorming waarbij leden van de verschillende ideologieën in een eigen wereldje leefden waardoor leden van andere zuilen, waarmee men nauwelijks in contact kwam, bekeken werden als vijanden. Anderzijds kregen mensen dankzij de uitbouw van dit organisatiewezen ontplooiingskansen en bescherming tegen uitbuiting.

De verzuiling zou zijn invloed ook in het baanwielrennen doen gelden. Er ontstonden aparte wielerclubs van socialisten, katholieken en liberalen en in de jaren 1920 was er naast de Belgische Wielerbond, die hoogstwaarschijnlijk katholiek was, ook een socialistische federatie. Zo waren in 1928 de wielerbanen van Hoei, Verviers, Mons-Crotteux en Boom aangesloten bij deze federatie en niet bij de Belgische Wielerbond, die de meeste leden had. Of de verzuiling hier in die mate een rol speelde dat katholieke renners niet toegelaten waren tot wedstrijden van de socialistische federatie en omgekeerd, blijft echter een groot vraagteken. Hierover is nog bitter weinig onderzoek gedaan.

 

 

3. De enorme populariteit van de baanwielersport in jaren van crisis (1929-1935)

  Zuiver afgaand op droge gegevens beleefde het baanwielrennen in België

in de eerste vijf jaar kort na 1930 zijn absolute hoogtepunt. Het aantal pistes steeg ruim boven de 50 en in 1933 en 1934 waren er zelfs 69 in gebruik. De pistedisciplines waren zo populair dat iedere aarden piste, zoals die van hippodromen, goed genoeg was om toch maar een ploegkoers te kunnen organiseren. Er werd een derde en zelfs een vierde wintervelodroom bijgebouwd: één in Antwerpen, die de beste wielerbaan van de wereld werd genoemd, en één in Charleroi. België had vanaf die periode drie zesdaagsen, elk druk bezocht. Op iedere discipline had België zijn toppers: Jef Scherens fietste zich van 1932 tot 1937 onafgebroken naar de wereldtitel op de sprint,

122

Victor Linart vond in het stayeren zijn opvolger in Georges Ronsse en Fred Haemerlinck was één van de besten in de achtervolging, een discipline die in deze periode steeds meer aan populariteit won. Een renner als Scherens was een echte vedette en als publiekstrekker verdiende hij meer dan behoorlijk. Zelfs vrouwen, die volgens de toenmalige idealen thuis aan de haard voor de kinderen hoorden te zorgen, kregen op enkele wielerbanen weer meer kansen dan in de vorige periode. Er valt weinig af te dingen op de vaststelling dat dit het hoogtepunt van het baanwielrennen was.

 De algemene maatschappelijke toestand in acht genomen, is het nogal bevreemdend dat juist op dat ogenblik enorm royale sommen betaald werden aan renners en net toen het Antwerpse Sportpaleis, die een ongelofelijk dure aangelegenheid was, werd gebouwd. Het was immers crisis en niet zomaar crisis, het was DE crisis die begonnen was in 1929 met de fameuze beurscrash van Wall Street in New York. De problemen bereikten in een mum van tijd ook Europa en de wereldhandel stagneerde. België, dat sterk op export gericht was, kreeg zware klappen. De industriële productie daalde tussen 1929 en 1930 met ruim 30 procent, banken gingen failliet, de werkloosheid steeg van amper 1 procent in 1928 tot 20 procent in 1932. De werkloosheid sloeg harder toe in Vlaanderen dan in Wallonië. Zij die nog werk hadden, moesten met een gevoelig lager inkomen tevreden zijn: werknemers in de privé-sector verdienden 13 procent minder, de boeren maar liefst 35 procent minder. Heel wat gezinnen leefden dan ook in doffe ellende. Maar … toch groeide het baanwielrennen net dan naar ongekende hoogten. Dat was niet enkel een Belgisch fenomeen, maar mondiaal. Nooit werden er meer zesdaagsen georganiseerd als toen. De cinema’s lokten ook nooit meer volk als in die tijd. De these van Roger De Maertelaere, dat mensen in crisisperiodes meer dan anders nood hebben om mekaars gezelschap op te zoeken en aan de hand van sport of andere ontspanning de ellende te vergeten, lijkt me dan ook heel plausibel.

 

 

4. Het baanwielrennen in een periode van oorlog en oorlogsdreiging (1936-1944)

 Tussen 1936 en 1940 ging het met het baanwielrennen in vrije val. Ieder

jaar sloot zowat een derde van de wielerbanen definitief zijn poorten en uiteindelijk bleven er in 1940 geen tien gebruikte wielerbanen meer over. Bovendien moest de zesdaagse van Brussel in 1938 stilgelegd worden bij gebrek aan publiek. Van de winterbaan in Charleroi was er al een tijd geen

123

sprake meer. In datzelfde jaar 1938 werd Jef Scherens voor het eerst geklopt tijdens de finale van het wereldkampioenschap op de sprint en een opvolger voor Georges Ronsse in het stayeren was er al evenmin. De vrouwen kregen zelfs een internationaal wedstrijdverbod aan hun koersbroek. Het begin van de problemen van het baanwielrennen moeten ditmaal intern gezocht worden en niet in de algemene maatschappelijke situatie: de zesdaagsen en de ploegkoersen op zomerbanen raakten in deze periode serieus in diskrediet omdat de renners er vaak met hun pet naar gooiden. Er waren immers zoveel wielerbanen, meetings en zesdaagsen dat wanneer de organisator weigerde een nieuw contract te geven wegens een gebrek aan inzet, een renner toch elders aan de bak kon komen. Bovendien waren de mensen de combine in de zesdaagsen beu en gaven ze er de voorkeur aan naar een plaatselijk criterium te trekken waar de toppers van de weg - die het in deze periode erg goed deden met Sylvère en Romain Maes, Marcel Kint en Felicien Vervaecke als vaandeldragers - ook aanwezig waren. Vanaf 1941 nam de publieke belangstelling voor het baanwielrennen weer toe en waren er tot 1945 telkens weer meer dan tien zomerwielerbanen in gebruik. De reden was een verbod op wegwedstrijden, waardoor de wielerbanen gevoelig minder concurrentie hadden dan voordien. De wintervelodrooms in Gent, Antwerpen en Brussel kenden eveneens een herleving, maar mochten geen zesdaagsen organiseren. Een wereldkampioenschap baanwielrennen was er al evenmin in deze periode. De Belgische renners kregen overigens het verbod zich buiten het eigen land te begeven om te gaan koersen.

 Verbod hier, verbod daar: je merkt het al: het was weer oorlog. Zoals hierboven gezegd waren niet alle problemen te wijten aan de oorlog of de nakende oorlog. Toch had de Tweede Wereldoorlog vanzelfsprekend een nefaste invloed. Heel wat wielerbanen werden gesloten toen steeds meer renners in 1938 gemobiliseerd werden in het Belgisch leger. Anderzijds waren er al problemen merkbaar in de jaren 1936 en 1937 door de dreiging van het nazi-rijk van Hitler, maar op dat ogenblik werd nog steeds geloofd in een vreedzame oplossing. In deze periode ging het wat beter met de economie, maar de druk op een wankelende democratie nam steeds grotere vormen aan. Grote arbeidersstakingen in het begin van de jaren 1930 hadden vooral een enorme angst voor het communisme in het leven geroepen. De stemmen die pleitten voor een sterker en meer autoritair bestuur klonken steeds luider. In Vlaanderen werd dat gecombineerd met Vlaamse eisen voor meer zelfbestuur binnen of los van de Belgische staat. Ook de vader van het Vlaamse wielrennen, Karel Van Wijnendaele, evolueerde sterk in een dergelijke richting en was bijzonder opgetogen over de lofbetuigingen die hij kreeg van Staf De Clercq, de leider van het erg rechtse Vlaams Nationalistisch Verbond.

124

Uitgebreid vergeleek hij in zijn boeken en artikelen de capaciteiten van het ‘Vlaamsche’ ras met dat van het ‘Waalsche’ of het ‘Fransche’ om dan de meerderwaardigheid van de Vlamingen te beklemtonen. Zijn schoonzoon Jaak Veltman was in juni 1940, kort na de bezetting van de Duitsers opgetogen, over de ‘gezondere sfeer’ die er nu heerste en dat zou volgens hem voor een betere situatie voor het baanwielrennen zorgen.

Tijdens de bezetting zelf viel de baansport in veel mindere mate stil dan tijdens de Eerste Wereldoorlog. Een eerste reden hiervoor is dat België al heel snel veroverd was en niet in of vlakbij de frontlinie lag zoals 25 jaar voordien. Daardoor kon het gewone leven min of meer hervat worden, hoewel honger, verplichte tewerkstelling in Duitsland, de gruwelijke vervolging van bepaalde bevolkingsgroepen zoals de Joden en werkweigeraars en de spanning tussen het verzet en de bezetter, met de collaborateurs aan hun zijde, het leven allesbehalve aangenamer maakten. Gedurende de hele oorlog waren er evenwel meetings op zomer- en winterwielerbanen. De Nazi’s stonden vast en zeker niet afkerig van sport en propageerden het gezonde lichaam, hoewel massale turnmanifestaties hun nader aan het hart lagen dan wielerwedstrijden.

 

 

5. De baansport zoekt zijn plaats in een periode van wederopbouw (1945-1955)

 De stemming na de oorlog was er één waarbij de mensen uitkeken naar de

opbouw van een nieuwe wereld, zonder dat dit hun rust mocht verstoren. Aan de ene kant was een groot deel van de bevolking naar politiek links verschoven, wilden ze een grotere gelijkheid en riepen ze om hervorming, maar aan de andere kant kwam het overheersende gevoel ook neer op uitputting. Wie op straat wandelde zag vermoeide gezichten en grijze haren van vroegtijdig verouderde voorbijgangers. Politiek kon veel mensen gestolen worden. Opvallend was de grote gehechtheid aan het gezin: de wonden die de oorlog had gemaakt, genazen in huiselijke kring. De haat werd vergeten door liefdevol te zorgen voor een kindje. Net na de oorlog was er dan ook een babyboom. Na alle ellende waren deze liefde en intimiteit binnen het gezin voor veel mensen de ideale manier om de pijn te verwerken.

 Die sfeer speelt ook een rol in de relatieve heropbloei van het Belgische baanwielrennen. We merken een beetje dezelfde situatie als in de jaren 1930: ook nu bezochten mensen in grote getale lokale ontspanningsmogelijkheden als de cinema, het voetbal en het baanwielrennen. België had tegen het einde van de jaren 1940 weer twintig zomervelodrooms en ook de sportpaleizen van

125

Gent, Antwerpen en Brussel lokten veel volk. De zesdaagsen hadden weer een groot succes. Gezinnetjes zochten eenvoudige ontspanning en wilden weer genieten van het leven zonder zorgen aan het hoofd. Het wielrennen was een uitstekend middel daartoe en aangezien de wielerwedstrijden op de weg nog niet op gang kwamen was de piste de aangewezen plaats. De Belgische pistiers deden het in eerste instantie echter niet buitengewoon goed: de al oudere Jef Scherens kroonde zich in 1947 zowaar nog tot wereldkampioen op de sprint, maar voor de rest had België geen toppers op de disciplines van de wereldkampioenschappen. Ook op de weg had het land niet direct rondewinnaars, hoewel Rik Van Steenbergen en Briek Schotte zeer aansprekende figuren waren die in de klassiekers de absolute top haalden. Van Steenbergen was ook een buitengewoon zesdaagserenner. De eerste jaren na de oorlog waren voor de renners trouwens geen vette jaren qua inkomsten. De toestand waarin ze moesten fietsen was ook vaak ver van ideaal. Zo was het tijdens zesdaagsen vaak bibberen van de koude omdat er geen geld was voor verwarming.

 Na de economisch moeilijke jaren van wederopbouw tot 1950 werd de

situatie beter in de vijf daarop volgende jaren. Merkwaardig genoeg was de omgekeerde situatie zichtbaar in het baanwielrennen. Langzaam maar zeker sloot de ene open velodroom na de andere en daalde het aantal bezoekers tijdens meetings op de winterwielerbanen. België had gelukkig weer op één discipline, het stayeren, een wereldkampioen: Dolf Verschueren, maar op de andere disciplines op het WK kwamen de Belgen er steeds minder aan te pas. De zesdaagsen begonnen weer te lijden aan hun oud zeer, de combine. Anderszijds bleek het publiek voorkeur te geven aan een spannende voetbalmatch of een wielercriterium op de weg boven het monotone gedraai van renners tijdens ploegkoersen over meerdere uren. Ging het Belgische en Europese publiek het Amerikaanse publiek achterna dat rond 1955 definitief het baanwielrennen links liet liggen en koos voor één van de talloze nieuwe ontspanningsvormen?

 

 

6. De economie bloeit, maar het baanwielrennen kent een gestaag verval (1956-1975)

 Wie ongenuanceerd naar de situatie kijkt, zou geneigd zijn een duidelijk

ja-antwoord te geven op deze vraag. In eerste instantie verdwenen de zomervelodrooms - op die van Rocourt en Oostende na. De redenen hiervoor

126

waren een tekort aan publieke belangstelling en steeds hogere eisen op het vlak van hygiëne die de organisatoren werden opgelegd. Financieel konden de wielerbanen het niet meer redden. Niet toevallig kon Rocourt overleven dankzij de inkomsten van de druk bezochte matchen van voetbalclub FC Luik. Stilaan kregen ook de overdekte sportpaleizen te delen in de malaise. Het aantal wedstrijddagen verminderde spectaculair en het werd steeds moeilijker om als baanwielrenner te overleven - met uitzondering voor de zesdaagserenners. Dat proces verliep echter traag: eerst kregen de sprinters het moeilijk, later de stayers en de achtervolgers. Het is dan ook verwonderlijk dat België in al deze disciplines plots weer wereldtoppers had: op de sprint trok Jos De Bakker zich behoorlijk uit de slag en toen hij afhaakte werd Patrick Sercu twee keer wereldkampioen. Sercu, die ook al een Olympische titel had behaald, zou later na ontelbare zesdaagse-overwinningen, zelfs de beste Belgische baanwielrenner ooit worden genoemd. Toen Sercu overstapte naar de zesdaagsen had België weer een wereldkampioen op de sprint, Robert Van Lancker. Ook in het stayeren speelde België al die tijd mee: Paul Depaepe, Leo Proost, Romain De Loof en Theo Verschueren zorgden al die tijd voor uitstekende prestaties en werden elk één of meerdere keren wereldkampioen. En waar België eerst slechts meespeelde voor ereplaatsen in de achtervolging met onder andere Jean Brankart, daar zorgden Ferdinand Bracke en Dirk Baert op het einde van de jaren 1960 en het begin van de jaren 1970 voor wereldtitels. Het Belgische vrouwenwielrennen maakte qua prestaties zelfs zijn beste periode mee. In de jaren 1950 waren er stilaan weer dameswedstrijden georganiseerd onder andere en niet het minst op wielerbanen en snel had België een absolute topper met Yvonne Reynders: zowel op de weg als op de piste werd ze meermaals wereldkampioene. Haar discipline was de achtervolging. Het vrouwenwielrennen boekte toch wat succes en door de prestaties van Reynders mochten de dames zelfs voor het eerst hun talenten tonen op een winterbaan: namelijk in het Gentse Kuipke.

 De toppers waren er dus gedurende de hele periode. Toch kwam er minder publiek kijken naar de pistekoersen waardoor heel wat wielerbanen afgebroken werden. Er waren bijgevolg steeds minder meetings op de wintervelodrooms. Het lijkt een enorme contradictie. Het is eveneens erg vreemd dat België zoveel toppers had op de piste in een periode waarin steeds meer geld op de weg te verdienen was. Vanaf het eind van de jaren ’50 waren er extrasportieve sponsors op de weg verschenen die de renners stilaan hogere lonen gaven dan de vroegere sponsors die vooral fietsonderdelen promootten. Toen de televisie steeds meer wegwedstrijden begon uit te zenden, vonden deze merken dat er meer reclame gemaakt kon worden op de weg en raadden ze hun renners af om nog langer op de piste te rijden. De bedragen waren in

127

deze eerste fase echter nog niet van die aard dat renners als Eddy Merckx en Roger De Vlaeminck wegbleven van de wielerbanen: zij reden mee in zesdaagsen aangezien hun deelname toch een aanzienlijke verhoging van hun inkomen betekende. Het is uiteraard zo dat vedetten als Merckx veel beter betaald werden dan de pisterenners in het algemeen en dat ze anders wellicht waren thuisgebleven. Hoe kwam België dan aan zulke goede pistecoureurs ? Een mogelijke uitleg is de aanwezigheid van voldoende opleidingskansen ondanks het verdwijnen van de zomervelodrooms waar renners voordien ervaring konden opdoen. Zowel op de winterbanen van Gent, Antwerpen als Brussel konden jongeren zich wekelijks bekwamen en meten met leeftijdsgenoten tijdens de midweekmeetings. Hier legden de talentrijkste renners de basis van hun latere successen. Een Sercu en een Bracke behoorden dan ook tot de wereldtop op de piste maar kozen er uiteindelijk voor om zich ook toe te leggen op een wegcarrière omdat daar inderdaad meer geld te winnen was.

 Waarom bleef het publiek dan weg ? Geleidelijk aan beterde de economische situatie: er was een beduidende economische groei en de vooroorlogse massale werkloosheid leek voorgoed verdreven te zijn. De werkloosheidscijfers zakten onder de twee procent. De koopkracht nam geweldig toe en met de invoering van een welzijnsstaat met kortere werkweken, hogere pensioenen, betaalde verlofperiodes, goedkope woningbouw, werkloosheidsuitkeringen, … verminderden de economische zorgen van de gewone man gevoelig. De bevolking kon zich vanaf nu luxeproducten veroorloven zoals een auto en een televisie. Door de auto kende de mobiliteit een sterke groei en kon men al eens een vrije dag aan zee doorbrengen in de plaats van zijn amusement lokaal te moeten zoeken: de zomervelodrooms overleefden deze concurrentie dan ook niet. Anderzijds zorgde de televisie ervoor dat mensen thuis veel spectaculairdere zaken konden zien dan een uren durende ploegkoers op een wielerbaan. Toch verdwenen de zesdaagsen, dé monotone uitputtingsraces bij uitstek, niet. Organisatoren slaagden erin deze wedstrijden aantrekkelijker te maken door de wedstrijddagen in te korten en het programma te variëren. Vooral de koersen achter derny’s vielen in de smaak van het brede publiek. Ondanks deze aanpassingen deden de zesdaagsen het toch minder goed, hoewel ze wel veel volk trokken wanneer de echte baantoppers als Sercu en wegvedetten als Merckx aanwezig waren. Waren er in deze periode in toenemende mate problemen voor het baanwielrennen, van een crisis op alle vlak was er geen sprake.

 

 

128

7. Dromen van velodrooms: evolutie in de richting van het verdwijnen van een sporttak ? (1976-1995)

 Een dergelijke crisis was er wel in de volgende decennia. In de jaren 1960

was ook het Sportpaleis van Brussel verdwenen en vanaf het einde van de jaren 1970 kreeg het gebrek aan wedstrijdmogelijkheden voor de jeugd zijn weerslag op de prestaties van de Belgen op grote kampioenschappen. Jean-Luc Vandenbroucke (achtervolging), Roger Illegems (puntenkoers), Stan Tourné (puntenkoers, stayeren, derny’s), Michel Vaarten (sprint, puntenkoers, keirin) en Eric Schoefs (sprint) behaalden medailles in de late jaren 1970, de jaren 1980 en de vroege jaren 1990 op de wereldkampioenschappen, maar daarmee was het succes toch duidelijk beperkter dan de twintig jaar daarvoor. Ook internationaal ging het trouwens niet echt goed met de piste: zo verdween het stayeren hoe langer hoe meer van het toneel. Ondertussen verminderde het aantal meetings en de trainingsmogelijkheden in het Antwerpse Sportpaleis en het Gentse Kuipke. Stilaan ging het qua publieke belangstelling ook met de zesdaagsen verder bergaf en toen het Antwerpse Sportpaleis overgenomen werd, was het met de plaatselijke zesdaagse ook gedaan. Het wielrennen op open wielerbanen was al in de vorige periode tot een minimum herleid, maar nu waren er zelfs jaren waarin noch Rocourt, noch Oostende één wedstrijd inrichtten. Een rampenscenario, waarbij het baanwielrennen enkele decennia later niet meer zou bestaan, was niet eens uit de lucht gegrepen. Het boegbeeld van het Belgische baanwielrennen, Patrick Sercu, probeerde het tij te keren. Schrijnend was het gebrek aan infrastructuur en daarom organiseerde hij maar pistekoersen op de weg. Lichtpunten waren de bouw van de zomerwielerbaan van de Blaarmeersen en de olympische medaille van Cédric Mathy op de puntenkoers in 1992, maar al bij al waren deze twintig jaar een donkere periode voor het Belgische baanwielrennen. De economische moeilijkheden die in de jaren ’70 opdoken, maar uiteraard niet te vergelijken vielen met die in de jaren 1930, gaven dit keer dus geen aanleiding tot een bloei van het baanwielrennen.

 

 

8. Een veranderende functie van het baanwielrennen in een veranderde maatschappij (1995-2003)

  Recentelijk lijkt het baanwielrennen een nieuwe weg ingeslagen te zijn.

Algemeen kenmerkt de periode zich door een hoge levensstandaard, maar

129

eveneens door vereenzaming en individualisme. Pessimistische sociologen schetsen het moderne gezinsleven als volgt : het ene gezinslid zit achter de computer, terwijl de anderen elk op hun eigen televisie kijken naar hun favoriete programma’s. Dit beeld is ongetwijfeld overtrokken, maar het succes van grote evenementen als muziekfestivals die het tegenovergestelde zijn van die puur individuele vrijetijdsbesteding lijkt daar wel enigszins een reactie op.Massabijeenkomsten zijn heel populair en onder leiding van Patrick Sercu heeft de Gentse Zesdaagse zich opgewerkt tot één van die evenementen.

 Dit betekent niet dat het baanwielrennen aan een herleving bezig is. De wedstrijden in de Blaarmeersen en de gewone wedstrijden in het Gentse Kuipke weten slechts een miniem publiek te lokken. De sfeer is hier veel minder, hoewel de koers er niet minder mooi op geworden is, maar dat laatste is duidelijk onvoldoende om mensen naar de piste te krijgen. Op de piste zelf valt voor de renners, op de paar zesdaagsekoereurs na, nagenoeg niets te verdienen. Met het afhaken van Etienne De Wilde is er, op Matthew Gilmore na, geen enkele Belg die erin slaagt het podium van een zesdaagse te bereiken of om in de top tien van een wereldkampioenschap op de piste te eindigen. Sinds het afscheid van Kristel Werckx is ook bij de vrouwen geen enkele Belgische erin geslaagd de top tien te halen op een wereldkampioenschap. Hoewel de Gentse Zesdaagse goed ‘draait’, lijkt het Belgische baanwielrennen voorlopig nog steeds op sterven na dood. De droom van de meeste jonge renners spitst zich in ons land nu eenmaal toe op het winnen van de ‘Ronde van Vlaanderen’. Wereldkampioen worden in een pistediscipline spreekt veel minder aan. Een talentvolle jonge renner haakt bovendien nog vaak af wanneer hij de financiële kloof tussen weg en piste afweegt.

 Toch zien een paar auteurs een grote toekomst voor het baanwielrennen weggelegd. Zo constateert de Nederlander Maresch een toenemend aantal fysieke obstakels op de wegen die ook door steeds meer auto’s worden bereden. Maresch oppert dat er misschien wel een moment komt dat het niet meer verantwoord zal zijn om wegkoersen te rijden en dat de wielerbaan dan uitkomst zou kunnen bieden. Voorlopig lijkt dat toch wat overdreven. Het enthousiasme van de vele mensen die op de hoogste cols de renners aanmoedigen en rijen dik langs het parcours van pakweg ‘de Ronde van Vlaanderen’ staan, lijkt zeker de eerste tien jaar en waarschijnlijk nog een heel eind langer de afschaffing van wegkoersen in de weg te staan. Desnoods breekt men de vluchtheuvels tijdelijk af. Toch zit er in die richting een mogelijke toekomst voor het baanwielrennen. Aangezien het verkeer steeds hectischer wordt, is het in drukker bewoonde gebieden die in België vaak voorkomen, belangrijk kleinere wielerbaantjes te hebben om lokale koersen te rijden. Zoals de auto’s de voetballende kinderen van de straat naar een

130

voetbalveld hebben ‘weggejaagd’, zou het wel eens kunnen dat in de loop van de tijd kinderen niet meer om het snelst van school naar huis zullen kunnen fietsen omdat dat te gevaarlijk is. Op een lokaal wielerbaantje, vergelijkbaar met de wielerbanen die de laatste tien jaar zijn gebouwd, zouden kinderen dan al spelend leren fietsen. Patrick Sercu, van wie het idee komt, stelt wel dat er dan nog veel meer van die baantjes zullen moeten komen. Wie weet heeft België dan weer ooit 70 open wielerbanen. De functie zal dan niet langer de broodwinning van profs zijn, maar veeleer een veilig kennis maken met het wedstrijdfietsen. Of België dan weer grote pistiers zal hebben is een andere vraag. Zolang de financiële situatie veel beter is op de weg zal de wielerbaan alleen dienst doen als speel- en opleidingsplaats voor jongeren, als plaats waar belangrijke eigenschappen om het te maken als wielrenner aangeleerd worden zoals behendigheid, techniek en souplesse. Met de komst van een wielerbaan in iedere Belgische provincie is hiertoe misschien een eerste stap gezet. Of is een dergelijk scenario eerder een “velo-…droom” ? DE VEENE, De 20ste eeuw, 28. ; REYNEBEAU, De eeuw, 20-24.REYNEBAU, België, 27-30. ; DE VEENE, De 20e eeuw,27-30.Jules Masselis was de meesterknecht van Van Hauwaert. Tussen 1908 en 1921 bouwde de in 1886 geboren Ledegemnaar een carrière uit met als hoogtepunt twee ritzeges in de Ronde van Frankrijk. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 209-368.)Alle volwassen mannen kregen stemrecht. Inkomen of diploma waren factoren die één of meerdere extra stemmen per persoon opleverden.DE VEENE, De 20e eeuw, 20. ; REYNEBEAU, De eeuw, 36-37.REYNEBEAU, De eeuw, 54. ; DE VEENE, De 20e eeuw, 52.DE VEENE, De 20e eeuw, 155.Victor Linart (1889-1977), de “Sioux” uit Floreffe, behaalde vier wereldtitels en vijftien nationale titels. Na zijn carrière, die liep van 1906  tot 1934, koos hij voor de Franse nationaliteit. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 190-368.)WITTE, Politieke, 135-139. VLA – Doos 152: Wielerbanen.De in 1905 in Assenede geboren Alfred Haemerlinck, voor zijn supporters Don Fredo, was geruime tijd de onbetwiste heerser van de kermiskoersen op de weg. Ook op de piste trok hij zich meer dan behoorlijk uit de slag. Door zijn armbandgevechten in de Belgische wintervelodrooms maakte hij de achtervolging populair. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 134.)VAN SCHOONDERWALT, Alles, 368-369.REYNEBEAU, De eeuw, 87.Interview met Roger De Maertelaere, 19/12/2002.

131

VAN SCHOONDERWALT, Alles, 368.Sylvère Maes won de ronde van Frankrijk in 1936 en 1939 en Romain Maes in 1935. Felicien Vervaecke, de meesterknecht van Sylvère Maes, was de beste klimmer in 1935 en 1937. Marcel Kint ten slotte was de beste op het WK in 1938. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 110-111.)REYNEBEAU, De eeuw, 93-99.VELTMAN, J. “Schuchtere voortekenen wettigen broze hoop” (23/6/1940) in VLA- Wielrennen - doos 152: Wielerbanen. ; Speciaal nummer: 25 jaar Sportwereld (1937/26).MAZOWER,  Duister continent, 114-115. ; DE VEENE, De 20e eeuw, 169.MAZOWER, Duister continent, 249-250.Adolf Verschueren (°1922) uit Kontich was oorspronkelijk een wegrenner, maar in 1950 schakelde hij over naar de piste. In 1952, 1953 en 1954 was hij ’s werelds beste in zijn discipline,  het stayeren. Een zware val maakte in 1962 een einde aan zijn carrière. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 352-353.)Jos De Bakker (°1934 te Borgerhout) haalde brons op de WK’s sprint van 1960, 1961, 1963 en 1964. Na zijn profcarrière, die liep van 1957 tot 1967, werd hij gangmaker. (VAN SCHOONDEWALT, Alles, 23.)Robert Van Lancker (°1946 Grâce-Berleur) behaalde in 1972 en 1973 een wereldtitel op de sprint. Verder was hij  meerdere malen nationaal kampioen (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 180.)Paul Depaepe (°1931 Antwerpen) werd wereldkampioen stayeren in 1957. Leo Proost (°1933 Oud-Turnhout) volgde hem op in 1963, 1967 en 1968. Romain De Loof (°1941 Eeklo) was in 1966 de beste en Theo Verschueren (°1943 Sint-Jansteen) veroverde de regenboogtrui in 1971 en 1972. (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 368.)Jean Brankart (°1930 Momalle) was een ronderenner die een goed eindklassement behaalde dankzij zijn specialiteit tijdrijden. Hij was eveneens een goed achtervolger. Dirk Baert (°1949 Zwevegem) veroverde in 1971 de wereldtitel in de achtervolging.  Ferdinand Bracke (°1939 Hamme-Durme) kroonde zich in 1964 en 1966 tot wereldkampioen in de achtervolging. Daarnaast verbeterde hij het werelduurrecord en won hij de Ronde van Spanje. (VAN SCHOONDERWALT,  Alles, 22-47.)REYNEBEAU, De eeuw, 149-155. ; MAZOWER, Duister continent, 322-324.Jean-Luc Vandenbroucke (°1955 Moeskroen) behaalde bronzen medailles op het wereldkampioenschap achtervolging. Roger Ilegems (°1962 Niel)  behaalde zilver op het WK puntenkoers in 1987 en een gouden medaille op de Olympische Spelen puntenkoers 1984.  Constant Tourné (°1955 Willebroek) werd wereldkampioen puntenkoers in 1980 en achter derny’s in 1987 en 1990. Michel Vaarten (°1957 Turnhout) was de beste op het wereldkampioenschap

132

keirin van 1986 en haalde ook medailles op de puntenkoers en de sprint.   (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 347. ; www.memoire-du-cyclisme.com)REYNEBEAU, De eeuw, 208.Etienne De Wilde (°1958 Wetteren) was in het begin van zijn carrière een succesvol wegrenner die ritten in de Tour won en Belgisch kampioen werd. Later had hij steeds meer aandacht voor het pistewerk. Hij won heel wat zesdaagsen en bekroonde zijn carrière met gouden medailles op het wereldkampioenschap puntenkoers in 1993 en het WK ploegkoers in 1998 (met Gilmore) en olympisch zilver in 2000 op de ploegkoers (met Gilmore). (VAN SCHOONDERWALT, Alles, 374. ; www.memoire-du-cyclisme.com)MARESCH, Wielersport, 107.Interview met Patrick Sercu, 7/12/2002.

