Waardestelling station Delft
82
Delft Cultuurhistorische waardestelling Station TAK Architecten Delft
description
Â
Transcript of Waardestelling station Delft
DelftCultuurhistorische waardestelling
Station
TAK Architecten
Delft
DelftCultuurhistorische waardestelling
Station
Redactie Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester Noor Scheltema - NS Stations Roderick Jacobs - NS Stations
TAK Architecten 16 oktober 2013
Delft
Contact:[email protected]
Stations in een wereld van verandering
Stationserfgoed en De Collectie ProRail en NS Stations voelen zich als gezamenlijk eigenaar van alle stations in Nederland verantwoordelijk voor dit vastgoed met maatschappelijke waarde. Daarom is samen met Bureau Spoorbouwmeester door Crimson Architectural Historians, Urban Fabric en SteenhuisMeurs onderzoek gedaan naar de cultuurhistorische waarde van voor- en naoorlogse stations. Aan de hand van inventarisaties zijn vijftig stations geselecteerd met de hoogste cultuurhistorische waarde die zijn omgedoopt tot De Collectie. Daarbij is uit ieder cluster van gelijksoortige stations telkens het gaafste, beste exemplaar, qua interieur en exterieur, toegevoegd. NS Stations en ProRail hebben De Collectie sindsdien omarmd en de verantwoorde omgang met deze waardevolle stations als belangrijk thema aangemerkt.
WaardestellingenNa vaststelling van De Collectie bleek diepgaand onderzoek nodig om bij het plannen van stationsverbouwingen gerichte aanpassingen te kunnen doen om de cultuurhistorische waarde te herstellen en te bewaken. In 2012 is besloten om voor alle stations uit De Collectie een Cultuurhistorisch Onderzoek en Waardestelling, kortweg Waardestelling, uit te laten voeren door gespecialiseerde onderzoeksbureaus. De mate waarin een stationsgebouw kan functioneren als station blijkt essentieel voor de cultuurhistorische waarde. Daarom zijn door Bureau SteenhuisMeurs speciale richtlijnen opgesteld, waardoor het functioneren van het station als rode draad door iedere Waardestelling loopt.
De Waardestellingen geven waardevolle inzichten voor het ontwikkelen van een visie en ontwerp bij stationsverbouwingen en worden zodoende al vanaf de eerste fase van ieder project geraadpleegd. De meerwaarde van deze rapportages heeft ProRail en NS Stations doen besluiten om ook voor monumentale stations buiten De Collectie een waardestellend onderzoek op te laten stellen.
ProRail, NS Stations en Bureau Spoorbouwmeester zijn trots op de reeks Waardestellingen die door jaren van succesvolle en nauwe samenwerking tot stand zijn gekomen. Met de kennis die door de Waardestellingen aanwezig is zal de cultuurhistorische waarde van de Nederlandse stations de aandacht krijgen die het verdient.
Veel leesplezier met de beschrijving van de rijke cultuurhistorie en architectonische kwaliteiten van de stations.
April 2016
NS StationsProRailBureau Spoorbouwmeester
Kaders van aanbevelingen
ProRail en NS Stations zijn zich bewust van de kracht en waarde van het stationserfgoed. Vanuit dit perspectief zijn onafhankelijk experts gevraagd om de Waardestellingen op te stellen. Vooropgesteld, NS Stations en ProRail hebben de intentie om de conclusies en aanbevelingen uit de Waardestellingen te volgen. Echter, functionele eisen of financiële en juridische kaders kunnen maken dat sommige aanbevelingen niet, niet geheel of niet direct haalbaar zijn. Desondanks nemen NS Stations en ProRail alle aanbevelingen serieus omdat hiermee de juiste discussies gevoerd kunnen worden. We willen graag met de belanghebbenden in gesprek gaan over hoe we gezamenlijk de cultuurhistorische waarde van het stationserfgoed kunnen borgen. Met als doel om de reizigers goed functionerende en aangename stations te bieden.
Het is meer dan 175 jaar geleden dat de eerste trein ging rijden in Nederland. In al die jaren is een unieke verzameling van stationsgebouwen ontstaan met een veelheid aan afmetingen, stijlen en materialen. De historische ontwikkeling van de spoorwegen en stationsgebouwen is in deze diversiteit terug te zien. De stations zijn ongeacht hun bouwperiode continu aan veranderingen onderhevig: Van het verdwijnen van aparte bagage afhandeling tot het inpassen van OV-chipkaart poortjes. Het is bijzonder dat ondanks deze grote veranderingen, de stationsgebouwen uit de 19e eeuw dagelijks nog tienduizenden mensen bedienen met uiteenlopende voorzieningen. Dit oude en jongere stationserfgoed verdient dan ook speciale aandacht. Het stationserfgoed is een enorme kans om reizigers en betrokkenen mee te nemen in het verhaal van de spoorwegen in Nederland door de tijd heen. Door het bewaken, herstellen en ‘oppoetsen’ van de unieke kwaliteiten van het stationserfgoed blijven stations bijzondere en aansprekende plekken.
de
lft
sta
tio
n d
elf
tcu
ltu
urh
isto
risc
h o
nd
erz
oe
k e
n w
aa
rde
ste
llin
g
TA
K a
rch
ite
cte
n
2
project
Naam: Stationsgebouw Delft
Adres: Van Leeuwenhoeksingel 41 t/m 43
2611 AC Delft
Monumentnr.: 525335
Kadastraal: Gemeente Delft,
sectie 0, nummers 2716 en 2717
Doel: cultuurhistorisch onderzoek en
waardestelling t.b.v. herontwikkeling van het
stationsgebouw
Projectnummer: 13-31
Auteur: V. (Vera) Franken
Datum: 16 oktober 2013
Revisie: -
Formaat: A4 liggend
opdrachtgever / eigenaar
Naam: NS Stations
Exploitatiebedrijf
Adres: Katreinetoren
Stationshal 17
Postbus 2534
3500 GM Utrecht
Contactpersoon: Joop Buisman
Erik Meijer
sta
tio
n d
elf
t
ge
ge
ven
scu
ltu
urh
isto
risc
h o
nd
erz
oe
k e
n w
aa
rde
ste
llin
g
TA
K a
rch
ite
cte
n
foto’s voorpagina (v.l.n.r., v.b.n.o.)1. stationsplein 2009 (Delft Archief)2. achterzijde constructiewerkplaatsen vanaf wesrvest 1905 (Delft Archief)3. anzichtkaart voorzijde station Delft 1910 (Delft Archief)4. foto jaren ‘50 zicht op het station (bron onbekend, via stationsweb)5. straat voor het station 1940 (Delft Archief)
3
adviseur / architect
Naam: TAK architecten
Adres Delft: Zocherweg 2A
2613 ZV Delft
Tel: 015 212 59 03
Fax: 015 212 56 64
Adres Arnhem: Van Oldenbarneveldtstraat 92-2
6827 AN Arnhem
Tel: 026 442 67 50
Fax: 026 370 24 60
E-mail: [email protected]
Website: www.takarchitecten.nlin
ho
ud voorwoord 4
1. oorspronkelijke situatie 6
2. wijzigingen 18
3. conclusie 42
literatuurlijst 63
bijlagen 65
4
voo
rwo
ord
TA
K a
rch
ite
cte
n
sta
tio
n d
elf
t
cult
uu
rhis
tori
sch
on
de
rzo
ek
en
wa
ard
est
ell
ing In 2015 wordt het nieuwe station van Delft geopend en zal het
oude stationsgebouw van Delft zijn functie verliezen. Aan TAK
architecten is gevraagd om een cultuurhistorisch onderzoek en
waardestelling te verrichten, dat kan dienen als onderlegger
voor de herontwikkeling van het stationsgebouw binnen de
veranderde stedenbouwkundige context.
Anders dan bij vergelijkbare rapporten voor functionerende
stations ligt bij dit rapport daardoor de nadruk op het gebouw
zelf en minder op de stedenbouwkundige inbedding en de
reizigersbeleving.
In dit rapport is voor de nieuwe situatie in 2015 uitgegaan van
de stedenbouwkundige plannen van Joan Busquets, zoals
deze zijn uitgewerkt door PALMBOUT Urban Landscapes in het
plan Zicht op Delft van oktober 2012. Dit plan is in februari van
dit jaar gekozen door het College van Delft als basis voor de
verdere gebiedsontwikkeling van de nieuwe wijk in Spoorzone
Delft.(1) In de bijlage is een selectie van tekeningen opgenomen
ter toelichting van de plannen voor Spoorzone Delft.
(1) ‘College Delft kiest plan Palmbout voor spoorzonegebied’, www.spoorzo-nedelft.nl/Actueel/Nieuwsberichten/College_Delft_kiest_plan_Palmbout_voor_spoorzonegebied, geraadpleegd 7 oktober 2013
5
Geheel links is de oorspronkelijke situatie te zien op de kadasterkaart uit 1890.In het midden is de situatie van 2010 te zijn, voor de aanvang van de werk-zaamheden. Rechts is de nieuwe situatie te zien.Bron links: topogra sche militaire kaart nr. 459, Delft 1890, KadasterBron midden: google maps 2010Bron rechts: Palmbout Urban Landscapes; Zicht op Delft; Rotterdam, 2012
6
In dit hoofdstuk zal aan de hand van de bouwfasen van het
station de historische, stedenbouwkundige en architectonische
context van het station worden beschreven.
Delft wordt aangesloten op het spoorwegnetwerkHet huidige stationsgebouw werd in 1883 gebouwd ter
vervanging van het eerste station van Delft uit 1847.
Nadat in 1839 de eerste spoorlijn van Nederland tussen
Amsterdam en Haarlem was geopend, werden plannen
gemaakt om het tracé door te trekken naar Rotterdam.(1) De
spoorlijn zou ook Delft passeren, maar deed dit in de eerste
plannen op enige afstand van de stad, over de gemeentegrond
van Hof van Delft. Het Delftse gemeentebestuur kon zich niet
vinden in deze plannen en ging in gesprek met het college
van bestuur van de HIJSM. Om de spoorbaan vlak langs de
rand van de stad te leggen, zou de spoorlijn omgelegd moeten
worden. Uiteindelijk wist het gemeentebestuur de HIJSM te
overtuigen van de voordelen. Het station zou dan gevestigd
kunnen worden tegenover de Waterslootse poort. De gemeente
beloofde de benodigde grond van de singel kosteloos af te staan
en verdere onteigeningen te vergemakkelijken.(2) Ten zuiden
van het station moest de spoorlijn wel een knik maken om de
verderop liggende Constructiewerkplaatsen te ontwijken.(3)
Het eerste station van Delft bestond uit een hoog, iets naar
voren gelegen middendeel, voorzien van een zadeldak, en aan
(1) Vermooten (1989); p.114(2) Vlis (2004); p. 43(3) Vlis (2004); p. 42
weerszijden een vleugel met eindgebouw. In beide vleugels
was, naast de eindgebouwen, een doorgang direct naar het
perron aanwezig. In het gebouw bevond zich in het middendeel
de vestibule, in de linkervleugel het goederenkantoor en in de
rechtervleugel de woning van de stationschef.(4)
niet genoeg ruimte
In de periode na de opening van het station maakte zowel de
spoorwegen als de stad Delft een belangrijke ontwikkeling door.
