TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ......

10
Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000 TRIOTEST 10 18 ❱❱ 2015 H Ho on nda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S 1000 T TR RI IO TEST Archiefmateriaal In ons archief, waar kalenders met vrouwelijk bloot om esthetische redenen al jaren op november geparkeerd staan, staan de CB1000R, Z1000 en GSX-S1000 niet zonder reden geparkeerd. Want we zijn op zoek naar hun roots. Genen uit de Fireblade, ZX-10R en GSX-R1000: hoe zit het nu precies en hoe rijdt het eindresultaat?

Transcript of TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ......

Page 1: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000TRIOTEST

10 18 ❱❱ 2015

HHoonnda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000TTRRIIOOTEST

ArchiefmateriaalIn ons archief, waar kalenders met vrouwelijk bloot om esthetische redenen al jaren op november geparkeerd staan, staan de CB1000R, Z1000 en GSX-S1000 niet zonder reden geparkeerd. Want we zijn op zoek naar hun roots. Genen uit de Fireblade, ZX-10R en GSX-R1000: hoe zit het nu precies en hoe rijdt het eindresultaat?

Page 2: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

2015 ❱❱ 18 11

Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Jowin Boerboom

Page 3: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

TRIOTEST

12 18 ❱❱ 2015

Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000

De CB1000R heeft het oude motorblok van de Fireblade uit 2007 in het

frame hangen. Dat werd toen nog omschreven als bullebak en we zouden

graag willen dat de CB iets meer van die bullige 172 pk en 114,5 Nm had

geërfd. Als de technici toen hadden geweten dat het ontwerp tot 2015

dienst zou doen, hadden ze dat misschien ook gedaan, maar er is erg

gefocust op rijdbaarheid en laagtoerig vermogen. Een gematigd nokprofiel

en de cilinderkop van de CB1000F zijn daarbij de belangrijkste wijzigingen.

Sinds de introductie in 2007 is het blok van de CB niet meer gewijzigd, dus

noviteiten zoals de Z1000 en GSX die onderhuids wel hebben, zijn bij de

Honda niet te vinden.

BULLEBAK? TOEN NOG WEL!

Honda schroomt in elk geval niet

om de CB dusdanig uit te dossen

zodat hij qua uiterlijk vertoon nog flink

van de toren kan blazen. De gespoten

achterbrug en voetsteunophanging en

dito frame zijn bijzonder en het geheel

springt echt in het oog. Of je het nu

mooi vindt of niet; het is wel gewaagd

en dat is te loven. Minder lovenswaardig

zijn de nepcarbonstickers die over het

kuipwerk en de tank lopen. Carbon is

cool, maar carbonstickers van plastic?

Dat kan echt niet! Toch is het bijzonder

hoe het Italiaanse (!) design van deze

motorfiets, die in 2007 werd gepresen-

teerd en nooit meer is gewijzigd, anno

2015 nog steeds fris oogt. Grote vraag

is natuurlijk of dit ook nog voor de

prestaties van de CB geldt. Het gebrek

aan motorische wijzigingen betekent

namelijk dat de Honda blijft steken

op een fabrieksopgave van 123 pk.

Karig, heel karig. Dat wordt nog eens

bevestigd door een willekeurig detail

als de remklauwen. Hmm, zien we

daar nu echt axiaal gemonteerde rem-

klauwtjes? Dat is tegenwoordig in dit

dikke segment wel écht bijzonder…

TYPISCH HONDA

Het is in het huidige motortijdperk,

waarin de pk-wedloop in dit dikke

naakte segment weer ouderwets is los-

gebarsten, inderdaad karig wat betreft

de paardenkrachten. Maar toch, de

CB1000R zou geen Honda zijn als die

pk’s niet uiterst nuttig worden besteed.

In het allerlaagste toerenbereik heeft

de viercilinder het nog een beetje lastig,

maar vanaf zo’n 4000 toeren per

OudgediendeBelegen, nestor of bejaard; hoe je hem noemt maakt niet uit, feit is dat de CB1000R al jaren meedraait zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor dit vergelijk of houdt hij zich nog keurig staande?

Page 4: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

2015 ❱❱ 18 13

deze concurrenten echt met het mes

tussen de tanden gaan rijden, moet

de handdoek worden geworpen, maar

gezien de leeftijd van de CB is het een

compliment waard. Een compliment is

er ook voor de balans van de machine.

Van voor tot achter voelt de vering erg

zacht, maar wanneer je een vloeiende

rijstijl hanteert, is dat geen probleem.

Pas op het scherp van de snede mis

je veringfinesse en dan is het vaak de

achterkant die problemen geeft. Tóch

iets te zacht, maar wanneer je over

een hobbelig dijkje rijdt en de man

in het zadel van de Z1000 op en neer

ziet stuiteren terwijl zowel vullingen

als nieren het voor hun kiezen krijgen,

lach je stiekem in je vuistje. Het mag

duidelijk zijn: de CB staat aan de softe

kant van het spectrum, maar blaast

stiekem een aardig potje mee. Dat zou

hij trouwens best met iets meer kabaal

mogen doen. Het motorgeluid verstilt

naast dat van de Z1000 en de GSX. Qua

beleving moet je het dus echt ergens

anders zoeken.

