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APRIL 2012 - 12DE JAARGANG NR. 69 - VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI - MAART - APRIL - JUNI - OKTOBER - NOVEMBER

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De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

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ELEKTRISCHE

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Le magazine du décideur

AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N° 69- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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L’essentiel de l’utilitaire léger

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Entre journalistes, on évoque souvent le badge engineering avecune certaine condescendance. Il faut dire qu’il est parfois ‘émou-vant’ de voir la façon quasi passionnée dont les marketeurs de cer-taines marques – nous ne donnerons pas de noms – promeuventleur dernier rejeton, comme s’il s’agissait d’un produit avec uneidentité totalement propre, le fruit d’un processus de développe-ment qui a coûté du sang, de la sueur et des larmes. La réalité estsouvent différente : un nouveau badge, point.

Solution bon marché pour beaucoup, intelligente pour d’autres, dans le monde de la camionnette, on ne peut cependant y échapper : tout le monde

collabore avec tout le monde.

Solution bon marché pour beaucoup, intelligente pour d’autres,dans le monde de la camionnette, c’est en tout cas une réalité éco-nomique : à peu près tout le monde collabore avec tout le monde.Pour réduire les coûts, générer des économies d’échelle, toutes lesraisons sont bonnes. Et il faut dire que beaucoup de gestionnairesde parc se contrefichent du fait que la camionnette soit allemandeou italienne. Pour autant qu’elle soit de qualité et fiable, puisse af-ficher de faibles coûts d’exploitation et soit, si possible, bien posi-tionnée en termes de prix. Compte tenu des volumes de marchélimités dans certains segments du marché des utilitaires, les con-structeurs sont obligés de chercher des synergies et veulent main-tenir la rentabilité de leur division utilitaire.

Développer une camionnette ‘from scratch’ coûte très cher et dureen outre un certain nombre d’années. En empruntant les compo-sants et technologies à d’autres, les divisions R&D peuvent se con-centrer sur ce qui compte vraiment aujourd’hui : développer despropulsions innovantes et vertes. En attendant, nous nous conten-tons des réincarnations prétendues ‘bon marché’ de modèles exi-stants. Si même une marque ‘premium’ comme Mercedes peut lefaire pour son nouveau Citan, qui sommes-nouspour juger du badge engineering ?

Kristof Winckelmans,Rédacteur en chefkristof.winckelmans@transportmedia.be

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BedrijfsautoRAI (Amsterdam)

• Les écocombis en Belgique :une longue histoire pourde longs véhicules

4VAN TOPICSL’actualité des utilitaireslégers en un coup d’oeil

6DOSSIERCAMIONNETTES ELECTRIQUES

• Quel est l’avenir des camionnettes électriques(p.6)

• Aperçu de l’offre actuelle(p. 9)

• Case study : Center Parcs Erperheide (p. 13)

• Focus : Solar Rally Truck (p. 14)

17TESTTest longue durée du FiatDucato 2.0 JTD 115 cv : le rap-port final

18OFFROADTESTVolkswagen vient de lancerune boîte de vitesse automa-tique à 8 rapports sur l’Amarok,et une édition spéciale duTransporter, Rockton. VAN Man-agement les a essayés pourvous. Volkswagen.

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TOPICSVAN

D’autres nouvelles de Stuttgart, où le Mercedes Sprinter a reçu unléger update hivernal. Le système standard adaptive eSP intègredorénavant un ensemble de nouvelles fonctionnalités, mais laprincipale nouveauté est l’apparition d’une boîte automatique àsept rapports avec convertisseur de couple. La 7g-tronic disposed’un premier rapport court et d’une dernière vitesse surmultipliéepour diminuer la consommation sur autoroute. Mercedes afficheune consommation moyenne à partir de 7,6 litres aux 100 kilo-mètres, en fonction de la version choisie. avec une boîte manuelle,la consommation tombe à 7 litres/100 km, grâce à différentesaméliorations dans le pack Blueefficiency.

UNE BOÎTE AUTOMATIQUE À SEPT RAPPORTS POUR LE SPRINTER

Daimler a récemment publié les résultats annuels de la division Mer-cedes Vans. La branche camionnette a progressé en 2011 de 18 %et a achevé l’exercice avec un résultat commercial de plus de 264.000unités. et Mercedes est ambitieux : à l’horizon 2015, le constructeurcompte livrer 400.000 camionnettes dans le monde, sous l’impul-sion du Citan.il n’est évidemment pas étonnant que Mercedes affiche de bons ré-sultats cette année. après quelques années de crise désastreuses,les allemands ont su se reprendre, grâce au nouveau Vito et à l’up-date du Sprinter. en europe occidentale, Mercedes Vans a vendu178.300 véhicules (+ 14 %), mais des chiffres de croissance ont égale-ment été enregistrés en amérique Latine (+ 9 %) et en Chine (+ 11%). en amérique du nord, où le Sprinter est commercialisé tant sousla bannière Mercedes que Freightliner, les ventes ont augmenté de72 % à 18.000 unités.avec le nouveau Citan, Mercedes veut aussi jouer un rôle significatifdans le segment des camionnettes compactes. Quelque 700.000véhicules sont vendus annuellement dans ce segment qui gagnesans cesse en popularité. Mercedes mise d’abord sur une part demarché de 4 à 5 %.

