Van Geluk gesproken

Van Geluk gesproken 150 jaar geschiedenis in kort bestek

2 VAN GELUK GESPROKEN

Voorwoord door mevrouw drs. Karla M.H. Peijs, Commissaris van de Koningin in Zeeland 5

Hoofdstuk 1 De haven van Tholen 6

‘Meer verstand van zand en klei dan van papier’

Hoofdstuk 2 Rijkswegen 12

‘Een werk om nooit meer te vergeten!’

Hoofdstuk 3 De Tweede Wereldoorlog: Inundatie van Walcheren 18

‘Verlaat het eiland, vermijdt laagliggende gebieden’

Hoofdstuk 4 Nederland bevrijd: Droogmaking van Walcheren 24

‘Het tempo van het herstel was bijzonder groot’

Hoofdstuk 5 Van wederopbouw tot watersnood 28

‘De jongste firmant raakte na een maand bijna overspannen’

Hoofdstuk 6 De combinatie met Baggermaatschappij Holland 34

‘In de worsteling zijn de beste tradities gehandhaafd’

Hoofdstuk 7 Periode 1960-1963 | Op eigen kracht verder 40

Hoofdstuk 8 Periode 1963-1965 | Aanleg havendammen in de Sloehaven 44

Hoofdstuk 9 Periode 1965-1969 | ‘Jammer dat we niet meer slib moesten verwijderen’ 50

Hoofdstuk 10 Periode 1969-1971 | ‘En opnieuw timmerden we aan de weg’ 56

Hoofdstuk 11 Periode 1972-1975 | ‘Daar hadden we niet op gerekend’ 62

Hoofdstuk 12 Periode 1976-1979 | ‘Werken op de Waddenzee was niet altijd gemakkelijk’ 68

Hoofdstuk 13 Periode 1979-1982 | ‘Niet iedere dag is rozengeur en maneschijn’ 74

Hoofdstuk 14 Periode 1982-1994 | Vruchtbare jaren samen met Van den Biggelaar 80

Hoofdstuk 15 Periode 1995-2009 | Nieuw materieel en een andere eigenaar 86

Uitgevoerde werkzaamheden vanaf 1995 92

Materieeloverzicht 96

INHOUDSOPGAVE

2009 © Aannemingsbedrijf Geluk BV

Fotoverantwoording: alle foto’s uit eigen collectie.

Realisatie:Tekstcorrectie en drukwerkbegeleiding: Jacques Kraaijeveld | www.tekstbureautothepoint.nlGrafisch ontwerp: Moefs | www.moefs.nlDrukwerk: Fennemadrukkers | www.fennemadrukkers.nl

ISBN/EAN: 978-90-806767-6-3

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteurs en/of uitgever.

COLOFON

EEN GEGRONDE REDEN drs. Karla M.H. Peijs

Sommige bedrijven zoeken de media al op als ze één jaar bestaan. Andere laten luidruchtig van zich horen

als hun eerste lustrum er aan komt. Ze grijpen alles aan om de trom te roeren. Er zijn ook ondernemingen die

totaal anders in de wereld staan. Dit soort bedrijven zijn onder meer te vinden in de waterbouw. Een sector

die bekend staat om zijn harde werkers en doordouwers, om de mentaliteit van ‘doe maar gewoon, dan doe je

al gek genoeg’. Bedrijven van de oude stempel, maar dan dat laatste in positieve zin. Al die aandacht vinden

ze eigenlijk maar overdreven en lastig…

Op een bepaald moment kun je die opvatting niet meer volhouden. Als je 150 jaar bestaat bijvoorbeeld.

Dan mag je best in de schijnwerpers komen te staan. Dan heb je er een gegronde reden voor. Want het is

niet zo maar iets als je al zo lang je hebt weten te handhaven ondanks allerlei economische, technische en

maatschappelijke veranderingen.

En er is wel wat veranderd in onze samenleving. Mede door Aannemingsbedrijf Geluk BV. Onder meer in het

Zeeuwse landschap. De oorsprong van het bedrijf ligt in Zeeland, op het voormalige eiland Tholen. De eerste

schop ging er de grond in door grondlegger Jacob Geluk. Ook in een later stadium waren de mensen van

Geluk betrokken bij diverse werkzaamheden, zoals de drooglegging van het zwaar beschadigde Walcheren

na de Tweede Wereldoorlog. Ook na de watersnoodramp van 1953 was er hun bijdrage aan het herstel

van de dijken. Nog weer later: dijkverzwaringen en wegen op de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden, de

havendammen van de Sloehaven in Vlissingen en hun aandeel in de Deltawerken. Dat maakt het voor mij

extra plezierig dit voorwoord te schrijven.

Er is nog iets dat deze mijlpaal van Aannemingsbedrijf Geluk bijzonder maakt. De afgelopen jaren – met

name in de tweede helft van de vorige eeuw – hebben zich allerlei verschuivingen voorgedaan in de natte

waterbouw. Er zijn diverse bedrijven van de aardbodem verdwenen, andere zijn opgegaan in een groter

verband en hebben daarmee hun eigenheid opgegeven. Aannemingsbedrijf Geluk is er ondanks de overname

in 1995 door Smals Beheer in geslaagd om door te gaan volgens oude familiewaarden en principes, en met

de zesde generatie aan het roer. Ik vind dat een heel bijzondere prestatie. Veel succes in de volgende periode!

Ik verwacht niet anders dan dat men in heel Nederland en daarbuiten van Geluk blijft spreken…

drs. Karla M.H. Peijs, Commissaris van de Koningin in Zeeland

Aanleg havendijk te Bruinisse.

‘Meer verstand van zand en klei dan van papier’

Van een oprichting van ons bedrijf was eigenlijk geen sprake. Het begin lag meer in het lezen van een bericht,

dat de Burgemeester en Wethouders van Tholen bekend maakten en dat aangekondigd was op alle hoeken van

de straten van het stadje. Het was 22 maart van het jaar 1859.

De havenmond moest uitgebaggerd worden. Deze was aangeslibd door de voortdurende stroming van eb

en vloed. Een ieder die interesse en bekwaamheid dacht te hebben voor deze klus, kon hierop inschrijven.

Ene Jacob Geluk, van beroep dijkwerker en een van de voorvaderen van de huidige familie Geluk, las

dit bericht met grote interesse. Een geluk dat hij kon lezen! Hij bezat ook de nodige bekwaamheid.

Al in 1854 komt zijn naam voor in de archieven van het stadje Tholen, namelijk ‘voor het aanvullen

der bressen aan de binnenzijde van de contrescarpe langs de haven’.

VAN GELUK GESPROKEN 7

HOOFDSTUK 1 DE HAVEN VAN THOLEN

Ook ‘het herstellen van de aardewerken langs de rivier de Eendragt voor de tijd van drie achtereenvolgende

jaren’. Ook tekent hij in 1858 nog drie dergelijke contracten. Terug naar het uitbaggeren van de havenmond

van Tholen. Jacob Geluk schreef in voor 127 gulden. Aangezien de aanbieding geschiedde bij inschrijving

en opbod, riep de gemeente op tot een lagere prijs.

Daar het werken in de havenmond niet zonder risico was, zocht hij een compagnon. Dat werd Bartel

Goedegebuure. Een man die verklaarde niet geleerd te hebben om te lezen en te schrijven, zoals het

officiële contract laat zien. Hij tekende het contract met de gemeente Tholen voor akkoord door het

zetten van een kruisje.

Hij tekende het contract met de gemeente Tholen voor akkoord door het zetten van een kruisje.


Ingeschreven werd op dit karwei bij opbod door beide mannen voor een bedrag van 121 gulden en zij waren

daarmee de laagste inschrijver. Het werk werd aan hen gegund en door hen geklaard. Vanaf die tijd noemt

Jacob Geluk zich aannemer. Zo is Geluk begonnen, met een schop, een baggerbeugel en een roeiboot.

De aannemerij had Jacob Geluk te pakken. Dit heeft helaas niet lang geduurd, reeds op 4 december 1859 is hij

op 51-jarige leeftijd in het stadje Tholen overleden, waar hij ook werd geboren in 1808. Zijn nazaten bleven in

het vak. Zijn zoon Jacob Levinus Geluk, geboren in 1841 en overleden in 1912, nam het stokje van hem over.

[±1919] De familie Geluk in hun houten onderkomen nabij een werk in Vlissingen.


Rijkswegenplan 1958.


Wat precies na 1859 is gemaakt aan werken is moeilijk te achterhalen. Er werd meer gewerkt dan geschreven.

Men had meer verstand van zand, klei, rijshout en stortsteen dan van papier. Uit overleveringen en oude

contracten uit de archieven van de gemeente Tholen is wel bekend dat zowel in de kern Tholen als in de regio

werd gewerkt. Veelal onderhoudswerken aan de dijken langs de Eendragt. In de eerste helft van de 20e eeuw

werden de vleugelen verder uitgeslagen.

Onder andere de volgende werken zijn aangenomen en gemaakt:

De vluchthaven te Bruinisse; de aanleg van industrieterreinen in Vlissingen en Middelburg; verhoging en

verzwaring van 33 kilometer Maasdijken te Overasselt en omgeving Cuijk. Een van de voormalige kleiputten

langs de Maas heet nog steeds ‘Het gat van Geluk’. Zelfs vanuit Zeeland werkten we aan de afsluiting van

het Wieringermeer, in de kop van Noord-Holland, een en ander volgens bestek no. 3 van de Directie

Zuiderzeewerken. Het benodigde materieel voor het zand- en kleitransport, zoals stoomlocomotieven,

kipkarren, spoor enz. ging per zeilschip over de rivieren en de zee naar Wieringen. Een heel karwei.

Een van de voormalige kleiputten langs de Maas heet nog steeds ‘Het gat van Geluk’.

12 VAN GELUK GESPROKENNieuwe Waalbrug, Nijmegen.

HOOFDSTUK 2 RIJKSWEGEN

Een aangenomen werk om nooit meer te vergeten!

Aan de aanleg van rijkswegen heeft ons bedrijf zijn steentje ook mogen bijdragen. In 1896 kwamen de eerste

twee auto’s in Nederland op de weg. In 1939 waren dit er circa 100.000. Hierdoor voelde men al in de twintiger

jaren van de vorige eeuw de noodzaak om hier wegen voor aan te leggen. Een rijksweg is in Nederland een

weg die aangelegd is en onderhouden wordt door Rijkswaterstaat in opdracht van de Rijksoverheid.

In 1927 kwam het tot het eerste Rijkswegenplan. Daarna kwamen de volgende in 1938, 1948 en 1958.

Het Rijkswegenplan van 1927 was het eerste plan sinds de tijd van Napoleon, begin 19e eeuw.

Het moest de bestaande verbindingen in kaart brengen en verbeteren en nieuwe rijkswegen projecteren.

De kosten van het plan van 1927 werden geraamd op 300 miljoen gulden en de uitvoering van dit plan zou

over 30 jaar klaar moeten zijn. Ruim tachtig jaar geleden, in de zomer van 1927 was de presentatie van het

plan. Het voorzag in een uitbreiding van het rijkswegennet van 2800 km. Bovendien zouden ook andere

provinciale en gemeentelijke wegen worden uitgebreid. Verder werden er twaalf bruggen over de grote

rivieren gepland om doorgaand verkeer te realiseren. Eigenlijk was het Rijkswegenplan van 1927

de blauwdruk voor een totale metamorfose van ons land, een vergaande verandering die verder zijn

beslag zou krijgen. Aan het plan van 1927 was nogal wat voorafgegaan. Voor 1800 was reizen buiten de

stad geen aangename bezigheid. Daar leek tijdens de Franse bezetting verandering in te komen.

Het Franse keizerrijk had er om economische en politieke redenen belang bij over goede verkeersverbindingen

te beschikken en de Nederlandse wegen infrastructuur kon wel een goede impuls gebruiken.


