De

Nije

Wei

Visie van

Doarpsbelang

Damwâld

Visie van de Samenwerkende Dorpsbelangen op de herinrichting van de Haadwei.

Inleiding. In het verkeersstructuurplan van 2012 (VSP) dat de gemeente Dantumadiel ten uitvoer wil brengen, een beleidsstuk dat door de Raad is aangenomen, staat dat de Haadwei een gebieds-ontsluitingsweg blijft, een verkeersweg met een 50 km-snelheidslimiet . Daar heeft Mobicon/ Concordis goed over nagedacht en dat zal blijken uit de visies van gerenommeerde instanties. Wij als Dorpsbelangen staan volledig achter deze 2 principes. Ze vormen samen de basis voor het totaalkader waar we ons aan moeten houden. Dit heeft consequenties voor de weginrichting vol-gens de "duurzaam-veilig-principes" van de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) die de gemeente wil toepassen en waar wij volledig achter staan. De gemeente wil waar mogelijk de "Shared Space" toepassing inpassen binnen de "duurzaam-veilig" principes. Dat is bijna onmogelijk omdat de eigenschappen van beide visies vaak haaks op

elkaar staan. De gemeente schrijft dan ook: "Binnen het project Kansen in Kernen is het toepas-

sen van Shared Space wel wenselijk maar niet dwingend. " We laten alle instanties die een me-

ning hebben over "Shared Space" of "Dielde Romte " uitvoerig aan het woord. Ten overvloede zij ook nog opgemerkt dat er in 2010 nog geen VSP bestond en dat de Klankbord-groep-leden daar in hun schetsvisie nog niet op konden voortbouwen. Overigens zijn veruit de meeste van hun standpunten, ook onze standpunten nog steeds. I. Onze positie. Onze positie als direct belanghebbenden en gebruikers van de weg wordt in de schetsvisie van 2010 in "Kansen in Kernen" vrij uitvoerig omschreven en toegelicht. Wij citeren hieronder de inlei-ding uit het plan van aanpak van 2010. Uit "Kansen in Kernen" - Schetsvisie Damwâld 2010, hoofdstuk: het plan van aanpak: "1.2 Onze uitgangspunten voor dit project

• Een eerste uitgangspunt is natuurlijk dat we een optimale ruimtelijke en functionele kwaliteit van de visie wil-

len. De nieuwe inrichting van de weg moet immers passen in de omgeving en moet geschikt zijn voor be-

paalde functies (o.a. verkeersfunctie, sociale functie). De traditionele manier is dan dat het ingehuurde ad-

viesbureau haar deskundigen aan het werk zet, een ontwerp maakt en dat presenteert. In dat ontwerp kun-

nen dan nog enkele punten worden aangepast maar dat is het dan ook. Dat wil overigens niet zeggen dat er

dan geen kwaliteit wordt geleverd, de experts zijn deskundig genoeg. Maar toch ontbreekt er dan iets, name-

lijk de betrokkenheid van de uiteindelijke gebruikers. In onze ogen moest het in dit project dan ook anders.

• Vandaar ons tweede uitgangspunt: als je meer kwaliteit wilt leveren, rijkere kwaliteit, dan moet je blanco

durven starten bij de mensen die het direct aangaat; bewoners, ondernemers en andere gebruikers. En dan

moet je hun dagelijkse ervaring voorop durven stellen. Want hoewel een adviesbureau als Oranjewoud zeer

veel deskundigheid in huis heeft missen we dat ene cruciale element: de dagelijkse ervaring met de weg, de

dagelijkse ervaring in het dorp rondom de weg. Hoe druk is het, hoe lawaaiig is het, waar doen zich de ge-

vaarlijke situaties voor, etc. Dat soort van ervaring is wel aanwezig bij bewoners, ondernemers en andere da-

gelijkse gebruikers van de weg. Door die praktische ervaring weten zij vaak ook heel goed hoe het anders en

beter zou kunnen. Met andere woorden: een cruciaal stukje ervaring over knelpunten en wensen ligt bij die

bewoners, ondernemers en andere gebruikers.

• Een derde uitgangspunt is dan ook dat we die plaatselijke kennis en ervaring zeker willen benutten. Dat be-

trekken van bewoners, ondernemers en gebruikers heeft nog een ander belangrijk voordeel: het heeft een

enorm positief effect op het draagvlak onder de nieuwe visie. Gedragenheid bereik je door de betrokkenheid

te stimuleren van inwoners, ondernemers, gebruikers en door vervolgens hun inbreng ook serieus te nemen

(en hen dat ook te laten merken). Dan zullen de mensen zich realiseren dat ze ook daadwerkelijk invloed uit

kunnen oefenen. Dat leidt tot betrokkenheid met als gevolg dat de visie ook van hen is; iets wat het draagvlak

enorm vergroot. Dit vraagt wel een andere positie van de deskundigen; niet zij maar juist de betrokkenen

zijn leidend.

• Ons vierde uitgangspunt is daarom dat we de direct betrokkenen het voortouw geven, zij zijn "leading" en

wij, de deskundigen, hebben een adviserende en ondersteunende positie.

• Vijfde uitgangspunt is dat de visie realistisch moet zijn. Er gelden namelijk kaders, procedures en plannin-

gen waaraan moet worden voldaan. Verder is ook de betaalbaarheid natuurlijk van belang. Het is verstandig

om al bij het bedenken van de nieuwe herinrichting ook aandacht te hebben voor dit soort zaken. Dat voor-

komt teleurstellingen in een later stadium. " "Binnen het project Kansen in Kernen is het toepassen van Sha-

red Space wel wenselijk maar niet dwingend. " aldus het schetsplan.

II. Onze visie/ Visies van de meest gerenommeerde instanties:

1. De NHL (Shared Space instituut) omschrijft het Shared Space principe met een uitgebreide theoretische beschouwing alsvolgt: "Shared Space is een nieuw concept voor de inrichting van de openbare ruimte, waarbij wordt ge-streefd naar ruimtelijke én democratische kwaliteit bij het zoeken naar oplossingen voor problemen in de openbare ruimte." We citeren verder:

" Een andere kijk

Naast veiligheid en ruimtelijke kwaliteit staat shared space voor proceskwaliteit. Van belang is dat niet alleen de eigen

verantwoordelijkheid op straat maar ook tijdens het proces van totstandkoming van een nieuwe herinrichting in be-

langrijke mate teruggaat naar de gebruikers van de openbare ruimte. Dit vraagt ook om een andere wijze van proces

voeren, maar tevens tot een andere manier van samenwerken tussen de verschillende beleidsterreinen en/of sectoren

binnen de overheid. Niet langer een overheid die op basis van richtlijnen en normen bepaalt hoe en wat er moet gebeu-

ren, maar een proces waarbij gezamenlijk met bewoners, ondernemers en professionals problemen worden geïnventa-

riseerd, doelen worden bepaald en oplossingen worden benoemd.

Shared space is het idee van de in 2008 overleden Friese verkeerskundige Hans Monderman. In de afgelopen twintig

jaar zijn er in Noord-Nederland tal van pilot-projecten uitgevoerd op het gebied van shared space. Met het Europese

Interreg-project Shared Space (2002-2006) is het concept op Europese schaal doorontwikkeld. Op initiatief van de pro-

vincie Fryslân en de gemeente Smallingerland is in 2008 het Shared Space Institute in Drachten opgericht. Per 1 de-

cember 2010 zijn alle activiteiten ondergebracht bij het nieuwe Kenniscentrum Shared Space. Kenniscentrum Shared

Space werkt samen met en binnen de afdeling Built Environment (de opleidingen Bouwkunde, Civiele Techniek en Mo-

biliteit) van NHL Hogeschool in Leeuwarden en richt zich op de verdere innovatie en implementatie van het concept

door middel van• Beleidsinnovatie, • Kennisontwikkeling, • Kenniscirculatie.

Verblijfsruimte versus verkeersruimte

Binnen het concept van shared space wordt uitgegaan van een zodanige inrichting van de openbare ruimte dat de be-

langen en de eigen verantwoordelijkheid van alle gebruikers van de ruimte voorop staan. De openbare ruimte wordt

dusdanig ingericht dat die ruimte niet als een verkeersruimte wordt geïnterpreteerd (een ruimte om te passeren) maar

als een verblijfsruimte (een ruimte om in te zijn). Voor de inrichting van de openbare ruimte maakt Shared Space helder

onderscheid tussen verblijfsruimten en verkeersruimten. Een belangrijke reden om onderscheid te maken tussen verblijf

en verkeer, is dat het gedrag dat mensen in een verblijfsruimte vertonen en van anderen verwachten totaal verschilt

van het gedrag dat gepast en wenselijk is in een verkeersruimte.

