TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ......
Transcript of TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ......
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000TRIOTEST
10 18 ❱❱ 2015
HHoonnda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000TTRRIIOOTEST
ArchiefmateriaalIn ons archief, waar kalenders met vrouwelijk bloot om esthetische redenen al jaren op november geparkeerd staan, staan de CB1000R, Z1000 en GSX-S1000 niet zonder reden geparkeerd. Want we zijn op zoek naar hun roots. Genen uit de Fireblade, ZX-10R en GSX-R1000: hoe zit het nu precies en hoe rijdt het eindresultaat?
2015 ❱❱ 18 11
Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Jowin Boerboom
TRIOTEST
12 18 ❱❱ 2015
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
De CB1000R heeft het oude motorblok van de Fireblade uit 2007 in het
frame hangen. Dat werd toen nog omschreven als bullebak en we zouden
graag willen dat de CB iets meer van die bullige 172 pk en 114,5 Nm had
geërfd. Als de technici toen hadden geweten dat het ontwerp tot 2015
dienst zou doen, hadden ze dat misschien ook gedaan, maar er is erg
gefocust op rijdbaarheid en laagtoerig vermogen. Een gematigd nokprofiel
en de cilinderkop van de CB1000F zijn daarbij de belangrijkste wijzigingen.
Sinds de introductie in 2007 is het blok van de CB niet meer gewijzigd, dus
noviteiten zoals de Z1000 en GSX die onderhuids wel hebben, zijn bij de
Honda niet te vinden.
BULLEBAK? TOEN NOG WEL!
Honda schroomt in elk geval niet
om de CB dusdanig uit te dossen
zodat hij qua uiterlijk vertoon nog flink
van de toren kan blazen. De gespoten
achterbrug en voetsteunophanging en
dito frame zijn bijzonder en het geheel
springt echt in het oog. Of je het nu
mooi vindt of niet; het is wel gewaagd
en dat is te loven. Minder lovenswaardig
zijn de nepcarbonstickers die over het
kuipwerk en de tank lopen. Carbon is
cool, maar carbonstickers van plastic?
Dat kan echt niet! Toch is het bijzonder
hoe het Italiaanse (!) design van deze
motorfiets, die in 2007 werd gepresen-
teerd en nooit meer is gewijzigd, anno
2015 nog steeds fris oogt. Grote vraag
is natuurlijk of dit ook nog voor de
prestaties van de CB geldt. Het gebrek
aan motorische wijzigingen betekent
namelijk dat de Honda blijft steken
op een fabrieksopgave van 123 pk.
Karig, heel karig. Dat wordt nog eens
bevestigd door een willekeurig detail
als de remklauwen. Hmm, zien we
daar nu echt axiaal gemonteerde rem-
klauwtjes? Dat is tegenwoordig in dit
dikke segment wel écht bijzonder…
TYPISCH HONDA
Het is in het huidige motortijdperk,
waarin de pk-wedloop in dit dikke
naakte segment weer ouderwets is los-
gebarsten, inderdaad karig wat betreft
de paardenkrachten. Maar toch, de
CB1000R zou geen Honda zijn als die
pk’s niet uiterst nuttig worden besteed.
In het allerlaagste toerenbereik heeft
de viercilinder het nog een beetje lastig,
maar vanaf zo’n 4000 toeren per
OudgediendeBelegen, nestor of bejaard; hoe je hem noemt maakt niet uit, feit is dat de CB1000R al jaren meedraait zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor dit vergelijk of houdt hij zich nog keurig staande?
2015 ❱❱ 18 13
deze concurrenten echt met het mes
tussen de tanden gaan rijden, moet
de handdoek worden geworpen, maar
gezien de leeftijd van de CB is het een
compliment waard. Een compliment is
er ook voor de balans van de machine.
Van voor tot achter voelt de vering erg
zacht, maar wanneer je een vloeiende
rijstijl hanteert, is dat geen probleem.
Pas op het scherp van de snede mis
je veringfinesse en dan is het vaak de
achterkant die problemen geeft. Tóch
iets te zacht, maar wanneer je over
een hobbelig dijkje rijdt en de man
in het zadel van de Z1000 op en neer
ziet stuiteren terwijl zowel vullingen
als nieren het voor hun kiezen krijgen,
lach je stiekem in je vuistje. Het mag
duidelijk zijn: de CB staat aan de softe
kant van het spectrum, maar blaast
stiekem een aardig potje mee. Dat zou
hij trouwens best met iets meer kabaal
mogen doen. Het motorgeluid verstilt
naast dat van de Z1000 en de GSX. Qua
beleving moet je het dus echt ergens
anders zoeken.
COMFORTABEL
Toch kunnen we op het gebied van
comfort nog wel een paar noten kraken.