Opdracht van Rijkswaterstaat voor werkzaamheden aan Rijksweg no. 4

In die tijd bestond het Nederlandse wegennet uit een netwerk van ongeveer 450 km zand- en kleiwegen,

zonder veel samenhang. Een belangrijke stap was in het begin van de 19e eeuw, toen het in 1798 opgerichte

Bureau voor Rijkswaterstaat onder auspiciën werd gebracht van de Franse Service des Ponts et Chaussées,

een organisatie van Franse ingenieurs die verantwoordelijk was voor de bouw en het onderhoud van de

infrastructuur van het rijk. Onder aanvoering van deze organisatie stelde men de eerste plannen op voor

een veel moderner wegennet, met als ruggengraat een netwerk van rijkswegen. Er werd een klassensysteem

ingevoerd voor wegen en vastgelegd dat de wegen van eerste en tweede klasse onder verantwoordelijkheid

van het Rijk zouden vallen. Daarmee was het fenomeen rijksweg geboren.

Van het Rijkswegenplan 1927 is door Geluk uitgevoerd:

de aanleg van een gedeelte van de Rijksweg A44 te Sassenheim

de aanleg van een gedeelte van Rijksweg 16 te Princenhage

de aanleg van een gedeelte van Rijksweg 27 te Gorinchem

de opritten van de Waalbrug te Nijmegen. Gemaakt in 1935.


[±1925] Johannes Jacob Geluk bezoekt met familie de kaasmarkt in Alkmaar.

In 1906 begon het comité ‘Nijmegen Vooruit’ met het maken van plannen voor de bouw van de Waalbrug,

maar het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog gooide roet in het eten. In 1927 waren de definitieve plannen

gereed en op 23 oktober 1931 begon de bouw van de brug. Pas in 1936 nam men de voor het wegverkeer

belangrijke Waalbrug in gebruik. De boog met een lengte van 244 meter en een hoogte van 65 meter, maakte

de Waalbrug op dat moment tot de grootste boogoverspanning van Europa. In de crisis van de jaren dertig

had onze onderneming evenals alle andere aannemers te kampen met weinig werk. Het gevolg was steeds

grotere concurrentie bij het inschrijven naar nieuw werk. Om toch een keer aan werk te komen schreven

we in Nijmegen zeer scherp in. We namen het werk voor een zeer lage prijs aan.

Hier is iets bijzonders op te merken. We namen het werk aan van Rijkswaterstaat. De winplaats van het

benodigde te leveren zand, circa 500.000 m³ bevond zich ongeveer 30 kilometer van de losplaats. Inmiddels

was de aanleg van de pijlers van de nieuw te maken Waalbrug van start gegaan. Daardoor ontstond door het

wassende rivierwater stroomverandering op de plaats van de aan te leggen brug en zette het door de stroom

meegenomen zand zich af achter de pijlers. Daardoor ondervond de scheepvaart zeer veel last van deze



[1938] Koningin Wilhelmina opent RW4 bij Sassenheim. De firmanten maken aansluitend een rondrit met paard en wagen.


gevormde zandbanken. Van Rijkswaterstaat kregen we de opdracht dit zand op te ruimen. Het opgebaggerde

zand mochten we gebruiken in de opritten. Deze was van het rivierwater heeft zich in het voorjaar van 1935

nog enkele keren voorgedaan, zodat we al het benodigde zand ter plaatse konden winnen. Rijkswaterstaat

betaalde voor het verwijderen van het zand. In het werk kregen we het nog een keer betaald tegen de

verrekenprijs van het aangenomen werk. Door deze uitredding is het karwei ‘opritten Nijmegen’ toch nog

ruim positief afgesloten. Een werk om nooit meer te vergeten.

Dit alles onder de bezielende leiding van Johannes Jacob Geluk, aannemer te Tholen. Geboren 13 januari 1876

in Tholen, zoon van Jacob Levinus Geluk, kleinzoon van Jacob Geluk. Een van zijn bekende uitspraken was:

‘Neem geen laarzenwerk aan als je pantoffelwerk kunt krijgen.’ In het begin van de jaren 40 trok hij zich terug

uit de aannemerij en deed zijn aandeel in het bedrijf over aan zijn zonen Cornelis, Jan Jacob en Marinus Geluk.

Tot die tijd was het kantooradres te Tholen. Er vond een verandering van de firmanaam plaats en het kantoor

verhuisde naar Gorinchem, centraal in ons land gelegen. Het werd: Firma C. en J.J. Geluk, Aannemingsbedrijf,

kantoor houdende eerst aan de Varkensmarkt, daarna aan de Kleine Haarsekade 42 in Gorinchem.

Enorme hoeveelheden zand, klei en andere bouwmaterialen werden verwerkt met vervoermiddelen als

smal- en breedspoor, paarden, locomotieven, kiepkarren, excavateurs en wat dies meer zij.


We kregen het nog een keer betaald tegen de verrekenprijs van het aangenomen werk.

18 VAN GELUK GESPROKENNolledijk Rammekens Veere Westkapelle

‘Verlaat het eiland, vermijdt laagliggende gebieden.’

Mei 1940. De Tweede Wereldoorlog breekt uit. De Duitsers lopen Nederland in enkele dagen onder de voet.

Ze kunnen alles gebruiken. Ze vorderen ook al het aannemersmaterieel. Ook dat van onze onderneming.

Behalve de personenauto’s en een vrachtwagen, die de firma ondergronds op de opslagplaats verborgen houdt.

Alle in uitvoering zijnde werken komen stil te liggen. Het lijkt erop dat het bestaan van de firma ophoudt.

Echter niets is minder waar.

Ook al duurt het soms even. Het einde van de oorlog is in zicht. Na de capitulatie van de vijand doet men een

beroep op ons bedrijf om naar Walcheren te komen voor de droogmaking en het herstel van de infrastructuur

van Walcheren. De andere werken die tijdens de bezetting van Nederland tot stilstand waren gekomen, komen

ook weer op gang en dezelfde aannemers mogen de werken voortzetten en afmaken. Naarstig werd gezocht

naar het door de Duitsers gevorderde materieel, het werd teruggevonden en weldra naar Vlissingen gebracht.

Zeeland, vooral Walcheren, beleeft bewogen dagen. Het gebied komt door strategische bedoelingen van de

geallieerde legers onder water te staan.

In het najaar van 1944 is de grote zeehaven van Antwerpen vrijwel onbeschadigd in handen van de snel

oprukkende geallieerde legers gevallen. Zij moest in laatste maanden van de oorlog een belangrijke functie


HOOFDSTUK 3 DE TWEEDE WERELDOORLOG

vervullen als aan- en afvoercentrum voor de geallieerden. Daartoe is het noodzakelijk de Duitse kustbatterijen

langs de oevers van de Westerschelde tot zwijgen te brengen. Walcheren, West Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-

Beveland dienen zo snel mogelijk van de vijand te worden bevrijd. Op 2 oktober 1944 worden de inwoners van

het schiereiland Walcheren gewaarschuwd. Pamfletten dwarrelen naar beneden. ‘Verlaat het eiland, vermijdt

laagliggende gebieden’. Het wijst op inundatie. De spanning is groot. De bevolking luistert en krijgt gelegenheid

zich op tijd in veiligheid te stellen en zo blijven vele verdrinkingsslachtoffers uit.

Het antwoord laat niet lang op zich wachten. De volgende dagen beginnen de bombardementen op de zeedijken

bij Westkapelle, Vlissingen, Rammekens, Veere en op de kanaalsluizen van Vlissingen en Veere. Hiermede

is op 28 oktober de inundatie van Walcheren voltooid. Enkele dagen daarna volgen geallieerde landingen bij

Westkapelle en Vlissingen en Hoedekenskerke. Vanuit Brabant rukken de geallieerde troepen op en veroveren

Vanuit Brabant rukken de geallieerde troepen op en veroveren na zware gevechten Zuid-Beveland.


Het voormalige kantoor aan de kleine Haarsekade te Gorinchem.

na zware gevechten Zuid-Beveland. Zo wordt Walcheren rijp gemaakt voor de bevrijding en wordt het verzet

van de Duitsers gebroken. Honderden jonge mannen brengen het offer van hun leven. Antwerpen is toegankelijk

voor de geallieerde vloot. Echter Walcheren heeft zijn tol betaald voor de bevrijding van Europa. Een zware tol:

enkele honderden mensen lieten door de bombardementen het leven. 16.000 hectaren staan onder water. Steden

en dorpen zijn zwaar gehavend. Walcheren is een grauwe binnenzee geworden met dode bomen en verlaten

huizen. De strijd met bommenwerpers, tanks en mijnen is geëindigd. Een nieuwe strijd gaat beginnen, een strijd

met zandzuigers, baggermolens, rijshout en stortsteen. De taak is hier wel zeer zwaar. Elk etmaal rijst en daalt

de zee twee keer. Het verschil tussen eb en vloed is hier van alle plaatsen langs de Nederlandse kust het grootst,

al naar de omstandigheden drie tot vijf meter. Dit betekent in elk van de dijkgaten voortdurend stroming.

Instroming bij vloed, uitstroming bij eb. Voorlopig moet het werk worden aangepakt zonder het daarvoor

benodigde materieel en materiaal.

In november 1944 krijgt ir. P.Ph. Jansen, hoofdingenieur van Rijkswaterstaat, de opdracht een speciale dienst

in het leven te roepen om de mogelijkheid tot het dichten van de gaten in de zeedijken te bestuderen.


22 VAN GELUK GESPROKEN[1958] Aanleg provinciale weg Gieten – Bareveld.


Deze dienst krijgt de naam DDW (Dienst Droogmaking Walcheren). Op 19 november begint de dienst

DDW zijn werkzaamheden. Aanvankelijk beperkt men zich tot het voorkomen van uitbreiding van de schade

en de voorbereiding om het benodigde materieel te verkrijgen, zoals zandzuigers, baggermolens, bakken,

sleepboten, draglines, dit alles met geschoold personeel. In de Biesbosch en aan de overkant van de Amer ligt

grotendeels de onttakelde Nederlandse baggervloot. Hier bevindt zich tevens de grote winplaats van rijshout.

Maar hier ligt de vijand nog op de loer.

De start van de DDW is moeilijk. Uiteindelijk huurt men baggermaterieel uit Engeland, Zuid-Frankrijk en

België. Ook levert België stortsteen. Rijshout wordt gevonden in kleinere grienden in Brabant, Limburg en

België. De Engelsen en Amerikanen helpen waar dit nodig is. Vooral wat de transportmiddelen betreft.

Toch kan met de beschikbare middelen de verbreding van gaten niet voorkomen worden. In maart 1945

had de dijkbreuk bij de Nolle zich ontwikkeld tot een gat van 350 meter breedte. Voor Westkapelle, Veere

en Rammekens was dit cijfer achtereenvolgens 600 meter, 975 meter en 750 meter.

In de eerste maanden is het werk van de Dienst Droogmaking Walcheren op het gebied van daadwerkelijke

dijkdichting weinig opvallend. Peilingen vinden plaats, situaties worden opgenomen, plannen gemaakt,

werkterreinen ingericht, de vernielde sluizen tijdelijk herstelt, mijnenvelden opgeruimd, onderdak

gezocht voor de arbeiders en met zeer gebrekkige hulpmiddelen worden maatregelen genomen om zwaar

aangetaste punten te verdedigen. Al dit pionierswerk is hoogst belangrijk. Elk groot werk heeft een lange

voorbereidingsperiode nodig.

Elk groot werk heeft een lange voorbereidingsperiode nodig.

24 VAN GELUK GESPROKENZandtransport voor de Baakse Overlaat.

Het tempo van het herstel was bijzonder groot

Aan de overzijde van de Moerdijk bevindt zich het grote aannemersmaterieel. Van daar zal ook een groot

gedeelte van de mensen moeten komen, die met deze werktuigen kunnen omgaan. Nog duurt het kostbare

weken voordat de grote stroom van materieel voor Walcheren komt opdagen. De baggermolens en zuigers

moeten bedrijfsklaar zijn en de vaarwegen naar Zeeland moeten vrij zijn van mijnen. Tot nu toe opereerde

Rijkswaterstaat als ondernemer en voerde de voorbereidende werken in eigen beheer uit.