Verblijfsruimte (Commentaar van DB: De Haadwei is geen verblijfsruimte, maar gekwalificeerd als verkeersruimte

(zelfs door de leider v.h. Shared Space instituut zelf) daarom is het volgende niet van toepassing.)

De kern van shared space is dat wegen, straten en pleinen worden vormgegeven als mensruimte die sociaal gedrag

tussen alle gebruikers bevordert. Een verblijfsruimte is een plek met verschillende functies. Een plek om te wonen, te

winkelen of te ontspannen. Een plek waar mensen elkaar ontmoeten, zich prettig voelen en waarmee ze een binding

hebben. In een verblijfsruimte zijn de bewegingsvrijheid van en sociale interactie tussen mensen maatgevend. Verblijfs-

ruimte moet in de eerste plaats worden ingericht als mensruimte en moet uitnodigen tot sociaal gedrag. Een ruimte

waarin mensen hun vrijheid, verantwoordelijkheid en autonomie kunnen ontplooien, waarin ze dingen met elkaar kun-

nen regelen; en vooral een ruimte die ontworpen en ingericht is samen met die mensen die haar gebruiken.

Kenmerkend voor het gedrag van mensen in verblijfsruimten is dat hun bewegingen niet gestuurd worden door een

van tevoren bepaald, eenduidig programma, maar door wat mensen van moment tot moment in de zin krijgen. De

bewegingen zijn ongericht, onvoorspelbaar en relatief traag. In verblijfsgebieden laten mensen hun gedrag in belang-

rijke mate bepalen door de fysieke omgeving en het gedrag van anderen, waarbij oogcontact een belangrijke rol speelt.

Verblijfsbewegingen zijn bewegingen van flaneurs, wandelaars en recreatieve fietsers, zonder haast of speciaal doel.

In zo’n ruimte is plaats voor iedereen, niemand domineert, de ruimtelijke inrichting en de ruimtelijke context wijst de

weg en maken verkeersborden en verkeerslichten en andere corrigerende en sturende maatregelen welhaast overbo-

dig. Burgers zijn zelf verantwoordelijk, op zichzelf aangewezen en de door de overheid veelal toegepaste verkeersregu-

lering worden zoveel mogelijk beperkt. De verblijfswaarde

van de openbare ruimte neemt toe naarmate er meer te beleven en te ervaren valt. Daarom is het ook wenselijk dat de

openbare ruimte allerlei nuttige functies kan vervullen waarvoor zij niet speciaal is ingericht.

Verkeersruimtes ( Commentaar van DB: De Haadwei is en blijft een verkeersruimte volgens het VSP..)

Het economische, sociale, culturele en recreatieve leven speelt zich af op plekken die samen het verblijfsnetwerk vor-

men. Afhankelijk van hun interesses en verplichtingen verblijven mensen afwisselend op verschillende plekken. Soms

liggen die plekken naast elkaar en hoeft het verblijven niet te worden onderbroken. Maar is dit niet het geval, dan

moeten mensen reizen. Verplaatsing, al dan niet gebruikmakend van

gemotoriseerd verkeer, is nodig om van de ene verblijfsplek naar de andere te gaan. Het verkeer dat op deze manier

ontstaat, staat dus in dienst van onze mogelijkheden tot verblijven. Verkeer is in de meeste gevallen vooral een middel

om een (reis)doel te bereiken en geen doel op zich.

De mens op doorreis is te gast in de verblijfsruimte en gedraagt zich er ook naar, anders dan in een verkeersruimte

(stroomwegen). Een verkeersruimte is een plek die maar één doel dient, namelijk het verplaatsen van mensen of goe-

deren. Deze is ingericht op het snel kunnen afleggen van grotere afstanden. Hier is de verkeers-functie maatgevend

voor de inrichting en het gewenste gedrag.

Om het netwerk van verblijfsruimtes te kunnen laten functioneren, is het noodzakelijk om over een goed functioneren-

de hoofdwegenstructuur te beschikken. We moeten immers voorkomen dat het verblijven, waarbij mensen zich traag

en onvoorspelbaar bewegen, moeilijk of zelfs onmogelijk gemaakt wordt door grote aantallen verkeersdeelnemers met

doelgerichte bewegingen. Bij onvoldoende capaciteit en/of kwaliteit van de hoofdwegeninfrastructuur ontstaat file-

vorming en worden sluiproutes door verblijfsgebieden gezocht wat ten koste gaat van het functioneren van de ver-

blijfsruimtes.

De aanpak van shared space werkt dus alleen wanneer de verschillende verblijfsplekken in het verblijfsnetwerk onder-

ling snel bereikbaar zijn via een bovenliggend, relatief grofmazig netwerk van hoogwaardige, overwegend sectoraal-

verkeerskundig ontworpen en beheerde verkeerswegen.

Een andere wijze van inrichten

In een shared space omgeving is het wenselijk het attentieniveau van weggebruikers te verhogen en snelheden zoveel

mogelijk te beperken. De weggebruiker wordt door de wijze van inrichting van de ruimte zoveel mogelijk bewust ge-

maakt van de aanwezigheid van menselijke activiteiten. Hiermee treedt in zekere mate een vorm van onzekerheid op,

welke een direct effect heeft op het gedrag in de ruimte en dient te leiden tot een objectief veiliger gedrag. De ruimte

wordt hierbij zoveel mogelijk als een gedeelde ruimte ingericht, waarbij geen nadrukkelijk onderscheid wordt aange-

bracht voor de verschillende gebruikers van de ruimte.

Mensruimte

Shared space streeft naar een inrichting van de openbare (verblijfs)ruimte waarbij verkeer, verblijf en alle andere ruim-

telijke functies samen in balans zijn: mensen kunnen zich verplaatsen, elkaar ontmoeten, samen dingen ondernemen of

een plek of gebied leren kennen. De verblijfsruimte wordt zo ingericht dat we deze niet bekijken en interpreteren als

verkeersruimte, maar als mensruimte, als een ruimte waar de verblijfsfuncties van de openbare ruimte voorop staan.

De verblijfsruimte wordt dusdanig ingericht dat zij onderdeel uitmaakt van de plek en de omgeving. De inrichting van

de openbare ruimte, cq. de weg, geschiedt hierbij vanuit het oogpunt van al haar gebruikers en waarbij omgevingsfac-

toren direct van invloed zijn op de vormgeving. Niet de auto, maar de menselijke maat, de context van de plek en mul-

tifunctionaliteit van de openbare ruimte worden als ontwerpuitgangspunten gehanteerd. De mens op doorreis voelt

aan de inrichting van de ruimte dat hij hier te gast is.

In verblijfsgebieden en op plekken waar sociaal verkeersgedrag gewenst is, is het wenselijk het verblijfskarakter te ver-

sterken. Dit kan door een sterke terughoudendheid in de toepassing van verkeerstechnische instrumenten en/of accen-

tuering van de ruimtelijke of landschappelijke context van de plek. Veilig verkeersgedrag in verblijfsgebieden moet dus

niet worden afgedwongen met verkeerstechnische en juridische middelen, die de passant vertellen dat hij zich in een

verkeersruimte bevindt, maar door versterking van de leesbaarheid van het verblijfskarakter van de ruimte.

Sociaal gedrag

Het fundament van shared space ligt in een socialere manier van interactie in het verkeer. Bij gedeeld ruimtegebruik

moet de openbare ruimte met een verblijfsfunctie uitnodigen tot sociaal gedrag. Door het wegvallen van allerlei regels

en zekerheden, komt een groter deel van de verantwoordelijkheid bij de mensen zelf te liggen. Zij dienen onderling en

in samenwerking te regelen hoe ze zich bewegen. Door de onduidelijkheid die een ruimte oproept wanneer gebruikers

naderen, worden ze voorzichtig. De weggebruiker moet aan de weg en zijn omgeving kunnen zien wat gepast en ge-

wenst gedrag is.

Het streven is om interactie te bevorderen en oogcontact mogelijk te maken. Er wordt van uitgegaan dat wanneer

mensen niet expliciet voorrang krijgen of moeten verlenen, de snelheid dan vanzelf omlaag gaat. Ook wordt er vanuit

gegaan dat als een persoon respect van de verkeerdeelnemer vraagt, hij die ander ook moet behandelen met respect.

De essentie is niet de gevoelde onveiligheid proberen weg te nemen, maar er gebruik van te maken. Gevoelde onveilig-

heid heeft nut. Hans Monderman, grondlegger in Nederland van het Shared Space concept, vertaalde dit in het motto

‘Liever veiligheid met onzekerheid dan ongelukken met duidelijkheid’.