Het zadel is daarin als eerste aan de
beurt. Dat loopt iets af, waardoor je
ongemerkt richting de tank schuift,
waar een vreemde bobbel tussen tank
en zadel je zwemmende nageslacht
lastig valt. Op lange snelwegritten
moet menigeen dus bewust steeds
naar achteren gaan verzitten om je
mannelijkheid te sparen, al heeft het
ook te maken met je motorkleding.
Wij reden de CB in deze test vooral in
motorjeans en dat schuift toch net wat
gemakkelijker dan echt goede motor-
kleding. Afijn, gewoon even goed gaan
zitten dus voor een vlotte remactie.
Die remacties wekken trouwens ook
verbazing. Het gecombineerde rem-
systeem, dat van de voorste rem-
klauwen de middelste zuiger laat
werken zodra je de achterrem beroert,
brengt het geheel namelijk verrassend
vlot tot stilstand. Toegegeven: het
gevoel in het remhendel kan nét iets
beter, maar het kleine radiale rem-
pompje doet zijn werk naar behoren.
De volgende verbazing volgt zodra we
de CB1000R even opzoeken op de
website van Honda. Op de getoonde
afbeeldingen heeft de CB radiaal
gemonteerde vierzuigerklauwen van
Tokico. Dikker en radiaal gemonteerd:
dat willen wij ook! Vreemd, en we
vinden het nog vreemder zo gauw we
een oude introductietest uit MOTO73
nr. 11 van 2008 raadplegen; ook daar
heeft de CB1000R al radiaal gemon-
teerde Tokico’s. Wat blijkt; de Tokico’s
zijn voor de ABS-loze CB’s, de Nissins
voor de CB’s met het gecombineerde
remsysteem met ABS. In Nederland zul
je het dus moeten doen met de Nissins,
of je nu radiaal wil remmen of niet! En
dat maakt ons wel érg benieuwd naar
de remprestaties van CB1000R’s met
radiaal gemonteerde remklauwen…
CONCLUSIE
Binnen dit testvergelijk slaat de CB
bepaald geen flater. Toegegeven, één
en ander is gedateerd, maar des te
knapper is het dat de Honda zich tot
op grote hoogte staande houdt. Zijn
we dan louter positief? Nee, zeker niet.
Dat zouden we wel zijn als de verkoop-
prijs van de Honda zich evenredig
zou verhouden tot het besparen op
ontwikkelingskosten, maar dat is niet
zo. Sterker nog, de Honda kost net
zoveel als de Suzuki en dat is zelfs
€ 200 meer dan de Kawasaki. Met
zijn beperkte paardenstal, axiaal
gemonteerde remklauwen en het totale
gebrek aan hedendaagse elektronica
zou de Honda het koopje van deze test
moeten zijn, maar dat is hij niet. En dus
is de conclusie heel simpel: geweldig
fijne fiets, die CB, maar het is nu echt
tijd voor een dikke update. Volgend jaar
een CB met tractieregeling, 160 pk en
een moderner rijwielgedeelte? Wie het
weet, mag het zeggen…
PAS OP HET SCHERP VAN DE
SNEDE MIS JE VERINGFINESSE.
minuut pakt hij lekker op om tot aan
de toerenbegrenzer prachtig lineair
door te trekken. Het voelt trouwens ook
minder gematigd dan de fabrieksopgave
doet vermoeden, al moet hij natuurlijk
wel flink wat meters prijsgeven op de
twee concurrenten. Qua gasreactie laat
de Honda een heel klein steekje vallen.
Het is niet slecht, maar je merkt dat het
gewoon een wat ouder injectiesysteem
is. De gasreactie is erg direct. Zeker
wanneer je op constante snelheid
probeert te rijden, merk je dat je eigen-
lijk steeds aan het corrigeren bent.
Ach ja, daar maak je je op de snelweg in
dit zadel wellicht ook wat minder druk
over. Het comfort aan boord is ondanks
de aanvalsgerichte zithouding tamelijk
groot en op bochtige wegen is het
ondanks die gasreactie een fluitje van
een cent om de CB op een sportief
niveau achter de Z1000 en de GSX aan
te jagen. Pas als de bestuurders van
MOEILIJK EN KARIG
Zo in het donker gefotografeerd valt het nog wel mee, maar bij daglicht
mist dit dashboard toch echt contrast. Zeker met de zon van achteren
is het niet best. Gelukkig is de toerenteller de meeste ruimte gegund en
fraai centraal geplaatst. Links wordt de rijsnelheid klein weergegeven
en rechts zien we de indicatie van de brandstofvoorraad. Noodzakelijk-
heden zoals tripstanden, klokje en koelwatertemperatuur hebben
ook een plekje, maar verder is het toch karig. De versnellingsindicatie
ontbreekt ook. Voor de bediening moet je naar het dashboard zelf
reiken. En eigenlijk maakt de indeling in drie afzonderlijke vakjes het
geheel ook nogal onoverzichtelijk. Kortom: niet echt informatief en
lastig leesbaar, dit dashboard, dat in 2008 nog superhip was.