COMFORTABEL

Toch kunnen we op het gebied van

comfort nog wel een paar noten kraken.

Het zadel is daarin als eerste aan de

beurt. Dat loopt iets af, waardoor je

ongemerkt richting de tank schuift,

waar een vreemde bobbel tussen tank

en zadel je zwemmende nageslacht

lastig valt. Op lange snelwegritten

moet menigeen dus bewust steeds

naar achteren gaan verzitten om je

mannelijkheid te sparen, al heeft het

ook te maken met je motorkleding.

Wij reden de CB in deze test vooral in

motorjeans en dat schuift toch net wat

gemakkelijker dan echt goede motor-

kleding. Afijn, gewoon even goed gaan

zitten dus voor een vlotte remactie.

Die remacties wekken trouwens ook

verbazing. Het gecombineerde rem-

systeem, dat van de voorste rem-

klauwen de middelste zuiger laat

werken zodra je de achterrem beroert,

brengt het geheel namelijk verrassend

vlot tot stilstand. Toegegeven: het

gevoel in het remhendel kan nét iets

beter, maar het kleine radiale rem-

pompje doet zijn werk naar behoren.

De volgende verbazing volgt zodra we

de CB1000R even opzoeken op de

website van Honda. Op de getoonde

afbeeldingen heeft de CB radiaal

gemonteerde vierzuigerklauwen van

Tokico. Dikker en radiaal gemonteerd:

dat willen wij ook! Vreemd, en we

vinden het nog vreemder zo gauw we

een oude introductietest uit MOTO73

nr. 11 van 2008 raadplegen; ook daar

heeft de CB1000R al radiaal gemon-

teerde Tokico’s. Wat blijkt; de Tokico’s

zijn voor de ABS-loze CB’s, de Nissins

voor de CB’s met het gecombineerde

remsysteem met ABS. In Nederland zul

je het dus moeten doen met de Nissins,

of je nu radiaal wil remmen of niet! En

dat maakt ons wel érg benieuwd naar

de remprestaties van CB1000R’s met

radiaal gemonteerde remklauwen…

CONCLUSIE

Binnen dit testvergelijk slaat de CB

bepaald geen flater. Toegegeven, één

en ander is gedateerd, maar des te

knapper is het dat de Honda zich tot

op grote hoogte staande houdt. Zijn

we dan louter positief? Nee, zeker niet.

Dat zouden we wel zijn als de verkoop-

prijs van de Honda zich evenredig

zou verhouden tot het besparen op

ontwikkelingskosten, maar dat is niet

zo. Sterker nog, de Honda kost net

zoveel als de Suzuki en dat is zelfs

€ 200 meer dan de Kawasaki. Met

zijn beperkte paardenstal, axiaal

gemonteerde remklauwen en het totale

gebrek aan hedendaagse elektronica

zou de Honda het koopje van deze test

moeten zijn, maar dat is hij niet. En dus

is de conclusie heel simpel: geweldig

fijne fiets, die CB, maar het is nu echt

tijd voor een dikke update. Volgend jaar

een CB met tractieregeling, 160 pk en

een moderner rijwielgedeelte? Wie het

weet, mag het zeggen…

PAS OP HET SCHERP VAN DE

SNEDE MIS JE VERINGFINESSE.

minuut pakt hij lekker op om tot aan

de toerenbegrenzer prachtig lineair

door te trekken. Het voelt trouwens ook

minder gematigd dan de fabrieksopgave

doet vermoeden, al moet hij natuurlijk

wel flink wat meters prijsgeven op de

twee concurrenten. Qua gasreactie laat

de Honda een heel klein steekje vallen.

Het is niet slecht, maar je merkt dat het

gewoon een wat ouder injectiesysteem

is. De gasreactie is erg direct. Zeker

wanneer je op constante snelheid

probeert te rijden, merk je dat je eigen-

lijk steeds aan het corrigeren bent.

Ach ja, daar maak je je op de snelweg in

dit zadel wellicht ook wat minder druk

over. Het comfort aan boord is ondanks

de aanvalsgerichte zithouding tamelijk

groot en op bochtige wegen is het

ondanks die gasreactie een fluitje van

een cent om de CB op een sportief

niveau achter de Z1000 en de GSX aan

te jagen. Pas als de bestuurders van

MOEILIJK EN KARIG

Zo in het donker gefotografeerd valt het nog wel mee, maar bij daglicht

mist dit dashboard toch echt contrast. Zeker met de zon van achteren

is het niet best. Gelukkig is de toerenteller de meeste ruimte gegund en

fraai centraal geplaatst. Links wordt de rijsnelheid klein weergegeven

en rechts zien we de indicatie van de brandstofvoorraad. Noodzakelijk-

heden zoals tripstanden, klokje en koelwatertemperatuur hebben

ook een plekje, maar verder is het toch karig. De versnellingsindicatie

ontbreekt ook. Voor de bediening moet je naar het dashboard zelf

reiken. En eigenlijk maakt de indeling in drie afzonderlijke vakjes het

geheel ook nogal onoverzichtelijk. Kortom: niet echt informatief en

lastig leesbaar, dit dashboard, dat in 2008 nog superhip was.

