UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE … · ISSC International Ship Security Certificate...

Academiejaar 2014 – 2015

UNIVERSITEIT ANTWERPEN –

FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN

UNIVERSITEIT GENT –

FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Maritiem terrorisme in het Suezkanaal:

hoe kan men zich hiertegen wapenen?

Student: Jelmer Wind

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master of Science in de Maritieme Wetenschappen

Promotor: Prof. P. Verhoeven

Commissaris: Prof. Dr. K. Bernauw

Voorwoord.

Geachte,

In 2012 ben ik gestart met de interuniversitaire Master of Science in de Maritieme

Wetenschappen, omdat ik naast mijn werk als VTS-operator op zoek was naar een

intellectuele uitdaging. De afgelopen jaren heb ik een bredere kijk op de maritieme sector

ontwikkeld en nu is de tijd aangebroken om de opleiding af te ronden met het verdedigen van

mijn masterproef.

Ik heb mijn masterproef geschreven gedurende een voor mij persoonlijk bewogen jaar waarin

niet alles voor de wind is gegaan. Tegelijkertijd was het een mooi en bijzonder jaar met als

hoogtepunt de geboorte van mijn dochter Sophie afgelopen november. Daarom overhandig ik

u met gepaste trots mijn masterproef.

Graag wil ik promotor Prof. P. Verhoeven bedanken voor zijn geduld en zijn feedback en

Prof. Dr. K. Bernauw voor zijn optreden als commissaris. In het bijzonder wil ik bedanken

mijn vriendin, Rebecca Lam, die thuis haar schouders eronder heeft gezet en mij zo in staat

heeft gesteld om mijn masterproef te kunnen schrijven.

Hoogachtend,

Jelmer Wind

Samenvatting.

In de maanden nadat Morsi is afgezet door de Egyptische legerleiding vinden er vele onlusten

en terroristische aanslagen plaats in Egypte. De meeste groeperingen die overgaan tot het

plegen van aanslagen opereren vanuit de Sinaï. Het schiereiland is een ideale broedplaats voor

terrorisme door een gebrek aan gezag, de aanwezigheid van wapens en de aanwezigheid van

(buitenlandse) strijders (Dyer & Kessler, 2014; Gold, 2014). Militaire interventies hebben

weinig succes door een gebrek aan vertrouwen tussen de Bedoeïenen, de grootste

bevolkingsgroep in de Sinaï en de Egyptische overheid (Dyer & Kessler, 2014, p. 14).

Drie elementen onderscheiden terrorisme van andere vormen van geweld, namelijk het zaaien

van angst door het gebruik van geweld of het dreigen met geweld om politieke doeleinden na

te streven (Hansen, 2009; Hoffman, 2006; Murphy, 2010). Maritiem terrorisme is terrorisme

dat plaats vindt in het maritieme domein, is relatief zeldzaam en het aantal terroristische

groeperingen dat opereert in het maritieme domein is klein. De strafbaarstelling van maritiem

terrorisme wordt internationaal geregeld door de Convention for the Suppression of Unlawful

Acts Against the Safety of Maritime Navigation 1988 (SUA) en het SUA Protocol 2005. De

voorschriften en richtlijnen van de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS)

zijn er op gericht om de dreiging van maritiem terrorisme beheersbaar te maken. Veruit de

meest gebruikte modi operandi van terroristen in het maritieme domein zijn gewapende

aanvallen en het veroorzaken van een explosie, maar kapingen en ontvoeringen komen ook

voor.

De kans op een gewapende aanval of een aanslag met bootjes voorzien van explosieven lijkt

het meest waarschijnlijk in het Suezkanaal of zijn aanloopgebieden. De invloed van de

beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden op de kans van een gewapende

aanval zijn zeer klein, maar de invloed op het effect is daarentegen groot. Dit kan bereikt

worden door de Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy

(BMP) toe te passen in het Suezkanaal. De invloed van de beheersmaatregelen aan boord op

de kans van een aanslag met bootjes voorzien van explosieven is vrij groot, maar de invloed

op het effect is zeer klein. De kans op een dergelijke aanslag kan gereduceerd worden door de

duur dat een schip aan het risico wordt blootgesteld te beperken. De kosten die een reder moet

maken zijn beperkt en omvatten vooral extra brandstofverbruik, materiële kosten en de inzet

van (extra) personeel. Egypte kan op korte termijn de beveiliging van het Suezkanaal

verhogen door het probleem te onderkennen en samen te werken met de vaarweggebruikers.

Inhoudsopgave.

1. Figuren- en tabellenlijst. .................................................................................................... 1

2. Lijst van afkortingen. ........................................................................................................ 2

3. Inleiding. ........................................................................................................................... 5

4. Achtergrond. ...................................................................................................................... 6

4.1. Infrastructuur. ............................................................................................................. 6

4.2. Belang van het kanaal. ................................................................................................ 8

4.3. Historie van het kanaal. ............................................................................................ 10

4.4. Terroristische dreiging. ............................................................................................. 13

4.5. Samenvatting hoofdstuk 4. ....................................................................................... 17

5. Maritiem terrorisme. ........................................................................................................ 19

5.1. Definitie. ................................................................................................................... 19

5.2. Juridisch kader. ......................................................................................................... 20

5.2.1. Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation. ........................................................................................ 20

5.2.2. International Ship and Port Facility Security Code. .......................................... 22

5.3. Terroristen in het maritieme domein en hun modi operandi. ................................... 30


6. Reduceren van dreiging. .................................................................................................. 40

6.1. Methodiek. ................................................................................................................ 40

6.2. Risico-inventarisatie en beheersmaatregelen. ........................................................... 41

6.2.1. Gewapende aanval. ............................................................................................ 41

6.2.2.1. Explosie – bootjes voorzien van explosieven. .................................................. 44

6.2.2.2. Explosie – zeemijnen. ....................................................................................... 48

6.2.2.3. Explosie – kleefmijnen...................................................................................... 50

6.2.2.4. Explosie – explosief aan boord. ........................................................................ 54

6.2.3. Kaping. .............................................................................................................. 57

6.2.4. Ontvoering. ........................................................................................................ 61

6.3. De rol van Egypte, de vlagstaat en de reder. ............................................................ 62


7. Conclusie. ........................................................................................................................ 67

8. Discussie. ......................................................................................................................... 71

9. Bibliografie. ..................................................................................................................... 72

10. Bijlagen. .......................................................................................................................... 77

1

1. Figuren- en tabellenlijst.

p. 6 Figuur 1: Schematisch overzicht van de infrastructuur.

p. 31 Tabel 1: Verantwoordelijke groeperingen voor terroristische

aanslagen in het maritieme domein.

p. 33 Tabel 2: Type aanval bij terroristische aanslagen in het maritieme

domein.

p. 33 Tabel 3: Type wapen bij terroristische aanslagen in het maritieme

domein.

p. 34 Tabel 4: Type gebruikt explosief bij terroristische aanslagen in het

maritieme domein.

p. 67 Tabel 5: Overzicht van de risico-inventarisaties van de verschillende type

aanvallen en de invloed van de beheersmaatregelen op de kans

en het effect.

2

2. Lijst van afkortingen.

ABM Ansar Bayt al-Magdis

ACC Anti-Castro Cubanen

AIS Automatic Identification System

AQSP Al Qaeda in the Sinai Peninsula

ARDE Democratic Revolutionary Alliance

ASG Abu Sayyaf Group

BBP Bruto Binnenlands Product

BMP Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy

CIA Central Intelligence Agency

CSO Company Security Officer

CSR Continuous Synopsis Record

DoS Declaration of Securtiy

ELN National Liberation Army

ETA Euskadi Ta Askatasuna

FARC Revolutionary Armed Forces of Colombia

FDN Nicaraguan Democratic Force

FSLN Sandinistisch Nationaal Bevrijdingsfront

GPS Global Positioning System

GT Gross Tonnage

GTD Global Terrorism Database

IED Improvised Explosive Device

IMF Internationaal Monetair Fonds

IMO International Maritime Organisation

IRGC Iranian Revolutionary Guard Corps

ISIL Islamitische Staat in Irak en de Levant

ISPS International Ship and Port Facility Security Code

ISSC International Ship Security Certificate

KNU Karen National Union

LTTE Liberation Tigers of Tamil Eelam

LNG Liquefied Natural Gas

MEND Movement for the Emancipation of the Niger Delta

MNLF Moro National Liberation Front

3

MRTA Túpac Amaru Revolutionary Movement

MSC Maritime Safety Committee

NAVO Noord-Atlantische Verdragsorganisatie

OECD Organisation for Economic Co-operation and Development

PFSA Port Facility Security Assessment

PFSO Port Facility Security Officer

PFSP Port Facility Security Plan

PLF Palestine Liberation Front

PLO Palestine Liberation Organization

PSA Port of Singapore Authority

PSC Port State Control

RDWTI Research and Development Corporation Database of Worldwide Terrorism

Incidents

RPG Rocket Propelled Grenade

SCA Suez Canal Authority

SCC Suez Canal Company

SC VTMS Suez Canal Vessel Traffic Management System

SCZ Suez Canal Economic Zone

SDR Special Drawing Rights

SL Shining Path

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

SSA Ship Security Assessment

SSAS Ship Security Alert System

SSO Ship Security Officer

SSP Ship Security Plan

START The National Consortium for the Study of Terrorism and Responses to

Terrorism

SUA Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of

Maritime Navigation

SUMED Suez-Mediterranean pijpleiding

TTP Tehrik-i Taliban Pakistan

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea

UNSOP United Nations Special Commission on Palestine

UWIED Underwater Improvised Explosive Device

4

VHF Very High Frequency

VLCC Very Large Crude Carrier

VN Verenigde Naties

VOG Verklaring Omtrent Gedrag

VTS Vessel Traffic Service

5

3. Inleiding.

Nadat Morsi op 3 juli 2013 wordt afgezet door de Egyptische legerleiding breken er vele

onlusten uit. Er worden terroristische aanslagen gepleegd en ook in de steden langs het

Suezkanaal is het erg ontrustig. Op 31 augustus 2013 wordt het containerschip Cosco Asia

beschoten terwijl het door het Suezkanaal vaart. De Egyptische autoriteiten verklaren dat er

een terroristische aanslag verijdeld is (Weissink, 2013), maar de beelden van de aanslag die al

snel op het internet1 circuleren vertellen een ander verhaal.

Op de beelden is te zien hoe de Cosco Asia langzaam voorbij vaart. Vervolgens verschijnen er

twee mannen uit het riet die Rocket Propelled Grenades (RPG’s) dragen en daarmee het vuur

openen op het containerschip. De granaten ketsen echter af en de schade aan het schip blijft

beperkt. Desalniettemin is het een zorgwekkende constatering dat het ogenschijnlijk

eenvoudig is om een aanslag te plegen op een schip in een kanaal dat van mondiaal belang is.

De probleemstelling van deze masterproef luidt daarom: de politieke instabiliteit in Egypte en

maritiem terrorisme vormen een substantiële bedreiging voor het scheepvaartverkeer in het

Suezkanaal. De doelstellingen van deze masterproef zijn het in kaart brengen van de

problematiek en de maatregelen die genomen kunnen worden om de dreiging te reduceren.

Om antwoord te kunnen geven op de titel van de masterproef moet worden nagegaan:

-Wat de onderliggende oorzaken van de dreiging zijn;

-Wat maritiem terrorisme is en welke middelen hiervoor ingezet kunnen worden;

-Welke maatregelen er aan boord genomen kunnen worden om de dreiging te

reduceren;

-Welke eventuele kosten hieraan verbonden zijn;

-En welke maatregelen er aan de wal genomen kunnen worden om de dreiging te

reduceren.

Hoofdstuk 4 bestaat uit een beschrijving van de infrastructuur, het belang en de historie van

het kanaal en behandelt de onderliggende oorzaken van de dreiging. In hoofstuk 5 wordt

getracht maritiem terrorisme te definiëren, wordt het juridisch kader geschetst en worden de

modi operandi van terroristen in het maritieme domein beschreven. Tot slot wordt in

hoofdstuk 6 antwoord gegeven op de vraag hoe men zich kan wapenen tegen maritiem

terrorisme in het Suezkanaal.

1 Beeldmateriaal van deze aanslag is te vinden op http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TaI-JXRl8N4

6

4. Achtergrond.

4.1. Infrastructuur.

Het Suezkanaal is een kunstmatige waterweg

die de Middelandse Zee verbindt met de Rode

Zee. Het kanaal heeft een totale lengte van 193

kilometer, een breedte van 205 meter en een

diepte van 24 meter. De voornaamste beperking

voor de scheepvaart die van het kanaal gebruik

wil maken, is de maximale toegestane diepgang

die 20,1 meter bedraagt2. Omdat het kanaal op

zeeniveau ligt, heeft het geen sluizen. De Suez

Canal Authority (SCA) is belast met het beheer

en het onderhoud van het kanaal.

Aan de westzijde van het kanaal ligt een

spoorweg en een irrigatiekanaal en aan beide

zijden van het kanaal liggen wegen.

Veerpontjes en de Ahmed Hamdi tunnel zorgen

voor een verbinding tussen de westelijke en

oostelijke oever. Daarnaast heeft het kanaal een

drietal overspanningen, namelijk:

-De Suezkanaalbrug voor wegverkeer;

-De El Ferdan spoorbrug;

-Een hoogspanningslijn.

Zowel bij de noordelijke als de zuidelijke

toegang tot het Suezkanaal zijn ankergebieden

ingericht. Hier worden schepen die in

2 Dit betreft vooral geladen Very Large Crude Carriers (VLCC’s). Om de diepgang van deze schepen voor de transit te verminderen, kunnen ze een deel van hun lading overslaan in een kleinere tanker of gebruik maken van de Suez-Mediterrranean pijpleiding (SUMED-pijpleiding). Aan de andere kant van het kanaal kan de lading dan terug aan boord genomen worden (SCA, z.j.).

Figuur 1: Schematisch overzicht van de

infrastructuur.

7

afwachting zijn van de transit gescheiden van de schepen die Port Said of Suez als

bestemming hebben. Ook zijn er speciale ankerplaatsen aangewezen voor schepen met

gevaarlijke lading in bulk (zoals grote olietankers en gastankers) en schepen met een grote

diepgang. Dagelijks vertrekken er twee zuidgaande konvooien en één noordgaand konvooi.

Deze konvooien kunnen elkaar op het kanaal zelf niet passeren vanwege de beperkte breedte

van het kanaal. Daarom zijn er een zestal zogenaamde bypasses met een totale lengte van 81

kilometer, namelijk van noord naar zuid:

-De Port Said bypass bij de noordelijke toegang tot het kanaal;

-De Ballah bypass;

-De Timsah bypass;

-De Deversoir bypass noord van het Grote Bittermeer;

-De Bittermeren bypass;

-De Kabret bypass bij de zuidelijke toegang tot het kanaal.

Er wordt momenteel een tweede kanaal gegraven parallel aan het bestaande kanaal tussen de

Ballah bypass en het Grote Bittermeer. Deze opdracht wordt uitgevoerd door een consortium

van Boskalis, Van Oord, Jan de Nul en National Marine Dredging Cooperation. Het project

wordt naar verwachting nog dit jaar (2015) opgeleverd.

Voordat de schepen aan de transit beginnen, worden ze in de goede volgorde opgelijnd en

beloodst3. Tijdens de transit wordt een onderlinge afstand van 2 tot 3 kilometer gehanteerd en

een relatief lage vaart van 11 tot 16 km/u aangehouden om erosie aan de oevers te

voorkomen. De voortgang van de konvooien wordt gemonitord door Vessel Traffic Service

(VTS) operators met behulp van het Suez Canal Vessel Traffic Management System (SC

VTMS) (SCA, z.j.). Het SC VTMS wordt gevoed door een netwerk van walradars en het

Automatic Identification System4 (AIS). Hierdoor kan er een verkeersbeeld opgebouwd

worden van de aanloopgebieden en het kanaal. Communicatie vindt plaats met behulp van

marifoons en seinposten die langs het kanaal staan. Deze seinposten verschaffen loodsen

informatie met betrekking tot de voortgang van het konvooi en de meteorologische

3 De loodsplicht wordt voor alle schepen opgelegd in artikel 11 van de Rules of Navigation van de Suez Canal Authority. Gedurende de transit vindt er driemaal een loodswissel plaats. Daarnaast is men verplicht, afhankelijk van de grootte van het schip, een aantal bootmannen en twee elektriciens aan boord te nemen. 4 Het AIS is een systeem dat gegevens over een schip verstuurd naar andere schepen en walstations over de Very High Frequency-band (VHF). Er wordt onderscheid gemaakt tussen vaste gegevens en variabele gegevens. Onder vaste gegevens wordt verstaan de scheepsnaam, het scheepstype, de afmetingen en andere gegevens die de identificatie van het schip mogelijk maken. Variabele gegevens zijn de koers, de vaart en de positie die aangeleverd worden door het gyrokompas en het Global Positioning System (GPS) van het schip en de gegevens met betrekking tot de reis die handmatig ingevoerd worden, zoals de ladinggegevens, de bestemming en de geschatte tijd van aankomst. AIS is door de International Maritime Organisation (IMO) verplicht gesteld voor alle zeeschepen groter dan 300 Gross Tonnage (GT).

8

omstandigheden. Daarnaast zijn deze seinposten voorzien van camera’s, zodat het konvooi

ook visueel gemonitord kan worden. In geval van nood of oponthoud kunnen schepen

afmeren op de meerpalen die het kanaal aan beide zijden heeft of ten anker komen. De totale

transittijd bedraagt 12 tot 16 uur.

In de omgeving van het Suezkanaal is een enorme legermacht aanwezig om de beveiliging

van de scheepvaart te kunnen garanderen. Langs het kanaal staan observatieposten en er

wordt te voet en met voertuigen gepatrouilleerd door het Egyptische leger en op het water

door de marine (Herbert-Burns, 2009). Bij de zuidelijke toegang tot het kanaal wordt

momenteel een muur gebouwd met een lengte van 65 kilometer om ongenode gasten op

afstand te houden en er bestaan plannen om bij de noordelijke toegang tot het kanaal hetzelfde

te doen. De veiligheidsmaatregelen langs het Suezkanaal zijn zeer streng. Zo is het

bijvoorbeeld verboden om met motorvoertuigen te stoppen langs het kanaal (Weissink, 2013).

Met het oog op terrorisme zijn er twee punten die het kanaal zeer kwetsbaar maken. Immers

het tot zinken brengen van een schip op een enkelvoudig deel van de vaarweg of het opblazen

van een brug zou een volledige blokkade van het kanaal betekenen (Herbert-Burns, 2009;

Weissink, 2013).

4.2. Belang van het kanaal.

Er lagen grote geostrategische belangen ten grondslag aan de ontwikkeling van het kanaal en

door de wereldwijde groei van het maritiem transport zijn de geostrategische belangen nog

groter geworden. Het totale tonnage dat het Suezkanaal passeerde vervijfvoudigde van

187.757.000 ton in 1976 tot 915.467.000 ton in 2013. In 2013 maakten 16596 schepen

gebruik van het Suezkanaal. Dit is het equivalent van 46 schepen per dag (SCA, 2013). De

(met name naoorlogse) toename van het maritiem transport is volgens Stopford (2009, pp. 35-

44) toe te schrijven aan een aantal ontwikkelingen en gebeurtenissen die impact hadden op

mondiaal niveau:

-Maritiem transport werd goedkoper door automatisering van laad- en losoperaties,

schaalvergroting, de opkomst van goedkope vlagstaten, optimalisatie en specialisatie

van scheepsontwerpen en standaardisatie van laadeenheden. Hierdoor kon productie

bijvoorbeeld worden verplaatst naar lagelonenlanden;

9

-Er was een toenemende vraag naar grondstoffen voor de wederopbouw en

modernisering van Japan en Europa na de Tweede Wereldoorlog. Deze vraag

stabiliseerde in de jaren zeventig;

-Door het einde van het koloniale tijdperk werden handelsbarrières opgeheven;

-De opkomst van China en het deelnemen van China aan de wereldeconomie vanaf de

jaren tachtig;

-Verbeterde communicatiemiddelen maakten de ontwikkeling van een mondiale

markt mogelijk.

Door het Suezkanaal worden de afstanden tussen het Midden-Oosten en Azië enerzijds en

Europa anderzijds aanzienlijk verkort. Zo wordt een reis van Ras Tanura (Saoedi-Arabië) naar

Rotterdam met 4733 Mijl (42%) verkort en een reis van Singapore naar Rotterdam met 3647

Mijl (29%) (SCA, z.j.) vergeleken met een reis om Kaap de Goede Hoop. Van de lading

vervoerd in noordelijke richting was in 2013 28,9% bestemd voor Noordwest-Europa, 20,6%

bestemd voor het noordelijke deel van de Middellandse Zee en 19,8% voor oostelijke en

zuidoostelijke deel van de Middellandse Zee. Van de lading vervoert in zuidelijke richting

was in 2013 32,1% bestemd voor Zuidoost-Azië, 24,1% voor de Arabische Golf en 22,4%

voor de Rode Zee (SCA, 2013).

Het Suezkanaal functioneert als een schakel tussen de olie exporterende landen in het

Midden-Oosten en Noord-Afrika en de olie importerende landen in Europa, Azië en Noord-

Amerika. In 2012 werden er 2,98 miljoen vaten olie per dag vervoerd door het Suezkanaal,

waarvan 1,66 miljoen vaten in noordelijke richting en 1,32 miljoen vaten in zuidelijke

richting. Dit is 7% van het wereldwijd overzees vervoer van olie. Bovendien passeert 13%

van het wereldwijd overzees vervoer van Liquefied Natural Gas (LNG) het Suezkanaal (U.S.

Energy Information Administration, 2012).

Voor de Egyptische overheid is het Suezkanaal een belangrijke bron van inkomsten. De

tolgelden genereren jaarlijks circa 5 miljard Dollar aan inkomsten en daarmee is het goed

voor ongeveer 2 procent van het Bruto Binnenlands Product (BBP) van Egypte (Bushra &

Farouk, 2015). De tolgelden worden berekend in Special Drawing Rights5 (SDR) en zijn een

belangrijke bron van harde valuta voor Egypte.

De Egyptische overheid heeft de ambitie uitgesproken om een industriële en logistieke zone te

ontwikkelen aan het Suezkanaal die 30 tot 35 procent van het BBP moet vertegenwoordigen

5 De SDR is een rekeneenheid van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) en andere internationale organisaties. De koers van SDR is gebaseerd op een mandje met daarin de belangrijkste internationale valuta, namelijk de Euro, de Amerikaanse Dollar, de Britse Pond en de Japanse Yen.

10

(Bushra & Farouk, 2015). Het project draagt de naam Suez Canal Economic Zone (SCZ) en

moet 340.000 nieuwe banen opleveren (SCZ, z.j.) en buitenlandse investeerders aantrekken.

4.3. Historie van het kanaal.

Het idee om een kanaal te graven tussen de Nijldelta en de Rode Zee bestond al in het Oude

Egypte. In 1874 voor Christus werd er voor het eerst daadwerkelijk een kanaal gegraven,

waarna het meerdere keren verzandde en heropend werd. De geschiedenis van het kanaal

zoals we het nu kennen moet echter gezocht worden in de 19e eeuw.

Vicomte Ferdinand Marie de Lesseps kan als brein achter de ontwikkeling van het Suezkanaal

beschouwd worden. De Franse diplomaat en ingenieur slaagde er in 1854 in om de

belangstelling van de Egyptische onderkoning Said Pasha voor het project te wekken. In 1858

werd de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez opgericht. Deze onderneming

werd belast met het graven van het kanaal en de uitbating ervan na de voltooiing voor een

periode van 99 jaar. Het kanaal werd uiteindelijk geopend in 1869 en is sindsdien meerdere

keren aangepast aan de eisen van de tijd, voornamelijk wegens de schaalvergrotingen die

plaats hebben gehad in de maritieme sector (SCA, z.j.).

De Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez was in beginsel een private

Egyptische onderneming. De aandelen waren voornamelijk in handen van Fransen en

Egyptenaren. In 1875 werden echter de Egyptische aandelen overgenomen door de Britse

overheid, maar de Fransen behielden nipt een meerderheidsbelang (SCA, z.j.). Het kanaal was

voor de Britten van groot strategisch en economische belang vanwege zijn koloniën in het

Verre Oosten. Na een opstand in 1882 werd Egypte door de Britten bezet om deze belangen

veilig te stellen. In 1883 werden er onderhandelingen gestart tussen de grote Europese

maritieme naties om tot een internationaal rechtsregime te komen voor het kanaal.

Dit leidde tot het Verdrag van Constantinopel van 29 oktober 18886. Hierin werd de vrije

doorvaart vastgelegd voor koopvaardij- en oorlogsschepen in zowel oorlogs- als vredestijd

ongeacht de vlag waaronder een schip vaart. Bovendien werd door het verdrag bepaald dat er

geen oorlogsdaden of handelingen plaats mogen vinden op of nabij het kanaal die de vrijheid

6 Het verdrag werd gesloten tussen het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Spanje, Italië, Rusland en Turkije.

11

van doorvaart schenden en dat er geen militaire versterkingen langs het kanaal aangebracht

mogen worden (Somers, 2010, pp. 350-353).