Knap kunstje Italiaanse vormgeving: oud, maar allesbehalve gedateerd.
Het mysterie van de axiaal gemonteerde
remklauwtjes; hoe zit dat nu?
Verschrikkelijk nep, al dat gestickerde
carbon.
Het oude design doet het anno 2015 nog
prima.
Met dit uitlaatdesign was Honda de
concurrentie toch maar mooi even voor.
TRIOTEST
14 18 ❱❱ 2015
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Haantje de voorsteBinnen dit vergelijk is de Kawasaki een echte bruut. De Z1000 schreeuwt om aandacht, wil constant vooraan rijden en haalt maar al te graag de meest vreemde capriolen uit. Gaaf of vermoeiend?
De Z1000 is zo’n typische sport-
schoolbezoeker die zijn halters
bij voorkeur voor de spiegel lift. Hij wil
gezien worden, met zijn discogroene
glitterlak en agressief ogende voorkant.
Misplaatste patserij? Nee hoor, want
binnen dit testvergelijk slaat de Z1000
op dit gebied de plank niet mis. Al vanaf
de laagste toerentallen rijdt hij voorop
en dankzij zijn dikke koppel en korte
gearing heb je echt het gevoel op een
testosteronbom te rijden. De Suzuki
mag dan meer topvermogen hebben en
elke vooraf afgesproken tussensprint
winnen, de Kawasaki laat zijn spier-
ballen veel eerder en spontaan zien en
dat maakt van hem een echte bullebak.
In de eerste versnellingen gooit hij zijn
voorwiel maar al te graag in de lucht
en met een klein beetje balanceer- en
schakelprecisie hou je dat vol tot in zijn
laatste versnellingen. Met die schakel-
precisie zit het trouwens wel goed,
want de Kawasaki-versnellingsbak is
veruit de meest soepele en trefzekere
binnen dit testtrio. Afijn, de Z1000
vraagt om puberaal gedrag, wil spelen
en knallen zonder zich ook maar een
moment netjes te gedragen en daar
past het koppelrijke motorblok heerlijk
bij. Het uiterlijk vertoon is dus absoluut
geen misplaatste patserij. Nee, de
Z1000 is een patser in woord en daad.
Dat brengt echter wel enkele tekort-
komingen met zich mee. Aan comfort
heeft de Z namelijk overduidelijk een
broertje dood. Op een pokdalig wegdek
zegen je de zadels en vering van zowel
de GSX als de CB, want het zadel van
Hoewel de Z1000 tijdens zijn
presentatie in 2003 met een
opgeboord ZX9R-motorblok
was uitgerust, heeft de Z
dankzij vele updates en nieuwe
modellen de superbike-stam-
boom verlaten. Het was het
2010-model dat als eerste
afstand nam van de superbikes
en met het 1043cc-motorblok
kwam. In tegenstelling tot de
CB en GSX-S doet de Z1000
het dus niet met een geleend
blok, maar is de vier-in-lijn
vanaf scratch ontwikkeld voor
een naked.
NAUWELIJKS
SPINNENWEBBEN
Het knallende uiterlijke vertoon
past wel bij zijn inborst.
2015 ❱❱ 18 15
NOEMEN
WE DIT NU
SPORTIEF OF EEN
STUITERPLANK?
de Kawasaki is niets anders dan een
stuiterplank. Tja, noemen we dit
sportief of een stuiterplank?
Ook is de zithouding vermoeiender
dan op de Suzuki en Honda en zijn de
trillingen vanuit het motorblok ronduit
vervelend. Noem het beleving, noem
het karakter, feit is dat die trillingen
in tank, voetsteunen en handvatten
irritatie veroorzaken. Hmm, de patser
uithangen komt dus met een prijs, de
prijs van comfort. Wat dat betreft valt
er ook nog wel wat te zeggen over de
ruimte voor je voeten. Met een flinke
maatje Hollandse klompen kom je
algauw ruimte te kort. Zeker wanneer
je vlot wilt sturen met de tenen op
de voetsteps zit je hak echt tegen
de beschermkapjes van de dubbele
uitlaatpartij aan. Dat beperkt je in je
bewegingsruimte.
AGRESSIEF EN DIRECT
Het lichamelijke ongemak vergeet je
wanneer je een mooi stuk bochtenrijk
asfalt zonder al te veel pokdalige inter-
ventie hebt ontdekt, want daar is het
rijwielgedeelte met zijn stugge vering
op het best. Uiterst agressief hoek je
de Z in, terwijl je het idee hebt boven
Het voelt uitgedokterd en past goed bij
het karakter. De rempartij sluit daar ook
keurig op aan. Dit fraai verzorgde anker-
werk - radiaal gemonteerde Tokico’s en
een radiaal rempompje van Nissin - doet
het anker van de Suzuki verbleken en
veegt ook dat van de Honda van tafel.