Ruimtelijke kwaliteit

Eén van de grootste negatieve effecten van de sterk verkeerstechnische benadering van de afgelopen decennia is de

verrommeling van de openbare ruimte. De uniformiteit, verkeersborden en andere maatregelen hebben van veel

openbare ruimten ‘verkeersruimten’ gemaakt. Een groot aantal plekken is hierdoor zijn identiteit kwijtgeraakt. Binnen

een shared space-inrichting wordt gestreefd naar een inrichting ingebed in de context van de ruimte. Shared space is

hierbij niet een model waar de ruimtelijke context als beperking fungeert en waarbinnen oplossingen passend worden

gemaakt en de sociale context buiten beeld blijft, maar een methodiek waarbij de lokaal sociaal, economische en ruim-

telijke context als basis en inspiratiebron dient voor het vinden van oplossingen.

Het verblijfskarakter van ‘mensruimte’ wordt versterkt door verkeer en infra-structuur in te bedden in het ruimtelijke

ontwerp van een plek, aangepast aan de lokale en regionale context. Landschappelijke en culturele structuren en ele-

menten, die voorheen niet of moeilijk te ervaren waren, worden opnieuw voelbaar en

zichtbaar gemaakt. Gedeeld ruimtegebruik speelt in op het eigen karakter van de weg, de kruising, de bebouwing en

de omgeving om een weg veiliger en mooier te maken. De benadering van gedeeld ruimtegebruik biedt aangrijpings-

punten om cultuur-historie van een bepaalde plaat te respecteren en zelfs te benadrukken. Bijvoorbeeld door de plek-

ken meer toegankelijk te maken.

Shared space is meer dan verkeer

Shared space heeft niet alleen betrekking op verkeer, maar kan worden gezien als onderdeel van een maatschappelijke

transitie, waarbinnen de relatie tussen overheid en burger verandert; minder regeldrift aan de kant van de overheid,

meer eigen verantwoordelijkheid aan de kant van de burger. Tegelijkertijd komen we problemen tegen die zo complex

zijn, dat ze altijd vele beleidsvelden raken. Men probeert die problemen veelal met regelgeving te bestrijden, maar men

begint steeds beter in te zien dat dit op den duur niet de juiste oplossing is.

Nieuwe vormen van verantwoordelijkheid moeten op de plaats komen van nieuwe regels. Daarvoor is ieders medewer-

king noodzakelijk. Maar burgers, politici, beleidsmedewerkers en experts bewegen zich in gescheiden werelden. Alleen

wanneer zij elkaars mogelijkheden en onmogelijkheden leren kennen en leren

begrijpen kunnen zij met elkaar een dialoog aangaan en samen naar oplossingen zoeken. Shared Space levert hiervoor

concrete handvatten. Het brengt mensen met verschillende achtergronden en kennis bij elkaar rond een onderwerp dat

hen allemaal betreft: de openbare ruimte. Deze ruimte delen we met elkaar, het is onze leefomgeving. Als we invloed

erop kunnen uitoefenen hoe die leefomgeving er uitziet, en als we ons daarin vrij kunnen bewegen en ontplooien, heeft

dit uitwerkingen op ons maatschappelijk welzijn en op onze maatschappelijke welvaart.

Shared space omvat daarom tevens expliciete denkbeelden over de relatie overheid-burger en over het proces waar-

langs ruimtelijke inrichting tot stand komt. In de visie van Shared Space is het niet alleen de taak van de overheid om

alle problemen zelf op te lossen. Particulieren, bedrijven en maatschappelijke organisaties kunnen onder bepaalde om-

standigheden en voor bepaalde problemen vaak zelf problemen

oplossen. De overheid is geen verzorger en oplosser van alle problemen in de samenleving, de overheid is ‘faciliterend’

en ‘in staat steller’ (‘empowerment’ van burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties). Wel zal de overheid

grenzen moeten stellen en kaders moeten aangeven waarbinnen oplossingen gezocht kunnen worden en wat burgers

zelf kunnen oplossen en waar professionele hulp nodig is.

Van belang is dus dat niet alleen de verantwoordelijkheid in de straat, maar ook tijdens het proces van totstandkoming

van een nieuwe herinrichting meer teruggaat naar bewoners en ondernemers. Ambtelijke en politieke vertegenwoor-

digers van overheden, deskundigen, burgers en hun belangenorganisaties werken samen aan de voorbereiding en rea-

lisatie van beleid en aan het beheer van de resultaten daarvan. Centrale gedachte hierbij is dat de overheid meer moet

aansluiten bij de wensen en behoeften van de ‘eindgebruiker’ en diens kennis en kunde beter moet benutten. Dit

vraagt ook om een wijze van proces voeren, maar tevens tot een andere manier van samenwerken tussen de verschil-

lende beleidsterreinen en/of sectoren. Niet langer alleen de overheid die bepaalt hoe en wat er moet gebeuren, maar

een proces waarbij gezamenlijk met bewoners en ondernemers problemen worden geïnventariseerd, doelen worden

bepaald en oplossingen worden bedacht en uitgewerkt. Wel zal de overheid verantwoordelijk blijven voor het bepalen

van de doelen en de kaders waaraan de oplossingen moeten voldoen. Over de samenwerking tussen de verschillende

disciplines kan worden gesteld dat het voor de totstandkoming van een Shared space omgeving belangrijk is dat ver-

keerskundigen, stedenbouwers, beheerders en civiele ingenieurs integraal met elkaar samenwerken."

tot zover het citaat.

2. De volgende informatie komt via Wipedia uit CROW (2001), "Handboek Wegontwerp" en SWOV (2005), "Door met Duurzaam Veilig": "Een gebiedsontsluitingsweg (GOW) is in de Nederlandse wegcategorisering een weg met gelijkvloerse kruisingen die

is bedoeld om landelijk of stedelijk gebied te ontsluiten. De wegvakken hebben hierbij een doorstroomfunctie, terwijl

de gelijkvloerse kruispunten uitwisseling van verkeer mogelijk maken met lagere orde wegen. De term gebiedsontslui-

tingsweg is geïntroduceerd in het kader van de Duurzaam Veilig visie, die een verdere structurele verbetering van de

verkeersveiligheid beoogt, onder andere door wegen eenduidig te classificeren en in te richten als stroomweg, ge-

biedsontsluitingsweg of erftoegangsweg.

Kenmerken van duurzaam veilig ingerichte gebiedsontsluitingswegen.

Gebiedsontsluitingswegen zorgen ervoor dat woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra etc. bereikbaar blijven.

Het is volgens de Duurzaam Veilig filosofie echter ongewenst om uitritten van erven op gebiedsontsluitingswegen te

laten uitkomen. De maximumsnelheid op een GOW buiten de bebouwde kom is 80 km/h, binnen de bebouwde kom is

dat 50 of 70 km/h. Het homogeniteitsprincipe leidt ertoe dat langzaam en snelverkeer van elkaar moeten worden ge-

scheiden. Binnen de bebouwde kom kan dit door fietsstroken of vrijliggende fietspaden aan te leggen; buiten de be-

bouwde kom door parallelle fietspaden of erftoegangswegen. Hierbij moet worden bedacht dat ook medegebruik van

een gebiedsontsluitingsweg door langzaam landbouwverkeer ongewenst is. Bromfietsen vormen hier een aparte

groep, binnen de bebouwde kom delen ze de weg met de auto's, buiten de bebouwde kom met de fietsers. Inhalen op

gebiedsontsluitingswegen is ongewenst, met name buiten de bebouwde kom, hetgeen betekent dat het beste een

dubbele asmarkering kan worden toegepast, eventueel gecombineerd met een moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding.

De aanbevolen kruisingsvorm voor gebiedsontsluitingswegen onderling is een rotonde, of een kruispunt met

verkeersregelinstallatie indien een hogere capaciteit vereist is. Kruispunten met andere wegen kunnen ook worden

uitgevoerd als voorrangskruispunt of (binnen de bebouwde kom) als uitritconstructie."

Commentaar van DB: Wij kunnen ons helemaal vinden in deze definities van de SWOV.

3. Op de website van de SWOV staan de Duurzaam-Veilig principes uitgebreider be-schreven. ( De kwaliteit van de kopieën verderop is matig omdat het pdf-bestand beveiligd was en deze informatie alleen

via print-screens te kopieëren was. )

"Shared Space: visie op ruimtelijke ordening en wegontwerp

Een andere visie waarvan het interessant is om die te vergelijken met Duurzaam Veilig is Shared Space (Monderman,

2004; CROW, 2011 ). Deze visie heeft betrekking op de vorming en vormgeving van verblijfsgebieden (in feite alleen de

erftoegangswegen), al wordt het concept soms ook op andere wegtypen toegepast. Shared Space gaat uit van het

standpunt dat verblijfsgebieden 'gedeelde ruimtes' zijn van verblijvende mensen en wegverkeer. Het verkeer is er te

gast en de inrichting moet duidelijk maken dat het gebied primair bedoeld is om te verblijven.