133

Bibliografie 1. Bronnen

 1.1 Onuitgegeven bronnen 1.1.1 Archieven

LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 45: WK wielrennen. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 129: zesdaagse van

Antwerpen. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 130: zesdaagse van

Antwerpen. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 131: andere

zesdaagsen in België. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 135: zesdaagsen. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 137:

baanspecialiteiten. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 138:

baanspecialiteiten. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 149: BWB +

jubileumboeken. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 152: wielerbanen. LEUVEN. Van Landeghemarchief. Wielrennen – doos 174: vrouwen in de

wielersport. OVERMERE. Foto-archief Etienne Bouqué.

 1.1.2 Correspondentie

  Brief van Philippe Degryse (Tielt), 15 januari 2003. Brief van Claude Depauw (Moeskroen), 27 februari 2003. Brief van B. Desmaele (Doornik), 11 februari 2003. Brief van Jean-Pierre Ducastelle (Ath), 16 december 2002. Brief van R. Duhaut (Lessen), 15 december 2002. Brief van Anne Gevers (Heers), 25 maart 2003. Brief van Etienne Glabeke (Kooigem), 25 december 2002. Brief van René Hoven (Marche), 11 april 2003. Brief van Arlette Janssens (Zelzate), 31 maart 2003. Brief van W. Klinger (Theux), 10 januari 2003. Brief van Paul Reekmans (Leuven), 18 januari 2003.

134

Brief van Jos Vermeulen (Heist-op-den-Berg), 21 januari 2003. E-Mail van Laurence Anciaux (Anseremme), 2 april 2003. E-Mail van bibliotheek Maldegem, 4 april 2003. E-Mail van bibliotheek Mariakerke, 4 april 2003. E-Mail van bibliotheek Spa, 10 april 2003. E-Mail van Christian Brène (Glons), 27 maart 2003. E-Mail van Karlien Brysbaert (Veurne), 9 april 2003. E-Mail van Nathalie Chaufouroux (Gilly), 18 maart 2003. E-Mail van P. Claessens (Engis), 3 mei 2003. E-Mail van Benoît Cosme (Aarlen), 28 maart 2003. E-Mail van Rita De Bisschop (Liedekerke), 2 april 2003. E-mail van Christ Delarue (Eine), 25 januari 2003. E-mail van Christ Delarue (Oudenaarde), 17 februari 2003. E-Mail van Christ Delarue (Oudenaarde), 9 maart 2003. E-Mail van Christ Delarue (Etikhove), 22 april 2003. E-Mail van Mark De Neef (Aalst), 27 maart 2003. E-Mail van Fabienne Ferfers (Harelbeke), 1 april 2003. E-Mail van Luc Haeghebaert (Lichtervelde), 3 april 2003. E-Mail van Paul Heytens (Wevelgem), 8 april 2003. E-mail van Thérèse Hylebos (Beveren-Waas), 25 november 2002. E-Mail van Drieka Keisse (Blaarmeersen), 2 april 2003. E-Mail van Conny Lambert (Beernem), 28 maart 2003. E-Mail van Wim Maes (Lommel), 3 april 2003. E-Mail van Etienne Piret (Binche), 11 maart 2003. E-Mail van Anne Poliart (La Louvière), 11 april 2003. E-Mail van Roland Renson (Sint-Truiden), 17 maart 2003. E-Mail van Ann Schaetsaert (Gents Kuipke), 6 mei 2003. E-Mail van Patrick Sercu (Rumbeke), 8 april 2003. E-Mail van Jan Smet (Turnhout), 21 januari 2003. E-Mail van Sylvie Swinnen (Havelange), 18 april 2003. E-Mail van Freddy Tanghe (Knesselare), 8 april 2003. E-Mail van Dries Vanysacker (Houthulst), 1 april 2003. E-mail van Lutgart Vrancken (Tienen), 5 februari 2003.

 1.1.3 Enquête

 Enquête in verband met verhandeling ‘geschiedenis van het baanwielrennen in België’. 

135

1.2 Uitgegeven bronnen 1.2.1 Boeken

  BAUGE, A. Messieurs les coureurs: vérités, anecdotes et réflexions sur

les courses cyclistes et les coureurs. Parijs, 1925. DE VRIES, L. en VAN AMSTEL, I. De dolle entree van automobiel en

velocipee. Bussum, 1973. LAUTERS, F. Les débuts du cyclisme en Belgique (Souvenirs d’un

vétéran). Brussel, 1922. VAN WYNENDAELE, K. Het rijke Vlaamsche wielerleven. Gent, 1943.

 1.2.2 Kranten en tijdschriften

 * Overzicht gebruikte kranten 

Cyclosprint, XXVI (1980) - XLVII (2001) Gazet Van Mechelen, IXL (1934) Gazet van Sint-Truiden, XLI (1912) Het Laatste Nieuws, XV(1902) – XXV (1912) Het Laatste Nieuws, XL (1927) Het Laatste Nieuws, LIII (1940) Het Nieuwsblad, V (1933) – X (1938) Het Nieuwsblad en de Sportwereld, XI (1939) Het Nieuwsblad en de Sportwereld, XIV (1946) – XXIV (1956) Het Vlaamsche Nieuws, I (1914) – V (1918) La feuille d’Ostende, LXXVII (1895) L’Echo d’Ostende, XXXI (1912) La Meuse, XLII (1897) La Meuse, XCIII (1948) La vie au grand air, IV (1901) Revue Vélocipédique Belge, I (1889) – XIII (1900) Sport-echo, I (1940) –V (1944) Sportwereld: orgaan aller sporten, I (1912) – III (1914) Sportwereld: orgaan aller sporten, V (1919) - XIII (1926) Sportwereld: orgaan aller sporten, XV (1928) Sportwereld en het algemeen nieuws, XVII (1930) – XIX (1932)

 * Artikelen

136

  “De aangesloten velodrooms van België”. Het Nieuwsblad en de

Sportwereld, (2 maart 1933), 5. A.M. “Uit Mechelen”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (23 augustus

1920), 2. “Assemblée Générale de la ligue vélocipédique belge”. Revue

Vélocipédique Belge, VIII/87 (1896), 1683. “Belgische openwielerbanen unie”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld,

(31 oktober 1948), 5. “De Belgische Wielrijdersbond”. Het Vlaamsche Nieuws, (20 mei 1915),

3. BEVING, P. “Wat zich in de wielerwereld zoal voordeed”. Cyclosprint, IV/6

(1958), 3. “Brugse Velodrom”. Sport-Echo, (2 mei 1942), 2. B. T. “Het wielersport te Gent onder Duitse bezetting”. Sportwereld:

orgaan aller sporten, (1 januari 1919), 2. “Calendrier”. Revue Vélocipédique Belge, VII/15 (1895), 237. CLEIREN, C. “De crisis in onze wielersport voor de Velodroms”.

Sportwereld: orgaan aller sporten, (1 augustus 1924), 1. CLEIREN, C. “Een nieuwe velodrom te Antwerpen”. Sportwereld: orgaan

aller sporten, (24 september 1913), 1. C.X.C. “Au vélodrome Gantois”. Revue Vélocipédique Belge, IV/28 (1892),

32. DE BEUKELAER, E. “Vélodrome d’Anvers ”. Revue Vélocipédique Belge,

V/7 (1893), 487-488. D.K. “A Gosselies”. Revue Vélocipédique Belge, V/25 (1893), 808. “Een puik stadion te Walem”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (6 april

1956), 8. “Emplacements du grand vélodrome Bruxellois et du club-house de

Vleurgat”. Revue Vélocipédique Belge, IV/30 (1892), 69. E.V. “La Louvière”. Revue Vélocipédique Belge, VIII/3 (1896), 1253. “Feestelijke opening van het Antwerpse Sportpaleis”. Het Nieuwsblad, (1

oktober 1933), 7. G.D. “Les vélodromes”. Revue Vélocipédique Belge, V/11 (1893), 550-

551. G.D. “Les vélodromes”. Revue Vélocipédique Belge, V/12 (1893), 597. G.D. “Les vélodromes”. Revue Vélocipédique Belge, V/15 (1893), 611-

612. “Geen aankomsten meer op wielerbanen”. Het Nieuwsblad en de

Sportwereld, (8 mei 1948), 7.

137

G.R. “A Haine-St-Pierre”. Revue Vélocipédique Belge, VIII/3 (1896), 1035. H.M. “’T Sportpaleis te Brussel”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (11

juni 1913), 1. H.M. “Uit Tongeren”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (7 augustus

1922), 1-2. “Inauguration du vélodrome Bruxelles-Midi”. Revue Vélocipédique Belge,

VII/2 (1895), 40. “In de wintervelodroms van Gent en Antwerpen”. Geïllustreerde

Sportwereld, XIII/656 (1933), 5. “De jaarlijkse vergadering van de Belgische open wielerbanen unie”. Het

Nieuwsblad en de Sportwereld, (4 december 1949), 6. J. A. “Une visite au vélodrome d’Anvers”. Revue Vélocipédique Belge,

VI/16 (1894), 197. “Koersen in de velodrom van Brussel”. Het Vlaamsche Nieuws, ( (5 maart

1915), 3. L.W. “Overdekte renbanen”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (17

maart 1913), 1. MAEYENS, M. “De zesdagen van Brussel”. Sportwereld: orgaan aller

sporten, (24 januari 1923), 1. “Met de wielerbaan in Gent-Blaarmeersen krijgt de Belgische baansport

een nieuwe dimensie”. Cyclosprint, XXXIV/17 (1988), 7. “Na een gelijkopgaande wedstrijd wist de Belgische ploeg te

zegevieren”. Geïllustreerde Sportwereld, XI/555 (1931), 13-14. “De nationale kampioenschappen te Rocour door de regen

gedwarsboomd”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (25 juni 1956), 6. “Nieuwe pistes schieten als paddestoelen uit de grond”. Cyclosprint

Magazine, XLV / 12 (1999), 22-26. “De nieuwe velodroom van Brugge”. Het Nieuwsblad, (17 maart 1933), 5. “De nieuwe wintervelodrome van Antwerpen”. Geïllustreerde

Sportwereld, XII/602 (1932), 10. “Opening wielerbaan Brabantia Putte”. Sportwereld: orgaan aller

sporten, (14 maart 1925), 2. “Partie officielle”. Revue Vélocipédique Belge, VIII/49 (1896), 751. “Partie officielle”. Revue Vélocipédique Belge, IX/31 (1897), 862. “Partie officielle”. Revue Vélocipédique Belge, XI/48 (1899), 764. “Petites nouvelles”. Revue Vélocipédique Belge, VII/3 (1895), 814. “De piste van Rocour goedgekeurd.” Het Nieuwsblad en de Sportwereld,

(16 mei 1950), 8. “Plein ‘Grote Heerlijkheid’”. De Poperingenaar, (5 augustus 1934), 1. “Raymond Impanis heden te Rocour”. Het Nieuwsblad, (7 mei 1955), 7.

138

R.M. “Charleroi”. Revue Vélocipédique Belge, VII/3 (1895), 84. S.B. “A Verviers”. Revue Vélocipédique Belge, VIII/92 (1896), 1789. S.L. “A Tirlemont”. Revue Vélocipédique Belge, IX/7 (1897), 137. “Société anonyme du vélodrome Bruxellois”. Revue Vélocipédique Belge,

IV/32 (1892), 103. “Société anonyme du vélodrome Bruxellois: chapitre II”. Revue

Vélocipédique Belge, IV/33 (1892), 117. “Het sportpaleis te Antwerpen in vollen opbouw”. Sportwereld en het

algemeen nieuws, (23 februari 1932), 1-2. S.T. “Chronique Spadoise”. Revue Vélocipédique Belge, VI/29 (1894),

417. “Tableau des délégués et concours de propagande inter-clubs”. Revue

Vélocipédique Belge, X/42 (1898), 693. “De Ter Rivieren Wielerbaan te Antwerpen”. Sportwereld en het

algemeen nieuws, (16 december 1930), 1. “Twee bloeiende maatschappijen: twee nieuwe velodroms”. Sportwereld:

orgaan aller sporten, (10 april 1919), 1. “Uit de Rupelstreek”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (26 juli 1928),

2. “Uit Stekene”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (8 juni 1919), 2. VAN DALE, F. “De openingsmeeting in ‘het velodroom Het Nieuwsblad en

de Sportwereld’”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (15 augustus 1946), 9.

VANDENBAK, A. “Einde der zesdaagsen van Antwerpen een groteske komedie”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (1 maart 1952), 5.

VAN DEN BROECK, A. “De Belgische pistekampioenschappen te Rocourt”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (22 juni 1956), 9.

VAN WIJNENDAELE, K. “Cyriel Van Houwaert”. Onze Kampioenen, I/1 (1909), 9.

VAN WIJNENDAELE, K. “De velodroms in België”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (10 maart 1913), 1.

VAN WIJNENDAELE, K. “De kwestie tussen rijders en velodroms”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (25 november 1913), 1.

VAN WIJNENDAELE, W. “België krijgt zijn eerste speedwayrennen”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (3 maart 1949), 5.

VAN WIJNENDAELE, W. “Er bestaat ook nog krachtig voedsel buiten dikke, blauwe beefsteaks”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (1 maart 1952), 5.

VAN WIJNENDAELE, W. “Pol Depaepe is net op tijd weer helemaal gezond”. Het Nieuwsblad en de Sportwereld, (18 augustus 1956), 7.

139

VAN WIJNENDAELE, W. “Van op de tribunes der velodroms”. Sportwereld en het algemeen nieuws, (7 april 1932), 1.

“Vélodrome de Linthout”. Bulletin officiel mensuel de la Ligue Vélocipédique Belge, XXVI/3 (1908), 171.

“Vélodrome d’Hiver”. Revue Vélocipédique Belge, VI/42 (1894), 619. “De velodroom van Aalst”. Het Laatste Nieuws, (14 februari 1911), 3. “Velodrom van Beernem”. Het Nieuwsblad, (10 juni 1931), 5. “Velodrom van Beveren-Waas”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (24

april 1923), 2. “Velodrom van Geel”. Het Laatste Nieuws, (6 oktober 1908), 6. “Velodrom van Heist-op-den-Berg”. Sportwereld: orgaan aller sporten,

(21 mei 1921), 2. “Velodrom van Hoeilaart”. Het Laatste Nieuws, (13 oktober 1908), 4. “Velodrom van Ingelmunster”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (21

maart 1921), 2. “Velodrom van Leopoldsburg”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (6 juni

1919), 2. “Velodrom van Liedekerke”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (13 juni

1919), 2. “Velodrom van Mechelen”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (8

september 1920), 2. “Velodrooms in handen van wielrenners”. Het Nieuwsblad en de

Sportwereld, (2 juli 1939), 3. “Velodroom van Ruyen”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (23 april

1926), 2. “De velodroom van Tongeren verdwijnt”. Sportwereld: orgaan aller

sporten, (10 juni 1929), 3. “Wedstrijden te Brussel”. Het Vlaamsche Nieuws, (21 februari 1915), 3. “Welgevulde zondag voor onze pisterenners”. Sport-Echo, (10 juli 1943),

2. “Wielerbaan ‘De Reggel’ Elewijt-Zemst opent haar deuren voor

iedereen”. Cyclosprint, XXXIX/5 (1992), 9-10. “De wielerbaan van St.-Mariaburg”. Sportwereld: orgaan aller sporten,

(16 januari 1923), 2. “Wielerbanen in stervensnood”. Sportrevue, II/50 (1935), 6. “Het wielercrosskampioenschap van België”. Het Nieuwsblad en de

Sportwereld, (28 februari 1937), 9. “De wielersport in de streek van Luik”. Geïllustreerde Sportwereld,

IX/497 (1929), 12.

140

“De wielrennersweek op de Waalsche wielerbanen”. Geïllustreerde Sportwereld, II/73 (1922), 1163.

“De wintervelodrome van Charleroi”. Geïllustreerde Sportwereld, XIII/656 (1933), 6-7.

“De wintervelodrom te Brussel”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (21 april 1913), 1.

“De wintervelodrom van Gent”. Sportwereld: orgaan aller sporten, (14 juni 1922), 2.

“De 24-urenrit doorheen Holland”. Het Vlaamsche Nieuws, (26 april 1915), 3.

 

 1.2.3 Data en statistieken

  DE VEENE, C. en HERENG, J. De 20ste eeuw: deel 2. Brussel, 1999. JACOBS, R. en MAHAU, H. Vélo 1957. Brussel, 1957. JACOBS, R. en MAHAU, H. Vélo 1958. Brussel, 1958. JACOBS, R. en MAHAU, H. Vélo 1959. Brussel, 1959. JACOBS, R. en MAHAU, H. Vélo 1960. Brussel, 1960. JACOBS, R. en MAHAU, H. Vélo 1961. Brussel, 1961. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1962. Brussel, 1962. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1963. Brussel, 1963. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1964. Brussel, 1964. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1965. Brussel, 1965. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1966. Brussel, 1966. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1967. Brussel, 1967. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1968. Brussel, 1968. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1969. Brussel, 1969. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1970. Brussel, 1970. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1971. Brussel, 1971. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1972. Brussel, 1972. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1973. Brussel, 1973. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1974. Brussel, 1974. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1975. Brussel, 1975. JACOBS, R.; MAHAU, H. en DE SMET, R. Vélo 1976. Brussel, 1976. JACOBS, R.; MAHAU, H.; DE SMET, R. en GODAERT, J. Vélo 1977.

Hoeilaart, 1977. JACOBS, R.; MAHAU, H.; DE SMET, R. en GODAERT, J. Vélo 1978.

Hoeilaart, 1978.

141

JACOBS, R.; MAHAU, H.; DE SMET, R. en GODAERT, J. Vélo 1979. Hoeilaart, 1979.

JACOBS, R.; MAHAU, H.; DE SMET, R. en GODAERT, J. Vélo 1980. Hoeilaart, 1980.

LAFOSSE, B. Wielersportvaria 1946. Deerlijk, 1946. Sportjaaroverzicht 2000 (Het Volk). S.l., 2000. Sportwereld ’s Almanak voor het jaar 1926. Brussel, 1926. VAN SCHOONDERWALT, F. Alles uit de kast. Hapert, 1988.

 

1.3 Orale bronnen 

Interview met Lucien Acou, 19 november 2002. Interview met Dirk Baert, 6 december 2002. Interview met Roger De Maertelaere, 19 december 2002. Interview met Paul De Paepe, 7 januari 2003. Interview met Etienne De Wilde, 27 november 2002. Interview met Ronie Keisse, 3 februari 2003. Interview met Paula Lebbe (Poperinge), 8 februari 2003. Interview met Valère Lebbe (Poperinge), 8 februari 2003. Interview met M. Martin (Roeselare), 4 mei 2003. Interview met Cédric Mathy en Kristel Werckx, 19 november 2002. Interview met Yvonne Reynders, 17 december 2002. Interview met Patrick Sercu, 7 december 2002. Interview met Charles Tichelbaut, 10 december 2002. Interview met Michel Vaarten, 4 februari 2003. Interview met Evy Van Damme, 3 februari 2003. Telefonisch gesprek met Jean Brebels (verantwoordelijke piste Peer), 19

augustus 2002. Telefonisch gesprek met Léo Cornul, 25 april 2003. Telefonisch gesprek met Louis Gerard (verantwoordelijke piste Ans-

Alleur), 20 augustus 2002. Telefonisch gesprek met Info piste Gilly, 12 augustus 2002. Telefonisch gesprek met Eric Lesage (verantwoordelijke piste Elewijt-

Zemst), 14 augustus 2002. Telefonisch gesprek met Robert Saelen (verantwoordelijke piste

Hulshout), 19 augustus 2002. Telefonisch gesprek met Hugo Tryssesoone (over Grote Heerlijkhede

Poperinge), 30 januari 2003. Telefonisch gesprek met Remy Van Oofstraat (Moen), 10 april 2003.

142

 

 

1.4 Audiovisuele bronnen 

Hoe? Zo!. TV-programma. Brussel, VRT, 6 april 2003, 55’. ROESELARE. Nationaal Wielermuseum.

 

 

2. Literatuur 

2.1 Monografieën 

ALLAERT, G. Menen: de barakken, schets van de socio-culturele evolutie van een (taal)grenswijk. Menen, 1986.

AVONDTS, G. en SCHOLLIERS, P. De Gentse textielarbeiders in de 19e en 20e eeuw. Brussel, 1977.

Beelden uit het verleden: Harelbeke, Bavikhove, Hulste, Stasegem. Harelbeke, 1978.

BELIS, D. Sociaal profiel van de Belgische deelnemers aan de Olympische Spelen (1948-1996). Licentiaatsverhandeling, dept. Lichamelijke Opvoeding, Leuven, 1998.

BLOCKMANS, W. Europa door de eeuwen heen. Utrecht, 1994. BOVYN, M. Gedenkschriften van de oudheidkundige kring van het land

van Dendermonde: jaarboek 1982. Dendermonde, 1982. CALLEWAERT, F. Cyrille Van Hauwaert: pionier van de Belgische

wielersport. Roeselare, 1999. CALLEWAERT, F. Nationaal wielermuseum. Roeselare, 2000. CELS, J. Sportpaleis Antwerpen: van wielerbaan naar European creativity

center. Antwerpen, 1988. CHANY, P. La fabuleuse histoire du cyclisme. Parijs, 1975. CHAPELLE, A. en WERY, R. Un siècle de vélo: des hommes et des

machines: 125 ans de cyclisme à Huy et sa région. Hoei, 1995. CLAEYS, J. Groot-Assenede in oude foto’s. Eeklo, s.d. CLAEYS, U. Sport sociaal gezien. Leuven, 1975. CONSTANDT, M. 100 jaar toerisme: een eeuw vakantie in West-

Vlaanderen. Tielt, 1986. CONSTANDT, M. Delbouille en Dujardin: twee pioniers van het Oostends

toerisme. Brugge, 1981.

143

CORBIN, D. ; BOUCHER, P. en DUPUY, M. Le cyclisme sur piste: vitesse, fond, entraînement mécanique. Amiens, s.d.

CORNILLIE, P. De eeuw vóór Museeuw: 100 jaar wielrennen in West-Vlaanderen, 100 jaar provinciale BWB-afdeling. Zellik, 1997.

CORNILLIE, P. Lichtervelde op twee wielen. Torhout, 1995. DE BONDT, G. Zo was … Hamme. Antwerpen, 1973. DE BRUYNE, F. Patrick Sercu. Borgerhout, s.d. DE BUSSER, L. Mijn Herentals – om nooit te vergeten. Herentals, 1985. DEGAUQUIER, C. Liège-Bastogne-Liège: le centenaire d’une doyenne.

Neupré, s.d. DE MAERTELAERE, R. De mannen van de nacht: 100 jaar zesdaagsen.

Eeklo, 2000. DE MAERTELAERE, R. Zesdaagsen – Six jours – Sechstagserennen. Gent,

1991. DEN HOLLANDER, M. Sport in ’t stad: Sociaal-historische analyse van de

sport in Antwerpen 1830 – 1914. Doctoraat, Katholieke Universiteit Leuven, dept. Lichamelijke Opvoeding, 2002.

DENORME, O. en MUS, O. Moorslede: beelden uit het verleden. Roeselare, 1984.

DE PAEPE, R. Het Kortrijk van toen. Brugge, 1981. DE VEENE, C. en HERENG, J. De 20ste eeuw: deel 1. Brussel, 1999. DE VOS, A. Geschiedenis van Evergem. Aalter, 1994. DEWILDE, J. Ieper: de verdwenen stad. Kortrijk, 1998. DE WINTER, L. en HODISTER, R. 25 jaar sportpaleis Antwerpen 1933-

1958. Antwerpen, 1958. FUCHS, J.M. en SIMONS, W.J. Geschiedenis van de fiets. Alkmaar, s.d. GELDHOF, P. Van pedaalridder tot broodfietser: De Wielersport in België

tijdens de Tweede Wereldoorlog. Licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, dept. Geschiedenis, 2002.

GENICOT, L. Histoire des routes belges depuis 1704. Brussel, 1948. GILLIAMS, L. Wielerbaan Sportpark, Kardinaal Mercierlaan, Heverlee

(Leuven) en wielersport: bijdrage tot het archief sportmuseum Vlaanderen. Leuven, 1993.

GRAUWELS, J. Kroniek van Hasselt (1078-1914). Hasselt, 1982. GRONEN, W. en LEMKE, W. Geschichte des Radsports / des Fahrades.

Eupen, 1978. Groot Sint-Truiden: 100 jaar in beeld. Sint-Truiden, 1996. HENRY, E. Souvenir de Gosselies. Gosselies, 1980. HERLIN, M. La vie quotidienne à Rance. Sivry-Rance, 1991. HERMANS, M. Yvonne Reynders. Deurne, 2002.

144

HOLT, R. Sport and society in modern France. Londen, 1981. HOUTHAVE, R. en LECLUYSE, N. Van grote en kleine wielergoden:

Moorslede: bakermat van de wielersport. Moorslede, 1991. HUWE, M. ; MENGAL, F. en LIENAUX, F. Histoire et petite histoire de La

Louvière. La Louvière, 1959. JACOBS, A.-M. Historisch en sociaal-cultureel profiel van de

vrouwenwielersport in België. Licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, dept. Lichamelijke Opvoeding, 1983.

JACOBS, J. en VAN DOORNE, B. De Vlaamse wielerkoningen. Tielt, 1979. LAITEM, H. 100 jaar wielrennen in de provincie Limburg: deel 1: van

Assepoes tot Evenknie. Antwerpen, 1994. LAITEM, H. en VANYSACKER, D. La Maglia Rosa: het verhaal van de Giro

en de Belgen 1909-2001. Eeklo, 2002. LAITEM, H. Een vergeten Belg: Odiel Defraeye. Roeselare, 1988. LAITEM, H. Gerard Loncke: Karke. Eeklo, 1999. LAITEM, H. ; LAMBRECHTS, M.; MOORS, J.; SWARTZ, C.; VOSSEN, A. en

WECKX, J. Limburg Fietst … Een eeuw. Hasselt, 1996. LANDMETERS, A.-M. Volkssport en moderne sport in Heist-op-den-Berg:

Historisch overzicht (1889-1940). Licenciaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, dept. Lichamelijke Opvoeding, 1985.

LAUTERS, F. Les débuts du cyclisme en Belgique (Souvenirs d’un vétéran). Brussel, 1922.

LEWILLIE, L. en NOEL, F. Sport in de Belgische kunst van de Romeinse tijd tot nu. Brussel, 1982.

LIEBIN, J. Le centre: mémoire en images. Joué-les-Tours, 1998. MACOURS, F. Rocourt d’Antan. Ans, 1986. MARWICK, A. The sixties. Cultural revolution in Britain, France, Italy and

the United States, c.1958-c.1974. Oxford, 1998. MARESCH, W. Wielersport: historie, training, voeding en materiaal.

Rijswijk, 1997. MAZOWER, M. Duister continent: Europa in de twintigste eeuw.

Amsterdam, 2001. MESTDAGH, M. Torhout 1750-1950. Brugge, 1989. MORTELMANS, K. 100 jaar wielersport in de provincie Antwerpen.

Antwerpen, 1990. MORTELMANS, K. De wielersport te Antwerpen tot 1914.

Licentiaatsverhandeling, Rijksuniversiteit Gent, dept. Geschiedenis, 1983.

MORTELMANS, K. Vlaanderen op twee wielen. Antwerpen, 1991. NELISSEN, J. De anabolicamannen. Maastricht, 1989.

145

NELISSEN, J. Het sociaal statuut van de beroepssporter: algemene probleemstelling en toepassing op het wielrennen. Licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, dept. Lichamelijke Opvoeding, 1980.

NUYTS, L. en DE CUYPER, A. 1914-1989: 75 jaar centrale Langerbrugge in woord en beeld. Antwerpen, 1989.

PIRET, E. Le grand Binche: mémoire en images. Brussel, 2000. PLOMTEUX, E. La Hesbaye: de Waremme à Amay en cartes postales

anciennes. Hoei, s.d. RENOY, G. Le vélo au temps des belles moustaches. Brussel, 1975. REUVEKAMP, J. Alles over wielrennen (de Alkenreeks: beeld-

encyclopedie). Alkmaar, s.d. REYNEBEAU, M. De eeuw van België. Tielt, 1999. RITCHIE, A. Kings of the road: an illustrated history of cycling. Londen,

1975. ROS, H. Ontstaan en institutionalisering van de wielersport in België:

bijdrage tot het archief van de moderne sport. Licentiaatsverhandeling, Rijksuniversiteit Gent, dept. Lichamelijke Opvoeding, 1986.

SCHUURMAN, G. Zesdaagse Carrousel. Leiden, 1967. Sportpaleis Antwerpen 1933-1963: 30 jaar wielrennen. Antwerpen, 1963. SUTTON, A. Marche-en-Famenne, ville et villages. Marche-en-Famenne,

1991. Un siècle de cyclisme sur terre liégoise. Herstal, 1993. Un siècle de vie dans la commune de Chaudfontaine. Stavelot, 1991. UYTTERHOEVEN, R. en MORIAS, R. Heverlee 1846-1946: evolutie in woord

en beeld. Leuven, 1996. UYTTERHOEVEN, R. Leuven weleer. Leuven, 1985. VANACKER, D. en HENDRICKX, M. Langs het kanaal. Gent, 1982. VAN BOUCHAUTE, P. en FOUQUAERT, R. Wielrennen in oorlogstijd. Sint-

Niklaas, 1994. VANDENBAK, A. Aandeel van Brabant in de bloei van de wielersport

1892-1972. Brussel, 1972. VANDENBAK, A.; GELTMEYER, R. en DIRIX, A. Un siècle de cyclisme: 1882-

1982. s.l., 1982. VAN DEN BROECK, A. De Miljoenenfiets van Rik Van Steenbergen. Wilrijk,

1966. VAN DEN BROECK, A. ; GOUCHEZ, A. en VANDENBAK, A. Grepen uit de

geschiedenis van de Belgische wielersport: enige feiten, enige data, anekdoten, herinneringen. S.l., 1950.

146

VAN DEN BREMT, H. ; MAHAU, H. en JACOBS, R. Vélo records. Oudegem, 1992.

VAN DE VOORDE, K. Het bezoek aan het baanwielrennen: een afwijkende vorm van hedendaagse vrijetijdsbesteding ?. Licentiaatsverhandeling, Rijksuniversiteit Gent, dept. Sociologie, 1990.