TREFZEKER
Naast het trefzekere stuur- en rem-
gedrag kunnen we ook het algehele
karakter omschrijven als doortastend.
De Z1000 weet wel wat hij wil en daar
hoort geen soft gedrag bij. Het is mooi
om te zien dat de Japanners geen
concessies hebben gedaan en duidelijk
voor de aloude Z-inslag zijn gegaan.
Dat is bij vlagen overrompelend, maar
ook gewoon erg gaaf. Deze conclusie
toont ook maar weer eens aan dat
de beoordeling van een motor valt of
staat met het testgezelschap waarin hij
verkeert. Vorig jaar dong de Z1000 nog
mee in een vergelijkingstest met onder
andere de BMW S1000RR en de KTM
1290 Super Duke, waarin de Kawa maar
weinig potten wist te breken. Maar nu -
te midden van vergelijkbare nakeds,
die bovendien in dezelfde prijsklasse
verkeren - speelt hij zijn kaarten veel
beter uit. Binnen deze Japanse test
is de Z dus overduidelijk het stoerste
jongetje van de klas, terwijl hij binnen
een Europees testgezelschap de Duitse,
Oostenrijkse en Italiaanse klappen
links en rechts om de oren krijgt. Toch
is deze test meer relevant, want we
hebben nu een stel vier-in-lijns met
nagenoeg dezelfde cilinderinhoud en
ook qua verkoop-prijs amper voor
elkaar onderdoen. Kortom: vette
machine, die Z1000. In kale uitvoering,
dus zonder Akra-uitlaatpartij, tankpad
en wielstriping, kost hij € 13.299 en
daarmee is het de goedkoopste motor
binnen deze test. Opvallend, want
qua afwerking en details is het de
mooiste machine. Daar tegenover
staat natuurlijk wel het gebrek aan
elektronica, want voor tractieregeling
grijp je op de Z1000 nog altijd mis.
op het voorwiel te zitten. De feedback
is niet zozeer hoogstaand, maar door
de stugge set-up luistert het geheel
wel heel direct. Het is heerlijk gooien
en smijten en het kost soms serieus
moeite om jezelf in te houden. Zeker in
het korte werk is de Z1000 zijn twee
concurrenten de baas, op het meer
langlopende werk komt de GSX graag
even langszij schurken. Juist daar kom
je er op de Z achter dat kwikzilverachtig
sturen altijd zijn beperkingen heeft;
juist op hogere snelheid moet je
dan iets meer bijprikken en werken.
Dat je soms moeite hebt om je in te
houden, komt ook door het inlaat-
geluid, dat telkens maar aanmoedigt
om nog een klein streepje gas bij te
geven. Het is niet zo luid en opzwepend
als dat van de Suzuki, maar verdient
toch zeker pluspunten. Als je dan
besluit om dat streepje gas bij te geven,
merk je dat de gasreactie behoorlijk
direct is, maar wel goed te controleren.
BEST BIJZONDER Voor zover onze herinnering reikt is het niet eerder
vertoond, zo’n toerentellerbalk die zowel verticaal als
horizontaal twee losse componenten gebruikt. Mooi,
en qua afleesbaarheid zit het ook wel snor, al gaat er
natuurlijk niets boven een ouderwetse grote, analoge
toerenteller. Helaas, die zien we in deze test helemaal
niet terug. Verder laat de afleesbaarheid van het
dashboard te wensen over, want de ruimte is zeer
beperkt. Je moet zelfs een keuze maken tussen
het klokje, één van de tripstanden en de verbruiks-
informatie. De versnellingsindicatie ontbreekt en
juist bij het motorkarakter van de Z1000 is dat een
gemis. Wel zie je de resterende brandstofvoorraad;
toch handig, maar een versnellingsindicator zou
dankzij zijn korte gearing echt meer waarde hebben.
Het gebruiksgemak van de vering scoort
hoog, het comfort bijzonder laag.
Je ziet het goed: uit één stuk vervaardigde
remklauwen, monoblocks dus.
Prachtig, die excentrische kettingspanner.
TRIOTEST
16 18 ❱❱ 2015
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Duidelijke erfenisHet GSX-R-DNA spat van deze GSX-S af. En dat heeft niet enkel met de blauwe kleur te maken, maar toch vooral met het motorblok. Daar zitten namelijk nog zoveel sportieve genen in dat je - eenmaal de 7000 toeren per minuut gepasseerd - echt even niet weet wat je gebeurt!