Overeenkomsten tussen Shared Space en Duurzaam Veilig zijn: • Beide visies stellen in verblijfsgebieden de veelal ongemotoriseerde kwetsbare verkeersdeelnemer centraal.

• Volgens beide visies moet de inrichting de functie van de weg ondersteunen; in feite gaat het dus om het bewerkstelli-

gen van een geloofwaardige inrichting en snelheidslimiet.

• Beide stellen een goed wegennetwerk als belangrijke voorwaarde om geen sluipverkeer in verblijfsgebieden te krijgen.

Door een goed stroomwegennetwerk is er geen of minder doorgaand verkeer dat snel van A naar B wil op het wegennet

dat bedoeld is om veilig mengen van verkeersdeelnemers te faciliteren; daarmee is er minder weerstand om langzaam

te rijden.

Verschillen tussen Shared Space en Duurzaam Veilig zijn:

• In Shared Space dient de geloofwaardigheid van een verblijfsgebied liefst met natuurlijke, bij de weg passende, histo-

rische elementen te gebeuren; Duurzaam Veilig sluit dergelijke oplossingen niet uit – mits de inrichting lage snelheden

tot gevolg heeft – maar bedient zich ook van traditioneel verkeerskundige maatregelen (drempels, plateaus, versmallin-

gen) die bewezen effectief de snelheid remmen.

• Een van de uitgangspunten van Shared Space is dat conflicten beter opgelost kunnen worden door onzekerheid in de

verkeerssituatie in te bouwen (geen borden en verkeerstekens), zodat mensen beter opletten en het met elkaar oplossen

(door middel van oogcontact); Duurzaam Veilig heeft juist ‘herkenbaarheid en voorspelbaarheid’ als uitgangspunt, al

is dit principe belangrijker naarmate de snelheid hoger ligt.

Het ontbreekt momenteel nog aan goed uitgevoerd onderzoek dat licht werpt op de verkeersveiligheidseffecten van Sha-

red Space. In hoeverre een inrichting volgens de uitgangspunten van Shared Space een mogelijke uitwerking van Duur-

zaam Veilig-principes is, zoals herkenbaarheid en sociale vergevingsgezindheid, is nog onderwerp van nader onderzoek.

tot zover het citaat.

O

Ook vonden we op internet nog de volgende tekst van de SWOV: "Duurzaam Veilig Eén van de eisen die voortkomt uit een duurzaam veilig wegennet is dat de vormgeving van de wegen een-duidig en herkenbaar moet zijn. Daarom moet het aantal categorieën waarmee de weggebruiker te maken krijgt beperkt zijn. Bij de indeling van het wegennet worden drie categorieën onderscheiden: stroomwegen, gebiedsontslui-tingswegen en erftoegangswegen. Essentie van de categorie-indeling is het toekennen van functies aan wegen. Met het consequent en her-kenbaar toepassen van de wegcategorieën wordt een sterke verbetering van de verkeersveiligheid verwacht. De volgende zaken zijn van belang: - gemotoriseerd verkeer wordt zo veel mogelijk geconcentreerd op een beperkt aantal geschikte wegen, re-kening houdend met andere belangen zoals leefbaarheid en bereikbaarheid - in een plan zijn de wegen vanwege de herkenbaarheid en voorspelbaar weggedrag ingedeeld in een zeer klein aantal te onderscheiden categorieën - in de loop van de tijd ontstane verschillen tussen vorm, functie en gebruik worden bijgesteld - met een goede categorie-indeling kan het aantal kilometers minder veilige wegtypen worden verminderd - voor elke weg moet de vorm gekozen worden die als veiligst voor een weg met een bepaalde functie geldt Binnen de verkeersfunctie van wegen worden twee verkeersvormen onderscheiden:

• Stromen: zich doelgericht verplaatsen of voertuigen doen voortbewegen, in een min of meer con-stante richting en met een min of meer constante relatief hoge snelheid

• Uitwisselen: zich doelgericht verplaatsen of voertuigen doen voortbewegen, met wisselende snelheid en/of richting. Hier valt ook onder het verzamelen, verdelen en kruisen van verkeer, alsmede het ver-trekken, keren,draaien, stoppen en stallen van voertuigen.

Binnen de drie categorieën wegen zijn de volgende functies te onderscheiden: Stroomwegen zijn gericht op een zo veilig en betrouwbaar mogelijke afwikkeling van relatief grote hoeveel-heden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid. Zowel op de wegvakken als de kruispunten wordt priori-teit gegeven aan doorstromen. Dit vereist onder andere gescheiden rijrichtingen, ontbreken van overstekend en kruisend verkeer en in- en uitvoegend verkeer bij aansluitingen. Gebiedsontsluitingswegen zijn gericht op het stromen op de wegvakken, terwijl het uitwisselen plaats vindt op kruispunten. De gebiedsontsluitingsweg vormt de verbindende schakel tussen stroomwegen en erftoe-gangswegen. Erftoegangswegen zijn gericht op het toegankelijk maken van erven. Dit betreft alle manoeuvres die nodig zijn voor het bereiken van particuliere percelen, openbare percelen, het in- en uitstappen en het laden en lossen van goederen. Op zowel de wegvakken als de kruispunten is sprake van uitwisseling en moet de snelheid laag zijn. Wegtypen en snelheid Binnen de drie categorieën voor buiten de bebouwde kom zijn telkens twee typen wegen te onderscheiden. Deze wegtypen duiden het dwarsprofiel aan van de weg, dus het aantal rijbanen en aantal rijstroken per rij-baan. Binnen de kom wordt geen onderscheid gemaakt naar wegtypen. De hoogste wegcategorie in Nederland is de stroomweg. Het eerste onderscheid dat hierin wordt gemaakt is die van de nationale stroomwegen en regionale stroomwegen. Hoewel de definitie van deze begrippen niet heel scherp is, komt het er op neer dat de nationale stroomwegen in ieder geval de autosnelwegen omvatten die in het beheer van Rijkswaterstaat zijn. Ook de belangrijkste overige rijkswegen worden onder de nationa-le stroomwegen geschaard. Ondanks dat gesproken wordt over stroomwegen, zijn er ook nationale stroomwegen die niet de autoweg-status hebben zoals de N44. In Duurzaam Veilig zijn er maximumsnelheden gekoppeld aan de verschillende wegcategorieën. Dit zijn ech-ter de gewone maximumsnelheden die ook zonder Duurzaam Veilig op dergelijke wegen zouden voorkomen. Zo zijn regionale stroomwegen per definitie aangeduid als autoweg en daar geldt als vanouds een limiet van 100. Door de starheid van de Duurzaam Veilig-categorieën zijn er wel veel wegen die een lagere limiet heb-ben dan je op grond van de weg zelf zou verwachten. Zo zijn veel voormalige "standaard"-wegen buiten de kom aangeduid als erftoegangsweg, met als gevolg dat de maximumsnelheid werd verlaagd van 80 naar 60 kilometer per uur. Dit zogenaamde degraderen heeft een hoop discussies doen ontstaan over de geloof-waardigheid van snelheidslimieten. Het is namelijk gebleken dat veel automobilisten de lagere limieten niet naleefden met alle gevolgen van dien. Buiten de bebouwde kom (bubeko): SW: 100 km/u (80 komt voor als uitzondering) GOW: 80 km/u (60 komt voor als uitzondering) ETW: 60 km/u

Binnen de bebouwde kom (bibeko): GOW: 50 km/u (70 komt voor als uitzondering) ETW: 30 km/u (woonerven worden niet nadrukkelijk benoemd in Duurzaam Veilig maar zijn nog wel een ge-bruikelijke maatregel) Binnen de kom komen in de methodiek van Duurzaam Veilig geen stroomwegen voor, de GOW-70 kan be-schouwd worden als de bibeko-stroomweg. Om de maximumsnelheden duidelijker te maken voor weggebruikers zijn in 2003 de essentiële herkenbaar-heidskenmerken (EHK) ingevoerd. Door voor elk van de drie wegcategorieën een unieke set van markering te hanteren werd er een verduidelijking van de geldende snelheid beoogd. Gesteld kan echter worden dat de EHK bijna volledig hun doel gemist hebben en dat de verwarring over de snelheden eerder is toegenomen dan afgenomen. Dit komt mede door de eerder genoemde starheid van de categorieën waardoor sommige wegen geen logische limiet hebben. Landelijk is er jarenlang een discussie gaande over de EHK en over de wegcategorisering.