De stad groeide steeds verder buiten de stadsmuren aan de
westzijde van het spoor en er reden steeds meer treinen. Rond
1880 bleek het stationsgebouw en het emplacement te klein.
De treinen die stopten langs het station waren te lang voor de
perrons en staken uit over de naastgelegen overweg, waardoor
de overweg vaak en lang gesloten was. Met het toenemende
verkeer tussen oost en west en het ook toenemende
treinverkeer werd dit een steeds groter probleem. Ook in het
stationsgebouw was te weinig ruimte: men beklaagde zich over
een tekort aan wachtruimte, loketten en opslagplaats.
Het lukte het gemeentebestuur om de HIJSM te overtuigen een
nieuw station te bouwen ten zuiden van het oude station, dat in
1885 werd geopend.
(4) Romers (2000); p. 23-24
de
oo
rsp
ron
keli
jke
situ
ati
e1
7
situatieschets van de omgeving van het eerste stationsgebouw tegenover de in 1946 afgebroken Waterslootse Poort, waarop is te zien dat de spoorlijn een knik begint te maken (bron: Delft Archief 1372)
situatietekening van de geplande spoorlijn vanuit Den Haag ten zuidwesten van Delft, die de Buitenwatersloot doorkruist op ongeveer een halve kilometer afstand van de stad (bron: Delft Archief 2807)
op deze tekening uit 1846 is de projectie van het tracé van de spoorlijn en de plaats van het station te zien (bron: Archief Delft 1371)
het eerste station van Delft, foto 1880 (bron: Archief Delft 1369)
zicht vanaf de singelgracht, foto 1860 (bron: Archief Delft 2245)
8
op deze situatietekening uit 1885 is goed te zien hoe het stationsgebouw zich voegt naar de stedelijke context (bron: Archief Gemeente Delft)
9
de bouw van het huidige stationHet stationsgebouw werd ontwerpen door architect C. B.
Posthumus Meyjes, die op dat moment in dienst was bij de
bouwkundige afdeling van de HIJSM.
het beleid van de HIJSM
De HIJSM was de enige spoorwegmaatschappij die geen
gebruik maakte van ontwerpen van standaardstations,
maar die het ontwerp van elk stationsgebouw behandelde
als een afzonderlijke opgave voor een speci eke situatie.
De HIJSM stond, in vergelijking met de andere grote
spoorwegmaatschappijen zoals de Maatschappij tot Exploitatie
van de Staatsspoorwegen (MESS), ook voor een heel andere
opgave. De MESS stond voor de opgave om in korte tijd een
landelijk spoorwegnetwerk uit te rollen, terwijl de HIJSM in
dezelfde periode werkte aan het uitbreiden van het eigen, al
aangelegde netwerk en aan het aanpassen van bestaande
stations.
In 1870 nam de HIJSM als enige spoorwegmaatschappij een
eigen architect in dienst als hoofd van de bouwkundige afdeling:
D.A.N. Margadant. In 1880 trad de pas aan de polytechnische
hogeschool van Delft afgestudeerde Posthumus Meyjes in
dienst bij Margadant als bouwkundig medewerker.
In 1880, tien jaar na zijn aanstelling, krijgt Margadant zijn
eerste grote opdracht: een nieuw hoofdstation voor Leiden.
Dit station markeert een duidelijke omslag in de toegepaste
bouwstijl. Tot die tijd werden de stations gebouwd in een statige
neoclassicistische stijl, maar Margadant introduceerde een
rijkgedecoreerde neorenaissance stijl.
Het einde van de 19e eeuw was een periode van grote groei
en economisch succes voor de Spoorwegmaatschappijen, en
daarmee ook van grote concurrentie tussen de verschillende
maatschappijen. De particuliere maatschappijen probeerden
zichzelf te onderscheiden door uitgesproken stationsgebouwen
te bouwen.
In 1883 bouwde de HIJSM een nieuwe hoofdkantoor in
Amsterdam, dit werd het eerste ontwerp dat de jonge Posthumus
Meyjes maakte in dienst van de HIJSM, onder leiding van en
in samenwerking met Margadant. Dit gebouw, tegenwoordig
bekend als De Droogbak naast het Centraal Station van
Amsterdam, ontwierp hij in een uitbundige neorenaissance stijl.
Een jaar later, in1884, kreeg Posthumus Meyjes al de opdracht
voor het ontwerp van een nieuw station in Delft.
de opgave
Het nieuwe station moest worden ingepast tussen het spoor en
de houttuinen aan de ene kant en de Constructiewerkplaatsen
aan de andere kant. De toegang tot het station vanuit de
binnenstad bleef bij de locatie van het oude station en men
benaderde het station vanaf de houttuinen. Het station moest
dus worden ingepast op een krappe kavel in bebouwd gebied.
Posthumus Meyjes pastte het station in zijn stedenbouwkundige
context door een asymmetrisch station te ontwerpen met een
torentje, aangepast aan de manier waarop het station werd
gezien vanaf de twee belangrijkste toegangswegen. Het
torentje verschaf het station een statig karakter en maakte het
ondanks de verscholen ligging zichtbaar vanuit de binnenstad.
Het stationsgebouw van Delft is het eerste grotere station waar
de thema’s van asymmetrie en een torentje zijn toegepast.
Asymmetrie werd één keer eerder toegepast bij een station van
de HIJSM, in 1880 bij station Vogelenzang, ontworpen door
Margadant(1).
(1) Dit station werd in 1944 buiten gebruik gesteld als spoorwegstation, te-genwoordig zijn in dit gebouw onder de noemer ‘het Woonstation’ een aan-tal interieurgerichte bedrijven in gevestigd.
zicht op station Delft, 1890 (bron: Delft Archief)
10
plattegrond begane grond, 1885
plattegrond kelder, 1885
station Delft 1885 (bron: Delft Archief)
zicht op het station vanaf perron 2, 1920-1925 (bron: Delft Archief)
11
plattegrond zolder, 1885
plattegrond woningen verdieping, 1885 anzichtkaart uit 1910 (bron: Delft Archief)
12
tekening van de oorspronkelijke situatie van de gevel en plattegrond, 1915 (bron: Archief Gemeente Delft)
13
het ontwerp
Posthumus Meyjes ontwierp het station in de zogenaamde “Oud
Hollandsche stijl”. Hij ging uit van een langgerekte rechthoekige
plattegrond van ongeveer 66 m lang en een gemiddelde diepte
van 12 m. Waar in het oude station geen ruimte was voor een
restauratie, bood de noordelijke zijvleugel met hoekpaviljoen
van het nieuwe stationsgebouw ruimte aan drie wachtkamers
voorzien van buffetten. De zuidelijke vleugel met eindgebouw
herbergde het goederen- en bagagebureau.
Vandaag de dag herinneren alleen nog de rijk gedecoreerde
cassetten plafonds boven de hal en de voormalige 1e klas
wachtkamer aan het oorspronkelijk volgens het stijlbeeld van de
neorenaissance zo rijk gedecoreerde interieur. Omdat er geen
foto’s beschikbaar zijn uit deze periode, zullen wij proberen een
beeld te vormen van dit bijzondere interieur aan de hand van
de bouwtekeningen en een beschrijving van het station in het
Bouwkundig Weekblad van 22 augustus 1885 naar aanleiding
van de opening van het station.(2)
Tegen de achterwand van de hal, of vestibule, was een
plaatskaartenkantoor uitgebouwd voorzien van een oud eiken
houting: in verf nagebootst oud eikenhout.
De vloer van de hal en de gang naar de wachtkamers was
voorzien van een granito afwerking, waarin een rand en
middenveld waren uitgewerkt. De wanden waren rijk gedecoreerd
met houten betimmeringen en een aantal tegeltableaus. Deze
(2) Het nieuwe station te Delft, in: Bouwkundig Weekblad 33:1885; p. 204-205
tegeltableaus waren ontworpen door Adolf Le Comte en
vervaardigd in De Porceleyne Fles. Aan de ene zijde waren
uitgebeeld ‘telegra e’ en ‘de Delftsche stedemaagd’, aan de
andere zijde ‘overvloed’ en ‘stoomkracht’.
Aan weerszijden van het plaatskaartenkantoor waren boven de
toegang tot de chefswoning en het loket voor het bagagebureau
ook tegeltableaus opgenomen met de respectievelijke spreuken
“Tijd is geld” en “Haast u langzaam”.
De 1e klas wachtkamer was voorzien van een houten
lambrisering met ‘meerkleurig’ schilderwerk, met daarboven
behangsel in harmoniërende kleuren. Rond de ruime toegang
naar het perron waren draperieën aangebracht. Op de vloer lag
tapijt. De ruimte was voorzien van een gestuct casettenplafond.
De wanden in de 2e klas wachtkamer waren voorzien van een
hoge, houten lambrisering. Tegen de oostwand bevond zich een
grote schouw en tegen de noordwand bevond zich het buffet,
voorzien van een omtimmering die ‘eenvoudig maar netjes’
was. Ook hier was een gestuct casettenplafond aangebracht.
Op de vloer lag een eikenhouten parket.
De 3e klas wachtkamer was een stuk eenvoudiger uitgevoerd,
in plaats van een stucplafond, waren hier de moer- en
kinderbalken met consoles in het zicht. De wanden waren
voorzien van een hoge lambrisering en doorboven afgewerkt
met pleisterwerk.