VAN ISACKER, K. Mijn land in de kering. Antwerpen, 1983. VANYSACKER, D. Omdat Ic Vlaeminck Ben. Eeklo, 1997. VAN LANDEGHEM, J. 75 jaar sport in Antwerpen en Limburg. S.l., 1971. VAN ROEY, J. Zo was … Antwerpen. Antwerpen, 1972. VAN ZUTPHEN, N. ; VAN BUYTEN, L. en CONVENTS, G. Fiets en film rond

1900. Moderne uitvindingen in de Leuvense samenleving. Leuven, 1981. VERHULST, A. en DUVOSQUEL, J.-M. Tielt - Historische stedenatlas van

België. Brussel, 1993. VINCK, A. Zo was … Boom. Antwerpen, 1972. VINDEVOGEL, P. Het Menen van toen. Brugge, 1986. VILKEN, R. Hannut et sa région au début du siècle. Hannuit, 1995. VIOLETTE, M. ; PETIT-BRETON, L. en ELLEGAARD, T. Le cyclisme. Genève,

1980. VOET, W. Prikken en slikken. Roeselare, 1999. Waar is de tijd ? Mechelen. Zwolle, 2002. Wielrennen in Balen en Olmen. Balen, 1988. WITTE, E. ; CRAEYBECKX, J. en MEYNEN, A. Politieke geschiedenis van

België: van 1830 tot heden. Antwerpen, 1993. WYNANTS, M. Van Hertogen en Kongolezen. Brussel, 1997.

 

2.2 Artikelen 

BOUCQUE, E. “Over het ontstaan van de wielersport in de 19e eeuw, met bijzondere aandacht voor de situatie in het Gentse”. Tijdschrift voor geschiedenis van techniek en industriële cultuur, III/2 (1985), 19-29.

BOUCQUE, E. “Uit de pionierstijd van de wielersport in de Gentse velodroom 1892-1894”. Tijdschrift voor geschiedenis van techniek en industriële cultuur, III/2 (1985), 31-41.

CORNET, C.X. “Histoire de la commune d’Ensival: tome III”. Bulletin de la Société royale des archives verviétoises, XXIV (1999-2000), 151-153.

DAWYNDT, A. “De velodroom ‘Veurne Vooruit’”. Bachten de Kupe, XXIX/1 (1987), 13-14.

DE GRYSE, P. “De Tieltse velodroom (1909-1912 of 1914)”. De roede van Tielt, XVIII (1987), 2-19.

147

DE KEYSER, P. “Gentse zesdaagse swingt, maar Blaarmeersen-Velodroom moet baansport redden”. Het Volk, (27 november 2001), 24.

DELBAERE-DUMOULIN, J. en BAERT, G.-P. “Eerste velo’s in West-Vlaanderen”. Biekorf, LII (1952), 133-136.

DEVOLDER, R. “De Ieperse velodroom”. Gidsenkroniek Westland, XL/2 (2002), 29-46.

DE WINTER, M. “Frankrijk slaat alarm”. Het Volk, (27 januari 1999), 21. DE WINTER, M. “Interview met Tourdirecteur Jean-Marie Leblanc”. Het

Volk, (1 februari 1999), 32. DE WINTER, M. “Testikelpaté, rauw vlees en moedermelk”. Het Volk, (3

juni 1997), 23. DE WINTER, M. “Van amfitamine tot epo”. Het Volk, (3 juni 1997), 23. JANSSENS, A. “Vosselare had een velodroom”. Het land van Nevele,

XVII/4 (1986), 290-300. JANTI, G. “Les Rues de Marcinelle”. Les infos et Nouvelles de C.H.A.M.,

VIII/2 (2002), 366-375. “Klacht Vaarten haalt niks uit”. Het Volk, CX/271 (2002), 31. L.D. “Le cycle et le cyclisme à Liège et l’évolution de la vélocipédique en

Belgique”. La vie Liégoise, XXII/10 (1983), 7-15. LECOQ, A. “Le quartier d’en-bas: ses hauts ses bas ”. Annales du Cercle

Historique de Marche-en-Famennes. IV(1989), 93-121. MERCY, M. “Doping lijkt niet uit te roeien: waarom laten we het niet

gewoon toe?”. Het Nieuwsblad, (3 februari 1999), 23. PROKOP, L. “Le problème du dopage” in P. NIJS, red. Sport en doping.

Antwerpen, 1978, 15-25. RENSON, R. “De Olympische Spelen 1896-1992 in politiek-historisch

perspectief”. Politica Cahier, XLII/2 (1992), 1-24. RENSON, R. “De opkomst van de moderne sportbeweging in Groot-

Brittannië: een historisch-culturele schets”. Sport, XVIII (1975), 97-105. RENSON, R. “Sport: een bewogen foto” in: Met licht geschreven: foto’s

uit een eeuw dagelijks leven. Gent, 1994, 171-199. RUBINSTEIN, D. “Cycling in the 1890’s”. Victorian studies, XXI (1977-78),

44-71. SEGAERT, J. “We staan nog nergens”. Het Volk, (7 juni 1997), 24. SIMOENS, W. “Gouden herinneringen aan de ‘Ter Rivierenwielerbaan”.

Turninum, VIII/31 (1981), 31-43. SIMOENS, W. “Gouden herinneringen aan de ‘Ter Rivierenwielerbaan”.

Turninum, VIII/32 (1981), 38-51. SLAGMAN, M. “Hypocriet of hematocriet”. Wielerrevue, XXIV/11 (1998),

30-36.

148

SONCK, K. “Sterke beren, hard labeur”. De Standaard Magazine, IX/38 (2001), 22-27.

SYS, J. “De baan trekt niet meer aan”. Knack, XXXI/39 (2001), 88-91. THIRION, J. “Een gesprek met Dorsan Merckx over de Velodroom”.

D’Euzie, III/1 (1984), 25-26. THOMPSON, C.S. “Bicycling, class and the politics of leisure in Belle

Epoque France” in : KOSHAR, E. red. Histories of Leisure. Oxford, 2002, 131-146.

THYS, M. “Iets over Camile Haeck en de velodroom van Maria-Aalter”. Land van de Woestijne, VIII/4 (1985), 28-48.

VAN DEN BOSSCHE, N. “Zottegem en de wielersport”. Zottegems genootschap voor geschiedenis en oudheidkunde, VI (1993), 47.

VANHAUTE, E. en WEBER, D. “De einder wenkt, de straat getemd: mobiliteit en verkeer”. in: Met licht geschreven: foto’s uit een eeuw dagelijks leven. Gent, 1994, 171-199.

VANLOMBEEK, M. “Eten en drinken, slikken en spuiten”. in: VANLOMBEEK, M. en JANSSENS, R. red. Flandriens over hun touren. Antwerpen, 1996, 89-102.

VAN ZUTPHEN, N. “Sociale geschiedenis van het fietsen te Leuven 1880-1900: overzicht van de bronnen en synthese van de onderzoeksresultaten”. Handelingen van het eerste congres van de federatie van Nederlandstalige verenigingen van Oudheidkunde en Geschiedenis van België te Hasselt, I (1988), 317-323.

Het Volk, (5 maart 2003), 26. WINDELS, R. “Un vélodrome à Dottignies au début des années ‘20”.

Dottiniacas, X/4 (1992), 13-18. 

3. Internetsites http://cyclingfields.cjb.net http://lesamisduvelodrome.be http://lib.ua.ac.be/AMVC/tent06n.html. http://www.citadelpark.be http://www.mémoire-du-cyclisme.com http://www.ngi.be/images/4/adm/adm2_a4n.htm http://www.routenet.be http://www.sportpaleis.be http://www.velodromes.com

 

Lijst gebruikte afkortingen149

  BOMLVB: Bulletin Officiel Mensuel de la Ligue Vélocipédique Belge CS: CycloSprint CSM: CycloSprint Magazine EOL: ’Echo d’Ostende GVM: Gazet Van Mechelen GVS: Gazet Van Sint-Truiden HLN: Het Laatste Nieuws HN: Het Nieuwsblad HVN: Het Vlaamsche Nieuws LVAGA: La Vie Au Grand Air LFO: La Feuille d’Ostende LM: La Meuse OK: Onze Kampioenen RVB: Revue Vélocipédique Belge SE: Sport-Echo SWS:portWereld VLA: Van LandeghemArchief WK: WereldKampioenschap

150

Bijlagen 

Bijlage 1. Vier stappen in de ontwikkeling van de fiets 

Zeer eenvoudige Duitse loopfiets uit ca. 1820 

 

151

Henri Michaux op de door zijn broer ontworpen fiets 

 

Een hoge ‘bi’ (high bicycle) 

152

 

Een Rover uit 1885 

 

Bijlage 2. Enkele pistedisciplines in beeld 

Een ‘sur place’ tijdens een sprintwedstrijd. 

153

Een wedstrijd achter derny’s. 

 

                                                              

Een wedstrijd ploegenachtervolging. 

154

Monotone zesdaagsenrondjes tijdens de ochtenduren. 

 

 

Bijlage 3. De officiële wielerbaan

 

155

 

 

Bijlage 4

 

 

Bijlage 5

 

 

156

Bijlage 6

     

Bijlage 7

 

157

 

Bijlage 8

 

 

Bijlage 9

158

 

 

Bijlage 10

 

 

Bijlage 11

159

 

Bijlage 12

160

Bijlage 13. De Belgische wintervelodrooms in beeld 

Het Sportpaleis in Schaarbeek 

 

De Wintervelodroom van Charleroi 

 

161

Het Gentse Kuipke 

 

Het Sportpaleis te Antwerpen 

 

162

Affiche voor de Wintervelodroom van Brussel (Hall du Parc du Cinquantenaire : jaren 1890)

  

163

Evenementen in het Sportpaleis van Antwerpen (1933 tot nu) 

 

Bijlage 14. Aantal fietsen per 10.000 inwoners 

1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1906 1908 1911

Antwerpen 31 60 115 180 195 210 225 214 S 420 544 612

Brabant 56 85 124 159 173 187 199 223 T 321 395 469

Henegouwen 20 27 52 77 94 112 135 166 A 250 363 532

Limburg 15 24 36 54 68 81 99 113 G 385 590 887

Luik 32 48 87 126 149 161 168 192 N 404

Luxemburg 18 26 32 41 51 65 75 103 A 282 362 468

Namen 25 40 60 85 105 117 122 142 T 305 408 483

Oost-Vlaanderen 14 25 41 62 77 92 107 124 I 317 513

West-Vlaanderen 11 21 34 55 71 92 111 138 E 619

België 27 44 73 106 121 137 151 174 464

 

164

Aantal fietsen per 10.000 inwoners 

 

Bijlage 15 

Resultaten enuête baanwielrennen 

Bijlage 16 

Aantal ingerichte vrouwenwedstrijden, 1959-1982 

 

Bijlage 17 

165

Het gewone volk als publiek tijdens een wedstrijd in Mechelen (jaren 1940) 

De burgerij als publiek op de wielerbaan van Ieper (rond 1910)

166

 Bijlage 18 : De wielerbanen van België van A tot Z 

1. AALST (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Tussen de Welvaartstraat en de VolksverheffingstraatB. Wedstrijdjaren

1911-1912, 1914

C. Tech. gegevens

250 meter lang / hout / 4.5 meter hoge bochten

D. Bijzonderheden

-

 

2. AARSELE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De pistewedstrijden werden gereden op de plaatselijke

hippodroom.

 

167

3. ALLEUR-ANS (Luik) 3A. Piste uit de jaren ‘30A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1934-1936, 1938C. Tech. gegevens AardepisteD. Bijzonderheden -

 

3B. Piste geopend in 1999 A. Ligging Route Militaire 401B. Wedstrijdjaren

1999-2002

C. Tech. gegevens

400 meter lang / tarmac / 7 meter breed

D. Bijzonderheden

Opening op 16 april 1999De piste wordt vooral gebruikt voor wedstrijden en trainingen van de jongerencategorieën.

 

4. AMAY (Luik) A. Ligging Chaussée de Tongres

B. Wedstrijdjaren

1933, 1939, 1944, 1948

C. Tech. gegevens

160 meter lang / assepiste

168

D. Bijzonderheden

De officiële openingsdatum van de wielerbaan was 26 mei 1939.

 

5. ANDERLUES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1910-1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

6. ANDRIMONT (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De piste van Andrimont komt alleen voor in de lijst van pisten

vermeld in het boek ‘Un siècle de cyclisme sur terre liégoise’. 

7. ANSEREMME (Namen) A. Ligging Rue du Vélodrome

169

B. Wedstrijdjaren 1925-1926, 1928, 1930-1934C. Tech. gegevens In 1928: 200 meter lang / cementD. Bijzonderheden Op de plaats waar de wielerbaan vroeger was, is er nu nog

een restaurant “Au Vélodrome”. 

8. ANTOING-BRUYELLES (Henegouwen) 8A. BruyellesA. Ligging Rue de TournaiB. Wedstrijdjaren 1954C. Tech. gegevens Gestampte aardeD. Bijzonderheden -

 8B. AntoingA. Ligging Stade d’AntoingB. Wedstrijdjaren 1955-1956C. Tech. gegevens Aarden wielerbaanD. Bijzonderheden -

 

9. ANTWERPEN (Antwerpen) 9A. Piste gebouwd in 1886A. Ligging Terrein van het voormalige zuidkasteel in AntwerpenB. Wedstrijdjaren 1886-1887C. Tech. gegevens 266 meter lang / 6 meter breed / fijngestampte baksteen /

helling van 30 centimeter in de bochtenD. Bijzonderheden Opening: 8 mei 1886

Dit is de eerste permanente piste van België aangelegd op een ongebruikt terrein na de wereldtentoonstelling van Antwerpen van 1885.Op die plaats staat nu het paleis voor Schone Kunsten.

 

9B. Zurenborg 1A. Ligging Terrein tussen Coges-Osylaan, de Pretoriastraat en de

Vestingswal: de plaats van de vroegere hoeve SurenborghB. Wedstrijdjaren 1893-1909

170

C. Tech. gegevens 400 meter lang / 2 meter 25 in de bochten / tot 1904: cement / vanaf 1904: houten rijvlak / oppervlakte: 25000 vierkante meter

D. Bijzonderheden De piste werd op 14 augustus 1893 geopend.Het gebied ‘Zurenborg’ werd in 1894 voor 10 jaar door een bouwmaatschappij verhuurd aan de inrichters van de piste. Door de bouw van de piste wilde men de interesse voor de Zurenborgwijk aanwakkeren. Dat lukte: de piste trok veel volk.Tussen 1897 en 1903 gebruikte de Antwerp Football Club het middenplein.In 1905 liep het huurcontract van de velodroom af en begon de bouw van huizen in de wijk langs de Velodroomstraat, die herinnert aan de piste, en de Capiaumontstraat. De ingang van de wielerbaan werd telkens verschoven tot ze in 1910 werd afgebroken.De piste van Zurenborg stond eerst onder de leiding van oud-wielrenner Emile De Beukelaer (jaren 1890) en later van Van der Elst en Ernest Jacobs.In 1894 en 1905 werd hier het wereldkampioenschap op de piste georganiseerd.

 9C. Zurenborg 2A. Ligging GitschotelwijkB. Wedstrijdjaren 1911-1916C. Tech. gegevens 400 meter lang / cementD. Bijzonderheden De piste werd geopend in mei 1911.

Hoewel de piste niet meer op de plaats ‘Zurenborg’ lag, behielden de eigenaars van de wielerbaan de naam.

171

 9D. Garden City (Wilrijk)A. Ligging In het sportpark te WilrijkB. Wedstrijdjaren 1914, 1916, 1919-1924C. Tech. gegevens 400 meter lang / 9.5 meter breed / cement / helling van 17.5° in

de rechte stukken en van 50° in de bochten

D. Bijzonderheden De opening vond plaats op 28 juni 1914.In 1920 vonden zowel de Olympische baanwedstrijden als de wereldkampioenschappen op deze wielerbaan plaats.Het middenplein werd gebruikt als voetbalveld.

 9E. ElsdonkA. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1918C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 9F. Ter Rivieren (Deurne)A. Ligging Tussen de huidige Frans Van Dyckstraat en de Joos Van Den

Steenelei: de ingang was aan de J. SteursstraatB. Wedstrijdjaren 1931-1937C. Tech. gegevens 333 meter lang / 8 meter breed / houten piste / 15000

toeschouwers mogelijk / 15000 vierkante meterD. Bijzonderheden Voor het eerst gebruikt op 29 maart 1931.

De piste had een heel goede reputatie.De wielerbaan werd overkoepeld in 1932, wat enorme kosten met zich meebracht. De piste werd nooit meer rendabel door de

172

concurrentie met het Sportpaleis.Nu is de plaats van de Ter Rivierenwielerbaan ingenomen door de huizen van het Molenkwartier.

 9G. Verplaatsbare wielerbaan Kiel / ArsenaalA. Ligging Kiel (1910), Arsenaal (1911): centrum van AntwerpenB. Wedstrijdjaren 1910-1911C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze wielerbaan was verplaatsbaar. Eind 1911 werd ze in Sint-

Niklaas heropgebouwd.De inrichters van wedstrijden op deze piste waren de broers Ceustermans.

 

10. ARLON / Aarlen (Luxemburg) A. Ligging Rue du VélodromeB. Wedstrijdjaren 1922-1923C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan, bestuurd door Alexis Leppers, kwam in 1926

nog voor in een lijst van wielerbanen aangesloten bij de BWB.

 

11. ATH (Henegouwen) 11A. Piste “Bois du Renard”A. Ligging Weg richting Brussel net buiten de stadB. Wedstrijdjaren 1931-1932, 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Ath had van 1931 tot 1934 twee wielerbanen tegelijkertijd.

 11B. Piste “Esplanade”A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926, 1928, 1930-1938C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

12. AVELGEM (West-Vlaanderen) 

173

A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Avelgem stond in 1931 onder de leiding van Verriest.

 

13. AWANS-BIERSET (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

14. BEERNEM (West-Vlaanderen) A. Ligging FortstraatB. Wedstrijdjaren 1921-1922, 1931-1933C. Tech. gegevens De eerste piste: 750 meter lang / De tweede piste: 350 meter

lang – minimum 4 meter breed – steile hellingenD. Bijzonderheden In beide periodes was de naam van de piste ‘velodroom ’t

Eiland’.De heropening vond plaats op 14 juni 1931.Later werd de plaats gebruikt voor de hangars van de civiele bescherming. De plaats is bekend als “’t Fort”.

 

15. BEVEREN-WAAS (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Op de plaats van het ‘Freethielstadium’ waar voetbalclub SK

Beveren speelt.B. Wedstrijdjaren 1923-1931, 1934-1936C. Tech. gegevens 300 meter lang / cement / 6000 toeschouwers mogelijk / 1

hectare 3 are 40 centiareD. Bijzonderheden De wielerbaan had als naam ‘De Lindekens’.

Op het middenplein kon aan voetbal en atletiek worden gedaan.De eigenaar was Fr. Thielemann en het bestuur was in handen van Richard Van Hoorick.In 1924 noemde de ‘Sportwereld’ de baan één van de beste van België.

 

16. BINCHE (Henegouwen)

174

 16A. Piste van de jaren 1890A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1896-1898C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Vélodrome de la Pépinière’.

16B. Piste van de jaren 1930A. Ligging Op de plaats waar nu de gemeentelijke crèche is.B. Wedstrijdjaren 1930-1933, 1935C. Tech. gegevens -

D. Bijzonderheden De wielerbaan, gelegen vlakbij het voetbalveld, werd vernield tijdens de oorlog.Later kwam hier een moederhuis en het ‘home Jeanne Mertens’.

 

17. BLANKENBERGE (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1894-1899, 1906-1907C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd geopend op 22 juli 1894.

 

18. BLATON (Henegouwen) A. Ligging ?

175

B. Wedstrijdjaren 1932, 1959C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

19. BOCHOLT (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1931C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

20. BOOM (Antwerpen) A. Ligging aan de huidige VelodroomstraatB. Wedstrijdjaren 1908-1916, 1920-1928C. Tech. gegevens 300 (1923) of 250 (1929) meter lang / cement

D. Bijzonderheden De piste werd geopend in 1908 en was eind 1928 grotendeels ontmanteld.De organisator was Louis Apostel. De familie Apostel was ook een familie die befaamd was voor het bouwen van wielerbanen: ze bouwden die van Oostende, Verviers, Beveren-Waas, Oudenaarde, Ter Rivieren, het Antwerpse Sportpaleis, het Gentse Kuipke en de Vigorellipiste in Milaan.

 

176

21. BORLO (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1928, 1930C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

22. BORSBEKE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Rond het huidige voetbalveldB. Wedstrijdjaren ? (onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog)C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Er zijn nu nog restanten van de pistehellingen zichtbaar rond

het voetbalveld.Op de piste werden hooguit een viertal meetings gereden.

 

23. BRACQUEGNIES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

24. BREE (Limburg) A. Ligging Aan de Perdersteenweg (naam uit 1936)B. Wedstrijdjaren 1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was wielerbaan ‘Hoger op’.

 

25. BRUGGE (West-Vlaanderen) 25A. De wielerbaan van de jaren 1910A. Ligging Op de Veemarkt in de wijk Vogelenzang. Vlakbij is er nu nog

een Velodroomstraat.B. Wedstrijdjaren 1909-1911C. Tech. gegevens 350 meter lang / 5.5 meter breed

177

D. Bijzonderheden De wielerbaan werd ingehuldigd op 11 april 1909.De organisator was Henri Fourrier.

 25B. De wielerbaan gebouwd in de jaren 1930A. Ligging Torhoutse Steenweg (Sint-Michiels)B. Wedstrijdjaren 1933-1955C. Tech. gegevens 200 meter lang / houten baanD. Bijzonderheden De wielerbaan werd ingehuldigd op 17 april 1933.

De piste lag vlakbij de oude velodroom.De leiding was in de jaren dertig voor Camiel Van de Casteele, in de jaren veertig voor Van Besien en in de jaren ’50 was het bestuur in handen van Raymond Defruyt.Veltman vindt de piste in 1947 behoorlijk, maar stelt wel dat ze niet breed genoeg is voor stayers.

 

26. BRUSSEL / Bruxelles (Brussel) 26A. Vorst (Forest)A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1891C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De mensen van ‘La Revue Vélocipédique Belge’ vonden de

piste in 1891 in slechte staat. 26B. LakenA. Ligging Rue Claessens, vlakbij Bassin des NatationsB. Wedstrijdjaren 1891-1892C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan opende zijn poorten op 24 juli 1891.

Het was een klein baantje met korte bochten dat niet lang bestaan heeft, hoewel de piste van goede kwaliteit was.

 26C. Ter Kamerenbos (La Cambre)A. Ligging Militairenlaan 8B. Wedstrijdjaren 1896, 1898, 1903-1908, 1947, 1953-1954C. Tech. gegevens Houten piste

178

D. Bijzonderheden De opening vond plaats op 3 mei 1896 en de piste werd gesloten in mei 1908.De wedstrijden georganiseerd na de Tweede Wereldoorlog waren telkens in afwachting van de wegwedstrijd Parijs-Brussel.

 26D. Longchamps A. Ligging Avenue de Longchamps vlakbij het Ter Kamerenbos

B. Wedstrijdjaren 1893-1900C. Tech. gegevens 402 meter lang / 7 meter breed / 1 meter 70 hoge bochten / 2

hectare 10 are oppervlakte

179

D. Bijzonderheden De piste werd op 22 mei 1893 geopend en in september 1901 gesloten.De architect was Victor Taelemans

 26E. Karreveld A. Ligging Gentse Steenweg (Sint-Jans-Molenbeek)B. Wedstrijdjaren 1908-1916C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De piste van Karreveld werd geopend op 17 mei 1908.

Van 1909 tot 1911 vonden de nationale kampioenschappen hier plaats.In 1910 organiseerde Brussel het wereldkampioenschap op deze piste.De wielerbaan stond onder de leiding van Ernest Van Hammée.De populaire stayer Karel Verbist kwam hier dodelijk ten val.

 26F. Linthout

180

A. Ligging ? (Woluwe)B. Wedstrijdjaren 1909-1911C. Tech. gegevens 265 meter lang / houtD. Bijzonderheden De piste werd geopend op 28 maart 1909.

Op het middenplein was er mogelijkheid voor andere sporten als voetbal, polo en tennis.De wielerbaan stond onder het bestuur van Lenoir.

 26G. Kuregem A. Ligging Aan de vroegere Duitslandstraat die nu de Ropsy-

Chaudronstraat noemt.B. Wedstrijdjaren 1891, 1895-1896C. Tech. gegevens -Eerste piste: 275 meter lang met opgehoogde bochten /

assepiste-Tweede piste: 804.5 meter lang / 8 meter breed / rechte lijnen van 200 meter / assepiste

D. Bijzonderheden Kuregem had voor het eerst een wielerpiste op 24 mei 1891.In april 1895 werd een nieuwe piste geopend, “Bruxelles-Midi” genoemd.

 26H. Jette A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1899-1900C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 26I. Anderlecht A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1915C. Tech. gegevens Gestampte aardeD. Bijzonderheden De wielerbaan was nieuw aangelegd in 1915 toen tijdens

de eerste geheime wedstrijden Duitse soldaten de deelnemers van de wedstrijd oppakten. Of de wielerbaan later nog gebruikt werd, is niet duidelijk.

 26J. HeizelA. Ligging Op de plaats van het huidige Koning Boudewijnstadium

181

B. Wedstrijdjaren

1930-1932, 1934-1936, 1938-1939, 1949

C. Tech. gegevens

400 meter lang

klik om te vergrotenD. Bijzonderheden

De wereldkampioenschappen van 1930 en 1935 werden gereden op de Heizel.Het Heizelstadion is later ook gebruikt voor andere sporten: onder andere voor de wedstrijden van de nationale voetbalploeg en voor belangrijke atletiekwedstrijden.De wielerpiste was afbreekbaar. Het materiaal van de piste verdween tijdens de Tweede Wereldoorlog.

 

27. CARNIERES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

28. CHARLEROI (Henegouwen) 28A. Marcinelle - Villette A. Ligging Rue Vital François (vroeger Rue de Vélodrome)B. Wedstrijdjaren 1894-1896, 1898-1901, 1910-1914C. Tech. gegevens Oorspronkelijk aarden piste

Assepiste / 333.3 meter lang / rechte lijnen van 2 maal 115 meter / bochten van 2 meter 25 hoog

Later: volledig houten wielerbaanD. Bijzonderheden De naam van de piste was ‘La Vilette’.

De wielerbaan lag vlakbij de vijver in het park van ‘La Villette’.

182

De piste werd op 15 juli 1894 ingehuldigd.In 1910 werd een nieuwe wielerbaan iets ten zuiden van de vroegere wielerbaan geopend.Een brand in 1917 betekende het einde voor deze piste.

 28B. Wielerbaan van rond 1930: MarcinelleA. Ligging Rue André VésaleB. Wedstrijdjaren 1927-1933C. Tech. gegevens 200 meter lang / cement / populieren rond de wielerbaanD. Bijzonderheden De wielerbaan ontstond op een vroeger speelterrein.

 28C. Marcinelle-VilletteA. Ligging Terug aan de Rue Vital FrançoisB. Wedstrijdjaren 1935-1939, 1948-1955C. Tech. gegevens Houten wielerbaanD. Bijzonderheden Op het middenplein speelde voetbalclub Sporting

Charleroi.De wielerbaan functioneerde ook als uitgaansplaats voor de jeugd van Marcinelle: wanneer het goed weer was, werd er gedanst, traden er orkestjes op of werd er accordeon gespeeld.In 1950 moest de wielerbaan sluiten toen zowel de wielerwedstrijden als de feestjes steeds minder volk trokken.

 

29. CHAUDFONTAINE (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

30. CHENEE-SAUHEID (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1909, 1911-1914C. Tech. gegevens Houten wielerbaanD. Bijzonderheden In 1911 was de wielerbaan de aankomstplaats van Luik-

183

Bastenaken-Luik. 

31. DE KLINGE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

32. DESSELGEM (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1929-1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

33. DEUX-ACREN (Henegouwen) A. Ligging Rue de StationB. Wedstrijdjaren 1911-1914, 1920-1921, 1933C. Tech. gegevens Aarden piste / 200 meter lang / verhoogde bochtenD. Bijzonderheden De eerste wedstrijd op deze wielerbaan was op 28 mei

1911.

 

34. DIKSMUIDE (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

35. DOTTIGNIES / Dottenijs (Henegouwen) A. Ligging Langs de weg Dottignies-Herseaux in het gehucht

QuévaucampsB. Wedstrijdjaren 1923-1929, 1931

184

C. Tech. gegevens 400 meter lang / 4 meter breed / enkel staanplaatsen / oorspronkelijk aardepiste – later assepiste

D. Bijzonderheden De piste stond onder het bestuur van Valère Grimonpont.Dottignies had een gevaarlijke piste. Veel valpartijen werden veroorzaakt doordat één van de bochten niet lang genoeg was.De piste werd voor het laatst gebruikt in 1931 ter gelegenheid van de aankomst van een rit van de Ronde van België.

 

36. DUFFEL (Antwerpen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1910-1912, 1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De inhuldiging van de wielerbaan vond plaats op 9 april

1910. 

37. EERNEGEM (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Alleen Van Den Broeck vermeldt Eernegem in een lijst

van wielerbanen.

 

38. EINE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Tussen de vroegere Oudenaardse Steenweg die nu

Nestor de Tierestraat noemt, de Omloopwegel en de Drijbok.

B. Wedstrijdjaren 1928-1936C. Tech. gegevens 200 meter lang / aarden baan gedekt met leemlaag

waaraan dierlijk bloed werd toegevoegd om de leem samen te houden / de toeschouwers stonden langs de zijkant en op het middenplein

D. Bijzonderheden De wielerbaan had als naam ‘Velodrom der Scheldevallei’.De organisator was Rafaël Fontaine.In 1937 werd het onderhouden van de piste te duur en

185

moest men sluiten.Later gebruikten de mensen uit Eine de piste als speelterrein voor de jeugd en nog later werd het terrein bebouwd.

 

39. EISDEN (Limburg) A. Ligging ElisabethlaanB. Wedstrijdjaren 1931-1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was Sint-Barbara.

 

40. ELOUGES (Henegouwen) 40A. Piste van de jaren 1910A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1913-1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan had zijn opening op 29 september 1913.

 40B. Piste van de jaren 1930A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1936-1938C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

41. ENGHIEN / Edingen (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926-1930, 1932-1933, 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

42. ENGIS (Luik) A. Ligging Tussen de ‘Rue Nouvelle’ en de ‘Rue du Marly’B. Wedstrijdjaren ?

186

C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De piste bevond zich waar nu ‘le quartier du hôme’ is.

 

43. EPINOIS (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1911-1913C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

44. EREMBODEGEM (Oost-Vlaanderen) A. Ligging TermuzenlaanB. Wedstrijdjaren 1933-1937C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Lange tijd bleef de piste staan. In de jaren ’70 was ze

volledig overwoekerd door gras. Een deel van het terrein was ingenomen door een wasautomatenfabriek.