Knap kunstje Italiaanse vormgeving: oud, maar allesbehalve gedateerd.

Het mysterie van de axiaal gemonteerde

remklauwtjes; hoe zit dat nu?

Verschrikkelijk nep, al dat gestickerde

carbon.

Het oude design doet het anno 2015 nog

prima.

Met dit uitlaatdesign was Honda de

concurrentie toch maar mooi even voor.

Page 5: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

TRIOTEST

14 18 ❱❱ 2015

Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000

Haantje de voorsteBinnen dit vergelijk is de Kawasaki een echte bruut. De Z1000 schreeuwt om aandacht, wil constant vooraan rijden en haalt maar al te graag de meest vreemde capriolen uit. Gaaf of vermoeiend?

De Z1000 is zo’n typische sport-

schoolbezoeker die zijn halters

bij voorkeur voor de spiegel lift. Hij wil

gezien worden, met zijn discogroene

glitterlak en agressief ogende voorkant.

Misplaatste patserij? Nee hoor, want

binnen dit testvergelijk slaat de Z1000

op dit gebied de plank niet mis. Al vanaf

de laagste toerentallen rijdt hij voorop

en dankzij zijn dikke koppel en korte

gearing heb je echt het gevoel op een

testosteronbom te rijden. De Suzuki

mag dan meer topvermogen hebben en

elke vooraf afgesproken tussensprint

winnen, de Kawasaki laat zijn spier-

ballen veel eerder en spontaan zien en

dat maakt van hem een echte bullebak.

In de eerste versnellingen gooit hij zijn

voorwiel maar al te graag in de lucht

en met een klein beetje balanceer- en

schakelprecisie hou je dat vol tot in zijn

laatste versnellingen. Met die schakel-

precisie zit het trouwens wel goed,

want de Kawasaki-versnellingsbak is

veruit de meest soepele en trefzekere

binnen dit testtrio. Afijn, de Z1000

vraagt om puberaal gedrag, wil spelen

en knallen zonder zich ook maar een

moment netjes te gedragen en daar

past het koppelrijke motorblok heerlijk

bij. Het uiterlijk vertoon is dus absoluut

geen misplaatste patserij. Nee, de

Z1000 is een patser in woord en daad.

Dat brengt echter wel enkele tekort-

komingen met zich mee. Aan comfort

heeft de Z namelijk overduidelijk een

broertje dood. Op een pokdalig wegdek

zegen je de zadels en vering van zowel

de GSX als de CB, want het zadel van

Hoewel de Z1000 tijdens zijn

presentatie in 2003 met een

opgeboord ZX9R-motorblok

was uitgerust, heeft de Z

dankzij vele updates en nieuwe

modellen de superbike-stam-

boom verlaten. Het was het

2010-model dat als eerste

afstand nam van de superbikes

en met het 1043cc-motorblok

kwam. In tegenstelling tot de

CB en GSX-S doet de Z1000

het dus niet met een geleend

blok, maar is de vier-in-lijn

vanaf scratch ontwikkeld voor

een naked.

NAUWELIJKS

SPINNENWEBBEN

Page 6: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

Het knallende uiterlijke vertoon

past wel bij zijn inborst.

2015 ❱❱ 18 15

NOEMEN

WE DIT NU

SPORTIEF OF EEN

STUITERPLANK?

de Kawasaki is niets anders dan een

stuiterplank. Tja, noemen we dit

sportief of een stuiterplank?

Ook is de zithouding vermoeiender

dan op de Suzuki en Honda en zijn de

trillingen vanuit het motorblok ronduit

vervelend. Noem het beleving, noem

het karakter, feit is dat die trillingen

in tank, voetsteunen en handvatten

irritatie veroorzaken. Hmm, de patser

uithangen komt dus met een prijs, de

prijs van comfort. Wat dat betreft valt

er ook nog wel wat te zeggen over de

ruimte voor je voeten. Met een flinke

maatje Hollandse klompen kom je

algauw ruimte te kort. Zeker wanneer

je vlot wilt sturen met de tenen op

de voetsteps zit je hak echt tegen

de beschermkapjes van de dubbele

uitlaatpartij aan. Dat beperkt je in je

bewegingsruimte.