Met “Oud Hollandsche stijl” werd de neorenaissance
stijl bedoeld. In Nederland werd deze stijl zeer
populair, omdat hiermee, in een tijd van snelle
vernieuwingen van de industriële revolutie, werd
verwezen naar de bloeitijd van Nederland in de 17de
eeuw, de Hollandse renaissance.
dwarsdoorsnede over de middenbouw met zicht op het plaatskaartenkantoor in de vestubule, tekening 1937 (bron: Archief Gemeente Delft)
14
‘overvloed’, een vrouw guur die een hoorn des over-vloeds vasthoudt symboliseerd de zegeningen van het spoorwegverkeer
‘stoomkracht’, een vrouwen guur heeft in de ene hand een ijzeren bol waaruit stoom ontsnapt en in de andere bliksemschichten
dwarsdoorsende over de middenbouw met zicht op de zuidwand van de vestibule met de rijk gedecoreerde aankondi-gingsborden met daarboven de tegeltableaus, tekening 1937 (bron: Archief Gemeente Delft)
‘telegra e’, een vrouwen guur spant telegraafdraden om een wereldbol die naast haar staat (bron tegeltableaus: Verbrugge (2006))
‘de Delftse stedemaagd’, het vrouwen guur heeft in de ene hand een wapenschild vast met het stadswapen van Delft en in de andere hand een lange graanstengel
15
doorsnede over het noordelijk paviljoen met zicht op de westwand van de 3e klas wachtkamer met de drie toegangs-deuren tot het perron, tekening 1937 (bron: Archief Gemeente Delft)
dwarsdoorsnede over de noordelijke vleugel met zich op de noordwand van de 2e klas wachtkamer met buffet, tekening 1937 (bron: Archief Gemeente Delft)
16
ove
rzic
ht
bo
uw
fase
: 1
88
5
plattegrond perronniveau
plattegrond souterrainniveau
D
`D
D
`D
17
dwarsdoorsnede D-’D plattegrond zolder
plattegrond 1e verdieping
transfergebied
wachtkamers en stations-restauratie
dienstruimten en privé vertrekken
ontoegankelijk
commercie
D
`D
D
`D
18
wij
zig
ing
en2
1937 : de eerste wijzigingenIn 1937, twee jaar na het 50 jarig jubileum van het station, vinden
de eerste structurele veranderingen aan het stationsgebouw
plaats. In datzelfde jaar vond de voltooiing plaats van de
fusie van de HIJSM en de Staats Spoorwegen tot de N.V.
Nederlandsche Spoorwegen. De daarmee gepaarde totale
reorganisatie van het spoorwegbedrijf was in veel stations
aanleiding voor werkzaamheden.(1)
De belangrijkste aanpassing was het aanbrengen van een nieuwe
in- en uitgang met een directe verbinding naar het eerste per-
(1) Faber (1989); p. 48-49
-ron op de plek van de 1e klas wachtkamer. Recht tegenover
de nieuwe ingang werd een controlepost geplaatst, van
waaruit aan twee kanten kon worden gecontroleerd,
waardoor vooral abonnementhouders veel sneller het perron
konden bereiken.(2) Hiervoor werden in de voorgevel twee
vensters aangepast tot deuropeningen en het trappetje naar
de toegang tot de woning van de stationschef in het torentje
uitgebreid.
De 1e klas wachtkamer werd verplaatst naar de ruimte van de
2e klas wachtkamer en de 2e en 3e klas wachtkamer werden
(2) Restauratie Stationsgebouw. Een nieuwe in- en uitgang recht tegenover het perron, in: Delftsche Courant, 22 april 1937
zIcht op de nieuwe zij-entree, foto 1956 (bron: Delft Archief) zIcht op noordzijde van het station met kiosk, foto 1963 (bron: Delft Archief)
19
doorsnede verlaagde kelder, 1937doorsnede wachtkamer 2e klas, 1937
plattegrond begane grond, 1937
samengevoegd in de oorspronkelijke 3e klas wachtkamer. De
gang naar de wachtkamers vanuit de stationshal werd bij deze
werkzaamheden afgesloten en bij de nieuwe wachtkamer 1e
klasse getrokken.
Op de verdieping werd een deel van de zolderverdieping ter
plaatse van de zuidvleugel ingedeeld ten behoeve van een
uitbreiding van de woning van de stationschef met drie
slaapkamers, een privaat en een (berg)zolder.
Ook werd in deze periode een klein sigarenkioskje geplaatst
tegen het retirade (toilet) gebouwtje aan de noordzijde van het
stationsgebouw.
20
ove
rzic
ht
bo
uw
fase
: 1
93
7
plattegrond perronniveau
plattegrond souterrainniveau
D
`D
D
`D
21
dwarsdoorsnede D-’D, tot stand gekomen in 1885plattegrond zolder
plattegrond 1e verdieping
D
`D
D
`D
transfergebied
wachtkamers en stations-restauratie
dienstruimten en privé vertrekken
ontoegankelijk
commercie
22
de achtergevel van het station na de brand in 1954 (bron: Delft Archief) uitbreiding van de chefswoning, 1937
1954 – brandIn de nacht van 13 op 14 mei 1954 ontstond brand in het
kantoortje tussen de wachtkamers, waarbij de bewoners van de
woningen op de verdiepingen moesten worden geëvacueerd.
De schade bleef gelukkig binnen de perken, want de brand
leidde niet tot structurele werkzaamheden van het station.
1959 - 1963: de eerste grote verbouwingIn 1959 en 1962 vond in twee fases een totale modernisering
van de begane grond en het souterrain van het stationsge-
bouw plaats onder leiding van Koenraad van der Gaast, de
eerste spoorbouwmeester die heel het Nederlandse spoor-
wegnetwerk onder zijn hoede had.(1)
In de eerste fase in 1959 werd de stationshal gemoderniseerd,
in de tweede fase in 1964 werden de voormalige wachtkamers
omgebouwd tot een tweedelige stationsrestauratie. De
restauratie op perronniveau was bereikbaar voor de
treinreizigers vanaf het perron, op souterrain niveau was een
‘stadsrestauratie’ die ook toegankelijk was voor mensen die
niet met de trein gingen.
1959
“Behalve de modernisering van het lokettenfront zullen de
wanden worden ontdaan van de onesthetische versieringen.”
Zo werden de werkzaamheden in de hal omschreven in een
artikel in de Delftsche Courant op 22 januari 1959(2), waarbij
het plaatskaartenkantoor werd gesloopt en alle oorspronkelijke
decoraties behalve het gestucte cassettenplafond uit de hal
werden verwijderd.
De achterwand van de hal wordt een loketwand, voorzien van
Delfts blauwe tegeltjes. De originele stucplafonds in de hal en
de voormalige 1e klas wachtkamer blijven in het zicht, maar
(1) Crimson (2009); p. 21(2) uit: ‘Stationshal wordt groter en moderner. Loketten gaan achteruit; dienst-
regeling op draaibare cylinders’ in: Delftsche Courant 22 januari 1959
23
Van der Gaast(1)
Koenraad van der Gaast kwam in 1950 in dienst bij de
NS in een tijd waarin de spoorwegen de concurrentieslag
aan moesten gaan met het snel toenemende
autoverkeer. Door treinen veel vaker te laten rijden,
kon de groeiende hoeveelheid reizigers en forenzen
worden opgevangen. De wachttijden werden daardoor
steeds korter en stations werden steeds minder een
verblijfsruimte en meer een ef ciënt overstappunt. Door
de voorganger van Van der Gaast, Schelling, was al een
begin gemaakt met het vormgeven van deze nieuwe
bedrijfsvisie van de NS met bijvoorbeeld het ontwerp
van station Amsterdam Amstel.
De jonge Van der Gaast, die nog voor zijn dertigste hoofd
van het architectenbureau van de NS werd en daarmee
eigenlijk de eerste spoorbouwmeester, ontwikkelde
daarna de stationsbouw nog verder op basis van zijn
visie op de opgave van stationsarchitectuur, die hij
verwoordde in zijn artikel ‘Overpeinzingen van een
stationsarchitect’ in het tijdschrift Bouw in 1964: “Om de
vernieuwde doelstelling van de NS te verbeelden is het
essentieel dat spoorwegstations en treinen ‘bij de tijd’
zijn, geen ouderwetse, statige of verstofte indruk maken,
maar het idee geven van een snel en modern alternatief
voor het autoverkeer. De eigen auto wordt steeds meer (1) Hurk (2004)
het nieuwe middel van vervoer, het openbaar vervoer
moet proberen daaraan gelijkwaardig te zijn.(…)
Treinen en gebouwen van de spoorwegen in eenzelfde
tempo vernieuwen is uiteraard onmogelijk. Het beeld
van het openbaar vervoer zal daarom altijd ouderwetser
ogen dan dat van het particulier vervoer. De architect
zal moeten trachten zijn tijd vooruit te zijn ten einde
op de lange duur de achterstand zo gering mogelijk
te doen worden. Hij zal moeten behoren tot de avant-
garde die met jne neus speurt naar ideeën die nog
gaan komen, en anderzijds moeten trachten modieuze
vormen te voorkomen die snel verouderen. Ten gevolge
van de nieuwe functie kan het station in wezen een zeer
eenvoudig gebouw zijn: een strakke doelmatige vorm
met weinig versieringen en gemaakt van praktische,
moderne materialen. Kaartverkoop, een bagagedepot
en enkele kiosken voor de verkoop van kof e en
kranten zijn de essentiële onderdelen. Een zekere
exibiliteit is ook wenselijk om eventuele veranderingen
in het gebruik snel en zonder al te grote verbouwingen
tot stand te kunnen brengen. De baksteenarchitectuur
komt daarom niet meer in aanmerking. Het gebouw zou
kunnen bestaan uit een dragend skelet van staal of beton
en verder uit niet-dragende delen van verschillende
materialen zoals natuursteen, geglazuurde baksteen en
tegels, glazen puien, roestvrij staal, hardhout enzovoort.
Deze materialen worden niet gemakkelijk vuil en zijn
eenvoudig te reinigen, wat ten goede zal komen aan
het imago van het bedrijf. Bovendien lijken gladde en
glanzende materialen op de materialen die gebruikt
worden voor andere moderne transportmiddelen.”(2)
Het ontwerp voor de modernisering van de stationshal
van Delft was één van de eerste opdrachten die Van der
Gaast kreeg in dienst van de NS.
(2) uit: ‘Overpeinzingen van een stationsarchitect’, Bouw 19(1964)18, p. 622-624.
station Eindhoven ontworpen door Van der Gaast in 1956 (bron: www.eindhovenfotos.nl)
24
worden in een donkere kleur geschilderd om ze in te passen in
het nieuwe interieur.
De gedachten van architect Van der Gaast hierachter werden
verwoord in een artikel in de Delftsche Courant: “Het zou,
redeneerde de architect, wat vreemd aandoen als men ineens
in een uiterst moderne omgeving zou komen. Er moest een
geleidelijke overgang zijn van de hoofdingang in de laat
negentiende eeuwse gevel naar het plaatskaartenbureau, dat
geheel en al aan de hedendaagse eisen is aangepast. En hij
vond die overgang door in de hal het oorspronkelijke, bewerkte
plafond te handhaven en de loketten aan te brengen in een
brede wand van Delfts blauwe tegeltjes.”
De drie toegangsdeuren naar de hal worden vernieuwd
en de vensters in de middenbouw aan weerszijden van de
toegangsdeuren worden voorzien van nieuwe, stalen ramen.