De Britten bleven echter militair aanwezig rondom het kanaal. In 1936 werd tussen Egypte en

het Verenigd Koninkrijk zelfs een verdrag opgesteld dat de Britse militaire aanwezigheid

toestond. In 1954 werd overeenstemming bereikt over een geleidelijke terugtrekking van de

Britse troepen.

In 1956 hebben het Vereningd Koninkrijk en de Verenigde Staten steun beloofd aan Egypte

voor de bouw van een nieuwe dam in de Nijl, de Aswamdam. Echter omdat Egypte politieke

en militaire banden onderhield met Rusland, besloten de Britten en de Amerikanen hun steun

in te trekken7. De Egyptische president Nasser besloot daarom het Suezkanaal voor het

aflopen van de concessie te nationaliseren8 en de Suezcrisis was hiermee een feit. Deze crisis

vond plaats in een tijd waarin de grote Europese mogendheden hun invloed op wereldniveau

zagen afnemen en in een tijd waarin er grote spanningen waren tussen de Verenigde Staten en

zijn bondgenoten enerzijds en de Sovjet-Unie en zijn bondgenoten anderzijds.

Achter gesloten deuren pleegden de Britten vervolgens overleg met de Fransen en de

Israëliërs over een militair ingrijpen. De Israëliërs zagen Nasser als een bedreiging en de

Verenigde Staten deden ondertussen verschillende pogingen om escalatie van het conflict en

Russische inmenging te voorkomen. Diplomatie mocht echter niet baten en eind oktober 1956

ontaardden de spanningen in een militair conflict. Israël viel de Sinaï binnen en twee dagen

later namen de Fransen en de Britten bezit van het Suezkanaal (‘‘Suez Crisis: An affair to

remember’’, z.j.). Nasser gaf zijn leger vervolgens de opdracht om een veertigtal schepen in

het kanaal te laten zinken (Srebrnik, 2012). Deze schepen blokkeerden het kanaal tot maart

1957.

Het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Israël bezweken uiteindelijk onder internationale druk

(‘‘Suez Crisis: Key Players, 2006’’). De Verenigde Staten dreigden met economische

sancties, Rusland dreigde met een interventie en de Verenigde Naties (VN) drongen aan op

een staakt-het-vuren. Het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk trokken zich terug in december

1956 en Israël trok zich in maart 1957 terug uit de Sinaï. In de gedemilitairiseerde zone werd

vervolgens een VN-vredesmacht gestationeerd (Milner, 2011).

7 Rusland hielp Egypte uiteindelijk bij de bouw van de dam na afloop van de Suezcrisis (‘‘Suez Crisis: Key Players’’, 2006). 8 Sindsdien is de SCA belast met het beheer, het onderhoud en de uitbating van het kanaal en komen de opbrengsten toe aan de Egyptische overhead (SCA, z.j.).

12

Tien jaar later komt het tot een nieuw conflict tussen Egypte en Israël, namelijk de Zesdaagse

Oorlog. Buamann (2009, pp. 45-46) benoemt drie ontwikkelingen die hieraan te grondslag

liggen:

-De spanningen tussen Israël en de Arabische landen zijn na de Suezcrisis niet

verdwenen. De Arabische staten erkennen de staat Israël niet. De Egyptische president

Nasser gooit olie op het vuur en zinspeelt meerdere malen in het openbaar op de totale

vernietiging van de staat Israël9;

-De rol van de wereldmachten in het Midden-Oostenconflict: Israël wordt (financieel)

gesteund door de Verenigde Staten en Rusland levert wapens aan Syrië en Egypte;

-De opkomst van de Palistine Liberation Organization (PLO) die wordt gesteund door

Egypte en Syrië. Fatah, een guerillabeweging die onderdeel is van de PLO, pleegt

meerdere aanvallen op Israël vanuit Syrië, Libanon en Jordanië. De regimes van

Libanon en Jordanië strijden echter tegen de PLO, omdat ze Israëlische represailles

vrezen.

In 1967 krijgt de VN-vredesmacht die gelegerd is in de Sinaï de opdracht van Nasser om te

vertrekken. Egyptische troepen trekken de Sinaï in en de Straat van Tiran, die toegang biedt

tot de Golf van Akaba, wordt geblokkeerd. De buffer tussen Israël en Egypte verdwijnt

hiermee en daarnaast kampt Israël aan zijn andere grenzen met de dreiging van de PLO.

Israël voelt zich in het nauw gedreven en verklaart op 5 juni 1967 de oorlog aan Egypte,

Jordanië en Syrië. De Israëliërs veroveren opnieuw de Sinaï en hierdoor vormt het Suezkanaal

wederom, maar ditmaal zonder een Britse en Franse legermacht als buffer, de grens tussen

Egypte en Israël (‘‘Zesdaagse Oorlog’’, z.j.).

Na afloop van de Zesdaagse Oorlog in 1968 wil Egypte de schepen die het heeft laten zinken

om het kanaal te blokkeren bergen. Israël wil echter alleen meewerken aan het heropenen van

het kanaal als zij dezelfde rechten krijgen met betrekking tot het gebruik van het kanaal als

andere staten (Baumann, 2009, p. 54).

Na het overlijden van Nassar in 1970 komt Sadat aan de macht. Met wapenleveranties en

advies van de Sovjet-Unie en financiële steun van Saudi-Arabië bouwt hij het Egyptische

leger uit. Ondertussen vindt hij in de Syrische president Assad een bondgenoot. Assad wil ook

bezet gebied op de Israëliërs terug veroveren. Op 6 oktober 1973, tijdens Jom Kipoer10, vallen

Egypte en Syrië Israël aan. Dit pakt uiteindelijke slecht uit voor de Egyptenaren. Het

9 Nasser zegt op 18 november 1965: ‘‘Our aim is the full restoration of the rights of the Palestine people. In other words, we aim at the destruction of the State Israel.’’ 10 Jom Kipoer is een belangrijke Joodse feestdag, ook wel Grote Verzoendag genoemd.

13

Israëlische leger steekt het Suezkanaal over en sluit het Egyptische leger in (Baumann, 2009,

pp. 54-56).

De Arabische landen steunen Egypte en eisen dat Israël zich terugtrekt uit de Sinaï. De

internationale druk werd door de Arabische landen opgevoerd door de olieprijs met 70% te

verhogen en de olieproductie maandelijks met 5% te verminderen11. Saudi-Arabië ging een

stap verder en exporteerde helemaal geen olie meer naar bepaalde landen. Een wapenstilstand

werd afgekondigd op 24 oktober 1973. Het embargo van de Arabische landen werd

opgeheven in maart 1974, nadat er met Israël overeenstemming werd bereikt over

terugtrekking van Israël (Grabill, 2009). Na het bergen van de wrakken en het ruimen van de

mijnen werd het Suezkanaal uiteindelijk heropend op 5 juni 1975, exact acht jaar na het

uitbreken van de Zesdaagse Oorlog. In 1978 werden de Camp Davidakkoorden gesloten

tussen Israël en Egypte. Dit leidde tot de erkenning van de staat Israël door Egypte en de

terugtrekking van de Israëlische troepen uit de Sinaï. In 1981 komt Sadat om tijdens een

militaire parade door een aanslag die gepleegd werd door legerofficieren die banden hadden

met de Moslimbroerschap. Hij werd opgevolgd door Moebarak en er volgden jaren van

relatieve rust.

4.4. Terroristische dreiging.

In januari 2011 komt er een einde aan deze rust als het Egyptische volk in opstand komt tegen

het regime van Moebarak. Er volgen grootschalige protesten tegen het regime en een reeks

van geweldsincidenten tussen demonstranten en ordetroepen. In februari 2011 ziet Moebarak

zich genoodzaakt om af te treden en hij draagt de macht over aan de Egyptische legerleiding.

Morsi, politicus van de Moslimbroederschap, wordt in juni 2012 verkozen tot de nieuwe

president van Egypte. Tijdens zijn bewind nemen de economische problemen en de

onveiligheid in het land toe en in juni en juli 2013 volgen er opnieuw massale protesten. Het

Egyptische leger kiest de kant van het volk en Morsi wordt afgezet. Al-Sisi, opperbevelhebber

van het Eyptische leger, wint in juni 2014 de verkiezingen12 en is sindsdien officieel aan de

macht.

11 De prijs voor een vat olie steeg van $3 in oktober 1973 tot $11,65 in januari 1974. De inflatie in Westerse landen liep op tot bijna 10% (Grabill, 2009). 12 Het democratisch gehalte van deze verkiezingen kan gerust in twijfel getrokken worden. Al-Sisi won de verkiezingen met 97% van de stemmen.

14

Al-Sisi treedt na het afzetten van Morsi hard op tegen de Moslimbroederschap en zijn

aanhangers. Honderden aanhangers worden opgepakt en ter dood veroordeeld. Sabry (2014)

stelt dat deze harde aanpak averechts werkt, onder andere voor het verkrijgen van (militaire)

steun van Westerse landen. Bovendien speelt het de militante groeperingen die tegen het

regime strijden in de kaart, omdat zij deze gebeurtenissen gebruiken als argument om een

jihad tegen het regime te beginnen en te rechtvaardigen. Dyer en Kessler (2014, pp. 13-15)

concluderen dat er sterke aanwijzingen zijn waaruit blijkt dat Al Qaeda en verwante

groeperingen steeds meer vaste voet aan de grond krijgen in de Sinaï. Dit valt volgens hen

enerzijds te verklaren door de aanwas van deze groeperingen zelf en anderzijds door het

bestaan van connecties tussen deze groeperingen en lokale militante groeperingen. Bovendien

lijken steeds meer lokale militante groeperingen zich met Al Qaeda en zijn gedachtegoed te

identificeren en te handelen in naam van Al Qaeda.

Het leeuwendeel van deze militante groeperingen opereert vanuit de Sinaï. Er zijn in grote

lijnen drie factoren aan te wijzen waarom de Sinaï een ideale broedplaats is voor terroristen

(Dyer & Kessler, 2014; Gold, 2014):

-Er is nauwelijks gezag door een gebrek aan vertrouwen tussen de Bedoeïenen en de

Egyptenaren;

-Het is een verzamelplaats voor (buitenlandse) jihadisten;

-Er circuleren veel wapens op het schiereiland.

Volgens Dyer en Kessler (2014, p. 21) hebben de militaire interventies van het Egyptische

leger tot nu toe weinig succes gekend. Zij wijten dit vooral aan het wantrouwen dat bestaat

tussen de Egyptische regering en de Bedoeïenen13, die veruit de grootste bevolkingsgroep

vormen in de Sinaï. Zij zijn voor het Egyptische leger de belangrijkste bron van inlichtingen.

De Bedoeïenen voelen zich tweederangsburgers14 (Dyer & Kessler, 2014, pp. 21-23; Gold,

2014, p. 6). Ze worden niet toegelaten worden tot de politie- en de krijgsmacht, de

economische situatie van de Bedoeïenen is miserabel te noemen en er is een gebrek aan

basisvoorzieningen. Ook worden de Bedoeïenen door de Egyptenaren gewantrouwd, omdat

zij ten tijde van de Israëlische overheersing samenwerkten met de bezetter.

Dat de militaire interventies tot nu toe weinig succes hebben gekend valt niet alleen op te

maken uit het feit dat er een exponentiële toename van aanslagen was na het afzetten van

13 Samenwerking met het Egyptische leger is ook niet zonder gevaar. In december 2013 werden bijvoorbeeld acht Bedoeïenen vermoord, omdat ze samenwerkten met het Egyptische leger (‘‘Egyptian forces ‘kill two gunmen’ in northern Sinai’’, 2013). 14 Zowel Dyer en Kessler (2014, pp. 21-23) als Gold (2014, pp. 1-2) zijn van mening dat het verbeteren van de leefomstandigheden van de Bedoeïenen en het bieden van bescherming aan deze bevolkingsgroep onderdeel zouden moeten zijn van een duurzame oplossing.

15

Morsi in juli 2013, maar ook doordat de modi operandi en de doelwitten van de groeperingen

veranderen. Er vond een evolutie plaats van relatief eenvoudige aanslagen met vuurwapens

gericht op lokale doelwitten naar relatief complexe aanslagen op doelwitten buiten de Sinaï

(Dyer & Kessler, 2014, pp. 27-31).

Er is een grote aanwezigheid van (buitenlandse) strijders in de Sinaï. Hun aanwezigheid en de

toename van hun aantal valt te verklaren door (Dyler & Kessler, 2014, pp. 15-17):

-Oproepen van kopstukken van Al Qaeda en andere groeperingen om de wapens op te

pakken tegen het regime van Al-Sisi;

-De aanwezigheid van Palestijnse groeperingen die de Sinaï gebruiken voor

smokkelactiviteiten en het uitvoeren van aanslagen op Israëlische en Egyptische

doelen;

-De burgeroorlog in Syrië en de rol van Hamas in de Gazastrook waardoor de Sinaï als

tussenstation functioneert voor buitenlandse strijders.

In de Sinaï circuleren zowel eenvoudige lichte wapens als geavanceerde zware wapens. Deze

wapens zijn afkomstig van (Dyler & Kessler, 2014, pp. 17-19):

-Iran. Iran wordt verantwoordelijk gehouden voor de productie van wapens in Sudan

en de smokkel van wapens via Sudan;

-De Gazastrook. De tunnels die gebruikt worden om wapens naar de Gazastrook te

smokkelen, worden ook gebruikt worden om wapens van de Gazastrook naar de Sinaï

te smokkelen;

-Libië. Door de burgeroorlog in Libië en het ontbreken van gezag is er geen toezicht

meer op wapens en wapendepots;

-Hamas. Vermoed wordt dat Hamas raketten produceert in de Sinaï.

Dyler en Kessler (2014, pp. 32-41) identificeren zeven terroristische groeperingen die

opereren vanuit de Sinaï. Volgens zowel Dyer en Kessler (2014, pp. 32-35) als Gold (2014,

pp. 7-8) moet Ansar Bayt al-Maqdis15 (ABM) als veruit de meest gevaarlijke en actieve

groepering in de Sinaï worden beschouwd. Deze groepering is verantwoordelijk voor

tientallen aanslagen en de dood van honderden veiligheidstroepen en burgers. ABM zwoor in

november 2014 trouw aan Abu Bakr al-Baghdadi, de kalief van de Islamitische Staat in Irak

en de Levant (ISIL). Er zijn twee redenen aan te wijzen waarom terroristische groeperingen

hun pijlen zouden willen richten op het Suezkanaal, namelijk een succesvolle aanslag in het

15 Een beknopte beschrijving van de achtergrond van deze groepering kan gevonden worden in bijlage VII.

16

Suezkanaal schaadt zowel de Egyptische als de Westerse belangen en zou ook op veel

internationale aandacht kunnen rekenen.

De dreiging van een aanslag in het Suezkanaal is niet nieuw16, maar de recente

ontwikkelingen in de Sinaï verhogen het dreigingsniveau subtantieel. Dat de angst voor een

aanslag gericht tegen schepen in het Suezkanaal reëel is, blijkt uit de aanslag op de Cosco

Asia op 31 augustus 2013. De Egyptische autoriteiten verklaarden in eerste instantie dat er

een aanslag was verijdeld, maar dit werd pijnlijk weerlegd door beelden van de aanslag die op

het internet verschenen17 (Weissink, 2013). Op deze beelden is te zien hoe twee mannen met

RPG’s uit het riet verschijnen en daarmee het vuur openen op een passerend containerschip.

Hoewel de aanslag geen noemenswaardige schade veroorzaakte omdat de granaten afketsten,

is het op zijn minst zorgwekkend te noemen dat ondanks de immense beveiligingsmaatregelen

twee mannen er ogenschijnlijk eenvoudig in slagen om een aanslag te plegen. De aanslag

werd opgeëist door de Al Furqan Brigades18. In een verklaring zegt de groepering het

scheepvaartverkeer onder vuur te blijven nemen ‘‘als vergelding voor de criminele praktijken

van het Egyptische militaire regime tegen moslims en moslim-heiligdommen’’ en dat ‘‘het

Suezkanaal de slagader van commercie is voor de landen van ongeloof en tirannie’’ (Olmer,

2013).

16 In 2009 zijn er door de Egyptische autoriteiten 25 personen gearresteerd die banden hadden met Al Qaeda. Ze werden verdacht van het voorbereiden van aanslagen op schepen in het Suezkanaal (‘‘Egypt arrest 25 in Suez plot’’, 2009). 17 Beeldmateriaal van deze aanslag is te vinden op http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TaI-JXRl8N4 18 Deze groepering opereert overigens niet vanuit de Sinaï (Gold, 2014, p. 5)

17

4.5. Samenvatting hoofdstuk 4.

Het Suezkanaal is een kunstmatige waterweg die een verbinding vormt tussen de

Middellandse Zee en de Rode Zee en wordt beheerd en onderhouden door de SCA. Er wordt

in konvooi gevaren tijdens de transit en bypasses maken het mogelijk dat konvooien elkaar

kunnen passeren. Het scheepvaartverkeer wordt gemonitord door radarwaarnemers met

behulp van het SC VTMS (SCA, z.j.) en het Egyptische leger is belast met de beveiliging van

het Suezkanaal en de directe omgeving. Het opblazen van een overspanning of het tot zinken

brengen van een schip op een enkelvoudig deel van het kanaal zou kunnen leiden tot een

volledige stremming (Herbert-Burns, 2009; Weissink, 2013).

Het Suezkanaal is een belangrijke schakel in de internationale handelsstromen en dat geldt

voor Azië en Europa in het bijzonder. Europa is in grote mate afhankelijk van het Suezkanaal

voor de aanvoer van olie. Voor de Egyptische overheid is het kanaal een belangrijke bron van

inkomsten en bovendien zorgen het kanaal en de aangrenzende havens voor werkgelegenheid.

De ontwikkeling van de SCZ moet leiden tot 340.000 nieuwe banen (SCZ, z.j.).

Het Suezkanaal werd geopend in 1869. De vrije doorvaart voor koopvaardij- en

oorlogsschepen in zowel oorlogs- als vredestijd ongeacht de vlag waaronder het schip vaart

werd vastgelegd in het Verdrag van Constantinopel van 29 oktober 1888. Sinds de opening is

het Suezkanaal echter het toneel geweest van meerdere conflicten waarin geostrategische

belangen een grote rol speelden. Na een opstand in 1882 werd Egypte bezet door het

Verenigd Koninkrijk. De Britse militaire aanwezigheid rondom het Suezkanaal kwam pas tot

een eind toen er in 1954 overeenstemming werd bereikt tussen Egypte en het Verenigd

Koninkrijk over de terugtrekking van de Britse troepen. Na de nationalisatie van het kanaal

door Nasser in 1956 nemen de Britten en de Fransen bezit van het kanaal en bezetten de

Israëliërs de Sinaï. Als in december 1956 de Britten en de Fransen en als in maart 1957 de

Israëliërs zich hebben terug getrokken wordt er een VN-vredesmacht gestationeerd in de

gedemilitairiseerde Sinaï. Een nieuw conflict dient zich aan in 1967. Nasser geeft de VN-

vredesmacht opdracht te vertrekken en het Egyptische leger trekt de de Sinaï binnen. Israël

verklaart vervolgens de oorlog aan Egypte, Syrië en Jordanië en verovert de Sinaï en het

Suezkanaal. In 1973, tijdens Jom Kipoer, vallen Egypte en Syrië Israël aan. Dit pakt slecht uit

voor de Egyptenaren. Het Israëlische leger steekt het Suezkanaal over en sluit het Egyptische

leger in. De Oliecrisis van 1973 leidde uiteindelijk tot een gedeeltelijke terugtrekking van de

Israëlische troepen en de heropening van het Suezkanaal in 1975. In 1978 werden de Camp

18

Davidakkoorden gesloten tussen Israël en Egypte. Dit leidde tot de erkenning van de staat

Israël door Egypte en de terugtrekking van de Israëlische troepen uit de Sinaï. Sadat komt in

1981 om door een aanslag en wordt opgevolgd door Moebarak. Er volgen jaren van relatieve

rust.

Met deze relatieve rust is het gedaan als in januari 2011 de Egyptische Revolutie begint.

Moebarak treedt af en Morsi wordt gekozen tot de nieuwe president. Na een jaar moet Morsi

al het veld ruimen als hij wordt afgezet door de Egyptische legerleiding naar aanleiding van

de grote onvrede die onder het volk heerst. Al-Sisi, voorheen opperbevelhebber van het

Egyptische leger en sinds juni 2014 officieel aan de macht, treedt met harde hand op tegen de

Moslimbroederschap. Dit speelt militante groeperingen in de kaart, waarvan ABM als meest

gevaarlijke en actieve wordt beschouwd (Dyer & Kessler, 2014, pp. 32-35; Gold, 2014, pp. 7-

8). De meeste groeperingen opereren vanuit de Sinaï. De Sinaï is een ideale broedplaats voor

terroristen door een gebrek aan gezag, de aanwezigheid van wapens en de aanwezigheid van

(buitenlandse) strijders (Dyer & Kessler, 2014; Gold, 2014). Het Suezkanaal zou een

aantrekkelijk doelwit kunnen zijn voor terroristen, omdat het zowel Egyptische als Westerse

belangen schaadt en een succesvolle aanslag op veel internationale aandacht zou kunnen

rekenen. Ondanks de strenge beveiligingsmaatregelen slagen twee mannen erin om in

augustus 2013 een passerend containerschip met RPG’s onder vuur te nemen.

19

5. Maritiem terrorisme.

5.1. Definitie.

Wanneer men zoekt naar de betekenis van het woord terrorisme, komt men al snel tot de

ontdekking dat er geen eenduidige definitie bestaat. Hoffman (2006, pp. 3-34) betoogt dat

hiervoor twee redenen zijn. In de eerste plaats evolueert de betekenis van het woord met de

tijd. Ten tijde van de Franse Revolutie werd met terrorisme bedoeld daden van terreur

gepleegd door de staat tegen individuen. In de 21ste eeuw wordt terrorisme geassocieerd met

politiek en religieus gemotiveerde aanslagen door groeperingen gericht tegen burgers en

staten. In de tweede plaats is terrorisme een politiek en emotioneel beladen onderwerp. Zo

kan de één iemand beschouwen als een terrorist, terwijl de ander dezelfde persoon beschouwd

als een vrijheidsstrijder. Over het feit of een staat zich schuldig kan maken aan terrorisme zijn

de meningen verdeeld. Een poging van de VN om tot een definitie te komen in het kader van

de Comprehensive Convention on International Terrorism leidde om deze redenen tot een

impasse (Deen, 2005).

In verschillende werken (Hansen, 2009; Hoffman, 2006; Murphy, 2010) worden echter drie

elementen genoemd die tezamen terrorisme onderscheiden van andere vormen van geweld,

namelijk het zaaien van angst19 door het gebruik van geweld of het dreigen met geweld om

politieke doeleinden na te streven. Tot maritiem terrorisme wordt gerekend gewelddadige

incidenten die aan bovengenoemde voorwaarden voldoen en die plaats vinden in het

maritieme domein.

Maritiem terrorisme is een zeldzaam fenomeen. De Global Terrorism Database (GTD)

(http://www.start.umd.edu/gtd) van het National Consortium for the Study of Terrorism and

Responses to Terrorism (START) verbonden aan de University of Maryland bevat data van

301 terroristische aanslagen in het maritieme domein in de periode 1970-2013. Er zijn in

totaal 125.087 terroristische aanslagen geregistreerd in deze database die in dezelfde periode

plaatsvonden. Slechts 0,24% van de geregistreerde aanslagen vond plaats in het maritieme

domein. De Research and Development Corporation Database of Worldwide Terrorism

Incidents (RDWTI) (http://smapp.rand.org/rwtid) schetst een soortgelijk beeld. Deze database

19 Terror is Latijn voor angst of paniek.

20

bevat 136 terroristische aanslagen in het maritieme domein op een totaal van 40.129

geregistreerde terroristische aanslagen in de periode 1968-2009. In deze database zijn de

aanslagen in het maritieme domein goed voor 0,34% van het totaal aantal geregistreerde

aanslagen. Hansen (2009, p. 74) geeft als reden voor het geringe aantal aanslagen in het

maritieme domein:

Generally, maritime targets have had a low attraction for terrorist groups because they

offered less publicity and a less dramatic impact or net gain in relation to the level of

complex planning and execution required. Aeroplanes, public buildings, trains, and

other similar non-maritime targets have traditionally offered a more effective output

ratio for terrorists.

Murphy (2010, p. 185) concludeert dat ‘‘television and terrorism were made for each other.’’

Een terroristische aanslag plegen en delen met een groot publiek is volgens Murphy uit

praktisch oogpunt makkelijker als een aanslag op land gepleegd wordt. Lehr (2009, p. 55)

stelt dat weinig terroristische groeperingen de neiging of de mogelijkheden hebben om te

opereren in het maritieme domein, omdat daarvoor in zekere mate bekendheid met het

maritieme domein nodig is.

5.2. Juridisch kader.

5.2.1. Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of

Maritime Navigation.

De strafbaarstelling van terrorisme in het maritieme domein werd internationaal geregeld naar

aanleiding van een terroristisch incident dat niet als piraterij gekwalificeerd kon worden en

daardoor de hiaten in de destijds internationaal van kracht zijnde wetgeving blootlegde.