4. Veilig Verkeer Nederland omschrijft de 3 wegtypes en de inrichtingseisen daarvan alsvolgt:

"Een 30 km-zone bestaat uit erftoegangswegen. Een erftoegangsweg is een weg om te verblijven. De snel-heid op die wegen is daar maximaal 30 km/uur. Omdat de snelheid er relatief laag is, zou het verkeer veilig gemengd moet kunnen worden. Je vindt in een 30 km-zone dus geen aparte fietspaden/-stroken en op krui-singen is de voorrang niet geregeld door borden of tekens op de weg (de kruisingen zijn dus gelijkwaardig). Ook kom je er geen verkeerslichten tegen. Toch zie je soms uitzonderingen op deze richtlijnen. Er wordt vaak beweerd dat het zebrapad ook niet thuis hoort in een 30 km-zone. Dat is onjuist. Zeker bij be-langrijke oversteeklocaties, is een zebrapad soms juist gewenst. Vooral als een 30 km-zone sober (met mi-nimale snelheidsremmende maatregelen)is ingericht. In een 30 km-zone gelden geen andere regels dan ‘normaal’.

50 km-wegen zijn gebiedsontsluitingswegen. Gebiedsontsluitingswegen vormen de overgang tussen verblij-ven en verkeren. Omdat de snelheid hoog is, wordt langzaam en kwetsbaar verkeer niet gemengd met het snelle en zware verkeer. Er moeten dus aparte fiets- of fiets/bromfietspaden zijn voor (brom)fietsers. Op gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur kun je bromfietsen op de rijbaan verwachten. Op gebiedsontsluitingswegen wordt de voorrang geregeld door borden en haaientanden. Ook kun je er verkeerslichten verwachten. Een rotonde is eigenlijk een rondlopende eenrichtingsweg met uitsluitend afslagen naar rechts. Een rotonde is veiliger dan een kruispunt. Er zijn verschillende rotondes. De meest bekende is de enkelstrooksrotonde met vrijliggende fietspaden. Om de capaciteit van een rotonde te vergroten zijn er ook tweestrooksrotondes en turborotondes ontwikkeld. Meestal zie je dat binnen de bebouwde kom fietsers op de rotonde voorrang hebben en buiten de bebouwde kom niet. Let op, uitzonderingen zijn mogelijk.

Het zebrapad, ook wel een voetgangersoversteekplaats (VOP) ge-noemd, heeft een juridische status: bestuurders zijn daar verplicht voet-gangers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig voor te laten gaan. Het zebrapad vormt een onmisbaar element in looproutes van voetgangers. Het verbindt voetpaden en trottoirs met elkaar. Vooral kwetsbare groepen voetgangers (ouderen, gehandicapten, kinderen) hebben behoefte aan veilige oversteekvoorzieningen. Er wordt vaak beweerd dat het zebrapad ook niet thuis hoort in een 30 km-zone. Dat is onjuist. Zeker bij belangrijke oversteeklocaties, is een zebrapad soms juist gewenst. Vooral als een 30 km-zone sober (met minimale snelheidsremmende maatregelen) is ingericht."

tot zover het citaat.

Op de website van VVN is geen informatie over shared space te verkrijgen.

5. (Provinciaal Verkeers en Vervoersplan) over Shared Space: "Shared Space is de naam van een nieuwe benadering voor de inrichting van de openbare ruimte die in Eu-ropa steeds meer aandacht krijgt. Het omvat een nieuwe filosofie en uitgangspunten voor het ontwerpen, het beheer en onderhoud van straten en openbare ruimtes en is gebaseerd op het samenbrengen van het ver-keer met andere vormen van menselijke activiteit. Het meest opvallende kenmerk van Shared Space is de afwezigheid van de conventionele verkeersaandui-dingen: borden, wegmarkeringen, drempels en barrières – de drukke warboel zo kenmerkend voor de open-bare weg. In Shared Space wordt de automobilist een geïntegreerd onderdeel binnen een maatschappelijke en culturele context en gedrag (zoals snelheid) wordt bepaald door doodgewone gedragsnormen. Shared Space is meer dan alleen wat eenvoudige ontwerptechnieken. Het vereist een innovatieve benade-ring van het hele proces van plannen, ontwerpen en beslissingen nemen; met als resultaat dat er nieuwe structuren ontstaan voor de gemeentelijke organisatie en betrokkenheid van burgers. Elk project wordt in principe geëvalueerd; afhankelijk van het type project is deze evaluatie meer of minder diepgaand. Voor specifieke Shared Space projecten zal speciale aandacht zijn voor de weggebruikers, de omwonenden en direct betrokkenen Shared Space vormt een goed uitgangspunt om verkeersveiligheidsvraagstukken aan te pakken, oplossin-gen te vinden voor scheidingen binnen een gemeenschap, verkeersopstoppingen concreet aan te pakken en de economische vitaliteit van straten en openbare ruimtes te stimuleren." tot zover het citaat

6. Rijkswaterstaat over Shared Space: "Shared Space: veilig of onveilig? "Een sterke visie of populisme? Samenvatting Shared Space is ongetwijfeld een wervend concept. Het belangrijkste winstpunt van de projecten is de aan-zienlijk verbeterde ruimtelijke kwaliteit. Shared Space is een reactie op een in de ogen van de bedenkers doorgeslagen verkeerskundige aanpak en inrichting van verblijfsgebieden. In de praktijk wordt het principe van delen van de ruimte onder invloed van de participatie van de betrokkenen niet strikt doorgevoerd. Daar-mee worden de zwakke punten in de visie gecompenseerd. Wat betreft veiligheid biedt Shared Space biedt een compromis, waarbij de tol betaald wordt door fietsers en voetgangers. Rob Methorst, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Inleiding In de media wordt Shared Space, een idee van de onlangs overleden verkeersingenieur Hans Monderman, afgeschilderd als het Ei van Columbus. Verkeer moet niet worden geregeld, maar worden overgelaten aan ieders beleefdheid, gezond verstand en sociale interactie; verkeersborden kunnen (bijna) allemaal weg. Zouden verkeerskundigen het dan altijd bij het verkeerde eind gehad hebben? Zijn al die verkeerskundige elementen als trottoirs, fietspaden, zebra's, middengeleiders, drempels, kruispuntplateaus, belijning en ver-keersborden ècht onnodig? Idee en visie van Shared Space. Hans Monderman ontwikkelde het idee om binnenstedelijk verkeer op een alternatieve manier te regelen en de mens en zijn veelsoortige activiteiten daarbij centraal te stellen. Shared Space zet niet in op beperking van het autoverkeer, maar op vrijwillige gedragsverandering van alle gebruikers van de openbare ruimte, ondersteund door aangepaste vormgeving en uitrusting. De gedragsverandering zou bereikt moeten worden door verkeersregels en in het bijzonder verkeersborden en typische verkeerskundige elementen te vervan-gen door sociale regels. Kenmerkend voor Shared Space is ook dat de ruimte zo helder en open mogelijk wordt ingericht. De regels uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens blijven echter gewoon van kracht. Dus op een ongeregelde kruising gaat al het rijdend verkeer van rechts gewoon voor. Doel is dat de ter beschikking staande verkeersruimte in een verblijfsgebied door alle verkeersdeelnemers gezamenlijk gebruikt kan worden. Vooral het gemotoriseerde verkeer zou meer bewust moet worden van de sociale en culturele structuur, waarbinnen men zich erdient te gedragen. Een belangrijke redenering achter Shared Space is dat door het wegnemen van al die verkeersregelingen en menging van verkeer een bepaald gevoelen van onveiligheid wordt gecreëerd. Dit zou vervolgens leiden tot een hogere attentie en veiliger gedrag van weggebruikers. Enkele Shared Space showcases In Nederland zijn er op dit moment drie showcases voor Shared Space, het kruispunt De Drift/Torenstraat – Noord/ Zuidkade in Drachten, het Laweiplein in Drachten en het centrumdeel van de Rijksstraatweg in Haren (Groningen). Over het Laweiplein en het Komplan Haren zijn evaluatiestudies beschikbaar. Van het kruispunt De Drift/Kaden zijn alleen ongevalsgegevens beschikbaar. De belangrijkste conclusies van de evaluaties zijn: ��de vormgeving van de projecten wordt door de meeste betrokkenen zeer gewaardeerd.

