VERKEERSBEGELEIDING OP DE NOORDZEE

In opdracht van:

Zandvoort 12 september 2003 Yoni Halderman

INHOUDSOPGAVE: Samenvatting 1 Inleiding 2 1 Waarom verkeersbegeleiding? 3 1.1 Recente rampen 3 1.2 Effecten door ongevallen op zee 5 2 Bestaand systeem 7 2.1 Bestaande verkeersposten 7 2.2 Radar dekking van olie- en gasinstallaties op de Noordzee 10 2.3 Radars in gebruik bij de Nederlandse verkeersposten 12 3 Koppelen huidige systeem 14 3.1 Koppelen kustradars 14 3.2 Koppelen offshore radars 14 3.3 Conclusie 15 4 AIS en verkeersbegeleiding 16 4.1 Geschiedenis en de ontwikkeling van AIS 16 4.2 Werking AIS systeem 17 4.2.1 Gebruikers groepen 17 4.2.2 AIS berichten 18 4.2.3 Praktische uitvoering 19 4.3 Wat doet AIS voor ons 21 5 “Nieuw” Verkeersbegeleiding systeem voor de Noordzee 23 5.1 Complete radardekking 23 5.2 Alternatief systeem 24 5.2.1 Plaatsing van radars en AIS 24 5.2.2 Centrale verkeerspost 29 5.3 Ander mogelijkheden t.a.v. verbeteren verkeersbegeleiding 30 5.3.1 Noordzee loodsen 30 5.3.2 “Clearways” 31 6 Internationale samenwerking 32 6.1 Samenwerking radar- en AIS stations 32 6.2 EMSA 33 Literatuur en bronnenlijst 34 Termenlijst 36 Bijlage lijst 39 Bijlage’s 40

SAMENVATTING: In deze scriptie wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn van een nieuw op te zetten verkeersbegeleiding systeem. Er is vraag naar een (nieuw) verkeersbegeleiding systeem om dat er recentelijk meerdere ongelukken zijn gebeurd die voorkomen hadden kunnen worden door een adequate verkeersbegeleiding. Tevens was er dan minder schade zowel materieel, persoonlijk als milieuschade geweest, ongelukken als die van de Tricolor kunnen in de toekomst voorkomen worden met een goede verkeersbegeleiding. Op het moment is er wel enige vorm van verkeersbegeleiding maar deze vindt alleen plaats bij de aanlopen van de grote zeehavens en boven de Wadden eilanden. Behalve deze radars staan er ook nog radars op offshore platformen, deze radars beschermen de platformen tegen aanvaringen. Wat opvalt, is dat bij alle Nederlandse verkeersposten maar één type radar in gebruik is namelijk die van HITT, dit is een Nederlands bedrijf dat complete verkeersbegeleiding installaties levert. Om een netwerk van verkeersbegeleiding posten te creëren zou men kunnen proberen het huidige netwerk van verkeersposten en offshore radars aan elkaar te koppelen. Dit is technisch zeer goed mogelijk maar men krijgt dan nog geen sluitend radar netwerk. Als men onderzoek gaat doen naar de mogelijkheden voor een nieuw verkeersbegeleiding systeem dan komt men al snel bij AIS uit. Dit nieuwe automatische identificatie systeem zal en speelt een grote rol in huidige verkeersbegeleiding systemen en die van de toekomst. Met AIS kunnen schepen onderling en walstations schepen identificeren en zo hun intenties zien en hierop inspelen. In het nieuw te ontwikkelen verkeersbegeleiding systeem voor de Noordzee speelt AIS dan ook een grote rol. Voor een nieuw verkeersbegeleiding systeem zijn er verschillende mogelijkheden, men zou volledige radar dekking kunnen toepassen maar dit pakt waarschijnlijk veel te duur uit. Een goede tussenweg is het plaatsten van radars op drukke punten op de Noordzee en voor de rest volledige AIS dekking geven op het Nederlandse gedeelte van de Noordzee. Voor het plaatsen van radar- en AIS-masten zal een goede samenwerking met de offshore bedrijven van groot belang zijn omdat deze hierbij ook baat hebben en reeds installaties in zee hebben staan waar deze masten op geplaatste kunnen worden. Als er een Nederlands systeem is opgezet zal men in het kader van een verenigd Europa ook moeten gaan samenwerken met de andere Noordzee landen. Men zou bijvoorbeeld kennis en radar/AIS data kunnen gaan uitwisselen, maar ook de pas opgezette EMSA (het agentschap voor maritieme veiligheid van de EU) zou in het opzetten van een verkeersbegeleiding netwerk een grote rol kunnen gaan spelen. INLEIDING: In deze afstudeerscriptie wordt er onderzocht of het mogelijk is om een bepaalde vorm van verkeersbegeleiding op de Noordzee te geven. Na een aantal recente scheepvaart ongelukken is bij de stichting “de Noordzee” het idee ontstaan om voor de Noordzee een verkeersbegeleiding netwerk op te zetten.

Na contact met deze stichting te hebben gezocht, hebben ze mij de opdracht gegeven om de verschillende mogelijkheden te onderzoeken die er zijn om zo een netwerk op te zetten. Deze opdracht is verwerkt in mijn afstudeer scriptie die ik maak voor de hoge school van Amsterdam, Instituut maritieme en industriële technieken, klas 2M4A. Voordat er onderzocht zal worden wat de mogelijkheden zijn voor een nieuw op te zetten verkeersbegeleiding systeem zal er eerst bekeken moeten worden waarom dit nodig is, men moet dan denken aan hoeveel rampen zijn er de laatste tijd gebeurd en hoeveel schade heeft dit veroorzaakt (1). Als men dan een nieuw systeem wil gaan op zetten moet er eerst bekeken worden wat de huidige situatie is en onderzoeken of bruikbare onderdelen van het huidige netwerk te gebruiken zijn in een nieuw op te zetten netwerk (2). Wanneer er dan een inventaris is gemaakt van het huidige systeem kan er bekeken worden of dat systeem aan elkaar te koppelen is en of dat hiermee dan al een goed dekkend netwerk mee op te zetten is (3). In een nieuw op te zetten verkeersbegeleiding systeem zal AIS een grote rol gaan spelen, met dit systeem kunnen schepen elkaar onderling identificeren zonder dat zij mondeling contact met elkaar hebben (4). Uiteindelijk zal er als alle mogelijkheden onderzocht zijn een advies gegeven worden hoe een nieuw betaalbaar verkeersbegeleiding systeem er voor de Noordzee uit zou kunnen zien (5), en in het kader van een verenigd Europa zal er ook gedacht moeten worden aan internationale samenwerking zowel op praktisch als bestuurlijk gebied (6). De meeste informatie van deze scriptie is verkregen via:

- Eelco Leemans (stichting de Noordzee) - HITT (leverancier verkeersbegeleiding systemen) - Colin Mulvana (Dover Coastguard) - Nederlandse Kustwacht - Jan Nipius (DGG) - Verkeerscentrale IJmuiden

Voor specifieke bronnen verwijs ik u naar de literatuur- en bronnenlijst op pagina 34 en volgende. 1. WAAROM VERKEERSBEGELEIDING?: Na rampen zoals die met die met de Tricolor zijn er ideeën ontstaan om een verkeersbegeleiding systeem op de Noordzee op te zetten (bijlage 1). Dit is natuurlijk een goed idee want als men terug gaat in de geschiedenis dan treft men veel gevallen aan waarin een goede verkeersbegeleiding misschien een ramp had kunnen voorkomen (1.1). Naast de materiele schade die door aanvaringen ontstaan heeft men natuurlijk ook te maken met persoonlijke ongevallen en schade aan het milieu (1.2). 1.1 Recente Rampen:

Als men naar de afgelopen periode van 5 jaar kijkt hoeveel ongelukken er op de Noordzee zijn gebeurd met schepen en vaste installaties dan zal men zien dat er nogal wat gedaan kan worden aan de veiligheid op de Noordzee. Er zal hieronder een korte opsomming gegeven worden van ongelukken van de afgelopen 5 jaar op de Noordzee, deze lijst is niet eens compleet maar toch al indrukwekkend.

17 januari 1989; Aanvaring tussen de vrachtschepen “Marie Bouanga” en de “Zircone” waarbij een bemanningslid omkwam.

De Marie Bouanga na de aanvaring.

28 januari 1998; Aanvaring tussen visser “Friendship” en vrachtvaarder “Pamela” in het VSS bij Vlieland.

27 mei 1998; Aanvaring tussen visser “SC 30” en vrachtschip “Calay” bij de pieren van IJmuiden,

mede veroorzaakt door “slechte” verkeersbegeleiding.

15 maart 2000; Aanvaring tussen de vrachtschepen “Majestic” en de “Tor Anglia” in het Oostgat mede veroorzaakt door “slechte” verkeersbegeleiding.

3 mei 2000; Aanvaring visser “UK 237”met productie platform FO3-FB-1, deze aanvaring ontstond

door een fout van de visser maar had voorkomen kunnen worden door een oplettende verkeersbegeleider.

7 augustus 2000; Aanvaring tussen de vissers “SC 25” en “ZK 14”, welke voorkomen had kunnen

worden als de schipper van de “SC 25” radar begeleiding had gevraagd aan verkeerspost Schiermonnikoog.

25 juli 2001; Aanvaring tussen de visser “TX 19” en het vrachtschip “Tromsö Reliance” t.h.v Den

Helder in de zuidelijke fairway. De schipper van de visser had de vrachtvaarder niet gezien, als er verkeersbegeleiding was geweest dan was dit niet gebeurd.