MERCEDES VANS PROGRESSE DE 18 %

BedrijfsautoRAI est de retour. Les conditionséconomiques sont-elles plus favorables qu’il y a 2 ans ?

joost ’t Hoofd : « aux Pays-Bas, cela va heureusement mieuxdans notre secteur. nous n’avons pas encore retrouvé totale-ment le niveau d’avant la crise mais le fait que Bedrijfsautorai2012 soit totalement sold out avec 180 exposants montre quele marché est à nouveau en marche et que la participation ànotre salon suscite de l’intérêt. La superficie disponible du salonest donc totalement occupée, soit 7 halls au sein d’amsterdamrai et un parc extérieur de 15.000 m2. »

Quel rôle joueront les utilitaires légers au salon BedrijfsautoRAI ?

joost ‘t Hoofd : « Bedrijfsautorai 2012 est divisé en 4 segments :poids lourds, utilitaires légers, véhicules spéciaux et accessoires.Côté utilitaires légers, les marques suivantes sont présentes :Volkswagen, renault nederland, renault trucks, Opel, Mer-cedes-Benz et iveco, qui occuperont les halls 4 et 5. Côté poidslourds, toutes les grandes marques et les ‘specials’ serontprésents. DaF, Fuso, ginaF, Hytruck, iveco, Man, Mercedes-Benz, renault trucks, Scania, terberg, Volvo et Wierda Voer-tuig techniek présentent leurs derniers modèles et dernièrestechniques. »

A quelles nouveautés les visiteurs peuvent-ils s’attendre ?

joost ’t Hoofd : « Dans tous les segments, il y aura des nou-veautés. Dans le segment des véhicules spéciaux, il est clair queles Pays-Bas se positionnent en leader en termes d’innovation.C’est aussi ce qui apparaît dans la grande qualité des dossiersenvoyés pour le SV innovation award sponsorisé par ing Lease.un système de refroidissement à l’énergie solaire pour camion-nettes vaut le détour par exemple. tout comme diverses solu-tions intelligentes pour l’utilisation plus efficace de l’espace dechargement. Le transport électrique fait aussi sa percée dans lacatégorie des camionnettes, dont les Mercedes Vito e-Cell etiveco Daily electric sont de beaux exemples. Volkswagen etiveco montrent en outre qu’il est possible d’exploiter unecamionnette au gaz naturel. »

Pour plus d’informations, surfez sur www.bedrijfsautorai.nl

JOOST ’T HOOFD Manager Du SaLOn BeDrijFSautOrai

INTERVIEWEXPRESS

Bien que le renault Kangoo ‘ordinaire’ soit depuis un certaintemps déjà éclipsé par le renault Kangoo Z.e. - plus hype - lesFrançais ont quand même trouvé le temps de développerdeux nouveaux moteurs. il s’agit des nouvelles versions dumoteur 1.5 dCi de 75 et 90 ch.

avec les moteurs 1.5 dCi dits ‘energy’, renault réduit la con-sommation du Kangoo jusqu’à 4,4 litres/100 km,

ce qui correspond à une émission de CO2de 115 g/km. Le système stop-start a

encore été affiné. renault se targueaussi du fait qu’il a pu réduire de 14% le coût d’exploitation totale duKangoo.

NOUVEAUX MOTEURS POUR LE RENAULT KANGOO

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Les véhicules utilitaires électriques ont la cote. Les autorités pu-bliques misent déjà depuis longtemps sur les petites camionnet-tes électriques pour souligner leur politique soucieuse del’environnement, mais les entreprises privées aussi ont progres-sivement compris que rien ne vaut un parc automobile électriquepour redorer le blason vert de l’entreprise. Pourtant, de nombreuxgestionnaires de flotte ont encore beaucoup de questions perti-nentes qui restent sans réponse. Nous les avons posées à Joeri DeRidder, Président de l’ASBE, la fédération belge des véhicules élec-triques.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

VAN Management: Quand on interroge les utilisateurs d’utili-taires électriques, il semble que l’image joue toujours un rôledécisif. A quel moment les véhicules électriques deviendront-ils également intéressants d’un point de vue de l’économie del’entreprise ?Joeri De Ridder: « Il est erroné de prétendre que les véhicules élec-triques sont ‘inférieurs’ aux utilitaires légers dotés d’un moteur à com-bustion. C’est surtout dans le cas d’applications où la fréquencestart-stop est élevée et la vitesse moyenne faible que les véhiculesélectriques les égalent aisément. Par ailleurs, ils sont aussi beaucoup

plus fiables que les moteurs à combustion. Moins d’éléments en mou-vement, cela signifie donc moins de frottement et donc aussi moinsd’usure, tandis que le rendement est beaucoup plus important. Leurtalon d’Achille reste actuellement encore la densité énergétique desbatteries. Malgré tout, cette technologie est déjà suffisammentavancée pour orienter de plus en plus expressément la logistique ur-baine vers les véhicules électriques. Toujours plus de villes excluent lescamions du centre-ville, une évolution qu’en tant que fédération, nousne pouvons qu’applaudir. »