AGRESSIEF EN DIRECT

Het lichamelijke ongemak vergeet je

wanneer je een mooi stuk bochtenrijk

asfalt zonder al te veel pokdalige inter-

ventie hebt ontdekt, want daar is het

rijwielgedeelte met zijn stugge vering

op het best. Uiterst agressief hoek je

de Z in, terwijl je het idee hebt boven

Het voelt uitgedokterd en past goed bij

het karakter. De rempartij sluit daar ook

keurig op aan. Dit fraai verzorgde anker-

werk - radiaal gemonteerde Tokico’s en

een radiaal rempompje van Nissin - doet

het anker van de Suzuki verbleken en

veegt ook dat van de Honda van tafel.

TREFZEKER

Naast het trefzekere stuur- en rem-

gedrag kunnen we ook het algehele

karakter omschrijven als doortastend.

De Z1000 weet wel wat hij wil en daar

hoort geen soft gedrag bij. Het is mooi

om te zien dat de Japanners geen

concessies hebben gedaan en duidelijk

voor de aloude Z-inslag zijn gegaan.

Dat is bij vlagen overrompelend, maar

ook gewoon erg gaaf. Deze conclusie

toont ook maar weer eens aan dat

de beoordeling van een motor valt of

staat met het testgezelschap waarin hij

verkeert. Vorig jaar dong de Z1000 nog

mee in een vergelijkingstest met onder

andere de BMW S1000RR en de KTM

1290 Super Duke, waarin de Kawa maar

weinig potten wist te breken. Maar nu -

te midden van vergelijkbare nakeds,

die bovendien in dezelfde prijsklasse

verkeren - speelt hij zijn kaarten veel

beter uit. Binnen deze Japanse test

is de Z dus overduidelijk het stoerste

jongetje van de klas, terwijl hij binnen

een Europees testgezelschap de Duitse,

Oostenrijkse en Italiaanse klappen

links en rechts om de oren krijgt. Toch

is deze test meer relevant, want we

hebben nu een stel vier-in-lijns met

nagenoeg dezelfde cilinderinhoud en

ook qua verkoop-prijs amper voor

elkaar onderdoen. Kortom: vette

machine, die Z1000. In kale uitvoering,

dus zonder Akra-uitlaatpartij, tankpad

en wielstriping, kost hij € 13.299 en

daarmee is het de goedkoopste motor

binnen deze test. Opvallend, want

qua afwerking en details is het de

mooiste machine. Daar tegenover

staat natuurlijk wel het gebrek aan

elektronica, want voor tractieregeling

grijp je op de Z1000 nog altijd mis.

op het voorwiel te zitten. De feedback

is niet zozeer hoogstaand, maar door

de stugge set-up luistert het geheel

wel heel direct. Het is heerlijk gooien

en smijten en het kost soms serieus

moeite om jezelf in te houden. Zeker in

het korte werk is de Z1000 zijn twee

concurrenten de baas, op het meer

langlopende werk komt de GSX graag

even langszij schurken. Juist daar kom

je er op de Z achter dat kwikzilverachtig

sturen altijd zijn beperkingen heeft;

juist op hogere snelheid moet je

dan iets meer bijprikken en werken.

Dat je soms moeite hebt om je in te

houden, komt ook door het inlaat-

geluid, dat telkens maar aanmoedigt

om nog een klein streepje gas bij te

geven. Het is niet zo luid en opzwepend

als dat van de Suzuki, maar verdient

toch zeker pluspunten. Als je dan

besluit om dat streepje gas bij te geven,

merk je dat de gasreactie behoorlijk

direct is, maar wel goed te controleren.

BEST BIJZONDER Voor zover onze herinnering reikt is het niet eerder

vertoond, zo’n toerentellerbalk die zowel verticaal als

horizontaal twee losse componenten gebruikt. Mooi,

en qua afleesbaarheid zit het ook wel snor, al gaat er

natuurlijk niets boven een ouderwetse grote, analoge

toerenteller. Helaas, die zien we in deze test helemaal

niet terug. Verder laat de afleesbaarheid van het

dashboard te wensen over, want de ruimte is zeer

beperkt. Je moet zelfs een keuze maken tussen

het klokje, één van de tripstanden en de verbruiks-

informatie. De versnellingsindicatie ontbreekt en

juist bij het motorkarakter van de Z1000 is dat een

gemis. Wel zie je de resterende brandstofvoorraad;

toch handig, maar een versnellingsindicator zou

dankzij zijn korte gearing echt meer waarde hebben.

Het gebruiksgemak van de vering scoort

hoog, het comfort bijzonder laag.

Je ziet het goed: uit één stuk vervaardigde

remklauwen, monoblocks dus.

Prachtig, die excentrische kettingspanner.

Page 7: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

TRIOTEST

16 18 ❱❱ 2015

Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000

Duidelijke erfenisHet GSX-R-DNA spat van deze GSX-S af. En dat heeft niet enkel met de blauwe kleur te maken, maar toch vooral met het motorblok. Daar zitten namelijk nog zoveel sportieve genen in dat je - eenmaal de 7000 toeren per minuut gepasseerd - echt even niet weet wat je gebeurt!