De kantoren achter het voormalige plaatskaarten kantoor worden
samengevoegd tot een grotere kantoorruimte, waarbij de trap
die leidde naar de woning boven het plaatskaartenkantoor werd
verwijderd. Deze woning werd nu ook bereikbaar gemaakt via
het torentje, door een extra deur te maken naast de deur naar
de woning van de stationschef met een gangetje over de zolder.
In deze fase wordt ter plaatse van de middenbouw een deel
van de kelder uitgediept, vermoedelijk om plaats te maken
voor een olie gestookte centrale verwarmingsinstallatie. Deze
kelderruimte wordt bereikbaar gemaakt met een trap vanaf
begane grond niveau in de noordwesthoek van de middenbouw.
Ten behoeve van de ontluchting van de nieuwe installatie wordt
ook een nieuwe schoorsteen aangelegd.
In deze fase wordt ook het tweede perron voorzien van een
de balies van de gemoderniseerde hal, 1960 (bron: Utrechts Archief) de doorgang naar de perrons, 1960 (bron: Utrechts Archief) het in 1960 geplaatste kunstwerk van Nico Wijnberg, 1960 (bron: Delft Archief)
25
nieuwe, en huidige, overkapping. Men vindt daarna de oude
overkapping op het eerste perron zo af steken tegen deze
nieuwe overkapping, dat werd besloten om ook de overkapping
op het eerste perron te vernieuwen, hoewel dit aanvankelijk
niet de bedoeling was.
plattegrond begane grond met nieuwe plaatskaartenbalie en restauratie perronzijde, 1963
1963
In 1963 werd het tweede deel van de grote verbouwing
uitgevoerd, waarin de 2e en 3e klas wachtkamer verbouwd
werden tot twee restauraties: een stationsrestauratie en een
stadsrestauratie.
De 2e en 3e klas wachtkamers worden hiervoor volledig
gestript, het souterrain wordt vergroot tot onder het noordelijk
paviljoen en de begane grond vloer ter plaatse van de 2e en
3e klas wachtkamers wordt gesloopt en vervangen door een
ongeveer 80 cm hoger gelegen betonnen vloer.
Ter plaatse van de drie ramen in de voorgevel van het
noordelijk paviljoen wordt een vide gemaakt in de vloer. Het
26
effect van deze ingreep is drieledig. Ten eerste worden de twee
restauraties op deze manier visueel met elkaar verbonden. Ten
tweede wordt de entree tot de stadsrestauratie in het souterrain
ruimtelijker gemaakt. En ten derde is hiermee voorkomen dat
de verhoogde vloer aan zou moeten sluiten op de drie ramen in
de voorgevel van het noordelijk paviljoen.
Om één grote ruimte te creëren voor de nieuwe
stationsrestauratie wordt het oorspronkelijke trappenhuis
van het souterrain naar de woning van de restaurateur op de
verdieping gesloopt en vervangen door het huidige trappenhuis
langs de voorgevel.
Het oorspronkelijke retirade gebouwtje tegen het noordelijk
paviljoen wordt in deze fase gesloopt, en vervangen door een
nieuwe aanbouw waarin naast weer toiletten, ook traforuimtes
en de entree tot de stadsrestauratie worden opgenomen.
Het voorheen losse sigarenkioskje werd ook in de aanbouw
geïntegreerd. Afgezien van het entreegedeelte is deze
aanbouw in de huidige situatie nog aanwezig.
Ook het zuidelijk paviljoen wordt in deze fase aangepast. De
indeling werd ten behoeve van de PTT aangepast om ruimte
te maken voor een snelgoederenloods, een instructielokaal,
een telefooncentrale en een wachtruimte. Deze twee laatsten
werden gescheiden door een wand die aansloot op de gevel
ter plaatse van één van de originele loodsdeuren. Deze wordt
voorzien van een nieuwe indeling.
Op de verdieping werden de keukenfaciliteiten voor de
plattegrond kelder met stadsrestauratie, 1963
27
doorsnede E-E met vide, 1963 het entreepaviljoentje voot de stadsrestauratie, 1965 (Delft Archief) interieur stadsrestauratie, 1965 (Delft Archief)
vernieuwde restauraties geplaatst, deels in de woning van de
restaurateur en deels in een aantal nieuwe ruimtes op de zolder,
tegen de zuidzijde van het noordelijk paviljoen. Hiertoe wordt
de erker in het schuine dakvlak van de achtergevel gemaakt.
In navolging van de perronkap van het tweede perron, wordt
tijdens deze tweede fase van de werkzaamheden ook de
perronkap van het eerste perron vernieuwd. Samen met het
retirade gebouwtje verdwijnt ook de opgang naar het perron
die daarlangs liep. De openbare- en reizigerstunneltjes onder
het spoor door worden vernieuwd en de keerwand onder
het perron van het stationsgebouw naar de tunneltjes wordt
opnieuw bekleed met metselwerk.
Deze en de interne wijzigingen hebben ook een aantal
wijzigingen in de gevel tot gevolg. De nieuwe luifel sluit,
anders dan de oorspronkelijke overkapping, aan onder de
boogtrommels van de vensters, waardoor deze niet meer
in het geheel te zien zijn. In de achtergevel worden de drie
toegangen tot het perron in het noordelijk paviljoen dichtgezet
en vervangen door drie ronde ramen met glas-in-lood. Deze
ramen zijn nu nog aanwezig.
Ook de twee deuren vanuit de wachtkamer 2e klasse worden
dichtgezet. Vermoedelijk is in deze periode, vanwege de
aanpassing van de indeling van de gevel, het deel van de
achtergevel onder de nieuwe luifel gepleisterd.
In de voorgevel worden ter plaatse van de vernieuwde
28
foto uit 1964 van de sloopwerkzaamheden ter plaatse van voormalige 3e klas wachtkamer, waarop te zien is dat hier de oorspronkelijke interieurafwerking volledig is verwijderd (bron: Archief Delft)plattegrond woningen verdieping: verplaatsing van entree woning boven plaatskaarten kantoor en uitbreiding woning restaurateur, 1963
stationsrestauratie, nieuwe stalen ramen geplaatst in de
vensters. De deuren uit 1937 worden gehandhaafd.
In de natuurstenen basement van het noordelijk paviljoen
worden drie langgerekte gevelopeningen gemaakt om de
stadsrestauratie ook van daglicht te kunnen voorzien.
Het smeedijzeren hekje rond de toegang tot de woning van
de restaurateur wordt vervangen voor de huidige bakstenen
ombouw. In deze periode is vermoedelijk ook de klok in het
medalion aan de voorgevel vervangen voor het huidige
exemplaar dat haaks op de gevel staat. werkzaamheden achterzijde station, 1964 (Delft Archief) werkzaamheden aanbouw noordelijk paviljoen, 1964 (Delft Archief)
29
de stationsklok aan de voorgevelOospronkelijk was de stationsklok ontworpen in het
vlak van de gevel in het medallion boven de ingang de
gevel. Deze klok is ook te zien op een foto vlak na de
opening van het station in 1885. Op een foto uit 1910 is
al voor het eerst een klok te zien die haaks op de gevel
is geplaatst. Dit is een vrijhangende klok die door middel
van een (gietijzeren) beugel aan de gevel is bevestigd.
De huidige klok, die is ingewerkt in een gietijzeren kast,
is voor het eerst te zien op een foto uit 1960.
fragment van de oorspronkelijke geveltekening uit 1885 (Archief ge-meente Delft)
foto uit 1885, waarop de oorspronkelijke klok te zien is (Delft Archief)
foto 1910 waarop een losse klok haaks op de gevel is aangebracht
foto uit 1960 waarop de huidige klok is te zien (Delft Archief)
foto van de klok uit 2002 (Delft Archief)
30
ove
rzic
ht
bo
uw
fase
: 1
95
9-1
96
3
plattegrond perronniveau
plattegrond souterrainniveau
D
`D
D
`D
31
dwarsdoorsnede D-‘Dplattegrond zolder
plattegrond 1e verdieping
D
`D
D
`D
transfergebied
wachtkamers en stations-restauratie
dienstruimten en privé vertrekken
ontoegankelijk
commercie
32
1973 - 1974 meer gemak voor bezoekers stations-restauratieIn de oorspronkelijke situatie in 1963 waren de stationsrestauratie
en de toiletten alleen te bereiken via het perron.
In 1973 wordt een nieuwe toegang tot de restauratie gemaakt
vanuit de stationshal, zodat reizigers niet meer buitenom
hoefden te lopen. De nieuwe toegang wordt geïntegreerd
ontworpen met een kleine bloemenkiosk.
In 1974 werden op het verhoogde gedeelte langs de westgevel
in het noordelijk paviljoen twee toiletten gemaakt en wordt de
vide boven de entree tot de stadsrestauratie dichtgezet om
meer plek te creëren voor tafeltjes.
Het dichtzetten van de vide had tot gevolg dat de ramen in de
voorgevel van het noordelijk paviljoen deels moesten worden
dichtgezet, zoals dat nu nog in de huidige situatie het geval is.
doorsnede na verbouwing restauratie, dichtzetting vide, 1974 gevel stationszijde na verbouwing restauratie, met dichten deel ramen, 1974
plattegrond verbouwing dichtzetting vide en plaatsen toiletten, 1974
33
plattegrond gwk, 1976foto 1977 tijdens verbouwing
doorsnede gwk met verlaging van de vloer onder de voormalige vide, 1976
1976: stadsrestauratie wordt grenswisselkantoorIn 1976 wordt de ruimte van de stadsrestauratie in het souterrain
een nieuwe indeling ten behoeve van een grenswisselkantoor.
De behoefte hieraan ontstond door het toegenomen aantal
internationale treinen dat stopte op Delft.(1)
Het vloerniveau ter plaatse van de oostzijde van het noordelijk
paviljoen wordt verlaagd, om meer ruimte creëren voor
de balie. Het sigarenkioskje en de toiletten in de aanbouw
worden respectievelijk wachtruimte en archiefruimte. In de
noordwesthoek wordt een kluis gebouwd.
(1) in: ‘Grenswisselkantoor voor station-Delft’, Delftsche Courant 12 februari 1977
34
verbouwing entree gwk, 1987
gevel stationszijde met vernieuwde entree gwk, 1987
de nieuwe entree voor het grenswisselkanrtoor, foto 1988
1987: wijzigen ingangspartij van de gwkIn 1987 wordt het ingangspaviljoentje uit 1963 gesloopt ten
behoeve van een nieuwe, moderne entree. Deze is in de
huidige situatie nog aanwezig. Ook de indeling in het interieur
wordt aangepast waarbij grotendeels de huidige indeling tot
stand is gekomen.