Un électromoteur est en soi un bien meilleur produit qu’un moteur à combustion. Pourtant, les gens semblent ne plus

pouvoir se passer des « défauts » d’un moteur à combustion

VM: Tout compte fait, on ne parle encore que d’un très petit mar-ché de niche de quelques centaines de véhicules. Pourquoi leurgrande percée se fait-elle encore attendre ?Joeri De Ridder: « Ne vous méprenez pas, le moment est plus que ja-mais opportun pour les véhicules électriques. Il faut savoir que celafait plus de 100 ans que l’électromobilité tente de percer. Pourquoi lepétrole a-t-il gagné la bataille à l’époque ? Car il n’existait alors pas en-

Joeri De Ridder (Président de l’ASBE) :« DANS L’ATTENTE D’uN BuSINESS MODEL VIABLE »

La logistique urbaine opte de plus en plus explicitement pour des véhicules électriques.

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core d’uniformité autour de l’électricité, et non parce qu’on ne maîtri-sait pas encore la technique. Les courants alternatif et continu étaienten concurrence, et il n’existait aucune standardisation en matière devoltage sur le réseau ; implémenter un réseau de rechargement stablesemblait donc relativement compliqué. Aujourd’hui, l’électricité estprésente partout dans notre société. Les constructeurs aussi ont faitleurs devoirs, seule la masse critique fait défaut pour pouvoir comptersur un marché autorégulateur. »

VM: Si l’on en croit Steve Jobs, la véritable innovation se vendtoute seule. Pourquoi les véhicules électriques restent-ils donc au-tant dépendants de mesures de soutien ?Joeri De Ridder: « Pour l’instant, l’industrie danse sur une corde raide.Le business model qui se cache derrière le véhicule électrique n’estpar exemple pas encore tout à fait correct, ce qui fait que les prixrestent (trop) élevés. Si l’on considère la technologie en soi, on ne peuttout simplement pas le nier : l’électromoteur est en soi un bien meilleurproduit que le moteur à combustion. Il est plus simple, plus silencieux,et ne subit aucune vibration. C’est irréel, mais les gens semblent pour-tant ne plus pouvoir se passer des « défauts » d’un moteur à combus-tion : ils ont même commencé à aimer le bruit qu’il émet. Dansn’importe quel autre environnement, le moteur à combustion auraitdéjà été rejeté depuis bien longtemps et tout le monde opterait en

masse pour des propulsions alternatives, alors que cela ne se fait queprogressivement aujourd’hui. »

Le moteur à combustion ‘vert’ ?Il n’existe tout simplement pas.

DANS L’ATTENTE DE LA SMART GRIDVM: Imaginez que tout le monde passe en masse à l’électricité.Notre réseau électrique y est-il entièrement préparé ?Joeri De Ridder: « Des études ont révélé que si 10 % des usagers de laroute optaient pour un véhicule électrique, seul 3% de courant en plusserait nécessaire. Ce qui représente un gros défi pour les gestionnairesde réseau, c’est l’implémentation d’une smart grid, un réseau élec-trique capable d’assumer une offre électrique fluctuante. Ce faisant, lesvéhicules électriques pourraient être rechargés lorsque beaucoupd’énergie verte serait produite via des panneaux solaires ou des éoli-ennes, afin que l’on puisse aussi véritablement rouler de façonécologique. Si l’on va plus loin dans la réflexion, on en arrive à la tech-nologie vehicle-to-grid, où les batteries des véhicules sont égalementconsidérées comme capacité de stockage de cette énergie verte. A cemoment-là, l’automobiliste n’est plus le seul utilisateur de la batterie,et un véhicule électrique peut alors aussi s’amortir d’une autremanière. Il s’agit là de pistes de réflexion qui nous ferons finalementévoluer dans la bonne direction, bien qu’il soit actuellement surtoutquestion de parvenir à tous regarder dans la même direction afind’effectivement progresser. »

VM: L’électricité est-elle une solution durable valable pour les vé-hicules utilitaires, ou devons-nous tout de même envisager quel-que chose d’autre ? Joeri De Ridder: « L’électricité est en tout point la solution la plus réal-iste qui existe aujourd’hui. Le chemin vers un parc automobile élec-trique est bien entendu encore long, et passera par un certain nombred’applications hybrides qui tentent de camoufler les inefficacités, tantdes moteurs thermiques qu’électriques. Les moteurs thermiquesrestent imbattables en termes de vitesses et distances plus élevées,surtout avec chargement. C’est pourquoi je ne vois pas encore d’avenir,au niveau de utilitaires, pour ce que l’on appelle les ‘range extenders’,qui font considérablement augmenter l’autonomie des véhicules élec-triques. Mais à ce moment-là aussi nous restons dépendants des car-burants fossiles, et les moteurs à combustions ‘verts’ n’existent toutsimplement pas. Dans le cas des véhicules électriques, on a au moinsdéjà la possibilité de rouler totalement sans émissions, à condition queles gestionnaires de réseau parviennent à nous fournir en énergiedurable.