Piraterij wordt gedefenieerd in artikel 101 van de United Nations Convention on the Law of

the Sea 1982 (UNCLOS). Volgens dit artikel wordt onder piraterij verstaan een onwettige

daad van geweld of aanhouding en elke daad van plundering gepleegd door de bemanning of

passagiers van een particulier schip of particulier vliegtuig voor persoonlijke doeleinden.

Deze daden moeten gepleegd worden op volle zee of buiten de rechtsmacht van enige staat en

gericht zijn tegen een ander schip of vliegtuig of tegen de personen of eigendommen aan

21

boord hiervan. Daarnaast wordt vrijwillige deelname aan en het faciliteren van piraterij ook

als dusdanig beschouwd.

In de eerste plaats onderscheidt piraterij zich van terrorisme, omdat er persoonlijke doeleinden

aan ten grondslag liggen. Bij terrorisme spelen politieke motieven een rol. In de tweede plaats

zijn bij piraterij tenminste twee schepen betrokken. In het geval van terrorisme wordt niet

altijd aan deze voorwaarde voldaan. In de derde plaats kan piraterij niet plaats vinden binnen

de rechtsmacht van een staat, dus niet in de territoriale zone of op binnenwateren. Terrorisme

is daarentegen niet plaatsgebonden. In de vierde plaats kunnen overheidsschepen zich niet

schuldig maken aan piraterij en in het geval van terrorisme zijn de meningen hierover

verdeeld.

In 1985 werden de hiaten in de destijds internationaal van kracht zijnde wetgeving

blootgelegd door het incident aan boord van de Achille Lauro20. De kapers hadden namelijk

politieke motieven, er was maar één schip betrokken bij het incident en de kaping ving niet

aan op volle zee. Het incident kon dus niet als piraterij worden gekwalificeerd en

internationale wetgeving met betrekking tot maritiem terrorisme bestond nog niet. Als reactie

hierop stelden Oostenrijk, Italië en Egypte in 1986 voor dat de International Maritime

Organisation (IMO) een conventie omtrent dit onderwerp moest voorbereiden. Dit leidde tot

de Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime

Navigation 1988 (SUA). Beckman (2009) benoemt de volgende kenmerken van de SUA

conventie:

-Specifieke daden worden door de conventie gelijkgesteld aan een strafbaar feit21;

-Verdragsstaten moeten deze daden strafbaar stellen in hun nationale wetgeving;

-Staten die partij zijn bij de conventie komen overeen rechtelijke bevoegdheid uit te

oefenen wanneer deze daden onder hun bevoegdheid vallen of wanneer een

vermoedelijke dader zich bevindt op hun grondgebied;

-De uitlevering van vermoedelijke daders tussen verdragsstaten wordt geregeld;

20 Vier leden van het Palestine Liberation Front (PLF) waren ingescheept als passagier aan boord van het cruiseschip Achille Lauro. Kort nadat het cruiseschip uit Alexandrië vertrokken was, werden ze betrapt terwijl ze hun wapens aan het controleren waren. Daarom kaapten ze het schip en dwongen ze de bemanning koers te zetten naar Tartus (Syrië). Ze stelden als eis dat 50 Palestijnse gevangenen vrijgelaten moesten worden uit Israëlische gevangenissen. Een Jood met Amerikaanse nationaliteit werd vermoord, omdat Syrië het schip toegang tot de haven weigerde. Na onderhandelingen werd de kapers een uitweg geboden en werden ze van Port Said naar Tunis gevlogen. Onderweg werd het vliegtuig onderschept door Amerikaanse gevechtsvliegtuigen en werd het gedwongen te landen op Sicilië. Aldaar werden de vier kapers gearresteerd en vervolgd. De leider van de PLF die ook aan boord van het vliegtuig was, kon zijn reis voortzetten en ontkwam (Murphy, 2010, pp. 187-188). 21 Deze objectieve en feitelijke benadering past in het beeld dat Hoffman (2006, pp. 3-34) schetst.

22

-Verdragsstaten hoeven geen uitleveringsverdrag met elkaar te hebben om uitlevering

mogelijk te maken;

-Verdragsstaten zijn verplicht om samen te werken om tot een vervolging te komen.

In artikel 3 van de SUA conventie zijn de volgende strafbare feiten vastgelegd:

-Het kapen van een schip door gebruik van geweld of intimidatie;

-Geweld tegen een persoon aan boord van een schip en daarmee het schip in gevaar

brengen;

-Het vernietigen van een schip of het toebrengen van schade aan een schip of de

lading;

-Het plaatsen van substanties of inrichtingen met het oog op het veroorzaken van

schade aan het schip of de vernietiging van een schip;

-Het vernielen of verstoren van navigatievoorzieningen met het oog op het in gevaar

brengen van een schip;

-Foute informatie verstrekken met het oog op het in gevaar brengen van een schip;

-Het verwonden of om het leven brengen van mensen tijdens het plegen van één van

bovenstaande feiten, het onder druk zetten van mensen om één van bovenstaande

feiten te plegen, medeplichtigheid en het pogen om één van bovenstaande feiten te

plegen.

Het SUA Protocol 2005 voegt hier de volgende strafbare feiten aan toe:

-Het gebruik van een schip als wapen;

-Het transport van massavernietigingswapens en onderdelen hiervan;

-Het vervoeren van personen over zee die worden verdacht van een strafbaar feit

volgens de SUA conventie om veroordeling te voorkomen.

5.2.2. International Ship and Port Facility Security Code.

Na de aanslagen van 11 september 2001 in de Verenigde Staten groeide het besef dat er ook

aanslagen op schepen of havenfaciliteiten gepleegd kon worden of dat een schip als wapen

ingezet zou kunnen worden. Door de Maritime Safety Committee (MSC) van de IMO werd

daarom de Maritime Security Working Group opgericht die een aantal minimum eisen op

moest stellen waar de maritieme sector en overheden aan moesten voldoen om deze dreiging

beheersbaar te maken. Dit leidde tot de International Ship and Port Facility Security Code

23

Code22 (ISPS) die van kracht werd op 1 juli 2004 door de implementatie ervan in de

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) hoofdstuk XI-2. De ISPS

Code bestaat uit een deel A waarin de voorschriften zijn opgenomen en een deel B waarin de

richtlijnen voor de implementatie van deel A zijn opgenomen.

De doelstellingen werden vastgelegd in artikel 1.2 deel A van de ISPS Code en luiden:

1. To establish an international framework involving co-operation between

Contracting Governments, Government agencies, local administrations and the

shipping and port industries to detect security threats and take preventive measures

against security incidents affecting ships or port facilities used in international

trade;

2. To establish the respective roles and responsibilities of the Contracting

Governments, Government agencies, local administrations and the shipping and

port industries, at the national and international level for ensuring maritime

security;

3. To ensure the early and efficient collection and exchange of security related

information;

4. To provide a methodology for security assessments so as to have in place plans

and procedures to react to changing security levels; and

5. To ensure confidence that adequate and proportionate maritime security measures

are in place.

De ISPS Code werd verplicht gesteld voor passagiersschepen, vrachtschepen groter dan 500

GT en niet vaste offshore booreenheden die internationaal opereren (ISPS Code, deel A,

artikel 3.1.1) en voor havenfaciliteiten die schepen die internationaal opereren behandelen

(ISPS Code, deel A, artikel 3.1.2). Havenfaciliteiten die geen schepen ontvangen die

internationaal opereren (ISPS Code, deel A, arikel 3.2), marineschepen en andere schepen in

niet commerciële dienst en in eigendom of beheer van een staat zijn vrijgesteld van de ISPS

Code (ISPS Code, deel A, artikel 3.3).

Voor alle schepen en havenfaciliteiten waarop de ISPS Code van toepassing is, moet een

beveiligingsplan opgesteld worden. Het beveiligingsplan voor schepen wordt het Ship

Security Plan (SSP) genoemd en het beveiligingsplan voor havenfaciliteiten het Port Facility

Security Plan (PFSP). In dit plan worden maatregelen genoemd die afhankelijk van het

22 Het betreft hier enkel de schip/haven interface. Voor de beveiliging van havengebieden werd een richtlijn opgesteld, namelijk de ILO/IMO Code of practice of security in ports. Deze richtlijn moet als aanvulling worden beschouwd op de ISPS Code.

24

dreigingsniveau door het schip of de havenfaciliteit genomen moeten worden. Het

dreigingsniveau wordt aangeduid door het zogenaamde beveiligingsniveau dat door het schip

en/of de havenfaciliteit gehanteerd moet worden. Deze niveaus worden vastgesteld door de

verdragsstaten (ISPS Code, deel A, artikel 4.1). Er zijn een drietal beveiligingsniveaus en hoe

hoger het niveau, hoe groter de kans dat een incident zich voor zal doen.

De taken die aan boord23 op zijn minst uitgevoerd moeten worden bij beveiligingsniveau 1

worden genoemd in artikel 7.2 deel A van de ISPS Code:

1. Ensuring the performance of all ship security duties;

2. Controlling access to the ship;

3. Controlling the embarkation of persons and theirs effects;

4. Monitoring restricted areas to ensure that only authorized persons have access;

5. Monitoring of deck areas and areas surrounding the ship;

6. Supervising the handling of cargo and ship’s stores; and

7. Ensuring that security communication is readily available.

Bij beveiligingsniveau 2 moeten er aanvullende beschermende maatregelen genomen worden

(ISPS Code, deel A, artikel 7.3) en bij beveiligingsniveau 3 specifieke beschermende

maatregelen (ISPS Code, deel A, artikel 7.4).

Wanneer een kuststaat een beveiligingsniveau instelt, worden schepen die zich in de

territoriale zee van de kuststaat bevinden of de intentie hebben de territoriale zee van de

kuststaat binnen te varen geadviseerd om waakzaam te blijven en zaken die invloed hebben

op de maritieme veiligheid te melden aan zowel de vlagstaat als de kuststaat (ISPS Code, deel

A, artikel 7.9). De kuststaat is verplicht om schepen te informeren over de

beveiligingsmaatregelen die genomen moeten worden en eventueel over de

beveiligingsmaatregelen die de kuststaat genomen heeft om bescherming te bieden tegen een

dreiging (ISPS Code, deel A, artikel 7.9.1).

Verdragsstaten moeten een aanspreekpunt hebben waar advies ingewonnen kan worden met

betrekking tot beveiliging voor alle schepen die onder zijn vlag varen of schepen die zich in

zijn territoriale zee bevinden of de intentie hebben om dit te doen (ISPS Code, deel B, artikel

4.22). Kuststaten zouden advies moeten aanbieden aan schepen die zich in zijn territoriale zee

23 De minimumeisen waar de havenfaciliteit aan moet voldoen worden genoemd in artikel 14.2 deel A van de ISPS Code en zijn van dezelfde strekking, met dien verstande dat ze zijn toegespitst op de havenfaciliteit. Voor de havenfaciliteit wordt verder bepaald dat de beveiligingsmaatregelen en procedures op een dusdanige manier moeten worden toegepast dat het verhinderen of vertragen van passagiers, schip, bemanning en bezoekers, goederen en diensten tot een minimum wordt beperkt (ISPS Code, deel A, artikel 14.1).

25

bevinden of de intentie hebben om dit te doen (ISPS Code, deel B, artikel 4.23). Onder dit

advies kan vallen:

-Het aanpassen van of het uistellen van de doorvaart;

-Het varen van een bepaalde koers of het koers zetten naar een bepaalde locatie;

-De beschikbaarheid van personeel of uitrusting die aan boord ingezet kan worden;

-Het coördineren van de doorvaart, aankomst of vertrek en het toestaan van

begeleiding door patrouillevaartuigen of vliegtuigen of helikopters.

In de ISPS Code is geen uniforme werkwijze vastgelegd voor het communiceren van het

beveiligingsniveau of een verandering hiervan door de kuststaat. Het staat de kuststaat vrij om

te bepalen welk communicatiemiddel het meest geschikt is om dit te doen.

Een schip kan ook een hoger beveiligingsniveau dan een havenfaciliteit hanteren. Een

vlagstaat kan schepen die onder zijn vlag varen immers een hoger beveiligingsniveau

opleggen voor havens van een andere verdragsstaat, onder voorwaarde dat de vlagstaat de

betreffende kuststaat hier direct van op de hoogte stelt (ISPS Code, deel A, artikel 7.8). Het

beveiligingsniveau van een schip kan echter nooit lager zijn dan het beveiligingsniveau van de

havenfaciliteit (ISPS Code, deel B, artikel 4.12). Men kan zich afvragen of het reëel is dat alle

vlagstaten de capaciteit hebben om inlichtingen te verzamelen omtrent de veiligheidssituatie

in een haven van een andere verdragsstaat en om deze inlichtingen vervolgens op waarde te

schatten en te beoordelen.

Elk schip is verplicht een goedgekeurd SSP aan boord te hebben waarin maatregelen worden

genoemd voor de drie verschillende beveiligingsniveaus24 (ISPS Code, deel A, artikel 9.1).

De inhoud van het SSP is voor elk schip uniek en is gebaseerd op de specifieke kenmerken

van het schip en de mogelijke dreigingen en kwetsbaarheden die tijdens de Ship Security

Assessment25 (SSA) geconstateerd zijn (ISPS Code, deel B, artikel 9.1). Bij het opstellen van

het SSP moet rekening gehouden worden met alle zaken die verband houden met de

beveiliging van het schip en in het bijzonder met de fysieke en operationele kenmerken van

het schip met inbegrip van het geografisch gebied waarin het schip operereert (ISPS Code,

deel B, artikel 9.3).

Bij het opstellen van het PFSP dient er ook rekening gehouden worden met het feit dat het

gebruik van vuurwapens aan boord van een schip of nabij een schip gevaarlijk kan zijn en dan

in het bijzonder met het oog op gevaarlijke stoffen26 (ISPS Code, deel B, artikel 16.7). De

24 Idem voor het PFSP (ISPS Code, deel A, artikel 16.1). 25 Voor het PFSP wordt een Port Facility Security Assessment (PFSA) uitgevoerd. 26 Voor het SSP is een dergelijke bepaling niet opgenomen in de richtlijnen.

26

kuststaat die de inzet van gewapend personeel nodig acht, moet zich ervan vergewissen dat

het personeel bevoegd en getraind is en dat ze op de hoogte zijn van de specifieke

veiligheidsrisico’s. In het PFSP moeten daarom specifieke richtlijnen opgenomen met

betrekking tot het gebruik van vuurwapens.

De Company Security Officer (CSO) is er voor verantwoordelijk dat de beoordeling van de

beveiliging van schepen ten behoeve van het ontwikkelen of het bijwerken van het SSP wordt

gedaan door personen met de juiste vaardigheden (ISPS Code, deel A, artikel 8.3). De CSO

(ISPS Code, deel A, artikel 13.1), Ship Security Officer (SSO) (ISPS Code, deel A, artikel

13.2) en de Port Facility Security Officer (PFSO) (ISPS Code, deel A, artikel 18.1) moeten

kennis hebben van de ISPS Code en een opleiding hebben genoten conform de richtlijnen in

deel B van de ISPS Code, met andere woorden ze dienen gekwalificeerd te zijn. De reder of

een ander die het schip in eigendom en/of beheer heeft, staat er voor in dat de CSO, de

kapitein en de SSO de benodigde ondersteuning krijgen om de taken te kunnen uitvoeren en

de verantwoordelijkheden te kunnen dragen die voortvloeien uit de ISPS Code (ISPS Code,

deel A, artikel 6.2).

Dat de kapitein altijd het hoogste gezag heeft over het schip met betrekking tot de veiligheid

en de beveiliging wordt nog eens bevestigd in het SSP. In het SSP dient namelijk een

duidelijke verklaring opgenomen te worden waaruit dit blijkt (ISPS Code, deel A, artikel 6.1).

Het vaststellen van de beveiligingsniveaus is echter een taak van de verdragsstaten, maar een

kapitein zou op basis van dit artikel tijdelijke beveiligingsmaatregelen kunnen nemen en zo

het schip kunnen laten opereren op een hoger beveiligingsniveau.

De SSO, in de praktijk vaak de kapitein of de eerste stuurman, heeft grondige kennis van het

SSP en is aan boord verantwoordelijk voor de uitvoering ervan. Dit betekent ook dat wanneer

de SSO niet in staat is zijn functie te vervullen, bijvoorbeeld als gevolg van een

beveiligingsincident, hij waargenomen moet worden door een bemanningslid die alle details

van het SSP mogelijk niet kent.

Overheden zijn verantwoordelijk voor het toetsen van een SSP of een PFSP dat door hen is

goedgekeurd of namens hen is goedgekeurd (ISPS Code, deel A, artikel 4.4). Deze

verplichting komt dus voort uit het feit dat een schip bij een bepaalde vlagstaat geregistreerd

staat en gerechtigd is zijn vlag te voeren en in het geval van havenfaciliteiten doordat ze onder

de jurisdictie van een kuststaat vallen door hun geografische ligging.

27

Het SSP mag opgesteld (ISPS Code, deel A, artikel 9.1.1), beoordeeld27 en goedgekeurd

(ISPS Code, deel A, artikel 9.2) worden door een erkend beveiligingsbureau28. Het SSP mag

echter niet beoordeeld en goedgekeurd worden door een erkend beveiligingsbureau dat

bertrokken is bij de opstelling ervan (ISPS Code, deel A, artikel 9.2.1). Een goedgekeurd SSP

is een voorwaarde om een International Ship Security Certificate (ISSC) te verkrijgen en dit

certificaat is een vereiste om een schip te kunnen laten opereren in SOLAS verdragsstaten.

Het ISSC heeft een geldigheid van maximaal vijf jaar29 (ISPS Code, deel A, artikel 19.3.1). In

artikel 9.4 deel A van de ISPS Code worden de zaken genoemd die tenminste in het SSP

opgenomen moeten zijn30. Het SSP moet geschreven zijn in de taal die aan boord gesproken

wordt (ISPS Code, deel A, artikel 9.4) en als dit geen Engels, Frans of Spaans is, moet er een

vertaling van het SSP in één van deze talen aan toe worden gevoegd.

De verdeling van verantwoordelijkheden en taken met betrekking tot de beveiliging tussen het

schip en de havenfaciliteit tijden een schip/haven interface kunnen vastgelegd worden in een

zogenaamde Declaration of Security (DoS) en is feitelijk een overeenkomst tussen de SSO en

de PFSO. De PFSO kan de terminal manager zijn, maar kan ook een instantie zijn die

verantwoordelijk is voor de beveiliging aan de walzijde (ISPS Code, deel A, artikel 5.4.2).

Overheden bepalen in principe of een DoS vereist is door het risico vast te stellen dat de

schip/haven interface, het schip of de scheepsactiviteiten vormt voor personen, eigendommen

of de omgeving (ISPS Code, deel A, artikel 5.2.1).

Het organiseren van drills aan boord31 moet er voor zorgen dat de bemanning bekend is met

het SSP (ISPS Code, deel A, artikel 13.4). Voor het plannen van deze drills moet rekening

gehouden worden met het scheepstype, bemanningswissels, havenfaciliteiten die het schip

aandoet en andere relevante omstandigheden. Er moet tenminste elke drie maanden een drill

georganiseerd worden32. Als meer dan 25% van de bemanning gewisseld is en de nieuwe

bemanning de afgelopen drie maanden niet heeft geparticipeerd in een drill aan boord van

hetzelfde schip, moet er binnen een week een drill georganiseerd worden (ISPS Code, deel B,

artikel 13.6).

Aan boord moet een Continuous Synopsis Record (CSR) bijgehouden worden waarin alle

aanloophavens en beveiligingsniveaus van het schip en de aanloophavens vermeld worden.

27 Een PFSP mag ook opgesteld worden door een erkend beveilingsbureau (ISPS Code, deel A, artikel 16.1.1). De verdragsstaat is dan wel belast met de goedkeuring van het PFSP (ISPS Code, deel A, artikel 16.2). 28 In de praktijk betreft dit een classificatiebureau. 29 Het SSP moet daarom elke vijf jaar onder de loep genomen worden (ISPS Code, deel A, artikel 19.1.1). Een tussentijdse beoordeling vindt plaats tussen het tweede en het derde jaar van geldigheid. 30 Voor het PFSP is dit vastegelegd in artikel 16.3 deel A van de ISPS Code. 31 Voor de havenfaciliteit is dit vastgelegd in artikel 18.3 deel A van de ISPS Code. 32 Idem voor de havenfaciliteit (ISPS Code, deel B, artikel 18.5).

28

Als in het CSR een zogenaamde ‘port of concern’ voorkomt, staat het schip in de praktijk

onder verscherpt toezicht in de volgende tien aanloophavens (Jones, 2009, p. 97).

In acht genomen moet worden dat het bepalen van de minimum bemanningssterkte volgens

Annex 6 Hoofdstuk 5 van de SOLAS conventie enkel uitgaat van de veilige navigatie van een

schip. De implementatie van het SSP aan boord kan zorgen voor extra werkdruk en de

bemanningssterkte dient daarom dusdanig te zijn dat arbeid- en rusttijden die worden bepaald

door de nationale wetgeving van de vlagstaat en andere maatregelen die vermoeidheid moeten

voorkomen niet in het geding komen (ISPS Code, deel B, artikel 4.28).

In de ISPS Code is er geen verplichting opgenomen om het personeel te screenen op hun

achtergrond. In Nederland en België zal dit dikwijls beperkt blijven tot het overleggen van

een Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) of bewijs van goed gedrag van de zeevarende aan de

werkgever. Er wordt voor het afgeven van zo’n verklaring of bewijs enkel gekeken naar het

justitieel verleden van de betreffende persoon. Feitelijk zegt dit dus niets meer dan dat het

gedrag van de zeevarende in het verleden, voor zover dit aangetoond kan worden, geen

bezwaar vormt voor het vervullen van een functie aan boord. De vraag is of een dergelijk

summier onderzoek in andere vlagstaten ook gebruikelijk is of verplicht is gesteld en zo ja,

hoeveel waarde er überhaupt aan gehecht kan worden. De enige bepaling die is opgenomen in

de ISPS Code met betrekking tot de tewerkstelling is artikel 1.15 in deel B van de ISPS Code,

waarin gesteld wordt dat er informatie aan boord aanwezig moet zijn waaruit blijkt wie er

verantwoordelijk is voor de aanstelling van de bemanning en andere aspecten die hiermee

verband houden. Het vaststellen van de identiteit van de bemanning wordt geregeld door de

ILO C185 Seafarers’ Identity Documents Convention (herzien) 2003. Hierin wordt gesteld dat

een identiteitsdocument van een bemanningslid voorzien moet zijn van de voornaam, de

achternaam, het geslacht, de geboortedatum, de geboorteplaats, de nationaliteit, lichamelijke

kenmerken die helpen bij de identificatie, een pasfoto en een handtekening van het

bemanningslid (Jones, 2009, p. 94).

Als bevoegde ambtenaren, in de praktijk betreft dit inspecteurs van Port State Control (PSC),

op basis van gegronde redenen vermoeden dat een schip en het SSP niet voldoen aan de ISPS

Code, kunnen zij met toestemming van de kapitein of de vlagstaat het SSP inzien (ISPS Code,

deel A, artikel 9.8.1). Bepaalde delen van het SSP worden echter als vertrouwelijk beschouwd

en mogen nooit ingezien worden, behalve als de vlagstaat er mee instemt.

De nadruk in de ISPS Code en het daaruit voortvloeiende SSP ligt op maatregelen die

genomen moeten worden om het schip te beveiligen tijdens de schip/haven interface. De ISPS

Code biedt geen bescherming tegen alle bedreigingen. Lehr (2009, p. 69) concludeert dat:

29

Some acts of maritime terrorism could be prevented by taking the provisions of ISPS

serious: acts of sabotage, for example, or acts of boarding/hijacking. Both categories

of maritime terrorism could be prevented by a vigilant crew – that is, if there is not just

a skeleton crew of a dozen or less persons on board to drive down operating costs. The

bad news is, even the best ship’s security plans notwithstanding, there is not much

commercial shipping could do to fend off suicide attacks launched by a determined

actor.

Het feit dat de sector de Best Management Practices for Protection against Somalia Based

Piracy (BMP) heeft geïntroduceerd, is een bevestiging dat de ISPS Code kennelijk niet tegen

alle bedreigingen voldoende bescherming kan bieden.

Een verdragsstaat hoeft aan schepen die onder zijn vlag varen enkel algemene richtlijnen te

verstrekken die gepast worden geacht om veiligheidsrisico’s op zee te verminderen. De

verdragsstaat hoeft alleen specifiek advies te verstrekken aan schepen op zee die onder zijn

vlag varen als er een verandering is in het beveiligingsniveau dat van toepassing is op het

schip doordat het zich bijvoorbeeld in een bepaald gebied bevindt of als er een

beveiligingsincident heeft voorgedaan of er een dreiging daartoe bestaat (ISPS Code, deel B,

artikel 4.21).

In hoofdstuk 9 van deel B van de ISPS Code worden algemene richtlijnen gegeven voor het

opstellen van het SSP. Voor een zestal zaken zijn echter specifiekere richtlijnen opgesteld,

namelijk (ISPS Code, deel B, artikel 9.8)33:

1. Toegang tot het schip voor bemanning, passagiers, bezoekers, et cetera (zie bijlage

I);

2. Ruimtes die beperkt toegankelijk moeten zijn (zie bijlage II);

3. Ladingbehandeling (zie bijlage III);

4. Levering van scheepsvoorraden (zie bijlage IV);

5. Behandeling van onbegeleide bagage (zie bijlage V);

6. Toezicht houden op de beveiliging van het schip (zie bijlage VI).

Zo moeten bijvoorbeeld alle toegangspunten tot het schip beschreven worden en er moeten

beveiligingsmaatregelen opgesteld worden om elk van deze toegangspunten te beveiligen.