35
doorsnede verbouwing stationshal: zicht op sigaren- en bloemenkiosk, 1992foto 1993 van het vernieuwde interieur van de stationshal (Delft Archief) foto 1993 van het vernieuwde interieur van de stationshal (Delft Archief)
plattegrond verbouwing stationshal: sigarenkiosk en bloemen-kiosk verplaatst, 1992
1992 : herindelen stationshalIn 1992 werd een deel van de zuidvleugel betrokken bij de
stationshal. De zuidvleugel en het zuidpaviljoen werden
verbouwd ten behoeve van een snoep- en bloemenkiosk.
De opening in de wand vanuit de hal (middenbouw) naar de
zuidvleugel werd hierbij verbreed.
36
ove
rzic
ht
bo
uw
fase
n:
19
74
- 1
99
2
plattegrond perronniveau
plattegrond souterrainniveau
D
`D
D
`D
37
dwarsdoorsnede D-‘Dplattegrond zolder, tot stand gekomen in 1963
plattegrond 1e verdieping
D
`D
D
`D
transfergebied
wachtkamers en stations-restauratie
dienstruimten en privé vertrekken
ontoegankelijk
commercie
38
plattegrond begane grond met AH to go, AKO en NS back of ce, 2001
2001: stationshal krijgt huidige indelingIn 2001 wordt de hal weer opnieuw ingericht, als onderdeel
van de maatregelen om van station Delft een zogenaamd
maximumservicestation te maken.(1) De ruimte van de
voormalige stationsrestauratie wordt in tweeën gedeeld om
ruimte te maken voor een AKO-winkel aan de westzijde en een
Tickets&Service balie aan de oostzijde. Het noordelijk paviljoen
wordt ingedeeld als kantoorruimte.
(1) in: ‘Station Delft wordt ingrijpend verbouwd’, Delftsche Courant 7 augus-tus 2001
In het voormalige plaatskaartenkantoor wordt een
tussenverdieping aangebracht en verder ingedeeld tot een
bloemenkiosk en een Servex.
Het zuidelijk paviljoen en een deel van de zuidelijke vleugel
worden omgebouwd ten behoeve van een Albert Heijn togo.
De telefooncentraleruimte uit 1963 wordt hierbij behouden. Ook
wordt een verhoogd plateau in het zuidelijk paviljoen geplaatst
om ruimte te maken voor een kantoortje.
In het souterrain wordt de voormalige pantry van het GWK
omgebouwd tot bergruimte voor de AKO. Het voedselliftje uit
de tijd van de stadsrestauratie wordt hierbij verwijderd en er
wordt een nieuwe trap aangebracht vanuit de AKO naar het
souterrain.
39
zicht op de klok aan de voorgevel, 2002 (bron: Delft Archief) bloemenkiosk in de hal, 2002 (bron: Delft Archief)achterwand hal, 2002 (bron: Delft Archief)
toegang tot de AKO, 2002 (bron: Delft Archief) toegang tot de Tickets & Service balie, 2002 (bron: Delft Archief)
40
ove
rzic
ht
bo
uw
fase
: 2
00
1
plattegrond perronniveau
plattegrond souterrainniveau
D
`D
D
`D
41
dwarsdoorsnede D-‘Dplattegrond zolder, tot stand gekomen in 1963
plattegrond 1e verdieping, tot stand gekomen tussen 1974 - 1992
D
`D
D
`D
transfergebied
wachtkamers en stations-restauratie
dienstruimten en privé vertrekken
ontoegankelijk
commercie
42
con
clu
sie3 In dit laatste hoofdstuk wordt eerst concluderend weergegeven
waar de cultuurhistorische waarde van het station in gelegen is,
vervolgens worden de kwaliteiten en knelpunten weergegeven
en ten slotte zijn een aantal ontwerpthema’s geformluleerd.
Het stationsgebouw is aangemerkt als rijksmonument. De
redengevende omschrijving is als bijlage opgenomen in dit
rapport.
stedenbouwkundige schaalStedenbouwkundig is de aanleg van de spoorlijn en de bouw van
de stationsgebouwen bepalend geweest voor de ontwikkeling
en uitbreiding van de stad Delft. Het gebouw vormt een duidelijk
herkenningspunt aan de rand van het stadscentrum.
Het stationsgebouw zal in de nieuwe situatie, samen met
de Bagijnetoren en Molen de Roos, de enige historische
bebouwing in de spoorzone zijn, en is daarmee een boegbeeld
voor de geschiedenis van dit stukje Delft.
exterieurhet ontwerp
Posthumus Meyjes ontwierp het stationsgebouw in de, voor
die tijd karakteristieke, neorenaissance stijl. De kwaliteit van
het ontwerp moet degelijk genoemd worden en sloot aan bij
de negentiende eeuwse opvattingen, het materiaalgebruik is
traditioneel en de detaillering zeer zorgvuldig.
zicht op het station (bron: Archief Delft, 2691)
zicht langs het station op constructiewerkplaatsen 1957 (Archief Delft)
43
Het stationsgebouw dat Posthumus Meyjes ontwierp aan het
begin van zijn carrière terwijl hij in dienst was bij de HIJSM, is
een bijzonder en representatief voorbeeld van de typologische
ontwikkeling van een stationsgebouw.
Het is bijzonder vanwege de toepassing van asymmetrie en het
torentje. Hiermee is het tegelijk een representatief voorbeeld
van stationsgebouwen die in opdracht van de HIJSM werden
gebouwd, welke als enige spoorwegmaatschappij niet werkte
met standaardstations, maar elk station als een individuele
ontwerpopgave benaderde.
Het stationsgebouw moest worden ingepast in een krappe
stedenbouwkundige context, waar geen ruimte was voor een
echt stationsplein en waar geen natuurlijke, directe aansluiting
was op de binnenstad. De asymmetrie van het gebouw en
het torentje werden door Posthumus Meyjes gebruikt om het
stationsgebouw op de omgeving aan te laten sluiten.
de gevels
Het exterieur van het gebouw is in grote mate gaaf bewaard
gebleven, maar met name ter plaatse van de begane
grond hebben een aantal wijzigingen ten behoeve van de
stationsfunctie plaatsgevonden aan de gevel, die afbreuk doen
aan dit verder gave beeld.
Ter plaatse van de voorgevel zijn alle gevelopeningen ter
hoogte van de begane grond voorzien van nieuwe invullingen.
Een aantal openingen is afgeplakt. Ter plaatse van beide
eindpaviljoens is de indeling van de ramen aangepast aan later
ingebouwde verdiepingsvloeren die voor de ramen langslopen.
Juist bij deze vensters, die oorspronkelijke voorzien waren
van een, ten opzichte van de vleugels, bijzondere 6-ruits
indeling met een 4-ruits bovenlicht, doet de huidige indeling
daarmee sterk afbreuk aan de oorspronkelijke hiërarchie van
de architectuur.
In de zuidgevel is de linker deuropening nog oorspronkelijk,
maar de rechterdeuropening is voorzien van een nieuwe
invulling.
In de achtergevel zijn alleen de deuren ter plaatse van het
zuidelijk paviljoen nog oorspronkelijk. De overige openingen
zijn ofwel aangepast, ofwel voorzien van een nieuwe invulling,
ofwel dichtgezet. Met name de dichtgezette vensters doen
afbreuk aan de architectuur, omdat hierdoor het contact tussen
het in- en exterieur verloren is gegaan.
Het deel van deze gevel onder de overkapping is gepleisterd,
waardoor de samenhang met het bovenliggende gevelvlak
verloren is gegaan. Het moderne balkon dat is aangebracht
ter plaatse van de middenbouw ter hoogte van de verdieping,
is niet passend bij het representatieve karakter van het
stationsgebouw. Dit geldt ook voor de dakkapel die in het
dakvlak van de noordelijke vleugel is aangebracht.
foto jaren ‘50 zicht op het station (bron: onbekend, via stationsweb)
zicht op het station vanuit het zuiden (foto 1930-1940, het Utrechts Archief)
44
waardoor zowel in het in- als het exterieur veel kwaliteit verloren
is gegaan.
Bij de nieuwe indeling in 2001 is bovendien op geen enkele
manier gebruik gemaakt van de kwaliteit van het bestaande
gebouw waardoor de structuur van het gebouw in het interieur
ook niet meer te beleven is.
In de hal is door de nieuwe afwerking het door Van der Gaast
zorgvuldig ontworpen evenwicht tussen de oorspronkelijke
stucplafonds en het verder moderne interieur teniet gedaan.
trappenhuizen
Het trappenhuis in het torentje is nog volledig in oorspronkelijke
staat, afgezien van de extra doorbraak ten behoeve van de
woning boven het plaatskaartenkantoor uit 1959, en zeer
waardevol. Het trappenhuis aan de gevel in de noordvleugel
dateert uit 1963 en bezit geen belangrijke cultuurhistorische
waarde.
souterrain
De ruimte onder het noordelijk paviljoen is van belang als
onderdeel van het ontwerp van Van der Gaast, maar ook hier is
door latere verbouwingen een belangrijk deel van de ruimtelijke
kwaliteit verloren gegaan.
De noordgevel wordt gedomineerd door de bakstenen aanbouw
uit 1963, en het entreepaviljoentje voor de GWK uit 1987.
Deze vervangen het oorspronkelijke retirade gebouwtje en de
overkapte opgang naar het eerste perron. In tegenstelling tot
de oorspronkelijke aanbouw, die een eenheid vormde met het
hoofdgebouw en de kopgevel een extra accent gaf, leidt de
huidige aanbouw de aandacht af van het hoofdgebouw en doet
daarmee afbreuk aan het gevelbeeld
de perronoverkapping en de perrons
De huidige perronoverkapping sluit aan onder de aanzet van de
rondbogen boven de vensters en snijdt hiermee het zicht op de
oorspronkelijke vensters af. Daarmee is de perronoverkapping
voor het 1e perron geen waardevolle toevoeging aan het
gevelbeeld. Toch is de aanwezigheid van een overkapping
en de perrons van belangrijke typologische waarde voor het
stationsgebouw.
interieurbegane grond
De oorspronkelijke gestucte casettenplafonds in de hal en boven
de voormalige 1e klas wachtkamer zijn de enige behouden
onderdelen van het oorspronkelijk rijk gedecoreerde interieur
en zijn daarom van groot belang. Tijdens de verbouwing van
het station in 1959/1963 is het interieur van de begane grond,
met uitzondering van de twee plafonds, volledig gestript, om
plaats te maken voor een nieuw ‘tijdloos’ interieur, ontworpen
door spoorbouwmeester, Koenraad van der Gaast.
In de huidige situatie zijn van deze fase nog een aantal
elementen aanwezig: de lokettenwand met Delfts blauwe
tegeltjes in hal, de verhoogde vloer in de noordelijke vleugel en
het noordelijk paviljoen, de ronde gebrandschilderde raampjes
in de achtergevel van het noordelijk paviljoen en het op een
aantal plekken toegepaste zwarte natuursteen.