 

45. ERQUELINNES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1910-1913

C. Tech. gegevens

-

187

D. Bijzonderheden

-

 

46. ERTVELDE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze piste komt alleen voor in een lijst van Vandenbak.

 

47. ESTAIMPUIS (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

48. ETIKHOVE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging GansbeekstraatB. Wedstrijdjaren 1923C. Tech. gegevens Aarden piste

188

D. Bijzonderheden De wielerbaan, uitgebaat door de gebroeders Delanghe, lag achter het toenmalige café ‘Den Hert’.

 

49. EVERGEM (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Vlakbij het gemeentehuis / nu nog naam VelodroomstraatB. Wedstrijdjaren

1910-1914, 1919

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

De wielerbaan werd geopend op 23 augustus 1910.

 

SW, 1/10/1912, 4. ; SW, 2/3/1914, 3.HLN, 14/2/1911, 3. ; E-Mail van Mark De Neef, 27/3/2003. ; Foto-Archief Etienne Bouqué.HN, 27/8/1934, 5.HN, 9/5/1934, 6. ; HN, 3/5/1935, 7. ; HN, 23/3/1936, 9. ; HN, 15/5/1938, 7.VANDENBAK, Un siècle, 24.Telefonisch gesprek met Louis Gerard, 20/8/2002.CSN, XDV/8 (1999), 44. ; CSN, XDVI /10 (2000), 10. ; Cyclosprint Special 2001, XDVII (2001), 7. ; Telefonisch gesprek met Louis Gerard, 20/8/2002.HN, 11/7/1933, 5. ; HN, 22/5/1939, 9. ; “Medelingen BWB (14/7/1944)” in: VLA, Wielrennen- doos 149. ; HN, 8/8/1948, 7. CHAPELLE, Un siècle, 117.; PLOMTEUX, La Hesbaye, 279.

189

HLN, 1/4/1910, 3. ; HLN, 17/11/1911, 3. ; HLN, 9/4/1912, 3. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 18/5/1914, 3.Un siècle, 46.SW, 22/6/1925, 2. ; SW, 23/3/1926, 2. ; SW, 21/7/1928, 2. ; SW, 7/4/1930, 6. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 14/5/1932, 5. ; HN, 18/7/1933, 5. ; HN, 29/4/1934, 8.VLA-doos 152: wielerbanen. ; E-Mail van Laurence Ansiaux, 2/4/2003.HN, 8/6/1954, 7. Telefonisch gesprek met Léo Cornul, 25/4/2003.HN, 2/8/1955, 9. ; HN, 30/7/1956, 9. Telefonisch gesprek met Léo Cornul, 25/4/2003.DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 373.MORTELMANS, Vlaanderen, 52.MORTELMANS, Vlaanderen, 52. ; DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 373.MORTELMANS, Vlaanderen, 52. ; LAUTERS, Les débuts, 52.DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 374. ; SIMOENS, “Gouden herinneringen”, 33.RVB, V/21 (1893), 732. ; RVB, VI/16 (1894), 197. ; RVB, VII/13 (1895), 931. ; RVB, VIII/53 (1896), 917. ; RVB, IX/13 (1897), 261. ; RVB, X/15 (1898), 251. ; RVB, XI/21 (1899), 281. ; RVB, XII/15 (1900), 239. ; RVB, XIII/17 (1901), 266. ; HLN, 22/3/1902, 6. ; HLN, 2/4/1903, 6. ; HLN, 1/7/1904, 6. ; HLN, 6/4/1905, 3. ; HLN, 25/3/1906, 5. ; HLN, 30/3/1907, 4. ; BOMLVB, XXVI/2 (1908), 22. ; HLN, 11/5/1909, 3.MORTELMANS, Vlaanderen, 55. ; J.A., “une visite”, 197. ; VAN ROEY, Zo was, 127.DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 374-381. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 99. ; RVB, VI (1893), 732. ; HLN, 25/6/1904, 6. ; HLN, 25/3/1905, 6.DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 381.HLN, 11/4/1911, 5. ; SW, 11/10/1912, 3. ; SW, 4/4/1913, 2. ; SW,17/4/1914, 3. ; HVN, 9/6/1915, 3. ; HVN, 10/4/1916, 3.DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 381. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 57.SW, 24/6/1914, 2. ; HVN, 15/7/1916, 3. ; SW, 14/8/1919, 3. ; SW, 15/3/1920, 2. ; SW, 9/3/1921, 2. ; SW, 3/4/1922, 2. ; SW, 17/3/1923, 3. ; SW, 17/4/1924, 2.VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; SW, 24/61914, 2. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 99. ; Foto-archief Etienne Bouqué.HVN, 28/9/1918, 2.SW, 25/3/1932, 5. ; HN, 23/3/1933, 5. ; HN, 21/4/1934, 6. ; HN, 20/4/1935, 8. ; HN, 12/4/1936, 6. ; HN, 21/5/1937, 5.MORTELMANS, 100 jaar wielersport, 38. ; SIMOENS, “Gouden herinneringen”, 35-43.HLN, 31/5/1910, 5. ; HLN, 19/5/1911, 5.

190

DEN HOLLANDER, Sport in ’t stad, 381. ; HLN, 11/4/1911, 5.SW, 13/9/1922, 2. ; SW, 22/5/1923, 2.“Kunnen de pisten terug bloeiend in voege komen” (23/6/1940) in : VLA- DOOS 152: Wielerbanen. ; E-Mail van Benoît Cosme, 28/3/2003. ; Sportwereld ‘s Almanak, 46.Brief van Jean-Pierre Ducastelle, 16 december 2002.HN, 13/10/1931, 5. ; HN, 3/5/1932, 2. ; HN, 6/8/1934, 6.SW, 13/5/1926, 2. ; SW, 22/3/1928, 3. ; SW, 1/7/1930, 4. ; HN, 21/4/1931, 2. ; SW, 24/3/1932, 5. ; HN, 24/4/1933, 5. ; HN, 12/5/1934, 5. ; HN, 23/4/1935, 5. ; HN, 17/5/1936, 7. ; HN, 29/8/1937, 9. ; HN, 5/9/1938, 7.SW, 27/5/1926, 3. ; HLN, 5/7/1927, 5. ; SW, 5/5/1928, 2. ; SW, 6/7/1929, 2. ; SW, 8/5/1930, 2. ; HN, 17/4/1931, 4. ; SW, 12/5/1932, 4. ; HN, 30/6/1933, 5. ; HN, 29/4/1934, 8.HN, 17/4/1931, 4.HN, 26/8/1935, 6.SW, 13/7/1921, 2. ; SW, 25/9/1922, 2. ; HN, 10/6/1931, 5. ; SW, 9/3/1932, 2. ; SW, 1/5/1933, 5.HN, 10/6/1931, 5. ; E-Mail van Conny Lambert, 28/3/2003.SW, 22/3/1923, 2. ; SW, 8/3/1924, 2. ; SW, 21/2/1925, 2. ; SW, 13/2/1926, 2. ; HLN, 3/4/1927, 5. ; SW, 12/7/1928, 3. ; SW, 30/3/1929, 2. ; SW, 1/7/1930, 4. ; HN, 11/4/1931, 4. ; HN, 9/4/1934, 5. ; HN, 4/5/1935, 9. ; HN, 28/2/1936, 7.VLA – DOOS 152 Wielerbanen. ; “Velodrom van Beveren-Waas”, SW, 24/4/1923, 2. ; SW, 9/3/1924, 2. ; E-Mail van Thérèse Hylebos, 25 november 2002. ; SW, 28/2/1930, 3. ; Sportwereld ‘s, 24.RVB, VIII/67 (1896), 1254. ; RVB, IX/14 (1897), 283. ; RVB, X/15 (1898), 259.RVB, VIII/67 (1896), 1254.SW, 19/5/1930, 2. ; HN, 3/4/1931, 4. ; SW, 12/4/1932, 2. ; HN, 25/4/1933, 5. ; HN, 30/4/1935, 7.E-Mail van Etienne Piret, 11/3/2003.; PIRET, Le grand Binche, 102.RVB, VI/14 (1894), 133. ; RVB, VII/12 (1895), 347. ; RVB, VIII/68 (1896), 1280. ; RVB, IX/28 (1897), 580. ; RVB, X/34 (1898), 576. ; RVB, XI/32 (1899), 532. ; HLN, 2/7/1906, 4. ; HLN, 28/7/1907, 7.RVB, VI/14 (1894), 133.SW, 2/5/1932, 2. ; JACOBS, Vélo 1959, 351.HN, 18/5/1931, 4.HLN, 29/3/1908, 3. ; HLN, 20/7/1909, 4. ; HLN, 6/4/1910, 4. ; HLN, 2/5/1911, 3. ; SW, 14/10/1912, 4. ; SW, 17/3/1913, 3. ; SW, 25/3/1914, 3. ; HVN, 12/6/1915, 3. ; HVN, 12/4/1916, 3. ; SW, 5/6/1920, 2. ; SW, 9/3/1921, 2. ; SW, 1/4/1922, 2. ; SW, 24/5/1923, 4. ; SW, 5/4/1924, 2. ; SW, 10/4/1925, 2. ; SW, 2/4/1926, 2. ; HLN, 10/4/1927, 5. ; SW, 3/4/1928, 2.

191

VLA- DOOS 152 - Wielerbanen. ; “Uit de Rupelstreek”. SW, 26/7/1928, 2. ; VINCK, Zo was, 75.SW, 12/7/1928, 2. ; SW, 16/7/1930, 5.Informatie Etienne Bouqué, 30/4/2003.HN, 28/6/1933, 5. ; HN, 23/5/1934, 4.HN, 12/6/1936, 9.HN, 12/6/1936, 9.HLN, 5/7/1909, 4. ; HLN, 19/3/1910, 3. ; HLN, 27/4/1911, 3.VANDERLINDEN, G. “Velodroom van Brugge”. Onze Kampioenen, I (1909) in VLA- DOOS 152: Wielerbanen. ; CORNILLIE, De eeuw, 48.HN, 17/3/1933, 5. ; HN, 28/2/1934, 5. ; HN, 6/4/1935, 5. ; HN, 10/4/1936, 7. ; HN, 4/5/1937, 7. ; HN, 10/5/1938, 6.; HN, 1/4/1939, 6.; SE, 30/7/1940, 2.; SE, 21/4/1941, 2. ; SE, 15/5/1942, 3.; SE, 24/5/1943, 3.; SE, 1/5/1944, 2.; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72.; HN, 6/4/1946, 9.; HN, 14/4/1947, 7.; HN, 29/3/1948, 7.; HN, 2/4/1949, 6.; HN, 10/3/1950, 4.; HN, 5/3/1951, 7.; HN, 14/3/1952, 7.; HN, 16/3/1953, 8.; HN, 11/3/1954, 8.; HN, 7/5/1955, 7.“De nieuwe velodrom van Brugge”. HN, 17/3/1933, 5. ; “Belgische open wielerbanenunie”. HN, 31/10/1948, 5. ; VELTMAN, J. “Het wielerland zonder wielerbanen”. in VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; HN, 11/3/1954, 8.RVB, III/14 (1891), 43.MORTELMANS, Vlaanderen, 52.; VANDENBAK, Aandeel van Brabant, 27. ; RVB, III/16 (1891), 108.RENOY, Le vélo, 89.; RVB, X/42 (1898), 693.; HLN, 11/4/1903, 6.; HLN, 9/4/1904, 6.; HLN, 17/9/1905, 3.; HLN, 16/5/1906, 4.; HLN, 2/4/1907, 4.; BOLVB, XXVI/2 (1908), 22.; HN, 13/4/1947, 7.; HN, 25/4/1953, 7.RENOY, Le vélo, 89.; HN, 26/4/1954, 9.; Foto-archief Etienne Bouqué.RVB, V/22 (1893), 720.; RVB, VI/27 (1894), 375.; RVB, VII/1 (1895), 14.; RVB, VIII/57 (1896), 1016.; RVB, IX /15 (1897), 305.; RVB, X/17 (1898), 283.; RVB, XI/17 (1899), 295.; RVB, XII/22 (1900), 379.“Emplacements du grand vélodrome”. RVB, IV/30 (1892), 69.; RENOY, Le vélo, 87.; LAUTERS, Les débuts, 134.BOMLVB, XXVI/1 (1908), 23. ; BOMLVB, XXVII/4 (1909), 106. ; HLN, 19/3/1910, 3. ; HLN, 14/3/1911, 3. ; HLN, 6/5/1912, 4. ; SW, 24/3/1913, 3. ; SW, 18/5/1914, 4.; HVN, 7/3/1915, 3.; HVN, 16/4/1916, 3.RENOY, Le vélo, 89.; VANDENBAK, Aandeel van Brabant, 27. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 99. ; SW, 16/6/1913, 1.; HLN, 27/3/1909, 4.BOMLVB, XXVII/5 (1909), 248. ; HLN, 11/6/1910, 11. ; HLN, 5/4/1911, 3.BOMLVB, XXVII/5 (1909), 248. ; VANDERLINDEN, G. “Linthout”. Onze Kampioenen, I (1909), ?. in : VA-Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; HLN, 3/3/1912, 3.

192

LAUTERS, Les débuts, 100.; RVB, VII/13 (1895), 931.; RVB, VIII/62 (1896), 1131.LAUTERS, Les débuts, 100.; MORTELMANS, Vlaanderen, 53.; VANDENBAK, Aandeel van Brabant, 27. ; “Inauguration”. RVB, VII/2 (1895), 40. RVB, XI/37 (1899), 600. ; RVB, XII/32 (1900), 560.HVN, 21/2/1915, 3.VANDENBAK, Un siècle, 24. ; HN, 1/4/1931, 4. ; SW, 24/5/1932, 4. ; HN, 9/6/1934, 9. ; HN, 25/7/1935, 7. ; HN, 11/5/1936, 7. ; HN, 23/5/1938, 6. ; HN, 24/5/1939, 6. ; HN, 2/7/1949, 6.VANDENBAK, Un siècle, 24.; VLA – DOOS 45: WK wielrennen van 1893-1951. ; “Na een gelijkopgaande”, 5-6.HN, 20/4/1935, 8.RVB, VI/27 (1894), 375. ; RVB, VII/3 (1895), 84. ; RVB, VIII/58 (1896), 1040. ; RVB, X/29 (1898), 481. ; RVB, XI/25 (1899), 408. ; RVB, XII/19 (1900), 318. ; RVB, XIII/26 (1901), 413. ; HLN, 6/4/1910, 4. ; HLN, 5/4/1911, 3. ; SW, 11/10/1912, 4. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 15/4/1914, 2.RVB, VI/27 (1894), 375. ; RVB, VII/3 (1895), 84. ; RVB, XII/19 (1900), 318. ; JANTI, “Les Rues”, 366-371.HLN, 18/4/1927, 7. ; SW, 21/9/1928, 2. ; SW, 27/3/1929, 2. ; SW, 17/7/1930, 2. ; HN, 11/5/1931, 4. ; SW, 22/3/1932, 2. ; HN, 11/9/1933, 5.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; JANTI, “Les Rues”, 371.HN, 24/6/1935, 6. ; HN, 10/4/1936, 7. ; HN, 15/6/1937, 7. ; HN, 15/5/1938, 7. ; HN, 23/4/1939, 8. ; HN, 17/5/1948, 7. ; HN, 2/5/1949, 5. ; HN, 10/4/1950, 4. ; HN, 2/5/1951, 4. ; HN, 14/4/1952, 6. ; HN, 6/4/1953, 8. ; HN, 8/8/1954, 5. ; HN, 22/5/1955, 7.HN, 10/4/1936, 7. ; JANTI, “Les Rues”, 368.HN, 17/4/1933, 5.HLN, 4/4/1909, 3. ; HLN, 21/9/1911, 3. ; HLN, 11/4/1912, 3. ; SW, 23/3/1913, 1. ; SW, 15/4/1914, 2.DEGAUQUIER, Liège-Bastogne-Liège, 10.; Un siècle, 62.HN, 23/4/1935, 5.SW, 19/3/1929, 3. ; SW, 2/3/1930, 2. ; HN, 20/3/1931, 4. ; SW, 17/3/1932, 4. ; HN, 4/3/1933, 5. ; HN, 17/3/1934, 6. ; HN, 20/4/1935, 8. ; HN, 19/4/1936, 6.HLN, 17/2/1911, 3. ; HLN, 10/3/1912, 4. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 15/4/1914, 2. ; SW, 17/5/1920, 2. ; SW, 16/4/1921, 2. ; SW, 2/5/1933, 5.Brief van R. Duhaut, 15 december 2002. ; VLA- DOOS 152: Wielerbanen. ; HLN, 17/2/1911, 3.SW, 21/7/1932, 6. ; SW, 11/9/1933, 5. ; SW, 19/8/1934, 5.SW, 6/5/1923, 3. ; SW, 5/5/1924, 2. ; SW, 20/6/1925, 2. ; SW, 19/6/1926, 3. ; HLN, 24/4/1927, 7. ; SW, 30/4/1928, 3. ; SW, 24/6/1929, 3. ; WINDELS, “Un vélodrome”, 13-18.

193

WINDELS, “Un vélodrome”, 13-18.HLN, 9/4/1910, 3. ; HLN, 23/3/1911, 3. ; HLN, 7/3/1912, 3. ; SW, 8/4/1914, 2.HLN, 9/4/1910, 3.VAN DEN BROECK, A. “Ik zag in België 126 velodromes aanleggen” in : VLA- DOOS 152: Wielerbanen.SW, 22/3/1928, 3. ; SW, 26/3/1929, 2. ; SW, 13/3/1930, 3. ; HN, 24/5/1931, 4. ; SW, 24/3/1932, 5. ; HN, 4/6/1933, 9. ; HN, 14/4/1934, 7. ; HN, 26/4/1935, 6. ; HN, 28/2/1936, 7.E-Mail van Christ Delarue, 25 januari 2003. ; VLA - DOOS 152 : Wielerbanen.HN, 20/9/1931, 3. ; SW, 24/3/1932, 5. ; HN, 7/4/1933, 5. ; HN, 5/7/1934, 7. ; HN, 21/5/1935, 6.SW, 29/9/1913, 2. ; SW, 29/4/1914, 3.SW, 29/9/1913, 2.HN, 20/5/1936, 6. ; HN, 5/7/1937, 6. ; HN, 20/4/1938, 5.SW, 10/7/1926, 2. ; HLN, 15/5/1927, 5. ; SW, 7/7/1928, 2. ; SW, 31/3/1929, 3. ; SW, 24/4/1930, 2. ; SW, 14/4/1932, 2. ; HN, 5/5/1933, 6. ; HN, 28/5/1935, 8.E-Mail van P. Claessens, 3/5/2003.HLN, 1/8/1911, 3. ; HLN, 11/5/1912, 3. ; SW, 18/6/1913, 3.HN, 11/9/1933, 5. ; HN, 29/4/1934, 8. ; HN, 6/4/1935, 5. ; HN, 17/7/1936, 9. ; HN, 3/7/1937, 8.KLOECK, P. “De laatste piratenvelodrooms”. (4/4/1975) in: VLA – DOOS 152: Wielerbanen.HLN, 12/7/1910, 4. ; HLN, 9/4/1911, 5. ; SW, 11/10/1912, 4. ; SW, 3/3/1913, 2. ; Foto-archief Etienne Bouqué.VANDENBAK, Grepen, 101.SW, 7/5/1926, 2.SW, 7/7/1923, 2.E-Mail van Christ Delarue, 22/4/2003.HLN, 23/8/1910, 4. ; “Artikel in Onze Kampioenen van 1911” in : VLA – DOOS 45: WK wielrennen van 1893-1951. ; SW, 11/10/1912, 3. ; SW, 21/2/1913, 1. ; SW, 23/1/1914, 2. ; SW, 27/3/1919, 2.HLN, 23/8/1910, 4. ; DE VOS, Geschiedenis van Evergem, 789. ; BOUQUEE, “Over het ontstaan”, 35.

194

 

50. FALLAIS (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

51. FARCIENNES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1924, 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

52. FLENU (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1931-1932, 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

53. FLERON (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1927,  1930-1931C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

54. FONTAINE-L’EVEQUE (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1897-1898C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

195

55. GEEL (Antwerpen) 55A. Piste van in de jaren 1910-1920A. Ligging Turnhoutse SteenwegB. Wedstrijdjaren 1909-1914, 1919-1926C. Tech. gegevens 1923: cement / 400 meter langD. Bijzonderheden De wielerbaan had als naam ‘De Heidebloem’ en werd

geleid door Maurits Jacobson.

 55B. Piste van in de jaren 1940-1950A. Ligging Aan de huidige Velodroomstraat (?)B. Wedstrijdjaren 1948-1952, 1954C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden In 1949 stond de piste onder de leiding van Jef

Vekemans.

 

56. GELINDEN (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

57. GENAPPE (Waals Brabant) 57A. Piste uit de jaren 1890A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1897-1898C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De opening van de piste vond plaats op 2 mei 1897.

De baan werd ook gebruikt als hippodroom.

 57B. Piste uit de jaren 1920-1930A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1926-1934, 1936-1938

C. Tech. gegevens

196

235 meter lang / cement

D. Bijzonderheden

-

 

58. GENT (Oost-Vlaanderen) 58A. Piste uit de jaren 1890A. Ligging Bijloke aan de Godshuizenlaan

B. Wedstrijdjaren

1892-1895, 1897-1898

C. Tech. gegevens

370 meter lang / bochten van 5.50 meter hoog / gewapend beton / tribune voor 300 personen

D. De piste opende zijn poorten op 18 juli 1892.

197

Bijzonderheden

Deze wielerbaan was bekend als één van de beste in België en had vooral zijn nut als oefenpiste.Ieder jaar werd er ook een meeting georganiseerd ter gelegenheid van de Gentse feesten.Het middenplein was het toneel van feestactiviteiten, maar ook voor sporten als tennis, voetbal en jumping.In 1901 waren de schulden zodanig groot dat de piste moest worden afgebroken.

 58B. Piste uit de jaren 1900-1910A. Ligging Brugse SteenwegB. Wedstrijdjaren 1906-1907, 1910-1912, 1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze wielerbaan, de ‘Velodroom van de Hulstenboom’

werd geopend op 22 april 1906.

 58C. LangerbruggeA. Ligging Op de plaats waar nu de centrale van Electrabel isB. Wedstrijdjaren

1930-1933, 1981-1985

C. Tech. gegevens

333 meter lang

D. Bijzonderheden

In 1930 werd de piste met de naam ‘Herryville’ gebouwd bij de fabriek van Langerbrugge met als doel een bevordering van het sportleven van de arbeiders.

198

Afwisselend vonden er pistemeetings en wedstrijden tussen de personeelsleden plaats.Het binnenplein van de wielerbaan deed ook dienst als voetbalveld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het middenplein omgezet in een moestuin voor de werknemers.De wielerbaan van Langerbrugge was jarenlang één van de belangrijkste trainingspistes van België: ook in de jaren ’50 en ’60 bijvoorbeeld wanneer geen wedstrijden georganiseerd werden.Met zijn lange en steile bochten was de baan ook geschikt voor stayers.In 1980 was de toestand van de baan miserabel en net voor Langerbrugge als beschermd monument zou geklasseerd worden werd de piste afgebroken en gebruikt door Electrabel.

 58D. BlaarmeersenA. Ligging Zuiderlaan 5B. Wedstrijdjaren

1988-2002

C. Tech. gegevens

250 meter lang / hout / 3000 toeschouwers mogelijk: zittribune voor 450 man

D. Bijzonderheden

De piste werd in ijltempo gebouwd voor het wereldkampioenschap in 1988 door de firma Schuerman Projects.De officiële opening vond plaats op 4 mei 1988.De belangrijkste activiteit is het organiseren van trainingen en wedstrijden voor de jeugd.

199

De verantwoordelijke van de piste is Ronie Keisse.Op dit ogenblik is enkel de wielerpiste zelf overdekt, maar in 2003 zijn plannen om de wielerbaan volledig te overdekken ver gevorderd.De overdekte wielerbaan zal genoemd worden naar Eddy Merckx.

 

59. GENTBRUGGE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Brusselse SteenwegB. Wedstrijdjaren 1911-1914, 1919-1927C. Tech. gegevens 250 meter langD. Bijzonderheden De wielerbaan werd op 28 mei 1911 geopend en stond

onder de leiding van Albert Carlier.In 1919 kwam de Ronde van Vlaanderen aan op de piste van Gentbrugge.De wielerbaan werd ook ‘velodroom van ’t Arsenaal’ genoemd.

 

60. GERAARDSBERGEN (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Guilleminlaan, tussen de kleine Dender en de HunnegemweideB. Wedstrijdjaren

1934-1939, 1941

C. Tech. gegevens

Houten wielerbaan

200

D. Bijzonderheden

De naam van de wielerbaan was ‘Luna-velodroom’.De wielerbaan kwam op een oppervlakte van 78 aren en was gelegen op de plaats van de vroegere vuilnisbelt.De wielerbaan werd voor allerlei doeleinden gebruikt: het middenplein werd vervolledigd met een vlakke turnvloer, een skatinginfrastructuur, een tennisveld en een boksring. De Rijks Middelbare school hield er zijn turnfeest en ook toneelverenigingen maakten gebruik van deze ruimte.Julien De Pryck was de bezieler van de piste. Zijn plotse dood betekende ook het einde van de wielerbaan.

 

61. GILLY (Henegouwen) 61A. Piste van de jaren 1920-1930A. Ligging Achter de kerk van Sars-Allet aan de huidige ‘Rue du

Vélodrome’B. Wedstrijdjaren 1928-1935C. Tech. gegevens 200 meter lang / cementD. Bijzonderheden De wielerbaan werd ingehuldigd op 31 juli 1927.

In Gilly zou er voordien al een klein wielerbaantje geweest zijn op de ‘place Saint-Pierre’.

 61B. Piste ingehuldigd in 2000A. Ligging Rue des ValléesB. Wedstrijdjaren

2000-2002

C. Tech. gegevens

250 meter lang / 7 meter breed / tartan ondergrond

201

D. Bijzonderheden

De piste werd ingehuldigd op 30 juni 2000.Het doel is wedstrijden en trainingen organiseren voor alle jeugdcategorieën.Een deel van de tribune van het voetbalstadium van Charleroi, gebruikt tijdens Euro 2000 (het Europees Kampioenschap voetbal) is heropgebouwd in deze piste.De mogelijkheid om te overdekken is aanwezig.

 

62. GLONS / Glaaien (Luik) A. Ligging Aan de rue Saint-Pierre tegenover Rue JonasB. Wedstrijdjaren 1935, 1952C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Een muur van de wielerbaan waarin twee openingen

aangebracht waren, die functioneerden als loket, bestaat nu nog.

 

63. GOSSELIES (Henegouwen) 63A. Piste jaren 1890A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1893

202

C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De openingsdatum van deze wielerbaan is 25 juni 1893.

 63B. Piste jaren 1910A. Ligging Chaussée de FleurusB. Wedstrijdjaren 1909-1913C. Tech. gegevens 265 meter / opgehoogde bochtenD. Bijzonderheden De wielerbaan lag op de plaats waar nu het nieuw

kerkhof van Gosselies is.

 63C. Piste jaren 1920-1930A. Ligging Chaussée de NivellesB. Wedstrijdjaren

1926-1930, 1934-1935

C. Tech. gegevens

200 meter lang / hout

D. Bijzonderheden

De piste werd geopend op 5 april 1926.

 

64. GRANDGLISE (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932, 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

203

65. GRAND HALLEUX (Luxemburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1919C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

66. HAMME-ZOGGE (Oost-Vlaanderen) 66A. Piste van de jaren 1890A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1896-1899C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd geopend op 24 mei 1896.

 66B. Piste van de jaren 1910-1920A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1913-1914, 1919-1926

C. Tech. gegevens

1923: cement – 175 meter

D. Bijzonderheden

De wielerbaan van Hamme-Zogge, geleid door Jos Lowie, was jarenlang de kortste van België.

 

204

67. HANNUT / Hannuit (Luik) A. Ligging Drève de MonastèreB. Wedstrijdjaren

1910-1914

C. Tech. gegevens

Rechte lijnen in gemalen baksteen / houten bochten

D. Bijzonderheden

De wielerbaan lag vlakbij het Snyerskasteel.

 

68. HARELBEKE (West-Vlaanderen) 68A. Wielerbaan van de jaren 1910-1920A. Ligging Tussen Gentsesteenweg en BeckerstraatB. Wedstrijdjaren

1912-1914, 1919-1931

C. Tech. gegevens

225 meter lang / cement

205

D. Bijzonderheden

-

 68B. Baan van de jaren 1930-1940A. Ligging HippodroomstraatB. Wedstrijdjaren 1935, 1938, 1941, 1946, 1948, 1950C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de piste was ‘Hippodroom Van de Hende’.

Het was dan ook een ‘sintelbaan’ waar vooral paardenraces beslecht werden. Een deel van de hippodroom loopt op Kortrijks grondgebied. Af en toe vonden er ook wieleractiviteiten plaats.

 

69. HASSELT (Limburg) 69A. Piste van de jaren 1890A. Ligging LuikersteenwegB. Wedstrijdjaren 1897C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De opening van de piste vond plaats op 16 mei 1897.

 69B. Piste van de jaren 1910

206

A. Ligging LuikerpoortB. Wedstrijdjaren

1912-1913

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

De wielerbaan opende op 14 april 1912 zijn poorten.Het middenplein werd ook gebruikt als voetbalplein.

 69C. Piste van de jaren 1930A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

70. HAUTRAGE (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1927-1930, 1932-1933, 1936-1937C. Tech. gegevens 250 meter lang / cement (1928)D. Bijzonderheden -

 

71. HAVELANGE (Namen)

207

 A. Ligging Rue ‘Henri Labory’B. Wedstrijdjaren 1934-1939C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De inhuldiging vond plaats op 20 juli 1934.

Nu is er een zuiveringsstation op de plaats waar de wielerbaan vroeger was.

 

72. HEIST-OP-DEN-BERG (Antwerpen) A. Ligging KattestraatB. Wedstrijdjaren

1921-1932, 1946-1956

C. Tech. gegevens

300 meter lang / cement (in 1926) / ongeveer 2 hectaren

oppervlakte

D. Bijzonderheden

Op 29 mei 1921 werd de piste officieel geopend.De wielerbaan werd geleid door E. Wouters.In het eerste seizoen bezochten 30000 toeschouwers de wielerbaan.In 1934 werd de eerste piste afgebroken omdat een deel van de tribune vernield was door een storm.In 1949 stond de piste onder het bestuur van de heer Troonbeeck.Er is nu nog een Velodroomstraat in Heist-op-den-Berg.

208

 

73. HELKIJN (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1921, 1925-1926C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

74. HEMIKSEM (Antwerpen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1914-1916, 1919-1921C. Tech. gegevens 250 meter / cementD. Bijzonderheden De openingsdatum was 5 april 1914.

De piste droeg de naam ‘Velodroom van de Flies’.De piste leed sterk onder de luchtvervuiling. Gele walmen van de industrie dreven over de wielerbaan. Vaak reden renners al kuchend rond.