Onder de toegangspunten tot het schip worden onder andere verstaan ladders, gangways,

ramps, toegangsdeuren, patrijspoorten, ramen, poorten, meergerei, ankerkettingen, kranen en

hijsgereedschap (ISPS Code, deel B, artikel 9.9).

33 Idem voor het PFSP (ISPS Code, deel B, artikel 16.9).

30

Ook wordt in het SSP bepaald welke ruimtes aan boord beperkt toegankelijk moeten zijn. Het

doel van het vastleggen van deze beperkte toegankelijkheid is (ISPS Code, deel B, artikel

9.18):

1. Het voorkomen van toegang door onbevoegden;

2. Het beschermen van passagiers, bemanning, personeel van havenfaciliteiten en andere

bevoegde vertegenwoordigers aan boord;

3. Het beveiligen van ruimtes aan boord die van belang zijn voor de veiligheid;

4. Voorkomen dat er geknoeid wordt met de lading en scheepsvoorraden.

Voorbeelden van ruimtes met beperkte toegankelijkheid zijn de brug, de machinekamer,

pompkamers, de accomodatie, de ruimen en alle andere ruimtes die essentieel zijn voor het

veilig kunnen opereren van het schip.

5.3. Terroristen in het maritieme domein en hun modi operandi.

Het aantal terroristische groeperingen dat opereert of geopereerd heeft in het maritiem domein

is beperkt. Hansen (2009, p. 74) wijt dit aan het feit dat een dergelijke aanslag relatief weinig

publiciteit krijgt en de impact vaak gering is in verhouding tot de energie die gestoken wordt

in de planning en de uitvoering van een dergelijke aanslag. Murphy (2010, p. 185) betoogt dat

voor veel groeperingen de noodzaak niet bestaat om te opereren in het maritieme domein en

dat een aanslag aan land meer publiciteit krijgt dan op het water, omdat dit toegankelijker is

voor de media.

Gunaratna (zoals geciteerd in Murphy, 2010, p. 279) identificeert 24 terroristische

groeperingen die opereren in het maritieme domein. Hiervan beschouwt hij negen

groeperingen als actief en hij schat in dat acht andere groeperingen mogelijkheden hebben om

te opereren in het maritime domein, maar dat ze van deze mogelijkheden op dit moment geen

gebruik maken. Herbert-Burns (zoals geciteerd in Murphy, 2010, p. 279) wijst 36

terroristische groeperingen aan die aanslagen gepleegd hebben in het maritieme domein, de

capaciteit hebben om dit te doen of die met enige regelmaat opereren in het maritieme domein

om logistieke operaties uit te voeren. Murphy zelf (2010, pp. 279-345) benoemt en beschrijft

een zestal groeperingen of clusters van groeperingen. Hij heeft in zijn werk een aantal

groeperingen geclusterd, omdat ze in hetzelfde geografische gebied opereren en nagenoeg

dezelfde modus operandi hanteren. In dit werk is er voor gekozen om vanaf de GTD

31

(http://www.start.umd.edu/gtd) te vertrekken om zo te bepalen wie de meest succesvolle

terroristische groeperingen in het maritieme domein zijn en welke ze modi operandi het

vaakst worden toegepast.

Tabel 1: Verantwoordelijke groeperingen voor terroristische aanslagen in het maritieme domein.

Terroristische groepering34 Aantal aanslagen

Liberation Tigers of Tamil Eelam (LTTE)

Nicaraguan Democratic Force (FDN)

Shanti Bahini

Democratic Revolutionary Alliance (ARDE)

Movement for the Emancipation of the Niger Delta (MEND)

Moro National Liberation Front (MNLF)

Polisario Front

Euskadi Ta Askatasuna (ETA)

Shining Path (SL)

Tehrik-i Taliban Pakistan (TTP)35

Subtaal

Abu Sayyaf Group (ASG)

Túpac Amaru Revolutionary Movement (MRTA)

National Liberation Army (ELN)

Revolutionary Armed Forces of Colombia (FARC)

Karen National Union (KNU)

Totaal

22

15

9

8

8

6

6

5

5

5

89

4

4

3

3

3

106

Aangepast van de GTD (http://www.start.umd.edu/gtd)

De GTD maakt melding van 301 terroristische aanslagen in het maritieme domein in de

periode 1970-2013 die beantwoorden aan de volgende definitie van terrorisme: “the

threatened or actual use of illegal force and violence by a non-state actor to attain a political,

economic, religious, or social goal through fear, coercion, or intimidation” (GTD, z.j.). Van

deze 301 aanslagen is in 80 gevallen de verantwoorlijke groepering onbekend en in 221 van

de 301 gevallen is de verantwoordelijke groepering bekend of wordt er een groepering van

verdacht. In totaal worden 14 incidenten toegeschreven aan verschillende groeperingen die

zich bezig houden met piraterij, maar zich incidenteel schuldig hebben gemaakt aan een feiten

die beantwoorden aan de gehanteerde definitie van terrorisme. Deze incidenten worden

daarom verder buiten beschouwing gelaten. Zo blijven er op basis van deze database 207

34 Een beknopte beschrijving van de achtergrond van deze groeperingen kan gevonden worden in bijlage VII. 35 Bij alle aanslagen waar TTP verantwoordelijk voor wordt geacht waren tankwagens het doelwit.

32

aanslagen in het maritieme domein over waar circa 90 verschillende terroristische

groeperingen verantwoordelijk voor zijn of verantwoordelijk voor worden geacht. Uit een

nadere analyse blijkt dat een klein aantal groeperingen verantwoordelijk is voor een groot

aantal aanslagen en dat een groot aantal groeperingen slechts incidenteel geopereerd heeft in

het maritieme domein.

Er zijn volgens deze database 9 groeperingen die elk verantwoordelijk zijn voor 5 of meer

aanslagen in het maritieme domein. Deze 9 groeperingen zijn samen verantwoordelijk voor

42% van de resterende 207 aanslagen. Het aantal groeperingen dat elk verantwoordelijk is

voor 3 of meer aanslagen in het maritieme domein bedraagt 15 en samen zijn ze

verantwoordelijk voor meer dan de helft (51%) van de resterende 207 aanslagen. Dit betekent

dat de overige 70 tot 80 groeperingen slechts voor één of twee aanslagen in het maritieme

domein verantwoordelijk zijn of worden geacht. Hun expertise op maritiem gebied kan op

basis van deze gegevens dan ook als verwaarloosbaar worden beschouwd. In het bijzonder

moet er melding gemaakt worden van één groepering die met kop en schouders uitsteekt

boven alle andere terroristische groeperingen die actief zijn of zijn geweest in het martieme

domein, namelijk de LTTE.

De LTTE werd in 1972 opgericht en voerde een strijd voor een onafhankelijk Tamil Eelam

(Tamil Thuisland) op Sri Lanka. In 1984 werd een maritiem tak opgericht. Deze tak werd de

Sea Tigers genoemd en ontwikkelde zich tot een zeemacht van betekenis. Maar liefst dertig

tot vijftig procent van de Sri Lankese marine werd door de Sea Tigers vernietigd (Barnicle et

al, 2004, p. 11). Ze hadden de beschikking over buitgemaakte patrouilleboten, gemodificeerde

trawlers, bouwden zelf boten voor zelfmoordaanslagen, beheerden zeeschepen die ingezet

werden voor ondere andere wapensmokkel, fabriceerden geïmproviceerde mijnen en

probeerden onderzeeërs te kopen en te bouwen (Murphy, 2010, p. 312). De Sea Tigers

maakten zich niet aleen schuldig aan maritiem terrorisme, maar hielden zich ook bezig met

criminele activiteiten als afpersing36, mensensmokkel, wapensmokkel37 en piraterij38.

Als de terroristische aanslagen in het maritieme domein worden ontleed op het type aanval,

dan gaat het in de meeste gevallen om een bombardement of een explosie (38%) en

gewapende aanvallen (25%). Daarnaast maken kapingen (13%) en ontvoeringen (11%) een

substantieel deel uit van de terroristische aanslagen in het maritieme domein.

36 Zelfs de Tamilgemeenschap in het buitenland werd afgeperst door de LLTE (‘‘Tamil Tigers extorting money from Canadian families: report’’, 2006; ‘‘France jails Tamil Tigers for extortion’’, 2009). 37 Er vond vaak ’s nachts een rendez-vous plaats met een zeeschip in internationale wateren (Murphy, 2010, p. 313). 38 Murphy (2010, pp. 315-316) vraagt zich af of alle beschuldigingen van piraterij wel terecht zijn: ‘‘...nonetheless blurs the distinction between priacy and insurgent attack.’’

33

Tabel 2: Type aanval bij terroristische aanslagen in het martieme domein.

Type aanval Aantal Percentage

gewapende aanval

moord

bombardement/explosie

faciliteit/infrastructuur

kaping

gijzeling

ontvoering

onbekend

82

10

122

13

43

2

37

16

25%

3%

38%

4%

13%

1%

11%

5%


Vuurwapens worden bij aanslagen in het maritieme domein even vaak gebruikt als

explosieven. Hoewel een bombardement of een explosie het type aanval is dat het meest

voorkomt in het maritieme domein, kunnen vuurwapens in een breder spectrum worden

ingezet. Zo zijn vuurwapens uitermate geschikt voor gewapende aanvallen, moord, kapingen,

gijzelingen en ontvoeringen. Bovendien zijn vuurwapens in veel landen makkelijk

verkrijgbaar en zijn ze relatief eenvoudig te hanteren. De kans dat er andere wapens dan

vuurwapens of explosieven gebruikt worden bij een aanslag in het maritieme domein is op

basis van deze gegevens klein te noemen.

Tabel 3: Type wapen bij terroristische aanslagen in het maritieme domein.

Type wapen Aantal Percentage

explosieven/bommen/dynamiet

vuurwapens

brandstichting

steekwapens

sabotage

voertuig (niet voorzien van explosieven)

onbekend

128

127

10

6

1

1

89

35%

35%

3%

2%

0%

0%

25%


Het type vuurwapen dat gebruikt wordt betreft in de meeste gevallen een automatisch wapen,

namelijk in 68 van de 127 gevallen. In 7 gevallen werden handwapens gebruikt, in 1 geval

een shotgun of een rifle en in 51 gevallen is het type vuurwapen onbekend.

34

Het type explosief dat het meest gebruikt wordt in het maritieme domein betreft zogenaamde

projectielen. Onder projectielen wordt verstaan een explosief voorwerp dat met grote kracht

wordt afgeschoten, zoals RPG’s. Met een projectiel is men dus in staat om van een (grotere)

afstand een object of persoon schade te berokkenen. Het grote aandeel van projectielen

gebruikt bij terroristische aanslagen in het maritieme domein is opvallend te noemen. In een

aantal gevallen werd zo’n type wapen gebruikt bij een aanslag op een schip of op een object

aan land gepleegd vanaf de wal. Het zal echter niet tot de verbeelding spreken dat het gericht

schieten met een dergelijk wapen vanaf een bewegend object, zoals een bootje, niet erg

gemakkelijk is.

Tabel 4: Type gebruikt explosief bij terroristische aanslagen in het maritieme domein (indien type

bekend).

Type explosief Aantal Percentage

dynamiet/TNT

granaat

kleefmijn

zeemijn

anders

projectiel

zelfmoordaanslag39

boot voorzien van explosieven40

voertuig voorzien van explosieven

explosief met tijdschakelaar

3

2

2

1

5

22

5

7

2

2

6%

4%

4%

2%

10%

43%

10%

14%

4%

4%


Het aandeel van type explosieven die uniek zijn voor het maritieme domein, zoals

kleefmijnen, zeemijnen en bootjes voorzien explosieven is op basis van de data van de GTD

gering. Op basis van de GTD kan namelijk de conclusie getrokken worden dat van de

aanslagen waarbij het type explosief bekend is, er slechts in 10 van de 51 gevallen gebruik

werd gemaakt van een type explosief dat uniek is voor het maritieme domein. Hier zijn wel

wat kanttekeningen bij te plaatsen, namelijk:

-De RDWTI maakt melding van 15 aanslagen gepleegd door Anti-Castro Cubanen

(ACC) in de periode 1968-1977. Hierbij werden volgens de RDWTI 4 keer

vuurwapens gebruikt en 11 keer explosieven waarvan in 3 gevallen het gebruik van

39 Hiermee wordt bedoeld dat de explosieven gedragen worden door een persoon. 40 Er wordt in de tabel geen onderscheid gemaakt tussen een persoon die explosieven draagt in een boot en explosieven die zijn bevestigd aan een boot, omdat het effect vergelijkbaar is.

35

kleefmijnen vast staat of vermoed wordt. De GTD vermeldt 9 van deze 15 aanslagen

waarbij het niet vermelden van 5 aanslagen verklaard kan worden door het feit dat ze

plaats vonden voor 1970. Ze vallen daarom dus buiten het bereik van de GTD. Bij alle

aanslagen waarbij explosieven gebruikt werden door de ACC spreekt de GTD van een

“unknown explosive type”. Het is echter wel aannemelijk dat ACC, zoals

gesuggereerd wordt door de RDWTI, capabel waren om kleefmijnen te gebruiken. Tot

1968 werden er namelijk Cubaanse groeperingen getraind door de Amerikaanse

marine (Jenkins, Cordes, Gardela & Petty, 1983). Ze werden onder andere geschoold

op het gebied van navigatie en het plaatsen van kleefmijnen.

-Met hulp van de Verenigde Staten wordt door de ARDE en de FDN een maritieme

campagne gestart in 1983 (Murphy, 2010, pp. 321-322). In eerste instantie beperkte de

hulp van de Verenigde Staten zich tot luchtsteun, maar in 1984 worden er door de

ARDE en FDN met hulp van de Central Intelligence Agency (CIA) mijnen gelegd in

Nicaraguaanse havens. Elf schepen liepen schade op en sommige van deze schepen

zonken ten gevolge van de opgelopen schade. Deze incidenten worden wel vermeld in

de GTD, maar ook hier wordt er gesproken van een “unknown explosive type”.

-De GTD maakt geen melding van het feit dat negentien schepen tussen 9 juli 1984 en

20 september 1984 in aanraking zijn gekomen met mijnen in de Golf van Suez en in

de zeestraat Bab el Mandeb41. Een twintigste incident deed zich een jaar later voor in

september 1985. Geen enkel schip zonk en de schade was in de meeste gevallen

gering42. De schade werd door een ambtenaar van het Amerikaanse Ministerie van

Buitenlandse Zaken omschreven als: ‘hull dents, cracked bolts, but no hull

penetration’’ (Biddle, 1984). De verantwoordelijkheid voor het leggen van maar liefst

190 zeemijnen werd opgeëist door de groepering Islamic Jihad43 in anonieme

telefoongesprekken met Londense persbureaus (‘‘Iran praised Red Sea mine attacks;

Islamics claim responsibility’’,1984). Het werd echter zeer onwaarschijnlijk geacht dat

de groepering hiertoe alleen in staat was geweest. De Egyptische president Moebarak

zinspeelde op een Iraanse of Libische betrokkenheid (Miller, 1984). In een later

stadium werd Libische betrokkenheid het meest waarschijnlijk geacht, omdat er een

41 Bab el Mandeb is de zeestraat die de Rode Zee verbindt met de Golf van Aden. 42 Een zeemijn aangetroffen door een Britse mijnenveger was voor slechts een kwart gevuld met explosieve lading en zo gevoelig ingesteld dat hij al in een vroeg stadium zou ontploffen in plaats van onder de kiel (Blanton zoals geciteerd in Levie, 1992, p. 161). 43 Islamic Jihad is slechts één van de namen die met Hezbollah in verband wordt gebracht. Andere gebruikte namen zijn Islamic Jihad for the Liberation of Palestine, Organization of the Oppressed on Earth, Revolutionary Justice Organisation en Party of God (Global Security, z.j.).

36

aantal verdachte zaken waargenomen waren bij het Libisch koopvaardijschip Ghat

(Levie, 1992, p. 160):

-Het schip voer 6 juli 1984 door het Suezkanaal in zuidelijke richting en moest

lading lossen in Assab, Ethiopië. De reis naar de loshaven, het lossen en de reis

terug naar het Suezkanaal zou ongeveer acht dagen in beslag moeten nemen,

maar duurde vijftien dagen.

-Er had een bemanningswissel plaats gevonden in Tripoli en er bestonden

geruchten dat er militair personeel aan boord was gegaan.

-Het schip werd later in Marseille aan de ketting gelegd in verband met een

civiele procedure. Daar werd door Franse ambtenaren geconstateerd dat de

achterste ramp beschadigd was. Truver (zoals geciteerd in Levie, 1992, p. 189)

stelt dat de schade aan de ramp ontstaan kon zijn toen er mijnen afgerold

werden. Dit was destijds een gebruikelijke manier van mijnen leggen.

Waarschijnlijk wordt er in de GTD geen melding gemaakt van deze incidenten, omdat

enkel terroristische aanslagen gepleegd door een “non-state actor” opgenomen worden

in de database.

Het aantal incidenten waarbij explosieven zijn gebruikt die uniek zijn voor het maritieme

domein, zoals zeemijnen en kleefmijnen, ligt dus waarschijnlijk hoger dan de GTD doet

vermoeden. Dit komt enerzijds doordat het type explosief in de GTD vaak niet wordt

gespecificeerd en anderzijds door de definitie van terrorisme die gehanteerd wordt.

Veelvuldig is er sprake van betrokkenheid van staten bij incidenten met zeemijnen en

kleefmijnen.

Het gebruikt van bootjes die geladen zijn met explosieven is een andere methode die uniek is

voor het maritieme domein en was een handelsmerk van de LTTE. Dergelijke aanslagen

vonden vaak plaats in de duisternis en omdat de bootjes een klein vrijboord hadden, waren ze

zowel visueel als op radar moeilijk waarneembaar. Aanslagen werden uitgevoerd met 2 of 3

bootjes met elk 2 of 3 personen aan boord, zodat de aanslag alsnog voltooid kon worden als er

één of twee terroristen voortijdig gedood werden (Murphy, 2010, p. 313).

Een soortgelijke methode werd ook toegepast door Al Qaeda bij de aanslagen op de USS Cole

en de VLCC Limburg. De USS Cole lag op 12 oktober 2000 gemeerd in de haven van Aden

om gasolie te bunkeren. Een klein bootje geladen met explosieven naderde en ontplofte naast

het marineschip. 17 Amerikaanse mariniers kwamen om en nog eens 39 anderen raakten

gewond. De VLCC Limburg voer op 6 oktober 2002 langs de kust van Jemen toen er een

explosie plaatsvond. De olietanker was geramd door een bootje geladen met explosieven en

37

vloog in brand. Eén zeeman kwam om het leven, 12 anderen raakten gewond en een

significante hoeveelheid olie kwam in zee terecht.

Eén van de bloedigste aanslagen in het maritieme domein werd gepleegd door de ASG. Op 27

februari 2014 vond kort na vertrek uit de haven van Manilla een explosie plaats aan boord van

de veerboot Superferry 14. Er brak brand uit aan boord en het schip begon slagzij te maken.

Hoewel het schip voor zinken behoed kon worden, kwamen er 116 mensen om het leven. De

bron van de explosie bleek vier kilo TNT te zijn dat verborgen was in een televisiescherm.

38


Er bestaat geen internationaal aanvaarde definitie van terrorisme, omdat de betekenis van het

woord evolueert met de tijd en het een politiek en emotioneel beladen onderwerp is (Hoffman,

2006, pp. 3-34). Drie elementen onderscheiden terrorisme van andere vormen van geweld,

namelijk het zaaien van angst door het gebruik van geweld of het dreigen met geweld om

politieke doeleinden na te streven (Hansen, 2009; Hoffman, 2006; Murphy, 2010).

De strafbaarstelling van maritiem terrorisme wordt internationaal geregeld door de SUA

Conventie 1988 en het SUA Protocol 2005. Hier is gekozen voor een objectieve en feitelijke

benadering, namelijk specifieke daden worden door de conventie gelijkgesteld aan een

strafbaar feit zonder de motieven in ogenschouw te nemen.

De voorschriften en de richtlijnen van de ISPS Code moeten de dreiging van maritiem

terrorisme beheersbaar maken. Er zijn een drietal beveiligingsniveaus en deze niveaus kunnen

vastgesteld worden door kuststaat en de vlagstaat. Hoe hoger het niveau, hoe groter de kans is

dat een incident zich voor zal doen. Bij elk niveau hoort een set van maatregelen die

vastgelegd zijn in het SSP voor het schip en het PFSP voor de havenfaciliteit. De SSO is

verantwoordelijk voor de uitvoering van het SSP aan boord en de PFSO is verantwoordelijk

voor de uitvoering van het PFSP aan de wal. De verdeling van taken en

verantwoordelijkheden tussen het schip en de havenfaciliteit wordt vastgelegd in een DoS. De

nadruk in de ISPS Code ligt op de beveiliging van het schip gedurende de schip/haven

interface. De richtlijnen in de ISPS Code zijn vrij algemeen van aard, maar voor een zestal

zaken zijn specifiekere richtlijnen opgesteld, namelijk de toegang tot het schip, de ruimtes die

beperkt toegankelijk moeten zijn, de ladingbehandeling, de levering van scheepsvoorraden, de

behandeling van onbegeleide bagage en het toezicht houden op de beveiliging van het schip.

Maritiem terrorisme is relatief zeldzaam. De GTD vermeldt 301 aanslagen in het maritieme

domein in de peiode 1970-2013. Dit is slechts 0,24% van het totale aantal aanslagen dat

geregistreerd staat in de GTD. De RDWTI bevat 136 aanslagen in het maritieme domein in de

periode 1968-2009 en dit is 0,34% van het totale aantal aanslagen dat in deze database

vermeld wordt. Uit de GTD blijkt dat een klein aantal groeperingen verantwoordelijk is voor

een groot aantal aanslagen en dat een groot aantal groeperingen slechts incidenteeel

geopereerd heeft in het maritieme domein. Als terroristische aanslagen in het maritieme

domein worden ontleed op het type aanval, dan gaat het in de meeste gevallen om een

bombardement of een explosie en gewapende aanvallen. Daarnaast maken kapingen en

39

ontvoeringen een substantieel deel uit van de terroristische aanslagen in het martieme domein.

Vuurwapens worden even vaak als explosieven gebruikt, maar kunnen in een breder spectrum

ingezet worden. Het type explosief dat het meest gebruikt wordt betreft projectielen. Het

gebruik van bootjes die geladen zijn met explosieven is een succesvolle methode die ondere

andere werd toegepast door de LTTE en Al Qaeda. Bij de incidenten waarbij er gebruik werd

gemaakt van zeemijnen of kleefmijnen was er vaak sprake van de betrokkenheid van een

staat.

40

6. Reduceren van dreiging.

6.1. Methodiek.

Nu de modi operandi van terroristische groeperingen bekend zijn, kunnen er risico-

inventarisaties gemaakt worden van de type terroristische aanslagen die gepleegd kunnen

worden in het Suezkanaal en de aanloopgebieden. De risico-inventarisaties worden in dit werk

beperkt tot de vier meest toegepaste type aanvallen in het maritieme domein, namelijk

gewapende aanvallen, explosies, kapingen en ontvoeringen. Bij de categorie explosies zal een

onderverdeling gemaakt worden op basis van het type wapen dat gebruikt kan worden. Het

betreft bootjes voorzien van explosieven, zeemijnen, kleefmijnen en explosieven die zich aan

boord bevinden. Hoewel projectielen ook als explosieven beschouwd kunnen worden, worden

ze in dit werk onder gebracht bij gewapende aanvallen.

Voor het inschatten van de kans zal onder andere rekening gehouden worden met de

zogenaamde ‘beproefde methode’ waar in veel werken naar wordt verwezen. Lehr (2009, p.

57) concludeert dat ‘‘terrorist organisations –often restrained by limited resources– seem to

prefer repeating those tactics that worked with a high rate of success for them or other

terrorist organizations before.’’ Deze visie wordt gedeeld door Murphy (2010, pp. 231-232),

die stelt dat terroristen graag gebruik maken van een verrassingseffect, maar dat de middelen

waarover ze beschikken vaak beperkt zijn. Daarom zijn terroristen volgens Murphy geneigd

om te kiezen voor zekerheid en dus voor een (aangepaste) beproefde methode. Gunaratna

(2008, p. 82) merkt op dat ‘‘most groups are not innovative but imitative’’. Volgens

Gunaratna (2008, p. 76) zullen terroristen kiezen voor een ‘‘low cost, high impact attack’’.

Lehr (2009, p. 68) daarentegen acht een ‘‘high probability, low impact’’ aanslag

waarschijnlijk, omdat het maritieme domein voor veel groepering, waaronder Al Qaeda en

verwante groeperingen, relatief nieuw is. Omdat deze visies onverenigbaar zijn, worden ze in

dit schrijven genegeerd. Om tot een inschatting te komen van het effect van een terroristische

aanslag op het Suezkanaal zal gekeken worden naar de effecten van incidenten in het

verleden. Bij zowel het bepalen van de kans als het effect wordt rekening gehouden met de

lokale omstandigheden.