De uit deze bouwfase overgebleven elementen zijn van belang
vanwege de algehele kwaliteit van het ontwerp en als onderdeel
van het oeuvre van spoorwegarchitect Van der Gaast. Ook is
deze fase van belang omdat het een vroeg voorbeeld is van
het aanpassen van bestaande stationsgebouwen aan de
gebruikseisen van het moderne spoorwegbedrijf.
De ruimtelijke kwaliteit van het ontwerp van Van der Gaast
is tijdens latere verbouwingen grotendeels teniet gedaan. In
1973/1974 werd de vide in het noordelijk paviljoen dichtgezet,
45
verdiepingen
Op de eerste verdieping en zolder is de oorspronkelijke indeling
nog grotendeels aanwezig. Latere aanpassingen betreffen
voornamelijk uitbreiding van de bruikbare ruimte onder de
kappen van de vleugels.
Deze indeling is van waarde als gaaf bewaard onderdeel van
het oorspronkelijke gebouw, waarbij vooral de hoofdstructuur,
d.w.z. het onderscheid tussen middenbouw, vleugels en
paviljoens, van belang is.
foto voorgevel stationsgebouw, 2009 (bron: Gemeente Delft)
46
hoge monumentwaarde positieve monument-waarde
indifferente monument-waarde
negatieve monument-waardeplattegrond kelder
waardestellingsrepresentatietekeningenIn de waardestellingsrepresentatietekenigen wordt de
waardering van de verschillende onderdelen van het gebouw
weergegeven. Er wordt gebruik gemaakt van de volgende vier
categorieën.
• hoge monumentwaarden (blauw)
Deze zijn van cruciaal belang voor de structuur en/of de be-
tekenis van het object of gebied; het behoud van deze on-
derdelen is noodzakelijk.
• positieve monumentwaarden (groen)
Deze zijn van belang voor de structuur en/of de betekenis
van het object of gebied; het behoud van deze onderdelen is
wenselijk.
• indifferente monumentwaarden
Deze zijn van relatief weinig belang voor de structuur en/of
de betekenis van het object of gebied.
• negatieve monumentwaarden (rood)
Deze onderdelen hebben een negatieve invloed op de mo-
numentwaarde van het object; het verdient de voorkeur
deze onderdelen te verwijderen.
47
hoge monumentwaarde positieve monument-waarde
indifferente monument-waarde
negatieve monument-waardeplattegrond begane grond
plafond hoge monument-waarde
plafond positieve monu-mentwaarde
plafond indifferente monu-mentwaarde
plafond negatieve monu-mentwaarde
48
hoge monumentwaarde positieve monument-waarde
indifferente monument-waarde
negatieve monument-waardeplattegrond verdieping
49
hoge monumentwaarde positieve monument-waarde
indifferente monument-waarde
negatieve monument-waardeplattegrond zolder
50
kwa
lite
ite
n
het exterieur is grotendeels bewaard gebleven in de oorspronkelijke staat, zoals ontworpen door architect Posthumus Meyjes
het torentje als herkenningspunt voor het stationsgebouw gericht op de binnenstad
ter plaatse van het zuidelijk paviljoen zijn bijna alle oorspronkelijke laad-deuren nog aanwezig
het stationsgebouw met op de achtergrond de toren van de nieuwe kerk
de overkapping van het tweede perron uit 1959 is een belangrijk onderdeel van de modernisering van het station door Van der Gaast
het tunneltje onder het spoor riep in het begin veel ongenoegen op bij de reizi-gers, maar is in de moderne tijd uitgegroeid tot een begrip in Delft
51
aan de door Van der Gaast ontworpen lokettenwand die nog aanwezig is, is de kwaliteit van zijn ontwerp nog te her-kennen
door Van der Gaast zijn de drie oorspr. ramen in de westgevel van het noorde-lijk paviljoen dichtgezet en vervangen door drie ronde glas-in-lood raampjes; onder de huidige tapijttegels is nog de oorspronkelijke vloerafwerking te zien
een aantal elementen van het interieur zoals ontworpen door Van der Gaast is nog aanwezig, zoals dit borstweringselement, afgewerkt met een zwarte natuurstenen band
hoewel niet meer op de oorspronkelijke plek is het, tijdens de verbouwing in 1959-1963 verplaatste, kunstwerk van Nicolaas Wijnberg nog aanwezig; het betreft een voorstelling van de drukte die kan heersen op een perron
het gestucte casettenplafond boven de voormalige 1e klas wachtkamer
van het oorspronkelijk rijk gedecoreerde interieur zijn alleen de gestucte caset-tenplafonds van de hal en de voormalige wachtkamer 1e klasse behouden
52
in het zuidelijk paviljoen zijn alle, behalve één, oorspronkelijke gevelopenin-gen nog aanwezig, waardoor een groot deel van het oorspronkelijke karakter behouden is gebleven
de oorspronkelijke gewelfconstructie van gemetselde troggewelfjes tussen stalen liggers ter plaatse van de kelder onder het voormalig plaatskaarten-kantoor is nog aanwezig
de ruimtes voor de oliegestookte centrale verwarmingsinstallatie met een gewelfd plafond
de kelder onder de noordelijke vleugel, de huidige kelder van de AKO, levert veel bruikbare (opslag)ruimte op
de oorspronkelijke toegang tot de woning van de restaurateur is nog aanwezig
ondanks de verromeling is de ruim-telijkheid van het interieur van het zuidelijk paviljoen nog te ervaren
in de kelder onder de noordelijke vleugel is nog de oorspronkelijke vloerafwerking te vinden
dit paviljoentje geeft toegang tot de voormalige ruimte van de stadsrestauratie in het souterrain, die hoewel in de huidige staat niet veel kwaliteit heeft, toch een goed bruikbare ruimte bereikbaar vanaf pleinniveau is
53
op de verdieping is de oorspronkelijke indeling nog aanwezig, evenals de oor-spronkelijke invulling van de gevelopeningen
de oospronkelijke paneeldeuren zijn nog aanwezig, alhoewel ze zijn afge-timmerd met een beplating
op de verdieping is veel kwalitatieve ruimte aanwezig, die niet in gebruik is als verblijfsruimte
de ingebouwde kamer ter plaatse van de dakkapel maakt op een kwalitatieve manier gebruik van de aanwezige gevelopeningen
ondanks het gebrek aan daglicht zijn de zolderruimtes uitermate geschikt voor bijvoorbeeld het wegwerken van installaties
de oorspronkelijke trap naar de zol-der boven de voormalige woning van de stationschef
gestucte, getoogde doorgang en het oorspronkelijke stucplafond in de gang van de voormalige woning van de stationschef
54
kne
lpu
nte
n
de aanbouw tegen het noordelijk paviljoen uit 1963, met het in 1987 vernieuw-de entreepaviljoentje doen afbreuk aan het zicht op de gevel, welke in de nieuwe situatie zichtbaar zal zijn vanuit het nieuwe station
een groot deel van de oorspronkelijke gevelopeningen in de achtergevel zijn dichtgezet; door het pleisterwerk is de relatie met het deel van de achtergevel boven de luifel verloren gegaan
de vensters in de voorgevel van het noordelijk paviljoen zijn deels dicht-gezet
de behuizing van de huidige klok dekt het oorspronkelijke medaillon af en doorsnijdt het decoratieve fries, de afstekende kleur benadrukt deze niet pas-sende ingreep nog eens
de moderne invulling van de entree-deuren doen afbreuk aan de oor-spronkelijke vormgeving
de doorgang naar het perron vanuit de voormalige eersteklasse is voor-zien van een nieuwe invulling
de in 1963 vernieuwde perronover-kapping sluit aan op de gevel onder de rondbogen van de vensters
55
de hal is sterk verrommeld en de koof voor het wegwerken van leidingen zorgt ervoor dat het verband tussen de wanden en het plafond, dat bij de rechter-wand nog wel aanwezig is, verloren gaat; de koof is een storend element
de buiten gebruik gestelde toegang tot AH togo
in de winkels is geen relatie met bui-ten of met de oorspronkelijke struc-tuur van het gebouw
de in 1963 verhoogde vloer sluit ter plaatse van de noordelijke vleugel aan net onder de kozijnen
het interieur van AH togo de ten behoeve van AH togo ingebouwde tussenvloer en koelcel houden geen rekening met de oorspronkelijke structuur van het gebouw
de winkelpuien en toegankelijkheidsvoorzieningen zorgen voor een verrom-meld beeld
56
de kantoren die zijn ingebouwd in het noordelijk paviljoen hebben een hok-kerige indeling tot gevolg
het verlaagde plafond op de verdie-ping in het noordelijk paviljoen hangt voor het raam
interne ruimte zonder daglicht op de verdieping
de ruimtes op de verdieping, met name die in het noordelijk paviljoen, zijn verwaarloosd
de voormalige keuken voor de stationsrestauratie is weggesloopt
de indeling in het noordelijk paviljoen de ruimtes op de verdieping zijn af-getimmerd
de oorspronkelijke ruimtes zijn voorzien van verlaagde plafonds
57
58
alleen aan de voorzijde, maar ook aan de achterzijde van het
station een plein opgenomen. De achterkant van het station
wordt hiermee een tweede voorkant. Hierbij zijn de perrons en
de perronoverkapping van belang als verbindende structuur
tussen het gebouw en zijn omgeving.(1)
In de oorspronkelijke situatie kreeg de noordgevel door de
overdekte opgang naar het 1e perron, samen met de dakkapel,
het karakter van een tweede front. De huidige aanbouw mist
verwevenheid met de rest van het gebouw, zowel ter plaatse
van het in- als het exterieur. De nieuwe situatie kan aanleiding
zijn om deze gevel weer iets van het oorspronkelijk karakter
van tweede front van het gebouw terug te geven, zeker gezien
de plaatsing van het nieuwe stadskantoor ten opzichte van het
stationsgebouw.
(1) zie voor meer informatie bijlage 2. De perrons en de huidige overkapping zijn niet opgenomen in deze plannen, waardoor het terugbrengen van een (evt. moderne) overkapping als horizontaal element aan de gevel des te belangrijker wordt.
aa
nb
eve
lin
ge
n e
n o
ntw
erp
the
ma
´s
het station tijdens de werkzaamheden aan de spoorzone, 2011 (bron: Delft Archief)
Op basis van onderliggend cultuurhistorisch onderzoek kunnen
de volgende drie ontwerpthema’s worden gede nieerd:
1. aansluiting op het stedelijk weefsel
2. herstellen van de ruimtelijke kwaliteit van begane grond en
souterrain;
3. bruikbaar maken van de beschikbare ruimte op de verdie-
pingen.