Dan komt de Maatschappij tot uitvoering van Zuiderzeewerken (MUZ) in actie. Met deze aannemers-

combinatie wordt een regieovereenkomst gesloten, waarbij winst en risico binnen zekere grenzen beperkt

blijven. Normale aanbesteding komt niet in aanmerking, daar noch de omvang van het werk noch het prijs-

en loonpeil vaststaat. Door deze gang van zaken komt met één slag de beschikking over het overgrote deel

van het in Nederland aanwezige baggermaterieel, terwijl personeel dat jarenlang ervaring heeft opgedaan

bij de afsluiting van de Zuiderzee, de droogmaking van het Wieringermeer en de Noordoostpolder, een

nieuwe kans krijgt. De uitvoering van de werkzaamheden op het Eiland te Vlissingen blijft in handen van

ons bedrijf dat daar reeds met de herstelwerkzaamheden begonnen is.

Begin juni 1945 worden de resultaten zichtbaar. Het grote materieel begint te komen. De werkzaamheden

raken in een versnelling. Ook de geallieerde hulp krijgt meer omvang. Nu het legermaterieel niet meer

uitsluitend voor militaire doeleinden nodig is, kan dat meer voor Walcheren beschikbaar komen.


HOOFDSTUK 4 NEDERLAND bEVRIJD

Overal gaat men gelijktijdig aan de slag, wat niet wil zeggen dat alle gaten gelijktijdig dicht zullen gaan.

Wat de volgorde van de sluitingen betreft, hoeft men niet in het duister te tasten. Het voorbereidende werk

was al gebeurd. Er is gerekend, getekend en gestudeerd. In het Waterloopkundig Laboratorium in Delft is een

model gebouwd van Walcheren. Alle opgedane kennis is in dit model verwerkt. De ingenieurs/deskundigen

van de Rijkswaterstaat bepalen de volgorde van de dijkdichtingen.

Die volgorde is:

1 De Nolledijk, gesloten 2 september 1945

2 De Westkapelse zeedijk, gesloten 12 oktober 1945

3 Het gat bij Veere, gesloten 23 oktober 1945

4 Fort Rammekens, gesloten 22 februari 1946


[1946] kleitransport op het Eiland van Vlissingen.

Op 22 april 1946 is Walcheren weer droog. Veel, ontzaglijk veel is er nog te doen voor het sociale en

economische herstel van het zo zwaar getroffen eiland. Het tempo van dit herstel was bijzonder groot. Het

beeld van een volk dat hard werkt om er zo snel mogelijk weer bovenop te komen is daardoor bevestigd.

De uitvoering van de werkzaamheden op het Eiland te Vlissingen blijft in handen van ons bedrijf.


28 VAN GELUK GESPROKENAanleg havendam op het Eiland te Vlissingen.

‘De jongste firmant raakte na een maand bijna overspannen’

In deze periode voerde onze onderneming onder andere de volgende werken uit:

Aanleg van de Rijksweg, Zevenbergsehoek – Moerdijk

Aanleg van de Rijksweg 27, Gorinchem – Lexmond

Aanleg van de provinciale weg in Lopik

Aanleg van het Pannerdens kanaal en een gedeelte van de kanalisatie van de Nederrijn bij Pannerden

Verhoging en verzwaring van de Baakse Overlaat

Aanleg van een gedeelte van het Aduarderdiep nabij Groningen

Over dit laatste werk valt nog iets te zeggen. Dit werk was een aanbesteding van de Dienst Uitvoering

Werken (DUW), onder leiding van de Provinciale Waterstaat van Groningen, met de voorwaarden dat alle

graafwerkzaamheden zouden plaatsvinden met mankracht. Dit in verband met de grote werkeloosheid in

Groningen. Alleen het vervoer van de uitkomende specie mocht geschieden met smalspoor. De directie van

de Provinciale Waterstaat vermeldde dat voldoende deskundige arbeidskrachten in de regio aanwezig waren.

De jongste firmant, M. Geluk, die het werk uitvoerde, raakte er na een maand bijna overspannen.

Na onderzoek bleek dat van de bijna 90 arbeidskrachten er geen enkele grondwerker bij zat.


HOOFDSTUK 5 PERIODE 1947 TOT 1953


Het waren werkloze bakkers, slagers, loodgieters enz, waar je in dit werk niets mee kon. Na vele besprekingen

en onderhandelingen met de directie kreeg de firma het uiteindelijk voor elkaar het werk geheel machinaal uit

te voeren. Nog tijdens dit werk vond de watersnoodramp van 1 februari 1953 plaats, terwijl de wederopbouw

na de Tweede Wereldoorlog nog volop aan de gang is.

In de nacht van zaterdag 31 januari op zondag 1 februari 1953 komt het water veel hoger dan normaal en blijft

de eb uit, omdat een zware noordwesterstorm de golven in de zeearmen van Zuidwest Nederland blijft stuwen.

Dit houdt 24 uur aan. Over de uitgebleven eb komt weer een nieuwe vloed opzetten. Het zeewater komt tot

ongekende hoogte. Vele factoren spelen mee, zoals springtij, en versterken elkaar en veroorzaken een catastrofe.

Een vergelijking met de gemiddelde hoogwaterstand tussen 1941 en 1950 geeft een verschil van ongeveer drie

meter. Hier zijn de dijken niet tegen bestand. In Zuidwest Nederland lopen de eilanden Schouwen-Duiveland,

Tholen en St. Philipsland grotendeels onder. Kleinere delen van Zuid- en Noord-Beveland, Walcheren en

oostelijk Zeeuws-Vlaanderen en zuidwest Noord-Brabant eveneens. In het gehele rampgebied staat weldra circa

140.000 hectare onder water. Ook in het noordoostelijke deel van het eiland Texel doet zich een dijkbreuk voor.

Het aantal menselijke slachtoffers bedraagt 1836.

Rouw heerst overal. Talloze dieren verdrinken eveneens. Zo’n 50.000 huizen en boerderijen zijn onherstelbaar

getroffen of zwaar verwoest. Het hoge aantal doden schrijft men toe aan het feit dat de ramp toeslaat in

de nacht, als de meeste mensen liggen te slapen. Daar komt bij dat het waarschuwingssysteem van de

dijkbeheerders te laat op gang komt en niet optimaal functioneert, waardoor de bevolking niet op tijd ingelicht

kon worden, toen de dijken dreigden door te breken. Ondanks het feit dat alle telefoonverbindingen verwoest

Het waren werkloze bakkers, slagers, loodgieters enz, waar je in dit werk niets mee kon.


Sluiting van het gat De Nolle op Walcheren in 1945.

zijn komt toch snel na de fatale rampnacht een stroom van mensen op gang. Ongeveer 100.000 personen

worden geëvacueerd, jong en oud. Zij gaan naar inderhaast uit de grond gestampte opvangcentra. De andere

kant op trekken helpers en redders naar het rampgebied. Militairen, ambtenaren, vrijwilligers en niet te

vergeten Rijkswaterstaatmensen en aannemers met hun personeel en materieel.

Groot is de internationale hulp. Een greep hieruit: een paar duizend schepen zijn actief. 250 vliegtuigen voeren

droppings uit met geneesmiddelen, voedsel, zandzakken, enzovoorts. Het Amerikaanse leger heeft 1.500

vrachtauto’s uit Duitsland naar het rampgebied gedirigeerd. Zweden stelt houten woningen ter beschikking.

Snel na de fatale rampnacht gaan aannemers met hun personeel en een scala aan zwaar materieel naar de zwaar

getroffen gebieden om de herstelwerkzaamheden ter hand te nemen, de stroomgaten in de dijken te dichten en

de onder water gelopen gebieden droog te pompen. Een gigantisch werk. Mens en machine komen tot grote

prestaties. Acht maanden na dato zijn alle dijkgaten gesloten en kan de wederopbouw van de infrastructuur,

woningen, boerderijen en de verhoging van de zeedijken beginnen. Inmiddels is door de regering de

zogenaamde Deltacommissie benoemd. Deze commissie van deskundigen moet de minister van Verkeer

32 VAN GELUK GESPROKENEen van de dijkbreuken in 1953.


en Waterstaat adviseren over de te nemen noodzakelijke maatregelen om een volgende watersnoodramp te

voorkomen. Deze commissie bestaat uit een aantal civiel-ingenieurs, een landbouwingenieur en een econoom.

Voorzitter van deze commissie is ir. A.G. Maris, directeur-generaal van Rijkswaterstaat. Tot secretaris wordt

benoemd ir. J. van Veen, die later de titel ‘geestelijk vader’ van de Deltawerken krijgt. De commissie roept

het Deltaplan in leven. Dit plan behelst afsluiting van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse zeearmen.

Grote afsluitingswerken, vastgelegd in de Deltawet (1955-1958), moeten tot stand komen. De Westerschelde

blijft open evenals de Nieuwe Waterweg ten behoeve van de scheepvaart naar de grote handelshavens van

Antwerpen, Gent en Rotterdam. Voor de rest zal alles in de delta worden gesloten. Het gaat hier te ver om

alle afsluitingen nader te omschrijven. Het laatste afsluitingswerk, de stormvloedkering in de Oosterschelde

komt op 4 oktober 1986 gereed. De Deltawerken zijn voltooid en daarmee is Zeeland, dat grotendeels alleen

bereikbaar was per veerboot, tevens uit zijn isolement verlost. Pas de Deltawerken maken Zeeland tot een

geografische eenheid en een gebied met goede interne en externe verbindingen. In een tijdsbestek van ruim

30 jaar zijn de Deltawerken gerealiseerd, maar inmiddels moesten de bestaande zeedijken aangepakt worden

om een volgende catastrofe te voorkomen, want in 30 jaar stormt het vaak en eb en vloed blijven doorgaan.

Vele kilometers zeedijk zijn dan ook vanaf direct na de ramp verhoogd en verzwaard.

De grote afsluitingswerken zijn uitgevoerd door grote aannemerscombinaties. De dijkverhogingen door

middelgrote en kleinere aannemers. Ons bedrijf, toen nog opererend onder de naam Fa. C. en J.J. Geluk, heeft

als bedrijf in die categorie mee mogen werken aan de wederopbouw van deze getroffen gebieden in

het Zuidwesten van Nederland en aan het herstel en de verhoging van de bestaande zeedijken.

Acht maanden na dato zijn alle dijkgaten gesloten.

34 VAN GELUK GESPROKENZandtransport voor de oprit van RW 27 bij Meerkerk.

‘In de worsteling zijn de beste tradities gehandhaafd’

Na de ramp in 1953 kwam de behoefte bij ons aan nat materieel, zuigers en baggermolens.

Hierdoor is de combinatie met Baggermaatschappij Holland geboren. Ons bedrijf zocht nat materieel

en Holland droog materieel.

In de periode van 1953 tot 1960 zijn door deze combinatie onder andere de volgende

werkzaamheden uitgevoerd:

Coupure met Spuidijk en wijzigen haven in Den Bommel

Verhoging en verzwaring van de dijk van de Uitslag- en Molenpolder in Den Bommel

De verhoging en verzwaring van de dijk Van de Rietveld en Adrianapolder te Ooltgensplaat

De verhoging en verzwaring van de zeedijk van de Sabrinapolder te Dinteloord

De aanleg van een inlaagdijk te Ouwerkerk.

Daarnaast voerden we in die periode zonder de combinatie, in eigen beheer uit:

De verhoging en verzwaring van de Westelijke havendam in Zierikzee

De verhoging en verzwaring van de Lange Dijk tussen Brouwershaven en Scharendijke

De verhoging en verzwaring van de zeedijk in Piershil

Het herstel van de Rijksweg Zierikzee – Zijpe

Aanleg provinciale weg van Gieten naar Bareveld


HOOFDSTUK 6 DE cOMbINATIE MET bM HOLLAND

De aannemingssom van deze werken bedroeg circa 15 miljoen gulden. Ruim 50 jaar na de benoeming van

de Deltacommissie, september 2008, laat de Deltacommissie weer van zich horen. Nederland moet snel

maatregelen nemen om de waterveiligheid te vergroten. Een kwart van de dijken voldoet niet meer aan de

normen, terwijl het klimaat snel verandert. Dat schrijft de Deltacommissie onder leiding van oud-minister

Veerman in het rapport ‘Samen werken met water’.

Terug naar het rampjaar. Een citaat uit de troonrede van 1953: ‘In de worsteling om een snel herstel van

de waterkeringen zijn de beste tradities van ons volk gehandhaafd’. Na de dijkverzwaringen zijn door de

combinatie Geluk-Holland nog diverse werken uitgevoerd, onder andere van Rijksweg 27 het gedeelte

Noordeloos-Lexmond en van Rijksweg 32 het gedeelte Akkrum tot Grouw.