41

Als de kans en het effect bekend zijn, kan het risico bepaald worden. Het risico wordt in het

dagelijks taalgebruik vaak in verband gebracht met de kans. Onder risico wordt echter

verstaan het product van de kans en het effect. Dit betekent dat het risico van een type aanslag

met een kleine kans en een groot effect even groot is als het risico van een type aanslag met

een grote kans en een klein effect.

Vervolgens worden beheersmaatregelen opgesteld die aan boord genomen kunnen worden om

de kans en het effect van een terroristische aanslag te verminderen, te detecteren en

beheersbaar te maken. Er zal daarom onderscheid gemaakt worden tussen preventieve,

detectieve en repressieve maatregelen. Twee reserveringen moeten hierbij gemaakt worden:

de genoemde beheersmaatregelen zijn algemeen van aard en ze zijn niet uitputtend, maar

enkel bedoeld om een beeld te schetsen hoe een schip zich kan wapenen tegen maritiem

terrorisme in het Suezkanaal.

In het laatste hoofdstuk wordt gekeken naar de rol van Egypte, de vlagstaat en de reder in dit

verhaal en naar de manier waarop zij bij kunnen dragen aan het reduceren van de

terroristische dreiging.

6.2. Risico-inventarisatie en beheersmaatregelen.

6.2.1. Gewapende aanval.

Kans: zeer groot

De kans op een gewapende aanval in het maritieme domein is op basis van de GTD groot te

noemen. De bijzondere omstandigheden in de directe omgeving van het Suezkanaal zorgen er

voor dat de kans op een gewapende aanval op een schip in het Suezkanaal toeneemt. De Sinaï

is namelijk een verzamelplaats voor (buitenlandse) jihadisten, er circuleren zowel eenvoudige

lichte wapens als geavanceerde zware wapens en er is nauwelijks gezag van de Egyptische

overheid (Dyer & Kessler, 2014; Gold, 2014). In het recente verleden zijn er in de Sinaï en in

de directe omgeving van het Suezkanaal vele aanslagen gepleegd op het Egyptische leger en

de Egyptische politie waarbij honderden doden en gewonden te betreuren vielen (Dyer &

Kessler, 2014, pp. 32-41; Gold, 2014, pp. 3-5). Hierbij werd vaak gebruik gemaakt van

vuurwapens en projectielen en daarom lijkt dit type aanval bij uitstek te beantwoorden aan de

42

term ‘beproefde methode’ waar in veel werken naar wordt verwezen (Gunaratna, 2008; Lehr,

2009; Murphy, 2010). De Al Furqan Brigades heeft met de aanslag op de Cosco Asia op 31

augustus 2013 gedemonsteerd dat het ogenschijnlijk eenvoudig is om een gewapende aanval

uit te voeren op een langzaam varend schip. Het lijkt daarom een kwestie van tijd en een

kleine stap voor andere terroristische groeperingen om dit voorbeeld te doen volgen. De kans

op een gewapende aanval wordt daarom als zeer groot ingeschat.

Effect: vrij groot

Het gebruik van dergelijke wapens vormt met name een risico voor de bemanning. Het is

onwaarschijnlijk dat met een dergelijke aanval grote schade aan een schip toegebracht kan

worden. Het uitbreken van brand aan boord (Murphy, 2010, p.258) of het vrijkomen van

gevaarlijke stoffen door lekkage zijn mogelijke neveneffecten. De aanslag op de Cosco Asia

veroorzaakte geen noemenswaardige schade.

Risico: groot

Door de zorgwekkende situatie in de Sinaï en de bijzondere infrastructurele omstandigheden

is het risico van een gewapende aanval groot. Murphy stelt dat (2010, p. 259):

Without exception, terrorists woud have a much higher chance of success with any of

these weapons if they were fired from the shore against ships stationary in port or

moving only very slowly through a narrow channel. They could be mounted on small

craft but achieving a successful hit is problematic without a stabilized mounting.

Beheersmaatregelen

Preventief: 1. Beperk werkzaamheden aan dek.

Personen die zich aan dek bevinden zijn kwetsbaar voor gewapende

aanvallen. Daarom moeten werkzaamheden aan dek gedurende de

transit beperkt worden tot werkzaamheden die noodzakelijk zijn.

2. Draag kogelvrije vesten en helmen aan dek.

Overweeg, indien aan boord, het dragen van kogelvrije vesten en

helmen aan dek indien er noodzakelijke werkzaamheden uitgevoerd

moeten worden en als de loods en/of andere persoon aan boord of van

boord gaan.

3. Neem beschermende maatregelen op grond van de BMP4.

Omdat er in de uitvoering veel overeenkomsten bestaan tussen piraterij

en gewapende aanvallen, staan er in de BMP4 veel maatregelen die ook

bescherming kunnen bieden tegen gewapende aanvallen:

43

-Het voorhanden hebben van kogelvrije vesten en helmen voor het

personeel op de brug (BMP4, p. 25);

-Het voorhanden hebben van metalen platen die snel aangebracht

kunnen worden voor de achter- en zijramen van de brug (ibid.);

-Het plaatsen van zandzakken op de achterzijde van open brugvleugels

(ibid.);

-Het gebruik van een dubbele laag ketting link hekwerk op de achter- en

zijkant van de brug voor bescherming tegen RPG’s (ibid., p. 26).

Detectief: 1. Kijk uit voor gewapende personen die zich ophouden langs het kanaal.

Overwogen moet worden om bij een verhoogde dreiging een extra

uitkijk op de brug te plaatsen die toezicht houdt op de omgeving, zodat

het team dat bezig is met het manoeuvreren en navigeren hier niet mee

belast wordt. Maak melding van personen (zonder militair uniform) die

vuurwapens of projectielen dragen en/of zich verdacht ophouden langs

het kanaal.

2. Kijk uit voor gewapende personen op het water.

Idem.

Repressief: 1. Luid het scheepsalarm.

Hierdoor wordt de bemanning gewaarschuwd en kunnen de

bemanningsleden die niet nodig zijn in de machinekamer of op de brug

zich in veiligheid brengen. Door zich te verschuilen in een citadel of

zich te verzamelen op een afgesproken punt zijn ze beter beschermd

tegen de effecten van vuurwapens en RPG’s (BMP4, pp. 37-38).

2. Meld het incident op het marifoonkanaal en activeer het Ship Security

Alert System (SSAS)44

.

Door het incident zo snel mogelijk (en ook in het Engels) te melden op

het marifoonkanaal en het SSAS te activeren, kunnen de lokale

autoriteiten en andere schepen in het konvooi anticiperen op het

incident.

44 Het SSAS is een stil alarm en bestaat uit twee noodknoppen waarvan zich er één op de brug bevindt en één op een locatie elders in het schip. Door het activeren van het SSAS wordt de bevoegde walautoriteit gewaarschuwd.

44

3. Draag kogelvrije vesten en helmen op de brug.

Voor het personeel op de brug is het verstandig om tijdens een

gewapende aanval een kogelvrij vest aan te trekken en een helm op te

zetten als deze voorhanden zijn (BMP4, p. 25).

4. Stel de schade vast en anticipeer hierop.

Door visuele inspectie en brandalarmen kan vastgesteld worden of er

brand is uitgebroken en of er lading lekt. Door bijvoorbeeld het aflezen

van diepgangen, het peilen van tanken, visuele inspectie, bilge- en

tankniveau-alarmen kan vastgesteld worden of het schip water maakt, in

welke compartimenten en hoeveel. Met deze gegevens kan eventueel

een lekberekening gemaakt worden en vastgesteld worden of het schip

voldoende reserve-drijfvermogen en lekstabiliteit heeft.

6.2.2.1. Explosie – bootjes voorzien van explosieven.

Kans: groot

Op basis van de GTD is de kans dat bootjes voorzien van explosieven worden ingezet bij het

plegen van een aanslag gering te noemen. De aanwezigheid en invloed van Al Qaeda in de

Sinaï en de vele scheepvaartbewegingen maken dit scenario echter aannemelijker.

De vele scheepvaartbewegingen in het Suezkanaal en de aanloopgebieden vormen een

perfecte dekmantel voor het plegen van een aanslag met kleine en snelle bootjes die voorzien

zijn van explosieven. Lehr (2009, p. 62) acht het gebruik van grotere en langzamere schepen

die beladen zijn met explosieven in een dergelijke omgeving ook mogelijk. Zo zouden

dergelijke bootjes/schepen zich op kunnen houden tussen één van de vele vissersbootjes of

schepen die actief zijn op het gebied van maritieme dienstverlening. Ook vinden er vele

geplande schip-schip operaties plaats, zoals het aan boord nemen van scheepsvoorraden,

bunkeren of bemanningswissels.

Een aanslag met een bootje uitgerust met explosieven is een succesvolle methode van Al

Qaeda. Deze methode werd door Al Qaeda toegepast bij de aanslag op de USS Cole in 2000

en bij de aanslag op de VLCC Limburg in 2002. Onder de zeven groeperingen die Dyer en

Kessler (2014, pp. 32-41) in de Sinaï identificeren zit een tak van Al Qaeda, namelijk Al

45

Qaeda in the Sinai Peninsula (AQSP). Drie andere van deze groeperingen hebben volgens

Dyer en Kessler banden met Al Qaeda.

Ajnad Misr is een terroristische groepering die opereert vanuit de Sinaï en die sinds eind 2013

erg succesvol is met vele bomaanslagen in Caïro (Dyer & Kessler, 2014, pp. 38-39). Het is

niet ondenkbaar dat een dergelijke groepering, zonder banden met Al Qaeda, maar met

expertise op het gebied van het vervaardigen Improvised Explosive Devices (IED) zijn geluk

zal beproeven in het maritieme domein.

Effect: groot

De USS Cole liep grote schade op, 17 Amerikaanse mariniers kwamen om en nog eens 39

anderen raakten gewond. Na de aanslag op de VLCC Limburg brak aan boord een grote brand

uit. Eén zeeman kwam om het leven, 12 andere raakten gewond en een significante

hoeveelheid olie kwam in zee terecht.

De economische effecten van de aanslag op de VLCC Limburg raakten vooral Jemen. Zo

meden verschepers Jemeense havens waardoor drieduizend havenarbeiders hun baan verloren,

werd de economische schade door de Organisation for Economic Co-operation and

Development (OECD) op één procent van het land zijn BBP geschat en de Port of Singapore

Authority (PSA) trok zich terug uit een project in de haven van Aden (Lehr, 2009, p. 60;

Murphy, 2010, p. 203). De olieprijs steeg binnen een paar uur met 1,3% en de

verzekeringskosten voor reizen naar Jemeense havens verdrievoudigden (Lehr, 2009, p. 60).

Het effect van een dergelijke aanslag op een schip is onder andere afhankelijk van het aantal

bootjes dat gebruikt wordt en het draagvermogen van deze bootjes. De LTTE bijvoorbeeld

voerden dergelijke aanslagen uit met meerdere bootjes en waren zo in staat om schepen tot

zinken te brengen. Murphy (2010, p. 234) schat het draagvermogen van een klein

recreationeel vaartuig op tenminste 0,1 ton en het draagvermogen van de grootste

recreationele vaartuigen op 27 ton. Ter indicatie: bij de aanslag op de USS Cole werd naar

schatting 227 kilo aan explosieven gebruikt.

Risico: groot

De invloed en aanwezigheid van Al Qaeda in de Sinaï en andere terroristische groeperingen

die in staat zijn IED’s te vervaardigen maken de kans op een aanslag met bootjes uitgerust

met explosieven groot. Bovendien zijn de vele scheepvaartbewegingen een perfecte

dekmantel voor terroristische groeperingen. De effecten van een dergelijke aanslag op een

schip zijn groot. Het effect op de infrastructuur is vanzelfsprekend afhankelijk van de plaats

waar een dergelijke aanslag gepleegd wordt. Omdat zowel de kans als de effecten groot zijn,

wordt het risico ook als groot ingeschat. Het is aannemelijk dat een aanslag met zwaar

46

beladen snelle en kleine bootjes gepleegd wordt in de nabijheid van de kust, omdat ze hinder

zullen ondervinden van de zeegang (Lehr, 2009, p. 59; Murphy, 2010, p. 233).

Beheersmaatregelen

Preventief: 1. Kom niet ten anker.

Een ten anker liggend schip is een makkelijk doelwit voor kleine en

snelle bootjes en relatief grote en langzame schepen geladen met

explosieven.

2. Houd niet gaande in de nabijheid van de kust.

In de eerste plaats omdat snelle en kleine bootjes die zwaar beladen zijn

met explosieven hinder zullen ondervinden van de zeegang (Lehr, 2009,

p. 59; Murphy, 2010, p. 233) en in de tweede plaats omdat er verder uit

de kust waarschijnlijk meer ruimte is om te manoeuvreren als het schip

wordt benaderd door een relatief groot en langzaam varend schip.

3. Beperk geplande schip-naar-schip operaties.

Omdat een aanslag met een relatief groot en langzaam varend schip ook

mogelijk wordt geacht in een omgeving als het Suezkanaal en zijn

aanloopgebieden (Lehr, 2009, p. 62) is het verstandig om de schip-naar-

schip operaties tot het minimum te beperken. Daarom wordt

geadviseerd om niet te bunkeren, geen scheepsvoorraden aan boord te

nemen en geen bemanningswissels45 te plannen in het Suezkanaal of in

de aanloopgebieden.

Detectief: 1. Identificeer onbekende en verdachte vaartuigen.

Als een onbekend vaartuig het schip nadert en er getwijfeld wordt aan

zijn intenties46, kan geprobeerd worden het vaartuig aan te roepen om

zo identificatie mogelijk te maken. Als de voertaal een probleem is, kan

mogelijk een Vessel Traffic Service (VTS) operator van het SC VTMS

bemiddelen. Als er sterke twijfels bestaan over zijn intenties en het

45 Zonder toestemming van de kanaal- of havenautoriteiten is het verboden om personen in te schepen of te

ontschepen gedurende de transit door het kanaal, in Ballah, op het Timsah-meer of de Bittermeren (SCA, Rules

of Navigation, artikel 71). 46 Schepen anders dan die van de SCA met uitzondering van quarantaine boten, politieboten, meervletten en

schepen van de scheepsagent mogen niet langszij varende of manoeuvrerende schepen komen (SCA, Rules of

Navigation, artikel 72).

47

vaartuig geen AIS-signaal uitzendt, is het verstandig om te melden aan

de VTS-operator:

-In het geval van een relatief groot en langzaam vaartuig de uiterlijke

kenmerken, de naam indien leesbaar en de positie;

-In het geval van een snel en klein vaartuig de uiterlijke kenmerken, het

aantal opvarenden, de naam indien aanwezig en leesbaar, de (geschatte)

koers en vaart en de positie47.

De VTS-operator kan op basis van deze gegevens besluiten om een

patrouillevaartuig te sturen.

2. Plaats een extra uitkijk op de brug.

Overwogen moet worden om tijdens de aanloop en de transit en bij een

verhoogde dreiging een extra uitkijk op de brug te plaatsen die toezicht

houdt op de omgeving, zodat de kans groter wordt dat kleine vaartuigen

in een vroeg stadium opgemerkt worden.


Hierdoor wordt de bemanning gewaarschuwd en kunnen zij wellicht

een veiliger heenkomen zoeken.

2. Meld het incident op het marifoonkanaal en activeer het SSAS.



autoriteiten en andere schepen anticiperen op het incident.

3. Verhoog de vaart en verleg de koers indien varende en mogelijk.

Overwogen kan worden om de vaart te verhogen en de koers te

verleggen om een relatief groot langzaamvarend schip te ontwijken als:

-Het schip niet geïdentificeerd is en er geen VHF-contact tot stand is

gekomen;

-Getwijfeld wordt aan de intenties van het schip;

-En de peiling niet of niet noemenswaardig veranderd.


Door bijvoorbeeld het aflezen van diepgangen, het peilen van tanken,

visuele inspectie, bilge- en tankniveau-alarmen kan vastgesteld worden

of het schip water maakt, in welke compartimenten en hoeveel. Met

47 Mogelijk is een klein en snel vaartuig met een klein vrijboord niet zichtbaar op het SC VTMS.

48

deze gegevens kan eventueel een lekberekening gemaakt worden en

vastgesteld worden of het schip voldoende reserve-drijfvermogen en

lekstabiliteit heeft.

6.2.2.2. Explosie – zeemijnen.

Kans: zeer klein

Zoals bleek uit de analyse van de GTD en de RDWTI is er bij bijna alle incidenten met

zeemijnen sprake van de betrokkenheid van een staat. Zo was de CIA betrokken bij het leggen

van zeemijnen in Nicaraguaanse havens in 1984 en was er een Libische betrokkenheid bij de

incidenten met zeemijnen in de Golf van Suez en in de zeestraat Bab el Mandeb in 1984 en

1985. Van enkel de LTTE is bekend dat ze in staat waren om zelf zeemijnen te fabriceren en

te gebruiken en daarom is het gebruik van zeemijnen voor geen enkele actieve terroristische

groepering een beproefde methode.

Truver (2007, p. 2) stelt dat zeemijnen en Underwater Improvised Explosive Devices

(UWIED) makkelijk te verkrijgen of te vervaardigen zijn, dat ze niet duur hoeven te zijn en

dat er vele verschillende mijnen bestaan. Zeemijnen kunnen afhankelijk van het type drijven

aan de wateroppervlakte, maar ook op de bodem liggen of verborgen zijn in de bodem. Ze

kunnen exploderen door contact, drukveranderingen, geluid, veranderingen in het magnetisch

veld, bediening op afstand et cetera.

Murphy (2010, p. 241) vindt het opmerkelijk dat ondanks de voordelen en mogelijkheden van

zeemijnen er kennelijk geen grote belangstelling van terroristische groeperingen voor

zeemijnen bestaat. De vraag is echter of het überhaupt mogelijk is om in een druk bevaren

kanaal dat onder scherp toezicht van het Egyptische leger staat onopgemerkt een mijn of

mijnen te leggen.

Ondanks het feit dat volgens Truver (2007, p. 2) zeemijnen en UWIED’s makkelijk te

verkrijgen of te vervaardigen zijn, wordt de kans dat zeemijnen door terroristische

groeperingen in het Suezkanaal ingezet worden als zeer klein ingeschat, omdat het voor geen

enkele actieve terroristische groepering een beproefde methode is en omdat de kans op

ontdekking tijdens het leggen van zeemijnen als groot wordt ingeschat.

49

Effect: zeer groot

Zeemijnen kunnen grote schade aan schepen toebrengen en het is een dure en tijdrovende

operatie om een gebied vrij te maken van zeemijnen (Murphy, 2010, p. 238; Truver, 2007, p.

3). Na afloop van de Jom Kipoeroorlog duurde het ongeveer acht maanden om alle mijnen en

explosieven in het Suezkanaal te ruimen. Een grote hoeveelheid zeemijnen zou het

Suezkanaal dus voor langere tijd kunnen stremmen en daarom grote economische schade

toebrengen aan de Egyptische en de wereldeconomie.

Risico: vrij groot

De kans dat zeemijnen worden gebruikt door terroristische groeperingen in het Suezkanaal is

zeer klein, maar als ze worden gebruikt zijn de effecten mogelijk zeer groot. Daarom wordt

het risico als vrij groot beschouwd.

Beheersmaatregelen

Preventief: Geen.

Detectief: 1. Maak melding van voorwerpen die overboord gezet worden.

De VTS-operator is waarschijnlijk op de hoogte van eventuele

werkzaamheden in het gebied en kan besluiten een patrouillevaartuig te

sturen of om andere vaarweggebruikers om informatie te vragen als hij

de situatie niet vertrouwd.

2. Maak melding van verdachte drijvende voorwerpen.

Eventueel kan er dan een patrouillevaartuig gestuurd worden om het

voorwerp te onderzoeken48.

Repressief: 1. Meld het incident op het marifoonkanaal en activeer het SSAS.



autoriteiten en andere schepen (in het konvooi) anticiperen op het

incident.






48 Een sleepboot op Lake Ponchartrain in Louisiana meldde op 21 april 2004 een verdacht drijvend voorwerp bij de U.S. Coast Guard. Bij nadere inspectie bleek het om een UWIED te gaan (Truver, 2007, pp. 4-5).

50



6.2.2.3. Explosie – kleefmijnen.

Kans: klein

Een kleefmijn is een magnetische mijn die door een duiker op de scheepshuid geplaatst moet

worden en is meestal uitgerust met een tijdonsteking. Murpy (2010, pp. 245-247) merkt op dat

er veel factoren zijn waar de duiker rekening mee moet houden en die van invloed zijn op het

slagen van een dergelijke operatie. Als sportduiker kan ik dit beamen.

In de eerste plaats is het een kunst op zich om onder water op extact het juiste punt uit te

komen. Bij het navigeren wordt gebruik gemaakt van een magnetisch kompas en van

natuurlijke kenmerken. Elk magnetisch kompas heeft een fout, de zogenaamde miswijzing49.

Ook vertoont het kompas afwijkingen doordat het beïnvloed wordt door andere magnetische

velden, waaronder de kleefmijn die de duiker bij zich draagt. Bovendien komt de

bewegingsrichting van de duiker niet altijd overeen met de richting die het kompas aanwijst

door de invloed van stroming. Bij natuurlijke kenmerken die gebruikt kunnen worden bij het

navigeren kan gedacht worden aan begroeiing, bodemrelief, de waterdiepte, bijzondere

rotsformaties et cetera. Voor het herkennen van dergelijke natuurlijke kenmerken moet er dus

wel enige bekendheid met de omgeving zijn.

In de tweede plaats moet de duiker rekening houden met decompressieziekte en andere

complicaties die op kunnen treden tijdens de duik. Omdat er tijdens de duik onder een hogere

druk dan aan de oppervlakte adem wordt gehaald, wordt door het lichaam stikstof opgeslagen

in het weefsel. Als de duiker te snel opstijgt, komt het stikstof te snel vrij in de bloedbaan en

worden er stikstofbellen gevormd die bloedvaten kunnen blokkeren. De symptomen van

decompressieziekte zijn onder andere hoofdpijn, duizeligheid, pijn in de spieren en

gewrichten en in ernstige gevallen verlamming, het verliezen van het bewustzijn en de dood.

De kans op decompressieziekte neemt aanzienlijk af als er wordt gedoken binnen de

zogenaamde nultijden. De nultijd is de duur waarop een duiker op een bepaalde diepte kan

verblijven zonder dat er tijdens de opstijging decompressiestops gemaakt moeten worden. Het

49 De miswijzing bestaat uit de variatie en de deviatie. De variatie laat zich verklaren door het feit dat het magnetisch noorden niet overeenkomt met het geografische noorden en is dus afhankelijk van de plaats op aarde. De deviatie is de fout van het kompas zelf.

51

gasmengsel dat gebruikt wordt en de duiken die in de periode voorafgaand aan de duik zijn

gemaakt zijn van invloed op de nultijd.

In de derde plaats moet er rekening gehouden met de luchtvoorraad. De luchtvoorraad

waarover de duiker beschikt is beperkt en het luchtverbruikt neemt toe met de diepte. Door

eventueel het gebruik van een rebreather kan een deel van de uitgeademde lucht hergebruikt

worden en kan langer met dezelfde luchtvoorraad gedaan worden.

In de vierde plaats moet de duiker om kunnen gaan met zijn apparatuur en dit vereist enige

training en ervaring. De duiker regelt bijvoorbeeld de diepte waarop hij zich wil bevinden met

zijn ademhaling en door te trimmen. Met trimmen wordt bedoeld het beïnvloeden van het

drijfvermogen van de duiker door de hoeveelheid lucht die hij in zijn trimvest te regelen.

In de vijfde plaats bestaat de kans dat de duiker ontdekt wordt. Het vervoer van en het te

water gaan met een duikuitrusting kan argwaan wekken. Ook zou een duiker vanaf de

oppervlakte in helder water waargenomen kunnen worden, kan hij ’s nachts zijn aanwezigheid

verraden met zijn duiklamp, zijn er luchtbellen aan de oppervlakte zichtbaar als de duiker

geen rebreather gebruikt en kan hij zijn aanwezigheid verraden als hij besluit aan de

oppervlakte te komen om zich te oriënteren. Eenmaal in het water is de kans op ontdekking

echter uitzonderlijk klein. Murphy (2010, p. 246) schat uit praktische overwegingen de

maximale afstand tussen het punt van te water gaan en het doelwit op twee kilometer. Dit is

onder normale omstandigheden ruim binnen de zichtafstand van een ten anker liggend schip.

Truver (2007, p. 2) stelt dat zeemijnen en UWIED’s makkelijk te verkrijgen of te

vervaardigen zijn en dat ze bovendien goedkoop zijn. Het bemachtigen van een kleefmijn lijk

dus geen grote uitdaging te zijn, maar de toepassing ervan daarentegen wel. Er zijn veel

factoren die het slagen van een terroristische aanslag met een kleefmijn onzeker maken.

Bovendien, zo bleek uit de analyse van de GTD en RDWTI, is het gebruik van kleefmijnen

voor weinig terroristische groeperingen een beproefde methode. De kans dat deze methode

wordt toegepast, wordt daarom als klein ingeschat.

