Tuning Sachs 2v Membraancilinder. Door BasLievens

Sachs 2v Membraancilinder Tuning In opdracht van de Sparta Bromfietsclub.

Bas Lievens

Copyright. Het auteursrecht op al het materiaal in dit artikel berust bij Bas Lievens. Het is niet toegestaan om zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van Bas Lievens informatie (teksten, beelden, geluid en html-codes daaronder begrepen) via elektronische en gedrukte media of op welke andere wijze ook, op te slaan en/of te verspreiden.

Beste Spartavrienden,

Voor u ligt een artikel over het tunen van een Sachs 2v membraam cilinder. Copyrights

behoren toe aan Bas Lievens (Oktober 2009). Allereerst, het opvoeren van je brommer is bij

de wet verboden. Ik stel me geenszins verantwoordelijke voor eventuele schade. Daarom een

waarschuwing: opvoeren is illegaal, bovendien zorgt meer vermogen voor meer slijtage aan

lagers, cilinder en zuiger. Maar denk ook aan de voorvork, de remmerij, de achterbrug en

natuurlijk fysieke schade. Ik vraag u eerst na te denken over al deze zaken alvorens u besluit

om dit artikel te lezen en / of toe te passen.

Werking tweetakt verbrandingsmotor

In dit artikel start ik met een introductie over de werking van een tweetact verbrandingsmotor.

Mijns inziens is deze kennis essentieel als je je wilt gaan verdiepen in het opvoeren van een

tweetakt verbrandingsmotor. Welke poort in de cilinder vertegenwoordigt welke functie?

De Sachs cilinder heeft twee spoelpoorten, een uitlaatpoort en een

membraaninlaatpoort. Omdat je ergens in de verbrandingscyclus moet beginnen, begin ik op

het tijdtip dat er net een verbranding plaatsgevonden heeft. Wat hebben we nodig voor een

verbranding? Waarschijnlijk hebt u dat geleerd bij scheikunde. Je hebt een brandstof nodig;

benzine via carburateur, een ontsteking; vonkje van je bougie en lucht; via carburateur. Er

heeft zicht net een ontbranding voorgedaan. Een gecomprimeerd mengsel van benzine, olie en

lucht is ontbrand voor de zuiger in de verbrandingkamer van de cilinderkop doordat de bougie

een vonk heeft afgegeven. De explosie die daarbij ontstaat, zorgt ervoor dat de zuiger naar

beneden beweegt, richting je carter. Op dit moment staat de zuiger bovenin de cilinder, dit

noem je ook wel het B.D.P van de zuiger; het Bovenst Dode Punt. Als de zuiger een stukje

naar beneden beweegt, opent de uitlaatpoort en een klein beetje van het verbrande mengsel

verdwijnt onder een hoge druk richting uitlaat. De zuiger blijft naar beneden gaan en meer

van het verbrande mengsel blijft ontsnappen door de uitlaatpoort. Doordat de zuiger verder

naar beneden blijft gaan, ontstaat achter de zuiger een drukgebied. Achter de zuiger zit op dit

moment ook al een nieuw mengsel van benzine/olie en lucht. Ik leg zo uit hoe dat daar

gekomen is. Goed, de zuiger blijft dus verder naar beneden bewegen en achter de zuiger


Bas Lievens


wordt de druk ook alsmaar groter. De uitlaatpoort opent verder en meer van het verbrande

mengsel ontsnapt door de uitlaat, nu openen de twee spoelpoorten. Het nieuwe mengsel dat

onder hoge druk achter de zuiger zit perst zich door de spoelpoorten heen tot voor de zuiger.

De zuiger blijft verder naar beneden gaan, totdat deze helemaal beneden is, ofwel in het

O.D.P staat; het Onderste Dode Punt. Vanuit deze positie gaat de zuiger weer naar boven. Het

gewicht van het vliegwiel die aan de krukas vast zit, zorgt ervoor dat de zuiger weer omhoog

beweegt. Als de zuiger omhoog beweegt ontstaat er achter de zuiger nu geen druk, maar een

vacuümgebied. Als de zuiger verder omhoog gaat wordt ook het vacuüm groter, totdat de

kleppen van de membraaminlaatpoort openen. Door de zuigende werking van de zuiger als

gevolg van het vacuüm wordt er nu door de spoelpoortenpoort een nieuw mengsel van

benzine/olie en lucht achter de zuiger gebracht, dat afgegeven is door de carburateur. De

zuiger blijft verder omhoog bewegen en de spoelpoorten sluiten zich weer. Het mengsel

comprimeert voor de zuiger, in de verbrandingskamer van de cilinderkop. Als de zuiger weer

helemaal bovenin is, geeft de bougie een vonkje af waardoor een explosie ontstaat en de

zuiger weer naar beneden gaat bewegen. De hele verbrandingscyclus begint weer opnieuw.