 

75. HERENTALS (Antwerpen) A. Ligging Vlakbij de huidige VelodroomstraatB. Wedstrijdjaren

1920-1926, 1928-1933

C. Tech. gegevens

250 meter lang / cement / 5000 toeschouwers mogelijk

209

D. Bijzonderheden

De opening was op 18 april 1920 en de laatste wedstrijd werd gereden in september 1933.Gemiddeld waren er jaarlijks drie grote prijzen.Voor de financies zorgde bankier Van Cauter, de organisatie lag in handen van Pascale en het onderhoud deed De Busser.Later kwam er op de plaats van de wielerbaan een tabaksfabriek.

 

76. HERMALLE (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

77. HERSTAL (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1925-1926C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

210

78. HEURE-LE-ROMAIN (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1931C. Tech. gegevens grasbaanD. Bijzonderheden -

 

79. HOBOKEN (Antwerpen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1900C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De piste is in november 1900 afgebroken. Volgens Den

Hollander bestond ze al vanaf 1897, maar toen geen lid van de Belgische Wielerbond. Vandaar wellicht dat het officieel tijdschrift van de Wielerbond, la Revue Vélocipédique Belge, de wedstrijden op de piste slechts éénmaal vermeldde.

 

80. HOEILAART - GROENENDAAL (Vlaams Brabant) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1909-1910C. Tech. gegevens 333 meter langD. Bijzonderheden De wielerbaan werd ingehuldigd op 9 mei 1909.

 

81. HOGNOUL (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926, 1928, 1933-1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

211

82. HOUTHULST (West-Vlaanderen) A. Ligging Waar nu de Broeders Xaverianenlaan is (vlakbij het

voetbalplein)B. Wedstrijdjaren 1909-1912C. Tech. gegevens assepisteD. Bijzonderheden De wielerbaan van Houthulst met de naam ‘Velodroom

Sparreveld werd geopend op 9 mei 1909.

 

83. HUISE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1913-1914, 1920-1921C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

84. HULSHOUT (Antwerpen) A. Ligging IndustriewegB. Wedstrijdjaren

1994-2002 (bestaat ook in 2003)

C. Tech. gegevens

384.64 meter lang / tarmac

D. Bijzonderheden

De wielerbaan van Hulshout heeft vooral de opleiding van de jeugd tot doel.

 85. HUY / Hoei (Luik)

212

 85A. Piste van de jaren 1890A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1894C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 85B. Piste van de jaren 1910A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1912C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 85C. Piste van de jaren 1920A. Ligging Tussen ‘Rue de la Campagne’ en ‘Rue des Saules’B. Wedstrijdjaren

1920-1929

C. Tech. gegevens

333 meter / hout (1923) en later cement (1928) / tribune met 500 plaatsen

D. Bijzonderheden

Deze wielerbaan met de naam ‘Vélodrome Emile Vierset’ was van uitstekende kwaliteit.De leiding was in handen van Louis Petit en later van Charles Haidon.De laatste twee jaren van het bestaan van de wielerbaan hadden de inrichters op de wedstrijddagen telkens tegenslag

213

met het weer. De wielerbaan kon zo niet meer rendabel gehouden worden.

 

86. IEPER (West-Vlaanderen) A. Ligging Aan de oostzijde begrensd door de huidige

Velodroomstraat, aan de westzijde door de Veurnseweg (de huidige Maarschalk Haiglaan) en in het zuiden door de vaart Ieper-Komen

B. Wedstrijdjaren 1904, 1909-1911C. Tech. gegevens 333 meter lang / hout

D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Piste de la plaine d’Amour’ en verwees naar het plein waar de baan zich bevond: Plaine d’Amour of Minneplein.De opening vond plaats op 4 april 1909.De 22e mei 1909 brak er brand uit in de tribunes ter gelegenheid van de aankomst van een rit van de Ronde van België (zie foto).Op het middenplein waren er allerlei festiviteiten. Onder andere de Ieperse rijschool was er actief.De baan werd slecht onderhouden en in oktober 1911 dan ook openbaar verkocht.

 

214

87. INGELMUNSTER (West-Vlaanderen) A. Ligging Aan het stationB. Wedstrijdjaren 1921-1927, 1929-1934C. Tech. gegevens 700 meter lang / aarden baanD. Bijzonderheden De baan, geleid door Rufin Lammertijn, werd geopend op

20 maart 1921.De naam was ‘Hippodroom der Statie’ en zoals de naam doet vermoeden waren er regelmatig paardenwedstrijden in dit stadion.

 

88. JAMBES (Namen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1909-1912

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

Jambes fungeerde vaak als aankomstplaats van een rit in de Ronde van België.

 

215

89. JEMELLE (Namen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1937C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

90. JEMEPPE-SUR-MEUSE (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1904, 1908, 1910C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

91. JUMET (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1937C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

92. JUPILLE / BEYNE HEUSAY (Luik)  92A. Piste van de jaren 1910-1930A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1913-1914, 1919-1926, 1928-1932C. Tech. gegevens 200 meter lang / hout (1923) en later 250 meter lang /

cement (1929)D. Bijzonderheden De wielerbaan van Beyne Heusay was vooral gericht op

regionale wedstrijden en jeugdwedstrijden en werd geleid door A. Van der Meulen.

 92B. Piste van rond 1950A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1949-1951C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 93. KLEIN GELMEN (Limburg)

216

 A. Ligging DaalstraatB. Wedstrijdjaren 1912-1913C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

94. KNESSELARE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Urselseweg, vlakbij de KnoksewegB. Wedstrijdjaren 1930-1934, 1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

95. KOOIGEM (West-Vlaanderen) A. Ligging Op het grondgebied van het kasteel van Kooigem.B. Wedstrijdjaren 1923-1925C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Velodrom Vieux

Château’.De wielerbaan werd snel vervangen door een hippodroom, die eveneens een kort bestaan kende.

 

96. KOOLKERKE (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1931-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -97. KORTESSEM (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1937, 1939C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

98. KORTRIJK (West-Vlaanderen)

217

 A. Ligging Heulse SteenwegB. Wedstrijdjaren

1925-1928

C. Tech. gegevens

250 meter lang / hout

D. Bijzonderheden

De openingsdatum was 3 mei 1925.De wielerbaan werd in 1928 gekocht door de eigenaars van het Gentse Kuipke waar de piste heropgebouwd werd.

 

99. LA BOUVERIE (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1930-1936, 1938-1939C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden In 1939 kwam de piste in handen van Jean Van

Buggenhout.  HN, 23/5/1933, 5.SW, 15/10/1924, 2. ; SW, 30/9/1934, 5.HN, 24/6/1931, 4. ; SW, 28/5/1932, 2. ; HN, 14/5/1935, 5.HLN, 13/4/1927, 5. ; SW, 13/6/1930, 5. ; HN, 4/4/1931, 4.RVB, IX/25 (1897), 519. ; RVB, X/18 (1898), 306.HLN, 4/5/1909, 4. ; Wielrennen in Balen, 10-12. ; HLN, 27/4/1912, 3. ; SW, 13/8/1913, 4. ; SW, 29/5/1914, 3. ; SW, 13/6/1919, 2. ; SW, 12/3/1920, 2. ; SW,

218

9/5/1921, 2. ; SW, 5/4/1922, 2. ; SW, 17/4/1923, 2. ; SW, 11/9/1924, 2. ; SW, 13/5/1925, 2. ; SW, 13/5/1926, 2.VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; SW, 13/6/1919, 2. ; HLN, 4/5/1909, 4. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HN, 9/8/1948, 7. ; HN, 9/4/1949, 7. ; HN, 10/3/1950, 4. ; HN, 3/8/1951, 5. ; HN, 24/5/1952, 6. ; HN, 30/4/1954, 6. “De jaarlijkse vergadering”. SW, 4/12/1949, 6. ; www.routenet.be.SW, 20/4/1935, 8.RVB, IX/16 (1897), 325. ; RVB, X/34 (1898), 555.RVB, IX/16 (1897), 325.SW, 17/5/1926, 2. ; HLN, 18/4/1927, 5. ; SW, 12/3/1928, 2. ; SW, 28/3/1929, 2. ; SW, 10/4/1930, 2. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 12/5/1932, 4. ; HN, 13/6/1933, 5. ; HN, 30/3/1934, 5. ; HN, 4/8/1936, 8. ; HN, 29/8/1937, 9. ; HN, 14/4/1938, 5.VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; Foto-archief Etienne Bouqué.RVB, IV/11 (1892),  141-142. ; RVB, V/17 (1893), 639. ; RVB, VI/27 (1894), 375. ; RVB, VII/10 (1895), 156. ; RVB, IX/11 (1897), 222. ; RVB, X/12 (1898), 183.MORTELMANS, Vlaanderen, 92. ; RVB, IV/11 (1892), 141-142. ; CXC, “Au vélodrome Gantois”. RVB, IV/28 (1892), 32. ; BOUQUE, “Over het ontstaan”, 33.HLN, 21/4/1906, 3. ; HLN, 15/6/1907, 3. ; HLN, 21/8/1910, 3. ; HLN, 18/4/1911, 4. ; HLN, 11/3/1912, 3. ; SW, 2/3/1914, 3.HLN, 21/4/1906, 3. SW, 25/6/1930, 5. ; HN, 17/4/1931, 4. ; SW, 30/3/1932, 6. ; HN, 24/7/1933, 6. ; CS, XXVII/10 (1981), 9. ; CS, XXVIII/11 (1982), 8. ; CS, XXIX/12 (1983), 3. ; CS, XXX/9 (1984), 4. ; CS, XXXI/11 (1985), 3.NUYTS, 1914-1989, 20-28. ; Interview met Etienne De Wilde, 27/11/2002. ; Interview met Yvonne Reynders, 17/12/2002. ; Interview met Ronie Keisse, 3/2/2003. ; VAN WIJNENDAELE, “Pol Depaepe”, 7. ; VANACKER, Langs het kanaal, 183. ; DE CUYPER, 1914-1989, 28.CS, XXXIV/17 (1988), 7. ; CS, XXXVI/17 (1990), 13-14.; CS, XXXVII/10 (1991), 5. ; CS, XXXVIII/13 (1992), 15. ; CS, XXXIX/12 (1993), 17. ; CS, XD/23 (1994), 13.; CS, XDI/15 (1995), 9. ; CS, XDII/14 (1996), 22. ; CSN, XDIII/7 (1997), 6. ; CS, XDIV/4 (1998), 28. ; CS, XDV/4 (1999), 29. ; CSN, XDVI/16 (2000), 12. ; CSN, XDVII/1 (2001), 16-17. ; Interview met Ronie Keisse, 3/2/2003.Interview met Ronie Keisse, 3/2/2003. ; DE KEYSER, “Gentse zesdaagse”, 24. ; CS, XXXIV/17 (1988), 7. ; “Met de wielerbaan”, 259.HLN, 3/5/1911, 3. ; HLN, 29/2/1912, 3. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 25/3/1914, 4. ; SW, 21/3/1919, 2. ; SW, 15/3/1920, 2. ; SW, 14/3/1921, 2. ; SW, 1/4/1922, 2. ; SW, 10/3/1923, 3. ; SW, 7/3/1924, 2. ; SW, 10/4/1925, 2. ; SW, 12/5/1926, 3. ; HLN, 7/6/1927, 5.

219

VLA-DOOS 152: Wielerbanen. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 21/3/1919, 2. ; HLN, 3/5/1911, 3. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HN, 24/3/1934, 8. ; HN, 3/3/1935, 7. ; HN, 28/2/1936, 7. ; HN, 1/4/1937, 7. ; HN, 15/3/1938, 5. ; HN, 5/4/1939, 7. ; SE, 29/6/1941, 3.HN, 1/4/1937, 7. ; VAN DER MIJNSBRUGGE, Een Geeraardsbergse, 139-149.SW, 7/5/1928, 2. ; SW, 30/3/1929, 2. ; SW, 9/8/1930, 2. ; HN, 7/4/1931, 4. ;  SW, 18/4/1932, 2. ; HN, 18/4/1933, 5. ; HN, 23/4/1934, 5. ; HN, 23/5/1935, 7. E-Mail N. Chaufouroux, 18/3/2003.CSN, XLVI/16, 23. ; CS, XLVII/1, 16-17. Telefonisch gesprek met Info piste Gilly, 12/8/2002.Telefonisch gesprek met Info piste Gilly, 12/8/2002. ; “Nieuwe pistes”. CSM, XLV/12 (1999), 25. ; “Piste Charleroi”, 14.HN, 16/8/1935, 5. ; HN, 12/4/1952, 6.E-Mail van Christian Brène, 27/3/2003.D.K. “A Gosselies”. RVB, VI/25 (1893), 808.HLN, 30/5/1909, 7. ; HLN, 17/3/1910, 3. ; HLN, 26/4/1911, 3. ; HLN, 10/3/1912, 4. ; SW, 3/3/1913, 2.HENRY, Souvenir de Gosselies, 35.SW, 6/4/1926, 3. ; HLN, 4/4/1927, 5. ; SW, 2/4/1928, 3. ; SW, 6/4/1929, 4. ; SW, 5/4/1930, 6. ; HN, 7/8/1934, 5. ; HN, 13/8/1935,  7.SW, 6/4/1926, 3. ; VLA- DOOS 152: Wielerbanen. ; HENRY, Souvenir de Gosselies, 35.SW, 8/5/1932, 2. ; HN, 21/4/1935, 6.SW, 25/8/1919, 2.RVB, VIII/59 (1896), 1064. ; RVB, IX/16 (1897), 328. ;  RVB, X/17 (1898), 290. ; RVB, XI/24 (1899), 391.RVB, VIII/59 (1896), 1064.SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 2/3/1914, 3. ; SW, 3/3/1919, 2. ; SW, 5/3/1920, 2. ; SW, 9/3/1921, 2. ; SW, 27/3/1922, 2. ; SW, 8/3/1923, 2. ; SW, 8/3/1924, 2. ; SW, 23/3/1925, 2. ; SW, 25/3/1926, 2.VLA- DOOS 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HLN, 7/10/1910, 3. ; HLN, 10/6/1911, 3. ; HLN, 3/4/1912, 3. ; SW, 14/4/1913, 2. ; SW, 22/6/1914, 2.VILKEN, Hannut, 121.OK, IV/9 (1912), 10. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 15/5/1914, 3. ; SW, 27/3/1919, 2. ; SW, 8/5/1920, 2. ; SW, 23/2/1921, 2. ; SW, 13/3/1922, 3. ; SW, 10/3/1923, 3. ; SW, 1/3/1924, 2. ; SW, 27/3/1925, 2. ; SW, 12/5/1926, 2. ; HLN, 11/10/1927, 5. ; SW, 12/3/1928, 2. ; SW, 20/4/1929, 4. ; SW, 12/7/1930, 5. ; HN, 13/3/1931, 4.CORNILLIE, De eeuw, 48. ; VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; Beelden uit het verleden, 48. ; Beelden uit het verleden, 48.

220

HN, 15/4/1935, 7. ; HN, 26/7/1938, 7. ; SE, 10/5/1941, 2.; HN, 8/6/1946, 5. ; HN, 17/5/1948, 5. ; HN, 30/5/1950, 7.VELTMAN, J.  “Het wielerland zonder wielerbanen” (27/2/1947) in : VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; SW, 24/7/1938, 7. ; E-Mail van Fabienne Ferfers, 1/4/2003.RVB, IX/19 (1897), 371.LAITEM, 100 jaar wielrennen, 21. ; RVB, IX/19 (1897), 371.HLN, 13/4/1912, 3. ; SW, 18/4/1913, 2.GRAUWELS, Kroniek, 228-241. ; Foto-archief Etienne Bouqué.HN, 15/8/1934, 6.HLN, 2/5/1927, 7. ; SW, 13/4/1928, 2. ; SW, 18/4/1929, 2. ; SW, 6/9/1930, 2. ; SW, 28/3/1932, 5. ; HN, 18/4/1933, 5. ; HN, 30/4/1936, 6. ; HN, 17/8/1937, 7.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.HN, 20/4/1935, 8. ; HN, 18/5/1936, 7. ; HN, 24/8/1937, 7. ; HN, 11/9/1938, 6. ; HN, 22/5/1939, 9. ; CHAPELLE, un siècle, 112.; E-Mail van Sylvie Swinnen, 18/4/2003.SW, 21/5/1921, 2. ; SW, 15/4/1922, 2. ; SW, 15/3/1923, 2. ; SW, 25/3/1924, 2. ; SW, 28/3/1925, 2. ; SW, 2/4/1926, 2. ; HLN, 7/6/1927, 5. ; SW, 11/8/1928, 2. ; SW, 3/6/1929, 2. ; SW, 29/8/1930, 5. ; HN, 12/6/1931, 4. ;  SW, 25/8/1932, 6. ; HN, 24/7/1946, 5. ; HN, 8/4/1947, 9. ; HN, 30/3/1948, 5. ; HN, 13/4/1949, 6. ; HN, 10/4/1950, 4. ; HN, 11/8/1951, 6. ; HN, 29/4/1952, 6. ; HN, 26/4/1953, 6. ; HN, 17/4/1954, 7. ; HN, 12/4/1955, 10. ; HN, 15/7/1956, 9.MORTELMANS, 100 jaar wielersport, 37. ;  VLA – DOOS 152: Wielerbanen. ; SW, 21/5/1921, 2. ; “De jaarlijkse vergadering”. HN, 4/12/1949, 6. ; LANDMETERS, Volkssport en moderne sport, 68-70. ; www.routenet.be.       SW, 24/9/1921, 2. ; SW, 16/9/1925, 2. ; SW, 19/8/1926, 3.SW, 25/3/1914, 4. ;  HVN, 12/6/1915, 3. ; HVN, 16/3/1916, 3. ;  SW, 11/5/1919, 2. ; SW, 12/3/1920, 2. ; SW, 6/4/1921, 2.SW, 25/3/1914, 4. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 57-58. ; VLA – DOOS 152: Wielerbanen.SW, 9/4/1920, 2. ; SW, 26/3/1921, 2. ; SW, 1/4/1922, 2. ; SW, 6/4/1923, 2. ; SW, 12/8/1924, 2. ; SW, 4/7/1925, 2. ; SW, 4/5/1926, 3. ; SW, 19/6/1928, 2. ; SW, 30/3/1929, 2. ; SW, 15/4/1930, 2. ; HN, 28/6/1931, 3. ;  SW, 12/5/1932, 4. ; HN, 25/9/1933, 7.DE BUSSER, Mijn Herentals, 185. ; SW, 9/4/1920, 2. ; VLA-DOOS 152: Wielerbanen.HN, 28/8/1934, 5.SW, 14/5/1925, 2. ; SW, 7/5/1926, 2.HN, 1/9/1931, 3.RVB, XII/26 (1900), 459.DEN HOLLANDER, Sport in ’t Stad, 382. ; MORTELMANS, De wielersport, 197.

221

HLN, 11/5/1909, 3. ; HLN, 12/7/1910, 4.HLN, 13/10/1908, 4.SW, 26/5/1926, 2. ; SW, 17/5/1928, 2. ; HN, 1/8/1933, 6. ; HN, 29/4/1934, 8. ; HN, 29/4/1935, 5. ; HN, 20/4/1936, 7.HLN, 11/5/1909, 3. ; HLN, 19/10/1910, 2. ; HLN, 8/4/1911, 5. ; HLN, 5/4/1912, 3.HLN, 11/5/1909, 3. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; E-Mail van Dries Vanysacker, 1/4/2003.SW, 18/7/1913, 3. ; SW, 8/5/1914, 3. ; SW, 18/10/1920, 3. ; SW, 26/3/1921, 2.CS, XD/20 (1994), 12. ; CS, XDI/19 (1995), 10.; CS, XDII/17 (1996), 13. ; CSN, XDIII/13 (1997), 59. ; CSN, XDIV/11 (1998), 43. ; CSN, XDV/15 (1999), 4. ; CSN, XDVI/17 (2000), 14. ; CSN, XDVII/1 (2001), 16-17. ; Telefonisch gesprek met Robert Saelen, 19/8/2002.Telefonisch gesprek met Robert Saelen, 19/8/2002.RVB, VI/33 (1894), 479. OK, VI/10 (1912), 10.SW, 2/8/1920, 2. ; SW, 22/5/1921, 2. ; SW, 22/5/1922, 2. ; SW, 30/4/1923, 2. ; SW, 5/5/1924, 2. ; SW, 4/4/1925, 2. ; SW, 6/4/1926, 3. ; HLN, 4/4/1927, 5. ; SW, 10/4/1928, 2. ; SW, 14/5/1929, 2.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; CHAPELLE, Un siècle, 101-102. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HLN, 6/8/1904, 6. ; DEVOLDER, “De Ieperse”, 33-37.DEVOLDER, “De Ieperse”, 31-42. ; http://cyclingfields.cjb.net/.SW, 21/3/1921, 2. ; SW, 12/6/1922, 2. ; SW, 31/5/1923, 2. ; SW, 23/6/1924, 2. ; SW, 9/5/1925, 2. ; SW, 27/4/1926, 2. ; HLN, 27/6/1928, 6. ; SW, 28/3/1929, 2. ; SW, 23/3/1930, 2. ;  HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 4/3/1932, 2. ; HN, 1/4/1933, 5. ; HN, 9/4/1934, 5.SW, 21/3/1921, 2. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HLN, 15/7/1909, 3. ; HLN, 10/6/1910, 3. ; HLN, 29/5/1911, 3. ; HLN, 11/5/1912, 3.HLN, 29/5/1911, 3. ; HLN, 11/5/1912, 3.HN, 13/9/1937, 11.HLN, 20/8/1904, 6. ; HLN, 24/7/1908, 3. ; HLN, 7/8/1910, 2.HN, 22/10/1933, 4. ; HN, 17/4/1934, 6. ; HN, 7/5/1935, 7. ; HN, 11/5/1936, 7. ; HN, 30/8/1937, 9.SW, 14/4/1913, 2. ; SW, 27/4/1914, 3. ; SW, 3/7/1919, 3. ; SW, 10/5/1920, 2. ; SW, 30/4/1921, 2. ; SW, 8/5/1922, 2. ; SW, 26/3/1923, 2. ; SW, 17/5/1924, 2. ; SW, 10/4/1925, 2. ; SW, 11/4/1926, 2. ; SW, 13/4/1928, 2. ; SW, 25/3/1929, 3. ; SW, 19/3/1930, 3. ; HN, 30/3/1931, 3. ; SW, 17/3/1932, 4. VLA – Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HN, 22/5/1949, 6. ; HN, 2/5/1950, 5. ; HN, 15/5/1951, 6.

222

Brief van Anne Gevers, 25/3/2003.HLN, 6/4/1912, 3. ; SW, 9/4/1913, 2.E-Mail van Freddy Tanghe, 8/4/2003.SW, 9/8/1930, 2. ; HN, 20/4/1931, 4. ; SW, 4/3/1932, 2. ; HN, 23/3/1933, 5. ; HN, 28/2/1934, 5. ; HN, 26/6/1936, 9.SW, 7/7/1923, 2. ; SW, 13/5/1924, 2. ; SW, 26/6/1925, 2.Brief van Etienne Glabeke, 25/12/2002. ; SW, 13/5/1924, 2.HN, 24/5/1931, 4. ; SW, 12/5/1932, 4. ; HN, 2/3/1933, 5. ; HN, 28/2/1934, 5.HN, 7/4/1933, 5. ; HN, 1/9/1934, 7. ; HN, 15/4/1935, 7. ; HN, 30/5/1936, 7. ; HN, 5/7/1937, 6. ; HN, 3/7/1939, 4.SW, 24/4/1925, 2. ; SW, 30/3/1926, 2. ; HLN, 19/4/1927, 5. ; SW, 5/4/1928, 3.CORNILLIE, De eeuw, 48. ; VLA- Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; SW, 24/4/1925, 2. ; DE PAEPE, Het Kortrijk, 144.SW, 1/4/1930, 2. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 27/4/1932, 5. ; HN, 12/6/1933, 6. ; HN, 1/5/1934, 4. ; HN, 31/8/1935, 7. ; HN, 30/4/1936, 6. ; HN, 15/5/1938, 7. ; HN, 8/5/1939, 7.HN, 1/7/1939, 3. 

100. LA LOUVIERE (Henegouwen) 100A. Piste van de jaren 1890A. Ligging In de wijk ‘Hocquet’B. Wedstrijdjaren 1896-1899C. Tech. gegevens 400 meter lang / 7 meter breed / assepiste / weinig

opgehoogde bochtenD. Bijzonderheden De wielerbaan werd geopend op 7 augustus 1896.

De naam was ‘Vélodrome du Centre’.

 100B. Piste van de jaren 1910-1930A. Ligging Rue du HocquetB. Wedstrijdjaren

1907-1914, 1919-1929, 1933

C. Tech. gegevens

400 meter lang / cement / opgehoogde bochten

223

D. Bijzonderheden

De wielerbaan, geleid door Florent Lambot, maakte plaats voor het voetbalveld van ‘Royale Association Athlétique Louviéroise.

 

101. LANAKEN (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932C. Tech. gegevens GrasbaanD. Bijzonderheden -

 

102. LAUW (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom Kraaiberg’.

 

103. LEOPOLDSBURG (Limburg) 103A. Piste van 1910-1921A. Ligging StationsstraatB. Wedstrijdjaren 1913-1914, 1919-1921C. Tech. gegevens Houten wielerbaan

224

D. Bijzonderheden Beide wielerbanen van Leopoldsburg draaiden goed omdat er altijd gekazerneerde soldaten van over het gehele land als publiek aanwezig waren. Ook al de beste renners kwamen naar Leopoldsburg omdat die altijd wel ergens een soldaat uit eigen streek als supporter hadden.

 103B. Piste van de jaren 1920-1930A. Ligging Aan de Quatre Bras in de wijk ‘Het Geleeg’B. Wedstrijdjaren

1922-1926, 1928-1935, 1937

C. Tech. gegevens

250 meter lang / cement

D. Bijzonderheden

Deze wielerbaan verving de vorige en lag iets verder van het centrum.De wielerbaan stond onder de leiding van Jef Hulsmans.In 1942 was al het hout van de wielerbaan al opgestookt.

 

104. LES WALAFFES (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren -C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze wielerbaan wordt alleen vermeld in ‘Un siècle de

cyclisme sur terre liégoise.

 

105. LEUVEN (Vlaams Brabant) 

225

105A. Wielerbaan geopend in 1909A. Ligging Tussen de Platte Lostraat en de Koning Albertlaan: de

plaats van de huidige Guido Gezellelaan.B. Wedstrijdjaren 1909-1913C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd voor het eerst bereden op 16 mei

1909. 105B. Wielerbaan geopend in 1928A. Ligging ParkpoortB. Wedstrijdjaren 1928-1929C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Vélodrome Louvain

Sportif’.Het middenterrein werd gebruikt door voetbalclub Stade Leuven.Dit terrein werd opgekocht door Philips: later kwam hier de Philipssite.

 105C. Wielerbaan geopend in 1933A. Ligging Kardinaal MercierlaanB. Wedstrijdjaren 1933-1942C. Tech. gegevens 400 meter lang / 9000 toeschouwers mogelijk

D. Bijzonderheden De openingskoers op deze piste was op 4 september 1933.

226

De naam was ‘Wielerbaan Sportpark’.Voetbalclub Stade Leuven maakte de verhuis mee en speelt daar nu nog.In 1939 kwam de wielerbaan in handen van Jean Van Buggenhout.

106. LEUZE (Henegouwen)  A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932-1936C. Tech. gegevens GrasbaanD. Bijzonderheden -

 

107. LICHTERVELDE (West-Vlaanderen) A. Ligging Rechthoek Bollestraat, Kortemarkstraat, Bollestraat en

RoeselarebaanB. Wedstrijdjaren 1921-1922C. Tech. gegevens 500 meter lang / assepiste / volledig plat (geen

opgehoogde bochten)D. Bijzonderheden De wielerbaan met de naam ‘Velodroom Flandria’ werd

ingehuldigd op 16 mei 1921.De voorzitter was Jules Tanghe.De piste lag waar nu de tuinen van de huizenrij van de Kortemarkstraat liggen.

 

108. LIEDEKERKE (Vlaams Brabant) 108A. Piste geopend in 1919A. Ligging Tussen de huidige Velodroomstraat, de Sint-

Gabriëlstraat, de huidige Nieuwstraat en de Bombardonstraat

B. Wedstrijdjaren 1919-1931C. Tech. gegevens 180 meter lang / cementD. Bijzonderheden De openingskoers van de wielerbaan, gebouwd door

Louis Apostel, vond plaats op 6 juli 1919.De naam was ‘Velodroom Sportwereld’.In 1933 werd de wielerbaan afgebroken.

 108B. Piste geopend in 1946A. Ligging Tussen de Velodroomstraat, de Bombardonstraat en de

Loddershoek

227

B. Wedstrijdjaren 1946-1953C. Tech. gegevens 166 meter lang / helling van 42 à 43 ° in de bochten en

20 ° in de rechte stukken / 300 zitplaatsenD. Bijzonderheden De wielerbaan lag 20 meter van de vorige velodroom

verwijderd.De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom Het Nieuwsblad en de Sportwereld’.Het bestuur was in handen van Vercammen.

 

109. LIEGE / Luik (Luik) 109A. La BoverieA. Ligging Parc de la BoverieB. Wedstrijdjaren

1891, 1893-1903

C. Tech. gegevens

1891: assepiste / 333.3 meter lang / opgehoogde bochten

1894: coactarlaag boven de assepiste / 400 meter lang

D. Bijzonderheden

De piste werd geopend op 12 juli 1891.De stichter van de wielerbaan was wielrenner Robert Protin.Voetbalclub FC Luik gebruikte het centrale speelveld.

 109B. Velodrome Belle VueA. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1909-1913, 1919-1924

C. Tech. gegevens

250 meter lang / cement

228

D. Bijzonderheden

Luik-Bastenaken-Luik had de ‘Vélodrome BelleVue’ verschillende malen als aankomstplaats.

 109C. RocourtA. Ligging Stadium waar de vroegere eersteklasser uit het voetbal FC

Luik speelde.B. Wedstrijdjaren

1931-1936, 1938-1978, 1985-1988, 1990-1994

C. Tech. gegevens

Oorspronkelijk: assepiste van 350 meter lang

1950: vergroot tot een lengte van 454 meter / 7 meter 50 breed / cement

Later waren er nog regelmatig werken waarbij ondergrond en lengte lichtjes wijzigde.