Effect: groot

Zoals de ACC en de LTTE hebben gedemonstreerd is het mogelijk om met (meerdere)

kleefmijnen een schip tot zinken te brengen. Het lijkt echter een onmogelijke opgave om een

schip op een enkelvoudig deel van het kanaal tot zinken brengen. Hoewel kleefmijnen meestal

uitgerust zijn met een tijdonsteking, is het moeilijk om op voorhand een inschatting te maken

van de positie van het schip in het kanaal op een bepaald tijdstip. Dit is niet alleen afhankelijk

van het tijdstip waarop de transit aanvangt, de voortgang van het konvooi, de positie die het

schip in het konvooi krijgt en externe factoren (zoals de beschikbaarheid van een loods, de

52

beschikbaarheid van eventueel een sleepboot, de bootmannen, het weer, et cetera), maar ook

afhankelijk van de voortgang van de andere konvooien.

Risico: vrij groot

Een kleefmijn wordt aangebracht door een duiker als een schip ten anker of gemeerd ligt. Het

risico lijkt het grootst op het moment dat het schip ten anker komt in de aanloopgebieden in

afwachting van de transit, omdat hier minder visueel toezicht is dan op het kanaal zelf.

Gedurende de transit kan het nodig zijn zijn om ten anker te komen of af te meren als gevolg

van het systeem van konvooi varen, namelijk (SCA, Rules of Navigation, artikel 49):

-Het noordgaand konvooi hoeft alleen te ankeren in de Bittermeren of af te meren in

geval van nood of in verband met de voortgang van de zuidgaande konvooien;

-Het eerste zuidgaande konvooi komt ten anker in de Bittermeren;

-Het tweede zuidgaande konvooi meert af in de Ballah-bypass.

Door de vele factoren die de kans van slagen onzeker maken en het feit dat het gebruik van

kleefmijnen voor weinig groepering een beproefde methode is, wordt de kans dat voor deze

methode gekozen wordt als klein ingeschat. Het effect van kleefmijnen op een schip zijn

mogelijk groot, maar de timing is niet erg precies. Daarom wordt het effect als groot ingeschat

en het risico als vrij groot.

Beheersmaatregelen

Preventief: 1. Kom niet ten anker.

Neem in een vroeg stadium contact op met de agent of met het VTS.

Pas de vaart aan op de tijd van de transit of houd gaande, bij voorkeur

ver uit de kust in verband met de kans op aanslagen met bootjes

voorzien met explosieven.

2. Laat de schroef roteren.

Als het schip ten anker moet komen of moet afmeren ten gevolge van

het systeem van konvooi varen, wordt het aanbevolen om de

hoofdmotor(en) te laten draaien als dit praktisch uitvoerbaar is. Zo zou

men een vaste schroef langzaam kunnen laten roteren en een verstelbare

schroef op een kleine spoed in kunnen stellen, zodat een duiker het

schip niet kan benaderen door de aanstroming.

3. Beperk geplande schip-naar-schip operaties.

Omdat een kleefmijn ook boven de waterlijn aangebracht kan worden,

is het verstandig om schip-naar-schip operaties tot het minimum te

beperken. Daarom wordt geadviseerd om niet te bunkeren, geen

53

scheepsvoorraden aan boord te nemen en geen bemanningswissels te

plannen in het Suezkanaal of in de aanloopgebieden.

Detectief: 1. Maak melding van duikers die te water gaan.

Meld duikers die vanaf de wal of vanaf een boot te water gaan aan het

VTS. De VTS-operator is waarschijnlijk op de hoogte van eventuele

duikwerkzaamheden50 in het gebied en kan besluiten een

patrouillevaartuig te sturen als hij de situatie niet vertrouwd.

2. Maak VHF-contact.

Probeer contact te leggen met een vaartuig vanwaar duikers te water

gaan en probeer zijn intenties te achterhalen.

Repressief: 1. Overweeg anker op te komen of te ontmeren.

Als bij het VTS niet geverifieerd kan worden of er duikwerkzaamheden

gaande zijn en er geen VHF-contact met een vaartuig tot stand komt,

kan in overleg met het VTS en de loods overwogen worden om anker

op te komen of te ontmeren.




autoriteiten en andere schepen die ten anker of gemeerd liggen

anticiperen op het incident.








50 Duikwerkzaamheden in het kanaal, in de ankergebieden en bij de ligplaatsen moeten uitgevoerd worden door het duikteam van de SCA. Duikteams van private partijen mogen alleen werkzaamheden uitvoeren met toestemming van de SCA en onder toezicht van het duikteam van de SCA (SCA, Navigation Circular 1/2004).

54

6.2.2.4. Explosie – explosief aan boord.

Kans: klein

Het aantal incidenten waarbij de bron van een explosie een explosief aan boord was, is

volgens de analyse van de GTD beperkt. Op zich is dit opmerkelijk, omdat het plaatsen van

explosieven in voertuigen door terroristische groeperingen wel een beproefde methode is. Een

explosief kan op grofweg vijf verschillende manieren aan boord gebracht worden, namelijk:

-Het zit verborgen tussen de lading;

-Het zit verborgen tussen de scheepsvoorraden;

-Het is geplaatst door een derde tijdens de schip/haven interface;

-Het wordt meegenomen door een passagier;

-Er is sprake van de betrokkenheid van de bemanning of een bemanningslid.

Als het explosief verborgen wordt tussen de lading zijn er veel factoren waar een

terroristische groepering, afhankelijk van de mate van infiltratie in de logistieke keten, geen of

weinig invloed op heeft maar die wel in grote mate bepalend zijn voor het succes. Stel een

container met daarin een explosief wordt door een terroristische groeperingen aangeboden en

door een verlader geaccepteerd, dan blijft voor de terroristische groepering onzeker:

-Of het explosief wordt opgemerkt, bijvoorbeeld op een containerscanner;

-Mogelijk op welk schip de container geladen wordt;

-In welke bay, row en tier de container geladen wordt;

-Et cetera.

Voor de bemanning is het in principe onmogelijk om de inhoud van een container te

verifiëren. Zij kunnen wel, indien van toepassing, constateren dat de verzegeling van een

container beschadigd is en daarom besluiten de inhoud van een container te controleren.

De uitkomst biedt meer zekerheid als een explosief aan boord geplaatst wordt door een

terrorist als passagier, als derde of als bemanningslid. Indien de bemanning erbij betrokken is

de kans op detectie uiteraard het kleinst.

Effect: groot

Het effect van een explosief aan boord is afhankelijk van de plaats en de hoeveelheid

mogelijk groot. Slechts vier kilo TNT verborgen in een televisiescherm bracht de Superferry

14 bijna tot zinken en 116 mensen kwamen om het leven. Als men er in slaagt om de explosie

te timen op een enkelvoudig deel van het kanaal, bijvoorbeeld door het gebruik van een

onstekingsmechanisme dat op afstand bediend kan worden, is het effect des te groter.

55

Risico: vrij groot

Hoewel het verbergen van een explosief aan boord een weinig gebruikte methode is, is het

wel een methode die in andere domeinen veelvuldig wordt toegepast en waarvan het effect

groot kan zijn. Het risico wordt daarom als vrij groot ingeschat.

Beheersmaatregelen

Preventief: 1. Neem geen scheepsvoorraden aan boord.

Explosieven kunnen verborgen worden tussen de scheepsvoorraden.

Als er toch besloten wordt scheepsvoorraden aan boord te nemen,

inspecteer deze dan uitvoerig en controleer of de geleverde goederen in

overeenstemming zijn met de bestelling voordat ze aan boord genomen

worden. Sla de scheepsvoorraden gelijk op zodra ze aan boord zijn

2. Scheid personen die aan en van boord gaan van elkaar.

Hierdoor kunnen personen die gecontroleerd zijn geen voorwerpen

aannemen van personen die nog niet gecontroleerd zijn.

3. Beperk het aantal toegangspunten.

Stel één toegangspunt in tot het schip en tot de accommodatie. Sluit alle

andere toegangspunten tot de accomodatie en in de accommodatie voor

zover mogelijk (bijvoorbeeld de hutten), tot de machinekamer, tot de

brug, tot de ruimen en tot alle andere ruimtes die alleen toegankelijk

mogen zijn voor de bemanning af. Als een toegangspunt onderdeel is

van een vluchtroute en gesloten wordt, moet er een sleutel aan de

binnenkant opgehangen worden op een duidelijk zichtbare plaats.

Detectief: 1. Laat enkel bevoegde personen aan boord en controleer hun identiteit.

Dit zijn de loods(en), de elektricien(s) voor het Suez licht51, de

bootmannen en andere autoriteiten die zich als dusdanig kunnen

identificeren. Laat bijvoorbeeld souvenirverkopers niet aan boord.

Registreer de personen die aan boord komen en zie er op toe dat ze het

schip verlaten. Wijs de elektricien(s) en de bootmannen bij voorkeur

een ruimte toe die vanaf dek toegankelijk is en die geen toegang biedt

tot de accommodatie52.

51 Een grote schijnwerper die verplicht op het voorschip geplaatst moet worden. 52 Op grond van artikel 42 van de Rules of Navigation van de SCA moeten de elektricien(s) en de bootmannen een beschutte plaats geboden worden. Voor de loods moet een hut beschikbaar te zijn.

56

2. Controleer persoonlijke bezittingen.

Controleer persoonlijke bezittingen op explosieven en andere verboden

voorwerpen.

3. Begeleid personen aan boord.

Laat personen niet zelfstandig aan boord rond lopen, maar stuur iemand

mee die toezicht houdt. Overwogen moet worden om bemanningsleden

die zich aan dek begeven kogelvrije vesten en een helm te laten dragen

in verband met de dreiging van een gewapende aanval.

4. Loop patrouilles.

Door patrouilles te lopen kan gecontroleerd worden dat personen

zichzelf geen toegang verschaffen tot ruimtes die beperkt toegankelijk

moeten zijn, dat er geen personen onbegeleid rond lopen en dat er geen

onbegeleide baggage achter gelaten wordt.

5. Maak gebruik van bewakingsapparatuur.

Door gebruik te maken van bewakingsapparatuur kunnen indringers en

andere misstanden ontdekt worden.

Repressief: 1. Maak melding van verdachte voorwerpen.

Meld verdachte (onbegeleide) voorwerpen bij de bevoegde autoriteiten.

2. Isoleer de ruimte.

Ontruim aangrenzende ruimtes en de ruimte waarin het voorwerp

aangetroffen werd.

3. Evacueer personen.

Besloten kan worden om personen die aan boord niet nodig zijn het

schip te laten verlaten.


Als een explosie heeft plaats gevonden kan door bijvoorbeeld het

aflezen van diepgangen, het peilen van tanken, visuele inspectie, bilge-

en tankniveau-alarmen vastgesteld worden of het schip water maakt, in

welke compartimenten en hoeveel. Met deze gegevens kan een

lekberekening gemaakt worden en vastgesteld worden of het schip

voldoende reserve-drijfvermogen en lekstabiliteit heeft.

57

6.2.3. Kaping.

Kans: klein

In 13% van de incidenten in het maritieme domein die vermeld staan in de GTD was er sprake

van een kaping. De kans op een kaping in het Suezkanaal of in de aanloopgebieden wordt als

klein beschouwd, maar is wel sterk afhankelijk van het type schip en het beoogde effect. Zo

zal het vrij makkelijk zijn om een langzaam varend of ten anker liggend vrachtschip met een

klein vrijboord te kapen, maar de schade die terroristen er mee aan kunnen richten in het

Suezkanaal en in economisch opzicht is vrij beperkt. Daarom lijken vrachtschepen een niet

erg aantrekkelijk doelwit. Moeilijker zal het zijn om een cruiseschip53 te kapen, maar het

effect ervan is mogelijk zeer groot. Lehr (2009, p. 67) stelt dat de kaping van een cruiseschip

door de strenge beveiligingsmaatregelen onwaarschijnlijk lijkt, maar dat een dergelijk schip

wel een grote aantrekkingskracht heeft op terroristen. Bovendien ligt het vaarplan van een

cruiseschip vast en is deze informatie openbaar. Dit draagt er aan bij dat een terroristische

aanslag op een cruiseschip nauwkeurig gepland kan worden (Chalk, 2009, p. 122).

Effect: groot

Het effect van een kaping is dus in grote mate afhankelijk van het type schip dat gekaapt

wordt. Murphy (2010, pp. 199-231) deelt maritiem terrorisme in vier categorieën in, namelijk

schepen als iconisch doelwit, schepen als economisch doelwit, schepen als doelwit met het

oog op het maken van een groot aantal slachtoffers en schepen als wapen. Cruiseschepen

kunnen gerust in drie van de vier categorieën ingedeeld worden. Cruiseschepen zijn een

iconisch doelwit vanwege de nationaliteit van de passagiers en de uitstraling van een dergelijk

schip (Chalk, 2009, p. 121; Murphy, 2010, p. 201). Ze kunnen als een economisch doelwit

beschouwd worden, omdat een kaping van een cruiseschip in het Suezkanaal grote gevolgen

zal hebben voor de cruisesector in het algemeen en de toeristische industrie in Egypte in het

bijzonder. En dat een cruiseschip met honderden tot duizenden personen aan boord uitermate

geschikt is voor het maken van een groot aantal slachtoffers en een dergelijke aanslag veel

aandacht van de media zal krijgen is vanzelfsprekend.

Risico: vrij groot

Het risico van een kaping in het Suezkanaal is vrij groot, maar zowel de kans en het effect zijn

sterk afhankelijk van het scheepstype.

53 In 2014 voeren 67 cruiseschepen door het Suezkanaal (SCA, 2014).

58

Beheersmaatregelen

Preventief: 1. Beperkt het aantal toegangspunten.

Beperkt het aantal toegangspunten en houd hier toezicht op (BMP4, p.

19). Als een toegangspunt onderdeel is van een vluchtroute en gesloten

wordt, moet er een sleutel aan de binnenkant opgehangen worden op

een duidelijk zichtbare plaats (BMP4, p. 26). Toegangspunten die niet

gesloten worden moeten onder toezicht staan van de wachtdoende

officier (BMP4, p. 26). Sluit accomodatieladders aan de buitenzijde van

de accommodatie zoveel mogelijk af, voorzie patrijspoorten en ramen

van stalen spijlen en breng materiële barrières als prikkeldraad, metalen

roosters of hekwerken onder spanning aan (BMP4, pp. 27-30).

2. Beperk het onderhoud.

Pleeg geen onderhoud aan machines en uitrusting die voor onmiddelijk

gebruik gereed moet zijn (BMP4, p. 19).

3. Neem beschermende maatregelen op grond van de BMP4 zoals:

-Het voorhanden hebben van kogelvrije vesten en helmen voor het

personeel op de brug (BMP4, p. 25);

-Het voorhanden hebben van metalen platen die snel aangebracht

kunnen worden voor de achter- en zijramen van de brug (ibid.);

-Het plaatsen van zandzakken op de achterzijde van open brugvleugels

(ibid.);

-Het aanbrengen van een dubbele laag ketting link hekwerk op de

achter- en zijkant van de brug voor bescherming tegen RPG’s (ibid., p.

26).

-Het beschermen van gasflessen en brandbare vloeistoffen met

zandzakken en kogelvrije dekens (BMP4, p. 37).

4. Gebruik waternevel en schuim.

Gebruik brandslangen (die bij voorkeur van afstand bediend kunnen

worden), waterkannonnen, laat ballasttanks overlopen en breng

eventueel modificaties aan om te verhinderen dat kapers aan boord

kunnen komen (BMP4, pp. 32-34).

59

5. Berg gereedschap op.

Gereedschap dat door kapers gebruikt kan worden om zich toegang te

verschaffen tot de accommodatie moeten veilig opgeborgen worden

(BMP4, p. 37).

6. Ga zorgvuldig met de loodsladder om.

Laat de loodsladder nooit onbeheerd achter en berg hem op zodra de

loods en/of andere bevoegde personen aan of van boord zijn.

7. Scheid personen die aan en van boord gaan van elkaar.

Hierdoor kunnen personen die gecontroleerd zijn geen voorwerpen

aannemen van personen die nog niet gecontroleerd zijn.

Detectief: 1. Verhoog de wachtbezetting op de brug.

Hierdoor kan een betere uitkijk gehouden worden (BMP4, p. 23).

2. Verkort de duur van de wacht.

Hierdoor wordt de waakzaamheid verhoogt (BMP4, p. 23).

3. Controleer of er voldoende verrekijkers aan boord zijn.

Mogelijk zijn er niet voldoende verrekijkers aan boord voor het extra

personeel op de brug (BMP4, p. 23).

4. Maak gebruik van alle apparatuur.

Door zorgvuldig de radar te monitoren kan een bedreiging mogelijk

vroegtijdig ontdekt worden (BMP4, p. 23).

5. Maak gebruik van bewakingsapparatuur.

Met bewakingsapparatuur kunnen wellicht gebieden gemonitord

worden waar vanuit de accommodatie slecht zicht op is en de

bemanning wordt door het gebruik hiervan minder bloot gesteld aan de

gevaren (BMP4, p. 36).

6. Controleer persoonlijke bezittingen.

Controleer persoonlijke bezittingen op wapens en andere verboden

voorwerpen.

7. Laat enkel bevoegde personen aan boord en controleer hun identiteit.

Dit zijn de loods(en), de elektricien(s), de bootmannen en andere

autoriteiten die zich als dusdanig kunnen identificeren.


Het gebruik van een scheepsalarm waarschuwt de bemanning en laat

kapers weten dat ze gezien zijn (BMP4, p. 35). Alle bemanningsleden

60

die niet nodig zijn op de brug of in de machinekamer verzamelen zich

op het afgesproken verzamelpunt (of in de citadel), zodat ze maximaal

beschermd zijn tegen vuurwapens en RPG’s (BMP4, pp. 37-38).

2. Verhoog de vaart en verleg de koers.

Verhoog de vaart en verleg de koers indien mogelijk om het de kapers

moeilijker te maken aan boord te komen (BMP4, pp. 41-42).




autoriteiten en andere schepen anticiperen op het incident. Als het schip

reeds gekaapt is geniet het gebruik van het SSAS de voorkeur om geen

agressie uit te lokken.

4. Wees bekend met onderhandelingstechnieken.

Jones (2009, p. 107) stelt dat bij gijzelingen onnodig vaak gevaarlijke

situaties ontstaan, omdat de bemanning niet bekend is met

onderhandelingstechnieken. Volgens Jones (2009, p. 108) zouden de

primaire doelstellingen van een onderhandelaar moeten zijn:

-“Prolong the situation. The longer an incident lasts the less the

likelihood of bloodshed.

-Ensure the safety of the hostages.

-Keep things calm.

-Foster relationships between negotiator, hostages, and hostage taker.”

` 5. Weet wat te doen bij militair ingrijpen.

Blijf laag, bedek het hoofd met beide handen, houd de handen

zichtbaar, maak geen onverwachte bewegingen, maak geen gebruik van

een camera met een flits, houd er rekening met dat je identiteit ter

discussie wordt gesteld en houd rekening met de mogelijkheid dat

militairen de Engelse taal mogelijk niet machtig zijn (BMP4, p. 47).

Omdat de kans op een kaping kleiner wordt ingeschat dan de kans op een aanslag met bootjes

voorzien van explosieven, wordt gaande houden of de vaart aanpassen aanbevolen boven het

handhaven van een grote vaart in de aanloopgebieden van het Suezkanaal.

61

6.2.4. Ontvoering.

Kans: klein

Uit de analyse van de GTD bleek dat bij één op de tien aanslagen in het maritieme domein er

sprake was van een ontvoering. Een ontvoering in het maritieme domein impliceert dat een

bemanningslid (of bemanningsleden) van boord wordt meegenomen en onder dwang

verplaatst wordt naar een onbekende plek. Een ontvoering van een bemanningslid of

bemanningsleden van boord bestaat dus uit drie fases:

-De ontvoerder of de ontvoerders moeten aan boord geraken;

-De ontvoerder of de ontvoerders moeten een bemanningslid of bemanningsleden

overmeesteren;

-De ontvoerder of de ontvoerders moeten een bemanningslid of bemanningsleden

onder dwang meenemen naar een onbekende plaats.

Dat de eerste en tweede fase door maritieme terroristen succesvol uitgevoerd kunnen worden

lijkt plausibel. Het onder dwang meenemen van een bemanningslid of bemanningsleden is

echter een ander verhaal. In de eerste plaats is het aannemelijk dat de buitenwereld op de

hoogte gesteld wordt van hetgeen wat zich aan boord af speelt zodra een indringer of

indringers opgemerkt worden. In de tweede plaats lijkt het niet erg waarschijnlijk dat een

ontvoerder of ontvoerders in staat zijn een bemanningslid of bemanningsleden onder dwang

mee te nemen van boord naar een onbekende plaats in een gebied dat onder scherp toezicht

staat van het Egyptische leger. Een ontvoering van bemanningsleden in het Suezkanaal of de

aanloopgebieden lijkt daarom niet erg waarschijnlijk.

Bemanningsleden die zich over land verplaatsen, bijvoorbeeld tussen de luchthaven van Caïro

en het Suezkanaal voor een bemanningswissel, lijken een groter risico te lopen om ontvoerd te

worden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken van de Nederlandse overheid wijst erop dat

er in het gebied veiligheidsrisico’s bestaan en voor delen van Egypte wordt geadviseerd om

alleen te reizen naar betreffend gebied als het noodzakelijk is of om überhaupt niet af te

reizen54. De Federale Overheidsdienst Buitenlandse Zaken, Buitenlandse Handel en

Ontwikkelingssamenwerking van België raadt niet-essentiële reizen naar de steden langs het

Suezkanaal af. Reizen naar de Sinaï wordt met klem afgeraden en voor Caïro is verhoogde

waakzaamheid geboden55.

54 Geraadpleegd op 4 mei 2015. 55 Idem.

62

Effect: klein

Een ontvoering heeft relatief weinig effect op continuïteit van de scheepvaartbewegingen in

het Suezkanaal en de aanloopgebieden.

Risico: klein

Een ontvoering is een niet erg realistisch scenario en het effect op het Suezkanaal is klein.

Bemanningsleden die zich over land verplaatsen lopen een groter risico.

Beheersmaatregelen

Preventief: 1. Zie hoofdstuk 6.2.3.

2. Voer geen bemanningswissel uit in het Suezkanaal.

Bemanningsleden die zich over land verplaatsen lopen een relatief hoog

risico op ontvoering.

Detectief: Zie hoofdstuk 6.2.3.

Repressief: Zie hoofdstuk 6.2.3.

6.3. De rol van Egypte, de vlagstaat en de reder.

Militaire samenwerking tussen Egypte en de internationale gemeenschap om het Suezkanaal

te beveiligen wordt in dit werk niet behandeld, omdat het tot stand komen van een dergelijke

samenwerking onder huidige omstandigheden erg onzeker en complex is en daarom niet

waarschijnlijk wordt geacht56. In de eerste plaats zullen staten terughoudend zijn om samen te

werken met een regime dat niet op democratische wijze aan de macht is gekomen57 en in de

tweede plaats werkt het harde optreden van het Egyptische regime tegen de

Moslimbroederschap averechts voor het verkrijgen van militaire steun van Westerse landen

(Sabry, 2014). Ook een militair ingrijpen op basis van een mandaat van de VN bij escalatie

van het conflict is onzeker, omdat een staat als Rusland mogelijk zijn veto uitspreekt als een

dergelijke resolutie in de VN Veiligheidsraad behandeld wordt.

De volgorde van de actoren in de titel is niet toevallig gekozen. De ISPS Code stelt namelijk

dat het de verantwoordelijkheid van de verdragsstaten is om de beveiligingsniveaus vast te

stellen (ISPS Code, deel A, artikel 4.1). In eerste instantie bepaalt de kuststaat welk

beveiligingsniveau gehandhaaft moet worden en de schepen die de havens van de kuststaat

56 De Verenigde Staten hebben echter hun militaire steun aan Egypte in maart 2015 hervat (Mohammed & Rampton, 2015). 57 Al-Sisi won de verkiezingen met 97% van de stemmen.

63

aandoen of zich in de territoriale wateren van de kuststaat begeven, moeten zich daaraan

conformeren (ISPS Code, deel A, artikel 7.1). Een vlagstaat kan schepen die onder zijn vlag

varen echter verplichten een hoger beveiligingsniveau te hanteren in de haven van een andere

verdragsstaat (ISPS Code, deel A, artikel 7.8). De vlagstaat dient de kuststaat hier dan wel

direct van op de hoogte te stellen. En tot slot is er nog een uitzonderingspositie voor de

kapitein. De kapitein heeft namelijk de verantwoordelijkheid om beslissingen te nemen over

de veiligheid en de beveiliging van het schip en zijn autoriteit moet als dwingend worden

beschouwd (ISPS Code, deel A, artikel 6.1). Daarom wordt in deze volgorde stil gestaan bij

de rol van deze actoren.

Het ontkennen van een terroristische aanslag of de dreiging ervan, zoals ook het geval was bij

de aanslag op de Cosco Asia (Weissink, 2013), lijkt een logische reflex van overheden, omdat

het immers schade toebrengt aan de nationale economie (Lehr, 2009, p.60). Jones (2009, p.