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Peu de gens le savent, mais au début de l’automobile, les utili-taires électriques étaient aussi concurrentiels que les camion-nettes avec moteur à combustion. Le moteur à combustionconventionnel s’est imposé grâce à une évolution fulgurante eta envoyé le moteur électrique, dans le siècle qui a suivi, au pla-card. Le moteur à combustion est toujours incontournable, bienque son socle commence à chanceler dans notre quête d’un mo-dèle de transport CO2-neutre. Et devinez qui repointe le bout deson nez ?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

« Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’emprun-tons à nos enfants. » Des mots sages de l’écrivain français Antoinede Saint-Exupéry écrits à un moment où le changement clima-tique n’était rien d’autre qu’une annotation dans le grand livre del’industrialisation. 17 conférences sur le climat et un certain nom-bre de catastrophes naturelles inquiétantes plus tard, la sociétécommence à voir que nous exerçons bel et bien une influenceréelle sur notre environnement. Le transport est, selon les dernierschiffres, responsable de 13 % des émissions totales de CO2, tandis

que l’homme est exposé à un certain nombre de risques médi-caux à cause de l’émission de particules fines et autres gaz nocifs.

« Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants. »

Des mots sages de l’écrivain français Antoine de Saint-Exupéry

Mais il peut donc en aller différemment. Bien que les utilitairesélectriques n’aient pas encore trouvé leur chemin vers le grandpublic, de plus en plus d’entreprises et d’autorités locales renfor-cent leur politique verte en achetant une telle vitrine roulante.L’offre existe, les prix sont toujours plus favorables, et les grandsconstructeurs automobiles commencent à voir l’intérêt dudéveloppement de camionnettes à propulsion électrique. Lescamionnettes électriques ont donc l’air du temps de leur côté :idéal pour un instantané de la situation.

Utilitaires électriques

LE BON MOMENT

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Bien que goupil Industries n’ait vu le jour qu’en 1996, l’entre-prise du sud de la France (Bourran) a néanmoins réussi à s’éle-ver au rang des plus gros acteurs du marché des utilitairesélectriques. Avec une gamme relativement limitée, elle englobedifférents domaines, les services publiques restant bien sûr leurcible numéro un. La marque goupil est distribuée dans notrepays par Electric Drive.

G3La gamme de goupil démarre avec le compact g3, un touche-à-tout du meilleur acabit. Le g3 est disponible en 12 versions dif-férentes à empattement court ou long, du petit pick-up aumini-camion frigorifique, en passant par le camion à benne bas-culante avec installation d’arrosage. La charge utile s’élève à unagréable 700 kilogrammes. Plus de 5.000 exemplaires de ce goupilg3 ont déjà été vendus en Europe, ce qui en fait l’un des véhiculesaffichant les meilleurs résultats de vente dans son segment.

G5Le top-modèle de goupil est ce g5, lancé au début de cette année.Contrairement à la plupart de ses congénères électriques, le g5est également disponible en version hybride. La combinaison desmoteurs électrique et essence lui assure une autonomie jusqu’à400 kilomètres, ce qui permet au g5 de contourner le plus grosobstacle pour les véhicules électriques. Sous les 25 km/h, le g5roule complètement à l’électricité ; dès 30 km/h, le moteuressence prend automatiquement le relais. La version hybride dugoupil g5 affiche un prix de quelque 24.000 euros, hors TVA.

Créée en 1974, FAAM est une entreprise produisant des batterieset véhicules électriques, située dans la ville italienne de Montéru-biano. La marque entretient, depuis 2009, des liens étroits avecMagneti Marelli, notamment dans le cadre d’une collaborationpour le développement de produits. La gamme actuelle de Faamse compose de trois modèles différents, couvrant chacun leur pro-pre domaine d’application. Faam est distribuée en Belgique pargreen Waco, une entreprise située à Wavre.

SMILELa plus petite et probablement aussi la plus espiègle de la gamme est

cette Smile, une petite voiture qui n’a pas volé son nom. Cette petiteperle mesure 2,85 mètres de long et peut être livrée avec espace dechargement couvert, plate-forme de chargement ouverte ou mini-benne basculante. La Smile est propulsée par un moteur électriquede 4 kW, alimenté par des batteries au plomb ou lithium-ion (en op-tion). Dans le premier cas, vous pourrez parcourir environ 70 kilo-mètres au volant de la Smile, dans le second, ce n’est qu’après 120kilomètres que la petite voiture devra être rechargée. Six à huit heuresseront nécessaires pour la recharger complètement ; quant à sa vitessede pointe, elle atteint quelque 45 kilomètres à l’heure. Le champ d’ac-tion de la Smile se limite donc aux sites industriels ou au centre-ville.

goupil

JEuNE MAIS SOLIDE

Faam

TRIO ITALIEN

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SCOOPVAN

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ECOMILELe Faam Ecomile est en réalité une copie électrique du Suzuki Carry,dont le moteur diesel a laissé la place à un électromoteur de 18 kW. L’E-comile est en outre équipé de batteries lithium-ion qui lui permettentde parcourir 100 km. Avec une vitesse de pointe de quelque 80 kilo-mètres à l’heure, l’Ecomile se débrouille également fort bien sur lesroutes secondaires.