De specie dumpten we over een afstand van twee tot zes kilometer in tijdelijke baggerdepots.


Bekkenlaadzuiger ‘Schouwen’.

Het laatste gecombineerde werk is geweest het maken van de meerdijk in Zuidelijk Flevoland – van Nijkerk

tot Spakenburg – en de bouwputten voor de schutsluizen te Nijkerk. In de periode van de bestedingsbeperking

eind jaren vijftig kreeg de combinatie een groot werk opgedragen door Rijkswaterstaat. Het vervolg van de al

in de jaren veertig door ons gemaakte aardebaan van Rijksweg 27. Dit werk werd niet aanbesteed, maar in een

moeilijke periode, wat werk betreft, onderhands gegund. Zeer opmerkelijk!

Voor dit werk was bijzonder materieel nodig. De toekomstige Rijksweg liep door een veengebied. Veenlagen

van vier tot acht meter. Daar kun je geen weg op bouwen. Het veen moest er uit. Voor gezamenlijke rekening

kocht de aannemingscombinatie het daarvoor benodigde materieel. In de eerste plaats de demontabele

persbaggermolen ‘Dintel’. Dit werktuig baggerde de diepe cunetten uit. De specie dumpten we over een

afstand van twee tot zes kilometer in tijdelijke baggerdepots. In de tweede plaats de grondzuiger ‘Roompot’,

ook demontabel, die het benodigde zand in de gebaggerde cunetten spoot, vanuit een naast de weg gelegen

zandput. Naderhand moesten we de lege zandput weer dempen met het veen uit de tijdelijke depots.

Een gecompliceerd werk.


38 VAN GELUK GESPROKENZandtransport voor de provinciale

weg bij Lopik.

Vele honderdduizenden m³ veen en zand zijn verwerkt om een Rijksweg van een tiental kilometers te

realiseren. De aannemingssom bedroeg circa 10 miljoen gulden. Ook voor het werk aan Rijksweg 32 – het

gedeelte Akkrum-Grouw – moesten we de slappe veenlaag wegbaggeren en het gemaakte cunet met zand

vol spuiten. Het zand kwam uit diverse winplaatsen in het Sneekermeer. Schepen brachten het naar het

Margrietkanaal en vandaar ging het zand met een bakkenperszuiger naar het werk.

De aannemingssom van deze werken bedroeg circa 15 miljoen gulden.



Zandstort ‘Roompot’ bij aanleg meerdijk Flevopolder gedeelte Nijkerk – Spakenburg.

Op eigen kracht verder

Het nieuwe decennium begint met de aanleg van de meerdijk in Zuidelijk Flevoland en van bouwputten voor

de schutsluizen te Nijkerk. Het betrof hier het gedeelte meerdijk van Nijkerk tot Spakenburg, met een lengte

van zes kilometer. Ook deze werken werden aangenomen door de aannemingscombinatie ‘Geluk-Holland’.

De zeebodem waarop de meerdijk moest komen, bestond uit een laag veen en slappe klei met een dikte

van ongeveer vier meter. Deze laag diende te worden weggebaggerd. Dit gebeurde met de baggerpersmolen

‘Dintel’. De opgebaggerde specie persten we via een lange drijvende leiding weg en stortten we op ongeveer

500 meter uit het tracé van de aan te leggen dijk, aan de Noordzijde.

De grondzuiger ‘Roompot’ volgde en spoot het uitgebaggerde tracé vol met zand, dat kwam uit de parallel

aan de dijk lopende aan te leggen vaargeul, aan de zuidzijde van de toekomstige meerdijk. Daarna werd

de bovenslag opgespoten. De noordzijde van de dijk kreeg kraagstukken en stortsteen met daarboven

een bekleding van asfaltbeton. De andere zijde kreeg een bekleding van klei en keileem. Tijdens de

uitvoeringsperiode van de meerdijk volgde de aanbesteding door Rijkswaterstaat Directie Zuiderzeewerken

van de aanleg van de bouwputten voor de te maken schutsluizen te Nijkerk. Ook dit werk namen we aan en

voerden we met de combinatie uit. Al met al een groot werk met een grondverzet aan zand, baggerspecie,

grond en klei van rond de vier miljoen kuub en een aannemingssom van ongeveer 12 miljoen gulden.


HOOFDSTUK 7 PERIODE 1960-1963

Eind 1964 werd de combinatie om diverse redenen beëindigd. Een belangrijke reden voor ons was het feit

dat wij om principiële redenen geen lid waren van een prijsregelende organisatie. Aangezien de directie van

de Holland daar anders over dacht was het niet mogelijk om bij openbare aanbestedingen als combinatie in

te schrijven. De baggermaatschappij Holland nam al het combinatiematerieel over. Onze onderneming zat

inmiddels niet stil, maar dacht na over de toekomst. We maakten de havendammen in het Sloe, en we namen

een ‘droog’ grondwerk aan in de Europoort. Financieel waren dit zeer goede werken.

In 1966 namen we het werk ‘Rondweg Zwolle’ aan. Hiervoor was baggermaterieel nodig. Gezien de verkoop

van het combinatiematerieel, het resultaat van de werken in het Sloe en Europoort, was de kas goed gevuld.

Eind 1965 besloten we zelf baggermaterieel te laten bouwen.

Ook dit werk namen we aan en voerden we met de combinatie uit.


VAN GELUK GESPROKEN 43Aanleg bouwput voor de sluizen te Nijkerk.

44 VAN GELUK GESPROKENZinkstuk.

Aanleg havendammen in de Sloehaven

Tussen de voormalige eilanden Walcheren en Zuid-Beveland bevond zich eertijds een breed watergebied, dat

reeds in de Middeleeuwen druk bevaren werd. De hoofdgeul, de Lemmel liep langs de toenmalige oostkust

van Walcheren en stond in verbinding met twee zeegaten. In het noorden met het Veergat en in het zuiden

met de Westerschelde, beter bekend onder de naam Honte. Door de Lemmel was Middelburg en Arnemuiden

vanuit zee te bereiken. Terwijl enerzijds van de aanslibbing gebruik werd gemaakt voor landaanwinning

en afsluiting van allerlei kreken, was deze aanslibbing van de vaargeulen voor beide havensteden een

voortdurende zorg.

Toen Middelburg in de late Middeleeuwen in de strijd tegen de aanslibbing meer en meer terrein verloor

zocht men naar een nieuwe uitweg. Met het graven van een kanaal naar de zuidelijke tak van de Lemmel

begon men op 8 april 1532. Op 24 augustus 1535 kwam die in gebruik en damde men de oude vaarweg, de

Arne, af. Inmiddels had zich oostelijk van de Lemmel een nieuwe geul in het brede gebied van water, slikken

en schorren ontwikkeld. De naam Sloe, dat sleuf betekent, komt voor deze nieuwe vaargeul voor het eerst

voor in een stuk uit 1630.

De voortdurende aanslibbingen vergden veel en kostbaar onderhoud aan de vaargeul. Er moest iets anders

gebeuren. Na een decennia durende pennenstrijd tussen belanghebbenden over de voor- en nadelen van

complete afdamming van het Sloe verscheen op 31 december 1865 de wet, die voorzag in de afdamming



van het Sloe ten behoeve van de spoorlijn naar Vlissingen en in het graven van een kanaal van Vlissingen

naar het nieuwe in 1817 geopende havenkanaal van Middelburg. Het zou leiden tot een verbetering van het

havenkanaal en ten oosten van Vlissingen zouden een binnen- en een buitenhaven komen. De afdamming van

het Sloe begon in maart 1871. In december van hetzelfde jaar was de afsluiting reeds voltooid. Een bijzondere

prestatie voor die tijd, als men bedenkt dat al het materiaal met zeilschepen op de plaats van bestemming

kwam en men aangewezen was op handkracht.

Op 28 mei 1867 ging de aanleg van het Kanaal door Walcheren van start. De ingebruikname was 8 september

1873. De indijking van de rijpe schorren ten zuiden van de Sloedam vond in 1949 plaats, waardoor de

grote Quarlespolder – circa 500 hectare – ontstond. Daarmee ontstond tevens de noordelijke grens van

het Zuider Sloe.

Het werken in de Scheldemonding valt niet altijd mee.


Overleg over de voortgang van hetwerk aan de ‘Sloehaven’.

In 1962 begonnen de indijkingen van het Sloehavenproject. De oppervlakte van het havengebied bedraagt

circa 590 hectare. Hiervan was 140 hectare voor het havenbassin en – voorlopig – 450 hectare voor de

vestiging van bedrijven. Het Sloehavenproject werd een van de belangrijkste economische groeipolen van

Zeeland. Er is onder andere chemische- en petrochemische industrie en een containerterminal die om

en nabij de 40.000 containers per jaar verwerkt. Verder is er de grote scheepswerf van de NV Koninklijke

Maatschappij ‘De Schelde’ – nu onderdeel van Damen Shipyards Group – en de kerncentrale van de PZEM.

De haven is toegankelijk voor schepen tot 75.000 ton.

De westelijke en oostelijke havendammen voor de Sloehaven zijn door onze onderneming aangenomen en

uitgevoerd in de periode van 1962-1965. Het werken in de Scheldemonding valt niet altijd mee. Zeker niet

voor een aannemer die niet over zeewaardig baggermaterieel beschikt.

Met het relatief kleine baggermaterieel, dat we inhuurden bij de aannemingscombinatie Geluk-Holland,

slaagden we er toch in deze klus te klaren. Maar wat we soms in enkele dagen maakten, sloeg bij een


48 VAN GELUK GESPROKENMateriaaloverzicht‘Sloe haven’.


noordwesterstorm in één nacht weg. Gelukkig zijn er veel meer goede dan slechte dagen geweest. Het werk

begon op tijd en is ook op tijd opgeleverd, ondanks het feit dat de winter van begin 1963 zeer streng was.

Bijna 3 maanden lagen de werkzaamheden stil. Het Sloe en grote delen van de Westerschelde waren met een

dikke ijslaag bedekt en dat op zout water. Het was ook het jaar van de meest barre Elfstedentocht tot nu toe.

Het is verbazingwekkend wat onze firmanten aandurfden. Het waren niet alleen vakmensen, maar nog veel

meer ondernemers. Kwaliteit en uitvoering hadden de lof van de directie en met het uiteindelijke resultaat

waren de aannemer en de fiscus zeer tevreden. De aannemingssom bedroeg 15,1 miljoen gulden.

Voor die tijd een zeer groot werk.

De voortdurende aanslibbingen vergden veel en kostbaar onderhoud aan de vaargeul.

50 VAN GELUK GESPROKENZandzuiger aan het werk aan deOosthavendam van de Sloehaven.

‘Jammer dat we niet meer slib moesten verwijderen’

In 1963 waren we betrokken bij het dempen van een gedeelte van het Wylermeer in Beek bij Nijmegen.

Het benodigde zand werd ontgraven met draglines en dat ging vervolgens met vrachtauto’s naar het

Wylermeer. Daar schoof een D7 Caterpillar bulldozer het zand het meer in. In dit voormalige oorlogsgebied

reed de bulldozer op een landmijn, waarbij heel het rupswerk werd vernield. Een andere klus was de aanleg

van twee kilometer van het Noord-Willemskanaal in Assen in 1964. Dit kanaal is ook geheel in den droge

uitgevoerd. Met de uitkomende specie (zand en leem) zijn twee opritten voor een brug over het kanaal

gemaakt. Het jaar daarop volgde de aanleg van grondwerk ten behoeve van de olieraffinaderij voor

British Petroleum in de Europoort. In een periode dat er weinig of geen werk was, namen we van de

Koninklijke Maatschappij voor Havenwerken in onderaanneming aan het complete grondwerk voor de

aanleg van de olieraffinaderij van British Petroleum op de Maasvlakte.