Bas Lievens


Tuning Sachs 2v membraancilinder

Tot zover de inleiding, lees dit verhaal goed door,

zodat je weet wanneer welke poort opent, en wat de

functie van iedere poort is. In deze handleiding wil ik

de cilinder opvoeren zodat je beter meekomt met het

verkeer. Mijn streven is een snelheid van 60-65

kilometer per uur met een goede trekkracht. Daartoe

heb ik besloten enkel de uitlaatpoort en de

spoelpoorten van de cilinder aan te passen. Het

uitgangpunt is het verbreden van de uitlaatpoort om meer poortoppervlak te creëren zodat

uitlaatgassen gemakkelijker door de uitlaat kunnen ontsnappen. Ik heb besloten om de timing

van de poort onveranderd te laten. De reden hiervoor is dat als de zogenaamde blowdown van

de cilinder gaat verhogen, het vermogen in een krappere powerband komt te liggen. Met

andere woorden, de cilinder maakt meer toeren maar geeft deze in een piekerige powerband

af. Een korte maar hevige vermogensafgifte dus. Nu, dit is wellicht voor een

versnellingbrommer met meerdere versnelling perfect, maar voor een

tweeversnellingbrommer niet. Immers, hoe piekeriger de cilinder, hoe minder vermogen je

onderin overhoudt. Je komt dan dus niet goed meer weg in de lage toeren. Voor meer

informatie verwijs ik jullie graag naar een ander artikel dat ik enkele jaren geleden schreef

voor het puchforum: http://www.puchmaxi.nl/tunen_baspuch.php.

Naast het verbreden van de uitlaatpoort gaan we ook de spoelpoorten verbreden zodat

spoelpoorten beter aan te laten sluiten op het carter. Door de spoelpoorten te vergroten

verbeter je de ‘flow’ van het nieuwe mengsel.


Bas Lievens


Stap Een: Voorbereiding

De eerste en de meest belangrijke stap van het proces is de voorbereiding. Wat heb je allemaal

nodig om een cilinder te tunen? Allereerst denken we aan de veiligheid. We gaan aan de slag

met een dremel en staal, een stuk combinatie van materialen die in de handen van een leek

onherstelbare schade aan kan richten. Wat hebben we allemaal nodig?

- Beschermde kleding. Denk aan een overall of oude kledij.

- Een beschermende bril.

- Oordoppen.

- Een bankschroef waarin je de cilinder stevig kan klemmen.

- Een rol goede tape. Ik heb zelf Tesa gebruikt.

- Een frees. Denk aan een Dremel of een ander merk. Zelf heb ik een Ferm van nog geen

twintig euro die zijn werk prima doet.

- Een hard metaal freesje. Zelf gebruik ik altijd een hardmetaal freesje van het merk dremel.

Typenummer 9901.

- Een kleine halfronde metaalvijl.

- Waterproef schuurpapier 400.

- Papier .

- Een potlood.

- Een geodriehoek.

Stap Twee. Berekenen; poortmap maken.

Zoals ik al stelde, laten we de timing van de cilinder onveranderd. Om toch meer vermogen te

generen tracht ik meer poortoppervlak te creëren. Meer poortoppervlak bereik je door poorten

breder te maken. De vraag is nu; hoe breed mag deze poort dan zijn? In het handboek van het

tunen (een aanrader voor eenieder die zijn brommer wil opvoeren!) Two Stroke Performance

Tuning door Gramham Bell is te lezen dat de poort vijfenzestig procent mag zijn van de

boring van de cilinder. Mijn ervaring leert me dat je wel tot zevenenzestig of achtenzestig

procent kan gaan. Maar om de brommer niet gevoelig te maken voor vastlopers houden we

vijfenzestig procent aan.