Werkelijk waar: hoewel de GSX
onderin bepaald geen slapjanus
is, barst het ware spektakel bij zo’n
7000 toeren per minuut echt los. Met
een geweldig opzwepende brul vanuit
de airbox, die je enkel aanmoedigt om
het gas nóg verder open te draaien,
werkt de viercilinder naar een geweldig
hoogtepunt, dat boven de 10.000
toeren per minuut ligt. Ronduit gaaf,
zonder twijfel, maar ook verrassend,
omdat Suzuki er van alles aan heeft
gedaan om de motor ook bij lagere
toerentallen rijdbaar te maken. Gek
genoeg zijn de Japanners daar echt
wel in geslaagd, maar hebben ze geen
totale karaktermoord gepleegd. Dat
Het is 2007 wanneer deze eerste test van de GSX-R1000 in MOTO73
verschijnt; de motor wordt omschreven als een regelrechte beul die
drie karakters heeft. Dat laatste is opvallend, want de drie te selecteren
motormappings vind je in de GSX-S1000 niet terug. Afijn, het is dus dit
blok dat de GSX voedt en we spreken hier dus over een acht jaar oude
krachtbron. De spierballen reiken in 2007 tot 185 pk en 117 Nm, nu dus
een stukje minder en dat is vooral te danken aan een meer gematigde
nokkenas. Verder werd het blok simpelweg uitgerust met wat meer
moderniteiten; lichtere zuigers en een nieuwe cilindercoating,
bijvoorbeeld.
DRIE KARAKTERS?
heeft een prettig gevolg: sterk onderin,
maar tegelijkertijd ook opzwepend en
vol karakter. De brute sound is daarbij
trouwens een absolute meerwaarde,
echt gaaf!
Kleine puntjes van kritiek hebben we
slechts op de gasreactie en de ietwat
zware koppeling. De gasreactie kan
vanuit gesloten stand enigszins abrupt
de rust verstoren. Het is soms nogal
lastig om het gashendel plots op een
snelheidsbehoudend standje te zetten.
Of, anders verwoord: rustig het gas
oppakken resulteert soms in een
streepje gas bij, terwijl je dat niet wilt.
De koppeling is trouwens net zoals
op de Z1000 handbediend, maar gaat
2015 ❱❱ 18 17
HET MOTOR-
BLOK VREET
DE RANDJES VAN
JE RIJBEWIJS.
VEEL EN VOL
Zo, wat een informatie! Tja, daaraan geen gebrek, maar je moet wel
even knijpen met je ogen. Gelukkig heeft Suzuki enkele markerings-
punten op de toerentellerbalk aangebracht en is de rijsnelheid
duidelijk in beeld. Daarnaast is de versnellingindicatie ook tamelijk
duidelijk, maar daar weer naast is het met de instellingen van de
tractieregeling en koelwatertemperatuur flink dringen geblazen.
Helemaal onderin is er ruimte voor de brandstofvoorraadindicatie en
je ziet ook nog verbruiksgegevens. Veel informatie dus, maar die wordt
weergegeven op een erg klein oppervlak. De bediening vanaf het stuur,
met nog losse knoppen op het dashboard, is trouwens fijn. Je kunt de
weergave voor de toerentellerbalk trouwens instellen. Wij vonden het
wel leuk om het maximaal geregistreerde toerentallen vast te laten
leggen; deze blijft enige seconden knipperen, terwijl de balk al afzakt.
Rond en sierlijk, die GSX.
Glimmend en glitterend Suzuki-blauw:
zo moet het zijn.
Een lesje gebruiksgemak van Suzuki,
keurig.
Dikke Brembo’s zijn tot daar aan toe;
de rempartij stelt teleur.
Het zadel oogt nogal rond, maar is
onderhuids gelukkig vlak.
beduidend zwaarder. Na een kwartiertje
filerijden breekt dat je wel op. De niet-
forens zal het waarschijnlijk nooit
opmerken.
RIJWIELGEDEELTE
Hoewel de Dunlop Sportmax D214-
banden in koude toestand de balans
verstoren, is diezelfde balans een-
maal opgewarmd beter voor elkaar.
Gevoelsmatig zijn de verhoudingen
in de standaard veringsetting tussen
voor- en achterzijde enigszins vreemd;
de voorzijde voelt slap, terwijl de
achterkant tamelijk stug is. Toch valt
de Suzuki, als je eenmaal vlot aan het
sturen bent, weinig kritiek ten deel.