1 augustus 2002; Aanvaring tussen de vrachtschepen “Cotswald” en “Walker” op 40 mijl uit te kust van IJmuiden.

De schade aan Walker en Cotswald na de aanvaring.

17 december 2002; De “Tricolor” zinkt in de zuidelijke Noordzee na een aanvaring met een container

schip. Daarna wordt het wrak van de “Tricolor” nog 3 keer aangevaren door andere schepen.

25 januari 2003; De vrachtschepen “Assi Eurolink” en de “Seawheel Rhine” komen in aanvaring met elkaar boven Terschelling. De onder de Nederlandse vlag varende “Assi Eurolink” zinkt niet lang daarna.

Uit de bovenstaande opsomming kan men opmaken dat er regelmatig ongelukken gebeuren op de Noordzee, deze zijn misschien niet allemaal te voorkomen met een totale verkeersbegeleiding maar de veiligheid zal wel toenemen.

Wat men niet op kan maken uit de vorige opsomming is het grote aantal ongelukken en bijna ongelukken waarbij boor- en productie platformen betrokken zijn, Deze installaties zullen dan ook zeer gemoeid zijn met een betere verkeersbegeleiding en observering.

1.2 Effecten door ongevallen op zee: De effecten van ongevallen op zee zullen voor de meeste mensen niet altijd duidelijk of zelfs maar interessant zijn. Als er een Boeing 747 neerstort dan zal iedereen zeggen “jee, wat erg hè”, zinkt er een schip dan komt het negen van de tien keer niet eens in het nieuws. Toch is het zo dat er bijna dagelijks wereldwijd ongevallen met schepen zijn, en bijna wekelijks zinkt wel ergens ter wereld een zeeschip Bij deze ongevallen is er vaak sprake van grote materiële schade, schepen moeten gerepareerd worden en brengen dus ook geen geld meer op waardoor er voor de eigenaar van het schip weer financiële schade ontstaat. Nu is het lijden van financiële en materiele schade wel erg, maar de grootste schades tijdens rampen op zee worden geleden bij de bemanningen (ad.1) van de schepen en door het maritieme milieu (ad.2).

Ad.1: Als er een ongeluk op zee gebeurt dan heeft men vaak te maken met persoonlijk letstel en zelfs ongevallen met een dodelijke afloop. Jaarlijks vergaan er schepen met man en muis waar helemaal niks van gehoord wordt, of hoe vaak lees je niet dan er een over beladen ferry zinkt bij Bangladesh; weer 400 doden. Dit soort ongevallen halen maar sporadisch het nieuws maar het menselijk leed is er niet minder door. Door het plaatsen van een verkeersbegeleiding systeem op de Noordzee kunnen we deze in ieder geval al een stuk veiliger maken, want ondanks dat er relatief weinig dodelijke ongevallen gebeuren is het wachten tot een geladen 80.000 ton LNG tanker in botsing komt met een 18.000 ton chemicaliën tanker voor de kust van Nederland. Aangezien het steeds drukker wordt op de Noordzee is het wachten tot dat er een keer een grote ramp plaats vindt. Ad.2: Uit het bovenstaande kunnen we opmaken dat er op zich op de Noordzee er door aanvaringen weinig persoonlijke ongelukken voor doen. Voor het maritieme milieu ligt dit anders, vaak komen er bij aanvaringen schadelijke stoffen zoals stook- en smeerolie vrij die een zeer vervuilende werking hebben. Ondanks dat olie vervuiling veroorzaakt door ongelukken “maar” 5 % van de totale vervuiling van de wereld zeeën behelst, is deze 5 % alsnog synoniem voor duizenden tonnen olie in een milieu waar het niet hoort. Als men alleen al kijkt naar de ramp met de “Tricolor” waar relatief weinig olie bij is vrijgekomen en dit afzet tegen de vogel sterfte dan zal men schrikken. Bij de ramp met de “Tricolor zijn naar schatting 35.000 vogels omgekomen, en dan is er eigenlijk niets bekend over vis sterfte en schade aan andere flora en fauna.

Olie slachtoffer Het opruimen van olie die in het milieu komt kost vaak bakken met geld, als men er voor zou kiezen om een verkeersbegeleiding systeem op de Noordzee op te zetten dan zullen rampen zoals die met de “Tricolor” voorkomen kunnen worden, dit zal dus dan ook weer kosten besparend werken.

Uit alle punten die hiervoor besproken zijn lijkt het mij duidelijk dat er een verkeersbegeleiding systeem op de Noordzee zal moeten komen. Wie dit zal moeten betalen daar zal later aan de orde komen, maar uiteindelijk zal dit systeem zich zelf terug betalen. 2. BESTAAND SYSTEEM: In dit hoofdstuk zal er een beschrijving gegeven worden van het huidige verkeersbegeleiding systeem, er zal dan voornamelijk in gegaan worden op de bestaande verkeersposten (2.1). Maar ook zal er een beschrijving gegeven worden van de radar dekking die op dit moment gegeven wordt door de gas- en olie-installaties op de Noordzee (2.2) Ten slotte zal er een beschrijving gegeven worden van de diverse radars (2.3) die in gebruik zijn bij de verschillende verkeersposten. 2.1 Bestaande verkeersposten: Langs de Nederlandse Noordzee kust zijn enkele belangrijke verkeersposten die het verkeer op de Noordzee in de gaten houden. De meeste van deze verkeersposten zijn er eigenlijk om de aanlopen van de belangrijkste havens te ‘monitoren’. Het probleem is dus dat deze posten niet goed uitgerust zijn om het verkeer te begeleiden dieper op de Noordzee en dit dus eigelijk ook niet tot hun taken pakket hoort! Als er in de toekomst eventueel wel een compleet verkeersbegeleiding systeem zal komen dan kan men wel goed gebruik maken van de al aanwezige faciliteiten bij deze posten. Hieronder zal er een beschrijving gegeven worden van de belangrijkste posten die er op het moment zijn, dit zijn dan alleen posten voor de beroeps zeevaart. Ook zijn er namelijk posten die alleen gedurende een bepaalde periode overdag verkeersbegeleiding aan plezier vaartuigen geven, maar dat is hier niet van toepassing.

Zeeverkeerspost Schiermonnikoog: Deze verkeerspost is gelegen op het wadden eiland Schiermonnikoog en heeft een radar dekking van 48 mijl.

Met deze post wordt een groot gedeelte van de Duitse bocht in de gaten gehouden, met als belangrijkste gebied het verkeersscheiding stelsel boven de wadden eilanden Schiermonnikoog, Ameland en dat van de Duitse waddeneilanden.

Verkeerspost Brandaris:

Deze verkeerspost is gelegen op het wadden eiland Terschelling en heeft een radar dekking van ± 20 mijl. Deze post bestrijkt een groot gedeelte van de wateren ten Noorden van Terschelling

en Vlieland plus de daar gelegen verkeersscheiding stelsels (fig 2.1).

Verkeerscentrale Den Helder: Deze verkeerspost is gelegen bij de haven van Den Helder en heeft een radar dekking van ± 20 mijl. Deze post observeert het verkeersscheiding stelsel ten westen van Den Helder, en begeleidt het verkeer dat de haven van Den Helder aan wil lopen (fig 2.1).

Fig 2.1, Radar dekking Terschelling en Den Helder.

Verkeerscentrale IJmuiden: Deze post is gelegen bij de haven van IJmuiden en heeft een radar dekking van 12 mijl west van IJmuiden. Deze post is er voor om schepen die IJmuiden aan lopen te begeleiden en verkeer te begeleiden, deze post heeft niet een echte verkeersbegeleiding taak (fig 2.2).

Fig. 2.2 Radar dekking IJmuiden.

Verkeerscentrale Scheveningen:

De verkeerscentrale is gelegen bij de haven van Scheveningen en is er puur om het in- en uitgaande verkeer van de haven van Scheveningen te coördineren. Deze post dekt de Noordzee 10 mijl west van Scheveningen.

Verkeerscentrale Hoek van Holland:

Deze verkeerspost begeleidt en coördineert het verkeer van en naar Rotterdam en is hierdoor dus één van de drukste verkeersposten ter wereld. De radar dekking van deze post loopt bijna tot de Noord Hinder boei (fig. 2.3), door het bereik van deze radar wordt er ook goede verkeersbegeleiding gegeven over de aanloop van Rotterdam.

Fig. 2.3 Radar dekking Hoek van Holland.

Verkeerscentrale Vlissingen: Deze centrale begeleidt het verkeer dan van de Noordzee de Westerschelde op gaat en vice-verca. Het bereik van deze radar bereikt een groot deel van het aller zuidelijkste gedeelte van de Noordzee (fig. 2.4) en zou dus al gekoppeld kunnen worden aan Dover strait ( als dit technisch mogelijk is en het bereik vergroot zou worden). Tevens werkt verkeerscentrale Vlissingen nauw samen met de Belgische kustwacht, recentelijk is er op de Frans-Belgische grens een radar geplaatst waardoor er een complete radar keten aan de Belgische kust is ontstaan. Ironisch genoeg staat de laatst geplaatste radar t.h.v. het wrak van de Tricolor.

Fig. 2.4 Radar dekking Vlissingen.

Zou als men uit bovenstaande beschrijvingen van de diverse posten kan opmaken is de radar dekking door kuststations op de Noordzee nog lang niet compleet. Maar, is er al wel een redelijke structuur aanwezig alwaar men een goede radar dekking vanuit zal kunnen gaan opbouwen.