Werkelijk waar: hoewel de GSX

onderin bepaald geen slapjanus

is, barst het ware spektakel bij zo’n

7000 toeren per minuut echt los. Met

een geweldig opzwepende brul vanuit

de airbox, die je enkel aanmoedigt om

het gas nóg verder open te draaien,

werkt de viercilinder naar een geweldig

hoogtepunt, dat boven de 10.000

toeren per minuut ligt. Ronduit gaaf,

zonder twijfel, maar ook verrassend,

omdat Suzuki er van alles aan heeft

gedaan om de motor ook bij lagere

toerentallen rijdbaar te maken. Gek

genoeg zijn de Japanners daar echt

wel in geslaagd, maar hebben ze geen

totale karaktermoord gepleegd. Dat

Het is 2007 wanneer deze eerste test van de GSX-R1000 in MOTO73

verschijnt; de motor wordt omschreven als een regelrechte beul die

drie karakters heeft. Dat laatste is opvallend, want de drie te selecteren

motormappings vind je in de GSX-S1000 niet terug. Afijn, het is dus dit

blok dat de GSX voedt en we spreken hier dus over een acht jaar oude

krachtbron. De spierballen reiken in 2007 tot 185 pk en 117 Nm, nu dus

een stukje minder en dat is vooral te danken aan een meer gematigde

nokkenas. Verder werd het blok simpelweg uitgerust met wat meer

moderniteiten; lichtere zuigers en een nieuwe cilindercoating,

bijvoorbeeld.

DRIE KARAKTERS?

heeft een prettig gevolg: sterk onderin,

maar tegelijkertijd ook opzwepend en

vol karakter. De brute sound is daarbij

trouwens een absolute meerwaarde,

echt gaaf!

Kleine puntjes van kritiek hebben we

slechts op de gasreactie en de ietwat

zware koppeling. De gasreactie kan

vanuit gesloten stand enigszins abrupt

de rust verstoren. Het is soms nogal

lastig om het gashendel plots op een

snelheidsbehoudend standje te zetten.

Of, anders verwoord: rustig het gas

oppakken resulteert soms in een

streepje gas bij, terwijl je dat niet wilt.

De koppeling is trouwens net zoals

op de Z1000 handbediend, maar gaat

Page 8: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

2015 ❱❱ 18 17

HET MOTOR-

BLOK VREET

DE RANDJES VAN

JE RIJBEWIJS.

VEEL EN VOL

Zo, wat een informatie! Tja, daaraan geen gebrek, maar je moet wel

even knijpen met je ogen. Gelukkig heeft Suzuki enkele markerings-

punten op de toerentellerbalk aangebracht en is de rijsnelheid

duidelijk in beeld. Daarnaast is de versnellingindicatie ook tamelijk

duidelijk, maar daar weer naast is het met de instellingen van de

tractieregeling en koelwatertemperatuur flink dringen geblazen.

Helemaal onderin is er ruimte voor de brandstofvoorraadindicatie en

je ziet ook nog verbruiksgegevens. Veel informatie dus, maar die wordt

weergegeven op een erg klein oppervlak. De bediening vanaf het stuur,

met nog losse knoppen op het dashboard, is trouwens fijn. Je kunt de

weergave voor de toerentellerbalk trouwens instellen. Wij vonden het

wel leuk om het maximaal geregistreerde toerentallen vast te laten

leggen; deze blijft enige seconden knipperen, terwijl de balk al afzakt.

Rond en sierlijk, die GSX.

Glimmend en glitterend Suzuki-blauw:

zo moet het zijn.

Een lesje gebruiksgemak van Suzuki,

keurig.

Dikke Brembo’s zijn tot daar aan toe;

de rempartij stelt teleur.

Het zadel oogt nogal rond, maar is

onderhuids gelukkig vlak.

beduidend zwaarder. Na een kwartiertje

filerijden breekt dat je wel op. De niet-

forens zal het waarschijnlijk nooit

opmerken.

RIJWIELGEDEELTE

Hoewel de Dunlop Sportmax D214-

banden in koude toestand de balans

verstoren, is diezelfde balans een-

maal opgewarmd beter voor elkaar.

Gevoelsmatig zijn de verhoudingen

in de standaard veringsetting tussen

voor- en achterzijde enigszins vreemd;

de voorzijde voelt slap, terwijl de

achterkant tamelijk stug is. Toch valt

de Suzuki, als je eenmaal vlot aan het

sturen bent, weinig kritiek ten deel.