JOLLYDans le haut de la gamme Faam, on retrouve les Jolly 1200 et Jolly2000, deux petits camions entièrement électriques, dotés d’unecharge utile respective de 1,6 et 1,9 tonne. La version la plus puis-sante du Jolly, équipée d’un électromoteur de 60 kW, atteintune vitesse de pointe de 100 km/heure et dispose d’une au-tonomie de 120 kilomètres. Toute une série de possibilitésde transformation et d’aménagement viennent compléterla vocation variée du Jolly.

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QUID DES CONSTRUCTEURS ‘TRADITIONNELS’ ?Les constructeurs traditionnels de véhicules utilitaires légers se sontlongtemps observés avant de se lancer dans le développementd’un modèle à propulsion électrique. Il y a certes eu un certain nom-bre de timides tentatives élaborées en collaboration avec les en-treprises de transformation, mais cela reste jusqu’à présent unphénomène plutôt marginal. Les acheteurs potentiels ont en outreété effrayés par une étiquette de prix très élevée, ce qui a rapide-

ment refroidi leur intérêt pour un utilitaire léger électrique. Per-sonne ne voyait donc vraiment l’intérêt de commercialiser unecamionnette électrique, jusqu’à ce que Renault lance avec convic-tion, au début de cette année, le Kangoo Z.E. Ce lancement sembleavoir généré un effet domino. Reste donc à voir si et quand les vari-antes de production des Mercedes Vito E-cell, Iveco Daily Electric,Nissan e-NV 200 et autres auront le feu vert définitif.

Mia Electric est également un jeune constructeur français, quivient de faire son apparition sur le marché, et ce via un projet ori-ginal de Murat günak, ancien designer en chef de Volkswagen. Lavariante utilitaire de mia, répondant au nom quelque peuétrange de ‘U’, est jusqu’à présent le seul véhicule utilitaire du ca-talogue. Son importateur, Philco, a cependant de grandes ambi-tions pour la marque, en témoigne l’impressionnant stand miadu dernier salon de l’auto.

MIA Uun siège conducteur central, avec, à l’arrière, 1.500 litres d’espace dechargement, le concept de la mia u semble de prime abord relative-ment simple. Pourtant, un bel échantillon d’électrotechnique secache sous le nez espiègle de la petite Française. La mia est propul-sée par une batterie de 8 kWh, dont la puissance de pointe atteint 24ch. Contrairement à de nombreux autres véhicules électriques, la miau peut se targuer de posséder un temps de charge relativement ré-duit (3 heures), qui lui permet ensuite de parcourir 80 à 90 kilomètres.

En cas d’urgence, une charge de 10 minutes permet de parcourir 8kilomètres. La mia peut être équipée en option d’une batterie de 12kWh, qui lui confère alors une autonomie pouvant atteindre jusqu’à130 kilomètres

Mia

AMBITIONS CERTAINES

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Fin 2010, Center Parcs Erperheide (Peer) a remplacé les four-gonnettes diesel de l’équipe d’entretien du parc de vacancespar huit véhicules électriques. Après une bonne d’année d’uti-lisation, les véhicules électriques de goupil Industries fontl’unanimité. Et la prochaine étape est déjà en route. Bientôt, laflotte de Center Parcs sera entièrement électrique.

Bart Seykens - bart.seykens@activemail.be

A l’origine, le projet incluait l’achat de quatre véhicules supplé-mentaires l’année dernière, mais les plans initiaux ont été modi-fiés. « Les quatre autres véhicules seront également remplacés pardes véhicules électriques, mais ils sont encore assez récents. Cene serait donc pas judicieux de déjà procéder à leur remplace-ment », explique Danny Dreesen, le directeur technique. La dated’arrivée de ces nouveaux véhicules n’est pas encore très claire. «Ce sera lors du prochain achat groupé de véhicules électriques.Ce n’est pas une décision que nous prenons au niveau de notreparc, mais bien au niveau du groupe. Nous utilisons donc aumieux notre parc actuel, jusqu’à la décision de notre administra-tion centrale. »

Les véhicules électriques sont utilisés pour tous les services d’entretien, comme le service technique,

le jardinage, le nettoyage…

A Erperheide, les véhicules électriques font l’unanimité. « Lesvéhicules sont bridés. Ils sont plus petits et plus faciles à manœu-vrer dans les allées du parc. Ils sont également plus faciles à

utiliser, et demandent moins d’entretien, même s’il sont certaine-ment aussi solides que les véhicules qu’ils remplacent. Notre flotteétait effectivement occupée à vieillir », poursuit Danny Dreesen.

Les véhicules électriques sont utilisés pour tous les services d’en-tretien, comme le service technique, le jardinage, le nettoyage… « Nous pouvons les utiliser à tout moment de la journée. Nous lesrechargeons tous les soirs et ils sont dès lors chaque matin en étatde marche. Nous n’avons pas encore été confrontés à un prob-lème de batterie. » En dépit des nombreux avantages offerts parces véhicules électriques, les réactions des vacanciers sont assezlimitées. « Nous ne recevons pas de félicitations, mais nous n’en-registrons plus de plainte liées aux nuisances causées par nosvéhicules. Nous pouvons donc conclure que les réactions sontdonc quand même positives », nuance Danny Dreesen.

