1

Visie standaardisering van bruggen

Deze visie is samengesteld door C.J. van Eijmeren

2

Agenda

1. Inleiding 3 2. Is er dan geen alternatief? Jazeker wel, zie het artikel van

Peter Koster 29-10-17, 14:43 Laatste update: 15:17 Bron: BN DeStem! 3

3. Er loopt nu een onderzoek 5 4. Deelrapportage Vaarwegen voor de Nationale Markt- en

Capaciteitsanalyse (NMCA) Datum 19 april 2017 Status definitief 6 5. België als voorbeeld 7 6. Gaat de binnenvaart in Nederland achterop komen in Europa? 8 7. Wordt het niet eentonig met allemaal standaard bruggen? 9 8. Conclusie 10 9. Advies 10 10. Gebruikte informatie 11 Datum 18 november 2019 Samnsteller Chris van Eijmeren, Jan Pettersonstraat 140, 3077 MN Rotterdam, Nederland. Tel: +31 (0) 6 11302404 E: ceijmeren@hotmail.com Gepensioneerd docent binnenvaartkunde

3

Visie standaardisering van bruggen

1. Inleiding Nederland telt honderden bruggen van diverse afmetingen en ontwerp, de een nog mooier en duurder dan de ander. Maar al deze bruggen hebben onderhoud nodig in hun 75 tot 100 jaar van leven en soms nog wel langer! Door de grote diversiteit in vorm en afmetingen van al deze bruggen is er geen systeem mogelijk om tot een soort van standaardisering in het toch al kostbaar en milieu onvriendelijk (schadelijke) onderhoud van deze bruggen te komen. Een vorm van standaardisering in de bouw van bruggen zou dan ook zeer wenslijk zijn. Standaardisering in de bouw betekent uiteraard ook goedkopere bouw! Verkeer en Waterstaat zou hier dan ook in de toekomst minder belastinggeld aan hoeven te besteden en spaart dan ook de staatskas. Een nog groter voordeel van standaardisering van bruggenbouw is, wordt in de toekomst alleen maar groter, dat men nu milieuvriendelijker onderhoud kan plegen door bijvoorbeeld een standaardsectie van een brug welke in onderhoud moet, te vervangen door een nieuwe sectie en deze onderhoud plichtige sectie elders op een werf (of andere afgesloten locatie) kan reinigen, repareren en reviseren zonder dat er schadelijk stoffen in het milieu komen. Juist nu, met alle problemen van de PAS wetgeving, gerechtelijke uitspraken en uitstoot van CO2, is deze vorm van standaardiseren en onderhoudsmogelijkheden van het grootste belang voor de economie van en leefbaarheid in Nederland. Neem nu eens de van Brienenoordbrug, de meest belangrijke verkeersbrug in Nederland verkeerd in een erbarmelijke staat van onderhoud! Het onderhoud aan de westelijke boog had al in 2018 van start moeten gaan. Dit onderhoud zou tot gevolg hebben dat er voor een periode van minimaal 3 jaar steeds voor een half jaar twee rijbanen worden afgesloten voor verkeer! Gevolg de nu al dagelijkse files in de spits op de van Brienenoordbrug zullen drastisch toenemen en deze file schade van ruim één miljard per jaar zou weleens kunnen verdubbelen!

2. Is er dan geen alternatief? Jazeker wel, zie het artikel van Peter Koster 29-10-17, 14:43 Laatste update: 15:17 Bron: BN DeStem!

Het zijn niet de minste namen die achter dit idee zitten: het Papendrechts ingenieursbureau IV-Consult, mega-transporteur Mammoet, technisch adviesbureau Expericon en constructiebedrijf Hollandia Infra. Ze kwamen in actie nadat een jaar geleden grote problemen ontstonden bij de Merwedebrug tussen Gorinchem en Werkendam. Vanwege metaalmoeheid werd de brug in de A27 wekenlang afgesloten voor vrachtverkeer. Dat leidde vervolgens tot lange files op de A15 in de Alblasserwaard en de N3 in Dordrecht “Er ontstond onder meer in de politiek het idee dat je maar helemaal niets meer met staal zou moeten doen. Alle bruggen zouden voortaan van beton moeten zijn’’, vertelt projectleider Caspar Breman van IV Groep: ,,Dat zou zonde zijn.’’ Het is ook veel beter voor het milieu. Een heleboel staal hoeft niet verschroot te worden, maar wordt hergebruikt.

4

WERKENDAM - Minder hinder en duurzamer: vervang stalen bruggen niet door nieuwe bruggen, maar haal ze weg, knap ze op en gebruik ze op een andere plaats.