De machine stuurt vlot in - mede
dankzij zijn gewicht, ruim dertig kilo-
gram minder dan de twee concurrenten
- en gedijt eigenlijk nog wel het best bij
hogere snelheden. Dan voelt de GSX
zich echt thuis en gezien zijn langere
wielbasis én de van de GSX-R1000
geleende achterbrug is dat eigenlijk
geen verrassing. Het zorgt voor een
fraai samenspel met het motorblok,
dat zo graag de randjes van je rijbewijs
vreet. Op die snelheden is de feedback
trouwens aardig in orde, maar echt
hoogwaardig voelt de KYB-vering geen
moment. Het is op een machine zoals
de Z1000 gemakkelijk om echt de
grens op te zoeken, maar op de GSX
hou je het toch liever iets eerder voor
gezien. Het zo zachte zadel zou wat
dat betreft ook wat harder mogen zijn.
Het mag inmiddels duidelijk zijn dat
de GSX echte sportgenen heeft en die
deels heeft behouden, maar verder
een keurige middenweg vormt tussen
Z1000 en CB1000R. De Suzuki is niet
agressief, maar wel sportief. Het is een
fijn compromis waar je allerlei kanten
mee uit kunt, maar die met zijn lange
viercilinder-adem wel een echte kick
biedt. Daarbij zit je trouwens toch net
iets meer relaxed in het zadel. Het
vette Renthal-stuur is richting de
berijder gebogen en geeft je een
controleerbaar gevoel, zonder jezelf
in een overdreven actieve houding te
moeten plooien zoals op de Z1000.
ELEKTRONICA
Als enige binnen dit testvergelijk
beschikt de Suzuki over tractieregeling.
En dat is een meerwaarde, punt uit.
Bovendien is het systeem drievoudig
instelbaar én uitschakelbaar, dus je
kunt hem nog naar je hand zetten ook.
Het is een keurig werkend systeem, dat
in de sportiefste stand zelfs de meest
brutale scheurneus weinig in de weg
zal zitten. Toegegeven: Duikersloot
uitkomend met een 1.50 als streeftijd
op Assen is het systeem iets te veilig,
maar daarom is het natuurlijk ook
uitschakelbaar. Kortom: pluspunten
alom, en een kleine kritische noot
tot slot. Want hoe kan het nu dat de
Suzuki binnen dit testvergelijk kan
schermen met zoiets gebruikelijks als
tractie regeling? Nou, omdat de naakte
Japanse concurrentie er nog niet eens
aan is begonnen. Het is anno 2015
eigenlijk meer een tekortkoming van de
concurrentie dan dat het een pluspunt
is van de Suzuki, maar dat terzijde.
Binnen deze test kan de GSX er toch
maar mooi mee pochen.
Pochen kan de Soes uiteindelijk ook
met zijn algehele indruk. Diegenen die
verwachtten dat de GSX op alle fronten
de vloer aanveegt met de concurrentie
komen echter van een koude kermis
terug. Suzuki heeft een mooi totaal-
pakket neergezet, maar de gevestigde
orde wordt absoluut niet weggeblazen.
Wel kan de GSX tekortkomingen van
zowel de Z1000 als de CB1000R bloot-
leggen die we eerder niet opmerkten.
Neem nu de te compacte zit op de
Z1000; de Suzuki laat ons zien dat je
echt niet hoeft te worden gemarteld
om een echte bruut te beteugelen. Het
is een bijzonder fijne combinatie, die
adrenalinekicks combineert met wat
extra comfort en dagelijks nut. Lang
niet slecht dus, die GSX-S1000, maar
de meest kritische noot hebben we
tot het eind bewaard: de rempartij.
Tjonge, daar schrikken we echt even
van. Tijdens de fotografie, waarbij we
op hoge snelheid langs de fotograaf
vliegen om daarna vol in de ankers te
gaan en weer om te draaien, verliezen
we erg veel remdruk. Met twee vingers
aan het hendel drukken we dat met
gemak tegen het gashendel aan en dat
is niet goed. Typisch Suzuki, want ook
de GSX-R-modellen blinken nooit uit in
de remmerij, terwijl één en ander wel
wordt verhuld met dikke Brembo-rem-
klauwen. Dat daarin nog veel kwaliteits-
verschil zit, mag echter duidelijk zijn, al
is het in dit geval vooral een kwestie van
hittewerking. Daar valt voor de circuit-
rijder echt wel iets aan te doen, maar in
de basis heeft Suzuki zijn zaakjes hierin
gewoon niet lekker op orde. Dat vinden
we jammer, want het is een domper op
de gematigde feestvreugde.
TRIOTEST
18 18 ❱❱ 2015
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000
Wat mag je van een nieuwkomer
zoals de Suzuki GSX-S1000
verwachten? Dat was zo’n beetje de
grote vraag voorafgaand aan deze
vergelijkingstest. Diegenen die geld
inzetten op totale dominantie en een
onbesmet blazoen krijgen hun geld
in elk geval niet terug. En daar is de
Z1000 grotendeels verantwoordelijk
voor. De Kawasaki is goed genoeg
om flink partij te geven en heeft een
bijzonder uitgesproken karakter, waar-
door de Suzuki veel minder als bullebak
uit de verf komt. Hoewel Suzuki het
En de winnaar is...Voorzichtig mag de Suzuki een stukje naar voren rollen om de trofee in handen te nemen. Maar dat gaat niet zonder slag of stoot, zowel tijdens als na de test.