Het werk bestond uit:

1 De aanleg van zandterpen ten behoeve van de fundatie van een veertigtal olietanks met een inhoud

variërend van dertig- tot vijftigduizend ton olie per stuk

2 De aanleggen van dijken rondom deze tanks

3 Het maken van ontgravingen ten behoeve van de transportleidingen vanaf de aanlegsteigers voor

tankschepen naar deze tanks




Het ging om een groot grondwerk, dat we in een zeer korte periode moesten realiseren. Daartoe schakelden

we een gespecialiseerd bedrijf in groot grondverzet in. Weldra arriveerden talloze bulldozers D8 en D9 en een

aantal zelfladende scrapers met een laadvermogen van 30 kubieke meter per stuk. Het werk liep voorspoedig.

Aangezien een aantal olietanks moesten komen op de uitloop van de enorme zandvlakte kwam tijdens het

werk aan het licht, dat zich juist daar grote slibophogingen bevonden. De Engelse directie besloot dit slib

te ontgraven en ergens op de Maasvlakte te dumpen. Deze ontgravingen moesten we weer aanvullen met

schoon zand. Hiervoor moesten we een prijs per kuub opgeven.

De Engelse taal, waarin alles in het bestek was omschreven en waarin met de directie zo goed als mogelijk

werd geconfereerd, was niet het sterkste punt van de firmanten. Achteraf bleek dit euvel een geluk bij een

ongeluk te zijn. In Nederlandse bestekken bestaat de regel dat men voor grond ontgraven, vervoeren en elders

verwerken één prijs berekent. Het wordt gezien als één handeling. In dit geval, ontgraven 50 cent per m³,

vervoeren 1,50 gulden per m³ en verwerken 50 cent per m³. Dus een eenheidsprijs van samen 2,50 gulden

per m³. De Engelsman doet dat anders. Zij rekenen voor iedere handeling een prijs. Onze onderhandelaars

begrepen dit niet. Maar ook de Engelsen begrepen dit niet. Een van de firmanten, M. Geluk, zei laconiek:

‘Vul overal het zelfde maar in, dan zien we het wel.’ Het resultaat kregen we betaald: ontgraven 2,50 gulden,

vervoeren 2,50 gulden en verwerken 2,50 gulden per kuub. Het ging over een hoeveelheid van 50.000 m³.

Jammer dat we niet meer slib moesten verwijderen. Het werd al met al een zeer winstgevend werk, maar

ook technisch gezien een mooi werk.

Achteraf bleek dit euvel een geluk bij een ongeluk te zijn.


Aanleg tracé A28 nabij de IJsselbrug in Zwollex.

Vervolgens gingen we aan de slag met de aanleg van een gedeelte van Rijksweg A28 bij Zwolle in de periode

1966-1970. Het betrof hier de aanleg van een nieuwe hoog gelegen autobaan met toe- en afritten en een groot

verkeersplein. Het gedeelte vanaf de rivier de IJssel tot aan de Overijsselse Vecht, met een lengte van ongeveer

drie kilometer. Enkele hoeveelheden geven een indruk van de omvang van het werk. Te spuiten zand voor het

weglichaam 2.100.000 m³. Grondwerk ontgraven uit de cunetten en verwerken in de belopen: 600.000 m³.

Het leveren en verwerken van asfaltbeton: 170.000 ton. Tijdens de uitvoering van het werk kregen we nog

onderhands opgedragen een aantal viaducten en tunnels, zodat de totale bouwsom 17 miljoen gulden bedroeg.

Het te verwerken zand kwam uit een door het Rijk aangewezen zandput in de polder Mastenbroek, gelegen

aan de provinciale weg tussen Zwolle en Hasselt. De grootste persafstand was zes kilometer, bij een grootste

opvoerhoogte van 14 meter. Ten tijde van de aanbesteding bezaten we geen baggermaterieel. Het bestaande

baggermaterieel, als mede al het breed- en smalspoor, hadden we verkocht aan derden. Wat overbleef was een

paar draglines. Het banksaldo was voldoende om dit om te zetten in nieuw te bouwen baggermaterieel.

We bestelden een zandzuiger en twee tussenstations.

54 VAN GELUK GESPROKENAanvoer van materieel voor het werk aan de A28 bij Zwolle.


Verder: zes kilometer perspijpen met een diameter van 50 centimeter en een pompinstallatie voor het

verpompen van het perswater naar de IJssel en het Zwartewater. De machines kregen klinkende namen, de

‘Westerschelde’, de ‘Volkerak’ en de ‘Oosterschelde’. Hun namen loochenden de afkomst van de aannemers

niet. Het vermogen aan de zandpompen was 1600 pk en tweemaal 1530 pk. Het te verspuiten zand was van

een grove samenstelling, 15 à 20 procent grind, vandaar de vele pk’s die nodig waren. Hier is tevens de basis

gelegd voor ons specialisme, namelijk het spuiten van zandgrind mengsels over grote afstanden.

Met zekere trots mochten de firmanten van het bedrijf wel zeggen over het meest moderne en zware materieel

te beschikken in die tijd. Bovendien kon het na demontage over de weg naar de winplaats.

De zandzuiger ‘Westerschelde’ was een demontabele zuiger. Dat wil zeggen dat het schip was samengesteld

uit vijf secties, die op een eenvoudige manier waren te demonteren en te monteren. De machinekamersectie

had de grootste afmetingen, namelijk 15 meter lang, 4,50 meter breed en een hoogte van 5 meter. Met speciaal

afgegeven vergunningen konden we deze sectie per as vervoeren. Het gewicht van deze sectie bedroeg 100 ton.

De overige secties konden zonder vergunning per as op transport. Op de winplaats ging vervolgens alles weer

in elkaar en liet men de complete zuiger in een van tevoren gegraven gat te water. De tussenstations waren

van dien aard dat ze zowel over water als over land naar de plaats van bestemming komen. Zulke transporten

waren altijd een spectaculair gebeuren.

Het werk is goed verlopen. Een bijkomstige zaak was, dat het tracé van de nieuwe weg die van de oude weg

vele malen kruiste. De verkeersmaatregelen waren groot en ingewikkeld.

De machines kregen klinkende namen, de ‘Westerschelde’, de ‘Volkerak’ en de ‘Oosterschelde’.

56 VAN GELUK GESPROKENDe ‘Westerschelde’ op weg vanuitGorinchem naar een werk in Zwolle.

‘En opnieuw timmerden we aan de weg’

Ook de volgende jaren was er volop werk aan de winkel. Zo werkten we aan de aanleg van Rijksweg A1:

de opritten aan weerszijden van de IJsselbrug in Deventer en aan de Rijksweg van Deventer naar Bathmen.

De aanbesteding van dit werk door Rijkswaterstaat was halverwege 1969. Er waren 19 inschrijvers. We waren

uitermate geïnteresseerd in dit werk, niet alleen omdat het grote werk in Zwolle praktisch klaar was, maar ook

omdat het hier ging om het spuiten van zwaar zand met 15 procent grind.

We kwamen uit op een bedrag van drie miljoen gulden. Voor een dergelijk afgerond bedrag kon je eigenlijk

niet inschrijven was de mening van de firmanten. We besloten een behoorlijk bedrag van de berekende prijs

af te doen en in te schrijven voor 2.940.000 gulden. We werden de laagste inschrijver, de opvolger schreef

voor 2.990.000 gulden in. Aannemerij bestaat niet alleen uit cijferen en techniek beheersen, maar ook uit het

aanvoelen van de situatie.

Het werk betrof het maken van de opritten naar de aan te leggen IJsselbrug in de A1, aan beide zijden van de

rivier de IJssel in Wilp en Deventer, de westelijke oprit kreeg een lengte van 1 km. De oostelijke oprit werd

1,5 km lang en sloot aan op de weg Deventer-Zutphen. De te spuiten hoeveelheid zand bedroeg 1 miljoen m³.

De winplaatsen van het zand lagen in de westelijke en oostelijke uiterwaarden van de IJssel en het benodigde

zand werd daar door het Rijk ter beschikking gesteld.



De zandzuiger ‘Westerschelde’ spoot het benodigde zand. De spuitafstanden bedroegen 1 en 1,5 km.

Het werk liep bevredigend. Het grondwerk besteedden we uit. Toen de werkzaamheden ten einde liepen

bleek in de oostelijke zandput nog een behoorlijke hoeveelheid zand aanwezig te zijn om verder met de

A1 naar het oosten op te rukken. Na zeer prettige onderhandelingen met de opdrachtgever, in dit geval

Rijkswaterstaat, werd een zo genaamde Staat van Meerwerk gemaakt, waarbij we de opdracht kregen het

overige zand uit de winplaats te spuiten in het gedeelte aan te leggen A1, gelegen tussen de weg

Deventer-Zutphen en de Spoorbaan Deventer-Zutphen. De aannemingssom ging hierbij omhoog van

2.940.000 naar 4.050.000 gulden.

Bij openbare inschrijving was in 1971 de aanbesteding van het gedeelte A1 vanaf vermelde spoorlijn tot

Bathmen. Aannemer werd NBM uit Zaandam, een ras wegenbouwer. De prijs voor het spuiten van de

1.500.000 m³ zand vroeg NBM bij ons op. De avond voor de aanbesteding belde de vertegenwoordiger van

dat bedrijf op met als mededeling dat ze bindend zouden inschrijven met onze vastgestelde prijs.

Een gezegde is ‘tijd doet leren’. Zo ook in dit geval. De firmanten gaven als spuitprijs 2,50 gulden per m³.


[1970] Marinus Geluk en Jan Jacob Geluk bekijken het werk aan de E8 bij Deventer.

Dezelfde prijs die onze onderneming zelf hanteerde. Resultaat: NBM werd laagste, en wij opvolger! Als door

ons een enkel dubbeltje meer was opgegeven, zou het resultaat omgekeerd zijn geweest. Namelijk: wij de

laagste en NBM opvolger. Zelfs een aannemer kan naïef zijn en de situatie ook wel eens niet aanvoelen.

De hoeveelheid te spuiten zand voor dit gedeelte A1 bedroeg 1.500.000 m³ plus nog een 150.000 m³ ten

behoeve van de te verwerken asfaltbeton. De spuitafstand bedroeg 12 km. Hiervoor zetten we de nieuw te

bouwen zandzuiger ‘Merwede’ in, met achter zich de ‘Westerschelde’, de ‘Volkerak’ en de ‘Oosterschelde’, in

totaal 6.360 pk. Het zand werd gewonnen uit een door Rijkswaterstaat beschikbaar gestelde zandput aan de

westzijde van de IJssel, zodat voor het zandtransport een zinker onder de rivier moest komen.

Een spectaculair gebeuren om een zinker te leggen in een vrij snel stromende rivier.



Marinus Geluk en Jan Jacob Geluk bij de machinefabriek op hun nieuwe baggermolen.


Een spectaculair gebeuren om een zinker te leggen in een vrij snel stromende rivier. Het werk liep goed.

Alleen de laatste loodjes wegen het zwaarst, zegt een bekende uitspraak. Zo ook hier. De laatste kilometer

moest er behoorlijk water bij de wijn, of anders gezegd veel water bij het zand.

De aannemingssom ging hierbij omhoog van 2.940.000 naar 4.050.000 gulden.

62 VAN GELUK GESPROKENAanleg van opritten bij de IJsselbrug te Deventer.

‘Daar hadden we niet op gerekend’

In 1972 heeft onze onderneming ruim een miljoen kuub grof zand gespoten voor de Rijksweg A18 nabij

Doetinchem. De zandzuiger ‘Merwede’ hebben we hiervoor aangevoerd via de Oude IJssel en bij Wijnbergen

uit het water gehaald. Vervolgens met een bulldozer over rubber luchtzakken in zijn geheel door het weiland

naar de zandput in Braamt getrokken.

Begonnen in een door een graafmachine gegraven putje heeft de ‘Merwede’, geholpen door de tussenstations

‘Volkerak’ en ‘Oosterschelde’, zo de ongeveer 20 hectare grote recreatieplas Stroombroek van recreatieschap

Oost-Gelderland gegraven. De bovenste zandlaag van zes meter dikte bestond uit fijn zand, daaronder lag een

pakket tot 20 meter diep en dieper, bestaande uit zeer grof grindzand. We hadden werk nodig en dan moet

je zeer scherp rekenen. De ontgraving van de put behoefde theoretisch niet dieper dan zes meter te worden.