2.2 Radar dekking van olie- en gasinstallaties op de Noordzee: Op dit moment is de radardekking die gegeven wordt door radars die op olie- en gasinstallaties staan niet voldoende om een veilige Noordzee te creëren. Wel is het zo dat er op sommige installaties radars staan van bijvoorbeeld het merk Furuno die een beperkte radar dekking rondom een platform geven. Het probleem met dit type radars is dat de gebruikers niet voldoende getraind zijn in het gebruik van deze radars. Ook komt het vaak voor dat door het instellen van een “Guard Area” rondom een platform er door het gebruikte soort radar vaak valse alarmen worden gegeven. Door de vele valse alarmen wordt dan de radar vaak uitgezet en dient deze dus nergens meer voor. Tegenwoordig ziet men wel dat sommige olie- en gasmaatschappijen kiezen voor een gebruik’s vriendelijkere installatie. Deze installaties lijken al wat meer op verkeersbegeleiding installaties waar bijvoorbeeld automatische filters op geïnstalleerd zijn, ook hoeft een gebruiker niet een training te volgen omdat het beeld veel duidelijker is. Ook is het mogelijk om met deze installaties een compleet olieveld te monitoren, omdat het bereik meestal redelijk groot is. Een installatie die men vaak tegen komt is die van het merk SML, dit Engelse bedrijf heeft zich gespecialiseerd in het leveren van radar installaties ter bescherming van offshore platformen. Dit zijn zeer gebruiksvriendelijke radars die geleverd worden als complete unit met pc en beeldscherm. Deze radars doen het zelfde als een ARPA en plotten dus echo’s en geven alarm wanneer dit nodig is, alleen gebeurt dit op een zeer gebruiksvriendelijke manier.

Fig. 2.5 Beeld van SML radar.

Zoals men in figuur 2.5 kan zien combineert het SML systeem het radar beeld met dat van een elektronische zeekaart. Ondanks dat het SML systeem een goed werkend systeem is om het gebied rondom een offshore installatie in de gaten te houden is dit systeem niet geschikt om adequaat verkeer te begeleiden. Voor goede verkeersbegeleiding zijn andere en betere systemen op de markt (bijv. van HITT), deze systemen zullen later nog uitgebreid behandeld worden. Dat de olie- en gasmaatschappijen serieus bezig zijn met de veiligheid rondom hun installaties te verhogen blijkt uit het pilot project wat Total-Fina-Elf begonnen zijn in het K-5 veld. In dit project hebben ze drie van hun nieuwe eilanden uitgerust met een HITT installatie met dit project willen ze kijken of zo de veiligheid van hun nieuwe eilanden verhoogd kan worden. De radars op deze eilanden zijn zo geplaatst dat er geen blinde vlekken ontstaan en er dus altijd een goede radar dekking rondom alle eilanden is. Met behulp van het door HITT geleverde systeem kunnen offshore medewerkers die te water zijn geraakt en zijn uit gerust met een PLB (Personal Locater Beacon) makkelijk worden opgespoord. Dit opsporen van PLB’s gebeurt met behulp van peillijnen die weergegeven worden op het radar scherm, zo kan men dus makkelijk een persoon te water terug vinden. Tevens heeft Total er voor gekozen om de radar beelden door te laten zenden naar hun kantoor in Den Haag zodat ze hier ook de eilanden in de gaten kunnen houden. Mocht er ooit als nog een (bijna-) ongeluk plaats vinden dan kunnen de radar beelden later worden terug gekeken m.b.v. de opgenomen radar beelden. Ook blijkt uit het al gedane onderzoek van Total-Fina-Elf dat de eerder genoemde SML radar niet altijd even goed werkt, in Aberdeen is deze ook in gebruik en hier vinden ze dat het systeem te beperkt is. 2.3 Radars in gebruik bij de Nederlandse verkeersposten:

De titel van deze paragraaf is misschien niet helemaal juist, namelijk bij alle Nederlandse verkeersposten is maar één radar systeem in gebruik namelijk dat van HITT. HITT (Holland Institute of Traffic Technology BV.) is gevestigd in Apeldoorn en is ontstaan uit het oude Holland signaal en is één van de grootste leveranciers ter wereld. HITT levert een compleet systeem dat zij bouwen uit verschillende hoog waardige componenten aan gestuurd door in eigen beheer geschreven software. Met hoogwaardige componenten bedoelen ze bij HITT: “het beste van het beste”, zo gebruiken als radar de radars van het merk “Therma” deze radar hebben het beste onderscheidende vermogen van allemaal en zijn ook zeer constant in hun hoge prestaties. Door het combineren van radar beelden en elektronische zeekaarten die aan de S-57 standaard voldoen levert HITT een systeem waarop duidelijk en gebruiksvriendelijk alle scheepsbewegingen real-time te zien zijn (Fig. 2.6). De systemen die in gebruik zijn bij de Nederlandse verkeersposten zijn allemaal geleverd naar de wensen van de gebruikers, hierdoor verschillen de systemen in detail van elkaar maar in grote lijnen blijven ze hetzelfde. De mogelijkheden van het systeem zijn haast onbeperkt, ik zal hieronder een opsomming geven van de belangrijkste mogelijkheden.

Intergratie van AIS is mogelijk, in de toekomst zal AIS een belangrijke rol gaan spelen in de moderne verkeersbegeleiding (in Hoofdstuk 4 zal ik hier uitgebreid op terug komen).

Van een schip kan de CPA en TCPA ten opzichte van een ander schip of een waypoint cq. object

berekend worden.

Met behulp van peillijnen kunnen schepen maar ook helikopters, vliegtuigen en personen die uitgerust zijn met een PLB uitgepeild worden.

Bij schepen die ten anker liggen kan met behulp van een zone die aangegeven kan worden rond het

schip bekeken worden of het schip een krabbend anker heeft. Voor elk individueel schip kan aangegeven worden of deze een gebied nadert waar te weinig water

staat voor haar diepgang. Maar ook kan aangegeven worden of een schip te veel van een bepaalde koerslijn zit of dat deze te snel vaart enz.

Ook kan de gebruiker inzoomen op elke willekeurige plek die binnen het bereik van de radar ligt.

Schepen kunnen “gelabeld” worden, dit wil zeggen: aan een schip kan een label gehangen worden waarop allerhande informatie afgelezen kan worden zoals: snelheid, koers, lengte, breedte, diepgang, CPA en TCPA.

Fig. 2.6 Beeld van HITT systeem, in dit geval de haven van Hong-Kong. Zoals uit bovenstaande blijkt is het nu reeds in gebruik zijnde systeem bij de Nederlandse verkeersposten een goede basis om op uit te bouwen naar een totale verkeersbegeleiding op de Noordzee.

3. KOPPELEN HUIDIGE SYSTEEM: In dit hoofdstuk wordt de mogelijkheid bekeken of het mogelijk is om de diverse bestaande kust- (3.1) en offshore(3.2) radars met elkaar te koppelen. Op zich is het koppelen van radars niks nieuws want dit gebeurt al een tijd in Doverstrait en ook bijvoorbeeld op de Westerschelde. Tevens zal er uit deze mogelijkheden een conclusie (3.3) moeten worden getrokken 3.1 Koppelen kustradars: Zo als uit het vorige hoofdstuk is gebleken zijn alle Nederlandse kuststations uitgerust met HITT radars. Na gesprekken met HITT is gebleken dat het koppelen van deze radars technisch zeer goed mogelijk is, door gebruik te maken van een standaard 128 Kb/s is het al mogelijk om radar beelden te verzenden. Het verzenden van radar beelden naar bijvoorbeeld een centrale verkeerspost met behulp van een 128 Kb/s verbinding heeft enige toelichting nodig.