GSX-R-blok flink onder handen heeft
genomen, blijft het motorblok voelbaar
afkomstig uit een superbike. Heel gaaf
en bovendien erg snel, maar het voelt
minder bullig. Kawa’s duurdere keuze
om het motorblok op te boren en echt
op het naakte segment toe te spitsen,
werpt wat dat betreft vruchten af. De
Z1000 is een geboren bullebak, kort
gegeard en ook in het korte bochten-
werk de absolute winnaar. Daarop
heeft Kawasaki enkele jaren geleden
zijn pijlen gericht en daarvoor mag het
merk nog steeds alle lof opstrijken.
Toch overklast de GSX de Z1000 wel.
Uiteindelijk, na alle mitsen en maren
op een rijtje te hebben gezet, blijkt de
Suzuki veel meer van alle markten
thuis. Dat is ook wat telt in dit naakte
segment. Het beestachtige DNA van
de GSX-R is behouden, maar goed rijd-
baar en bovendien sterk onderin. Dat
wordt gecombineerd met een redelijk
vriendelijke zithouding en een behoor-
lijke mate van comfort. Storende zaken
op de Z1000, zoals trillingen en ruimte-
gebrek voor je voeten, heeft de Suzuki
totaal niet. En dus is het een bijzonder
toegankelijke machine, die stiekem
toch lekker een stuk sneller is dan de
Z1000. Het voelt minder bullig, maar in
elk tussentijds sprintje weet de GSX als
eerste over de meet te komen. Alleen is
het net wat minder hooliganesk, want
wil je even op je achterwiel huppen, dan
is dat net iets minder vanzelfsprekend
dan op de Z1000. Niet erg, slechts een
klein karakterverschil. Wel erg vinden
we de tegenvallende rempartij. Ronduit
storend en nog meer storend omdat
de dikke Brembo’s hoge verwachtingen
oproepen. Maar we zien opnieuw dat
álles aan een rempartij moet kloppen
en dat je zeker verder moet kijken
dan een paar imposante radiaal
gemonteerde Italiaanse remklauwen.
Wel moeten we nog even opmerken
dat het verlies aan remkracht pas op
het einde van de test plaatsvond, na
veel en hard te hebben geremd, zonder
de rempartij daarbij tijd te geven om
weer af te koelen. Maar toch: de ankers
van zowel CB1000R als Z1000 gaven
geen krimp!
2015 ❱❱ 18 19
❱❱DE SUZUKI BLIJKT UITEINDELIJK
MEER VAN ALLE MARKTEN THUIS.
balhoofdhoek 24,5°balhoofdhoek 25°
zithoogte 815 mm
zithoogte 825 mm
naloop 101 mmnaloop 98,7 mm wielbasis 1435 mmwielbasis 1445 mm
balhoofdhoek 25°
zithoogte 810 mm
naloop 100 mmwielbasis 1460 mm
HONDA KAWASAKI SUZUKI
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR
type vloeistofgekoelde vloeistofgekoelde vloeistofgekoelde
vier-in-lijn, DOHC vier-in-lijn, DOHC vier-in-lijn, DOHC
cilinderinhoud 998 cc 1043 cc 999 cc
boring x slag 75 x 55,5 mm 77 x 56 mm 73,4 x 59 mm
kleppen/cilinder 4 4 4
Compressieverh. 11,2:1 11,8:1 12,2:1
carburatie injectie Keihin-injectie, dubbele injectie, vier 44mm-
gaskleppen, 4 x 38mm gasklephuizen met
dubbele vlinderklep
koppeling natte multiplaat, natte multiplaat, natte multiplaat,
hydraulisch bediend kabelbediend kabelbediend
transmissie zesbak zesbak zesbak
eindoverbrenging ketting ketting ketting
PRESTATIES
max. vermogen 123,3 pk (92 kW) 142 pk (104 kW) 146 pk (107 kW)
@ 10.000 tpm @ 10.000 tpm @ 10.000 tpm
max. koppel 99 Nm @ 7750 tpm 106 Nm @ 9000 tpm 106 Nm @ 9500 tpm
ELEKTRONICA
motor geen - tractieregeling
rijwielgedeelte ABS ABS ABS
RIJWIELGEDEELTE
frame aluminium brugframe twin spar, aluminium aluminium twin-spar
voorvering 43-mm-HMAS- 41mm-Showa BPF- 43mm-KYB-
upsidedownvork upsidedownvork upsidedownvork
stelmogelijkheden veervoorspanning, in- veervoorspanning, in- veervoorspanning, in-
en uitgaande demping en uitgaande demping en uitgaande demping
achtervering HMAS-mono- KYB Horizontal Back Link- KYB-mono-