Markante kunstwerken Juist stalen bruggen zijn volgens hem vaak iconische monumenten, of ze nu Van Brienenoordbrug of De Zwaan heten. Het zijn markante kunstwerken, die de horizon van een omgeving domineren. Volgens Breman is er ook geen enkele reden om geen staal te gebruiken. Het materiaal is prima te repareren: ,,Je kunt er goed aan lassen en als het nodig is vervang je gewoon een onderdeel.’’ Zo’n renovatie is in het verleden vaker uitgevoerd. Het probleem daarbij is vooral dat zo’n klus veel verkeersoverlast met zich mee brengt. Lassen behoort onder gecontroleerde omstandigheden te gebeuren. Verkeerstrillingen zijn tijdens zo’n klus helemaal uit den boze. Breman: ,,Dat betekent dus dat je zo’n brug lange tijd voor het verkeer moet afsluiten. Op veel plaatsen is dat gewoon niet te doen. Je kunt de ring Utrecht niet dichtgooien.’’

De Van Brienenoordbrug kan weggeschoven worden om haar op een ponton naar een tijdelijke werf te brengen. Daar kan ze gerenoveerd worden, om elders een nieuwe plek te krijgen. © IV Groep

5

Het alternatief valt in de categorie ideeën die zo eenvoudig zijn, dat het de vraag is waarom niemand er eerder aan gedacht heeft. Bouw op een werf één nieuwe brug, bijvoorbeeld ter vervanging van de oostelijke Van Brienenoordbrug en vaar die er naartoe. Zo ging dat ook met het westelijke deel: dat werd bij Grootint (nu Heerema) in Zwijndrecht gebouwd. Zodra die brug in de buurt is, kan de oude op pontons geschoven en weggehaald worden. Dan wordt de nieuwe op zijn plek geschoven. De oude brug wordt dan naar een tijdelijke werf gebracht. Daar kan ze onder ideale omstandigheden helemaal gerenoveerd worden, zonder dat iemand er last van heeft. Zodra de klus geklaard is, wordt ze naar een volgende te vervangen brug gebracht. Zo zou de Van Brienenoordbrug een nieuw leven in de A27 kunnen krijgen, hetzij bij Gorinchem, hetzij bij Keizersveer. De brug die daar verwijderd wordt, kan dan ook opgeknapt en elders opnieuw gebruikt worden. Vervanging is niet alleen goedkoper en minder hinderlijk: ,,Het is ook veel beter voor het milieu. Een heleboel staal hoeft niet verschroot te worden, maar wordt hergebruikt.’’

De Van Brienenoordbrug kan weggeschoven worden. © IV Groep

Volgens Breman kan zo’n vervangingsoperatie in ongeveer een week afgerond worden. “Het scheelt een hoop overlast en hoe vaker je het doet, hoe groter het voordeel wordt.’’ In de jaren 60 en 70 zijn tientallen bruggen van deze omvang gebouwd: ,,Die raken de komende tijd aan vervanging toe.’’ Hij erkent dat de bruggen vaak niet helemaal zullen passen. Zo is de Van Brienenoordbrug smaller dan de zeven rijstroken die bij Gorinchem gewenst worden: ,,Dan zullen we er iets naast moeten bouwen. Bij Keizersveer past het.’’

3. Er loopt nu een onderzoek Momenteel wordt er door Verkeer & Waterstaat een onderzoek uitgevoerd of de hierboven omschreven situatie werkelijk uitvoerbaar is? De contact personen bij V&W hiervoor zijn o.a.: Marianne Jongen, Omgevingsmanager Renovatie Van Brienenoordbrug, Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid, Samenwerking Landelijke Uitvoering Noord, marianne.jongen@rws.nl en Maarten Haverkamp, RHDHV maarten.haverkamp@rhdhv.com. De onderhoudswerkzaamheden aan de van Brienenoordbrug zijn voorlopig uitgesteld tot medio 2020 en gekeken wordt of het mogelijk is om eerste weer een nieuw (3de) boogdeel van Brienenoordbrug te bouwen en dan het huidige westelijke boogdeel eruit te varen zoals het er ooit in februari 1989 is ingevaren en dit op dezelfde wijze te vervangen door het nieuw gebouwde 3de deel.

6

Deze wisseling zou dan plaats moeten vinden in de zomer van 2021 tijdens de 14-daagse rustigste periode van de zomervakantie. Na restauratie van de westelijk boog kan deze waarschijnlijk op eenzelfde wijze gebruikt gaan worden om de oostelijke boog te vervangen voor onderhoud. Later zal de herstelde oostelijk boog mogelijk elders weer toepasbaar zijn, al dan niet met enige aanpassingen.