105) constateert dat een verandering van het beveiligingsniveau niet erg gebruikelijk is en dat

staten zelfs terughoudend hiermee zijn na een terroristisch incident. Jones (2009, p. 105)

verklaart dit door het feit dat: ”Many port and Flag States do not want to give the impression

that security is a concern to them, or that they pose a heightened threat, and so elect to keep

their level of changes to an absolute minimum.”

Ondertussen zijn aanslagen in Egypte aan de orde van de dag (Dyer & Kessler, 2014, pp. 33-

41). De militaire interventies in de Sinaï lijken tot nu toe weinig effect te hebben. Bovendien

vindt er een evolutie plaats van relatief eenvoudige aanslagen met vuurwapens gericht tegen

lokale doelwitten naar relatief complexe aanslagen op doelwitten buiten de Sinaï (Dyer &

Kessler, 2014, pp. 27-31). Egypte hanteert op dit moment beveiligingsniveau 1 voor het

Suezkanaal (EastMed Shipping Group S.A.E., 2015)58. Onder de huidige omstandigheden

lijkt beveiligingsniveau 2 echter meer aan te sluiten bij de werkelijkheid (ISPS Code, deel A,

artikel 2.1.10): “Security level 2 means the level for which appropriate additional protective

security measures shall be maintained for a period of time as a result of heightened risk of a

security incident.”

De opstelling van Egypte leidt tot een paradox: door de indruk te wekken dat de situatie onder

controle is en het beveiligingsniveau niet te verhogen, worden er geen aanvullende

maatregelen getroffen en neemt de kans op een terroristische aanslag juist toe. En bovendien

58 Geraadpleegd op 4 mei 2015. Ook veel vlagstaten hanteren beveiligingsniveau 1 voor het Suezkanaal, waaronder bijvoorbeeld een gerenommeerde vlagstaat als Noorwegen (Norway Maritime Authority, 2015). Daarentegen adviseert een goedkope vlagstaat als de Marshall Islands beveiligingsniveau 2 te hanteren (International Registries, Inc, 2015).

64

lijkt deze houding ten aanzien van het probleem ook niet helemaal in de geest van de wet. Zo

stelt artikel 7.9 van deel A van de ISPS Code bijvoorbeeld:

When Contracting Governments set security levels and ensure the provision of

security level information to ships operating in their territorial sea, or having

communicated an intention to enter their territorial sea, such ships shall be advised to

maintain vigilance and report immediately to their Administration and any nearby

coastal States any information that comes to their attention that might affect maritime

security in the area.

Het hanteren van een hoger beveiligingsniveau leidt bovendien tot extra waakzaamheid bij de

vaarweggebruiker en door samen te werken met deze vaarweggebruiker, die ook kan

functioneren als de ogen en de oren van de SCA, zou de beveiliging op korte termijn

verhoogd kunnen worden. Op de langere termijn zou Egypte zich moeten richten op het

verbeteren van de leefomstandigheden van de Bedoeïenen in de Sinaï en het herstellen van

vertrouwen tussen de overheid en deze bevolkingsgroep om stabiliteit op het schiereiland te

creëeren (Dyer & Kessler, 2014; Gold, 2014).

De reder verplicht zich toe er de CSO, de kapitein en de SSO de nodige ondersteuning te

bieden om te kunnen handelen in overeenstemming met de ISPS Code (ISPS Code, deel A,

artikel 6.2). Zoals Jones (2009, p. 89) terecht opmerkt is dit niet alleen een verplichting die

voortvloeit uit de wet, maar ook een verplichting die bestaat uit moreel opzicht. Deze

ondersteuning zou onder andere kunnen bestaan uit het beschikbaar stellen van financiële

middelen voor extra brandstofverbruik, materiële kosten en (extra) personeel.

Het extra brandstofgebruik wordt als zeer gering ingeschat en is vooral het gevolg van de

beheersmaatregelen die genomen kunnen tegen de dreiging van een aanslag met bootjes

voorzien van explosieven en kleefmijnen. Door niet ten anker te komen, maar het schip

gaande te houden of tijdig de vaart aan te passen op de tijd van transit, wordt de duur dat het

schip aan het risico wordt blootgesteld beperkt. Ook wordt aanbevolen om de schroef

langzaam te laten roteren of op een kleine spoed in te stellen als het schip gemeerd of ten

anker ligt gedurende de transit als dit praktisch uitvoerbaar is.

Kosten voor materieel die gemaakt moeten worden komen vooral voort uit de toepassing van

de BMP4. Het betreft kosten die samenhangen met modificaties aan het schip en

beschermingsmiddelen voor de bemanning. De meeste reders zullen deze

investeringsbeslissingen al genomen hebben toen de dreiging van piraterij voor de kust van

Somalië en op de Indische Oceaan op zijn hoogtepunt was.

65

De reder moet serieus overwegen om schepen op een dienst tussen Europa en Azië boven de

sterkte te bemannen. Naast de dreiging van terrorisme in het Suezkanaal wordt de bemanning

op deze route ook bloot gesteld aan de gevaren van de vluchtelingenproblematiek op de

Middellandse Zee, de burgeroorlog in Jemen en piraterij voor de kust van Somalië, op de

Indische Oceaan, in de Straat van Malakka en op de Zuid-Chinese Zee. De reder dient in acht

te nemen dat het bepalen van de minimum bemanningssterkte volgens Annex 6 Hoofdstuk 5

van de SOLAS conventie enkel uitgaat van de veilige navigatie van een schip59. De

implementatie van het SSP aan boord kan zorgen voor extra werkdruk en de

bemanningssterkte dient daarom dusdanig te zijn dat arbeid- en rusttijden die worden bepaald

door de nationale wetgeving van de vlagstaat en andere maatregelen die vermoeidheid moeten

tegengaan niet in het geding komen (ISPS Code, deel B, artikel 4.28). Daarnaast zou de reder

kunnen overwegen een beleid op te stellen om de bemanning, uiteraard op non-

discriminatoire basis, te screenen.

De CSO kan door het laten uitvoeren van een SSA na laten gaan of er discrepanties bestaan

tussen het SSP en de inzichten met betrekking tot maritiem terrorisme vandaag de dag.

Bijzondere aandacht zou besteed moeten worden aan bedreigingen die niet voortkomen uit

een schip/haven interface en hoe de effecten beperkt kunnen worden als een

beveiligingsincident zich voortdoet.

De SSO zou voor de transit van het Suezkanaal een drill kunnen organiseren zodat alle

bemanningsleden hun rol kennen en vertrouwd raken met de uitvoering van het SSP. Door

een scenario te bedenken dat nauw aansluit bij de werkelijkheid kan het bewustzijn en de

waakzaamheid worden verhoogd. De kapitein zal moeten overwegen extra

beveiligingsmaatregelen te nemen als een hoger beveiligingsniveau niet door Egypte of de

vlagstaat opgelegd wordt.

59 Zo kan de bemanning van een Maerks Triple-E klasse bijvoorbeeld bestaan uit slechts negentien personen.

66


Op basis van de kans en het effect zijn risico-inventarisaties gemaakt van de meest toegepaste

type aanvallen bij aanslagen in het maritieme domein. Bij het bepalen van de kans is onder

andere rekening gehouden met het begrip ‘beproefde methode’ en de inschatting van het

effect is gebaseerd op de infrastructurele omstandigheden en incidenten uit het verleden. Bij

zowel het inschatten van de kans als bij het inschatten van het effect is rekening gehouden

met de lokale omstandigheden. Met de kans en het effect kon het risico bepaald worden.

Vervolgens zijn preventieve, detectieve en repressieve beheersmaatregelen opgesteld die aan

boord genomen kunnen worden om de dreiging beheersbaar te maken.

Hieruit bleek dat de kans op een gewapende aanval zeer groot is. De invloed van de

beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden op de kans van een gewapende

aanval zijn zeer klein, maar de invloed op het effect is groot. De kans op en het effect van een

aanslag met bootjes geladen met explosieven zijn groot. De invloed van de

beheersmaatregelen op de kans van een aanslag met bootjes voorzien van explosieven is vrij

groot en de invloed van de beheersmaatregelen aan boord op het effect zijn klein.

Het vast stellen van de beveiligingsniveaus is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van

de kuststaat. Het ontkennen van een terroristische aanslag of de dreiging ervan lijkt echter een

reflex van overheden, omdat het schade toebrengt aan de nationale economie (Lehr, 2009, p.

60). Egypte hanteert ondanks de vele terroristische aanslagen beveiligingsniveau 1 voor het

Suezkanaal.

Een vlagstaat kan schepen die onder zijn vlag varen verplichten een hoger beveiligingsniveau

te hanteren in een haven van een andere verdragsstaat. De autoriteit van de kapitein over het

schip met betrekking tot de veiligheid en de beveiliging wordt te allen tijde als dwingend

beschouwd.

Door samen te werken met de vaarweggebruiker kan Egypte op korte termijn de beveiliging

van het Suezkanaal verhogen. Op langere termijn moet het creëeren van stabiliteit in de Sinaï

prioriteit zijn. De reder moet financiële middelen verschaffen voor het extra

brandstofverbruik, de materiële kosten en het (extra) personeel. De kosten voor extra

brandstofgebruik en het toepassen van de BMP4 wordt als gering ingeschat. Het boven de

sterkte bemannen van schepen moet serieus door de reder overwogen worden.

67

7. Conclusie.

Uit de analyse van de GTD bleek dat bombardementen of explosies (38%), gewapende

aanvallen (25%), kapingen (13%) en ontvoeringen (11%) de meest gebruikte modi operandi

zijn bij terroristische aanslagen in het maritieme domein. Het type explosief dat het meest

gebruikt wordt betreft projectielen. Deze zijn in dit werk onder gebracht bij gewapende

aanvallen, omdat de beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden tegen

gewapende aanvallen met vuurwapens veel overeenkomsten vertonen met de

beheersmaatregelen die genomen kunnen worden tegen het gebruik van projectielen. Bij de

categorie explosieven is er een onderverdeling gemaakt tussen bootjes voorzien van

explosieven, zeemijnen, kleefmijnen en explosieven die zich aan boord bevinden, omdat de

beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden tegen deze bedreigingen van

elkaar verschillen.

Tabel 5: Overzicht van de risico-inventarisaties van de verschillende type aanvallen en de invloed van de

beheersmaatregelen aan boord op de kans en het effect.

type aanval risico-inventarisatie invloed van

beheersmaatregelen aan

boord op:

kans effect risico kans effect

gewapende aanval zeer groot vrij groot groot zeer klein groot

explosie – bootjes voorzien van

explosieven

groot groot groot vrij groot klein

explosie – zeemijnen zeer klein zeer groot vrij groot zeer klein zeer klein

explosie – kleefmijnen klein groot vrij groot zeer groot klein

explosie – explosief aan boord klein groot vrij groot groot vrij groot

kaping klein groot vrij groot groot vrij groot

ontvoering klein klein klein groot vrij groot

Er zijn van deze zeven modi operandi risico-inventarisaties opgemaakt. Hierbij is onder

andere rekening gehouden met de ‘beproefde methode’ voor het bepalen van de kans en met

de effecten van aanslagen in het verleden voor het inschatten van het mogelijke effect. Bij

zowel het inschatten van de kans als bij het inschatten van het effect is rekening gehouden

met de lokale omstandigheden. Op basis van deze risico-inventarisaties zijn er

beheersmaatregelen opgesteld die aan boord genomen kunnen worden om de kans en het

68

effect van een terroristische aanslag te reduceren, te detecteren en beheersbaar te maken. De

genoemde beheersmaatregelen zijn algemeen van aard en ze zijn niet uitputtend, maar

bedoeld om een beeld te schetsen hoe de bemanning van een schip zich kan wapenen tegen

maritiem terrorisme in het Suezkanaal.

De kans op een gewapende aanval wordt als zeer groot in geschat, omdat het een beproefde

methode is voor terroristische groeperingen en in verband met de lokale omstandigheden. Het

effect van een gewapende aanval is vrij groot en raakt vooral de bemanning. Het risico wordt

daarom als groot ingeschat. De beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden

beïnvloeden nauwelijks de kans dat er een gewapende aanval gepleegd wordt. Dit is

zorgwekkend, omdat een gewapende aanval het meest waarschijnlijke scenario lijkt te zijn.

Het is aan de Egyptische autoriteiten om passende maatregelen te nemen om de kans op een

gewapende aanval te verkleinen. De invloed van de beheersmaatregelen aan boord op het

effect is wel groot. Dit kan worden bereikt door het nemen van preventieve

beheersmaatregelen zoals het beperken van de werkzaamheden aan dek, het dragen van

kogelvrije vesten en helmen aan dek en het toepassen van de BMP4. Als een gewapende

aanval zich voordoet kunnen de effecten beperkt worden als de bemanningsleden die niet

nodig zijn voor het navigeren van het schip zich in veiligheid brengen en er kogelvrije vesten

en helmen op de brug gedragen worden. De kosten voor de reder beperken zich in dit geval

vooral tot het ter beschikking stellen van beschermingsmiddelen aan de bemanning.

De kans op een aanslag met bootjes voorzien van explosieven wordt als groot ingeschat

omdat de vele scheepvaartbewegingen in het Suezkanaal en de aanloopgebieden een perfecte

dekmantel zijn, er veel schip-naar-schip operaties plaats vinden, er groeperingen in de regio

zijn met ervaring op het gebied van vervaardigen van IED’s en in verband met de

aanwezigheid en de invloed van Al Qaeda. Al Qaeda heeft met de aanslagen op de USS Cole

en de VLCC Limburg gedemonstreerd dat de economische effecten en de schade aan een

schip mogelijk groot zijn. Het effect op de infrastructuur is afhankelijk van de plaats van de

aanslag. Detectieve maatregelen als het plaatsen van een extra uitkijk op de brug en een

proactieve houding ten aanzien van de identificatie van schepen en repressieve maatregelen

hebben slechts een geringe invloed op het effect. De invloed van de beheersmaatregelen aan

boord op de kans is vrij groot, omdat de duur dat het schip aan het risico blootgesteld wordt

beperkt kan worden door het nemen van preventieve beheersmaatregelen. Deze preventieve

beheersmaatregelen bestaan uit het niet ten anker komen, het niet gaande houden in de

nabijheid van de kust en het beperken van schip-naar-schip operaties. De kosten voor de reder

69

bestaan in dit geval uit de mogelijke inzet van een extra uitkijk op de brug en extra

brandstofkosten, omdat ten anker komen vermeden moet worden.

Uit de risico-inventarisatie van het gebruik van zeemijnen bleek dat deze modus operandi om

twee redenen een vreemde eend in de bijt lijkt te zijn. In de eerste plaats wordt de kans van

het gebruik van zeemijnen als zeer klein ingeschat, omdat het voor geen enkele actieve

terroristische groepering een beproefde methode is, omdat uit de analyse van incidenten uit

het verleden bleek dat er vaak sprake was van de betrokkenheid van een staat en omdat het

onwaarschijnlijk is dat ze onopgemerkt gelegd kunnen worden. Daarentegen is het mogelijke

effect zeer groot, omdat zeemijnen het Suezkanaal voor langere tijd zouden kunnen

stremmen. In de tweede plaats is de invloed van de beheersmaatregelen aan boord op zowel

kans als het effect zeer klein. De uitwisseling van informatie tussen de vaarweggebruikers en

het VTS kunnen ervoor zorgen dat verdachte voorwerpen en situaties gedetecteerd worden.

Omdat zowel de kans als de invloed van de beheersmaatregelen aan boord op de kans en het

effect als zeer klein worden ingeschat, lijkt acceptatie van het risico een logische

gevolgtrekking.

De kans op de plaatsing van kleefmijnen wordt als klein ingeschat. De verkrijgbaarheid van

kleefmijnen lijkt geen belemmering, maar de toepassing van kleefmijnen wel. Er zijn vele

factoren zijn die de kans van slagen van een dergelijke operatie onzeker maken. Navigeren

onder water is moeilijk, duiktijden zijn beperkt door fysieke beperkingen en door de

luchtvoorraad, de duiker moet over bepaalde vaardigheden beschikken en de kans bestaat dat

de duiker ontdekt wordt. Het effect op een schip is mogelijk groot. De timing van de explosie

met het oog op het bereiken van het maximale effect op de infrastructuur is echter moeilijk.

Het risico wordt als vrij groot ingeschat, maar alleen als het schip ten anker ligt in afwachting

van de transit of ten anker of gemeerd ligt ten gevolge van het systeem van konvooi varen. De

invloed van de beheersmaatregelen aan boord op de kans is erg groot. Door het nemen van

preventieve beheersmaatregelen als het vermijden ten anker te komen, de schroef te laten

roteren als het schip moet ankeren of meren en het beperken van schip-naar-schip operaties

kan de toepassing van kleefmijnen zo goed als uitgesloten worden. Het uitwisselen van

informatie tussen de vaarweggebruikers en het VTS is ook hier van toegevoegde waarde om

het mogelijke effect te beperken. De kosten voor de reder bestaan met het oog op deze

dreiging uit extra brandstofverbruik.

De kans op een explosie door een explosief aan boord wordt klein geacht, omdat het voor

weinig groeperingen een beproefde methode is in het maritieme domein. Een explosief kan

grofweg op vijf verschillende manieren aan boord gebracht worden, namelijk tussen de

70

lading, tussen de scheepsvoorraden, door een derde tijdens de schip/haven interface, door een

passagier of door een bemanningslid. Het effect van een explosief aan boord op een schip kan

groot zijn. Het effect van een explosie aan boord op de infrastructuur kan groot zijn als er

gebruik wordt gemaakt van een geavanceerd onstekingsmechanisme die bijvoorbeeld op

afstand bediend kan worden. Het risico van een explosief aan boord wordt als vrij groot

ingeschat. De invloed van de beheersmaatregelen aan boord op de kans van een explosief aan

boord zijn groot. Dit kan bereikt worden door een strikte naleving van het SSP en door bij

voorkeur een verhoogd beveiligingsniveau te hanteren. De invloed van de beheersmaatregelen

aan boord op het effect is vrij groot. Dit kan worden bereikt door detectieve

beheersmaatregelen op grond van de ISPS Code en repressieve beheersmaatregelen op basis

van gezond verstand te nemen. De kosten voor de reder hebben betrekking op de inzet van de

bemanning. Mogelijk moet er extra personeel ingezet worden om bij een hoger

beveiligingsniveau uitvoering te kunnen geven aan het SSP en de regels met betrekking tot

arbeids- en rusttijden niet te overtreden.

De kans op een kaping in het Suezkanaal of in de aanloopgebieden wordt onder andere door

de militaire aanwezigheid als klein ingeschat. Het kapen van een vrachtschip zal relatief

eenvoudig zijn, maar het effect is vrij beperkt. Het kapen van een cruiseschip zal door

verhoogde veiligheidsmaatregelen moeilijk zijn, maar de effecten zijn mogelijk zeer groot

door de vele slachtoffers en door de economische impact op de cruisesector in het algemeen

en de toeristische industrie in Egypte in het bijzonder. Het risico van een kaping is dus vrij

groot. De invloed van de beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden om de

kans van een kaping te reduceren zijn groot. Naast het strikt naleven van het SSP kunnen de

BMP4 ook toegepast worden in het Suezkanaal en de aanloopgebieden. De invloed van de

repressieve beheersmaatregelen op het effect van een kaping zijn mogelijk vrij groot, met

name als de bemanning bekend is met onderhandelingstechnieken en weet wat te doen bij

militair ingrijpen. De kosten voor de reder hebben betrekking op de inzet van (extra)

personeel en materiële kosten die gemaakt worden in het kader van de BMP4.

De beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden tegen ontvoeringen komen

overeen met de beheersmaatregelen die aan boord genomen kunnen worden tegen kapingen.

De kans, het effect en het risico van een ontvoering worden als klein ingeschat.

Bemanningsleden die zich over land verplaatsen, bijvoorbeeld in verband met een

bemanningswissel in het Suezkanaal lopen wel een substantieel risico. Daarom moeten

bemanningswissels in het Suezkanaal vermeden worden.

71

8. Discussie.

Voor het bepalen van de modi operandi van terroristen in het maritieme domein in hoofdstuk

5.3. is gekozen voor een kwantitatieve benadering op grond van de GTD en de RDWTI. Voor

het opstellen van de risico-inventarisaties in hoofdstuk 6.2. is gekozen voor een kwalitatieve

benadering gebaseerd op de toepasbaarheid van de beproefde methodes in het Suezkanaal en

de lokale omstandigheden. Er kan verschil van inzicht ontstaan door de interpretatie van de

gegevens.

In dit werk is bij de uitwerking van de risico-inventarisaties uitgegaan van de ‘beproefde

methode’. Dit betekent niet er bij een aanslag in het Suezkanaal geen sprake kan zijn van een

verrassingseffect. Immers tot 11 september 2001 was het kapen van een vliegtuig een

beproefde methode, maar het inzetten van een vliegtuig als een massavernietigingswapen niet.

Bij het opstellen van de risico-inventarisaties en beheersmaatregelen is niet specifiek rekening

gehouden met het type schip. Hierdoor zullen bepaalde beheersmaatregelen niet of minder

relevant zijn. Het is bijvoorbeeld niet erg aannemelijk dat een autoschip gekaapt wordt. Ook

zullen de effecten van een aanslag verschillen. Het uitbreken van brand aan boord van een

geladen tanker heeft een groter effect dan het uitbreken van brand aan boord van een

sleepboot. Water maken heeft een groter effect op de stabiliteit van een autoschip dan op de

stabiliteit van een tanker. De kosten die een reder moet maken om zijn schepen te wapenen

tegen maritiem terrorisme in het Suezkanaal zullen dan ook afhankelijk zijn van het type

schip.

72

9. Bibliografie.

Barnicle, J., Frey, L., Huang, R., Janz, E., Johnson, E., Kouly, M., … Yip, J. (2004).

Securing peace: An action strategy for Sri Lanka. Geraadpleegd op Center for

Strategic and International Studies website:

http://csis.org/files/media/csis/pubs/0406_srilankaactionstrategy.pdf

Baumann, M.S. (2009). Crisis in the Middle East: Israel and the Arab States 1945-

2007. Londen, Verenigd Koninkrijk: Hodder Education

BBC News. (2009). Egypt arrest 25 in ‘Suez plot’. Geraadpleegd op:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/middle_east/8142823.stm

BBC News. (2009). France jails Tamil Tigers for extortion. Geraadpleegd op:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/south_asia/8375498.stm

BBC News. (2006). Suez Crisis: Key players. Geraadpleegd op:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/5195582.stm

Beckman, R.C. (2009). The 1988 SUA Convention and 2005 SUA Protocol: Tools to

Combat Piracy, Armed Robbery, and Maritime Terrorism. In R. Herbert-Burns (Eds.),

Lloyd´s MIU Handbook of Maritime Security. Boca Raton, FL: Taylor & Francis.

Biddle, W. (1984, 5 augustus). U.S. weighs move to help Egypt rid Red Sea mines.

The New York Times. Geraadpleegd op: http://www.nytimes.com

Bushra, S., Farouk, E. (2015, 5 maart). Egypt sees Suez Canal zone making up 30-35

pct of economy –minister. Reuters. Geraadpleegd op: http://www.reuters.com

CBC News Canada. (2006). Tamil Tigers extorting money from Canadian families: report.

Geraadpleegd op:

http://www.cbc.ca/news/canada/tamil-tigers-extorting-money-from-canadian-families-

report-1.612015

Chalk, P. (2009). Maritime Terrorism: Threat to Container Ships, Cruise Liners, and

Passenger Ferries. In R. Herbert-Burns (Eds.), Lloyd´s MIU Handbook of Maritime

Security. Boca Raton, FL: Taylor & Francis.

Deen, T. (2005, 25 juli). POLITICS: U.N. Member States Struggle to Define

Terrorism. Inter Press Service. Geraadpleegd op: http://www.ipsnews.net

Dyer, E., Kessler, O., Sabry, M. (2014). Terror in the Sinai. Geraadpleegd op The

Henry Jackson Society website: http://henryjacksonsociety.org/wp-

content/uploads/2014/05/HJS-Terror-in-the-Sinai-Report-Colour-Web.pdf

73

EastMed Shipping Group S.A.E. (2015). Convoy System. Geraadpleegd op:

http://www.eastmedegypt.com/convoy.html

Egyptian forces ‘kill two gunmen’ in northern Sinai. (2013, 19 december). Ma’an News

Agency. Geraadpleed op:

http://www.maannews.com/eng/ViewDetails.aspx?id=658311

Federale Overheidsheidsdienst Buitenlandse Zaken, Buitenlandse Handel en

Ontwikkelingssamenwerking, België. (2015). Reisadvies Egypte. Geraadpleegd op:

http://diplomatie.belgium.be/nl/Diensten/Op_reis_in_het_buitenland/reisadviezen/afri

ka/egypte/ra_egypte.jsp

Gold, Z. (2014). Security in the Sinai: Present and Future. Geraadpleegd op de

International Centre for Counter-Terrorism website:

http://www.icct.nl/download/file/ICCT-Gold-Security-In-The-Sinai-March-2014.pdf

Gunaratna, R. (2008). The Threat to the Maritime Domain: How Real Is the Terrorist Threat.