Door de radarbeelden op de plaats waar zij binnen komen (lees: kuststation) al te verwerken en alle data er uit te filteren die een centrale verkeersleiding post niet nodig heeft ontstaan er goed bruikbare radar beelden die op zichzelf weinig data bevatten. Deze radarbeelden zijn dus goed te versturen met behulp van een standaard 128 Kb/s verbinding, met andere worden de beelden kunnen gewoon via een standaard telefoon/ADSL verbinding verstuurd worden. Mocht er op een gegeven moment een vraag ontstaan naar andere radar beelden (met andere informatie) dan kan de centrale verkeerspost contact zoeken met de desbetreffende kustradar en met behulp van enige commando’s de toegestuurde data wijzigen in wat zij op dat moment nodig achten. Uit bovenstaande blijkt dus dat het koppelen van de kustradars geen probleem is, wel moet men in ogenschouw houden dat ondanks dat alle radars te koppelen zijn men dan alleen nog verkeersbegeleiding kan geven bij de havens. 3.2 Koppelen offshore radars: Nu gebleken is dat de kustradars te koppelen zijn zal er ook gekeken moeten worden of het technisch mogelijk is de radars die op offshore platformen staan te koppelen aan een centrale verkeerspost. Het probleem is dat op de verschillende platformen verschillende merken radar staan en dus niet zoals bij de kuststations alleen maar radars van HITT. Na gesprekken met HITT is gebleken dat het koppelen van radars die niet van HITT zijn aan een centrale verkeerspost wel mogelijk is mits; deze radars van een goede kwaliteit zijn en werken volgens het principe van radar beelden projecteren op een elektronische zeekaart. Nu is het zo dat op veel platformen radars staan die gewoon alleen een radar beeld laten zien, bijvoorbeeld van het merk Furuno. Deze radars zijn dus niet te gebruiken in een verkeersbegeleiding systeem. Daar in tegen komt men ook op veel platformen systemen tegen van SML, deze SML systemen zijn wel te koppelen aan het HITT systeem. Nu gebleken is dat de radars van SML en die van HITT (die in gebruik zijn bij Total in het K-5 veld) te koppelen zijn aan een centrale verkeerspost moet men alleen nog een manier vinden om de radar data bij die centrale post te krijgen, dit is zeer waarschijnlijk mogelijk via het TOUGH net. Het TOUGH net (Telecommunications Offshore Users Group Holland) is een door KPN beheerd Telecom/Data netwerk opgezet voor alle op het Nederlands continentaal plat opererende olie maatschappijen. Met behulp van dit net werk kunnen aardolie maatschappijen met elkaar en het vaste land communiceren en data verzenden met een 128 Kb/s verbinding. Wel moet aangemerkt worden dat de beschikbare bandbreedte gedeeld moet worden door alle gebruikers op een locatie, zodat in de praktijk op dit moment niet altijd 128 Kb/s beschikbaar is voor een verbinding, Het versturen van radar data via dit TOUGH net is dus goed mogelijk en naar alle waarschijnlijkheid de enige manier om radar data naar een centrale verkeerspost te krijgen. 3.3 Conclusie: Uit de twee bovenstaande paragrafen valt op te maken dat het koppelen van radars goed mogelijk is. Maar, men kan de bestaande radars wel aan elkaar koppelen maar dan zal men nog geen goede verkeersbegeleiding op de Noordzee kunnen geven. Het is namelijk zo dat er nog te weinig radars zijn en dus nog te veel blinde plekken. In een volgend hoofdstuk zal er bekeken gaan worden wat hiervoor de beste oplossing is en wat er eventueel nog meer kan worden gedaan behalve meer radars plaatsen.

4. AIS EN VERKEERSBEGELEIDING: Voordat er een beschrijving zal worden gegeven van hoe een eventueel nieuw op te zetten verkeersbegeleiding systeem er uit zal zien, zal er in dit hoofdstuk een beschrijving worden gegeven van AIS (Automatic Indentification System). Er zal worden in gegaan op de geschiedenis en ontwikkeling van AIS (4.1), de werking (4.2) en hoe het systeem optimaal gebruikt (4.3) kan worden. Er zal eerst een beschrijving van AIS gegeven moeten worden omdat dit in het nieuw op te zetten verkeersbegeleiding systeem een cruciale rol zal gaan spelen! 4.1 Geschiedenis en de ontwikkeling van AIS: Ad 1. Geschiedenis: Eind december 2000 heeft de IMO besloten om hoofdstuk V van de SOLAS conventie te herzien. Hierdoor is er halverwege 2002 begonnen met het in voeren van het “Automatic Indentification System”. Hierdoor zal elk schip dat groter is dan 300 GT en moet voldoen aan de SOLAS eisen aan het eind van 2004 zijn uitgerust met AIS. Voordat het zover gekomen is heeft men een lange weg moeten bewandelen waar men reeds 15 jaar geleden mee gestart is (bijlage 3). Toen werden er namelijk al experimenten gedaan met een automatisch identificatie systeem dat met het toen ook in de kinderschoenen staande DSC geïntegreerd kon worden. Het nadeel van dit systeem was (en is, het systeem is op sommige plaatsen nog in gebruik) is dat het gebruik maakt van een bepaalde VHF frequentie waarop ook alle andere berichten verzonden moeten worden. Omdat alle berichten op een bepaalde frequentie worden verzonden bleef er dus niet genoeg bandbreedte over om ook nog eens berichten te verzenden met scheepsidentificatie data.

Hierdoor is besloten om één systeem te ontwikkelen puur voor scheepsidentificatie, dat systeem is AIS geworden. Ad 2. Ontwikkeling: In het verleden en ook nu nog word er hard gewerkt aan de ontwikkeling van AIS, er word nog steeds bestudeerd wat de beste manier van zenden is en wat er in de verschillende berichten moet staan. De berichten zullen in ieder geval over een daar speciaal voor bestemde VHF frequentie verzonden worden, in de toekomst zal er ook een vorm van long range AIS operationeel worden. Deze long range AIS zal waarschijnlijk via INMARSAT verzonden worden en waarschijnlijk zal dan gebruik worden gemaakt van SAT-C omdat dit systeem op de meeste schepen aan boord is i.v.m. het GMDSS. Door de IMO verschillende AIS gebruikersgroepen opgezet, deze zijn onder te verdelen in:

Klasse A, dit zijn SOLAS schepen.

Klasse B, dit zijn niet SOLAS schepen.

A to N stations, dit zijn hulpmiddelen voor de navigatie.

En er is nog een grote groep niet scheepsstations. Vooral deze gebruikersgroepen geld dat ze bepaalde informatie wel of niet mogen verzenden. Over de praktische werking van deze gebruikersgroepen zal ik in de volgende paragraaf uitgebreid terug komen. 4.2 Werking AIS systeem: Zo als uit de vorige paragraaf opgemaakt kan worden zend een AIS systeem berichten uit over een daarvoor aangewezen VHF frequentie. Nu is het zo dat verschillende stations verschillende berichten uit zenden en mogen zenden, in deze paragraaf zullen we onder ander kijken wie (4.2.1) wat (4.2.2) uitzend. Tevens zullen we kijken naar de praktische uitvoeringsvorm van het systeem (4.2.3). 4.2.1 Gebruikers groepen: In de vorige paragraaf werd al vermeld dat er verschillende gebruikersgroepen zijn, nu zullen de verschillende gebruikersgroepen uitgebreid beschreven worden

Klasse A scheepstations: Dit zijn “normale” scheepstations (fig 4.1) die moeten voldoen aan de huidige SOLAS eisen. Bij deze schepen is de invoering van het AIS al in volle gang en zal eind 2004 afgerond zijn.

fig 4.1 Standaard AIS display voor SOLAS schepen.

Klasse B scheepstations: Deze schepen vallen niet onder het SOLAS akkoord en kunnen uitgerust worden met een simpele AIS installatie omdat deze schepen dus ook niet aan de IMO eisen moeten voldoen. Tevens zijn er in deze groep gebruikers die we kunnen aanmerken als “professionele niet SOLAS gebruikers”, in deze groep vallen vissers, loodsen, havendienst en binnenvaart.

Walstations: Walstations hebben in het AIS systeem meer mogelijkheden dan scheepstations,

walstations mogen namelijk ander typen berichten verzenden en hebben ook een soort van management functie over het AIS systeem. Ook hebben walstations het recht om bepaalde schepen een opdracht te geven en schepen te begeleiden.

“Aids to Navigation stations”: In deze categorie vallen stations die kunnen helpen bij de navigatie dit zijn bijvoorbeeld; boeien, bakens, lichtschepen en offshore installaties. Voor deze stations is een aparte categorie berichten ontwikkeld waarmee de navigatie verbeterd kan worden.

“Airborne stations”; Dit zijn vliegende eenheden bijvoorbeeld kustwachtvliegtuigen maar ook SAR

helikopters, deze eenheden moeten behalve aan de IMO eisen ook aan de internationale luchtvaart eisen voldoen.

4.2.2 AIS berichten: Elk AIS station verzendt verschillende berichten waarvan de inhoud zeer verschillend kan zijn, wel is elk AIS bericht voorzien van het betreffende MMSI nummer van dat station. Dit MMSI nummer wordt verzonden om het betreffende station te kunnen identificeren, ook word bij elk bericht een “Message ID” verzonden met behulp van deze ID kan men het type bericht bepalen. Nu zullen we per gebruikers groep bekijken wat voor berichten hun uitzenden en wat de inhoud van deze berichten is.

Klasse A scheepstations: Deze stations zenden afhankelijk van hun snelheid en koers tussen de 2 seconden en 3 minuten hun positie uit. Zo een positie bericht bevat; positie, koers,SOG, COG, Rate of Turn, nauwkeurigheid van positie, status van navigatie (onder weg, voor anker, vissende etc.) en een tijdmark om aan te geven hoe oud de door gegeven positie is. Tevens word er om de zes minuten of op aanvraag een bericht verzonden met algemene- en reisgegevens vat het betreffende schip.

Deze berichten bevatten; IMO nummer, roepnaam, naam, type schip, gevarenklasse lading, afmetingen schip, referentie punt uitgezonden positie, type positie bepaling, statische diepgang, bestemming en ETA.

Klasse B scheepstations: Deze scheepstations zenden afhankelijk van hun snelheid en koers tussen de

5 seconden en 3 minuten hun positie uit. Positie berichten van klasse B stations bevatten; positie, koers,SOG, COG, Rate of Turn, nauwkeurigheid van positie, status van navigatie en een tijdmark om aan te geven hoe oud de door gegeven positie is. Net zoals klasse A stations zenden B stations om de zes minuten een extra bericht uit, dit bericht bevat, naast de gegevens van het positie bericht, de volgenden gegevens; naam, type schip, evt. gevaren klasse lading, afmetingen schip, en referentie punt uitgezonden positie plus type positie bepaling.

Walstations: Een walstation zendt onregelmatig een bericht uit met positie, UTC tijd, type positie

bepalend systeem en nauwkeurigheid van deze positie door. Een belangrijkere functie van een walstation is dat deze aan schepen een bericht kan sturen dat deze in de “Assigned mode” wil hebben. Als schepen in deze mode staan is een snellere positie bepaling mogelijk en kan een eventuele gevaarlijke situatie beter worden in geschat.