Krijgen we dit beeld nogmaals te zien in Rotterdam en misschien ook elders in Nederland?

4. Deelrapportage Vaarwegen voor de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) Datum 19 april 2017 Status definitief

Als men dit deelrapport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu grondig bestudeerd, dan blijkt dat in de loop van deze eeuw tot 2100 honderden bruggen aan het einde van hun levensduur komen en tussendoor ook nog het nodige onderhoud moeten ondergaan. Als men dan al deze bruggen eens goed bekijkt naar constructie en, het meest belangrijke, de doorvaartbreedte tussen de pijlers (steunpunten op de oevers), dan ziet men dat daar voor een groot aantal bruggen een redelijke overeenkomst bestaat. Een duidelijke mogelijkheid om tot standaardisering te kunnen over gaan.

Van al die honderden bruggen voldoen 99 kunstwerken niet aan de doorvaarthoogte normen gesteld in RVW2011. 7 kunstwerken op het Starkenborghkanaal voldoen niet aan de vereiste doorvaarthoogte bij opwaaiing! Zie bijlage 1 Hier ligt dus een grote kans om bij onderhoudswerkzaamheden aan deze bruggen gelijk over te gaan tot ophoging van de bruggen welke niet voldoen aan de normen gesteld in RVW

7

2011. Als men nu kijkt naar welke bruggen van deze 99 enige overkomst zouden kunnen hebben om in aanmerking te komen voor brug met standaard afmetingen die op diverse locaties is in te passen om de oudere bruggen te vervangen voor onderhoud. Hiermee zouden in de komende 80 tot 100 jaar miljarden Euro’s aan schade door filevorming op door onderhoud gestremde bruggen kunnen worden voorkomen, tevens kan men de gelijktijdig de bruggen die (nog) niet voldoen aan de doorvaarthoogte volgens RVW 2011 ophogen! Dit komt direct de “Modal Shift” van de weg naar het water ten goede en draagt enorm bij aan de steeds zwaarder wegende milieueisen door brugdelen in afgesloten ruimten te renoveren. Deze onderhoudsvorm heeft nog als extra voordeel dat men onder de meest gunstige onderhoud kan plegen wat de perken tussen de vaste onderhoudsperioden kan verlengen en er dus minder onderhoud nodig is en dus een financiële besparing is.

5. België als voorbeeld

Nieuwe brug over Albertkanaal in gebruik. Scheepvaartkrant 08 augustus 2019 De nieuwe stalen boogbrug over het Albertkanaal is woensdag 7 augustus in gebruik genomen. De brug is herbouwd onder meer om de doorvaarthoogte te verhogen, zodat vervoer over water gestimuleerd kon worden. De hogere doorvaarthoogte verhoogt het rendement van de binnenvaart in het algemeen en zorgt voor een bijkomende boost voor de containervaart in het bijzonder. Het Albertkanaal is vanuit economisch standpunt de belangrijkste waterweg in Vlaanderen en een cruciale achterlandverbinding voor de haven van Antwerpen naar de Antwerpse Kempen, Limburg en de Luikse regio. Jaarlijks wordt zo’n veertig miljoen ton aan goederen via de binnenvaart vervoerd over dit kanaal. Dat is het equivalent van zo’n twee miljoen vrachtwagens per jaar of achtduizend elke dag minder op de Vlaamse wegen. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts. “We pakken stap voor stap alle bruggen aan en zo verhogen we de capaciteit van het Albertkanaal met 25 procent. Binnenvaartschepen zullen fors meer containers kunnen meenemen. Zo kunnen we nog meer vrachtvervoer van de weg halen en op de waterweg zetten. Het Albertkanaal wordt meer dan ooit de belangrijkste waterweg van Vlaanderen”. “Met het wegwerken van de knelpunten op het Albertkanaal bieden we de binnenscheepvaart meer en betere kansen. Intussen zijn 35 van de 62 bruggen al verhoogd en zijn 21 andere bruggen in uitvoeringsfase. Eind 2022 moet het hele traject klaar zijn en wordt het Albertkanaal meer dan ooit de belangrijkste waterweg van Vlaanderen”, zegt ir. Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder De Vlaamse Waterweg nv aan. De brug in Zutendaal is vervangen door een hogere stalen boogbrug. De herbouw van deze brug maakt deel uit van het project dat tot doel heeft om over de gehele lengte van het Albertkanaal de vrije doorvaarthoogte te verhogen tot minimaal 9,10 meter. De oude brug werd half oktober 2018 afgebroken om plaats te maken voor een hoger stalen exemplaar. Het kanaal onder de brug wordt verbreed tot 86 meter. De nieuwe brug is op dezelfde locatie gebouwd als de oude brug. Hierdoor moest de brug een tiental maanden onderbroken worden voor het verkeer.