De omgeving is veel aantrekkelijker geworden; ��het aantal ongevallen is op alle locaties substantieel af-genomen; op De Drift/Kaden vinden nog met enige regelmaat (lichte) ongevallen plaats, waarbij relatief vaak fietsersbetrokken zijn. Op het Laweiplein en op de Rijksstraatweg in Haren zijn na reconstructie geen onge-vallen met letsel meer gerapporteerd; ��over het gecreëerd veiligheidsniveau zijn de meningen verdeeld, maar de meeste respondenten vinden de situatie niet veilig. Dat geldt zowel voor de automobilisten als voor fietsers en voetgangers. In Haren vragen opmerkelijk veel mensen (90%) van de respondenten om een dui-delijke keuze over de plek van de fiets: op een fietsstrook of op de rijloper tussen het autoverkeer. De ex-perts geven voorkeur aan mening op de rijloper; het publiek geeft voorkeur aan fietsers op een afgescheiden, herkenbare strook. Wat is er nieuw aan Shared Space? Duidelijk is dat Shared Space in de eerste plaats een ontwerpfilosofie is. Het stedelijk gebied moet via parti-cipatieve processen zo ontworpen worden, dat alle functies evenwichtig bediend worden en dat motorvoer-tuigen er in principe als gast gebruik van mogen maken. Shared Space probeert de drie functies verbinden, ontsluiten en verblijven in een ruimte te integreren, aan-sluitend op het karakter van de gebouwde omgeving en zonder de straatruimte op te delen in specifieke ge-bruikszones. De onderliggende principes zijn overigens al geruime tijd te vinden in het ASVV. Het men-gingsprincipe wordt niet rigide wordt toegepast. Zo is het kruispunt Laweiplein in Drachten een “klassieke” rotonde, waar de rijloper van de ruimte voor fietser en voetganger gescheiden zijn. In Haren zijn alleen de kruisingsvlakken uitgevoerd volgens het meningsprincipe; op de wegvakken zijn voetgangers en fietsers wel gescheiden. Lelijkheid van de openbare ruimte was bij alle Shared Space projecten de prikkel voor reconstructie. Het gaat zo dus in de eerste plaats om stedenbouwkundige verbeteringen om bestaande straten en pleinen op te waarderen en niet om oplossing van capaciteitsknelpunten of ongevallenconcentraties. Nieuw van Shared Space is dat ook bij hogere verkeersintensiteiten verkeerssoorten worden gemengd en dat de voorrang op de kruispunten met rechts-voorrang wordt geregeld. In het kader van het Startprogram-ma Duurzaam Veilig is rechts-voorrang algemeen beperkt tot wegen en straten met een erf- of verblijfsfunc-tie; op ontsluitingswegen moet de voorrang geregeld zijn (in verband met de veilige invoering van de nieuwe verkeersregel 'voorrang van langzaam verkeer van rechts'). Shared Space is Duurzaam Veilig-termen on-losmakelijk verbonden met de functie erftoegang of verblijfsgebied en nadrukkelijk niet de gebiedsontslui-tingsfunctie. Binnen verblijfsgebieden kan het voorkomen dat bepaalde straten een relatief hoge verkeersin-tensiteit hebben. Gezien vanuit de verkeersveiligheid is dat acceptabel als de snelheid van het gemotori-seerde verkeer 30 km/h of lager is en ontmoetingen daardoor een laag ongevalrisico hebben. Bij alle Shared Space projecten was de bestaande capaciteit van de weg uitgangspunt; de verkeersfunctie zou niet mogen worden aangetast. De gemeten verkeersafwikkeling is groter dan de richtlijn-normen voor capaciteitsgrenzen voor zulke situaties. Nieuw is voorts dat er daadwerkelijk verregaand afgezien is van bebording. Dat sluit overigens aan bij de bedoelingen van de wetgever (zie RVV 1990), die bewust streeft naar meer eigen verantwoordelijkheid van de weggebruiker. In Shared Space projecten gebeurt dat wezenlijk consequenter en omvangrijker uit dan el-ders. Onderliggende aannamen De visie Shared Space is een over langere tijd opgebouwde filosofie, waaraan steeds is geschaafd. Zoals bij elke visie, is ook hier sprake van een aantal aannamen. In deze paragraaf worden er een aantal tegen het licht gehouden. Shared Space stelt: "onveilig is veilig". Onderliggende aanname is dat mensen die zich onveilig voelen voor-zichtig zijn en omgekeerd, als mensen zich veilig wanen, zij nergens meer op letten. Dat laatste is in principe waar, maar op het eerste is nogal wat af te dingen. Allereerst, er wordt van uitgegaan dat het gevaar wordt herkend. Dat is niet vanzelfsprekend. In de tweede plaats: is het wel waar dat mensen weten wat ze moeten doen, dat zij daartoe in staat zijn en dat zij daarbij geen fouten maken? Ten derde: is het goed om de verantwoordelijkheid voor de gevaarzetting te leggen bij de sterkste partij? Observaties in Drachten en Haren laten ook zien dat automobilisten voorrang nemen en gewoon doordrukken en dat fietsers voetgangers in de weg zitten. Een ander kernpunt van Shared Space is dat verkeersdeelnemers verantwoordelijk zijn voor hun eigen vei-ligheid en die van anderen, en dat die zo min mogelijk moet worden overgenomen door een regelende over-heid. De vraag is: wanneer dient de overheid toch haar verantwoordelijkheid moet nemen. Dit is een politiek en ethisch vraagstuk. Belangrijke randvoorwaarden hierbij zijn dat de gebruikers het gewenste gedrag ook kennen, begrijpen en ook willen en kunnen toepassen. De praktijk leert dat bepaalde groepen niet in staat zijn die regels uit te voeren: kinderen, jongeren en mensen uit andere (sub-) culturen. Er zijn ook altijd men-sen die regels aan hun laars lappen. Monderman c.s. erkennen dat niet iedereen zich sociaal zal gedragen. Omdat het maar om een klein per-centage gaat zou dat niet erg zijn. Deze aanname is aanvechtbaar. Uit verschillende studies is gebleken dat de 10 – 15% mensen die het niet zo nauw nemen met de (verkeers-)regels substantieel vaker bij ongevallen betrokken zijn dan mensen die zich er nauwgezet aan houden. Iemand in een auto kan zich meer kan per-mitteren dan een fietser. Als een automobilist zich hufterig gedraagt stellen anderen stellen zich in de mees-te gevallendefensief op. Wat hier nog bijkomt is dat de politie maar een beperkt deel van de ongevallen regi-

streert. Ongevallen met fietsers en voetgangers komen vaak niet ter ore van de politie. Geen geregistreerde ongevallen wi l dat niet zeggen dat er geen gebeurd zijn. Ongevallencijfers zijn dus geen doorslaggevend bewijs voor de veiligheid. Benadrukt wordt dat communicatie tussen verkeersdeelnemers bepalend is voor het verkeersgedrag. Bij la-ge snelheden hebben mensen meer tijd om te communiceren en de verbale en non-verbale taal te interpre-teren. Aanname is daarbij dat iedereen in staat is om het gecommuniceerde te begrijpen, zijn verantwoorde-lijkheid te nemen en adequaat te reageren op anderen. Alweer: kinderen, ouderen en mensen met een han-dicap kunnen dat vaak niet en lopen zo verhoogd risico. Een andere aanname is dat de vormgeving bepalend is voor het gedrag en de mate waarin mensen op straat met elkaar communiceren en de verkeersveiligheid. De SWOV en het CROW stellen dat 'Shared Space' leent zich alleen voor 30 km-gebieden. Op gebiedsontsluitings- en stroomwegen kan 'shared space' botsen met veiligheidsprincipes. Een fundamenteel verschil met Duurzaam Veilig is dat daarbij de omgeving wordt aangepast aan capaciteiten en beperkingen van mensen. Bij Shared Space wordt er eigenlijk van uit gegaan dat de mens zich wel aanpast aan de omgeving, mits die op een bepaalde manier is ingericht. Een andere impliciete aanname is dat alle verkeers- en ruimtelijke problemen uniek zijn en altijd het beste kunnen worden aangepakt met maatwerk. Soms is het verstandig om oog te hebben voor de mate waarin een probleem generiek is en vergelijkbaar met de problematiek op andere loca-ties. Die noodzaak is er wanneer mensen in korte tijd snel moeten reageren op complexiteit, dus wanneer het ergens druk is op plek waar men niet bekend is. Mensen kunnen dan in tijdnood komen en dan de ver-keerde beslissing nemen en zo gevaar lopen en een ongeval krijgen. Dat geldt voor een aantal groepen in het bijzonder: kinderen, mensen met een mentale handicap, ouderen en in het algemeen mensen die ergens te voet zijn om te winkelen (zij concentreren zich niet op verkeer). Kinderen hebben altijd meer tijd nodig om de aangeboden informatie te verwerken en hebben onvoldoende verkeerservaring en verkeersinzicht; naar-mate men meer op leeftijd geraakt, heeft men weliswaar meer verkeerservaring en –inzicht om om te gaan met bekende complexe situaties, maar men heeft ook meer tijd nodig goed te reageren op onbekende complexe situaties. Wanneer er relatief veel mensen in een omgeving zijn die er niet bekend zijn, is complexiteit een sterk risicoverhogende factor. Bij Shared Space is het ont-werpprincipe van een zo leeg mogelijke ruimte op dit punt een duidelijke pré, maar veel 'krioelend' verkeer is niet zonder (feitelijk) risico. Conclusie Een belangrijk punt is de vraag binnen welke randvoorwaarden Shared Space toegepast kan worden. Uit het voorgaande en observaties ter plekke kan worden geconcludeerd:

• Alleen in verblijfsgebieden, waar geen gebiedsvreemd verkeer is; het verkeer moet zijn oorsprong of bestemming in de nabije omgeving hebben, waardoor er een zekere betrokkenheid met het wel en wee van de gebruikers aanwezig is.