“Aids to Navigation stations”: Deze stations zenden iedere drie minuten een bericht uit met de

volgende gegevens; type station (boei, lichtschip, offshore installatie etc.), naam, positie, positienauwkeurigheid, afmetingen, referentiepunt van de uitgezonden positie, type positie systeem, tijdmark om aan te geven hoe oud de positie is en een indicatie bij drijvende stations of deze al dan niet op drift geraakt is.

“Airborne stations”: Vliegende SAR eenheden kunnen worden voorzien met een speciaal AIS station

die elke 10 seconden een positie bericht uitzendt met de volgende gegevens; positie, hoogte, SOG, COG, nauwkeurigheid van de doorgegeven positie en een tijdmark om aan te geven hoe oud de positie is.

Behalve de bovengenoemde berichten kunnen er nog meer berichten verzonden worden met het AIS, het is bijvoorbeeld mogelijk om tegelijkertijd twee stations te ondervragen alleen is het wel zo dat niet ieder station het zelfde kan verzoeken (een SAR station kan niet het zelfde vragen als een klasse A station). Ook kunnen er via AIS veiligheids berichten verzonden worden dit kunnen berichten zijn voor alle ontvangers maar ook voor specifieke ontvangers. 4.2.3 Praktische uitvoering: In deze paragraaf zal ik uitlichten hoe de praktische uitvoeringsvorm van een AIS er uitziet, voor ons zijn er twee uitvoeringsvormen het belangrijkst namelijk die van een walstation AIS en die van een scheepsstation. De AIS van een walstation is de simpelste van de twee deze staat altijd op een vaste positie loopt geen vaart en heeft ook geen lading. Zo als uit de vorige paragraaf al opgemaakt kon worden zendt een walstation in principe alleen een positie en UTC tijd uit, men hoeft hier dus weinig aan te veranderen en het systeem kan daardoor simpel gehouden worden. De gegevens die ontvangen worden door een walstation, worden op een radarbeeld of elektronische zeekaart weergegeven.

De uitvoering van een AIS op een schip is een stuk ingewikkelder dit komt omdat een scheep’s AIS veel meer informatie verzend zoals positie, vaart, koers, lading etc. Om de dynamische gegevens die een AIS verzendt te bepalen zal gebruik gemaakt moeten worden van een aan de AIS gekoppelde GPS, gyro, ROT indicator en log. Om de statische scheepsgegevens in de log in te voeren zal de AIS gekoppeld moeten worden aan een soort van computer interface waarmee bijvoorbeeld de hoeveelheid lading elke keer veranderd kan worden. Voor long range AIS zal de AIS teven aan een satelliet installatie gekoppeld moeten worden. Om aan boord de AIS gegevens van andere schepen weer te geven zal deze gekoppeld moeten worden aan de ECDIS of (ARPA)-radar. Om een idee te krijgen van hoe een totale AIS installatie er uit ziet verwijs ik naar fig. 4.2, deze illustratie stelt een AIS scheepsinstallatie voor van Raytheon-Marine.

Fig. 4.2 AIS scheepsinstallatie.

4.3 Wat doet AIS voor ons: De gebruiksmogelijkheden van het AIS zijn zeer groot, in deze paragraaf zal er alleen gekeken worden naar de mogelijkheden die de veiligheid op zee vergroten en dan niet alleen naar het in dit kader belangrijke gebruik in een VTS systeem maar ook hoe het gebruik aan boord de veiligheid kan vergroten. Aan boord van schepen kan het AIS goed gebruikt worden om een duidelijk beeld te krijgen van de schepen om ons heen, de voorwaarde is wel dat deze gegevens goed worden verwerkt op een ARPA of nog beter op een ECDIS (fig. 4.3) er ontstaat dan een duidelijk beeld van de schepen en de omgeving om ons heen.

Fig. 4.3 AIS gecombineerd met ECDIS Als AIS gebruikt wordt in een VTS systeem en dit gekoppeld wordt aan het radar systeem van het VTS systeem dan zal er een zeer goed systeem ontstaan. Schepen zullen een stuk makkelijker geïdentificeerd kunnen worden (automatische identificatie is zelfs mogelijk) ook zal spraakcommunicatie afnemen waardoor de miscommunicatie ook zal afnemen. Tevens zal het goed mogelijk worden om gevaarlijke verkeerssituaties in te schatten en hier dan adequaat op te reageren. Dat AIS goed kan werken blijkt uit mijn bezoek aan Dover Coastguard hier worden alle schepen in de straat van Dover gevolgd. Het AIS is bij dit kuststation al volledig in gebruik en in combinatie met radar zijn de schepen die al met AIS zijn uitgerust goed te volgen en uit te peilen. Alleen blijkt hier wel dat AIS in de praktijk nog niet optimaal werkt, het grootste probleem is dat aan boord bij aanvang van elke reis de gegevens in de AIS veranderd moeten worden. Vaak wordt dit vergeten en geeft de AIS de verkeerde gegevens door, op zich is dit voor het begeleiden van schepen geen probleem omdat positie, koers, vaart etc wel goed worden doorgegeven. Dat de gegevens niet goed worden ingevoerd ligt misschien aan de vooruit geschoven invoering van het AIS, normaal hadden alle schepen pas in 2008 AIS moeten hebben en dat moet nu al in 2004. Of zoals de station manager in Dover zij; “AIS is running, but it can’t walk yet!!!!”. Maar als AIS volledig is ingevoerd en alle kinderziektes verdwenen zijn zal het in combinatie met radar een goed systeem zijn om aanvaringen op zee te voorkomen en tijdig advies te geven.

5. “NIEUW” VERKEERSBEGELEIDING SYSTEEM VOOR DE NOORDZEE: In dit hoofdstuk worden verschillende mogelijkheden ter verbetering van de verkeersbegeleiding op de Noordzee bekeken. Er zal gekeken worden naar een systeem met bijna complete radar dekking (5.1) en of dit haalbaar is. Met het oog op de financiën zal er ook naar een systeem gekeken moeten worden dat misschien niet volledige dekking (5.2) geeft maar economisch gezien beter haalbaar is, hierbij moet men bijvoorbeeld denken aan een combinatie van radar en AIS. Tevens zal er in dit hoofdstuk bekeken worden wat er nog meer gedaan kan worden om de veiligheid te vergroten (in kader van verkeersbegeleiding) op de Noordzee (5.3), hierbij kan men denken aan Noordzee loodsen en zogenaamde “clearways”.

5.1 Complete radardekking: Om volledige verkeersbegeleiding op de Noordzee te realiseren zal er ook een beeld moeten zijn van het totale verkeersbeeld op de Noordzee. Dit totale verkeersbeeld is alleen te realiseren met een complete radardekking van de Noordzee met in de toekomst ook complete of gedeeltelijke dekking van AIS. Het realiseren van complete radardekking is technisch mogelijk, HITT is in staat om het complete systeem te leveren. Er is alleen één grote MAAR, ondanks het relatief grote bereik van de radars zullen er zeer veel radars nodig zijn om een dekkend beeld zonder blinde plekken te krijgen (het oppervlak van het Nederlandse deel van de Noordzee beslaat 57.000 km²). Ondanks dat de offshore industrie een deel van de kosten op zich wil nemen van de radars die bij hun op de platformen geplaatst worden zal het overgrote deel van de kosten door de overheid betaald moeten worden. Dit is dus de grote maar, want door het heersende economisch klimaat is er geen geld om al deze radars te financieren en dit zal er voorlopig ook niet komen. In de toekomst zal een AIS systeem de functie van de radars over kunnen overnemen, hoewel dit minder nauwkeurig is zal dit wel goedkoper uitpakken. Maar of de overheid hier in geïnteresseerd is?, dit systeem zal naar alle waarschijnlijkheid ook niet in het budget passen. Dat het AIS systeem ook niet in het budget past ligt aan het feit dat AIS op dit moment nog via VHF werkt en VHF maar een effectief bereik van ongeveer 30 mijl heeft, er zullen dus net zoals bij radar investeringen aan masten gedaan moeten worden om een compleet dekkend AIS systeem te krijgen. Al met al ziet het er dus niet naar uit dat er binnenkort een compleet dekkend verkeersbegeleiding systeem op de Noordzee zal komen, dit omdat de kosten simpelweg te hoog zullen zijn. Er zal dus gekeken moeten worden of er een goed alternatief is voor complete radar en/of AIS dekking. 5.2 Alternatief systeem: In deze paragraaf zal er gekeken worden naar het meest aantrekkelijke alternatieve systeem hierbij zullen radars en AIS installaties op plekken geplaatst moeten worden waar dit het meest noodzakelijk is (5.2.1). De informatie van deze posten zal dan verwerkt moeten worden op een centrale verkeerspost (verkeerstoren) om een duidelijk verkeersbeeld te krijgen (5.2.2) 5.2.1 Plaatsing van radars en AIS: Nu dat gebleken is dat een systeem dat complete radardekking geeft veel te duur zal uitpakken zal er naar een goed alternatief gezocht moeten worden. Na gesprekken met verschillende instanties zoals DGG, kustwacht, NOGEPA, HITT, Dover coastguard en diverse aardolie- en gasproducenten op de Noordzee is het nu te beschrijven systeem de beste oplossing. In dit systeem zullen er op plaatsen in VSS’s waar veel van koers veranderd word en waar er veel kruisend verkeer is radars geplaatst worden (ad. A). Tevens zullen er in samen spraak met de offshore industrie radars op hun installaties geplaatst kunnen worden (ad. B). Na gesprekken met DGG en de kustwacht is gebleken dat Nederland in internationaal verband verplichtingen heeft ten aanzien van het AIS systeem en hiervoor dus een actief systeem moet opzetten (ad. C).