229

D. Bijzonderheden

De wielerbaan van Rocourt werd gebouwd rond een in 1921 aangelegd voetbalveld.In 1947 werd de sintelbaan van Rocourt  nog gebruikt voor paardenkoersen.De leiding op dat moment was in handen van Lejeune.Na een opknapbeurt werd het WK baanwielrennen van 1950 hier verreden. Ook in 1957 en 1963 vond het WK hier plaats.Freson en Jacobs hadden het bestuur intussen overgenomen.In de jaren ’60 hield deze open wielerbaan als één van de enige in België stand dankzij de inkomsten van de voetbalmatchen van Club Luik. Anderzijds waren er enkel wedstrijden tijdens de zomerstop van het voetbal. Trainen kon wel, maar de voetballers hadden steeds voorrang.In 1971 leed de wielerbaan ernstige schade door een koolmijn die de baan ondermijnde.Rocourt organiseerde in 1975 toch opnieuw het Wereldkampioenschap op de baan na herstellingen. De baan was echter nog steeds niet in orde.In de jaren ’80 werd de wielerbaan slechts uitzonderlijk gebruikt door wielrenners, die voetballen achter hun hoofd kregen wanneer ze wilden trainen of gehinderd werden door waterslangen die het voetbalveld bevochtigden.

 

230

110. LOBBES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan wordt in de lijsten van Van Landegem, De

Maertelaere en Beving vermeld. 

111. LOKEREN (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren waarschijnlijk voor 1900C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Volgens Mortelmans werd de Lokerse piste gebouwd in

1894. We vonden geen vermelding in la Revue Vélocipédique Belge, het orgaan van de Belgische Wielerbond. Vermoedelijk was de piste van Lokeren geen lid van de BWB.

 

112. LOMMEL (Limburg) A. Ligging BoskantstraatB. Wedstrijdjaren 1948-1951C. Tech. gegevens Lange velodroom met weinig opgehoogde bochtenD. Bijzonderheden De wielerbaan stond onder het bestuur van Tempels.

 

113. MAASEIK (Limburg) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

 

231

114. MALDEGEM (Oost-Vlaanderen) 114A. Piste van rond 1910A. Ligging In de hovingen achter het KasteeltjeB. Wedstrijdjaren 1909-1911C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd in mei 1909 ingehuldigd, maar werd

in 1913 definitief gesloten wegens financiële problemen.De uitbater was Henri De Vreeze.

 114B. Piste van de jaren 1920 tot de jaren 1950A. Ligging In de hovingen achter het KasteeltjeB. Wedstrijdjaren 1921-1937, 1940-1946, 1950-1953C. Tech. gegevens 250 meter lang / cementD. Bijzonderheden De wielerbaan opende zijn poorten op 22 mei 1921.

De leiding van de wielerbaan was eerst in handen van Pieter De Clerck en na de Tweede Wereldoorlog in handen van ‘Nest’ Danneels.De wielerbaan ging ten onder aan de steeds hogere infrastructuureisen en de afnemende publieke belangstelling in het begin van de jaren 1950.

 

115. MALDEREN (Vlaams Brabant) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1928C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

116. MARCHE EN FAMENNE (Luxemburg) 116A. MarcheA. Ligging Place de l’EtangB. Wedstrijdjaren

1912, 1914

C. Tech. gegevens

Houten wielerbaan

232

D. Bijzonderheden

De wielerbaan kwam op de plaats van een vijver en lag naast een spoorlijn.

 116B. HollogneA. Ligging Naast de vroegere A4 in de richting van HarsinB. Wedstrijdjaren

1921, 1923-1926

C. Tech. gegevens

200 meter lang / cement

233

D. Bijzonderheden

De directeur van de wielerbaan was Alexis Paquay.Restanten zijn nu nog zichtbaar, hoewel de piste overgroeid is door planten.

 

117. MARCHIENNE-AU-PONT (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1922-1925C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd geleid door A. Genicot.

 

118. MARIA-AALTER (Oost-Vlaanderen) A. Ligging WingenestraatB. Wedstrijdjaren

1930-1935

C. Tech. gegevens

300 meter lang / eerst asse – later beton

234

D. Bijzonderheden

De wielerbaan werd gelegd door de vroegere renner Camile Haeck.De piste was een hele periode rendabel, maar ging ten onder door de concurrentie van de vlakbij gelegen wielerbanen van Knesselare en Beernem.

 

235

119. MARIABURG (Antwerpen) A. Ligging Sint-AntoniusleiB. Wedstrijdjaren

1923-1926

C. Tech. gegevens

250 meter lang / 7 meter breed / hout

D. Bijzonderheden

De wielerbaan onder leiding van Juul Wouters werd geopend op 1 april 1923.

 

120. MARIAKERKE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Molenstraat die nu de naam Zandloperstraat heeftB. Wedstrijdjaren

1911-1915

C. Tech. gegevens

Houten baan

236

D. Bijzonderheden

Op het midden van deze velodroom was er een vijver.In 1913 was de wielerbaan uit Mariakerke de aankomstplaats van de Ronde van Vlaanderen.Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het hout van de piste opgestookt als brandhout.

 

121. MARKE (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1924C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

122. MECHELEN (Antwerpen) 122A. Mechelen BattelA. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1911-1912, 1914, 1919-1920C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

237

122B. Mechelen Lierse SteenwegA. Ligging Lierse SteenwegB. Wedstrijdjaren 1920-1927C. Tech. gegevens 250 meter lang / 6 meter breed / cementD. Bijzonderheden De wielerbaan, geleid door Louis Kerselaars, werd

geopend op 7 september 1920.

 

123. MELDERT-BIJ-AALST (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

124. MENEN (West-Vlaanderen) 124A. Velodrome Meninois / De la LysA. Ligging KortrijkstraatB. Wedstrijdjaren

1909-1914

C. Tech. gegevens

333 meter lang / cement

D. Bijzonderheden

Deze wielerbaan werd opgericht op 25 april 1909. Die dag was deze wielerbaan de aankomstplaats van Parijs-Menen.In de winter van 1928 op 1929 werd de piste afgebroken.

238

 124B. Velodroom Franco-BelgeA. Ligging Wijk der Barakken / vlakbij de kerkB. Wedstrijdjaren 1909-1912C. Tech. gegevens Houten wielerbaanD. Bijzonderheden Ook deze wielerbaan opende zijn poorten op 25 april

1909. Er was immers onenigheid ontstaan tijdens het opmaken van de plannen voor een Menense velodroom en beide groepen richtten dan maar hun eigen velodroom op. Zo kon het gebeuren dat daags na Parijs-Menen er in Menen een nieuwe klassieker aankwam: Brussel-Menen en dit keer op de Franco-Belgevelodroom.Op deze wielerbaan werd tot 1914 het nationaal baankampioenschap voor dames ingericht.

 124C. Stadion Leiedal / Velodrome de la LysA. Ligging AstridpleinB. Wedstrijdjaren 1923-1928, 1932-1935C. Tech. gegevens assepisteD. Bijzonderheden Het Menens ontmoetingscentrum bevindt zich nu op de

plaats van de vroegere wielerbaan, die geleid werd door Kamiel Vuylsteke.

 

125. MEULEBEKE (West-Vlaanderen) A. Ligging Aan de weg naar IngelmunsterB. Wedstrijdjaren 1910-1913C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De openingsdag van de wielerbaan was 20 maart 1910.

 

126. MICHEROUX (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1921, 1928C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

239

127. MILMORT (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

128. MOEN (West-Vlaanderen) 128A. Wielerbaan van de jaren ‘20A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1924-1929C. Tech. gegevens 200 meter lang / aarden baanD. Bijzonderheden De wedstrijden vonden plaats op de ‘Heerlijkheid van

Savegem’

 128B. Wielerbaan van rond 1950A. Ligging Sint-HubertusstraatB. Wedstrijdjaren 1949-1956C. Tech. gegevens Aarden wielerbaanD. Bijzonderheden De wielerbaan werd geopend op 7 augustus 1949.

 

 

 

129. MOL (Antwerpen) A. Ligging LeenhofstraatB. Wedstrijdjaren

1934-1936

C. Tech. gegevens

-

240

D. Bijzonderheden

De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom Sportpaleis’.De inhuldiging van de wielerbaan vond plaats op 2 juli 1934.

 

130. MOMALLE (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren Vermoedelijk in het begin van de jaren ‘30C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Zowel in ‘Un siècle du cyclisme sur terre liégoise’ als in

een lijst wielerbanen verschenen in Het Nieuwsblad van 1933 staat de piste van Momalle vermeld. Uitslagen of aankondigingen van wedstrijden vonden we echter niet.

 

131. MONS / Bergen (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1912-1915, 1919-1920C. Tech. gegevens 300 meter lang / houtD. Bijzonderheden -

241

 

132. MONS-CROTTEUX (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1904, 1912-1913, 1919-1921, 1924-1929, 1933-1939,

1943-1948C. Tech. gegevens 1923: 400 meter lang / cement

1945: 250 meter langD. Bijzonderheden De wielerbaan werd in 1948 geleid door François Adam.

 

133. MOORSLEDE (West-Vlaanderen) 133A. Velodroom AlcyonA. Ligging StatiestraatB. Wedstrijdjaren

1908, 1910-1911

C. Tech. gegevens

250 meter lang / 5 meter breed / cement / in de bochten: helling van 40°

D. Bijzonderheden

De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom Alcyon’.De inrichter van de wielerbaan was Richard Bonte.In 1911 werd de wielerbaan gesloopt.

 133B. Stadium Sint-AchariusA. Ligging Vlakbij de vroegere velodroomB. Wedstrijdjaren 1947-1951, 1953

242

C. Tech. gegevens 400 meter lang / 9 meter breed / assepiste / opgehoogde bochten

D. Bijzonderheden De wielerbaan werd gesloten aangezien er te weinig toppers in de streek waren die als publiekstrekker konden fungeren.

 

134. MORLANWELZ (Henegouwen) A. Ligging Drève de MariemontB. Wedstrijdjaren 1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

135. MOUSCRON / Moeskroen (Henegouwen) A. Ligging Avenue de FranceB. Wedstrijdjaren 1924, 1931-1932, 1934-1938C. Tech. gegevens Gestampte aarde / opgehoogde bochtenD. Bijzonderheden De wielerbaan bevond zich in Mont-à-Leux en was

geïntegreerd in een voetbalstadium: ‘le Stade Docteur Quevrin’, dat gebruikt werd door Association Athlétique of A.A. Mouscron.

 

136. MOUSTIER-SUR-SAMBRE (Namen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1922-1927, 1930-1934C. Tech. gegevens 250 meter / cementD. Bijzonderheden Het bestuur van de wielerbaan was in handen van

Marchand. 

137. NIEL (Antwerpen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren Waarschijnlijk tussen 1910 en 1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Volgens Den Hollander werd de piste in 1911 aangelegd.

Ook Mortelmans vond een vermelding van de Nielse

243

piste, maar vermoedde dat het om een park ging waar pistewedstrijden werden georganiseerd.

 

138. NIVELLES / Nijvel (Waals Brabant) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1896C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

139. OMAL – Waremme (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1896-1897C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

140. OOST-EEKLO (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Wijk ‘De Haan’ tussen de Rijkestraat en Oost-EeklodorpB. Wedstrijdjaren

1910-1914

C. Tech. gegevens

-

244

D. Bijzonderheden

De wielerbaan werd geopend op 15 mei 1910. De laatste koers werd gefietst op 29 maart 1914.De piste ging ten onder aan de concurrentie van nabij gelegen pistes in Evergem, Gentbrugge en Mariakerke.De plaats waar vroeger de piste was, is nu volgebouwd.

 

141. OOSTENDE (West-Vlaanderen) 141A. Wielerbaan uit de jaren 1890A. Ligging Nieuwpoortsesteenweg ( nu Velodroomstraat) / vlakbij

WellingtonrenbaanB. Wedstrijdjaren

1895-1899, 1902

C. Tech. gegevens

333.3 meter lang / cement / bochten van 2.80 meter hoog

245

D. Bijzonderheden

De eerste koersen op de wielerbaan vonden plaats op 14 juli 1895.De leiding was in handen van Charles Craeninckx.De wielerbaan moest afgebroken worden na een brand.

 141B. Velodroom van ’t Spiegelmeer / Lac du MiroirA. Ligging Van der Sneepplaats 9B. Wedstrijdjaren

1908-1913, 1919-1939

C. Tech. gegevens

200 meter lang / cement

246

D. Bijzonderheden

De wielerbaan, die in handen was van Van Bellegem, werd verwoest door het Duitse leger tijdens de Tweede Wereldoorlog.

 141C. Wielerbaan Maria-HendrikaparkA. Ligging Maria-HendrikaparkB. Wedstrijdjaren 1945-1952, 1955-1957, 1964-1971, 1974-1976, 1982-

1985C. Tech. gegevens 225 meter lang – 50° in de bochten / 10000 à 12000

toeschouwers mogelijk

247

D. Bijzonderheden Deze wielerbaan werd vlakbij de vorige aangelegd.In 1947 vond Veltman de wielerbaan van Oostende één van de beste in België.Het bestuur was kort na de oorlog in handen van Oktaaf Tanghe en Roger Van Parijs. In 1955 nam Oscar Daemers over.De wielerbaan werd ook gebruikt voor speedwayrennen (wedstrijden met motoren) en rolschaatsers op de rolschaatsbaan.In de jaren ’70 was de situatie van de wielerbaan veel minder goed. De wielrenners hobbelden van put naar put.

 

142. ORROIR (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1948C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

248

143. OUDE-GOD - Mortsel (Antwerpen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

? (waarschijnlijk in de periode tussen de twee wereldoorlogen)

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

-

 

144. OUDENAARDE (Oost-Vlaanderen) 144A. Wielerbaan van de jaren 1910A. Ligging Bij de kazerne van Maegdendale (vroegere abdij in

Pamele)B. Wedstrijdjaren 1913-1914C. Tech. gegevens ?D. Bijzonderheden -

 144B. Wielerbaan van de jaren 1930A. Ligging Doornikstraat nabij MaegdendaleB. Wedstrijdjaren 1933-1936C. Tech. gegevens 250 meter lang / 7 meter breed / 1.80 meter hoog in

rechte lijn en 4.65 meter in de bochten / 2300 zitplaatsen (3 rijen rond de piste en de oude voetbaltribune) / 1 hectare groot

249

D. Bijzonderheden De wielerbaan werd op 2e paasdag van 1933 geopend op een plaats die vroeger als voetbalplein gebruikt werd.

 

145. OUDENBURG (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

146. OUD-HEVERLEE (Vlaams Brabant) A. Ligging Vermoedelijk op het terrein van het huidige pretpark

‘Lunapark’ aan het ‘Zoet Water’B. Wedstrijdjaren 1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

147. OUTRIJVE (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1923-1927C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom der

Schelde’. 

148. OVERPELT (Limburg)

250

 A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Velodrom De Leukens’149. PATURAGES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan van Paturages wordt vermeld in de lijsten

van De Maertelaere en Beving. E.V. “La Louvière”. RVB, VIII/3 (1896), 1253.; RVB, IX/11 (1897), 222.; RVB, X/19 (1898), 322.; RVB, XI/25 (1899), 404.E.V. “La Louvière”. RVB, VIII/3 (1896), 1253.; LIEBIN, Le Centre, 126.; E-Mail van Anne Poliart, 11/4/2003.HLN, 15/6/1907, 3. ; HLN, 9/8/1908, 3. ; HLN, 30/5/1909, 7. ; HLN, 19/4/1910, 4. ; HLN, 14/3/1911, 3. ; OK, IV/10 (1912), 10. ; SW, 12/5/1913, 2. ; SW, 17/6/1914, 3. ; SW, 12/5/1919, 2. ; SW, 10/5/1920, 2. ; SW, 18/4/1921, 2. ; SW, 19/4/1922, 2. ; SW, 24/5/1923, 4. ; SW, 23/4/1924, 2. ; SW, 4/4/1925, 2. ; SW, 11/4/1926, 2. ; HLN, 19/4/1927, 5.; SW, 29/4/1928, 3. ; SW, 29/3/1929, 2. ; HN, 7/6/1933, 6.VLA – Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; E-Mail van Anne Poliart, 11/4/2003. ; LIEBIN, Le Centre,126. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.SW, 17/5/1932, 2.HN, 23/9/1933, 5. ; HN, 30/4/1934, 5. ; HN, 25/3/1935, 5.HN, 23/9/1933, 5.SW, 17/3/1913, 3. ; SW, 13/3/1914, 2. ; SW, 6/6/1919, 2. ; SW, 29/3/1920, 2. ; SW, 23/2/1921, 2.Brief van Jos Vermeulen, 21/1/2003.SW, 6/3/1922, 2. ; SW, 15/3/1923, 2. ; SW, 12/2/1924, 2. ; SW, 20/4/1925, 2. ; SW, 13/2/1926, 2. ; SW, 9/7/1928, 2. ; SW, 9/4/1929, 2. ; SW, 13/4/1930, 3. ;  HN,17/4/1931, 4. ; SW, 9/3/1932, 2. ; HN, 11/3/1933, 5. ; HN, 21/4/1934, 6. ; HN, 13/3/1935, 5. ; HN, 8/8/1937, 8.Brief van Jos Vermeulen, 21/1/2003. ; VLA – Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen.Un siècle, 46.Het is onduidelijk waar de wielerbanen van Leuven juist lagen. Gilliams en Uytterhoeven spreken elkaar helemaal tegen. Gilliams weet niet waar de 1e

251

wielerbaan lag, terwijl Uytterhoeven deze situeert in de huidige Guido Gezellelaan. De 2e wielerbaan was volgens Gilliams aan de Kardinaal Mercierlaan, terwijl Uytterhoeven zegt dat ze aan de Parkpoort lag. Volgens Gilliams is het de laatste wielerbaan die in de huidige Guido Gezellelaan lag, terwijl Uytterhoeven beweert dat het deze piste is die aan de Kardinaal Mercierlaan lag.HLN, 16/5/1909, 4. ; HLN, 1/4/1910, 3. ; HLN, 5/3/1911, 4. ; HLN, 3/5/1912, 3. ; SW, 24/9/1913, 1.VLA – Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; UYTTERHOEVEN, Heverlee 1846-1976, 177.SW, 31/3/1928, 3. ; SW, 19/3/1929, 3.GILLIAMS, Wielerbaan Sportpark, 1. ; VLA –-Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Brief van Paul Reekmans, 18/1/2003. ; UYTTERHOEVEN Heverlee 1846-1976, 177.HN, 2/10/1933, 6. ; HN, 6/5/1934, 7. ; HN, 6/4/1935, 5. ; HN, 24/5/1936, 6. ; HN, 14/9/1937, 5. ; HN, 24/4/1938, 7. ; HN, 26/6/1939, 3. ; HLN, 6/5/1940, 11. ; SE, 12/4/1941, 2. ; SE, 7/4/1942, 4.GILLIAMS, Wielerbaan Sportpark, 1. ; HN, 1/7/1939, 3. ; UYTTERHOEVEN Heverlee 1846-1976, 177.SW, 20/6/1932, 5. ; HN, 21/6/1933, 5. ; HN, 29/5/1934, 5. ; HN, 29/4/1935, 5. ; HN, 25/8/1936, 6.HN, 25/8/1936, 6.SW, 3/4/1921, 2. ; SW, 27/3/1922, 2.SW, 3/4/1921, 2. ; E-Mail van Luc Haeghebaert, 3/4/2003. ; CORNILLIE, Lichtervelde, 30-31.SW, 13/6/1919, 2. ; SW, 22/3/1920, 2. ; SW, 9/3/1921, 2. ; SW, 13/4/1922, 2. ; SW, 15/3/1923, 2. ; SW, 16/4/1924, 2. ; SW, 25/3/1925, 2. ; SW, 25/3/1926, 2. ; HLN, 17/4/1927, 7. ; SW, 12/3/1928, 2. ; SW, 12/3/1929, 3. ; SW, 23/3/1930, 2. ; HN, 30/3/1931, 4.“Velodrom van Liedekerke”, 2. ; VLA – Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; E-Mail van Rita De Bisschop, 2/4/2003.HN, 7/8/1946, 9. ; HN, 21/4/1947, 6. ; HN, 20/3/1948, 7. ; HN, 18/4/1949, 7. ; HN, 4/4/1950, 6. ; HN, 28/4/1951, 6. ; HN, 24/4/1952, 7. ; HN, 29/6/1953, 8.VANDALE, “De openingsmeeting”, 9. ; HN, 4/4/1950, 6. ; E-Mail van Rita De Bisschop, 2/4/2003.RVB, III/21 (1891), 281.; RVB, V/17 (1893), 639.; RVB, VI/27 (1894), 375.; RVB, VII/10 (1895), 156.; RVB, VIII/55 (1896), 55. ; RVB, IX/15 (1897), 305. ; RVB, X/16 (1898), 267. ; RVB, XI/17 (1899), 295. ; RVB, XII/18 (1900), 296. ; LVAGA, IV/145 (1901), 364. ; HLN, 1/10/1902, 6. ; HLN, 4/4/1903, 6.

252

LAUTERS, Les débuts, 100-101.; LEWILLIE, Sport in de Belgische kunst, 37.; LEWILLIE, Sport in de Belgische kunst, 238. ; LD, “Le cycle”, 9.HLN, 30/6/1909, 3. ; HLN, 24/5/1910, 3. ; HLN, 11/4/1911, 5. ; HLN, 21/3/1912, 3. ; SW, 16/8/1913, 2. ; SW, 22/9/1919, 2. ; SW, 12/4/1920, 2. ; SW, 4/4/1921, 2. ; SW, 5/4/1922, 2. ; SW, 9/4/1923, 2. ; SW, 29/3/1924, 2. VLA- Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; DEGAUQUIER, Liège-Bastogne-Liège, 20. ; “De wielrennersweek”, 1163.HN, 22/8/1931, 3. ; SW, 30/5/1932, 4. ; HN, 23/5/1933, 5. ; HN, 16/4/1934, 4. ; HN, 2/4/1935, 5. ; HN, 10/5/1936, 6. ; HN, 19/4/1938, 6. ; HN, 22/5/1939, 9. ; HLN, 1/5/1940, 7. ; SE, 12/4/1941, 2. ; SE, 27/4/1942, 5.; SE, 27/4/1943, 2.; SE, 11/4/1944, 4. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72.; HN, 12/4/1946, 8.; HN, 9/5/1947, 7.; HN, 2/5/1948, 5.; HN, 1/5/1949, 6.; HN, 19/5/1950, 7.; HN, 20/4/1951, 5. ; HN, 9/5/1952, 6. ; HN, 25/5/1953, 6. ; HN, 1/5/1954, 7. ; HN, 7/5/1955, 7. ; HN, 4/5/1956, 9. ; JACOBS, Vélo 1957, 315. ; JACOBS, Vélo 1958, 261. ; JACOBS, Vélo 1959, 351. ; JACOBS, Vélo 1960, 109. ; JACOBS, Vélo 1961, 113. ; JACOBS, Vélo 1962, 167. ; JACOBS, Vélo 1963, 175. ; JACOBS, Vélo 1964, 245. ; JACOBS, Vélo 1965, 265. ; JACOBS, Vélo 1966, 271. ; JACOBS, Vélo 1967, 215. ; JACOBS, Vélo 1968, 184. ; JACOBS, Vélo 1969, 188. ; JACOBS, Vélo 1970, 209. ; JACOBS, Vélo 1971, 174. ; JACOBS, Vélo 1972, 192. ; JACOBS, Vélo 1973, 215. ; JACOBS, Vélo 1974, 207. ; JACOBS, Vélo 1975, 175. ; JACOBS, Vélo 1976, 239. ; JACOBS, Vélo 1977, 215. ; JACOBS, Vélo 1978, 179. ; CS, XXXV/28 (1985), 1. ; CS, XXXVI/9 (1986), 11. ; CS, XXXVII/12 (1987), 3. ; CS, XXXVIII/23 (1988), 22. ; CS, XD/16 (1990), 5. ; CS, XDI/ 14 ( 1991), 7. ; CS, XDII/ 16 (1992), 30.  ; CS, XDIII/20 (1993), 26. ; CS, XDIV/20 (1994), 11.VELTMAN, J. “Het wielerland zonder wielerbanen”. (27/2/1947) In : VLA-Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; GOGNEAUX, M. “Un seul vélodrome valable: serait-ce vraiment trop demander ?”. ( 30/8/1978)  in: VLA- Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; VAN DEN BROECK, A. “Ik zag in België 126 velodromes aanleggen”. In : VLA- Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen. ; VLA – Wielrennen: Doos 145: WK Wielrennen. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; “De jaarlijkse”. HN, 4/12/1949, 6. ; HN, 25/3/1950, 5. ; MACOURS, Rocourt, 79-83. ; MACOURS, Rocourt, 80.DE MAERTELAERE, De mannen, 174. ; VLA- Wielrennen: Doos 152: Wielerbanen.MORTELMANS, Vlaanderen, 55.HN, 27/3/1948, 6. ; HN, 18/4/1949, 7. ; HN, 11/4/1950, 8. ; HN, 12/5/1951, 3.Interview met Yvonne Reynders, 17/12/2002. ; “De jaarlijkse vergadering”. HN, 4/12/1949, 6. ; E-Mail van Wim Maes, 3/4/2003.HN, 16/9/1934, 5.HLN, 23/9/1909, 3. ; HLN, 13/4/1910, 5. ; HLN, 19/3/1911, 4.

253

VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; SW, 25/11/1913, 1. ; E-Mail van bib Maldegem, 4/4/2003.SW, 21/5/1921, 2. ; SW, 20/3/1922, 2. ; SW, 4/4/1923, 3. ; SW, 18/5/1924, 2. ; SW, 11/4/1925, 2. ; SW, 2/4/1926, 2. ; HLN, 6/6/1927, 5. ; SW, 22/3/1928, 3. ; SW, 28/7/1929, 2. ; SW, 24/7/1930, 5. ; HN, 9/4/1931, 4. ; SW, 24/3/1932, 5. ; HN, 3/3/1933, 5. ; HN, 3/3/1934, 4. ; HN, 30/3/1935, 7. ; HN, 16/3/1936, 7. ; HN, 4/5/1937, 7. ; SE, 15/8/1940, 2. ; SE, 10/5/1941, 2. ; SE, 7/4/1942, 4. ; SE, 17/5/1943, 3. ; SE, 30/5/1944, 1.; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 12/4/1946, 8. ; HN, 20/3/1950, 9. ; HN, 17/4/1951, 7. ; HN, 20/3/1952, 6. ; HN, 28/4/1953, 6.LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; “De jaarlijkse vergadering”. HN, 4/12/1949, 6. ; SW, 21/5/1921, 2. ; E-Mail van bib Maldegem, 4/4/2003.SW, 3/4/1928, 2.SW, 11/10/1912, 3. ; SW, 22/5/1914, 3. Brief van René Hoven, 11/4/2003. ; LECOQ, “Le quartier”, 112-113.SW, 15/6/1921, 2. ; SW, 10/5/1923, 3. ; SW, 30/6/1924, 2. ; SW, 7/4/1925, 2. ; SW, 24/4/1926, 2.VLA- Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Brief van René Hoven, 11/4/2003. ; SUTTON, Marche-en-Famenne, 125-127.SW, 7/6/1922, 2. ; SW, 10/5/1923, 5. ; SW, 3/5/1924, 2. ; SW, 6/4/1925, 2.; Sportwereld ‘s almanak, 24.SW, 19/3/1930, 3. ; HN, 20/3/1931, 4. ; SW, 24/3/1932, 5. ; HN, 10/3/1933, 5. ; HN, 8/4/1934, 8. ; HN, 15/4/1935, 7.THYS, “Iets over Camile Haeck”, 25-26. ; DEVOLDER, “De Ieperse”, 16. SW, 29/3/1923, 2. ; SW, 11/3/1924, 2. ; SW, 3/3/1925, 2. ; SW, 2/4/1926, 2. SW, 29/3/1923, 2. ; MORTELMANS, 100 jaar wielersport, 104. ; Foto-archief Etienne Bouqué. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HLN, 9/6/1911, 5. ; HLN, 17/4/1912, 7. ; SW, 4/4/1913, 2. ; SW, 11/3/1914, 3. ; HVN, 7/4/1915, 3.MORTELMANS, Vlaanderen, 141. ; DEVOLDER, “De Ieperse’, 16. ; BOUQUEE, “Over het ontstaan”, 25. ; E-Mail van bibMariakerke, 3/4/2003.SW, 22/4/1924, 2.HLN, 19/4/1911, 3. ; HLN, 6/4/1912, 3. ; SW, 30/3/1914, 2. ; SW, 5/5/1919, 2. ; SW, 22/3/1920, 2.SW, 8/9/1920, 2. ; SW, 23/2/1921, 2. ; SW, 15/3/1922, 3. ; SW, 15/3/1923, 2. ; SW, 24/3/1924, 2. ; SW, 10/4/1925, 2. ; SW, 23/6/1926, 3. ; HLN, 4/8/1927, 5.“Velodrom van Mechelen”. SW, 23/8/1920, 2. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HN, 25/4/1933, 5.

254

HLN, 9/6/1909, 4. ; HLN, 3/4/1910, 2. ; HLN, 9/2/1911, 3. ; HLN, 29/3/1912, 3. ; SW, 6/4/1913, 3. ; SW, 29/5/1914, 1.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; CORNILLIE, De eeuw, 48. ; VINDEVOGHEL, Het Menen, 122.HLN, 27/4/1909, 3. ; HLN, 13/3/1910, 4. ; HLN, 14/3/1911, 3. ; HLN, 30/4/1912, 6. VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen . ; CORNILLIE, De eeuw, 48. ; ALLAERT, Menen: De Barakken, 63.SW, 30/8/1923, 3. ; SW, 31/3/1924, 2. ; SW, 17/3/1925, 2. ; SW, 11/4/1926, 3. ; HLN, 19/4/1927, 5. ; SW, 3/4/1928, 2. ; SW, 25/6/1932, 5. ; HN, 13/4/1933, 6. ; HN, 30/3/1934, 5. ; HN, 14/4/1935, 6.CORNILLIE, De eeuw, 48. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.HLN, 8/3/1910, 3. ; HLN, 26/3/1911, 4. ; HLN, 31/5/1912, 3. ; SW, 6/4/1913, 2.CALLEWAERT, Cyrille Van Houwaert, 51. SW, 28/3/1921, 2. ; SW, 20/5/1926, 2. ; SW, 7/5/1928, 2.HN, 30/6/1933, 5.SW, 16/9/1924, 2. ; SW, 2/6/1925, 2. ; SW, 20/5/1926, 2. ; HLN, 7/6/1927, 5. ; SW, 24/5/1928, 3. ; SW, 14/7/1929, 3.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; SW, 20/5/1926, 2.HN, 7/8/1949, 7. ; HN, 29/4/1950, 4. ; HN, 30/4/1951, 6. ; HN, 27/4/1952, 6. ; HN, 19/5/1953, 6. ; HN, 7/4/1954, 6. ; HN, 21/6/1955, 7. ; HN, 10/9/1956, 11.HN, 7/8/1949, 7. ; Telefonisch gesprek met Remy Van Oofstraat, 10/4/2003.HN, 30/6/1934, 7. ; HN, 30/3/1935, 7. ; HN, 27/4/1936, 6.HN, 30/6/1934, 7. ; Wielrennen in Balen, 35. ; LAITEM, Gerard, 41.Un siècle, 46. ; HN, 2/3/1933, 5.HLN, 15/10/1912, 3. ; SW, 11/5/1913, 2. ; SW, 13/4/1914, 2. ; HVN, 14/7/1915, 3. ; SW, 11/8/1919, 2. ; SW, 17/5/1920, 2.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.HLN, 29/9/1904, 5. ; HLN, 24/4/1912, 3. ; SW, 19/5/1913, 2. ; SW, 5/5/1914, 2. ; SW, 21/3/1920, 2. ; SW, 28/3/1921, 2. ; SW, 3/6/1924, 2. ; SW, 20/4/1925, 2. ; SW, 1/6/1926, 2. ; HLN, 19/4/1927, 6. ; SW, 2/4/1928, 3. ; SW, 18/4/1929, 2. ; HN, 25/4/1933, 5. ; HN, 1/5/1934, 4. ; HN, 24/4/1935, 7. ; HN, 13/4/1936, 6. ; HN, 13/9/1937, 11. ; HN, 31/3/1938, 5. ; HN, 26/6/1939, 6. ; SE, 5/4/1943, 4. ; SE, 24/4/1944, 2. ; LAFOSSE, Wielersportvaria,72. ; HN, 2/6/1946, 7. ; HN, 16/6/1947, 6. ; HN, 14/5/1948, 6.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72.LM, 4/6/1948, 6.HLN, 10/8/1908, 3. ; HLN, 31/5/1910, 5. ; HLN, 11/4/1911, 5.CORNILLIE, De eeuw, 48. ; CALLEWAERT, Cyrille Van Houwaert, 51. ;  VAN WYNENDAELE, “Cyriel Van Houwaert”, 9. ; HLN, 10/8/1908, 3.