Nu is het bij het zuigen van zand zo, dat men altijd overdiepte moet zuigen om een definitieve diepte over te

houden. Dit betekende in de praktijk dat de zuigmond op negen meter diepte moest staan om de zes meter

over te houden. Hier hielden we in ons enthousiasme geen rekening mee. Het slot van het liedje was, dat veel

grof zand werd opgezogen en er veel fijn zand naar de bodem zakte en daar achter bleef. Hier schoten de

berekende pk’s te kort en moesten we extra kracht in de vorm van enkele tussenstations inzetten.

Daar hadden we niet op gerekend.



Uiteindelijk werd het een werk waar we geen cent aan hebben verdiend door de te geringe productie en

de te grote slijtage aan zandpompen en persleidingen. Wel leerden we hier een les voor het leven van.

Gezien de vele reparaties door de grote slijtage aan de zandpompen van de zuiger en de tussenstations

ontstond de behoefte aan een eigen werkplaats. Hiervoor hebben we een halve hectare weiland afgehuurd in

Wijnbergen bij Doetinchem. We zetten een paar romneyloodsen op, voorzien van de benodigde apparatuur

voor lassen, branden en draaien en een salonwagen voor de chef van de werkplaats. Het overblijvende terrein

diende als opslagplaats voor perspijpen, slijtdelen voor de zandpompen e.d. De werkplaats in Doetinchem

heeft ongeveer 25 jaar dienst gedaan. Ook was Doetinchem inmiddels de woonplaats van één van onze

firmanten. In 1989 is in Doetinchem een nieuw kantoor gebouwd op industrieterrein De Huet.

Het kantoor in Gorinchem werd opgeheven. We verhuisden naar het nieuwe adres: Hanzestraat 10

in Doetinchem. Vlak voor de eeuwwisseling werd een nieuwe moderne werkplaats betrokken op het

industrieterrein in Cuijk. In verband met het vele werk in die omgeving was de verhuizing naar deze

locatie noodzakelijk.


Project Geldrop.

Een nieuwe opdracht was de zuidelijke oprit van de Waalbrug bij Tiel in 1973. De noordelijke oprit voor

deze te bouwen brug werd bij openbare inschrijving aanbesteed. De Provinciale Waterstaat van Gelderland

voerde de directie. De aannemingssom van de laagste inschrijver was aanmerkelijk hoger dan de raming

van de Provinciale Waterstaat.

De directie van Provinciale Waterstaat sprak hun verwondering er over uit dat ons bedrijf niet ingeschreven

had op deze noordelijke oprit. Hierop stelde onze toenmalige directie voor een onderhandse aanbieding te

doen voor de zuidelijke oprit, wat bij Waterstaat in goede aarde viel. Toen bleek dat de prijsaanbieding

onder de raming van de provincie zat, volgde de gunning van het werk direct.

Vlak voor de eeuwwisseling werd een nieuwe moderne werkplaats betrokken op het industrieterrein in Cuijk.


66 VAN GELUK GESPROKENBakkenladen op project Mookerplas – Gebrande Kamp.


De volgende jaren kenmerkten zich door een veelheid aan werkzaamheden. In 1974 kwamen we in touw voor

de stranden en recreatiewerken in de Bijland bij Lobith. Het werk bestond uit het spuiten van 600.000 m³ zand

over een afstand van 1,5 tot 2 kilometer voor de prijs van 2.900.000 gulden.

In hetzelfde jaar spoten we twee zanddepots op in Zeewolde. Met de profielzuiger ‘Merwede’ gingen we aan

de slag om de bodem van het Wolderwijd enkele meters te verdiepen. De totale hoeveelheid zand bedroeg

700.000 m³. Dit zand gebruikte men om de eerste bouwterreinen van Zeewolde te maken.

In 1975 werkten we aan de Van Heemstraweg. Opdrachtgever van deze provinciale weg was de Rijkswaterstaat

directie Gelderland. Het betrof hier de aanleg van een rijksweg van ongeveer zes kilometer lengte van Druten

naar Ewijk. Een werk dat voorspoedig verliep en waar zich geen bijzondere dingen hebben afgespeeld. Het

benodigde zand werd gewonnen en verspoten met de demontabele zandzuiger ‘Westerschelde’ in combinatie

met de tussenstations ‘Volkerak’ en ‘Oosterschelde’. De hoeveelheid gespoten zand bedroeg 800.000 m³.

De zandput bevond zich te Druten.

We gingen aan de slag om de bodem van het Wolderwijd enkele meters te verdiepen.

68 VAN GELUK GESPROKENDe ‘Westerschelde’ op transport voor een werk bij Tiel.

‘Werken op de Waddenzee was niet altijd gemakkelijk’

Als eerste kwam in de jaren 1976-1977 de rondweg om Gennep aan de beurt. De haven van Heijen was

de zandwinplaats. Rijkswaterstaat baggerde deze haven uit en ontgrindde die ook. De restspecie moest

teruggestort in de haven in een zanddepot onder water, om later weer te kunnen gebruiken als ophoogzand

voor de aan te leggen rondweg om Gennep. De spuitafstand bedroeg tussen de 1 en 2 km.

Aangezien het zand fijnkorrelig was door de ontgrinding, konden we er met één werktuig, namelijk de

zandzuiger ‘Westerschelde’ aan de slag. Het werk is door procedures betreffende de onteigening van het

tracé in twee fasen gemaakt in de jaren 1976 en 1977. Verder heeft in de tweede fase het werk twee weken stil

gelegen omdat in een vooraf aangelegde terp voor een te maken viaduct een aantal zwaluwen zich hadden

genesteld en hun jongen groot brachten. De totale hoeveelheid gespoten zand bedroeg 750.000 m³.

De Marslanden en Oosterenk werden in 1978 opgespoten van uit een zandwinning in Noord Zwolle

over een afstand van ongeveer vijf kilometer, in opdracht van de gemeente Zwolle. Hiervoor zetten we

de ‘Westerschelde ‘ in met de tussenstations ‘Volkerak’ en ‘Oosterschelde’.

In hetzelfde jaar hielden we ons bezig met de Rijksweg Groningen-Drachten. Het te maken wegtracé

bevond zich tussen Friesche Palen en Leek. De directie van dit werk was in handen van Rijkswaterstaat

Groningen. Aan onze onderneming werd de opdracht gegeven de zandkern van de aan te leggen rijksweg in



onderaanneming te spuiten. De lengte van dit gedeelte bedroeg ongeveer 12 kilometer. Het zand wonnen we

uit twee winplaatsen. De eerste aan het begin van het werk, de andere winplaats halverwege het werk, zodat

de grootste spuitafstand zes kilometer bedroeg. Het winwerktuig was de zandzuiger ‘Westerschelde’, met

daarachter de twee tussenstations ‘Volkerak’ en ‘Oosterschelde’. De totale hoeveelheid te spuiten zand bedroeg

ruim 1.000.000 m³.

Het zand was fijnkorrelig en vrij gemakkelijk te verspuiten. Door het grote vermogen aan de zandpompen

van de ingezette baggermachines haalden we hoge weekproducties. Het werk verliep naar volle tevredenheid

van zowel directie als aannemer. De zandzuiger ging over water naar Drachten, werd daar gedemonteerd en

per as vervoerd naar de eerste zandwinplaats. Vervolgens gingen de tussenstations per as naar hun plaats

van bestemming. Toen de eerste zandput leeg was, moesten we dit karwei nog een keer uitvoeren om in de

tweede winplaats te komen en moesten we eveneens de tussenstations verplaatsen. Aan het einde van het werk

moesten we de stations nogmaals oppakken en naar een volgend werk vervoeren. Voorwaar, een niet geringe

klus, maar al doende leert men.


Woonark ‘Zeemeeuw’ van de familie Geluk in Doetinchem.

Na een aantal jaren in het zuiden van het land te hebben gewerkt, bleven we nog even in het noorden om een

werk te maken in het noorden van Friesland, onder directie van de Provinciale Waterstaat van Friesland. Het

ging om het verhogen en verzwaren van een dijkgedeelte, vanaf de veerhaven naar Ameland tot aan Holwerd

aan de Waddenzee. De hoeveelheid te spuiten zand bedroeg 600.000 m³. De winplaats van het zand was

gelegen tegen een zandplaat in de Waddenzee. De structuur van het zand was fijnkorrelig, echter vermengd

met veel schelpen. Deze schelpen veroorzaakten grote slijtage in de zandpompen en de persleiding en zorgden

er voor, naarmate de spuitafstand toenam, dat een tussenstation onontbeerlijk was om de wekelijkse productie

te handhaven. Het werken op de Waddenzee was niet altijd gemakkelijk. Persleidingen moesten over

zandplaten en onder vaargeulen komen te liggen. Bij hoog water is de Waddenzee een enorme watervlakte,

Het werk verliep naar volle tevredenheid van zowel directie als aannemer.


72 VAN GELUK GESPROKENFeestelijke overdracht ‘IJsselmeer’ op de werf bij IHC.


bij stormachtig weer uit het Westen of Noordwesten is de golfslag behoorlijk en stromen doet het er altijd bij

open afgaand water. Een goede verankering van de zuiger was van groot belang en hier schonken we dan

ook bijzondere aandacht aan. Gelukkig is er tijdens de uitvoering slechts één zware noordwester storm

geweest. De ravage aan enkele kraanschepen van de hoofdaannemer, die op de veerdam werden geslagen,

was aanzienlijk. Verder is het werk zonder incidenten verlopen.

Gedurende de demobilisatie van de ‘Westerschelde’ vanaf Holwerd naar de bochtafsnijding Gennep-Boxmeer

gebeurde een incident dat goed is afgelopen. We kozen voor een vaarroute over het IJsselmeer. Na een strenge

vorstperiode en een snelle dooi die erop volgde hielden we geen rekening met de ijsgang. Vlak bij Urk begon

het ijs te kruien, waarbij de schotsen aan dek kwamen, en de zuiger groot gevaar liep. De kapitein riep de

hulp van een grote ijsbreker uit Urk in. Die heeft het ijs gebroken en de zuiger assistentie verleend naar de

haven van Urk.

De kapitein riep de hulp van een grote ijsbreker uit Urk in.

74 VAN GELUK GESPROKENDubbele bochtafsnijding van de Maas bij Boxmeer.

‘Niet iedere dag is rozengeur en maneschijn’

Door ons land stromen enkele grote rivieren. De bekendste rivieren zijn de Rijn, de Schelde, de Waal en

de Maas. De rivier de Maas behoort, met zijn lengte van 925 kilometer, tot de belangrijkste rivieren van

Europa. Ze ontspringt in Frankrijk en stroomt vervolgens door België en Nederland waar ze vervolgens in de

Noordzee uitmondt. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Rijn, is de Maas een echte regenrivier.

De Maas ontspringt in Frankrijk, in een heuvelachtig gebied. Dit gebied noemt men het Plateau (de vlakte)

van Langres. Het ligt ten noordwesten van de Vogezen en is ongeveer 400 meter hoog. Het ligt dus 100 meter

hoger dan het hoogste punt van Nederland. Als een beekje van slechts enkele meters breed stroomt ze vanaf

hier naar het noorden, eerst door België. Hier wordt de Maas, en ook in het Franstalige België,

‘la Meuse’ genoemd. Doordat er in Frankrijk steeds slechts kleine beken in de Maas uitmonden en de bodem

erg poreus is, groeit de Maas een beetje, maar toch nog niet erg hard. In Frankrijk slingert de Maas door

weiden, wijngaarden en bossen. Belangrijke zijrivieren, zoals de Ourthe en de Amblève, voegen zich bij de

Maas, wanneer ze de Ardennen binnenstroomt. Ze slingert zich hier door beboste hellingen van het gebied tot

ze in de buurt van Luik in wat vlakker terrein terechtkomt. Aangezien de bodem hier erg hard is verdwijnt er

geen water in de bodem maar stroomt door de Maas naar Nederland.

Bij Eijsden in Zuid-Limburg komt de Maas Nederland binnen en vormt hier tot Stevensweert de natuurlijke

grens tussen Nederland en België. Vervolgens stroomt ze via Roermond, Grave en Megen naar Den Bosch.