Het plaatsen van AIS masten op offshore installaties is ook een optie die in dit kader bekeken zal worden (ad. D). Bij het bepalen van de radar- en AIS-posten is uit gegaan van een maximaal radar bereik van 16 mijl en een AIS bereik van 30 mijl. Het maximale radar bereik is het door HITT opgegeven goed werkbare bereik van hun radars en het AIS bereik is afhankelijk van het maximale VHF bereik. Ad. A: Plaatsen van radars in VSS’s: Voor dat er bepaald zal worden hoeveel radars er geplaatst zullen moeten worden zal er eerst bepaald moeten worden wat op dit moment de ‘gevaarlijke’ punten in de VSS’s zijn. Aan de hand van diverse zeekaarten en kaarten van rijkswaterstaat zijn de volgende punten ‘gevaarlijk’vanwege veel kruisend- en koers veranderend verkeer.

• Het gebied ten oosten van het Terschelling/Duitse bocht VSS, hier bevindt zich veel verkeer dat richting Hamburg en het Kieler kanaal vaart. De eventueel te plaatsen radar zou een goede aanvulling zijn op de radarpost Schiermonnikoog en zou bijna volledige radardekking van de Duitse bocht en wadden eilanden creëren. Wel zal er samengewerkt moeten worden met de Duitse overheid omdat deze radar op Duits grondgebied zal komen.

• Het gebied genaamd “Vlieland junction” (fig. 5.1) dit is de kruising in het Vlieland VSS, op dit punt komen 4 vaarwegen samen en kan het dus zeer druk zijn. Dit gebied wordt al voor een gedeelte gedekt door verkeerspost Terschelling, maar een radar alleen voor dit gebied met een eigen operator zou een goede investering zijn.

• De samenkomst van de oostelijke en westelijke “deep water route” ten noorden van Texel ook wel de

“Friesland junction” (fig. 5.1) genoemd. Op dit punt komen de twee noord-zuid gaande diep water routes samen, hier bevinden zich dus veel grote schepen zoals als tankers die als er een aanvaring ontstaat grote milieu schade kunnen veroorzaken.

Fig. 5.1 Vlieland en Friesland junction.

• Een ander druk punt dat opvalt in de zee kaarten is: “Maas approach” dit is het aanloop gebied van de Rotterdamse haven. Op dit zeer drukke punt is gelukkig al een tijd complete radardekking die gecoördineerd wordt door verkeerspost Hoek v. Holland.

• Ten zuiden van “Maas approach” ligt een gebied dat op de zeekaarten aangegeven wordt als “Noord

Hinder junction” hier kruist zeer veel verkeer dat van en naar Rotterdam gaat, en verkeer dat van en naar Dover strait gaat. Als hier radar dekking gegeven zou worden zou dat een goede aan vulling op maas approach zijn.

• Het VSS ten hoogte van de “Noord Sandiette” en “Hinder 1 buoy” op dit punt kruisen diverse verkeer

scheiding stelsels elkaar en in dit gebied is ook het ongeluk met de Tricolor gebeurd. De Belgische overheid heeft ook ingezien dat dit een gevaarlijk gebied is en heeft sinds 1 januari van dit jaar een operationele HITT radar in dit gebied. Deze radar is geplaatst op de Oostdyckbank en beslaat een groot gedeelte van het bovengenoemde gebied.

Na het bestuderen van de bovengenoemde gevaarlijke punten kan men tot de conclusie komen dat sommige gevaarlijke gebieden al radar dekking hebben maar sommige nog niet. Om ook op deze gevaarlijke punten (volledige) radar dekking te krijgen kan men volstaan met de aanschaf van vier HITT radars, deze 4 kunnen dan geplaatst worden in de volgende gebieden;

Oostelijk gedeelte Duitse bocht. Centraal in de Vlieland junction. Centraal in de Friesland junction. Centraal in de Noord Hinder junction.

Aangezien er diverse radars niet alleen in Nederlandse wateren staan zal er in het volgende hoofdstuk ook naar internationale samenwerking gekeken moeten worden. Tevens zal er dan gekeken worden naar het koppelen van radars bijvoorbeeld die van Dover strait en het gebied daar ten Noorden van. Ad. B: Plaatsen van radars op offshore installaties:

Na gesprekken met de NOGEPA en diverse aardolie en gasmaatschappijen is gebleken dan hun interesse hebben in het plaatsen van radars op offshore installaties. Dit zal de veiligheid rond om hun platformen aanzienlijk vergroten maar tevens kunnen deze radar beelden waar nodig gebruikt worden om verkeersbegeleiding te geven. Na diverse gesprekken is gebleken dat de volgende maatschappijen geïnteresseerd zijn in het plaatsen van radars op hun installaties:

UNOCAL NAM LASMO TOTAL-FINA-ELF GAZ DE FRANCE

In deze rij springt Total-Fina-Elf er uit omdat zij reeds een project begonnen zijn in het K-5 veld met een aantal HITT radars. Het project in het K-5 veld behelst een groep platformen waarop drie platformen een radar is geplaatst en zo bijna het complete veld radar dekking geeft. Dat offshore bedrijven radars op hun installaties wil plaatsen is natuurlijk een goed initiatief en na diverse overleggen is er ook gebleken dat er een samenwerking kan zijn tussen de overheid en de offshore bedrijven. De kustwacht zou bijvoorbeeld diverse radar beelden mogen gebruiken ten behoeve van verkeersbegeleiding en de offshore bedrijven zijn bereid om de kosten (of een gedeelte) op zich te nemen. Als men de kaart van het Nederlands plat bestudeert waarop alle platformen staan aangegeven en men weet welke bedrijven er mee zouden willen werken dan komt men tot de volgende opsomming van locaties om radars te plaatsen.

RADAR LOCATIES:

VELD COMPANY LOCATIE F 15 TOTAL-FINA-ELF (TFE) Ten noorden DW-route, oost

west gaand G 17 CLYDE DW-route oost-west K1 TFE Ten westen DW-route,

noord-zuid L 2 NAM Junction DW-route J 6 LASMO Ten westen DW-route,

noord-zuid K 4,5,6 TFE DW-route

L 4 TFE DW-route K 7,8 NAM DW-route K 9 GAZ DE FRANCE (GDF) DW-route L 7 TFE DW-route L 8 WINTERSHALL Tussen DW-route en Texel

VSS L 9 NAM Vlieland Junction

K 10 WINTERSHALL DW-route K 11 NAM DW-route

K 12 GDF DW-route L 10 GDF Tussen DW-route en Texel

VSS L11 UNOCAL / GDF Ten westen Texel VSS K 13 WINTERSHALL DW-route K 14 NAM DW-route K 15 NAM Tussen DW-route en Texel

VSS L 13 NAM Tussen DW-route en Texel

VSS L 14 GDF Texel VSS L 15 NAM Inshore traffic zone Vlieland K 18 CLYDE Texel VSS L 16 CLYDE Texel VSS P 2 CLYDE DW-route Q 1 UNOCAL Texel VSS

In deze tabel worden ook de bedrijven “Wintershall en Clyde” vermeldt deze bedrijven zijn niet benaderd, maar men mag aannemen dat ook deze bedrijven welwillend zijn om mee te werken (zie bijlage 2 voor positie eilanden). Zoals vermeldt word onder ad. A zou het verstandig zijn om radars in de Fries- en Vlieland junction te plaatsen, de velden L 2 en L 9 zijn hierbij in de buurt en men kan dus al een gedeelte van deze Junctions dekken door hier een radar te plaatsen. Een ander bijkomend voordeel van het gebruik van radars (en dan speciaal die van HITT) is dat er mee gepeild kan worden, dus in het geval van een man overboord kan een PLB makkelijk worden uitgepeild. Ad. C: AIS netwerk: Na een uitvoerige beschrijving van AIS in het vorige hoofdstuk zal hier in gegaan worden op hoe een AIS systeem er voor Nederland er uit moet zien. Er staat inderdaad moet, omdat Nederland in internationaal verband aan bepaalde eisen moet voldoen. Voor Nederland geldt de verplichting dat zei anno 2004 volledige AIS dekking bieden voor het Nederlandse zeegebied A 1. Dit A 1 gebied strekt zich uit tot ± 30 mijl uit de kust, waarbij er in het L 7 veld een uitstulping is van het A 1 gebied (fig. 5.2).

Fig. 5.2, Zeegebied A 1.

Tevens moet de overheid er voor zorgen dat er rond 2007 complete AIS dekking gegeven wordt in de “Deep water route”, er zullen dus verder op zee masten geplaatst moeten worden of er dient samengewerkt te worden met de offshore industrie. Wat Nederland als extra maatregel kan nemen om de mogelijkheden van AIS optimaal te benutten is het verplichten van AIS voor visserijschepen en plezier vaartuigen, zodat deze ook zichtbaar zijn op radar en ECDIS. Ad. D: AIS offshore: Na diverse gesprekken met offshore bedrijven en de NOGEPA is gebleken dat de offshore industrie nog niet volledig op de hoogte is van de mogelijkheden van AIS. De mogelijkheden van AIS offshore zijn er wel degelijk, al dan niet in combinatie met een goed radar systeem. In sommige gevallen zou een AIS systeem in combinatie met een elektronische zeekaart op sommige kleinere platformen makkelijker zijn. Een radar vergt meer training terwijl men met een blik op de elektronische zeekaart meteen goed de situatie kan in schatten. Zeker als ook visserij schepen verplicht zullen worden om AIS aan boord te installeren zullen veel platformen uitgerust worden met AIS, dit omdat de visserij het grootste risico factor voor een platform is.