De machine stuurt vlot in - mede

dankzij zijn gewicht, ruim dertig kilo-

gram minder dan de twee concurrenten

- en gedijt eigenlijk nog wel het best bij

hogere snelheden. Dan voelt de GSX

zich echt thuis en gezien zijn langere

wielbasis én de van de GSX-R1000

geleende achterbrug is dat eigenlijk

geen verrassing. Het zorgt voor een

fraai samenspel met het motorblok,

dat zo graag de randjes van je rijbewijs

vreet. Op die snelheden is de feedback

trouwens aardig in orde, maar echt

hoogwaardig voelt de KYB-vering geen

moment. Het is op een machine zoals

de Z1000 gemakkelijk om echt de

grens op te zoeken, maar op de GSX

hou je het toch liever iets eerder voor

gezien. Het zo zachte zadel zou wat

dat betreft ook wat harder mogen zijn.

Het mag inmiddels duidelijk zijn dat

de GSX echte sportgenen heeft en die

deels heeft behouden, maar verder

een keurige middenweg vormt tussen

Z1000 en CB1000R. De Suzuki is niet

agressief, maar wel sportief. Het is een

fijn compromis waar je allerlei kanten

mee uit kunt, maar die met zijn lange

viercilinder-adem wel een echte kick

biedt. Daarbij zit je trouwens toch net

iets meer relaxed in het zadel. Het

vette Renthal-stuur is richting de

berijder gebogen en geeft je een

controleerbaar gevoel, zonder jezelf

in een overdreven actieve houding te

moeten plooien zoals op de Z1000.

ELEKTRONICA

Als enige binnen dit testvergelijk

beschikt de Suzuki over tractieregeling.

En dat is een meerwaarde, punt uit.

Bovendien is het systeem drievoudig

instelbaar én uitschakelbaar, dus je

kunt hem nog naar je hand zetten ook.

Het is een keurig werkend systeem, dat

in de sportiefste stand zelfs de meest

brutale scheurneus weinig in de weg

zal zitten. Toegegeven: Duikersloot

uitkomend met een 1.50 als streeftijd

op Assen is het systeem iets te veilig,

maar daarom is het natuurlijk ook

uitschakelbaar. Kortom: pluspunten

alom, en een kleine kritische noot

tot slot. Want hoe kan het nu dat de

Suzuki binnen dit testvergelijk kan

schermen met zoiets gebruikelijks als

tractie regeling? Nou, omdat de naakte

Japanse concurrentie er nog niet eens

aan is begonnen. Het is anno 2015

eigenlijk meer een tekortkoming van de

concurrentie dan dat het een pluspunt

is van de Suzuki, maar dat terzijde.

Binnen deze test kan de GSX er toch

maar mooi mee pochen.

Pochen kan de Soes uiteindelijk ook

met zijn algehele indruk. Diegenen die

verwachtten dat de GSX op alle fronten

de vloer aanveegt met de concurrentie

komen echter van een koude kermis

terug. Suzuki heeft een mooi totaal-

pakket neergezet, maar de gevestigde

orde wordt absoluut niet weggeblazen.

Wel kan de GSX tekortkomingen van

zowel de Z1000 als de CB1000R bloot-

leggen die we eerder niet opmerkten.

Neem nu de te compacte zit op de

Z1000; de Suzuki laat ons zien dat je

echt niet hoeft te worden gemarteld

om een echte bruut te beteugelen. Het

is een bijzonder fijne combinatie, die

adrenalinekicks combineert met wat

extra comfort en dagelijks nut. Lang

niet slecht dus, die GSX-S1000, maar

de meest kritische noot hebben we

tot het eind bewaard: de rempartij.

Tjonge, daar schrikken we echt even

van. Tijdens de fotografie, waarbij we

op hoge snelheid langs de fotograaf

vliegen om daarna vol in de ankers te

gaan en weer om te draaien, verliezen

we erg veel remdruk. Met twee vingers

aan het hendel drukken we dat met

gemak tegen het gashendel aan en dat

is niet goed. Typisch Suzuki, want ook

de GSX-R-modellen blinken nooit uit in

de remmerij, terwijl één en ander wel

wordt verhuld met dikke Brembo-rem-

klauwen. Dat daarin nog veel kwaliteits-

verschil zit, mag echter duidelijk zijn, al

is het in dit geval vooral een kwestie van

hittewerking. Daar valt voor de circuit-

rijder echt wel iets aan te doen, maar in

de basis heeft Suzuki zijn zaakjes hierin

gewoon niet lekker op orde. Dat vinden

we jammer, want het is een domper op

de gematigde feestvreugde.

Page 9: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

TRIOTEST

18 18 ❱❱ 2015

Honda CB1000R ❱❱ Kawasaki Z1000 ❱❱ Suzuki GSX-S1000

Wat mag je van een nieuwkomer

zoals de Suzuki GSX-S1000

verwachten? Dat was zo’n beetje de

grote vraag voorafgaand aan deze

vergelijkingstest. Diegenen die geld

inzetten op totale dominantie en een

onbesmet blazoen krijgen hun geld

in elk geval niet terug. En daar is de

Z1000 grotendeels verantwoordelijk

voor. De Kawasaki is goed genoeg

om flink partij te geven en heeft een

bijzonder uitgesproken karakter, waar-

door de Suzuki veel minder als bullebak

uit de verf komt. Hoewel Suzuki het

En de winnaar is...Voorzichtig mag de Suzuki een stukje naar voren rollen om de trofee in handen te nemen. Maar dat gaat niet zonder slag of stoot, zowel tijdens als na de test.