In Den Bosch voegt zich het water van de Dommel en de Dieze bij de Maas. Bij de Biesbosch mengt het




water van de Maas zich met het water van de Rijn. Via de Rotterdamse haven en het Haringvliet mondt de

Maas uiteindelijk in zee uit. Ten behoeve van de scheepvaart is de Maas zowel in Nederland als in België

gekanaliseerd. Dit is ook in de omgeving van Megen gebeurd. Wanneer een schipper vroeger ‘s morgens de

kerktoren van Megen zag liggen, dan was dat ‘s avonds nog het geval. Dit vanwege de vele grote bochten die

er in de Maas zaten. Ook aan de vorm van de huidige dijken zijn de oorspronkelijke bochten soms nog goed

te zien. Men heeft daarom ten behoeve van de scheepvaart veel bochten uit de rivier gehaald.

Ook hier heeft onze onderneming haar steentje aan bijgedragen.

Als eerste de bochtafsnijding van de Maas bij Boxmeer in de periode 1979-1982. Dit grote werk, het grootste

in geld uitgedrukt, namen we eind 1979 aan voor 29.600.000 gulden. Door allerlei omstandigheden en vele

staten van meerwerk beliep de eindafrekening drie jaar later om en nabij 40.000.000 gulden. Het werk hield in

dat we vier kilometer nieuw kanaal moesten aanleggen om twee zeer scherpe bochten in de waterweg weg te

werken ten behoeve van de veiligheid van de scheepvaart en een verbeterde waterafvoer.

De start verliep volgens plan. Over het gehele traject werd de bovengrond ontgraven, vervoerd en verwerkt in

de perskaden voor de aan te leggen Rijkswegen 73 en 77 om in een later stadium te gebruiken als bekleding

van de taluds en bermen van deze wegen. Inmiddels bouwde een scheepswerf in Nijmegen de profielzuiger

‘Merwede’ om tot cutterzuiger. De directie van Rijkswaterstaat stond erop dat we het kanaalprofiel zouden

ontgraven met een cutterzuiger en niet met een profielzuiger, zoals onze medewerkers in gedachten hadden.

Inmiddels bouwde een scheepswerf in Nijmegen de profielzuiger ‘Merwede’ om tot cutterzuiger.


Zinkstuk Boxmeer.

Om de directie welgezind te zijn stemden we, na diverse besprekingen, in met de wens van de principaal.

En zo brak de dag aan, dat we begonnen met het cutteren van het vier kilometer lange kanaal. Het liep uit

op een drama. Wat niemand wist en dus ook niet in het bestek vermeld stond of in de zandboringen was

aangegeven, ontdekten we binnen enkele weken. Het tracé van het te graven kanaal was bezaaid met grote

stenen, met afmetingen van 1,5 tot 2,5 meter in doorsnede. Zelfs met de grootste rotscutter waren die niet

te verwerken. Bovendien was het zand dat we moesten ontgraven, aanmerkelijk grover dan in het bestek

was aangegeven. De directie en uiteraard de aannemer waren ervan overtuigd dat een andere manier van

ontgraven gewenst was. Maar hoe?

Na overleg met de directie kwam er een commissie tot stand, bestaande uit leden van de directie en de

aannemer. De commissie telde acht leden. Van Rijkswaterstaat zes mensen, van de aannemer twee. De

opdracht was: mogelijkheden te zoeken om op de eenvoudigste en goedkoopste manier het werk te kunnen

maken. Weldra begonnen de gesprekken en onderzoeken. Intussen was door de plaatselijke directie contact

gezocht met het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag.


De plaatselijke directie kreeg fiat om te werken aan een bestekswijziging. De commissie voerde in een korte

periode een aantal besprekingen, maakte berekeningen van de kosten en legde die voor aan de plaatselijke directie.

In grote lijnen kwamen daar de volgende wijzigingen uit:

De ontgraving voor het te maken kanaal mocht geschieden met een profielzuiger. Door overdiepte te zuigen

zouden de grote stenen op de bodem zakken. Als het water door het nieuwe kanaal ging stromen, zou de

stroom zijn werk gaan doen en de oneffenheden in de bodem wel egaliseren.

Het zand diende oorspronkelijk volgens het bestek verwerkt te worden in het tracé van de Rijkswegen 73 en 77.

Deze persafstanden waren vrij groot voor het te verpompen zandgrind mengsel. Daarom besloot men langs het

te maken nieuwe kanaal zanddepots aan te leggen om dit zand dan in een later stadium per as naar de aan te

leggen wegen te vervoeren.

Zuigwerk Boxmeer.


Het zand nabij de sluis te Boxmeer was van een lichtere samenstelling dan het overige. Drijvende kranen

zouden het ontgraven en splijtbakken zouden het naar de haven van Heijen vervoeren. Daar vandaan zou

een profielzuiger het zand naar een groot zanddepot te Haps spuiten, gelegen in het tracé van de aan te

leggen Rijksweg. Dit plan met het prijskaartje werd in een bouwvergadering goedgekeurd. Direct stelde

men Den Haag in kennis en telefonisch gaf men ook daar akkoord aan de plannen en de prijs. Ons bedrijf

kon direct met de werkzaamheden beginnen. Hierna verliepen de werkzaamheden vlot. Toch was het niet

iedere dag rozengeur en maneschijn. De Maas is een regenrivier. Het regime van de rivier is onregelmatig,

met sterke wassen in de winter en zeer lage waterstanden in de zomer. Een en ander deed zich tijdens

de uitvoering meerdere keren voor, wat het improvisatievermogen van de directie, de aannemer en het

personeel op de proef stelde, zodat we stilliggen met machines meestal konden voorkomen.

Ir. J. van Dixhoorn, de directeur-generaal van Rijkswaterstaat, opende het nieuw gegraven kanaal op

30 juni 1981 officieel voor de scheepvaart. Hiermee was het complete werk nog niet gereed. Het in de haven

van Heijen gevormde onderwater depot van zand moest nog gespoten worden naar de aan te leggen Rijksweg

73 te Haps. Een spuitafstand van ongeveer zes kilometer. Het zand werd gewonnen met de diepwinzuiger

‘Westerschelde’ met achter zich drie tussenstations en een persleiding met een diameter van 50 centimeter.

Het pompstation ‘Zandkreek’ voerde het perswater per persleiding van 70 centimeter diameter terug

naar de Maas.

De plaatselijke directie kreeg fiat om te werken aan een bestekswijziging.

80 VAN GELUK GESPROKENDoorbaggeren ringdijken

Krammersluizen.

Vruchtbare jaren samen met Van den Biggelaar

In de periode 1982-1993 hebben we vele werken gemaakt. Onder andere:

Gedeelte Rijksweg A6 te Almere Rijkswaterstaat Dienst Zuiderzeewerken

Dijkverzwaring Dollard te Delfzijl 1983 Provinciale waterstaat Groningen

Dijkverzwaring Ameland 1984 Rijkswaterstaat Friesland

Doorbaggeren ringdijken Krammersluizen Rijkswaterstaat Deltadienst

Rijksweg 50 Zwolle-Kampen Rijkswaterstaat Overijssel

Recreatieproject Rhederlaag 1989 Recreatieschap Gelderland

Nadat de grote infrastructurele werken in de grond-, wegen waterbouw in de periode aan het einde

van de 20e eeuw grotendeels gereed waren gekomen, kwam onze onderneming wederom in contact met

Aannemingsbedrijf Van den Biggelaar BV uit Velddriel. Reeds eerder was de zeedijk aan de Dollard, omgeving

Delfzijl, verhoogd en verzwaard door dat bedrijf en brachten wij in onderaanneming het zand in de dijkkern.

Het was 1982. In hetzelfde jaar had Van den Biggelaar een contract aangenomen in Midden-Limburg,

namelijk de afruiming van het niet bruikbare zand van de grote grindwinning Panheel, het ging om miljoenen

kubieke meters. Dit zand werd verwerkt in de reeds ontgraven gebieden.

Bij Van den Biggelaar was veel techniek aanwezig wat de droge waterbouw betreft, alleen toen nog niet op

het gebied van hydraulisch zandtransport.



Vanwege de relatie en de goede samenwerking destijds in het Noorden van ons land schakelde men ons in.

Een nieuwe combinatie ontstond: Aannemingscombinatie Van den Biggelaar-Geluk. De doelstelling hiervan

was om gezamenlijk het onbruikbare zand van de grindwinning Panheel af te ruimen. De combinatie kreeg

hiervoor van Van den Biggelaar een vaste prijs voor alle te verpompen kuubs zand.

De cutterzuiger ‘Boschmolen’ – eigendom van zand- en grindmaatschappij ‘Panheel’ – kochten we voor

gezamenlijke rekening aan. Het betrof een prachtige, door IHC Holland, gebouwde cutterzuiger, 1.700 pk

aan de zandpomp en uitgerust met een paalwagen. De persdiameter was 70 centimeter.

Een overeenkomst waarin stond dat onze onderneming alle herinrichtingswerken voor Smals ging maken.


Oplevering van de ‘Maas’.

Na de afgraving ‘Panheel’ zijn nog een aantal werken gemaakt met deze cutterzuiger, onder andere het

doorbaggeren van de ringdijken ten behoeve van de Krammersluizen in Zuidwest Nederland. In 1994 is de

cutterzuiger verkocht aan een aannemingsbedrijf uit Maleisië. Alleen al de onderhandelingen met een

Chinees waren een aparte ervaring. Evenals het transport van de zuiger naar het land van de nieuwe eigenaar.

In de Rotterdamse haven ontmantelde men de demontabele cutterzuiger en zette men de diverse onderdelen

met de zware kranen van het zeeschip, waarop het op transport ging, aan dek.

Na een zeereis van zo’n zes weken kwam de ‘Boschmolen’ behouden aan. Tot op de dag van vandaag – 2009 –

is de zuiger nog volop werkzaam in Maleisië. In 1984 had Van den Biggelaar van de gezamenlijke ontgrinders

de herinrichtingswerken van de zand- en grindputten aangenomen en deze wat de spuitwerkzaamheden

betreft weer aan ons bedrijf uitbesteed. Zo is de afgelopen jaren ongeveer 10.000.000 m³ specie verwerkt

in stranden, oeveraanvullingen, eilanden en terreinophogingen.


84 VAN GELUK GESPROKENZandwinning in de Kraaijenbergse Plassen te Cuijk.


In de periode dat we met Van den Biggelaar in Midden-Limburg werkten, kwamen er ook contacten met

BV Grint- en Zandexploitatie Maatschappij v/h Gebr. Smals. Smals is een vooraanstaand bedrijf in het delven

van zand en grind voor de industrie, met zand- en grindputten in Midden-Limburg en Noord-Brabant.

Dit bedrijf was eigenaar van een groot zandwingebied in Cuijk in oostelijk Noord-Brabant.

Na zeer prettige onderhandelingen sloten we een samenwerkingsovereenkomst. Een overeenkomst

waarin stond dat onze onderneming alle herinrichtingswerken voor Smals ging maken, inclusief de

herinrichtingswerken van de Kraaijenbergse Plassen te Cuijk. Op termijn werd de aannemingscombinatie

Van den Biggelaar-Geluk opgeheven.

Inmiddels was een aannemer uit Nigeria op het toneel verschenen. Zijn naam was Kuti. Hij maakte een

rondreis door Nederland en was zeer belangstellend in aannemingsmaterieel, voornamelijk baggermaterieel.

Zo bezocht hij ook ons bedrijf. Na veel heen en weer gepraat deed hij een bod op de zandzuiger

‘Westerschelde’, de tussenstations, een motorvlet en een scala aan reservedelen. Uiteindelijk werd de koop

gesloten en ging het toch wel verouderde materieel naar Nigeria. Alles in dollars. De betaling geschiedde

na heel wat gehakketak toch correct.

Het verkochte materieel ging na weken naar een van de Zeeuwse stromen, werd daar geladen in een door

Kuti opgekocht droogdok en na enkele jaren vervoerd naar Nigeria, alwaar het weer enkele jaren heeft

liggen roesten. Of het ooit in Nigeria gewerkt heeft, is ons onbekend.

Bij Van den Biggelaar was veel techniek aanwezig wat de droge waterbouw betreft.


Vrijbaggeren kademuur in de Julianahaven van Groningen Seaports.

Nieuw materieel en een andere eigenaar

Intussen was de zandzuiger ‘Merwede’ onttakeld en in de plaats daarvan was een nieuwe demontabele

diepwinzuiger ‘Maas’ gebouwd bij Machinefabriek De Groot Nijkerk, het huidige Damen Dredging.

