Trends in bouwlogistiek Kansen voor vervoerders van bouwmaterialen

Datum: vrijdag 20 april 2012

Auteurs: Siem van Merriënboer, Stan Klerks, Hans Quak, Robbert Janssen (TNO), Paul van der

Linde (TLN)

Inhoudsopgave

1 Inleiding..................................................................................................................... 4 1.1 Aanleiding en doelstelling .......................................................................................... 4 1.2 Verantwoording .......................................................................................................... 5 1.3 Leeswijzer .................................................................................................................. 5

2 De 5 belangrijkste trends in bouwlogistiek ........................................................... 6 2.1 Duurzaamheid en MVO .............................................................................................. 6 2.2 Industrialisatie van het bouwproces ........................................................................... 7 2.3 Verschuiving in de bouwopgave ................................................................................ 7 2.4 Samenwerking tussen partijen in bouwketen ............................................................. 8 2.5 ICT ontwikkelingen en informatievoorziening in de bouwsector ................................ 8

3 Hoe omgaan met deze ontwikkelingen? .............................................................. 10 3.1 Duurzaamheid en MVO ............................................................................................ 10 3.1.1 Duurzaam bouwtransport? ....................................................................................... 10 3.1.2 Duurzaam transport is kosten besparen .................................................................. 10 3.1.3 Manieren om transport duurzamer te organiseren .................................................. 11 3.1.4 Duurzamer transport door verandering in commercie en operatie (afspraken) ....... 13 3.1.5 Duurzamer transport door verandering in transportkeuze ....................................... 13 3.1.6 Duurzamer transport door verandering in functioneel inzet transport ..................... 15 3.1.7 Aan de slag met duurzamer transport ...................................................................... 15 3.2 Industrialisatie van het bouwproces ......................................................................... 15 3.2.1 Andere producten ..................................................................................................... 16 3.2.2 Andere verladers ...................................................................................................... 17 3.2.3 Kwaliteit van de dienstverlening ............................................................................... 18 3.3 Verschuiving in de bouwopgave .............................................................................. 18 3.3.1 Binnenstedelijk bouwen. .......................................................................................... 18 3.3.2 Verschuiving naar onderhoud en renovatie ............................................................. 18 3.3.3 Afname projectgrootte. ............................................................................................. 19 3.3.4 Regionale verschillen ............................................................................................... 19 3.4 Samenwerking in de bouwketen .............................................................................. 19 3.4.1 Wat is samenwerken precies? ................................................................................. 20 3.4.2 Samenwerken, maar met wie?................................................................................. 21 3.4.3 Verticale samenwerking ........................................................................................... 21 3.4.4 Horizontale samenwerking ....................................................................................... 22 3.5 ICT ontwikkelingen ................................................................................................... 23 3.5.1 Stand van zaken ICT in de bouw ............................................................................. 23 3.5.2 Kansen ICT benutten ............................................................................................... 24 3.5.3 Aan de slag met ICT ................................................................................................ 25

4 Aan de slag ............................................................................................................. 26

5 Referenties .............................................................................................................. 27

Voorwoord

Hoewel de deelmarkt bouwmaterialenvervoer van TLN rond de 400 leden telt, zijn er naar schatting

ongeveer 150 bedrijven die geheel of voor het grootste gedeelte afhankelijk zijn van de bouw. En dan

zijn de honderden kiepautobedrijven, die grotendeels in de wegenbouw werkzaam zijn, niet

meegeteld. De deelmarkt bouwmaterialenvervoer probeert haar leden al jaren aan te zetten tot

nadenken over goed ondernemerschap. Tools voor samenwerking en ladinguitwisseling via internet,

bijeenkomsten over goed ondernemerschap, het is allemaal al gedaan de laatste jaren en een aantal

leden heeft hierbij zeker baat gehad. Goed ondernemerschap betekent ook dat je op de hoogte bent

en blijft van alle trends en ontwikkelingen in de sectoren waarin je je als ondernemer begeeft.