En plus des utilitaires « verts », Erperheide souhaite encore pren-dre d’autres initiatives environnementales. « Nous pensons no-tamment à la récupération des eaux de la piscine. Nousexaminons pour le moment un système de récupération, de traite-ment et de réutilisation des eaux usées », conclut le directeur tech-nique. « Nous essayons aussi de choisir des produits respectueuxde l’environnement. Si possible, nous remplaçons les nettoyants etproduits chimiques que nous utilisons par des versionsbiodégradables, ou plus respectueuses de l’environnement. Nouscontrôlons également de manière beaucoup plus rigoureuse lesproduits que nous utilisons pour entretenir et nettoyer nos alléeset jardins. »

Utilitaires électriques

ERPERHEIDE SATISFAITDE SES VéHICuLES éLECTRIQuES

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AVRIL 201214

Le courant passe entre mobilité et électricité !

EN ROuTE VERS MOINS D’éMISSIONS ET PLuS DE RECHARgESLa percée future des voitures et camions électriques est inéluctable. Telle est la thèse de Rally 2green, un groupe d’entrepreneurs limbourgeois qui, avec leur projet Solar Rally Truck, ont ima-giné le tout premier rallye de camions propulsés à l’énergie 100 % renouvelable. Le rallye est aussile terrain d'expérimentation idéal pour mettre denouvelles technologies à l'épreuve dans desconditions extrêmes.

La SCRL Rally 2 green rassemble des entre-preneurs limbourgeois visionnaires qui, àtravers leur initiative Solar Rally Truck, en-tendent contribuer à une mobilité dura-ble. Ces dernières années, ce groupe s’estprofondément plongé dans le sujet pourporter un regard réaliste sur l'avenir denotre mobilité.

Selon les ingénieurs et experts techniques de Rally2 green, les véhicules hybrides et dotés d’un prolon-gateur d’autonomie prendront une place importante sur laroute à relativement court terme. L’alliance entre les biocarburants etl’électricité offre de nombreux avantages. Le carburant vert réduit, eneffet, les émissions de CO2. L’électricité verte se profile, dès lors, commeune alternative crédible pour les déplacements dans les centres urbains.

Il s’agit d’une importante évolution, surtout pour le transport des marc-handises. De nombreuses villes refusent l’accès de leur centre aux ca-mions avant 6 heures du matin et après 18 heures pour limiter lesnuisances sonores. Les camions électriques génèrent nettement moinsde bruit. Ils pourraient donc être admis dans les centres hors des heuresde pointe. A la clé ? une meilleure répartition de la circulation et… moinsd’embouteillages.

La technologie des algues s’avère prometteuse pour la production de bi-ocarburant. Les algues ont la propriété de produire de l’énergie dura-ble, tout en extrayant du CO2 dans l’atmosphère. Rally 2 green prévoitdonc une nette augmentation des viviers de production d’algues. Les ré-gions sujettes aux inondations s’y prêtent d’ailleurs à merveille. De cettemanière, ces zones retrouveront, à l’avenir, une grande valeur écono-mique et écologique.

Rally 2 green se consacre aussi intensivement à la production de maté-riaux 100 % naturels comme alternative aux carrosseries. L’utilisation defibre de verre offre de nombreuses perspectives, à cet égard. L’équipeeffectue, depuis un certain temps déjà, des tests sur ce matériau natu-rel ultraléger. Tant les résultats sur le plan des propriétés du matériau etde sa rigidité à la flexion que la mise en œuvre de méthodes de pro-duction éprouvées et de haute technologie laissent espérer de grandesavancées.

Mais le cœur de la mission reste, bien sûr, le développement d’uncamion propulsé à l'électricité. En ce sens, Rally 2 green va au-delà dusimple trajet. Et le stockage des surplus électriques constitue un défisupplémentaire de taille. Avec la génération décentralisée d’énergie, lesvéhicules électriques pourraient ainsi renvoyer de l’électricité sur le ré-seau via des « smart grids », ce qui s’accompagne, bien sûr, de compen-sations financières. D’autre part, les surplus peuvent être stockés dansdes batteries, une perspective qui sera d'autant plus réaliste lorsque lerecyclage des batteries au lithium sera au point.

Les voitures hybrides, la propulsion électrique : l'avenir est là. A condition,cependant, que nous puissions susciter un changement de mentalitéauprès de la population et des pouvoirs publics. Les citoyens ne doivent,par exemple, plus s'effrayer de la portée relativement limitée des voitu-res électriques. Nous devons comprendre que « recharger plus souvent» n’est pas un souci. Les pouvoirs publics doivent, quant à eux, résolu-ment jouer la carte des véhicules électriques et du transport durable.Cela implique, entre autres, plus de sites de rechargement, des actionsde sensibilisation, le fait de trancher les nœuds gordiens qui subsistent.Qu’en est-il, par exemple, des travailleurs qui branchent leur voiture élec-trique de leasing au réseau chez eux ? Bénéficient-ils d’une compensa-tion pour ce faire ?