Bij de offshore industrie speelt ook de vraag of het mogelijk is om met radar of een ander systeem helikopters te volgen die de platformen komen voorzien van bemanningen. Deze helikopters worden nu haast niet gevolgd dus in een geval van een camiliteit is het lastig om de exacte positie te bepalen. Met behulp van “Airborne AIS” kunnen eenheden ook in de lucht gevolgd worden net zoals dat met schepen gebeurd, deze gegevens kunnen dan dus ook op de radar- of ECDIS beelden worden weergegeven. Als de offshore industrie er voor kiest om AIS te gaan plaatsen doen de betreffende overheid instanties er wijs aan om met deze bedrijven te gaan samenwerken. De overheid zou namelijk goed gebruik van deze masten kunnen maken om het zeegebied A 1 en de “deep water route” te monitoren. Al met al is het AIS systeem ook een goede aanvulling op het veiligheidspakket van offshore platformen, dat als men naar de kosten kijkt ook nog goedkoper is dan een goed radar systeem. Wel moet men bedenken dat een radar in de meeste gevallen nauwkeuriger is dan AIS maar net zoals voor schepen geldt dat een combinatie van radar en AIS de beste oplossing is. 5.2.2 Centrale verkeerspost: Alle informatie die afkomstig is van radar- en AIS installaties zal, als de overheid er voor kiest om op sommige punten in de Noordzee verkeersbegeleiding te geven, verwerkt moeten worden. Deze informatie zal op een centraal punt verwerkt en behandeld moeten worden om een compleet overzicht te houden en adequaat advies te geven. De beste plek om deze centrale verkeerspost op te zetten is bij het kustwacht centrum in Den Helder (fig. 5.3), dit centrum is modern en ruim van opzet en zou goed plaats kunnen bieden aan deze “verkeerstoren” De AIS gegevens van het zeegebied A 1 en de “deep water route” zullen hier zo ie zo verwerkt worden. De gegevens die binnen komen bij deze centrale verkeerspost zullen afkomstig zijn van radar- en AIS installaties op de wal en offshore. Door de grootte van de gebieden zullen plekken die gemonitoord worden elk een aparte operator moeten hebben bijv. voor de Vlieland en Friesland junction.

Fig. 5.3 KWC Den Helder.

De plekken waar al een vorm van verkeersbegeleiding is ( de aanlopen van de Nederlandse zeehavens en boven de wadden) zouden in het geval van de zeehavens gewoon op hun huidige locatie kunnen blijven. De “verkeersbegeleiding” zoals die plaats vindt op Schiermonnikoog en Terschelling zou wel kunnen verhuizen naar Den Helder zodat men het gebied ten noorden van Nederland op een centraal punt in de gaten houdt. 5.3 Ander mogelijkheden t.a.v. verbeteren verkeersbegeleiding: Zoals al vermeldt zijn er nog twee andere mogelijkheden die bekeken kunnen worden om de veiligheid op de Noordzee te vergroten in het kader van verkeersbegeleiding. Dit zijn de Noordzee loodsen (5.3.1) en de zogenaamde “clearways” (5.3.2). 5.3.1 Noordzee loodsen: De Noordzee loodsen zijn een vorm van dienstverlening gegeven door het bedrijf Dirk Zwager te Maassluis. Deze loodsen staan 24 uur per dag 7 dagen per week paraat om een schip door het kanaal en de Noordzee te loodsen. Hiermee verlichten ze de bemanning van hun taak en door hun goede kennis van deze wateren zal de veiligheid aanzienlijk toenemen. Wat men zou kunnen doen is het verplichten van deze loodsen voor schepen die niet regelmatig in de Noordzee komen en hoe controversieel het ook mogen klinken zou men deze loodsen ook kunnen verplichten voor schepen die een bepaalde vlag varen. De nadelen van deze loodsen is dat zoals deze loodsen betaald moeten worden en dus verscheper’s kunnen zeggen; dat betalen we niet, en dan naar een andere haven gaan. Een ander nadeel is dat er (nog) niet voldoende Noordzee loodsen zijn, deze zullen dus opgeleid moeten worden wil men optimaal van deze dienst gebruik maken. 5.3.2 “Clearways”: Om in te spelen op het toenemende gebruik van de Noordzee heeft DGG besloten tot het opzetten van “Clearways”! Dit zijn afgebakende gebieden waar niet in gebouwd mag worden dus geen vliegvelden, windmolens en offshore installaties etc. Deze gebieden moeten vrij blijven voor de scheepvaart, door het opzetten van de clearways (fig. 5.4) zal er niet meer gebouwd kunnen worden in scheepvaart routes en zullen botsingen tussen schepen en vaste installaties afnemen.

Fig. 5.4 Clearways tussen Den Helder en IJmuiden.

In de kaart van Fig. 5.4 wordt de bedoeling van de Clearways duidelijker, de met roze aangegeven lijnen zijn de clearways in deze gebieden mag dus niet meer gebouwd worden en zijn vrij voor de scheepvaart. De gele gemarkeerde gebieden zijn vrij voor bebouwing zoals windmolens en offshore installaties. 6. INTERNATIONALE SAMENWERKING: In dit laatste hoofdstuk zal er gekeken worden naar de mogelijkheden op het gebied van internationale samenwerking in het kader van verkeersbegeleiding op de Noordzee. Hierbij kan men denken aan het samenwerken tussen diverse internationale radar- en AIS stations (6.1). Ook is zal er gekeken worden naar de functie van de nieuw opgerichte “European Maritime Safety Agency” (EMSA) t.a.v. verkeersbegeleiding (6.2). 6.1 Samenwerking radar- en AIS stations: Als er voor gekozen wordt om in Nederland radar- en AIS ketens op te zetten dan zou men heel goed samen kunnen gaan werken met de ons omringende landen. Hierbij kan men denken aan het delen van informatie van radar en AIS signalen, hierbij worden dan echo’s van de ene verkeerspost aan de andere over gegeven. Door het overgegeven van echo’s hoeven deze niet meer gelabeld te worden op het grens gebied en kan men dus effectiever werken. Een plek waar deze samenwerking goed zou kunnen plaats vinden is bij de overgang van de straat van Dover naar de zuidelijke Noordzee.

Hier zouden echo’s van de “Channel information service” (fig. 6.1) over gegeven kunnen worden aan de nieuwe radar post voor de Belgische kust en vice versa.

Fig. 6.1 Dover Coastguard station.

Behalve het uitwisselen van gegevens kan men bij internationale samenwerking ook denken aan het uitwisselen van kennis. Door deze uitwisseling van kennis zal de algehele kennis van de operators toenemen, waardoor de veiligheid ook weer een stap vergroot wordt. In het kader van één Europa zal er zeker samenwerking moeten plaats vinden, technisch is dit mogelijk dus waarom niet? In de volgende paragraaf zal er ook gekeken worden nar internationale samenwerking maar dan op bestuurlijk niveau, dan zal er gekeken worden naar de EMSA. 6.2 EMSA: De EMSA is een nieuw opgericht agentschap van de EU zij hebben tot doelstelling het voorkomen van scheepsrampen en hiermee menselijk letsel en milieu schade voorkomen. De EMSA zal met hun technische en wetenschappelijke kennis advies uitbrengen over diverse scheepvaart gerelateerde onderwerpen. Van de diverse lidstaten van de EU zullen leden gekozen worden die plaats nemen in de EMSA, deze zullen ideeën naar voren brengen en regelgevingen opstellen. Recent zijn er richtlijnen aangenomen betreffende het bewaken van het scheepvaartverkeer, de EMSA is dus ook bezig met verkeersbegeleiding. Hoe deze richtlijnen er uitzien en hoe deze uitgevoerd gaan worden is nog niet bekend, door verschillende oorzaken is het volledig operationeel worden van de EMSA nog niet gerealiseerd en zal hier dus nog even op gewacht moeten worden. Dat de EMSA een belangrijke rol zal gaan spelen in maritiem Europa staat buiten kijf, de samenwerking tussen de diverse lidstaten wat betreft maritieme veiligheid zal door de EMSA zeker toenemen. Misschien zal door de EMSA ook dit plan van verkeersbegeleiding in een stroom versnelling raken, tevens kan de EMSA fondsen aanspreken om dit te realiseren.