In J.H. Norwitz (Ed.), Armed Groups: Studies in National Security, Counterterrorism,

and Counterinsurgency. Newport, RI: U.S. Naval War College

Hansen, H.T. (2009). Distinctions in the Finer Shades of Gray: The ‘’Four Circles Model’’ for

Maritime Security Threat Assessment. In R. Herbert-Burns (Eds.), Lloyd´s MIU

Handbook of Maritime Security. Boca Raton, FL: Taylor & Francis.

Herbert-Burns, R. (2009). The Suez Canal: Strategic & Operational Security Realities – Past,

Present, & Future. Strategic Insights: Global Maritime Analysis, 19.

Hezbollah. (z.j.). In Global Security. Geraadpleegd op: http://www.globalsecurity.org

Hoffman, B. (2006). Inside terrorism (Rev. and expanded ed.). New York, NY: Columbia

University Press.

International Maritime Organisation. (z.j.). Convention for the Suppression of

Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, Protocol for the

Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Fixed Platforms on the Continental

Shelf. Geraadpleegd op International Maritime Organisation

website:http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUA-

Treaties.aspx

International Maritime Organisation. (2003). International Ship & Port Facility

Security Code and SOLAS Amendments 2002. Londen, Verenigd Koninkrijk:

International Maritime Organisation

International Registries, Inc. (2015). REQUIRED/RECOMMENDED MARSEC LEVELS.

Geraadpleegd op: http://www.register-iri.com/index.cfm?action=page&page=244

74

Iran praised Red Sea mine attacks; Islamics claim responsibility. (1984, 7 augustus). The

Telegraph. Geraadpleegd op: http://news.google.com

Jenkins, B.M., Cordes, B., Gardela, K., Petty, G. (1983). A chronology of terrorist attacks and

other criminal actions against maritime targets. Geraadpleegd op

http://oai.dtic.mil/oai/oai?verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA145

248

Jones, S.M. (2009). Implications and Effects of Maritime Security on the Operation and

Management of Merchant Vessels. In R. Herbert-Burns (Eds.), Lloyd´s MIU

Handbook of Maritime Security. Boca Raton, FL: Taylor & Francis.

Lehr, P. (2009). Maritime Terrorism: Locations, Actors, and Capabilities. In R. Herbert-Burns

(Eds.), Lloyd´s MIU Handbook of Maritime Security. Boca Raton, FL: Taylor &

Francis.

Levie, H.S. (1992). Mine Warfare at Sea. Dordrecht, Nederland: Kluwer Academic Publishers

Miller, J. (1984, 11 augustus). Egypt links Libya and Iran to mines. The New York Times.

Geraadpleegd op: http://www.nytimes.com

Milner, L. (2011). The Suez Crisis. BBC History. Geraadpleegd op:

http://www.bbc.co.uk/history/british/modern/suez_01.shtml

Ministerie van Buitenlandse Zaken, Nederland. (2015). Reisadvies Egypte. Geraadpleegd op:

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/reisadviezen/egypte

Mohammed, A., Rampton, R. (2015, 31 maart). Obama ends freeze on U.S. militairy aid to

Egypt. Reuters. Geraadpleegd op: http://www.reuters.com

Murphy, M.N. (2010). Small Boats, Weak States, Dirty Money: Piracy and Maritime

Terrorism in the Modern World. Londen, Verenigd Koninkrijk: Hurst

NOS. (z.j.). Zesdaagse Oorlog. Geraadpleegd op:

http://nos.nl/archief/2005/nieuws/achtergronden/israel_en_palestijnen/geschiedenis_va

n_het_conflict_zesdaagse_oorlog.html

Norway Maritime Authority (2015). Security level for ships flying the Norwegian flag.

Geraadpleegd op: http://www.sjofartsdir.no/en/safety/isps-maritime-security/security-

level-for-ships-flying-the-norwegian-flag/

Olmer, B. (2013, 9 september). Internationale scheepvaart onder vuur. De Telegraaf.

Geraadpleegd op: http://www.detelegraaf.nl

Research and Development Corporation. (z.j.) RAND Database of Worldwide Terrorism

Incidents. Geraadpleegd op: http://www.rand.org/nsrd/projects/terrorism-

incidents.html

75

SIGTTO, INTERTANKO, INTERCARGO, OCIMF, IGP&I, ICS, … EU NAVFOR

Somalia. (2011). Best Management Practices for Protection against Somalia Based

Piracy (4de druk). Edinburgh, Verenigd Koninkrijk: Whiterby Publishing Group

Somers, E. (2010). Inleiding tot het Internationaal Zeerecht (5e herwerkte uitgave). Mechelen,

België: Wolters Kluwer Belgium

Srebrnik, H. (2014, 12 januari). Two of the world’s great canals. Journal Pioneer.

Geraadpleegd op: http://www.journalpioneer.com/Opinion/Columnists/2014-01-

12/article-3572642/Two-of-the-world%26rsquo%3Bs-great-canals/1

Stopford, M. (2009). Maritime Economics (3e druk). Abingdon, Verenigd Koninkrijk:

Routledge

Suez Canal Authority. (z.j.). Canal History. Geraadpleegd op:

http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=8

Suez Canal Authority. (z.j.). Navigation Circular 1/2004. Geraadpleegd op:

http://www.suezcanal.gov.eg/showNc.aspx?id=3

Suez Canal Authority. (z.j.). Rules of Navigation. Geraadpleegd op:

http://www.suezcanal.gov.eg/NR.aspx

Suez Canal Authority. (z.j.). Suez Canal Authority Overview. Geraadpleegd op:


Suez Canal Authority. (z.j.). Vessel Traffic Management System (VTMS). Geraadpleegd op:


Suez Canal Authority. (2013). Yearly Report 2013. Geraadpleegd op:

http://www.suezcanal.gov.eg/Files/Publications/101.pdf

Suez Canal Authority. (2014). Yearly Report 2014. Geraadpleegd op:

http://www.suezcanal.gov.eg/Files/Publications/119.pdf

Suez Canal Economic Zone (z.j.). Vision and Strategy. Geraadpleegd op:

http://www.sczone.com.eg/English/aboutsczone/Pages/visionandstrategy.aspx

The Economist. (z.j.). Suez Crisis: An affair to remember. Geraadpleegd op

http://www.economist.com/node/7218678

Truver, S.C. (2007). Mines and Underwater IEDs in U.S. Ports and Waterways... The Threat

is Real. National Defense Magazine, 13 februari 2007.

University of Maryland. (2014). Global Terrorism Database. Geraadpleegd op:

http://www.start.umd.edu/gtd/

U.S. Energy Information Administration. (2012). World Oil Transit Chokepoints.

Geraadpleegd op http:// http://www.eia.gov

76

Weissink, A. (2013, 4 oktober). Veiligheid van Suezkanaal in gevaar. Financieel Dagblad.

Geraadpleegd op: http://www.fd.nl

Weissink, A. (2013, 4 oktober). Zorgen over veiligheid Suezkanaal nemen toe.

Financieel Dagblad. Geraadpleegd op: http://www.fd.nl

yaniv peretz. (2013, 6 september). ship Attacked by terrorists with RPG’s at Suez canal

EGYPT 01 09 2013 [videobestand]. Geraadpleegd op:

:http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TaI-JXRl8N4

77

10. Bijlagen.

78

Bijlage I: Toegang tot het schip

Beveiligingsniveau 1 Beveiligingsniveau 2 Beveiligingsniveau 3

1. Het controleren van de

identiteit van alle

personen aan boord en het

controleren van de reden

van hun bezoek,

bijvoorbeeld door

bijgevoegde instructies,

passagierstickets,

instapkaarten en

werkinstructies;

2. In overleg met de

havenfaciliteit moet het

schip er voor zorgen dat

er veilige ruimtes

aangewezen zijn waar

fouilleren en doorzoeken

van personen, baggage,

persoonlijke bezittingen,

voertuigen en hun inhoud

plaats kan vinden;

3. In overleg met de

havenfaciliteit moet het

schip er voor zorgen dat

voertuigen die geladen

worden aan boord van

autoschepen, RoRo

schepen en andere

passagiersschepen

onderworpen worden aan

een inspectie voor

aanvang van het laden in

overeenstemming met de

frequentie die vereist is

volgens het SSP;

4. Het scheiden van

gecontroleerde personen

en hun persoonlijke

bezittingen van niet

1. Het toewijzen van extra

personeel voor het

patrouilleren aan dek tijdens

nachtelijke uren om toegang

van onbevoegde personen te

voorkomen;

2. Het beperken van het aantal

toegangspunten tot het schip,

bepalen welke

toegangspunten gesloten

moeten worden en welke

middelen nodig zijn om deze

adequaat te beveiligen;

3. Het verschaffen van toegang

tot het schip vanaf de

waterzijde moeilijker maken

door bijvoorbeeld in overleg

met de havenfaciliteit

patrouilles met boten uit te

laten voeren;

4. Het instellen van een

verboden gebied aan de

walzijde van het schip in

samenwerking met de

havenfaciliteit;

5. Het verhogen van de

frequentie van de controles

en het zorgvuldiger

controleren en doorzoeken

van personen, persoonlijke

bezittingen en voertuigen die

aan boord genomen worden;

6. Het begeleiden van bezoekers

aan boord van het schip;

7. Het verstrekken van

aanvullende en specifieke

instructies aan de gehele

bemanning over

1. De toegang tot het schip

beperken tot één punt;

2. Alleen toegang verlenen

aan diegenen die actie

moeten ondernemen op

een beveilingsincident of

de dreiging daartoe;

3. Het begeleiden van

personen aan boord;

4. Aanwijzigingen geven aan

de personen die zich aan

boord bevinden;

5. Het opschorten van

inscheping of

ontscheping;

6. Het evacueren van het

schip;

7. Het verhalen van het

schip;

8. Het voorbereiden van een

volledige of gedeeltelijke

doorzoeking van het

schip.

79

gecontroleerde personen

en hun persoonlijke

bezittingen;

5. Het scheiden van

personen die aan en van

boord gaan;

6. Het identificeren van

toegangspunten die

beveiligd moeten worden

of waar toezicht op

gehouden moet worden

om de toegang van

onbevoegde personen te

voorkomen;

7. Het beveiligen, door het

op slot doen of

anderszins, van toegangen

tot onbeheerde

aangrenzende ruimtes

waartoe passagiers en

bezoekers toegang tot

hebben;

8. Het verstrekken van

instructies aan de

bemanning over

mogelijke bedreigingen,

procedures voor het

melden van verdachte

personen, objecten of

activiteiten en de

noodzaak voor

waakzaamheid

benadrukken.

geïdentificeerde dreigingen,

het benadrukken van de

procedures voor het melden

van verdachte personen,

objecten of activiteiten en de

noodzaak tot waakzaamheid

benadrukken;

8. Het schip geheel of deels

laten doorzoeken.

Aangepast van artikel 9.14, artikel 9.16 en artikel 9.17 deel B van de ISPS Code

80

Bijlage II: Ruimtes die beperkt toegankelijk moeten zijn


1. Het sluiten of beveiligen

van toegangspunten;

2. Het gebruik van

bewakingsapparatuur om

toezicht te houden op de

beperkt toegankelijke

ruimtes;

3. Het gebruik van bewakers

of het lopen patrouilles;

4. Het gebruik van

apparatuur die

automatisch de

bemanning alarmeert bij

indringing.

1. Het instellen van beperkt

toegankelijke ruimtes die

grenzen aan

toegangspunten;

2. Het continu monitoren

van de

bewakingsapparatuur;

3. Extra personeel aanstellen

om beperkt toegankelijke

ruimtes te bewaken en om

te patrouilleren.

1. Het instellen van extra


ruimtes in de nabijheid

van het

beveiligingsincident of de

dreiging;

2. Het doorzoeken van


ruimtes.


81

Bijlage III: Ladingbehandeling


1. Het routinematig

controleren van de lading,

transporteenheden en

ruimen voor en tijdens de

ladingbehandeling;

2. Controleren of de lading

overeenkomt met de

documentatie;

3. Er in overeenstemming

met de havenfaciliteit

voor zorg dragen dat de

voertuigen die aan boord

geladen worden van

autoschepen, RoRo

schepen en

passagiersschepen

onderworpen worden aan

een controle voor het

laden in overeenstemming

met de frequentie die

vereist is volgens het SSP;

4. Het controleren van

afdichtingen van de

lading.

1. Het uitvoerig controleren

van de lading,

transporteenheden en

ruimen;

2. Het intensiveren van

controles, zodat alleen de

geplande lading aan boord

wordt genomen;

3. Het uitvoerig doorzoeken

van voertuigen die aan

boord van autoschepen,

RoRo schepen en

passagiersschepen

geladen worden;

4. Afdichtingen van de

lading met een hogere

frequentie controleren.

1. Het opschorten van de

ladingbehandeling;

2. Het verifiëren van

gevaarlijke goederen en

substanties aan boord en

de locatie ervan.


82

Bijlage IV: Levering van scheepsvoorraden


1. Controleren of de

goederen in

overeenstemming zijn met

de bestelling voordat het

aan boord wordt

genomen;

2. Het meteen veilig opslaan

van de scheepsvoorraden

zodra ze aan boord zijn.

1. Aanvullende

beveiligingsmaatregelen

moeten genomen worden

voordat de goederen aan

boord genomen worden.

1. Scheepsvoorraden

onderwerpen aan een

uiterst zorgvuldigde

inspectie;

2. Het beperken of

opschorten van het aan

boord nemen van

scheepsvoorraden;

3. Weigeren

scheepsvoorraden aan

boord te nemen.


83

Bijlage V: Behandeling van onbegeleide bagage


1. Onbegeleide bagage moet

gescreend of doorzocht

worden, mogelijk met

gebruik van

röntgenapparatuur.

1. Er moeten aanvullende

beveilingsmaatregelen

genomen worden bij de

behandeling van

onbegeleide bagage en

alle onbegeleide bagage

zou onderzocht moeten

worden met

röntgenapparatuur.

1. Onbegeleide bagage

onderwerpen aan een nog

zorgvuldiger controle,

bijvoorbeeld door het te

onderzoeken met

röntgenapparatuur onder

twee verschillende

hoeken;

2. Het beperken of het

opschorten van de

behandeling van

onbegeleide bagage;

3. Weigeren onbegeleide

bagage aan boord te

nemen.


84

Bijlage VI: Toezicht houden op de beveiliging van het schip


1. Beveilingsmaatregelen

worden toegepast door het

gebruik van een

combinatie van

verlichting,

toezichthouders,

beveiligers en het gebruik

van beveiligings- en

bewakingsapparatuur

zodat de bemanning in

staat is het schip en in het

bijzonder de barrières en

ruimtes die beperkt

toegankelijk moeten zijn te

monitoren.

2. Het dek en de

toegangspunten moeten

tijdens de duisternis

verlicht worden gedurende

de schip/haven interface of

als het schip gemeerd of

geankerd ligt als het nodig

wordt geacht. Als het schip

varende is moet het schip

zoveel mogelijk verlicht

worden indien het nodig

wordt geacht en voor zover

het de veilige navigatie

niet schaadt.

1. Het verhogen van de

frequentie en de

zorgvuldigheid van de

patrouilles;

2. Het bereik en intensiteit

van de verlichting

vergroten of het gebruik

van bewakings- en

beveiligingsapparatuur;

3. Het aanwijzen van extra

personeel voor het houden

van uitkijk;

4. Samenwerking met

patrouilles die uitgevoerd

worden met boten, te voet

of met voertuigen als

hierin wordt voorzien.

1. Het aanzetten van alle

verlichting of het

verlichten van de

onmiddelijke omgeving

van het schip;

2. Het aanzetten van alle

bewakingsapparatuur die

geschikt zijn om

activiteiten op of in de

nabijheid van het schip op

te nemen;

3. De tijd dat deze

apparatuur de beelden op

kan slaan verlengen;

4. De scheepshuid door

duikers laten inspecteren;

5. Maatregelen nemen,

waaronder indien

praktisch uitvoerbaar het

langzaam laten roteren

van de scheepsschroef,

om toegang tot de

scheepshuid onder water

moeilijker te maken.

Aangepast van artikel 9.45, artikel 9.46, artikel 9.47 en artikel 9.49 deel B van de ISPS Code

85

Bijlage VII: Achtergrondinformatie terroristische groeperingen

ABM

ACC

Al Qaeda

ARDE

ASG

Ansar Bayt al-Maqdis (ABM) is ontstaan na de Egyptische Revolutie van 2011 en opereert

vanuit de Sinaï. Volgens zowel Dyer en Kessler (2014, pp. 32-35) als Gold (2014, pp. 7-8)

moet Ansar Bayt al-Maqdis (ABM) als veruit de meest gevaarlijke en actieve groepering in

de Sinaï worden beschouwd. Deze groepering is verantwoordelijk voor tientallen aanslagen

en de dood van honderden veiligheidstroepen en burgers. In november 2014 zweert de groep

trouw aan Abu Bakr al-Baghdadi, de leider van de Islamitische Staat in Irak en de Levant

(ISIL).

Fidel Castro kwam in 1959 na een staatsgreep aan de macht in Cuba. Vele Cubanen werden

verbannen en vele anderen sloegen op de vlucht. Sommigen van hen waren bereid om met

geweld tegen het regime van Castro te strijden en verenigden zich. Er werden (terroristische)

groeperingen en paramilitaire groepen gevormd, zoals Omega 7 en het Cuban National

Liberation Front. Deze groeperingen vallen onder de noemer Anti-Castro Cubanen.

Al Qaeda werd in 1988 opgericht door Osama bin Laden en heeft als doel het stichten van

een staat naar het model van het voormalige kalifaat. Al Qaeda heeft vele grote aanslagen op

zijn naam staan. Zo is de groepering onder andere verantwoordelijk voor de aanslagen op de

Amerikaanse ambassades in Nairobi en Dar es Salaam in 1998, de aanslag op de USS Cole

in Jemen in 2000, de aanslagen van 9/11, de aanslag op de VLCC Limburg in 2002 voor de

kust van Jemen, de aanslagen in Madrid in 2004 en de aanslagen in Londen in 2005. Al

Qaeda onderhoudt ook veel banden met andere terroristische groeperingen. Zo identificeren

Dyer en Kessler (2014, pp. 33-41) drie groeperingen in de Sinaï die connecties hebben met

Al Qaeda. Osama bin Laden werd in 2011 gedood door een speciale eenheid van het

Amerikaanse leger in Pakistan.

Na de val van de dictatuur van de Somozo-familie komt in 1979 het socialistische

Sandinistisch Nationaal Bevrijdingsfront (FSLN) aan de macht in Nicaragua. Deze partij

onderhield nauwe banden met Cuba en de Sovjet-Unie. Er onstonden vele

verzetsbewegingen die zich tegen deze partij keerden, waarvan de belangrijkste de

Democratic Revolutionary Alliance (ARDE) en de Nicaraguan Democratic Force (FDN)

waren. De verzetsbewegingen tezamen werden de Contra’s genoemd, hoewel de bewegingen

vaak niet onderling met elkaar in contact stonden (Murphy, 2010, p. 321). Om te voorkomen

dat het communisme voet aan de grond zou krijgen in Nicaragua, werden de Contra’s

gesteund door de Verenigde Staten.

De Abu Sayyaf Group (ASG) is actief in het zuiden van de Filipijnen en wil daar een

onafhankelijke Islamitische staat stichten. ASG is onder andere verantwoordelijk voor één

van de bloedigste aanslagen in het maritieme domein, namelijk de aanslag op de Superferry

14 in 2004 in de Filipijnen waarbij 116 doden te betreuren vielen.

86

ELN

ETA

FARC

FDN

Hezbollah

ISIL

KNU

LTTE

De National Liberation Army (ELN) werd in 1964 opgericht en wil van Colombia een

communistische staat maken.

De Euskadi Ta Askatasuna (ETA) werd in 1959 opgericht en heeft als doel het oprichten van

een onafhankelijke socialistische Baskische staat.

De Revolutionary Armed Forces of Colombia (FARC) werd net als ELN opgericht in 1964

in Colombia en streeft naar een communistische staat. Naast hun strijd tegen de

Colombiaanse regering laat FARC zich in met drugshandel en plegen ze misdaden tegen de

burgerbevolking.

Zie ARDE.

Hezbollah (letterlijk Partij van God) is opgericht in 1982 na de invasie van Israël uit een

aantal Sjiitische verzetsbewegingen. Hierbij zijn ze geholpen door de Iranian Revolutionary

Guard Corps (IRGC) die ten tijde van het conflict in Libanon aanwezig was. Oorspronkelijk

hadden ze als doel het bevrijden van Libanon en het stichten van een Islamitische staat naar

Iraans voorbeeld. In 1983 begon Hezbollah met het plegen van (zelfmoord)aanslagen. Veelal

waren deze gericht tegen Israël en Amerikaanse doelen in het Midden-Oosten, maar sinds de

jaren negentig is de groepering ook steeds meer buiten de regio actief. In 2000 heeft Israël

zich terug getrokken uit het zuiden van Libanon. De totale vernietiging van Israël wordt nu

door Hezbollah als belangrijkste doelstelling gezien. Hezbollah wordt in dit werk aangehaald

in verband met de (dubieuze) rol die de groepering speelt bij een aantal incidenten in het

maritieme domein in 1984 en 1985, ten tijde van de Irak-Iranoorlog.

De Islamitsche Staat in Irak en de Levant (ISIL) is ontstaan uit Al Qaeda in Irak en heeft net

als Al Qaeda het stichten van een staat naar het model van het voormalige kalifaat als doel.

ISIL heeft zich in 2014 afgescheiden van Al Qaeda en meerdere groeperingen, waaronder

ABM hebben inmiddels trouw gezworen aan Abu Bakr al-Baghdadi, de leider van ISIL.

Hoewel ISIL op dit moment misschien wel als meest gevaarlijke groepering moet worden

beschouwd, heeft het tot op heden geen rol van betekenis gespeeld in het maritieme domein.

De Karen National Union (KNU) is een politieke organisatie die een gewapende strijd voert

tegen de Birmese overheid sinds 1949, in eerste instantie voor onafhankelijkheid en later

voor een federale staat. De Karen bevolkingsgroep vormt een minderheid in Birma.

In 1976 werd de Liberation Tigers of Tamil Eelam (LTTE) opgericht. Zij startten een

gewapende opstand in 1983 en voerden een strijd voor de onafhankelijkheid van het noorden

en oosten van Sri Lanka tot 2009. Geschat wordt dat de LTTE bestond uit 6000 tot 10.000

87

MEND

MNLF

MRTA

Polisario Front

Shanti Bahini

SL

TTP

manschappen (Barnicle et al., 2004, p. 10) en dat de LTTE jaarlijks tussen $175 miljoen en

$385 miljoen aan inkomsten genereerde (Balachandran, 2006). De macht over de zee werd

van groot belang geacht door de LTTE, enerzijds om een overmacht te kunnen vormen tegen

het leger van Sri Lanka en anderzijds om contact met de Tamils in India te kunnen

waarborgen (Murphy, 2010, pp. 310-311). De LTTE richtte daarom in 1984 de Sea Tigers

op. De Sea Tigers worden beschouwd als veruit de meest succesvolle terroristische

groepering in het maritieme domein ooit.

De Movement for the Emancipation of the Niger Delta (MEND) komt op voor de lokale

bevolking in de Nigerdelta en pleegt voornamelijk aanslagen gericht tegen bedrijven die zich

bezig houden met oliewinning in het gebied.

Het Moro National Liberation Front (MNLF) is een groepering in de Filipijnen die net als

ASG strijdt voor onafhankelijkheid.

De Túpac Amaru Revolutionary Movement (MRTA) is opgericht in de jaren 80 en wil van

Peru een socialistische staat maken.

Het Polisario Front is opgericht in 1973 in Mauritanië, bestaat uit Nomaden uit de Westelijke

Sahara en strijdt voor de onafhankelijkheid van dit gebied. De Westelijke Sahara was tot

1975 een kolonie van Spanje. Toen de Spanjaarden zich terug trokken, riep het Polisario

Front de Saharan Arab Democratic Republic uit. De Westelijke Sahara werd echter onderling

verdeeld tussen Marokko en Mauritanië. Het Polisario Front ging opereren vanuit Algarije

en werd door Algarije diplomatiek en militair gesteund. In 1979 sloot Mauritanië vrede met

het Polisaria Front, maar hierop werd het deel van de Westelijke Sahara dat onder bewind

viel van Mauritanië geannexeerd door Marokko. Door interne factoren en het afbouwen van

de militaire steun door Algarije nam de macht van het Polisario Front af. De gewelddadige

strijd met Marokko werd gevoerd tot 1991. Ondanks bemiddeling van de VN valt de

Westelijke Sahara nog steeds grotendeels onder het bestuur van Marokko.

Shanti Bahini was een militaire groepering in Bangladesh en streed in de jaren 70 en 80

tegen de regering van Bangladesh voor de rechten van de inheemse bevolking.

Shining Path (SL) is opgericht in 1980 en strijdt voor een communistisch Peru.

Tehrik-i Taliban (TTP) is een verzamelnaam van groeperingen die opereren in het

grensgebied van Afghanistan en Pakistan. Ze strijden tegen de regeringen van Afghanistan

en Pakistan en voor de invoering van de Sharia.

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE … · ISSC International Ship Security Certificate...

Documents

Transcript of UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE … · ISSC International Ship Security Certificate...