GSX-R-blok flink onder handen heeft

genomen, blijft het motorblok voelbaar

afkomstig uit een superbike. Heel gaaf

en bovendien erg snel, maar het voelt

minder bullig. Kawa’s duurdere keuze

om het motorblok op te boren en echt

op het naakte segment toe te spitsen,

werpt wat dat betreft vruchten af. De

Z1000 is een geboren bullebak, kort

gegeard en ook in het korte bochten-

werk de absolute winnaar. Daarop

heeft Kawasaki enkele jaren geleden

zijn pijlen gericht en daarvoor mag het

merk nog steeds alle lof opstrijken.

Toch overklast de GSX de Z1000 wel.

Uiteindelijk, na alle mitsen en maren

op een rijtje te hebben gezet, blijkt de

Suzuki veel meer van alle markten

thuis. Dat is ook wat telt in dit naakte

segment. Het beestachtige DNA van

de GSX-R is behouden, maar goed rijd-

baar en bovendien sterk onderin. Dat

wordt gecombineerd met een redelijk

vriendelijke zithouding en een behoor-

lijke mate van comfort. Storende zaken

op de Z1000, zoals trillingen en ruimte-

gebrek voor je voeten, heeft de Suzuki

totaal niet. En dus is het een bijzonder

toegankelijke machine, die stiekem

toch lekker een stuk sneller is dan de

Z1000. Het voelt minder bullig, maar in

elk tussentijds sprintje weet de GSX als

eerste over de meet te komen. Alleen is

het net wat minder hooliganesk, want

wil je even op je achterwiel huppen, dan

is dat net iets minder vanzelfsprekend

dan op de Z1000. Niet erg, slechts een

klein karakterverschil. Wel erg vinden

we de tegenvallende rempartij. Ronduit

storend en nog meer storend omdat

de dikke Brembo’s hoge verwachtingen

oproepen. Maar we zien opnieuw dat

álles aan een rempartij moet kloppen

en dat je zeker verder moet kijken

dan een paar imposante radiaal

gemonteerde Italiaanse remklauwen.

Wel moeten we nog even opmerken

dat het verlies aan remkracht pas op

het einde van de test plaatsvond, na

veel en hard te hebben geremd, zonder

de rempartij daarbij tijd te geven om

weer af te koelen. Maar toch: de ankers

van zowel CB1000R als Z1000 gaven

geen krimp!

Page 10: TRIOTEST Honda CB1000R Archiefmateriaal · zonder een echte update. Is de Honda nu te oud voor ... dat maakt van hem een echte bullebak. In de eerste versnellingen gooit hij zijn

2015 ❱❱ 18 19

❱❱DE SUZUKI BLIJKT UITEINDELIJK

MEER VAN ALLE MARKTEN THUIS.

balhoofdhoek 24,5°balhoofdhoek 25°

zithoogte 815 mm

zithoogte 825 mm

naloop 101 mmnaloop 98,7 mm wielbasis 1435 mmwielbasis 1445 mm

balhoofdhoek 25°

zithoogte 810 mm

naloop 100 mmwielbasis 1460 mm

HONDA KAWASAKI SUZUKI

TECHNISCHE GEGEVENS

MOTOR

type vloeistofgekoelde vloeistofgekoelde vloeistofgekoelde

vier-in-lijn, DOHC vier-in-lijn, DOHC vier-in-lijn, DOHC

cilinderinhoud 998 cc 1043 cc 999 cc

boring x slag 75 x 55,5 mm 77 x 56 mm 73,4 x 59 mm

kleppen/cilinder 4 4 4

Compressieverh. 11,2:1 11,8:1 12,2:1

carburatie injectie Keihin-injectie, dubbele injectie, vier 44mm-

gaskleppen, 4 x 38mm gasklephuizen met

dubbele vlinderklep

koppeling natte multiplaat, natte multiplaat, natte multiplaat,

hydraulisch bediend kabelbediend kabelbediend

transmissie zesbak zesbak zesbak

eindoverbrenging ketting ketting ketting

PRESTATIES

max. vermogen 123,3 pk (92 kW) 142 pk (104 kW) 146 pk (107 kW)