Bas Lievens


Voordat we de berekening gaan doen moeten we

een zogenaamde poortmap maken. Dat doe je door

in de cilinder een stukje papier te schuiven. Kras

vervolgens met een potlood langs de randen van

de poort.

Haal het papiertje vervolgens uit de poort en

meet de breedte van de poort op. In dit geval is

de poort op deze poortmap 20mm breed. We

kunnen nu gaan berekenen hoe breed de poort

moet gaan worden.

De berekening.

Boring cilinder 50cc = 38mm. Breedte uitlaatpoort op poortmap: 20mm. Breedte uitlaatpoort

met kromming cilinder: 19.09mm. De poort mag 65% van de boring breed zijn. Ofwel; 65%

van 38mm = 24.7mm. Dit is dus de breedte van de poort gemeten met de kromming van de

cilinder. Immers. Leg je de poortmap neer dan is de poort breder. Dit is echter minder dan

gemeten op de poortmap. Gecorrigeerd mag dit dus 26.9mm zijn op de poortmap. Dus de

poort mag aan beide zijden 3.45mm breder gemaakt worden.

Ook de poortvorm is van belang. Uit ervaring weet ik dat dit een

goede vorm is. De zuigerveren hebben nu geen mogelijkheid om

te happen waardoor de zuiger vast zou kunnen lopen.


Bas Lievens


Stap Drie: Vergroten van de uitlaatpoort en spoelpoorten.

Het is nu tijd om de veiligheidskleding, bril

en oordoppen erbij te pakken. We kunnen

vervolgens de Dremel voorzien van de

frees. Span je cilinder stevig in een

bankschroef. Het nu enkel nog van belang

dat we in de cilinder markeren wat we weg

kunnen halen

Goed, we weten nu hoe breed de

uitlaatpoort mag worden. Markeer de

3.45mm die weggehaald mag worden. doe

dus secuur en meet de breedte na met de

poortmapmethode. We willen immer niet

teveel materiaal weghalen en de kans op

vastlopers vergroten.

Ook de spoelpoorten plakken we af.

Gebruik hiervoor de voetpakking als

sjabloon, dan weet je precies hoeveel je

waar weg kan halen. Het is de bedoeling

dat de vorm van de spoelpoorten identiek is

aan de vorm van de kanalen in het carter

van je motorblok. We kunnen nu gaan

frezen.


Bas Lievens


Zorg bij het frezen dat u tegen we beweging van de frees in werkten laat de frees het werk

doen. Ga dus niet extreem hard zitten duwen, daarmee kan je alleen maar uitschieten. Het is

belangrijk dat je de hele schacht van de uitlaatpoort weghaalt. Dus niet alleen het bovenste

randje. Na een minuut of tien frezen ziet het er ongeveer zo uit.

En dan de spoelpoorten. De linker spoelpoort is op deze foto reeds gedaan, aan de rechter is

een begin gemaakt.


Bas Lievens


Stap vier: Afwerking.

Na het frezen is het

noodzaak om alle scherpe

randen van de uitlaatpoort

en spoelpoorten te

voorzien van zogenaamde

bevels. Met andere

woorden, rond alle scherpe

randjes af met een

halfrond vijltje. Wees

secuur!

Als laatste nabewerking

gaan we met waterproof

schuurpapier de randjes

afwerken. Knip lange

stroken van schuurpapier

met de korrel 400. Haal de

strook door de poort en

schuur de randen nog eens

na. Voel met je vinger

vervolgens of er nog

scherpe randjes zijn.


Bas Lievens


Stap vijf: Naspoelen.

De laatste stap is het uitkoken van de cilinder om

alle vettigheid dat gemengd is met ijzervijlsel te

verwijderen. Gooi een flinke scheut allesreiniger

in het kokende water en laat de cilinder een

kwartiertje uitkoken. Vergeet niet je membraan

eruit te halen! Daarna goed naspoelen en je bent

klaar om te gaan testen!

Stap zes: genieten van je harde werk! Het Eindresultaat.


Bas Lievens


Tot zover mijn verhaal. Ik hoop dat jullie er wat mee kunnen. Als je nog vragen hebt mag je

die altijd stellen. Mail naar [email protected].

Met vriendelijke groet,

Bas Lievens.

Tuning Sachs 2v Membraancilinder. Door BasLievens

Documents

Transcript of Tuning Sachs 2v Membraancilinder. Door BasLievens