schokdemper monoschokdemper schokdemper
stelmogelijkheden veervoorspanning, veervoorspanning, in- veervoorspanning,
uitgaande demping en uitgaande demping uitgaande demping
veerweg v/a 120/128 mm 120/122 mm 120/63 mm
rem voor twee 310mm-schijven twee 310mm-schijven, twee 310mm-schijven,
met driezuigerklauwen Tokico-vierzuiger- Brembo-vierzuiger-
monoblock-klauwen monoblock-klauwen
rem achter 256mm-schijf met 250mm-schijf met 240mm-schijf met
tweezuigerklauw enkelzuigerklauw tweezuigerklauw
banden Bridgestone Battlax 120/70-ZR17, Dunlop D214;
BT015 120/70-ZR17, 190/50-ZR17 120/70-ZR17,
180/50-ZR17 190/50-ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
gewicht (rijklaar) 222 kg 220 kg 209 kg
tankinhoud 17 liter 17 liter 17 liter
PRIJS & INFO
prijs € 13.499 € 13.299; € 13.499 (€ 14,499
Special Edition voor de GSX-S1000F
(groen/grijs) € 13.598 met kuip)
prijs België € 11.990 € 12.299 € 12.290
importeur Honda Benelux Kawasaki Motors Europe BV Nimag
internet www.honda.nl www.kawasaki.nl www.suzuki.nl
KAWASAKI Z1000
HONDA CB1000
SUZUKI GSX-S1000
We zien drie lijnen die keurig in
balans zijn. Het is de Suzuki die het
meest grillige verloop noteert en
daarbij zie je wat we bedoelen met
‘de lange adem’ van de GSX-S. Vanaf
zo’n 7000 toeren per minuut zet de
viercilinder een stapje bij en pas
vlak voor 11.000 toeren per minuut
maakt de toerenbegrenzer er een
einde aan. Een opzwepend typetje,
dat echter bij lage toerentallen geen
bijzondere steken laat vallen. Het
‘dipje’ tussen 5000 en 6000 toeren
per minuut is in de praktijk amper
merkbaar. Uiteindelijk haalt de
Suzuki 156,3 pk en 111,6 Nm, bij
respectievelijk 10.500 en 9500
toeren per minuut. Opvallend is
dat de fabrieksopgave een stuk
lager ligt: 146 pk en 106 Nm.
De Kawasaki overtreft de opgave
van 111 Nm en laat 115,8 Nm bij
7300 toeren per minuut noteren.
Kawasaki geeft 142 pk aan top-
vermogen op en met 140,5 gemeten
pk’s bij 10.000 toeren wordt dat
bijna gehaald. Op de vermogens-
opbouw is ook niets aan te merken,
want die is eigenlijk nóg mooier dan
die van de Suzuki. Slechts de ‘kick’
ontbreekt op papier; het eindschot
dat je bij de Suzuki ziet, vind je niet
terug bij de Z1000. Maar reken maar
dat de vette koppelkromme, die al
bij 4000 toeren op stoom komt,
hetzelfde effect heeft, maar dan
op een andere manier. Zeker gezien
de korte gearing van de Z is het
in de eerste versnelling één en al
spektakel bij relatief lage toeren-
tallen.
Dat is bij de Honda wel anders en
dat zie je op papier duidelijk terug.
De CB is nergens het sterkst, maar
van 4000 tot 9000 toeren wel heel
mooi constant. De viercilinder piekt
op 122,7 pk bij 9500 toeren en
100,2 Nm bij 7250 toeren. Dat sluit
keurig aan bij de fabrieksopgaves
van 123 pk en 99 Nm. Afijn, het is
dus geen echte bullebak, maar kijk
je op positieve wijze naar de rode
lijn, dan zie je dat hij echt nog wel
even sterker is dan de Suzuki en
ook ten opzichte van de Kawasaki
geen echte flater slaat. Het is een
echt rijdbaar geheel en samen
met de mooi uitgekiende gearing
is de CB1000R verschrikkelijk
gemakkelijk te rijden. Keurig.
BORSTKLOPPERIJ
Hmm, o ja, de CB1000R, die hebben
we ook nog! We zouden hem bijna
vergeten. Niet omdat hij zo slecht is,
maar omdat hij toch een beetje buiten
de boot valt. De paardenstal is matig
gevuld en enige hightech is niet te
ontdekken. Toch is het nog altijd niet
slecht, maar drukt de verkoopprijs
de feestvreugde. De CB1000R is
niets goedkoper en dat zou je toch
verwachten voor een machine die
enigszins achter de feiten aanloopt. ❰❰
• HONDA
• KAWASAKI
• SUZUKI