LITERATUUR EN BRONNENLIJST: Boeken & Naslagwerken:

Navigatie G. van Rheenen (1991) Marcom-A J. Hoebe (1994) Project groep verslag T. Wentzel (2000) AIS en de scheepvaart KNRM Mariene milieukunde NIOZ (2003) Diverse admiralty boeken Diverse vak-,dag- en weekbladen

Websites:

www.dirkzwager.com www.europa.eu.int www.gmdss.com www.hitt.nl www.imo.org www.kustwacht.nl www.mca.gov.uk www.minvenw.nl/dgg www.nitg.tno.nl www.nogepa.nl www.noorzee.nl www.offshore.pagina.nl

www.overheid.nl www.raytheonmarine.de www.scheepvaart.pagina.nl

Bronnen:

J. Grijpstra Verkeerscentrale IJmuiden W. Blom UNOCAL H. Beltman LASMO C. van Oosterom NOGEPA H. Kuipers HITT J. Ricken Kustwacht R. v/d Wouden Kustwacht F. van der Wilt Gaz de France C. Mulvana CNIS Dover J.Nipius DGG E. Leemans Stichting Noordzee J. Jelders Total-Fina-Elf C. Jonker Hoge school van Amsterdam

Kaarten:

Offshore activiteiten Nederlands continentaal plat (rijkswaterstaat) Overzicht gebruik Noordzee, kaart 1 (DGG) Vessel traffic on the North sea (rijkswaterstaat) BA 1405, Texel to Helgoland BA 1406, Dover, Calais to Scheveningen BA 1408, Rotterdam to Terschelling BA 1505, Netherlands gas fields BA 2182A, North sea (south) BA 2182B, North sea (central)

TERMENLIJST:

• 128 KB/sec: Data verbinding tussen twee stations die hun gegevens met 128 kilobyte per seconde verzenden.

• ADSL: Asymmetrical Digital Subscriber Line; Een communicatietechniek waarmee via een gewone

telefoondraad grote hoeveelheden (breedbandige) data verzonden kunnen worden, zonder dat het gewone telefoonverkeer wordt belemmerd.

• AIS: Automatic Indentification System; Systeem waarbij schepen elkaar kunnen identificeren m.b.v.

VHF en satelliet signalen.

• ARPA: Automatic Radar Plotting Aid; Functie op een radar die schepen handmatig of automatisch plot en deze dan automatisch in de gaten houdt en waar nodig alarm geeft.

• COG: Cours Over Ground; Koers over de grond.

• CPA: Closest Point of Arrival; Dichtste nadering’s punt van twee radar echo’s of twee schepen

onderling.

• Deep water route: Diep water route; Aanbevolen route voor schepen met een grote diepgang.

• DGG: Directoraat Generaal Goederenvervoer; Onderdeel van het ministerie van verkeer en waterstaat, dat verantwoordelijk is voor het vervoer over weg, lucht en water.

• DSC: Digital Selective Calling; Oproep en alarm systeem dat digital berichten zendt en ontvangt.

• ECDIS: Electronic Chart Display and Information System; Elektronische zeekaart waarop allerlei

navigatie informatie weergegeven kan worden.

• EMSA: European Maritime Safety Agency; Agentschap van de EU dat zich bezig houdt met maritieme veiligheid.

• ETA: Estimated Time of Arrival; Verwachte tijd van aankomst van een schip.

• EU: Europese Unie.

• Fairway: Verkeersbaan in een verkeersscheiding stelsel.

• GPS: Global Positioning System; Satelliet positie bepalingssysteem.

• GT: Gross Tonnage; Bruto tonnage van een schip (zonder lading).

• Guard area: Gebied vanuit het middelpunt van de radar, als hier echo’s in verschijnen wordt er alarm

gegeven.

• Gyro: Gyroscopisch kompas; Kompas dat werkt met een snel draaiende tol en nauwkeuriger is dan het oude magnetisch kompas.

• HITT: Holland Institute of Traffic Technology; Nederlands bedrijf dat erg goede verkeersbegeleiding

installaties levert.

• IMO: International Maritime Organisation; Internationale organisatie die zich bezig houdt met allerlei richtlijnen en regels om de scheepvaart te verbeteren en veiliger te maken.

• INMARSAT: INternational MARitme SATtelite organization; Organisatie die de maritieme

communicatie satellieten beheert.

• LNG: Liquefied Natural Gas; Vloeibaar gemaakt aardgas.

• Log: Instrument waarmee de snelheid van een schip bepaald wordt.

• Mijl: Nautische afstand eenheid van 1852 meter.

• MMSI: Maritime Mobile Service Identity; Maritiem identificatie nummer voor schepen en vaste stations.

• Monitoren: In de gaten houden en waarnemen.

• NOGEPA: Netherlands Oil and Gas Exploration and Production Association; Nederlandse

organisatie die opkomt voor de belangen van olie- en aardgasbedrijven en die probeert de veiligheid op offshore installaties te verbeteren.

• PLB: Personal Locater Beacon; Apparaat wat men uit kan peilen en zo vermiste personen kan

opsporen.

• Rate of turn: Draaisnelheid in graden per minuut.

• S-57 standaard: Is een standaard voor elektronische zeekaarten welke behelst; S-57 omschrijft de standaards welke gebruikt dienen te worden voor het uitwisselen van data tussen hydrografische bedrijven en voor de distributie van data en producten naar fabrikanten, zeevarende en andere gebruikers. Hierin staat onder andere aan welke eisen elektronische zeekaarten moeten voldoen voordat zij papieren kaarten vervangen.

• SAR: Search And Rescue; Opsporing en reddingseenheden zoals de KNRM en de heli’s van de koninklijke marine.

• SAT-C: Satelliet communicatie systeem van INMARSAT dat werkt door eerst informatie op te slaan

en dit dan te verzenden. SAT-C is een relatief goedkoop satelliet communicatiemiddel en daar door veel aanwezig op zeeschepen.

• SOG: Speed Over Ground; Snelheid over de grond.

• SOLAS: Safety Of Life At Sea; Conventie over de veiligheid op zee.

• TCPA: Time to Closest Point of Arrival; Tijd voordat het dichtste nadering’s punt van twee radar

echo’s of twee schepen onderling bereikt wordt. • TOUGH net: Telecommunications Offshore Users Group Holland, is een door KPN beheerd

Telecom/Data netwerk opgezet voor alle op het Nederlands continentaal plat opererende olie maatschappijen.

• UTC: Universal Coordinated Time; Standaard tijd waar veel nautische instrumenten zoals GPS en

SAT-C mee werken.

• VHF: Very High Frequency; Radio communicatie die plaats vind via een hele hoge frequentie, het bereik van deze installaties is wel klein (± 30 mijl).

• VSS: Verkeer Scheiding Stelsel; Stelsel van vaarwegen die op drukke punten de scheepvaart in goede

banen lijdt.

• VTS: Vessel Traffic Seperation; Idem als VSS.

BIJLAGE LIJST: Bijlage 1: Persbericht van stichting de Noordzee over het opzetten van een verkeersbegeleiding systeem op de Noordzee. Bijlage 2: Positie’s van productie platformen op het centrale deel van het Nederlands continentaal plat. Bijlage 3: Artikel uit de begin tijd van het AIS systeem, over de discussie dat AIS meer aandacht nodig heeft.

Bijlage 1: Persbericht stichting de Noordzee. Persbericht 2 februari 2003

Met verkeerstoren afname risico scheepsongelukken op de Noordzee

Milieuorganisatie pleit voor scheepvaartgeleidingssysteem, kamerlid stelt vragen

Hilversum 2 februari - Milieuorganisatie Stichting De Noordzee pleit voor een scheepvaartgeleidingssysteem voor zeeschepen, net zoals dit wordt gebruikt in de luchtvaart. Het plan werd zondagochtend toegelicht bij Varas Vroege Vogels op radio 1. Een verkeerstoren kan ongelukken zoals die van de Tricolore en het aanspoelen van olie op stranden voorkomen. PvdA kamerlid Diederik Samson heeft aangegeven de suggesties van Stichting De Noordzee mee te nemen in kamervragen die hij maandag 3 februari a.s. zal stellen over de scheepsongelukken en de lekkage van olie naar zee en kust. De vijf recente scheepsbotsingen op de Noordzee, de lekkende bunkerolie, en vervuiling op de stranden zullen vaker kunnen voorkomen, stelt De Noordzee. Communicatiestoornissen tussen schepen ten gevolge van hoge werkdruk, slecht opgeleide buitenlandse bemanningen, slecht onderhouden schepen (roestbakken) en toenemende drukte op zee vergroten de komende jaren de kans op ongelukken. Stichting De Noordzee stelt een scheepvaartgeleidingssysteem voor waarbij schepen over de gehele Noordzee worden gevolgd en geadviseerd. Voor vliegtuigen is een verkeerstoren verantwoordelijk. In de toekomst zouden op eenzelfde manier zeeschepen geleid moeten worden, zo stelt Eelco Leemans, scheepvaart specialist bij De Noordzee. Het risico op ongelukken met zeeschepen neemt de komende jaren sterk toe. Dit komt doordat:

• het aantal schepen en scheepsbewegingen toeneemt, onder andere door het stimuleren van short sea shipping;

• steeds meer slecht opgeleide of zelfs ongekwalificeerde bemanningen als stuurman of kapitein op zeeschepen varen. Veel van dit soort bemanningen zijn afkomstig uit voormalig Oost Europa en Azië; zij communiceren uiterst moeizaam en zijn vaak ongemotiveerd,

• er nog veel, oude en slecht onderhouden schepen, de zogenaamde roestbakken, over de Noordzee varen,

• het aantal obstakels in zee, bijvoorbeeld windmolens, toeneemt. Hierdoor kunnen zeeschepen minder makkelijk uitwijken en manoeuvreren.

De kans op ongelukken is inmiddels zo vergroot dat het noodzakelijk is dat schepen gedurende hun hele reis over de Noordzee worden gevolg door een controlecentrum. Dit centrum moet schepen tijdig waarschuwen en beslissingen nemen over de koers die schepen varen.

----------------- einde bericht ------------------

Bijlage 2: Nederlands continentaal plat t.h.v. VSS’s.

Bijlage 3: Artikel over AIS,