En bref : il y a de l’électricité dans l’air dans le secteur de la mobilité. Auxpouvoirs publics et aux entreprises de transformer cette tension en éner-gie positive et durable.

Vous souhaitez rejoindre la plateforme ouverte Rally2green ou l’équipeSolar Rally Team en tant qu'associé actif, ingénieur ou sponsor ? Prenezcontact avec Steven Claus au 0498 52 49 11. Plus d’infos :www.rally2green.com et www.solarrallytruck.com

ELECTRICITYDOSSIER

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Test longue durée Fiat Ducato : le rapport final

MISSION ACCOMPLIEAprès trois mois de test, nous pouvons affirmer que la nou-velle Fiat Ducato n’a plus beaucoup de secrets pour nous.11.000 km et d’innombrables missions plus tard, les membresde notre rédaction ET notre homme à tout faire sont unani-mes : un Ducato équipé d’un moteur 2 litres, ça fonctionne.Littéralement.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous nous posions pourtant, au préalable, des questions quant àla puissance du moteur JTD 2 litres de 115 ch en cas d’utilisationintensive. A tort, car même avec 22.000 exemplaires de ce maga-zine sur l’essieu arrière, le Fiat ne lambine pas. Sur le plan de laconsommation, les mois passés nous ont appris à découvrir unDucato à deux visages : alors que la consommation stagnait dansnotre eco-run (il est vrai non chargé) aux alentours de 7,4 l aux100 km, nous avons aisément dépassé le cap des 10 litres encharge. En moyenne, nous avons brûlé 8,3 litres/100 km, soit prèsde 2 litres de plus que les 6,4 l annoncés par Fiat lui-même. Celavient surtout du fait qu’il faut fréquemment louvoyer entre les rap-ports pour pouvoir exploiter au maximum les 280 Nm présentsen pleine charge.

Quant au confort à bord de notre véhicule de test, rien à redire.L’intérieur du Ducato propose une finition du meilleur goût avecdes éléments vernis et le lay-out du tableau de bord est à la foissimple et ergonomique. Nous n’avons pas encore découvert com-ment se disait ‘form follows function’ en italien, mais dans le cas du

Ducato, cela se traduit en tout cas par une série d’espaces derangement pratiques, un vaste poste de conduite et deux vraiesplaces assises pour les passagers. Cerise sur le gâteau, le systèmed’infotainment Blue & Me avec la navigation TomTomLive, une so-lution télématique qui comprend aussi l’application eco:Drive Pro-fessional. Eco:Drive Professional enregistre et analyse toutes lesdonnées du trajet comme la consommation moyenne, l’impactdu chargement et le style de conduite du chauffeur, et donne desconseils pour augmenter l’efficacité du Ducato. Les données re-cueillies par eco:Drive Professional peuvent ensuite être con-solidées et traitées sur eco:Drive Fleet, la plate-forme en ligne quigère toutes les données des véhicules individuels d’une flotte.

LESS IS MORE ?L’un dans l’autre, nous ne devrions recommander ce Ducato d’en-trée de gamme que pour les applications les plus légères puisquele catalogue prévoit un excellent moteur 2,3 l de 130 ou 148 chassocié à une boîte manuelle à 6 rapports. La géométrie variablesur la variante la plus puissante confère de plus au Ducato un car-actère plus tranchant alors qu’un 6e rapport assure un confortsonore supplémentaire sur autoroute. Des arguments qui, à notrehumble avis, peuvent certainement peser par rapport à la faiblesurconsommation, et aussi au surcoût plutôt minime de, respec-tivement, 1.000 et 2.000 euros. Non pas que nous voulions con-tester le crédo ‘less is more’ affiché par de nombreuxconstructeurs, au contraire. un Ducato avec un moteur 2 litres ?C’est parfaitement possible, en ce qui nous concerne.

DONC:Plutôt le 2,3 l quand-même ?

En moyenne, nous avons brûlé 8,3 litres/100 km.

Bonne nouvelle pour les maniaques: lenombre d’espaces de rangement est im-pressionnant.

+ PLUSPossibilités de carrossage et de transformationSouplesse du moteur 2.0 JTDEspace intérieur- MOINS

Pas de boîte 6 sur le 2 l dieselBruyant en cas de démarrage à froid

ESSAIVAN

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Volkswagen pimente sa gamme 4MOTION avec une boîte au-tomatique à 8 rapports sur l’Amarok, une version du Transpor-ter taillée pour l’aventure, ET un Crafter 4 roues motrices. VANManagement est parti pour l’Espagne et y a défié les lois de laphysique.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous sommes fin mars. Malaga, dans le sud de l’Espagne, baignedans un soleil printanier bienfaisant lorsque l’on nous remet, àl’aéroport, les clés de notre Volkswagen Amarok. Le roadbooknous mène à Atajate, un village de montagne andalou, point dedépart d’un circuit off-road aux allures de défi concocté par Volk-swagen pour la presse rassemblée. Distance : plus de 126 km decol à l’asphalte ondulant et aux virages en épingle à cheveu. Enfait, le terrain préféré de celui qui est en vadrouille avec une LotusElise ou un joujou comparable. Il l’est généralement un peu moinspour le conducteur d’un pick-up qui affiche près de 2 tonnes surla balance. Et pourtant, notre Amarok sait aussi convaincre sur lesroutes asphaltées. La direction assistée électrique mène l’Amarokavec sensibilité et précision de virage en virage, tandis que les in-égalités du revêtement sont habilement effacées. Bien que le 2litres TDI avec bi-turbo distribue avec une remarquable aisanceses 180 ch et 480 Nm sur les 4 roues, c’est la boîte automatique à8 rapports flambant neuve qui en impose le plus. La boîte 8 passetoujours les vitesses au bon moment et saute sans tarder d’un rap-port à l’autre. A l’arrivée, l’absence d’un bras droit contracté etde traces de transpiration sous les aisselles montrent bienque l’on n’est pas en route avec le premier pick-up venu.