• In het bijzonder centrumgebieden langs 'oude' traversen en verkeersaders door dorpen en kleine steden, zonder verbindende functie.

• Parkeren vindt plaats buiten het te renoveren gebied; terrassen en uitstallingen in de doorgangszone voor voetgangers (en fietsers) worden effectief geweerd;

• Voor voetgangers wordt een veilige zone gecreëerd, waar zij niet worden gehinderd door 'vrije' fiet-sers.

• Participatie van bewoners, gebruikers en zakelijk betrokkenen is een absolute vereiste om de ge-bruikskwaliteit te waarborgen en de scherpe kantjes van de ontwerpfilosofie er afgehaald worden.

Tot slot de vraag: vergroot Shared Space de verkeersveiligheid? In het algemeen kan gesteld worden dat in de show cases (verblijfsgebieden) de objectieve verkeersveiligheid is verbeterd. Er zijn wel punten die aandacht vragen, namelijk:

• verbetering van veiligheid door het scheppen van onveiligheid?

• Is het concept wel toe te passen op wegen met een dominante verkeersfunctie?

• Hoe zit het dan met de barrièrewerking." tot zover het citaat In de oorspronkelijke schetsvisie was het gebied dat voor herinrichting in aanmerking kwam begrensd tot en met de Willemstrjitte en tot en met de Achterwei. Wij houden de opdrachtgevers aan dit gebied.

7. De nieuwe Haadwei volgens de wens van de aanwonenden. (overgenomen uit hun presentatie) ▪ Dat wij als dorp een kern kunnen krijgen die uitnodigt om te bezoeken en een uitstraling geeft die Damwâld verdient. ▪ Voorstel is nu om voor de gehele Haadwei 30 km/u te maken. ▪ Vanuit de wens van alle buurtverenigingen voor invulling van de kaders: veiligheid / sfeer & karakter / en wooncomfort is er draagvlak voor invoering van een snelheid van 30km/u. waarbij de rijbaan wel in fluisterasfalt uitgevoerd word; ● Met behulp van andere kleurvlakken aan de zijkant een optische versmalling te creëren zodat het duidelijk is dat er een ander snelheidsregiem is, maar dat er voldoende ruimte blijft om te pas-seren. Herindeling Haadwei Damwald Informatie Een fietspad gescheiden van de hoofdrijbaan. ● Met gebruik van Dielde Romte het fiets- en voetpad (oostkant) te combineren. ▪ Maar dat er wel scheiding optisch met verschillende kleur bestrating of brede band de vlakverde-ling wordt aangegeven zodat er duidelijkheid is bij de gebruikers. ● Met gebruik van Dielde Romte het voetpad west en de parkeer vakken te combineren ▪ Maar dat er wel scheiding optisch met verschillende kleur bestrating of brede band de vlakver-deling wordt aangegeven zodat er duidelijkheid is bij de gebruikers."

Opmerkingen van de "Dorpsbelangen": Er zitten veel overeenkomsten in deze visie met die van de Dorpsbelangen, zoals een aantrekkelij-ker aankleding zodat er veel meer uitstraling komt en Damwâld aantrekkelijk wordt om te bezoe-ken, sfeer en karakter en wooncomfort. Om dat alles te verwezenlijken met gescheiden rijbanen en duidelijk aangegeven rijlopers voor fietsers en auto's,verhoogde parkeervakken, snelheid begrenzen (daar zien wij een andere oplos-sing voor dan 30 km) , fluisterasfalt en geen klinkers, duidelijkheid in voorrangspositie, meer veilige oversteekplaatsen, rotondes erin houden met veilige fiets/wandelomgangen, eenduidige weginrich-ting vanwege de duidelijkheid voor de gebruikers etc. Met de beplanting en de sfeervolle lantaarns is ook e.e.a. te berieken. Maar er zijn ook verschillen en die komen voort uit a. het 50-km snelheid regiem dat wij voorstaan en b. het feit dat wij niet alleen voor de belangen van de aanwonenden opkomen maar voor alle gebruikers. - Het begrip "Dielde Romte" wordt ten onrechte gebruikt: Het houdt in dat alle verkeersdeelnemers zich over dezelfde weg verplaatsen. In een Dielde Romte-straat horen geen parkeervakken, geen hoogteverschillen, geen rij/ wandellopers, geen aparte fietspaden, geen opsluitbanden etc. De weg krijgt nog steeds veel verkeer te verstouwen. Dat zal zo blijven en zelfs nog toenemen. Daarom vinden wij, net als het VSP, dat 50 km/u de snelheidslimiet moet blijven. Wij zien als de kern, die de moeite waarde is om te bezoeken, het winkelcentrum. De meeste mensen willen "shoppen". - De parkeervakken combineren met het voetpad is geen goed idee: auto's zullen de doorgang teveel belemmeren; elk mag de auto aan het eigen hekje toe schuiven. Dat moet niet kunnen, want als het kan, gebeurt het ook. Er is ruimte zat voor een apart voetpad. Parkeervakken zijn uit de boze binnen het concept van "Dielde Romte": je mag je auto immers overal neerzetten? - We hebben te maken met een twee-richtingen fietspad aan de oostkant. Daarover bewegen zich per dag ca 1000 leerlingen v.v. Dokkum. Om dat te combineren met een wandelpad lijkt ons niet veilig toe. Als leerlingen met zijn vijven naast elkaar kunnen fietsen zullen ze het niet nalaten. Het hele pad wordt dan ingenomen door een 5 rijen-brede-leerlingengroep. - Het voorstel om er 30 km van te maken valt buiten het kader; hiervoor moeten er teveel aanpas-singen worden gedaan (drempels en overige objecten), maar het is ook niet nodig. Er worden zo-veel rotondes en veilige oversteekplaatsten in gemaakt dat een gemiddelde snelheid van 40 km/u niet eens haalbaar zal zijn. Een ontsluitingsweg is per definitie een 50 km-weg vanwege de voor-ziene hoeveelheid (groot-) verkeer dat de weg moet gebruiken. Het zijn er per dag altijd nog ca 4000 á 5000 en uit het geluidsrapport maken we op dat dat aantal nog toe zal nemen de komende jaren.

8. Onze visie: De Verenigingen voor Dorpsbelangen in Damwâld komen tot de vol-gende lijst van eisen voor de herinrichting van de kern van Damwâld:

De Haadwei.

1. De hele Haadwei blijft een 50 km-verkeersweg c.q. dé dorpsontsluitingsweg. 2. De inrichting van de weg dient geheel volgens de "duurzaam-veilig" principes zoals door de

SWOV hiervoor beschreven, uitgevoerd én alszodanig herkend te worden. 3. De breedte van de weg is minimaal 6 m. en en aan weerszijden voorzien van 50 cm-

stroken rood-gekleurd asfalt als optische versmalling om de snelheid te beperken. 4. Het hele wegdek bestaat uit "fluisterasfalt" ook op de rijlopers om de rotondes. 5. De VOP's (voetgangersoversteekplaatsen= zebrapaden) komen op attentiegebieden met

rood-gekleurd asfalt eventueel met klinkerprint. 6. De hele Haadwei wordt homogeen ingericht en krijgt een eenduidig voorrangsbeleid via ro-

tondes. 7. De rotondes blijven bestaan; aansluiting van de Achterwei en de Willemstrjitte via miniro-

tondes moet tegelijkertijd plaatsvinden; de Achterwei en de Willemstrjitte worden daarvoor binnen de bebouwde kom getrokken. Er moet een betere ontsluiting van het sportcomplex bij de Badhúswei komen in de Haadwei, eveneens met een minirotonde.