1. aansluiting op het stedelijk weefselDoor het verlies van de oorspronkelijke stedelijke inbedding
en, in de nabije toekomst, het verlies van de stationsfunctie,
verliest het gebouw letterlijk en guurlijk de verbinding met de
stad zoals die altijd is geweest. De belangrijkste ontwerpopgave
voor het voormalige stationsgebouw wordt dan ook het opnieuw
aansluiten van het station op het stedelijk weefsel.
De uitwerking van de gevel ter hoogte van de begane grond
is hierin een belangrijk aandachtspunt. Dit deel van de gevel
is het meest verrommeld door aangebrachte wijzigingen zoals
eerder in dit rapport beschreven, waardoor hier veel kansen
liggen om zowel de oorspronkelijke kwaliteit te herstellen, als
het inpassen van een nieuwe functie.
In het stedenbouwkundig plan voor de Spoorzone is niet
59
gevel perronzijde, 2001
gevel perronzijde, 1937
60
2. herstellen ruimtelijke kwaliteit begane grond en souterrainVoor de ruimtelijke kwaliteit van het interieur op begane
grond en souterrain niveau is het ontwerp van Van der
Gaast uitgangspunt. De inpassing van een nieuwe functie in
het gebouw geeft de kans om een deel van deze kwaliteit te
herstellen.
Een van de belangrijkste punten is het herstellen van de eenheid
tussen het plafond en de rest van de ruimte in zowel de hal
als de voormalige 1e klas wachtkamer. De rijk gedecoreerde
plafonds zijn vervreemd ten opzichte van de rest van de ruimte
en dienen weer te worden opgenomen in het nieuwe ontwerp.
Voor het behoud van de nog aanwezige elementen uit het
ontwerp van Van der Gaast(2) geldt dat dit wenselijk is mits
deze op een betekenisvolle manier kunnen worden ingepast in
het nieuwe ontwerp.
Verder geeft een nieuwe functie aanleiding om de relatie
tussen de functie en de bouwkundige structuur van het gebouw
weer te herstellen, zodat de kwaliteit van het gebouw weer een
meerwaarde kan zijn voor de functie. Het verdient aanbeveling
om in de vleugels en paviljoens weer de volledige ruimte
beleefbaar te maken. Hierbij is vooral het weer openmaken
van de vide in het noordelijk paviljoen van belang, omdat deze
dichtgezette vloer in de huidige situatie belangrijk afbreuk doet
aan de kwaliteit van zowel in- als exterieur.
(2) zijnde de lokettenwand, de ronde gebrandschilderde raampjes en de ver-hoogde vloer met de van een natuurstenen afwerking voorziene verhoging aan de westzijde van het noordelijk paviljoen.
de balies van de gemoderniseerde hal, 1960 (bron: Utrechts Archief)
de doorgang naar de perrons, 1960 (bron: Utrechts Archief)
de achterwand van de hal in de huidige situatie, 2013 (bron: TAK architecten)
de achterwand van de hal in de huidige situatie, 2013 (bron: TAK architecten)
61
3. bruikbaar maken van de beschikbare ruimte op de verdiepingenOp de eerste verdieping en de zolder bevindt zich in de huidige
situatie onder de kappen veel ruimte die niet in gebruik is. Bij de
inpassing van een nieuwe functie kan op zoek worden gegaan
naar mogelijkheden om deze ruimte bruikbaar te maken.
Hiertoe zijn hieronder aanbevelingen gedaan rond de thema’s
daglichttoetreding, toegankelijkheid en aanpassing van de
ruimtelijke indeling.
daglichttoetreding
Voor extra daglichttoetreding wordt bij voorkeur gezocht naar
een eenduidige oplossing voor heel het gebouw, die geen
afbreuk doet aan het gevelbeeld. De daklichten die in de loop
van de tijd zijn aangebracht in het topdak zijn hiervan goede
voorbeelden. De erker die is aangebracht in het achterste
dakvlak van de noordvleugel is een rommelige oplossing, zeker
in de nieuwe situatie waarbij ook de westgevel een voorgevel
wordt, is dit geen wenselijke situatie.
toegankelijkheid
Het trappenhuis in het torentje dient in de huidige staat
behouden te blijven. Voor het overige is er, mits rekening
wordt gehouden met de structuur van het gebouw, veel ruimte
voor het inpassen van een extra stijgpunt. Hierbij dient het
gevelbeeld niet te worden aangetast.
aanpassing van de ruimtelijke indeling
Voor de ruimtelijke indeling is het van belang dat de
hoofdstructuur, d.w.z. het onderscheid tussen middenbouw,
vleugels en paviljoens, beleefbaar blijft. Daarbij zijn op de
verdieping nog een aantal waardevolle oorspronkelijke
elementen aanwezig zoals de trap van de verdieping naar
de zolder en de oorspronkelijke binnendeuren. Het verdient
aanbeveling om te kijken of deze elementen opgenomen
kunnen worden in de nieuwe situatie.
De toepassing van het doos-in-doos principe zoals dat nu is
gedaan op de zolder is een goede manier om meer bruikbare
ruimte te creëeren zonder aantasting van de oorspronkelijke
structuur.
daklicht op de verdieping (foto: TAK architecten)
toepassing van het doos-in-doos principe op de zolder (foto: TAK architecten)
62
63
lite
ratu
url
ijst
TA
K a
rch
ite
cte
n
sta
tio
n d
elf
t
cult
uu
rhis
tori
sch
on
de
rzo
ek
en
wa
ard
est
ell
ing Crimson Architectural Historians, Urban Fabric • De Collectie. Bijzondere stationsgebouwen in
Nederland • Rotterdam/Utrecht 2009
Vlis, van der, I. • De Delftse stationsbuurt. Wonen, leven en werken naast het spoor • Delft 2004
Palmbout Urban Landscape • Zicht op Delft • Rotterdam 2002
Romers, H. • Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841/1939 • Zutphen 2000
TAK architecten • NS Station Van Leeuwenhoeksingel 41 te Delft. De monumentale waarde • Delft/
Arnhem 2002
Verbrugge, B. • Tegeltableaus uit het station Delft naar ontwerp van Adolf Le Comte • in: Tegel
34:2006, p. 22-31
Hurk - van Haagen, van den, T. en Boersma, T. • K. van der Gaast (1923-1993): transparantie en
onverhulde constructies • Rotterdam 2004
geraadpleegde archievenArchief Delft •
Utrechts archief • Archief H.IJ.S.M. • Archief N.S.
Collectie NAi • Archief Posthumus Meyjes jr & sr, C.B.
Beeldbank Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed •
65
1. redengevende omschr i jv ing van het monument
2. spoorzone del f t1 t /m 2
bij
lag
en
66
red
en
ge
ven
de
om
sch
rijv
ing 1 Monumentnummer: 525335
Status: beschermd
Aanwijzingsbesluit: 08-02-2002
Inschrijving register: 21-05-2002
Kadaster deel/nummer: 18207/34
Gemeente: Delft
Provincie: Zuid-Holland
Plaatselijke aanduiding:
Van Leeuwenhoeksingel 41 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 42 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 42 A 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 42 B 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 41 A 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 41 B 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 41 C 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 41 D 2611 AC Delft
Van Leeuwenhoeksingel 43 2611 AC Delft
Kadastrale gemeente: Delft
Sectie: O
Kad.object: 2717, 2716
inleidingStationsgebouw van de Hollandse IJzeren Spoorweg
Maatschappij, gebouwd in 1884-1885 door de Haagse
aannemer M.A.J. Taverne, naar een ontwerp van de architect
C.B. Posthumus Meyes, destijds in dienst van de H.IJ.S. Het
station is gebouwd in de stijl van de Neo-Hollandse Renaissance.
Bij de verlenging van het spoorwegtraject Amsterdam-Haarlem
richting Rotterdam bouwde de Hollandsche IJzeren Spoorweg
Maatschappij in 1846-1847 een eerste station aan de Delftse
Houttuinen. Vanwege de ongunstige infrastructuur rond
dit station werd in 1885 ongeveer 400 meter zuidelijker - op
een voormalig exercitieterrein - het station Delft II gebouwd.
Het nieuwe gebouw voorzag bovendien in meer ruimte
voor wachtlokalen, opslagplaatsen en emplacementen. De
inmiddels niet meer aanwezige tegeltableaus in de voormalige
vestibule waren ontworpen door de kunstenaar A. le Comte,
met wie Posthumus Meyes ook bij de bouw van het pand Markt
45 samen zou werken. De tableaus waren vervaardigd door de
rma Joost Thooft en Labouchère, later De Porceleyne Fles. Ze
waren onder meer voorzien van opschriften als “tijd is geld” en
“haast u langzaam”.
Het stationsgebouw is uitwendig grotendeels en inwendig voor
een deel in de oorspronkelijke staat bewaard gebleven. De
meeste gevelopeningen hebben nieuwe invullingen.
67
omschrijvingHet met de voorgevel op de historische binnenstad georiënteerde
gebouw strekt zich uit over een langgerekte, rechthoekige
plattegrond. Het asymmetrische gebouw is samengesteld uit
een rijzige, centrale hoofdmassa met aan weerszijden vleugels,
die worden afgesloten met hoekpaviljoens. Het centrale volume
staat vergezeld van een enigszins gedrongen toren. De diverse
gevels zijn boven de hardstenen plinten opgetrokken in schone
baksteen en zijn met name aan de voorzijde rijkelijk voorzien
van in zandsteen uitgevoerde speklagen, details en accenten.
De volumes staan onder afgeknotte, met leien en kruispannen
gedekte zadel- en schilddaken, waarvan een aantal hoeken
nog wordt bekroond door de originele opengewerkte bronzen
pironnen. Het hoog opgaande centrale volume is symmetrisch
van opzet en staat onder een met leien in Maasdekking gedekt,
afgeknot schilddak. De gevel is een gecombineerde lijst-/
topgevel. De boven een niet oorspronkelijke trap met bordes
staande, uit drie ingangen bestaande entreepartij bevindt
zich in een middenrisaliet en staat onder een glazen luifel die
rust op een constructie van giet- en smeedijzer, die aan de
gevel is bevestigd. De drie toegangsopeningen staan onder
een rondboog bovenlicht en worden ge ankeerd door met
diamantkoppen verlevendigde zandstenen penanten.