255

HN, 20/8/1947, 6. ; HN, 2/10/1948, 7. ; HN, 12/5/1949, 4. ; HN, 11/5/1950, 5. ; HN, 16/4/1951, 7. ; HN, 24/3/1953, 6.CORNILLIE, De eeuw, 55. ; HOUTHAEVE, Van grote, 450.HN, 11/6/1936, 9.SW, 7/5/1924, 2. ; HN, 19/9/1931, 3. ; SW, 23/4/1932, 4. ; HN, 14/4/1934, 7. ; HN, 6/4/1935, 5. ; HN, 19/5/1936, 6. ; HN, 4/5/1937, 7. ; HN, 14/4/1938, 5.Brief van Claude Depauw, 27/2/2003. ; HN, 19/9/1931, 3.SW, 7/8/1922, 2. ; SW, 14/4/1923, 2. ; SW, 12/5/1924, 2. ; SW, 9/5/1925, 2. ; SW, 18/4/1926, 2. ; HLN, 20/6/1927, 6. ;  SW, 2/4/1930, 2. ; HN, 8/5/1931, 4. ; SW, 7/4/1932, 2. ; HN, 11/4/1933, 6. ; HN, 9/4/1934, 5.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.DEN HOLLANDER, Sport in ’t stad, 382. ; MORTELMANS, De wielersport, 197.RVB, VIII/64 (1896), 1184.RVB, VIII/73 (1896), 1397. ; RVB, IX/20 (1897), 396.HLN, 14/5/1910, 3. ; HLN, 1/3/1911, 3. ; HLN, 23/3/1912, 3. ; SW, 30/4/1913, 5. ; SW, 11/3/1914, 3.CLAEYS, Groot Assenede, 1. ; HLN, 14/5/1910, 3.RVB, VII/15 (1895), 237. ; RVB, VIII/56 (1896), 994. ; RVB, IX/30 (1897), 621. ; RVB, X/16 (1898), 274. ; RVB, XI/30 (1899), 481. ; HLN, 2/7/1902, 6.RVB, VII/15 (1895), 237. ; CORNILLIE, De eeuw, 48. ; CONSTANDT, Delbouille, 32.HLN, 11/4/1909, 5. ; HLN, 29/4/1910, 4. ; HLN, 10/6/1911, 3. ; HLN, 2/6/1912, 3. ; SW, 4/4/1913, 2. ; SW, 4/5/1919, 2. ; SW, 2/4/1920, 2. ; SW, 28/3/1921, 2. ; SW, 29/3/1922, 2. ; SW, 17/3/1923, 3. ; SW, 30/5/1924, 2. ; SW, 11/4/1925, 2. ; SW, 2/4/1926, 2. ; HLN, 24/3/1927, 5. ;  SW, 5/4/1928, 3. ; SW, 19/3/1929, 3. ; SW, 21/3/1930, 2. ; HN, 7/3/1931, 4. ; SW, 22/3/1932, 2. ; HN, 23/3/1933, 5. ; HN, 2/3/1934, 4. ; HN, 17/3/1935, 8. ; HN, 26/3/1936, 9. ; HN, 27/5/1937, 7. ; HN, 14/5/1938, 7. ; HN, 30/6/1939, 2.CORNILLIE, De eeuw, 48. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 18/4/1946, 8. ; HN, 21/4/1947, 6. ; HN, 29/3/1948, 6. ; HN, 16/4/1949, 6. ; HN, 22/3/1950, 5. ; HN, 13/3/1951, 7. ; HN, 13/4/1952, 6. ; HN, 30/3/1955, 7. ; HN, 16/4/1956, 11. ; JACOBS, Vélo 1957, 315. ; JACOBS, Vélo 1964, 245. ; JACOBS, Vélo 1965, 265. ; JACOBS, Vélo 1966, 271. ; JACOBS, Vélo 1968, 184. ; JACOBS, Vélo 1969, 188. ; JACOBS, Vélo 1970, 209. ; JACOBS, Vélo 1971, 174. ; JACOBS, Vélo 1974, 207. ; JACOBS, Vélo 1975, 175. ; JACOBS, Vélo 1976, 247. ; CS, XXXII/12 (1982), 17. ; CS, XXXIII/12 (1983), 33. ; CS, XXXIV/22 (1984), 16. ; CS, XXXV/15 (1985), 9.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. (onder andere: VELTMAN, J. “Het wielerland zonder wielerbanen.” (27/2/1947) ; HN, 3/3/1949, 5. ; HN, 30/3/1955,

256

7. ; CORNILLIE, De eeuw, 53. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; VANYSACKER, Omdat Ic, 61.HN, 14/6/1948, 5.Foto-archief Etienne Bouqué.E-Mail van Christ Delarue, 17/2/2003.SW, 1/10/1913, 1. ; SW, 25/3/1914, 4.HN, 13/4/1933, 6. ; HN, 22/3/1934, 4. ; HN, 30/3/1935, 7. ; HN, 10/4/1936, 7.E-Mail van Christ Delarue, 25/1/2003.HN, 14/5/1935, 6.Brief van Paul Reekmans, 18/1/2003.HN, 19/6/1936, 7.SW, 1/7/1923, 2. ; SW, 15/9/1924, 2. ; SW, 15/4/1925, 2. ; SW, 23/9/1926, 3. ; HLN, 16/9/1927, 7.SW, 1/7/1923, 2.SW, 17/6/1914, 3.SW, 17/6/1914, 3.VLA – Wielrennen: doos 152 : Wielerbanen. ; DE MAERTELAERE, De mannen, 174. 

257

150. PEER (Limburg) A. Ligging Deusterstraat (Sportcentrum ‘De Deuster’)B. Wedstrijdjaren

2000-2002

C. Tech. gegevens

400 meter lang / 5.09 meter breed / asfalt

D. Bijzonderheden

De wielerbaan van Peer ligt in een multifunctioneel terrein: andere sporten die er beoefend worden zijn atletiek en skating.De belangrijkste activiteit op de wielerbaan is de opleiding van jonge wielrenners.

 

151. PEPINSTER (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932, 1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

152. PIPAIX (Henegouwen) 152A. Wielerbaan van de jaren 1930A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932-1934C. Tech. gegevens -

258

D. Bijzonderheden -152B. Wielerbaan van de jaren 1950A. Ligging Chaussée de MonsB. Wedstrijdjaren 1952, 1954-1955C. Tech. gegevens Gestampte aardeD. Bijzonderheden -

 

153. POMMEROEUL (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1930-1932C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

154. POPERINGE (West-Vlaanderen) A. Ligging Domein ‘Grote heerlijkhede’ aan de WoestensewegB. Wedstrijdjaren

1934

C. Tech. gegevens

900 meter / gestampte aarde

D. Bijzonderheden

De enige wielerwedstrijd ooit op deze baan gereden, vond plaats op 5 augustus 1934.De eigenaar en organisator was Gerard Lebbe, die op dit traject dikwijls paardenkoersen inrichtte. Later werden er ook motorcrossen georganiseerd.

259

 

155. PUTTE (Antwerpen) A. Ligging Koolaschbaan (naam 1925)B. Wedstrijdjaren 1925C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Wielerbaan Brabantia’.

 

 

156. RANCE (Henegouwen) A. Ligging Bij de Pont ZandrineB. Wedstrijdjaren

1912

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

Vlakbij de wielerbaan kon men ook aan schijfschieten doen.

 

157. RANSART (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -

260

D. Bijzonderheden De enige vermeldingen vonden we in de lijsten van De Maertelaere en Beving.

 

158. RETINNE (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1898-1900C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Vélodrome Queu du

Bois’. 

159. RUIEN (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926, 1928-1930C. Tech. gegevens 333 meter langD. Bijzonderheden Deze ‘Kluisvelodroom’ werd op 9 mei 1926 geopend.

 

160. ROCHEFORT (Namen) 160A. Wielerbaan van de jaren 1920-1930A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1924-1925, 1928, 1930-1932C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 160B. Wielerbaan geopend in 2000A. Ligging Weg Rochefort-MarcheB. Wedstrijdjaren

2000-2002

C. Tech. gegevens

400 meter lang / 6.49 meter breed / 5°helling in de rechte lijn / 3000 vierkante meter centraal terrein

261

D. Bijzonderheden

De inhuldiging vond plaats op 30 september 2000.Het doel van de wielerbaan is jonge renners opleiden.

 

161. ROESELARE (West-Vlaanderen) A. Ligging Tussen de plaats waar  nu de ‘Veiling’ en het

‘Vormingsinstituut’ zich bevindenB. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens Aarden pisteD. Bijzonderheden De piste was een hippodroom die ook voor motorkoersen

gebruikt werd. 

162. RONSE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Ninoofsche Steenweg (in 1932)B. Wedstrijdjaren 1932-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

163. RUMBEKE (West-Vlaanderen) 163A. Wielerbaan van de jaren 1890A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1896, 1898C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze wielerbaan werd op 20 augustus 1896 geopend.

 163B. Wielerbaan van de jaren 1920-1950

262

A. Ligging Izegemstraat (achter café ‘De Warande’)B. Wedstrijdjaren

1926, 1929-1937, 1941-1951

C. Tech. gegevens

1929 : aarden baan / 250 meter lang / korte, hoge bochten

1945: betonnen baan / 163 meter lang

D. Bijzonderheden

De initiatiefnemer voor deze wielerbaan was de eerste Belgische winnaar van de Ronde van Frankrijk, Odile Defraye. De wielerbaan werd dan ook naar hem genoemd: ‘Velodroom Defraye’.Al van in 1918 zou er een aarden baantje geweest zijn dat ook gebruikt werd als hippodroom.In 1948 had Desplenter het bestuur in handen.In de jaren 1960 werd deze wielerbaan hersteld op initiatief van oud wielrenner Albert Sercu. Samen met supporters van zijn zoon Patrick Sercu zorgde hij ervoor dat de ondertussen met onkruid toegegroeide wielerbaan weer bereidbaar werd.

 

164. SCHERPENHEUVEL (Vlaams Brabant) 164A. Wielerbaan geopend in 1925A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1925-1932C. Tech. gegevens 250 meter lang / cement

263

D. Bijzonderheden De wielerbaan werd geopend op 21 juni 1925. 164B. Wielerbaan uit de jaren 1940A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1943-1944, 1946-1947C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

165. SERAING (Luik) 165A. Wielerbaan van de jaren 1910-1920 (Lize-Seraing)A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1911-1914, 1920-1928, 1935C. Tech. gegevens 300 meter lang in 1923 / 200 meter lang in 1929 /

cementD. Bijzonderheden -

 165B. Wielerbaan van de jaren 1940-1950A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1941-1944, 1946, 1948, 1950-1953C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

166. SINT-GILLIS – Dendermonde (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Op de hoek van de Van Langenhovestraat en de huidige

Hemelstraat, die een periode Velodroomstraat genoemd werd.B. Wedstrijdjaren

1923-1932

C. Tech. gegevens

250 meter lang / cement

264

D. Bijzonderheden

De wielerbaan, geleid door Odilon Bracke, werd op 15 april 1923 geopend.

 

167. SINT-NIKLAAS (Oost-Vlaanderen) 167A. Wielerbaan van rond 1900A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1898-1906C. Tech. gegevens Korte wielerbaanD. Bijzonderheden De opening vond plaats op 28 augustus 1898.

 167B. Wielerbaan van de jaren 1910A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1912-1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 167C. Wielerbaan van de jaren 1930A. Ligging In de buurt van café Velodroom dat nu nog bestaatB. Wedstrijdjaren

1934-1939

C. Tech. gegevens

-

265

D. Bijzonderheden

In 1939 kwam de wielerbaan in handen van Jean Van Buggenhout.

 167D. Wielerbaan van tijdens de Tweede WereldoorlogA. Ligging Pastoor de MeerleerstraatB. Wedstrijdjaren

1940-1945

C. Tech. gegevens

166 meter lang / aarde

266

D. Bijzonderheden

De wielerbaan was in handen van De Cock, een houthandelaar die ook tribunes bouwde en in Sint-Niklaas ook een piste.

 

168. SINT-TRUIDEN (Limburg) A. Ligging ParkstraatB. Wedstrijdjaren 1908, 1911-1912, 1914, 1919-1936C. Tech. gegevens Oorspronkelijk aarden piste

Begin van de jaren ’20: assepiste

1928: 300 meter lange, houten piste

267

D. Bijzonderheden De wielerbaan van het ‘Vissegat’ werd op 27 augustus 1911 geopend. Waarschijnlijk vond de pistewedstrijd in 1908 op een andere locatie plaats in Sint-Truiden.De leiding was in handen van Lucien Bangels.In de jaren ’20 mochten vrouwen en kinderen niet binnen.Snel werd de wielerbaan de beste van Limburg. Begin van de jaren 1930 kreeg de piste zelfs internationaal een grote uitstraling toen de Fransman Maurice Richard het uurrecord brak in het ‘Vissegat’. In dezelfde periode verbeterde de Limburger Gerard Loncke hier ook het Belgisch uurrecord.Later in de jaren ’30 kreeg de wielerbaan het moeilijk: financieel werd het onmogelijk om zoals vroeger om de 14 dagen de beste renners aan de start te krijgen voor een meeting. De taksen op wielerbanen werden te hoog, de renners vroegen te veel geld en de concurrentie van het voetbal woog steeds zwaarder.Later werd in het ‘Vissegat’ een openluchtzwembad gebouwd, die nu vervangen is door de tennisterreinen van de ‘Leopold Tennis Club.

 

169. SOUMAGNE (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?

268

C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze wielerbaan wordt vermeld in “Un siècle de cyclisme

sur terre liégoise”. 

170. SPA (Luik) A. Ligging Rue de la GéronstèreB. Wedstrijdjaren 1894-1900C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd ingehuldigd op 22 juli 1894.

 

171. SPRIMONT-Darcé (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1927C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

172. STEKENE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Tussen de (huidige) Stadionstraat en de NieuwstraatB. Wedstrijdjaren 1919-1930C. Tech. gegevens 200 meter lang / 5 meter breed / bochten van 3.5 meter

hoog / cementD. Bijzonderheden De wielerbaan, geleid door Pol De Bruyn, werd

ingehuldigd in september 1919.Vlakbij was er een café ‘De Velodroom’.De wielerbaan moest sluiten omdat er vlakbij andere, beter renderende pistes waren.In 1984 waren er nog steeds overblijfselen van de wielerbaan, door struiken overgroeid. Kinderen speelden er vaak glijbaantje op de steile bochten. Op dat moment was de aanleg van een nieuwe straat gepland, waarvan de werken nu waarschijnlijk voltooid zijn.

 

173. TAINTIGNIES (Henegouwen) A. Ligging ?

269

B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Deze wielerbaan komt alleen voor in een lijst van

Vandenbak.

 

174. TERTRE (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

175. TERVUREN (Vlaams Brabant) A. Ligging In het Park van TervurenB. Wedstrijdjaren 1897, 1905, 1907-1908C. Tech. gegevens Cementen wielerbaan

D. Bijzonderheden In april 1897 was er in Tervuren een pistewedstrijd ter gelegenheid van de wereldtentoonstelling in Brussel.Hoogst waarschijnlijk is de wielerbaan uit de periode 1905-1908 dan ook een andere.

176. THEUX (Luik) A. Ligging Op de plaats van de huidige sporthalB. Wedstrijdjaren 1930

270

C. Tech. gegevens GraspisteD. Bijzonderheden De wielerbaan heeft niet lang bestaan. Er zijn weinig

wedstrijden op gereden. 

177. THUIN (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1899C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

178. TIELT (West-Vlaanderen) 178A. Wielerbaan van rond 1910A. Ligging Terrein aan de Stokerijstraat en de

Schuifkerskapelstraat in de buurt “De Kom”B. Wedstrijdjaren 1909-1912C. Tech. gegevens 250 meter lang / houten baan met pek overstrekenD. Bijzonderheden De wielerbaan werd geleid door Eelbode en J. De Fuster.

De eerste wielerwedstrijd op de piste was in mei 1909.

 178B. Hippodroom Van de WegheA. Ligging Op het ‘Koerseplein’B. Wedstrijdjaren 1929, 1949C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden Het gaat hier om een paardenrenbaan die ook een paar

keer voor een pistemeeting gebruikt is.

 

179. TIENEN (Vlaams Brabant) 179A. Wielerbaan van de jaren 1890A. Ligging LeopoldvestB. Wedstrijdjaren 1894-1896C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd zwaar beschadigd tijdens een

voorjaarsstorm in 1897. De piste, die al in een bedenkelijke staat was op dat moment, werd niet meer hersteld.

271

 179B. Wielerbaan van rond 1930A. Ligging Martelarenplein ?? (werd in de volksmond het “Piske”

genoemd)B. Wedstrijdjaren 1927-1933C. Tech. gegevens 250 meter lang / aarden baanD. Bijzonderheden -

 

180. TILFF (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1913-1914

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

In 1913 was de aankomst van Luik-Bastenaken-Luik op deze ‘Plaine des Sports’ in Tilff.

 

181. TOLLEMBEEK (Vlaams Brabant) A. Ligging Sint-Leonardusstraat in het gehucht Sint-LenaartsB. Wedstrijdjaren 1926-1934, 1938-1939, 1941-1945, 1947-1948C. Tech. gegevens 200 meter lang / cement (1928)

272

160 meter lang (1945)D. Bijzonderheden De openingsdatum van ‘wielerbaan Sint-Leonardus’ was

4 april 1926.Organisatoren waren in de jaren 1920 Hyppolyte Martens en in de jaren 1940 De Boevere.

 

182. TONGEREN (Limburg) A. Ligging KruissteenwegB. Wedstrijdjaren 1910, 1922-1926, 1928, 1933-1934C. Tech. gegevens 300 meter lang / aarden baanD. Bijzonderheden Het is onduidelijk of de wielerbaan van 1910 op dezelfde

plaats lag als de wielerbaan die op 11 september 1922 geopend werd. In ieder geval was de naam van beide ‘Velodroom Concordia’.In 1926 was de bestuurder van de wielerbaan Armand Smeets.In juni 1929 werd de wielerbaan volledig afgebroken. Ook nu weer weten we niet of de wedstrijden in de jaren ’30 op dezelfde plaats werden gereden.

 

183. TORHOUT (West-Vlaanderen) A. Ligging BruggestraatB. Wedstrijdjaren

1909-1914, 1922-1936

C. Tech. gegevens

300 meter lang / cement

273

D. Bijzonderheden

De openingsdatum was 16 mei 1909.De grote man achter deze wielerbaan was Karel Steyaert, beter bekend als Karel Van Wijnendale.In 1942 werd de wielerbaan door Duitse tanks kapot gereden.Het middenplein is later nog door verschillende Torhoutse voetbalploegen gebruikt. Nu speelt fusieclub Torhout KM 92 er.

 

184. TOURNAI / Doornik (Henegouwen) 184A. Wielerbaan gebouwd in 1894A. Ligging Chaussée d’Audenarde (Kain)B. Wedstrijdjaren 1895-1899C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Vélodrome Kneipp’.

 184B. Wielerbaan van de jaren 1940A. Ligging Plaine des ManoeuvresB. Wedstrijdjaren 1927, 1947-1949C. Tech. gegevens Gestampte aardeD. Bijzonderheden -

274

 

185. TRAZEGNIES (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1926, 1928-1931, 1933-1936C. Tech. gegevens 200 meter lang / cementD. Bijzonderheden -

 

186. TURNHOUT (Antwerpen) A. Ligging StadsparkB. Wedstrijdjaren 1958C. Tech. gegevens 470 meter lang / 5 meter breed / kleine ophoging van

0.80 meterD. Bijzonderheden De piste aangelegd rond het voetbalveld in 1952 werd

slechts uitzonderlijk gebruikt door wielrenners.

 

187. VERVIERS (Luik) 187A. Vélodrome de la SérouleA. Ligging Aan kruispunt van de ‘Rue des Carrières’ en de ‘Rue de

Bruxelles’B. Wedstrijdjaren

1897-1904

C. Tech. gegevens

400 meter lang / cement

D. Bijzonderheden

De wielerbaan opende zijn poorten op 12 september 1897.De leiding was in handen van Léon Dernier.De wielerbaan had een grote, gezellige tribune maar was wel

275

enkel betaalbaar voor de rijkere bezoekers.Het middenplein kon gebruikt worden als voetbalterrein.

 187B. Les HeidsA. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1907-1912, 1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 187C. MangombrouxA. Ligging Aan Avenue de Heusy / waar nu de Avenue Reine Astrid

ligtB. Wedstrijdjaren 1919-1926C. Tech. gegevens Oorspronkelijk aarden baan van 250 meter lang / 12 à

15000 toeschouwers mogelijk (1923)

250 meter lang / cement (1928)

D. Bijzonderheden De openingsdatum van de wielerbaan was 22 juni 1919.De wielerbaan werd geleid door Cornet geholpen door de broers Huby, die de wielerbaan aangelegd hadden.Ook boksmatchen en paardenkoersen werden hier georganiseerd.De wielerbaan ging ten onder aan een gebrek aan onderhoud.In 1927 begon de aanleg van de huizenbouw op deze plaats.

 

 

276

187D. ThiervauxA. Ligging Tussen de Avenue de Thiervaux en de Rue Joseph

WautersB. Wedstrijdjaren 1933-1936C. Tech. gegevens 200 meter lang / 6.50 meter breed / bochten 85 % steil /

5000 toeschouwers mogelijkD. Bijzonderheden Deze ‘Vélodrome de Robinson’ opende zijn poorten op

22 april 1933.Later werd deze plaats bebouwd rond de Rue Corneille Gomzé.

 

188. VEURNE (West-Vlaanderen) A. Ligging KalkovenbrugB. Wedstrijdjaren 1910, 1912-1914C. Tech. gegevens 200 meter langD. Bijzonderheden De wielerbaan met de naam ‘Velodroom Veurne Vooruit’

werd geopend op 8 mei 1910.De leiding was in handen van Achiel Clarys.De wielerbaan bevond zich waar nu huizen gebouwd zijn rond een pleintje, recht tegenover de rijkswachtkazerne.

 

189. VILVOORDE (Vlaams Brabant) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1920-1925, 1928-1931C. Tech. gegevens 250 meter lang / cementD. Bijzonderheden -

 

190. VOSSELARE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Tussen de Blandendriesstraat te Nevele en de Dreef en

de Dorpsstraat te VosselareB. Wedstrijdjaren 1936-1937C. Tech. gegevens 300 meter lang / 8 meter breed / aarden wielerbaan

277

D. Bijzonderheden Het was de uitbater van een café vlakbij, Carolus de Pestel, die begon met de aanleg van de aarden wielerbaan.De wielerbaan lag net naast een vijver. Menig renner hield er een kletsnat pak aan over bij het missen van de bocht.De bedrijvigheid van de wielerbaan viel stil met de mobilisatie in 1938. De baan werd niet meer onderhouden en taande snel. Regen en wind deden de rest.

278

 

191. VOTTEM (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1897C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd ingehuldigd op 5 juli 1897.

 

192. WALEM (Antwerpen) A. Ligging Elzestraat, vlakbij het Fort van WalemB. Wedstrijdjaren

1908-1914, 1924-1935, 1937-1943, 1945, 1947-1950, 1952

C. Tech. gegevens

1e wielerbaan: assepiste / 210 meter lang

2e wielerbaan (1924): cement / 250 meter lang

D. Bijzonderheden

De initiatiefnemer voor de wielerbaan was Theo Schroeven, café-uitbater in de buurt van het Fort van Walem. In 1949 was hij nog steeds bestuurder van de wielerbaan.De openingsmeeting vond plaats op zondag 26 april 1908.De naam van de wielerbaan was ‘Vélodrome Populaire Fort Waelhem’.Er was een rijke variatie aan activiteiten op de piste: jongerenwedstrijden, vrouwenwedstrijden (al in 1909,  in de

279

jaren ’30 en ’50), maar ook loop-, boks- en worstelwedstrijden.Uiteindelijk werden de onderhoudskosten toch te hoog.

 

193. WANDRE (Luik) 193A. Wielerbaan van de jaren 1910A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1910-1912C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 193B. Wielerbaan van de jaren 1920-1940A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1924, 1928-1939, 1941

C. Tech. gegevens

200 meter lang / hout

D. Bijzonderheden

De wielerbaan van Wandre had een bijzonder goede faam. De journalist Beving vond ze uitstekend.In 1932 werd de wielerbaan van Wandre zelfs overdekt. Toch beperkten de organisatoren zich tot wedstrijden in de zomer.

 

194. WAREMME / Borgworm (Luik) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1936C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan stond onder de leiding van M. Galard.

 

280

195. WAVRE / Waver (Waals Brabant) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1895-1896C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De openingsdatum was 23 mei 1895.

 

196. WELDEN (Oost-Vlaanderen) A. Ligging De ‘Plaats’: de huidige Mgr. LambrechtstraatB. Wedstrijdjaren 1913-1914C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan werd opengehouden door

fietsenhandelaar Theophiel Vandeweghe en zou al bestaan hebben van in 1911.

 

197. WENDUINE (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1935C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

 

198. WERVIK (West-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1933-1934C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom Basse-

Flandria’.199. WEVELGEM (West-Vlaanderen) A. LiggingB. Wedstrijdjaren 1932-1933, 1948, 1950C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wielerbaan van de beginjaren 1930 had als naam

‘Velodroom Franco-Belge’.

281

In 1948 en 1950 werd een pistemeeting georganiseerd op de hippodroom vlakbij het vliegveld van Wevelgem in afwachting van de wielerklassieker Gent-Wevelgem die daar aankwam. De hippodroom bevond zich in de Kortrijkstraat.

 

200. WIERS (Henegouwen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1932-1935, 1937C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De wedstrijd in 1937 was op een graspiste.

 

201. ZELZATE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging Tussen Krekelmuiter en Blende: Veldbrugstraat

B. Wedstrijdjaren 1928-1937, 1943-1950C. Tech. gegevens 250 meter lang / cementD. Bijzonderheden Zelzate had af te rekenen met concurrentie van net over de

grens: namelijk van de wielerbaan van Sas-van-Gent.In 1929 werd het nationaal kampioenschap in Zelzate gereden. Op dat ogenblik zal de wielerbaan één van de beste van het land geweest zijn.Het bestuur stond onder de leiding van Alfons De Rijckere en Louis Hesters (1927-1930), Prudent Van de Calseyde (1930-1935), Petrus Edmond Claeys (1942-1945), ‘De Bruyckers Vrienden’ (1945-1956).

282

De wielerbaan moest afgebroken worden toen het kanaal Gent-Terneuzen verlegd werd.

 

202. ZEMST (Vlaams Brabant) 202A. HofstadeA. Ligging ?B. Wedstrijdjaren

1933-1936

C. Tech. gegevens

-

D. Bijzonderheden

De wielerbaan werd op 26 juni 1933 geopend.Het publiek bestond vaak uit badgasten van het nabijgelegen meer.

 202B. ElewijtA. Ligging DriesstraatB. Wedstrijdjaren 1992-2002C. Tech. gegevens 377 meter lang / asfalt / 20 ° in de bochtenD. Bijzonderheden De wielerbaan zorgt vooral voor de opleiding van de

jeugd. Aspiranten, nieuwelingen en juniors trainen en koersen er. Anderzijds heeft ze ook een recreatief doel.De naam van de wielerbaan is ‘De Reggel’, de bijnaam van oud-wielrenner De Custer uit Elewijt.

 

203. ZEPPEREN (Limburg) 

283

A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren ?C. Tech. gegevens 1933D. Bijzonderheden -204. ZONHOVEN   (Limburg)  A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1928C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden De naam van de wielerbaan was ‘Velodroom Berkenen’.

 

205. ZOTTEGEM (Oost-Vlaanderen) 205A. Wielerbaan van rond 1910A. Ligging Aan de Hoogstraat / ingang langs de LedebergstraatB. Wedstrijdjaren 1910-1912C. Tech. gegevens Houten baanD. Bijzonderheden Deze wielerbaan geopend op 17 juli 1910 stond onder de

leiding van Georges Van Houtegem.

 205B. Wielerbaan van rond 1934A. Ligging Ongeveer waar nu de speelplaats van het Atheneum isB. Wedstrijdjaren 1934C. Tech. gegevens Aardebaan met opgehoogde bochtenD. Bijzonderheden Op het middenplein speelde voetbalploeg RC Zottegem.

Op de piste werden ook motorwedstrijden gereden.

 

206. ZUUN (Vlaams Brabant) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1927-1932C. Tech. gegevens 250 meter lang / cementD. Bijzonderheden -

 

207. ZWARTBERG (Limburg) A. Ligging ?

284

B. Wedstrijdjaren 1931-1934, 1943-1955C. Tech. gegevens cement (1931)

250 meter lang / hout (1947)D. Bijzonderheden De openingsdatum was 4 oktober 1931.

Vanaf 1934 waren er jarenlang geen wedstrijden meer omwille van financiële problemen. De baan deed wel nog dienst als trainingspiste.Vanaf 1943 vonden er weer wedstrijden plaats in Zwartberg. In deze periode was Custermans de bestuurder.Snel hadden de organisatoren weer financiële problemen. Ook een poging om te overleven via goedkopere vrouwenwedstrijden lukte niet.Nu bevindt er zich een villawijk op de plaats van de vroegere wielerbaan.