8

6. Gaat de binnenvaart in Nederland achterop komen in Europa?

Containervaart én klimaat profiteren van hogere bruggen. Binnenvaartkrant 26 februari 2019 Volgens een zogeheten MKBA-onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zou verhoging van de bruggen onvoldoende financiële voordelen opleveren. Het Centraal Overleg Vaarwegen vraagt om er tóch in te investeren. Omdat het goed is voor de binnenvaart én voor het klimaat. COV-voorzitter Erik Schultz schrijft dat aan minister Cora van Nieuwenhuizen. De brief is een reactie op het verdiepende onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten (MKBA) van de doorvaarthoogte bij kunstwerken. Het COV is het samenwerkingsverband van de CBRB, BLN-Schuttevaer, evofenedex en de Vereniging van Waterbouwers dat zich inzet voor een beter vaarwegennet. De afvoer van containers vanuit Amsterdam en Antwerpen naar het Europese achterland wordt belemmerd door de huidige brughoogtes in Nederland. Daar kan meestal maar met drie lagen containers worden gevaren. Op de route Rotterdam-Antwerpen voldoen drie lage bruggen niet aan de geldende SVIR-norm, die op zich ook al te laag is volgens het COV door de introductie en populariteit van zogeheten highcubes. Vierlaags Binnenvaart en verladers vinden het belangrijk dat vierlaags containervaart mogelijk wordt op deze druk bevaren corridor. Schultz wijst Van Nieuwenhuizen erop dat de haven van Antwerpen direct belang heeft bij een goede achterlandverbinding. Daarom vraagt het COV haar om te verkennen of met cofinanciering vanuit België toch mogelijkheden zijn om de bruggen te verhogen. Volgens de nieuwe MKBA-studie is het niet rendabel om bruggen te verhogen, ook niet op de drukst bevaren corridors. Het COV vraagt de minister om op bepaalde corridors verder te kijken dan de cijfers (waarvan trouwens niet helder is waar ze vandaan komen en of ze kloppen, luidt de kritiek van het COV). Het Europees beleid is erop gericht meer lading over het water te laten vervoeren omdat dat gunstig is voor het klimaat, redeneert het COV. Daarvoor is dan wel een goed vaarwegennetwerk nodig.

“In een efficiënt vaarwegennetwerk met voldoende doorvaarthoogte wordt de keuze voor verladers makkelijker, omdat het optimaal benutten van binnenschepen gepaard gaat met kostenbesparing voor de klant.” Achteruitgang

“Als de uitkomsten van deze MKBA bepalend zijn voor het toekomstig beleid betekent dit per definitie achteruitgang”, waarschuwt het COV. “Een brug wordt gebouwd voor minimaal 50 jaar. Dit betekent dat een investering van vandaag het systeem bepaalt voor de komende eeuw. Door bruggen te vervangen in afmetingen van nu, behouden we wat we 50 tot 100 jaar geleden hadden.” Het COV pleit ervoor om bij nieuwbouw, vervanging of renovatie bruggen sowieso te verhogen. “Dit om te voorkomen dat een corridor in lengte van dagen een beperkte doorvaarthoogte houdt, terwijl alle bruggen uiteindelijk vervangen zijn.”

9

7. Wordt het niet eentonig met allemaal standaard bruggen?

Nee dat denk ik niet. Het gaat hoofdzakelijk om een sterk standaard onderstel brugdeel wat op eenvoudige wijze versterkt opgebouwd kan worden. Afhankelijk van de locatie op de oever en de vaarweg kan voor die bepaalde vaarweg een standaardbrugtype onderstel worden gebouwd en over de vaarweg naar zijn plaats worden gevaren waar het dan vervolgens op de pijlers kan worden gehesen of in getijde gebieden op de pijlers gevloeid. Afhankelijk van de vaste doorvaarthoogte op de betreffende vaarweg kan het standaard onderstel al van bepaalde in de hoogte aangebrachte versterkingen worden voorzien (bogen of raamwerken). Als deze versterkingen nog niet voldoende zijn kan men kiezen om op de pijlers (oevers) pylonen aan te brengen en met tuien de brug meer draagvermogen te geven. In al deze versterkingsmogelijkheden zijn een redelijke variëteit te bedenken om te voorkomen dat er een beeld van eentonigheid op de vaarweg of in het landschap ontstaat.