@ 10.000 tpm @ 10.000 tpm @ 10.000 tpm

max. koppel 99 Nm @ 7750 tpm 106 Nm @ 9000 tpm 106 Nm @ 9500 tpm

ELEKTRONICA

motor geen - tractieregeling

rijwielgedeelte ABS ABS ABS

RIJWIELGEDEELTE

frame aluminium brugframe twin spar, aluminium aluminium twin-spar

voorvering 43-mm-HMAS- 41mm-Showa BPF- 43mm-KYB-

upsidedownvork upsidedownvork upsidedownvork

stelmogelijkheden veervoorspanning, in- veervoorspanning, in- veervoorspanning, in-

en uitgaande demping en uitgaande demping en uitgaande demping

achtervering HMAS-mono- KYB Horizontal Back Link- KYB-mono-

schokdemper monoschokdemper schokdemper

stelmogelijkheden veervoorspanning, veervoorspanning, in- veervoorspanning,

uitgaande demping en uitgaande demping uitgaande demping

veerweg v/a 120/128 mm 120/122 mm 120/63 mm

rem voor twee 310mm-schijven twee 310mm-schijven, twee 310mm-schijven,

met driezuigerklauwen Tokico-vierzuiger- Brembo-vierzuiger-

monoblock-klauwen monoblock-klauwen

rem achter 256mm-schijf met 250mm-schijf met 240mm-schijf met

tweezuigerklauw enkelzuigerklauw tweezuigerklauw

banden Bridgestone Battlax 120/70-ZR17, Dunlop D214;

BT015 120/70-ZR17, 190/50-ZR17 120/70-ZR17,

180/50-ZR17 190/50-ZR17

MATEN EN GEWICHTEN

gewicht (rijklaar) 222 kg 220 kg 209 kg

tankinhoud 17 liter 17 liter 17 liter

PRIJS & INFO

prijs € 13.499 € 13.299; € 13.499 (€ 14,499

Special Edition voor de GSX-S1000F

(groen/grijs) € 13.598 met kuip)

prijs België € 11.990 € 12.299 € 12.290

importeur Honda Benelux Kawasaki Motors Europe BV Nimag

internet www.honda.nl www.kawasaki.nl www.suzuki.nl

KAWASAKI Z1000

HONDA CB1000

SUZUKI GSX-S1000

We zien drie lijnen die keurig in

balans zijn. Het is de Suzuki die het

meest grillige verloop noteert en

daarbij zie je wat we bedoelen met

‘de lange adem’ van de GSX-S. Vanaf

zo’n 7000 toeren per minuut zet de

viercilinder een stapje bij en pas

vlak voor 11.000 toeren per minuut

maakt de toerenbegrenzer er een

einde aan. Een opzwepend typetje,

dat echter bij lage toerentallen geen

bijzondere steken laat vallen. Het

‘dipje’ tussen 5000 en 6000 toeren

per minuut is in de praktijk amper

merkbaar. Uiteindelijk haalt de

Suzuki 156,3 pk en 111,6 Nm, bij

respectievelijk 10.500 en 9500

toeren per minuut. Opvallend is

dat de fabrieksopgave een stuk

lager ligt: 146 pk en 106 Nm.

De Kawasaki overtreft de opgave

van 111 Nm en laat 115,8 Nm bij

7300 toeren per minuut noteren.

Kawasaki geeft 142 pk aan top-

vermogen op en met 140,5 gemeten

pk’s bij 10.000 toeren wordt dat

bijna gehaald. Op de vermogens-

opbouw is ook niets aan te merken,

want die is eigenlijk nóg mooier dan

die van de Suzuki. Slechts de ‘kick’

ontbreekt op papier; het eindschot

dat je bij de Suzuki ziet, vind je niet

terug bij de Z1000. Maar reken maar

dat de vette koppelkromme, die al

bij 4000 toeren op stoom komt,

hetzelfde effect heeft, maar dan

op een andere manier. Zeker gezien

de korte gearing van de Z is het

in de eerste versnelling één en al

spektakel bij relatief lage toeren-

tallen.

Dat is bij de Honda wel anders en

dat zie je op papier duidelijk terug.

De CB is nergens het sterkst, maar

van 4000 tot 9000 toeren wel heel

mooi constant. De viercilinder piekt

op 122,7 pk bij 9500 toeren en

100,2 Nm bij 7250 toeren. Dat sluit

keurig aan bij de fabrieksopgaves

van 123 pk en 99 Nm. Afijn, het is

dus geen echte bullebak, maar kijk

je op positieve wijze naar de rode

lijn, dan zie je dat hij echt nog wel

even sterker is dan de Suzuki en

ook ten opzichte van de Kawasaki

geen echte flater slaat. Het is een

echt rijdbaar geheel en samen

met de mooi uitgekiende gearing

is de CB1000R verschrikkelijk

gemakkelijk te rijden. Keurig.

BORSTKLOPPERIJ

Hmm, o ja, de CB1000R, die hebben

we ook nog! We zouden hem bijna

vergeten. Niet omdat hij zo slecht is,

maar omdat hij toch een beetje buiten

de boot valt. De paardenstal is matig

gevuld en enige hightech is niet te

ontdekken. Toch is het nog altijd niet

slecht, maar drukt de verkoopprijs

de feestvreugde. De CB1000R is

niets goedkoper en dat zou je toch

verwachten voor een machine die

enigszins achter de feiten aanloopt. ❰❰

• HONDA

• KAWASAKI

• SUZUKI