In het midden boven de luifel staat tegen een cartouche
geplaatst uurwerk in een gietijzeren kast. Aan weerszijden
bevindt zich een tweelicht met deelzuiltje. De verdieping staat
boven een gepro leerde cordonlijst, die is doorgetrokken over
de voor- en de zijkanten van de zijtraveeën. De drie getoogde
vensters hierin bevatten T-ramen en staan tussen penanten die
worden geaccentueerd door pilasters met bases en kapitelen
van zandsteen. Het entablement bestaat uit een gepro leerde
architraaf, een fries met tegetableaus en een uitkragende, op
gesneden klampen rustende kroonlijst. De gevel hierboven is
een rijk versierde topgevel. De brede basis wordt ge ankeerd
door hoekpilasters met obelisken. In het midden staat een bifora
met gepri leerde zandstenen rondbogen en aan weerszijden
twee halfzuilen met kapitelen op een door consoles gedragen
basis en gebeeldhouwde vleugelstukken. De zuilen dragen een
entablement die is samengesteld uit een zandstenen architraaf,
een fries van metselmozaïek en een uitkragende, op consoles
rustende zandstenen kroonlijst met een vaas op de hoeken. Op
de kroonlijst staat een aedicula-achtige zandstenen bekroning
met voluten in de klauwstukken, een reliëf en een gepro leerd
fronton met obelisk op de top. De zijgevels van de top zijn blind
en steken in het voorste dakschild van de kap. De traveeën
aan weerszijden van de risaliet hebben in de eerste bouwlaag
een rechtgesloten venster onder latei en segmentboogvormige
ontlastingsboog met sluit- en aanzetstenen. De vensters staan
boven een gepro leerde onderdorpel, die is doorgetrokken
over de gehele voorzijde en deze horizontaal geleed.
De hoeken zijn opgebouwd in zandsteen met diamantkoppen.
Het tweelicht boven de vensters is als dat in het middenrisaliet,
wat ook geldt voor de verdiepingsvensters en de hoekpilasters.
De zijtraveeën worden beëindigd door een ver uitkragende,
gepro leerde dakrand, die rust op door een pro ellijst gedragen,
gesneden schoren. De andere gevels van dit volume staan
onder een identieke kapuitkraging.
De verdiepingloze, terugliggende linker vleugel bevat drie
rechtgesloten vensters, die staan onder een rondboogvormige
ontlastingsboog met sluitsteen en een boogtrommel met
metselmozaïekjes. Tegen de penanten staan pilasters. De
gevel wordt beëindigd door een uit een een pro ellijst en een
rand van decoratieve metselverbanden onder de gepro leerde
gootlijst. Uit het met kruispannen gedekte dakschild hierboven
steken drie kleine houten dakkapelletjes (arkeneeltjes) met
driepassen en een pironbekroning. Tegen de rechter zijgevel
van het hoofdvolume staat een toren. Deze heeft een vierkante
schacht met in de onderste geleding aan de voorzijde twee
kleine vensters en in de rechter zijde de originele negentiende
eeuwse deur onder bovenlicht en rondboogvormige
ontlastingsboog en boogtrommelvulling als die in de linker
vleugel. In de tweede geleding staan twee iets hogere, getoogde
venstertjes. De torenschacht wordt beëindigd door een houten
kroonlijstje. Daarboven is de toren overhoeks ingesnoerd naar
een achtkante grondslag. De hier met zink beklede toren heeft
68
acht rondboogopeningen onder een uitkragende, op gesneden
schoren rustende pro elrand, waarboven een met leien bedekt
helmdak. Hierop staat een in zink uitgevoerde, verkleinde versie
van het voornoemde achtkantige deel van de toren en heeft
een uivormige bekroning met spits. Het afsluitende, onder een
afgeknot schilddak staande verdiepingloze volume links van de
linkervleugel heeft evenals de andere volumes een symmetrisch
vooraanzicht. Het bevat twee vensters met korfboogvormige
bovenramen en een gevelbeëindiging die is te vergelijken met
die van voornoemde vleugel. Uit het met kruispannen gedekte
dakschild hierboven steekt een gemetselde dakkapel met
een voluut aan weerszijden van een pilaster, waartussen een
rondboogvenster met T-raam en sluitsteen staat. Het fronton
heeft gepro leerde randen, een open onderzijde en obelisken
op de schouders.
De linker zijgevel bevat twee brede deuren onder een
vierdelig, korfboogvormig bovenlicht en staat tussen hoeken
van zandsteen en een gevelbeëindiging met decoratief
metselverband.
Ook de rechtervleugel is verdiepingloos. Het bevat twee
vensters in elk van de vier traveeën die staan tussendoor
pilasters geaccentueerde penanten. De door gemetselde
tussenstijlen van elkaar gescheiden vensters zijn als die in de
linkervleugel. Ook de gevelbeëindiging is identiek. Uit het met
kruispannen gedekte dakschild hierboven steken vier houten,
onder zadaldak staande dakkapellen. Het rechter bouwvolume
heeft een verdieping onder een afgeknot schilddak. De eerste
bouwlaag bevat drie korfboogvormige vensters met vierruits
bovenramen. Het bovenraam van het middelste venster
staat tussen decoratieve zandstenen elementen, die boven
de cordonlijst overgaan in pilasters met Ionische kapitelen.
Alleen boven het middenraam van de eerste bouwlaag ligt een
zandstenen lijst. Een vergelijkbare lijst boven het middenraam
van de verdieping bevat bovendien een tegeltableau. De
gevellijst is in het midden uitkragend en rustend op gesneden
klampen. De gevelbeëindiging aan weerszijden bestaat uit
een zandstenen en een houten pro ellijst, waartussen een
fries met decoratieve metselverbanden, die ook de andere
gevels van dit volume beëindigen. De verdiepingsvensters zijn
korfboogvormig en bevatten
T-ramen. Uit het dakschild hierboven steekt een gemetselde
dakkapel, die te vergelijken is met die op het linker volume,
maar een gebogen fronton heeft boven een uitkragende
kroonlijst.
De oorspronkelijke overkapping aan de rechter zijgevel is
vervangen door een moderne aanbouw. De gevel heeft op
de verdieping een korfboogvormig venster met T-raam. Uit
het dakschild hierboven steekt een dakkapel als die boven
de voorgevel. De achtergevel heeft onder het niveau van de
niet oorspronkelijke perronoverkapping diverse wijzigingen
ondergaan, maar in de volumes links van het hoofdvolume
bevinden zich nog wel de oorspronkelijke negentiende-
eeuwse deuren. Boven de overkapping zijn de geveldelen
vrijwel intact gebleven. De verdieping van het centrale
bouwdeel bevat drie dubbele rondboogvensters met T-ramen,
waarvan één is vervangen door een op een modern balkon
uitkomende deur. De verdieping van het rechter volume bevat
drie enkele korfboogvormige vensters met T-ramen als die
in de andere gevelzijden. Uit de achterste dakschilden van
beide hoog opgaande volumes steekt een identieke houten
dakkapel met wangen, uitkragende, op gesneden klampen
liggende dakranden, een spitsje met pironbekroning en een
rechtgesloten venster tussen houten kolommen. Uit het
achterste dakschild van het linker volume steekt een identieke
dakkapel. In het achterste dakschild van de linker vleugel staan
twee driehoekige dakkapelletjes met driepasraam gelijk aan die
in het voorste dakschild.
Inwendig heeft het gebouw diverse veranderingen ondergaan,
maar een aantal belangrijke interieuronderdelen is bewaard
gebleven. Van groot belang zijn de zich in de hal bevindende
bijzondere stucplafonds met zwaar gepro leerde (eier)lijsten,
cassettes, panelen en diamantkoppen. De met de wanden
verbonden lijsten rusten op kleine consoles met bladmotieven,
die ook de verbinding vormen tussen de plafonddelen en de
moerbalken. De moerbalken rusten op consoles, die zijn
69
versierd met bebaarde koppen en acanthusbladeren. De
wand van de loketten is nog voorzien van de oorspronkelijke
betegeling.
waarderingHet stationsgebouw van Delft is van algemeen belang
vanwege de cultuurhistorische, de stedenbouwkundige en de
architectuurhistorische waarde.
Het stationsgebouw is van cultuurhistorisch belang als een
bijzonder en representatief voorbeeld van een typologische
ontwikkeling. Het stationsgebouw heeft stedenbouwkundige
waarde vanwege de bijzondere ligging aan een plein en bij
de entree naar de historische binnenstad.
Het stationsgebouw heeft architectuurhistorische waarde
vanwege het belang voor het oeuvre van een vooraanstaand
Nederlands architect, als een goed voorbeeld van een voor de
bouwtijd karakteristieke bouwstijl, vanwege de kwaliteit van het
ontwerp en vanwege het materiaalgebruik en de detaillering.
Het stationsgebouw is tevens van belang vanwege de
herkenbaarheid en de grote mate van gaafheid van het
exterieur en delen van het interieur.
70
spo
orz
on
e d
elf
t2
uitwerking Masterplan Spoorzone Delft 2009 (IOC-ambitiedocument, p. 18)
Hierna volgt een aantal tekeningen ter illustratie van de
planvorming rond het voormalige stationsgebouw. Deze
tekeningen zijn afkomstig uit twee documenten:
Gemeente Delft • IOC-Ambitiedocument Spoorzone Delft •
Delft 2012
Palmbout Urban Landscapes • Zicht op Delft • Rotterdam 2012
71
72
samenhangende hoofdstructuren (IOC-ambitiedocument, p. 38) inrichting openbare ruimte (IOC-ambitiedocument, p. 38) sfeergebieden in de de openbare ruimte (IOC-ambitiedocument, p. 40)
73
ruimtelijk functionele organisatie rond het station (IOC-ambitiedocument, p. 18) (IOC-ambitiedocument p. 92)
A. Bereikbaarheid ondergrondse etsparkeerplaatsOnder het vervoersknooppunt komt een grote etsenstalling, die ruimte biedt aan ongeveer 5.000 etsen. (...)
B. Gereserveerde locatie voor aanvullende opgave ondergronds etsparkerenTen westen van het bestaande station is een aanvullende etsenstalling voor circa 2.000 plaatsen gereserveerd. Hiervoor zijn nog geen uitgewerkte plan-nen op dit moment.
C. Toekomstige aanvullende etsenstalling(en) (...)Locatie C1 tot en met C4 kunnen ruimte bieden aan de gevraagde extra capa-citeit. Waarschijnlijk is één van deze locaties voldoende.
74
plankaart plangebied spoorzone uit schetsontwerp PALMBOUT Urban Landscape (Zicht op Delft, p. 17)
75
fragment plankaart plangebied spoorzone uit schetsontwerp PALMBOUT Urban Landscape (Zicht op Delft, p. 17)
TA K a r c h i t e c t e n
ad
res
de
lft Zocherweg 2A
2613 ZV Delft
Tel: 015 212 59 03
arn
he
m Van Oldenbarneveldtstraat 92-2
6827 AN Arnhem
Tel: 026 442 67 50
www.takarchitecten.nl