10

11

8. Conclusie Door standaardisering van bruggen over vaarwegen kan in de komende 80 tot 100 jaren veel geld bespaard worden. Voorwaarden hierbij zijn wel dat het geplande onderhoud en of vernieuwing van deze bruggen niet uitgesteld mag worden en gelijktijdig gepaard moet gaan met de eventuele ophoging van bruggen voor de geschikte van meer lagen container vervoer over de betreffende vaarwegen. Minder (zwaar) vrachtverkeer over de weg door meer aandacht voor de Modal Shift van de weg naar het water kan tot een enorme kosten besparing komen in het wegenonderhoud. Minder vrachtverkeer over de weg betekent ook minder uitstoot van CO2! Het vervoer over water is per ton/km vele malen schoner in uitstoot en met de innovatie van scheepsmotoren met diverse schonere brandstofsystemen dragen hier nog extra aan bij. Standaardisering van bruggen heeft dus een meervoudig effect op de leefbaarheid, milieu, economie en kosten voor onderhoud aan wegen en bruggen. Dit gezien in de huidige problematiek van in Nederland van snelheidsbeperkingen, veestapel vermindering en Pfas-problemen, zou deze standaardisering weleens de meest gunstige mogelijkheid aan de regering bieden om al deze problemen mede te helpen minimaliseren!

9. Advies Laat de proef met een derde van Brienenoord brug doorgang vinden! Ondanks de investering vooraf hiervoor, zou het eindresultaat wel eens heel gunstig kunnen uitpakken voor de toekomst. Ook kunnen we hier veel lering mee opdoen voor het vervolg van de standaardisering van bruggen.

10. Gebruikte informatie ➢ Mobiliteit nu en in de toekomst Onderwerp Rijksoverheid_nl.htm ➢ Openbaar vervoer (ov) Onderwerp Rijksoverheid_nl.htm ➢ Gevoeligheidsanalyses Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 14 april 2017 ➢ Achtergrond Bereikbaarheid | De maatschappelijke kosten door files en vertragingen nemen

vanaf 2013 weer toe 1. Berekening maatschappelijke kosten door files en vertragingen ➢ Nationale Markt - en Capaciteitsanalyse 2017 (NMCA bijlage 1) Hoofdrapport 01-05-2017 ➢ NMCA bijlage 2 Wegen Achtergrondrapport 6 april 2017 ➢ NMCA bijlage 3 Spoor 2030 – 2040 19 april 2017 ➢ NMCA bijlage 4 BTM-2017 Eindrapport Ministerie van Infrastructuur & Milieu 29 maart 2017 ➢ Deelrapportage Vaarwegen (NMCA bijlage 5) 19 april 2017 ➢ NMCA bijlage 6 goederenvervoer integraal 17 april 2017 ➢ Files kosten Nederland meer dan miljard per jaar, Weer & Verkeer 23 november 2016 om

08:14 ➢ MIRT Overzicht 2018 ➢ Brief Minister van I&W, Cora van Nieuwenhuizen aan de Tweede Kamer 6 juni 2019, Vervolg

kosten – batenanalyse brughoogten (4 kansrijke vaarwegcorridors) ➢ MKBA AANPASSING DOORVAARTHOOGTE KUNSTWERKEN Rijkswaterstaat Water, Verkeer en

Leefomgeving 25 MEI 2016 ➢ MKBA DOORVAARTHOOGTE KUNSTWERKEN I.R.T. CONTAINERVAART Een verdiepende

analyse Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving 17 APRIL 2019 ➢ Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en

veilig maart 2012 ➢ De Triomftocht van de Van Brienenoordbrug, ontwikkeling, bouw, transport en montage in

woord en beeld. Geschreven door H. Crucq, uitgeverij Van Wijnen Franeker, ISBN 90 51940343

12

➢ Eerdere uitgegeven visies van de BBV • Openbaar vervoer en Oostoever. Bewonersvisie De Veranda, Gezonde mobiliteit,

mei 2018 • Openbaar vervoer en oostelijke oeververbinding. Gezonde mobiliteit over de

weg en over water. Brug versus Tunnel, 19 september 2018 • Onderzoek variant oeververbinding De Veranda – De Esch, april 2019. • Addendum Nautiek 2 oktober 2019

Met vriendelijke groeten, Chris van Eijmeren, Jan Pettersonstraat 140, 3077 MN Rotterdam, Nederland. Tel: +31 (0) 6 11302404 E: ceijmeren@hotmail.com Gepensioneerd docent binnenvaartkunde