8. Het fietspad blijft over de volle lengte gescheiden van de rijbaan; roodgekleurd asfalt voor de rijloper van de fietsers heeft onze sterke voorkeur omdat het onderhoudsvriendelijker, veiliger en veel comfortabeler is; de fietsers hebben in het huidige verkeersbeleid dezelfde voorrangspositie als het snelverkeer; het fietspad moet daar op aangepast worden en de haaientanden dienen voor het afslaande en kruisende autoverkeer geplaatst te worden i.p.v. in het fietspad.

9. De hele inrichting met rotondes, veilige oversteekplaatsen en optische versmallingen zal de snelheid er behoorlijk uit halen zodat die gemiddeld niet boven de 40 km kan uitkomen.

10. De parkeervakken en fiets- en wandelpaden worden beklinkerd en verhoogd. De rijbaan ligt verlaagd.

Standaardwegprofiel van een gebiedsontsluitingsweg aangepast aan de situatie in Damwâld met 1 twee-

richting fietspad en een enkele eenzijdige parkeerzône.

Het winkelcentrum.

1. Het winkelcentrum annex bedrijventerrein aan de Conradi Veenlandstrjitte is het econo-misch centrum van Damwâld en de Haadwei leidt er naar toe. Wij vinden dat juist dat ge-bied een grote opknapbeurt nodig heeft en uitermate geschikt voor Shared Space.

2. De Conradi Veenlandstrjitte is dan ook uitermate geschikt voor Shared Space omdat het voldoet aan alle randvoorwaarden. Hier is de bezoeker op de plaats van bestemming. Dit is een uitgesproken verblijfsgebied. Wij willen daar dezelfde impuls aan geven in Shared Space-uitvoering zoals in De Westereen en Feanwâlden, zonder dat de Haadwei daar di-rect in betrokken wordt. Beide hebben een verschillende functie. De aanblik naar de Haadwei toe moet daarom een betere uitstraling krijgen zodat het mensen trekt. Het par-keerterrein aan de achterzijde kan een verbinding met de Achterwei krijgen, zodat ook via de eerste rotonde bij binnenkomst het winkelcentrum bereikbaar is.

3. De Haadwei zelf is niet het economische bruisende hart van Damwâld, maar de toevoer-weg daarnaar toe. De Haadwei is de aorta van Damwâld, het winkelcentrum het hart, maar ook het sportcomplex is een bruisend hart. Er staan maar een paar winkels/bedrijven aan de Haadwei, die ieder hun eigen parkeerplaats hebben, dus winkelend/ wandelend publiek komt er nauwlijks. Desalniettemin kan van de Haadwei een prachtige straat gemaakt wor-den met allure zoals de Stationsweg in Drachten. Kortom de nodige reuring voor toepas-sing van "Dielde Romte" is er niet en komt er niet.

Duurzaam-Veilig:

1. De Haadwei is geen verblijfsgebied maar heeft een doorstroomfunctie. De voorzieningen die de aanwonenden en de dorpsbelangen gerealiseerd willen zien, zijn niet te combineren met shared space. We willen een homogene, duidelijk herkenbare prktische Haadwei. Er zijn parkeerplaatsen langs de weg waardoor Shared Space niet meer veilig toepasbaar is. De snelheid is te hoog en veel voertuigen zijn te groot om er het langzaam verkeer veilig tussen toe te laten. Het snelverkeer is veruit in de meerderheid. Langs de Haadwei komen veel scholieren. We hebben niet te maken met 100% verantwoordelijke chauffeurs. Oog-kontakt maken van de honderden leerlingen met de chauffeurs van vrachtautos, bussen en zwaar landbouwverkeer zien we eveneens niet gebeuren. Shared Space is er onverant-woord omdat het daarvoor alle randvoorwaarden mist.

"Shared space" Dielde Romte is slecht te combineren met de "duurzaam-veilig" principes, zoals het VSP van Dantumadiel dat "wenselijk acht, maar "niet bindend". Het is het een of het ander en wij maken een duidelijke keuze: DUURZAAM VEILIG. Veel uitgangspunten staan haaks op elkaar. Onze eis duidelijke keuze: DUURZAAM VEI-LIG. Veel uitgangspunten staan haaks op elkaar. Onze eis is dan ook dat de duurzaam-veilig principes uit het VSP worden uitgevoerd en daar willen wij geen concessies aan doen. Shared Space heeft in onze ogen te veel nadelen die we vanuit de huidige situatie niet hebben. Sha-red Space verkeert nog steeds in het experimentele stadium en is een ge-liefd onderwerp voor studenten (die graag experimenteren.) De veilig-heid van de inwoners willen we niet opofferen aan experimenten. Ook zonder de Shared Space-toepassing kunnen we van de Haadwei een prachtige weg maken, zoals bijv. de Stationsstraat in Drachten.

Tenslotte.

Wij hebben in Damwâld geen verkeersveiligheidsprobleem dankzij de rotondes. Ook zien wij de Haadwei zelf niet als scheidingsbron tussen de beide dorpshelften. Dat zijn veeleer de oude struc-turen vanuit het hokjes-denken van vroeger. Gelukkig is dat verschijnsel zich zelf aan het opheffen: de meeste verenigingen zijn inmiddels dorps-integraal. Dáárvoor hebben we geen Shared Space nodig, maar levende mensen die samen vooruit willen en willen samenwerken in verbanden. Die suggestie is dan ook misplaatst en komt van buitenstaanders. Wij voorzien pas chaos, een onveiligheidsgevoel bij burgers en ongelukken en opstoppingen als Shared Space wordt doorgevoerd op deze verkeersweg, of wanneer we niet een eenduidige weg-inrichting krijgen en als de inwoners alle huidige veiligheidsvoorzieningen worden ontnomen en de rotondes en fietspaden verwijderd. Met de beproefde traditionele verkeersregulatiemiddelen kunnen we de veiligheid van het lang-zaam verkeer nog verder vergroten. Een fraaie weginrichting en uitstraling kan ook prima zonder Shared Space. Zie daarvoor maar naar de Stationsweg in Drachten. Wij zien Shared Space vooral als een idealistische filosofie is, die nog steeds op te veel (onbewe-zen) aannames berust en nog steeds in de kinderschoenen staat. Idealisme kan het projekt niet ontzegd worden, maar realisme heeft onze voorkeur. Waar het principe wordt toegepast ziet men langzaam aan de beproefde regulerende middelen te-rugkeren. Dat doorzien de overtuigde idealisten helaas niet. Shared Space verkeert nog steeds in het experimentele stadium. Door idealisten worden de nade-len gebagatelliseerd. Wij willen onze burgers ( en de vele kinderen ) niet blootstellen aan experi-menten waarbij zij als snelheidsremmers moeten functioneren. Deze groep is veel te kwetsbaar om zich tussen al dat onkwetsbare grote ijzer (potentieële moordwapens) te moeten verplaatsen.

Het wereldberoemde Lawei-Shared Space plein in

Drachten heeft inmiddels een normale rotonde ge-

kregen, haaientanden voor het snelverkeer langs

het aparte fietspad en 3 zebrapaden voor de voet-

gangers.

Gelukkig komt de nuchterheid terug en brengt men

steeds meer verkeersregulerende voorzieningen te-

rug in de Shared Space pleinen en straten.

Hieruit blijkt dat in de praktijk de "bepaalde manier

van denken" niet aan de verwachtingen voldoet.

III. Ons voorstel in beeld op de kaart.

Een schets die in de buurt komt van wat de beide Dorpsbelangen zich voorstellen van een Duurzaam- Veili-

ge Haadwei die tevens aantrekkelijk is en het "buurten" met de overzijde mogelijk maakt dankzij de vele

oversteekmiddelen.

De besturen van de gezamelijke verenigingen van dorpsbelangen in Damwâld zijn ervan overtuigd dat alle

inwoners, van groot tot klein het meest gebaat zijn bij structuur op de Haadwei.Structuur in het leven, in je

werk of bij het schoolgaan,

structuur in de sport en niet

in de laatste plaats structuur

in het verkeer zijn van essen-

tiëel belang om problemen te

voorkomen. Het zou raar zijn

dat de structuur die in ruim

100 jaar is opgebouwd nu in-

eens niet meer nodig zou zijn

in het verkeer op grond van

een "bepaalde manier van

denken."

De gezamenlijke Besturen van

Dorpsbelangen in Damwâld. /

doarpsbelangendam-

wald@gmail.com