 

208. ZWIJNAARDE (Oost-Vlaanderen) A. Ligging ?B. Wedstrijdjaren 1939C. Tech. gegevens -D. Bijzonderheden -

  CSN, XDVI/17 (2000), 14. ; CSN, XDVII/1 (2001), 16-17. ; Telefonisch gesprek met Jean Brebels, 19/8/2002.Telefonisch gesprek met Jean Brebels, 19/8/2002.SW, 1/8/1932, 4. ; HN, 3/8/1936, 6.SW, 11/4/1932, 2. ; HN, 23/5/1933, 5. ; HN, 1/5/1934, 4.HN, 15/9/1952, 7. ; HN, 20/4/1954, 6. ; HN, 24/5/1955, 7.Telefonisch gesprek met Léo Cornul, 25/4/2003.SW, 1/7/1930, 6. ; HN, 20/10/1931, 4. ; SW, 21/3/1932, 2.HN, 3/8/1934, 6.Telefonisch gesprek met Hugo Tryssesoone, 30 januari 2003. ; Gesprek met Paula Lebbe, 8 februari 2003. ; Gesprek met Valère Lebbe, 8 februari 2003.SW, 17/3/1925, 2.SW, 11/10/1912, 4.HERLIN, La vie quotidienne, 83.DE MAERTELAERE, De mannen, 174. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.RVB, X/32 (1898), 513. ; RVB, XI/20 (1899), 327. ; RVB, XII/20 (1900), 339.

285

RVB, IX/32 (1898), 513. SW, 23/4/1926, 2. ; SW, 12/5/1928, 2. ; SW, 20/9/1929, 3. ; SW, 15/5/1930, 2.SW, 23/4/1926, 2.SW, 10/6/1924, 2. ; SW, 2/6/1925, 2. ; SW, 26/7/1928, 2. ; SW, 25/6/1930, 5. ; HN, 8/4/1931, 4. ; SW, 2/5/1932, 5.www.lesamisduvelodrome.be ; CSM, XDVII/1 (2001), 16-17.www.lesamisduvelodrome.be ; CSM, XDV/12 (1999), 25. HN, 14/5/1935, 5.Gesprek met M. Martin, 4/5/2003.SW, 7/8/1932, 5. ; HN, 13/4/1933, 6. ; HN, 9/4/1934, 5.RVB, VIII/75 (1896), 1437. ; RVB, X/21 (1898), 352.DELBAERE, “Eerste velo’s”, 134.SW, 7/8/1926, 3. ; SW, 28/3/1929, 2. ; SW, 1/7/1930, 4. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 15/3/1932, 2. ; HN, 3/3/1933, 5. ; HN, 23/3/1934, 5. ; HN, 16/6/1935, 6. ; HN, 23/4/1936, 8. ; HN, 8/8/1937, 8. ; SE, 23/5/1941, 5. ; SE, 4/5/1942, 6. ; SE, 22/3/1943, 4.; SE, 11/4/1944, 4.; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 9/3/1946, 10.; HN, 8/4/1947, 9.; HN, 3/5/1948, 8.; HN, 2/4/1949, 6. ; HN, 13/3/1950, 8. ; HN, 5/3/1951, 7.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; LAITEM, Een vergeten Belg, 70. ; DE BRUYNE, Patrick Sercu, 9-71. ; “Belgische openwielerbanenunie”. HN, 31/10/1948, 5. ; E-Mail van Patrick Sercu, 8/4/2003.SW, 13/6/1925, 2. ; SW, 9/4/1926, 3. ; HLN, 21/5/1927, 5. ; SW, 16/4/1928, 2. ; SW, 9/4/1929, 2. ; SW, 10/7/1930, 5. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 18/6/1932, 6.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; SW, 13/6/1925, 2.SE, 17/5/1943, 3. ; SE, 17/4/1944, 4. ; HN, 17/6/1946, 7.; HN, 10/5/1947, 6.HLN, 24/5/1911, 3. ; HLN, 17/4/1912, 7. ; SW, 28/2/1913, 1. ; SW, 30/3/1914, 2. ; SW, 26/4/1920, 2. ; SW, 1/4/1921, 2. ; SW, 19/4/1922, 2. ; SW, 4/4/1923, 2. ; SW, 19/5/1924, 2. ; SW, 4/5/1925, 2. ; SW, 18/5/1926, 2. ; HLN, 23/5/1927, 6.; SW, 5/4/1928, 3.; HN, 18/6/1935, 8. VLA - Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.SE, 18/8/1941, 3. ; SE, 29/6/1942, 6. ; SE, 27/4/1943, 2.; SE, 17/4/1944, 4.;HN, 23/6/1946, 6.; HN, 21/6/1948, 6.; HN, 3/7/1950, 5.; HN, 11/6/1951, 7.; HN, 6/7/1952, 8.; HN, 8/6/1953, 7.SW, 16/4/1923, 2. ; SW, 19/4/1924, 3. ; SW, 24/2/1925, 2. ; SW, 28/2/1926, 2. ; HLN, 19/4/1927, 5. ; SW, 12/3/1928, 2. ; SW, 25/3/1929, 3. ; SW, 3/7/1930, 4. ; HN, 8/5/1931, 4. ; SW, 11/5/1932, 4.BOVYN, Gedenkschriften, 52. ; SW, 16/4/1923, 2. ; Sportwereld ’s Almanak, 24.RVB, X/36 (1898), 591. ; RVB, XI/19 (1899), 309. ; RVB, XII/11 (1900), 172. ; RVB, XIII/25 (1901), 297. ; HLN, 13/8/1902, 6. ; HLN, 8/5/1903, 6. ; HLN, 9/10/1904, 6. ; HLN, 6/10/1905, 4. ; HLN, 18/7/1906, 4.

286

RVB, X/36 (1898), 591.SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 23/1/1914, 2.HN, 14/4/1934, 7. ; HN, 6/4/1935, 5. ; HN, 26/3/1936, 6. ; HN, 8/4/1937, 7. ; HN, 11/4/1938, 7. ; HN, 1/7/1939, 3. VAN BOUCHAUTE,  Wielersport, 7-9. ; HN, 1/7/1939, 3. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; LAITEM, Karke,38.SE, 1/8/1940, 2. ; SE, 12/4/1941, 2.; SE, 25/4/1942, 4.; SE, 24/5/1943, 3.; SE, 30/5/1944, 1.; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72.Informatie van Etienne Bouqué, 30/4/2003.; De abonnementskaart dateert echter hoogstwaarschijnlijk uit de jaren ’30.HLN, 4/10/1908, 5. ; HLN, 24/8/1911, 3. ; HLN, 3/4/1912, 3. ; SW, 8/4/1914, 2. ; SW, 7/4/1919, 2. ; SW, 15/3/1920, 2. ; SW, 3/4/1921, 2. ; SW, 8/3/1922, 2. ; SW, 16/4/1923, 2. ; SW, 18/3/1924, 2. ; SW, 3/3/1925, 2. ; SW, 7/3/1926, 2. ; HLN, 14/3/1927, 7. ; SW, 31/3/1928, 3. ; SW, 29/3/1929, 2. ; SW, 1/7/1930, 4. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 17/3/1932, 4. ; HN, 22/3/1933, 4. ; HN, 12/3/1934, 6. ; HN, 17/3/1935, 8. ; HN, 28/2/1936, 7.LAITEM, Limburg  fietst, 32-57. ; LAITEM, 100  jaar wielrennen, 33-35. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; HLN, 24/8/1911, 3. ; E-Mail Roland Renson, 17/3/2003. ; LAITEM, Gerard, 27. ; Sportwereld ’s Almanak, 24.Un siècle, 46.RVB, VII/6 (1895), 93. ; RVB, VIII/78 (1896), 1458. ; RVB, IX/23 (1897), 459. ; RVB, X/18 (1898), 306. ; RVB, XI/19 (1899), 309. ; RVB, XII/20 (1900), 379. E-Mail van bibSpa, 10/4/2003.HLN, 12/4/1927, 5.SW, 8/6/1919, 2. ; SW, 27/2/1920, 2. ; SW, 5/3/1921, 2. ; SW, 8/3/1922, 2. ; SW, 8/3/1923, 2. ; SW, 29/3/1924, 2. ; SW, 23/3/1925, 2. ; SW, 13/2/1926, 2. ; HLN, 29/3/1927, 5. ;  SW, 7/6/1928, 2. ; SW, 19/3/1929, 3. ; SW, 20/5/1930, 2. THIRION, “Een gesprek”, 25-26. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; “Uit Stekene”, SW, 8/6/1919, 2. ; Sportwereld ‘s almanak, 24.VANDENBAK, Grepen, 101.HN, 16/8/1933, 4. ; HN, 15/5/1934, 5.RVB, IX/14 (1897), 283. ; HLN, 3/11/1905, 4. ; HLN, 20/8/1907, 4. ; HLN, 9/8/1908, 7.VANDENBAK, Aandeel van Brabant, 27. ; RVB, IX/14 (1897), 283. ; WYNANTS, Van hertogen, 144-145.Brief W. Klinger, 10/1/2003.RVB, XI/38 (1899), 617.HLN, 10/5/1909, 4. ; HLN, 12/3/1910, 3. ; HLN, 1/4/1911, 3. ; HLN, 10/3/1912, 4.

287

VANDERLINDEN, G. OK, I (1909), ?. in: VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; CALLEWAERT, Cyrille Van Houwaert, 51. ; VERHULST, Tielt, 82. ; HLN, 10/5/1909, 4.SW, 25/7/1929, 3. ; HN, 16/4/1949, 6.Brief van P. Degryse, 15/1/2003.RVB, VI/20 (1894), 259. ; RVB, VII/11 (1895), 173. ; RVB, VIII63 (1896), 1160.E-Mail van L. Vrancken, 5/2/2003. ; RVB, IX/7 (1897), 137.HLN, 27/6/1928, 6. ; SW, 3/4/1928, 2. ; SW, 29/3/1929, 2. ; SW, 15/4/1930, 2. ; HN, 3/4/1931, 4. ; SW, 28/3/1932, 4. ; HN, 13/4/1933, 6.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; E-Mail van L. Vrancken, 5/2/2003.SW, 12/5/1913, 2. ; SW, 8/4/1914, 2.DEGAUQUIER, Liège-Bastogne-Liège, 13.SW, 7/4/1926, 2. ; HLN, 15/4/1927, 5. ; SW, 6/4/1928, 2. ; SW, 18/4/1929, 2. ; SW, 9/3/1930, 3. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 24/3/1932, 5. ; HN, 16/4/1933,  6. ; HN, 3/4/1934, 4. ; HN, 18/4/1938, 7. ; HN, 9/4/1939, 9. ;  SE, 3/6/1941, 5. ; SE, 14/9/1942, 2. ; SE, 27/4/1943, 2.; SE, 18/5/1944, 2.; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 10/5/1947, 6. ; HN, 29/3/1948, 7.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 16/4/1933,  6. ; “De jaarlijkse vergadering”. HN, 4/12/1949, 6.SW, 4/9/1922, 2. ; SW, 15/5/1923, 3. ; SW, 16/4/1924, 2. ; SW, 5/5/1925, 5. ; SW, 21/5/1926, 2. ; SW, 3/4/1928, 2. ; HN, 17/4/1933, 5. ; HN, 29/4/1934, 8.H.M. “Uit Tongeren”. SW, 7/8/1922, 2. ; SW, 4/9/1922, 2. ; SW, 10/6/1929, 3. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. SW, 8/6/1919, 2. ; SW, 27/2/1920, 2. ; SW, 5/3/1921, 2. ; SW, 8/3/1922, 2. ; SW, 8/3/1923, 2. ; SW, 29/3/1924, 2. ; SW, 23/3/1925, 2. ; SW, 13/2/1926, 2. ; HLN, 29/3/1927, 5. ;  SW, 7/6/1928, 2. ; SW, 19/3/1929, 3. ; SW, 20/5/1930, 2. HLN, 29/4/1909, 3. ; HLN, 9/4/1910, 6. ; HLN, 25/4/1911, 3. ; HLN, 1/4/1912, 3. ; SW, 3/3/1913, 2. ; SW, 22/4/1914, 3. ; SW, 9/4/1922, 2. ; SW, 24/3/1923, 3. ; SW, 17/5/1924, 2. ; SW, 31/3/1925, 2. ; SW, 29/3/1926, 2. ; HLN, 30/5/1927, 6. ; SW, 22/3/1928, 3. ; SW, 28/3/1929, 2. ; SW, 10/7/1930, 5. ; HN, 7/3/1931, 4. ; SW, 9/3/1932, 2. ; HN, 5/3/1933, 5. ; HN, 17/3/1934, 6. ; HN, 17/3/1935, 8. ; HN, 17/4/1936, 7.CORNILLIE, De eeuw, 48. ; HLN, 29/4/1909, 3. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 77. ; VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; JACOBS, De Vlaamse, 22.RVB, VI/18 (1894), 223. ; RVB, VII/3 (1895), 41. ; RVB, VIII/55 (1896), 965. ; RVB, IX/16 (1897), 328. ; RVB, X/33 (1898), 545. ; RVB, XI/34 (1899), 552.RVB, VI/18 (1894), 223. ; Brief van B. Desmaele, 11/2/2003.HLN, 11/4/1927, 7. ; HN, 12/5/1947, 7. ; HN, 2/5/1948, 5. ; HN, 30/5/1949, 7.Telefonisch gesprek met Léo Cornul, 25/4/2003.

288

SW, 1/6/1926, 2. ; SW, 10/6/1928, 2. ; SW, 10/5/1929, 2. ; SW, 26/7/1930, 5. ; HN, 30/3/1931, 3. ; HN, 10/4/1933, 6. ; HN, 29/4/1934, 8. ; HN, 3/6/1935, 8. ; HN, 17/5/1936, 7.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.JACOBS, Vélo 1958, 351.E-Mail van Jan Smet, 21/1/2003.RVB, IX/31 (1897), 274. ; RVB, X/16 (1898), 274. ; RVB, XI/24 (1899), 391. ; RVB, XII/19 (1900), 318. ; LVA, IV/141 (1901), 282. ; HLN, 17/7/1902, 6. ; HLN, 6/5/1903, 6. ; HLN, 8/6/1904, 6.CORNET, C.-X. “Histoire de la commune”, 351-353.HLN, 4/9/1907, 4. ; HLN, 14/4/1908, 6. ; HLN, 4/4/1909, 3. ; HLN, 22/3/1910, 3. ; HLN, 10/5/1911, 3. ; HLN, 16/4/1912, 4.; SW, 30/3/1914, 2.SW, 23/6/1919, 2. ; SW, 22/3/1920, 2. ; SW, 30/4/1921, 2. ; SW, 26/6/1922, 2. ; SW, 2/4/1923, 2. ; SW, 17/6/1924, 3. ; SW, 18/5/1925, 2. ; SW, 24/4/1926, 2.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; SW, 23/6/1919, 2. ; YVENS, Mangombroux, 95-99.HN, 24/4/1933, 5. ; HN, 14/5/1934, 5. ; HN, 4/5/1935, 9. ; HN, 1/5/1936, 7.YVENS, Mangombroux, 102-104.HLN, 11/4/1910, 3. ; HLN, 25/4/1912, 3. ; SW, 11/4/1913, 2. ; SW, 27/4/1914, 4.HLN, 11/4/1910, 3. ; E-Mail van Karlien Brysbaert, 9/4/2003. ; DAWYNDT, “De velodroom”, 13-14.SW, 1/5/1920, 2. ; SW, 21/3/1921, 2. ; SW, 18/7/1922, 2. ; SW, 16/4/1923, 2. ; SW, 14/6/1924, 3. ; SW, 30/4/1925, 2. ; SW, 2/6/1928, 3. ; SW, 18/4/1929, 2. ; SW, 8/5/1930, 2. ; HN, 26/4/1931, 4.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.HN, 19/5/1936, 6. ; HN, 29/6/1937, 7.  JANSSENS,  “Vosselare”, 290-298.LM, 5/7/1897, 3.HLN, 1/5/1908, 3. ; Waar is de tijd ? , 234. ; HLN, 1/4/1910, 3. ; HLN, 12/3/1911, 4. ; HLN, 29/2/1912, 3. ; SW, 18/4/1913, 2. ; SW, 13/3/1914, 2. ; SW, 23/7/1924, 2. ; SW, 11/4/1925, 2. ; SW, 4/3/1926, 2. ; HLN, 18/3/1927, 5. ; SW, 22/3/1928, 3. ; SW, 25/3/1929, 3. ; SW, 7/4/1930, 5. ; HN, 8/6/1931, 3. ; SW, 6/4/1932, 2. ; HN, 23/3/1933, 5. ; HN, 2/3/1934, 4. ; HN, 2/4/1935, 5. ; HN, 25/3/1937, 5. ; HN, 24/3/1938, 5. ; HN, 24/4/1939, 7. ;  SE, 25/7/1940, 2. ; SE, 21/4/1941, 3. ; SW, 27/4/1942, 5. ; SW, 27/4/1943, 2. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 4/8/1947, 5. ; HN, 19/4/1948, 7. ; HN, 18/4/1949, 7. ; HN, 25/3/1950, 6. ; HN, 8/5/1952, 6.Waar is de tijd ? , 233-234. ;  VLA- Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; SW, 18/4/1913, 2. ; SW, 23/7/1924, 2. ;  LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; “Belgische openwielerbanenunie”, HN, 31/10/1948, 5.

289

HLN, 21/9/1910, 4. ; HLN, 12/2/1911, 4. ; HLN, 1/5/1912, 3.SW, 6/8/1924, 2. ; SW, 6/4/1928, 2. ; SW, 27/3/1929, 2. ; SW, 4/7/1930, 5. ; HN, 4/4/1931, 4. ; SW, 22/3/1932, 2. ; HN, 28/3/1933, 5. ; HN, 4/4/1934, 4. ; HN, 26/3/1935, 6. ; HN, 10/4/1936, 7. ; HN, 4/7/1937, 6. ; HN, 12/6/1938, 7. ; HN, 27/3/1939, 9. ; SE, 14/7/1941, 3.VLA – Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; SW, 26/3/1932, 4. ; “De wielersport”, 3.HN, 28/8/1933, 6. ; HN, 30/4/1934, 6. ; HN, 20/4/1935, 8. ; HN, 29/5/1936, 6.CHAPELLE, Un siècle, 115.RVB, VII/1 (1895), 14. ; RVB, VIII/58 (1896), 1040.RVB, VII/1 (1895), 14.SW, 17/3/1913, 3. ; SW, 8/4/1914, 2.E-Mail Christ Delarue, 17/2/2003.HN, 3/6/1935, 8.HN, 1/5/1933, 5. ; HN, 21/4/1934, 6.HN, 1/5/1933, 5.SW, 26/7/1932, 5. ; HN, 11/7/1933, 5. ; HN, 10/5/1948, 7. ; HN, 27/3/1950, 7.SW, 26/7/1932, 5. ; HN, 10/5/1948, 7. ; E-Mail van Paul Heytens, 8/4/2003.SW, 30/3/1932, 6. ; HN, 11/4/1933, 6. ; HN, 6/5/1934, 7. ; HN, 22/8/1935, 7. ; HN, 25/3/1937, 5.HN, 25/3/1937, 5.SW, 23/6/1928, 2. ; SW, 28/3/1929, 2. ; SW, 4/8/1930, 2. ; HN, 27/3/1931, 4. ; SW, 21/6/1932, 5. ; HN, 11/6/1933, 6. ; HN, 28/2/1934, 5. ; HN, 13/3/1935, 5. ; HN, 10/7/1936, 9. ; HN, 3/6/1937, 7. ; SE, 28/6/1943, 3. ; SE, 24/4/1944, 2. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 8/5/1946, 11. ; HN, 19/5/1947, 5. ; HN, 30/8/1948, 6. ; HN, 7/4/1949, 6. ; HN, 1/5/1950, 10.VLA – Doos 152: Wielerbanen. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; Brief van Arlette Janssens, 31/3/2003.HN, 27/6/1933, 5. ; HN, 30/3/1934, 5. ; HN, 8/7/1935, 6. ; HN, 26/3/1936, 3.HN, 27/6/1933, 5.CS, XXXVIII/5 (1992), 9-10. ; CS, XXXIX/14 (1993), 28. ; CS, XL/19 (1994), 15. ; CS, XLI/18 (1995), 19. ; CS, XLII/16 (1996), 13. ; CSN, XLIII/12 (1997), 7. ; CSN, XLIV/10 (1998), 7. ; CSN, XLV/13 (1999), 42. ; CSN, XLVI/13 (2000), 11. ; CSN, XLVII/1 (2001), 16-17. ; Telefonisch gesprek met Eric Lesage, 14/8/2002.Telefonisch gesprek met Eric Lesage, 14/8/2002. ; “Wielerbaan ‘De Reggel’, CS, XXXVIII/5 (1992), 9-10.HN, 2/10/1933, 7.SW, 19/4/1928, 2.HLN, 3/7/1910, 5. ; HLN, 1/8/1911, 3. ; HLN, 2/5/1912, 3.VANDENBOSSCHE, “Zottegem”, 47. ; HLN, 3/7/1910, 5.

290

HN, 26/7/1934, 9.VANDENBOSSCHE, “Zottegem”, 47.HLN, 27/8/1927, 5. ; SW, 31/3/1928, 3. ; SW, 19/2/1929, 2. ; SW, 5/7/1930, 5. ; HN, 30/3/1931, 3. ; SW, 19/4/1932, 2.VLA- Wielrennen: doos 152: Wielerbanen.HN, 6/10/1931, 4. ; SW, 30/3/1932, 6. ; HN, 24/4/1933, 5. ; HN, 1/9/1934, 7. ; SE, 15/6/1943, 4. ; SE, 1/5/1944, 2.; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 18/4/1946, 9.; HN, 9/4/1947, 10.; HN, 27/3/1948, 6.; HN, 17/4/1949, 7.; HN, 7/3/1950, 6. ; HN, 27/3/1951, 7. ; HN, 15/4/1952, 6. ; HN, 17/3/1953, 6. ; HN, 22/8/1954, 5. ; HN, 17/5/1955, 7.HN, 6/10/1931, 4. ; VLA- Wielrennen: doos 152: Wielerbanen. ; LAFOSSE, Wielersportvaria, 72. ; HN, 4/12/1949, 6. ; MORTELMANS, Vlaanderen, 81.HN, 25/8/1939, 2. 

291

Opening van het Antwerpse Sportpaleis

Op zondag 1 oktober 1933 opende het Antwerpse Sportpaleis zijn deuren met een loopwedstrijd dwars door de stad naar het nieuwe gebouw en een wielerwedstrijd op de piste tussen Belgische en Nederlandse renners (er bestaan geen foto’s meer van de opening, de bijgevoegde foto is van 23 december 1933). Het “paleis” in Merksem, even ten noorden van de stad, was precies gebouwd voor zulke grote sportmanifestaties. Enkele initiatiefnemers waren: Alfred Martougin, Lambert Gielen, Frans Helsen en Edward Maes (van de gelijknamige brouwerij), Antoon Van Opstraet en Edmond Van Tassel (vanaf 1933 en 1934 uitgevers van de bladen “Sport-Revue” en “De Dag”) en Louis De Winter (gemeentesecretaris van Brasschaat). De bouw, die startte in januari 1932, kende de nodige moeilijkheden en vertragingen. Vooral het stalen dakgebinte van 80 meter breed en 132 meter lang baarde opzien. Het pronkstuk was echter de 250 meter lange houten wielerbaan. Het nieuwe gebouw telde 12.000 zitplaatsen, naast de staanplaatsen in het midden van de piste. In zijn beginfase werd het Sportpaleis bijna uitsluitend gebruikt voor wielermeetings, met als kroon op het werk de jaarlijkse zesdagen!

Geschiedenis

292

Omstreeks 1930 droomden heel wat mensen van een indoor wielerpiste vlak bij de stad Antwerpen. Het zou de grootste indoorpiste moeten worden van Europa. Men is beginnen bouwen op 11 januari 1932. Het Sportpaleis is op dat moment dus op plan gezet: het zou een 'paleis' worden van 132 op 88 meter zonder ondersteuning. Dit was een primeur op architecturaal vlak. De bouw duurde precies 21 maanden: op 11 september 1933 werd het gloednieuwe gebouw opgeleverd. Het was een moeilijke tijd geweest voor de aannemers en arbeiders die bij de bouw betrokken waren.

Op 29 september 1956 raakte wereldkampioen wielrennen Stan Ockers er dodelijk gewond na een valpartij op de piste. Dit gebeurde tijdens zijn 116de optreden op deze piste. Een paar dagen later zou hij overlijden.

Op 19 november 1988 bracht zanger Roy Orbison voor de eerste en enige keer You got it voor een publiek.

Het hoofdgebouw met de eigenlijke zaal is 88 meter breed en 132 meter lang en heeft een immens dak van 11.600 m² met vrije overspanning. Onder de tribunes bevindt zich een houten wielerpiste van 250 meter lang en 8 meter breed. Bij de oplevering in 1933 werd het Sportpaleis als een bouwwonder beschouwd. Ook nu wekt de zaal nog altijd opzien.

Het Sportpaleis is gebouwd in ellipsvorm en beschikt over twee verdiepingen. Zowel op de bovenste galerijen als op de benedenverdieping is er een goede zichtbaarheid voor het publiek. Diverse zaalopstellingen zijn mogelijk, volgens de verschillende noden van de gebruikers.

293

      Olympische Spelen - Antwerpen 1920

 Olympische Spelen

 Antieke Spelen

 Moderne Spelen

 Antwerpen Historiek 1920 Het Kiel Beerschot Olympisch stadion

 Olympiade 1920 Openingsceremonie Landen Medailles Uitslagen Impact

 Belgen op de Spelen Deelnemers Medaillewinnaars

 Info Sitemap Updates Links Contact

294

 Athene 1896

295

 Gaststeden

WielrennenVoor sommige sporttakken waren de Olympische Spelen van 1920 de aanzet van een bloeiperiode, maar dat was zeker niet het geval voor de wielersport. De Belgen wisten met Henry George slechts één medaille op de fiets te behalen. Bovendien werd

296

tijdens de Spelen vooral op de piste gekoerst, terwijl het wielrennen op de weg veel populairder was.

Over de juiste locatie van de wielerbaan doen allerlei gissingen de ronde. Men gaat er algemeen van uit dat de velodroom van Zurenborg de thuishaven voor het olympische wielrennen was. Enig opzoekwerk kleurt het verhaal wel enigszins anders.

De allereerste wielerbaan in Antwerpen werd geopend op 8 mei 1886 op een terrein in de buurt van het voormalig Zuidkasteel. Op de plaats waar nu het paleis voor Schone Kunsten staat werd, op een ongebruikt terrein na de wereldtentoonstelling van Antwerpen van 1885, de eerste permanente piste van België aangelegd . De baan was 266 m lang, 6 m breed, bestond uit fijngestampte baksteen en had een helling van 30 cm in de bochten.

Op 14 augustus 1893 werd op de plaats van de vroegere hoeve Surenborgh, tussen de Cogels-Osylaan, de Pretoriastraat en de vestingwal de velodroom van Zurenborg gebouwd. Deze piste was 400 m lang, 2,25 m hoog in de bochten, had tot 1904 een cementen en nadien een houten rijvlak. In 1905 liep het huurcontract van de velodroom af en begon de bouw van huizen in de onmiddellijke omgeving. De wielerbaan werd uiteindelijk in 1910 afgebroken.

In de periode 1911-1916 werd gebruik gemaakt van de 400 m lange cementen piste in de Gitschotewijk. Hoewel niet meer gelegen op Zurenborg bleef de naam behouden.

In 1913 begon de nv Garden City du Nouveau Parc d'Anvers in de wijk Wilrijk-Elsdonk met de verkaveling van gronden. Op 28 juni 1914 vond de opening plaats van een velodroom (van Zurenborg) maar wel in het sportpark Garden City. Het is op deze cementen piste, 400 m lang, 9,5 m breed, met een helling van 17,5° in de rechte stukken en van 50° in de bochten, dat zowel de olympische baanwedstrijden als de wereldkampioenschappen in 1920 plaatsvonden.

Het olympische tornooi wielrennen op de baan begon op maandag 9 augustus met de kwalificaties voor de 1 000 m sprint. Het tornooi eindigde op donderdag 12 augustus

met de wegwedstrijden.

De populaire wielersport trok al bij al weinig volk. Van de ca. 14 000 plaatsen op de wielerbaan van Wilrijk waren er meestal maar ongeveer 500 toeschouwers die de toegangsprijs van 4 frank (prijzen van 1920) betaalden. Het was de bevestiging van de stelling dat de belangstelling voor de wielersport zich reeds voor WO I had verlegd van de piste naar de weg. Zo waren duizenden wielerliefhebbers op 9 augustus in Brussel op de been om Filip Thys, voor de derde keer winnaar van de Ronde van Frankrijk, te huldigen.

Het citaat uit 'Cycling' van 19 augustus 1920 verwoordt de essentie van dit verhaal op prachtige manier: "An hour ago a handful of spectators filled out of the Velodrome, and the Olympic track races were over".

Een lang leven was de Garden City piste niet beschoren want amper 12 jaar na de opening werd ze in 1925 afgebroken om plaats te maken voor woningbouw. Enkel de Garden Citylaan blijft nog als herinnering.

297

Sprint 1 000 m1 Maurice PEETERS NED 1'04"4 (13"0)2 Horace (Thomas) Tiny JOHNSON GBR3 Harry RYAN GBRTandem-sprint 2 000 m1 Harry RYAN - Thomas LANCE GBR 2'49"2 (11"2)2 James WALKER - William SMITH RSA3 Frans DE VRENG - Piet IKELAAR NEDPloegenachtervolging 4 000 m1 ITA 5'14"22 GBR 5'13"83 RSABaankoers 50 km1 Henry GEORGE BEL 1u16'43"22 Cyril ALDEN GBR3 Piet IKELAAR NEDWegtijdrit 175 km1 Harry STENQVIST SWE 4u40'01"82 Henry KALTENBRUN RSA 4u41'26"63 Fernand CANTELOUBE FRA 4u42'54"4Wegtijdrit 175 km - ploegenklassement1 FRA 19u16'43"42 SWE 19u23'10"03 BEL 19u28'44"4Het overzicht van de behaalde medailles:

298

Land Deelnemers <=""> <=""> <=""> Totaal

Australië 2 - - - -België 15 1 - 1 2

Canada 5 - - - -Denemarken 6 - - - -

Frankrijk 13 1 - 1 2Groot-Brittannië 13 1 3 1 5

Italië 12 1 - - 1Luxemburg 1 - - - -Nederland 10 1 - 2 3Noorwegen 4 - - - -

Tsjechoslowakije 4 - - - -Verenigde Staten 9 - - - -

Zuid-Afrika 5 - 2 1 3Zweden 4 1 1 - 2

Markante figuren

Henri Bellivier

FRA

Frans de Vreng

NED Lucien Faucheux

FRA

Federico Gay

Piet Ikelaar NED

Ragnar Malm

299

ITA SWE

Leon Meredith

GBR

Georges Paillard

FRA

300