Het totaal geïnstalleerde vermogen bedraagt 2.207 kW. De zandzuiger ‘IJsselmeer’ werd vervolgens gebouwd

bij IHC Holland in Sliedrecht. Zo vervingen we in een beperkt aantal jaren het belangrijkste materieel geheel

door zeer moderne apparatuur. Intussen was ook de rechtspersoon omgezet van vennootschap onder firma

in een besloten vennootschap. De nieuwe naam werd Aannemingsbedrijf Geluk BV.

De samenwerking met Smals verliep voortreffelijk. Er was wederzijds vertrouwen en waardering. Dit had

tot gevolg dat na een aantal jaren van samenwerking de vraag kwam of er belangstelling bestond om ons

aandelenpakket aan Smals te verkopen. Deze vraag kwam vrij onverwachts; de beide aandeelhouders –

Cornelis Geluk en Johannes Jacob Geluk – moesten wel even slikken. Het is geen geringe zaak om een

goed, modern en degelijk bedrijf dat al zo vele jaren – toen 136 jaar – van vader op zoon was overgegaan te

verkopen. Lang gingen de gedachten over het voor en tegen van zo’n transactie. Een belangrijke overweging

was: de continuïteit van het bedrijf garanderen. Er volgden vele besprekingen met de directie van Smals en

de wederzijdse accountants, daarnaast schakelden we externe deskundigen in om het aanwezige materieel te

taxeren. Uiteindelijk was de conclusie van de aandeelhouders dat de bereidheid aanwezig was om te verkopen

en deed Smals ten kantore van Geluk een bod. Dit bod was zeer serieus, na wat plussen en minnen zijn we




het eens geworden en werd de overname op 1 april 1995 een feit. Hier begon een nieuw hoofdstuk in de lange

geschiedenis van Aannemingsbedrijf Geluk BV.

Zo is onze onderneming een zelfstandig bedrijf gebleven, met hetzelfde personeel, onder dezelfde naam,

met dezelfde principes en met als directeur Jan Jacob Geluk, de zoon van aandeelhouder Cornelis Geluk.

Aan Smals is een prachtig bedrijf toegevoegd, dat op baggergebied van alle markten thuis is. Nu, ongeveer

15 jaar na de overname, is bewezen dat serieuze afspraken gemaakt door serieuze bedrijven de tand des tijds

doorstaan. Ons bedrijf heeft na de overname zijn vleugels ook buiten de Nederlandse grenzen uitgestrekt.

Onder ander met het baggerwerk voor de aanleg van het ondergrondse metrostation Lehrter Bahnhof te

Berlijn. Daarnaast diverse baggerwerken in Oostenrijk, onder andere voor de verdieping van een stuwmeer.

Ook in Schotland en Duitsland is vrij recent baggerwerk verricht.

Onze onderneming behoort niet tot de grootste spelers op dit terrein, maar we zijn wel specialist. Geen

project is te omvangrijk of te klein. We beschikken over een scala aan zuigers. In de grotere projecten zijn

we de ene keer hoofdaannemer, de andere keer onderaannemer. Ons onderscheid zit in de combinatie van

een relatief klein bedrijf met hightech materieel, uitstekende mensen en goede oplossingen. Ze kunnen we

bijvoorbeeld aan de strengste milieu-eisen voldoen, door inzet van elektrisch aangedreven zuigers. Daarnaast

baggeren we op plaatsen waar verbrandingsmotoren niet zijn toegestaan.

Behalve voor het standaardwerk zijn de zuigers eenvoudig aan te passen voor diverse specialistische

doeleinden, zoals elektrische zuigers om te werken in beschermde gebieden. De kans op vervuiling kunnen

we zo tot een minimum beperken. Of een zuiger om op afstand te bedienen. Ook een eigen ontwerp in

samenwerking met de opdrachtgever. Ideaal in sommige putten voor de grind- en zandindustrie.

Een belangrijke overweging was: de continuïteit van het bedrijf garanderen.


Michiel Smals in gesprek met Kees Geluk tijdens de overname van het bedrijf.

Op de zandzuiger ‘IJsselmeer’ na kunnen we alle zuigers over de weg vervoeren. Onbereikbare locaties zijn

bereikbaar, waardoor het werk relatief eenvoudig, snel en economisch met een zuiger kan plaatsvinden.

Kortom, wij voeren werken uit waar anderen niet kunnen komen. Midden op het Drentse platteland?

We komen er altijd. Er is zelfs een kans dat men ver in de Alpen onze zuigers tegenkomt in een stuwmeer.

Daar baggeren we onder alle omstandigheden stenen en grind op grote dieptes.

Verder gaan we de meer gewone werkzaamheden niet uit de weg. Zoals het uitbaggeren van de Eemshaven,

na de bouw van een nieuwe kade. We hebben deze opdracht uitgevoerd volgens de aangeleverde specificaties

tot op de decimeter nauwkeurig. Het lijkt een routineklus, toch vraagt ook dit soort werk een aantal

specialismen. De opdrachtgevers weten dit als geen ander. Zo hebben we de baggerwerkzaamheden van de

onderwater taluds voor onze rekening genomen en daarbij het opspuiten van een deel van het haventerrein

met de vrijkomende residuen.

Zo krijgen we nogal eens als reactie: ‘De werkwijze zoals u dit project aangepakt heeft, heeft ons bijzonder

deugd gedaan. Vooral het meedenken en het zoeken naar een goede oplossing hebben dit project tot een goed

einde kunnen brengen.’ Het technisch innoverende aspect van ons bedrijf blijkt uit het zelf ontwerpen en

ontwikkelen van de zuigers naar aanleiding van de eisen van de opdrachtgevers en vraag uit de markt.

De kwaliteit van onze onderneming en de werkzaamheden worden gewaarborgd door ISO 9001:2000,

VCA**2004/04, BRL-7000 en BSB kwaliteitscertificaten.

Ondanks de geavanceerde techniek zijn en blijven we gewoon harde werkers. Stagnatie op het werk komt

nauwelijks voor mede door de het verantwoordelijkheidsgevoel van het personeel, het preventieve onderhoud

en de voldoende reservedelen in de werkplaats. Samen met de opdrachtgever stellen we de planning op en we

halen die ook. De opdrachtgever wil het werk klaar hebben binnen de afgesproken termijn en dat willen wij

ook. Dat we dat elke keer weer waarmaken is de unieke combinatie van mensen, materieel en ervaring.

Wij danken het personeel waarmee we in ons bedrijf mochten werken voor hun bijzondere inzet en

ieder voor zijn bijzondere gaven.

Zelhem/Leusden, maart 2009



Vruchtbare samenwerking

Na ruim tien jaar was het weer zo ver: een nieuwe samenwerking van de voormalige directieleden. Het

gezamenlijke plan om een boek te maken in verband met het 150 jarig jubileum was gauw geregeld.

Opnieuw verliep het contact als vanouds. Ook tijdens onze actieve loopbaan bij ons bedrijf werkten we

samen zonder enige ruzie of onenigheid. En dat meer dan dertig jaar. Over geluk gesproken!

We spreken de hoop uit, dat de aandeelhouders van het bedrijf, de directie en het personeel nog vele en

goede werken mogen maken en goede zaken mogen doen en hierover de zegen van God mogen ontvangen.

Want aan Diens zegen is alles gelegen.

Hans Geluk & Kees Geluk


Jaarlijks voeren wij diverse natte werkzaamheden uit voor de zand- en grindindustrie in Nederland en

daar buiten. Dit betreft voornamelijk winning van grind, industriezand en ophoogzand, naruiming en

herinrichting van zand- en grindplassen tot recreatie- en natuurgebieden. Verder voeren wij diverse

baggerwerkzaamheden uit voor overheden en andere opdrachtgevers in binnen- en buitenland.

Enkele in het oog lopende projecten die wij hebben uitgevoerd zijn:

UITGEVOERDE WERKzAAMHEDEN VANAf 1995

Lehrter Bahnhof Berlijn

Aanleggen van bouwputten voor het Lehrter

Bahnhof in Berlijn (D).

Oolder Veste

Opspuiten van bouwterreinen voor

woningbouwproject Oolder Veste in Herten.

Mookerplas en Gebrande Kamp

Zuigen, overspuiten en transport van industriezand

over 12 kilometer alsmede aanleg en herinrichting

van een tijdelijke haven in Mook en Milsbeek.

Heeswijkse Kampen

Complete aanleg en herinrichting van project

Heeswijkse Kampen in Cuijk.

Lange Vlieter

Opschonen van infiltratietaluds in drinkwaterbekken

Lange Vlieter in Beegden.

Kraaijenbergse Plassen

Herinrichtingswerken Kraaijenbergse Plassen

in Cuijk.


Port of Leigh

Uitbaggeren Port of Leigh ten behoeve van

projectontwikkeling in Edinburgh (Sco).

Logabirum en Meerhausen

“Umpumpen Baggergut” van Logabirum naar

Meerhausen in Leer (D).

Loonse Waard

Aanleg natuurgebied de Loonse Waard in Niftrik.

Kiesfalle Thaler Langkampfen

Räumung Kiesfalle Thaler ten behoeve van

Innkraftwerk Langkampfen in Kufstein (A).

Eemshaven

Vrijbaggeren verlengde kademuur in de

Julianahaven, fase 3 Eemshaven.

Kirchbichl

Baggerwerk onder de spoorbrug over de Inn nabij

Kirchbichl (A).

IJsseloog

Exploiteren van lospunt 3, het lossen van zeer

verontreinigde specie op het IJsseloog.

Zandzuiger ‘Vecht’ werkzaam in Kufstein Oostenrijk.


MATERIEELOVERzIcHT

Materieel: Vermogen Persdiameter Zuigdiepte

Diepwinzuiger ‘IJsselmeer’ 2.403 kW 600 42

Diepwinzuiger ‘Maas’ 2.270 kW 600 42

Diepwin- en graafwielzuiger ‘Linge’ 1.273 kW 350 42

Diepwin- en cutterzuiger ‘Schelde’ 1.265 kW 350 42

Diepwinzuiger ‘Biesbosch’ (Elektrisch) 1.003 kW 350 42

Diepwin- en graafwielzuiger ‘Vecht’ 974 kW 350 36

Diepwinzuiger ‘Ems’ (Elektrisch) 600 kW 300/250 42

Dompelpompzuiger ‘IJsseloog’ 564 kW 350 50

Tussenstation ‘Seine’ 429 kW 350

Tussenstation ‘Oude IJssel’ 385 kW 350

Hulpmaterieel:

Motorvlet ‘Rijn’ 176 kW

Motorvlet ‘Waal’ 132 kW

Motorvlet ‘IJssel’ 120 kW

Motorvlet ‘Niers’ 88 kW

Motorvlet ‘Berkel’ 66 kW

Motorvlet ‘Amazone’ 66 kW

Kraanponton ‘Oosterschelde’

Laad- en sproeiponton ‘Merwede’

Zeef- en laadponton ‘Pas’

Zeef- en laadponton ‘Grevelingen’ (in aanbouw)

Sproeiponton ‘Stroombroek’

Sproeiponton ‘Meerhausen’

Demontabel ponton ‘Hoogdonk’

Splijtbak ‘Cuijk’ 820 m³

Splijtbak ‘Dommelsvoort’ 660 m³

Onderlosser ‘Heeswijk’ 510 m³

Onderlosser ‘Offerkamp’ 510 m³

VAN GELUK GESPROKEN 95Zandzuiger ‘Schelde’ voor de zandverwerkingsinstallatie ‘Kaliwaal 41’ te Giesbeek.

De nieuwe generatie Geluk.

De zes generaties

JacobGeluk(1808-1859)

JacobLevinusGelukJzn.(1841-1912)

JohannesJacobGelukJ.Lzn.(1876-1952)

CornelisGeluk(1901-1971),JanJacobGeluk(1907-1986)enMarinusGeluk(1911-1978)J.Jzn.

CornelisGelukJ.Jzn.(1938).enJohannesJacobGelukMzn.(1939)

JanJacobGelukCzn.(1964)


Van Geluk gesproken

Documents

Transcript of Van Geluk gesproken