Comme son comportement de conduite le laisse supposer, l’A-marok est le premier pick-up lourd totalement adapté au modeeuropéen. Au moment de son lancement sur le marché, il y a unebonne année, il était clair que Volkswagen voulait contesterl’hégémonie mondiale de la Toyota Hilux, un pick-up qui a lit-

téralement (et c’est bien dommage) connu plusieursguerres. une boîte automatique est

alors indispensable. Chez Volkswa-gen, on s’attend à ce que plus

Volkswagen 4MOTION

PAR TOuS LES TEMPS

Le Transporter Rockton ne ressemble pas seulement à un véhicule prêt à partir enexpédition, il peut vraiment le faire.

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ESSAIOFFROAD

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de la moitié des amarok vendus soient désormais équipés de lanouvelle boîte 8, une option de plus de 1.500 euros tout de même.Pour répondre à la demande européenne croissante, l’amarok seraproduit dès juin en argentine mais aussi à Hanovre. une bonnenouvelle pour le client européen et un avantage complémentairepar rapport au Hilux, puisque de cette manière les délais de livrai-son sont sérieusement réduits.

Dans la pratique, il est quasiment impossible que le Crafter 4MOTION reste

bloqué. Nous avons pourtant essayé.

PRÊT POUR LE DAKARa atajate, nous changeons de véhicule pour monter à bord dutransporter ‘rockton’, une édition spéciale sur base du transporterCombi 4MOtiOn. Le rockton est 30 mm plus élevé sur ses pattes(renforcées), dispose de série d’un blocage du différentiel à l’ar-rière et bénéficie aussi d’un embrayage Haldex de la 4e généra-tion. Pour la première fois, nous quittons les routes asphaltéespour nous enfoncer dans la montagne par un petit chemin. Vul’angle d’inclinaison et la nature du sol, nous optons sagementpour le mode off-road qui règle le setup de la boîte manuelle à 6rapports sur le parcours qui nous attend. Le premier rapport courttombe à point nommé pour nous sortir d’un profond fossé. aprèsune bonne demi-heure d’ascension, avec un certain nombre depassages déplaisants, notre colonne atteint le terrain off-road. «Voilà pour l’échauffement, les choses sérieuses commencent »,plaisante un des allemands présents tandis que le Crafter 4MO-tiOn se parque devant nous. Car si le transporter rockton donnedéjà l’impression d’être prêt pour le Dakar, que dire alors du

Crafter avec propulsion achleitner ? Le Crafter 4MOtiOn est conçupour une utilisation sur terrain extrême. Même avec un espace dechargement rempli, le plus grand exemplaire de l’écurie Volkswa-gen de véhicules utilitaires est tout simplement inébranlable. etc’est heureux sachant que la propulsion autrichienne achleitnerreprésente un surcoût de quelque 20.000 euros. De série, les 163ch du 2 litres tDi sont distribués uniformément sur les roues avantet arrière. Si nécessaire, le Crafter canalise toute la puissance surune seule roue partant du principe que les 3 autres roues soitpendillent dans l’air, soit sont profondément enfouies dans laboue. Dans la pratique, il est quasiment impossible que le Crafter4 roues motrices reste bloqué, et pourtant nous avons faitplusieurs tentatives frénétiques avec nos capacités limitées de pi-lote off-road.

nous quittons le parcours off-road et décidons de redescendre endirection du monde habité au volant de l’amarok avec propulsionpermanente sur toutes les roues. Ce dernier dispose d’un dif-férentiel torsen et d’une vaste palette électronique pour nousramener en bas en toute sécurité. Le mode off-road adapte l’eSPet le blocage du différentiel aux conditions off-road, et les freinssont enclenchés automatiquement pour stabiliser la vitesse surun certain nombre de descentes raides. Les roues sont propre-ment freinées par le système aBS de manière à ce que l’amarokmaîtrise toujours la situation et que nous nous retrouvions enmoins de temps qu’il faut pour le dire sur les routes asphaltées,prêts à reprendre, dans le confort, la route vers l’aéroport. rouleren 4x4, un art ? nous ne le savons que trop.

intelligente et surtout rapide comme l’éclair : la boîte automatique à 8 rapportsde l’amarok est un vrai bijou.

La propulsion achleitner veille à ce que le Crafter 4MOtiOn dispose d’une puis-sance de traction quasiment partout et tout le temps.

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ESSAIOFFROAD

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