Bouwmaterialenvervoerders die zich hoofdzakelijk of uitsluitend in de bouwsector begeven, zijn dan

ook afhankelijk van de trends en ontwikkelingen in de sectoren bouw, bouwmaterialen(vervoer) en

wegtransport.

De deelmarkt zegt dan ook niet dat je moet veranderen, maar geeft wel het volgende advies: Laat de

waan van de dag vooral lekker doorgaan, maar maak een paar keer per jaar tijd vrij om te bepalen of

je als bedrijf nog op koers ligt. Probeer eens wat verder de toekomst in te kijken, schroom niet om dat

eens met een onafhankelijke, deskundige partij te bespreken. Een belangrijke voorwaarde om te

bepalen of je op de juiste koers zit, is te weten wat er de komende jaren staat de gebeuren in de

bouwwereld.

TLN heeft in 2010 met TNO een Branche Innovatie Contract (BIC) afgesloten om de beschikbare

state of the art kennis bij TNO op het gebied van bereikbaarheid, logistiek, ondernemerschap & MVO

en ICT beschikbaar te stellen voor haar leden om zodoende een concrete innovatiestimulans te

geven aan haar leden.

Voor u ligt het resultaat op het thema bouwlogistiek.

Transport en Logistiek Nederland, deelmarkt bouwmaterialen vervoerders

April 2012.

1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doelstelling

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is de grootste en toonaangevende belangenbehartiger in het

goederenwegvervoer en logistieke dienstverlening. TLN behartigt voor haar 6.000 leden (variërend

van kleine transportbedrijven tot grote logistieke dienstverleners) de belangen. TLN levert een

uitgebreid individueel dienstenpakket en verzorgt de collectieve belangenbehartiging, zowel nationaal

als internationaal. Het hoofdkantoor van TLN is gevestigd in Zoetermeer, daarnaast zijn er 5

regiokantoren verspreid over het land.

Hoewel er veel onderzoek wordt gedaan naar de bouwsector, is niet meteen duidelijk welke

onderzoeksresultaten van belang kunnen zijn voor vervoerders. De afdeling Research van TLN heeft

voor de deelmarkt bouwmaterialenvervoer ruim 1 jaar geleden een uitgebreid onderzoek uitgevoerd

naar alle trends en ontwikkelingen in de bouw die van invloed kunnen zijn op de

bouwmaterialenvervoerder, zoals:

- Onderzoeksrapporten/bouwprognoses B&U sector

- Sociaal culturele en demografische trends

- (Inter)nationale markttrends (fusies, schaalvergroting)

- Ontwikkelingen in nieuwbouw, verbouw en renovatie (prefab?)

- Ontwikkelingen in bouwmaterialen (duurder, luxer, diverser, duurzamer)

- Ontwikkelingen in handel- en distributiestructuren

- Ontwikkelingen in wegtransport (tekort chauffeurs duurzaamheid/mvo, bereikbaarheid)

- Regelgeving

De grote uitdaging vervolgens is hoe je die enorme kennis in hapklare brokken bij ondernemers

brengt? Immers, het gat tussen weten wat de trends en ontwikkelingen zijn en het maken van

ondernemerskeuzes is groot.

De doelstelling van dit deel van het BIC is om op basis van het vooronderzoek van TLN een

vertaalslag te maken van deze algemene trends in de bouw naar concrete mogelijkheden voor

ondernemers in het vervoer van bouwmaterialen. Deze mogelijkheden kunnen helpen bij het

opstellen van een toekomstvisie en strategievorming, zodat er ingespeeld wordt op deze trends.

Op basis van de resultaten van dit vooronderzoek zijn alle relevante ontwikkelingen voor de TLN

deelmarkt bouwmaterialen vervoerders door TNO gerationaliseerd tot vijf belangrijkste en meest

invloedrijke trends voor de bouwlogistieke sector, te weten:

1. Duurzaamheid en MVO, met de nadruk op schoon vervoer en vermindering lege kilometers;

2. Industrialisatie in het bouwen, minder arbeidsinzet op de bouwplaats zelf, bijvoorbeeld door

prefab;

3. Verschuiving in de bouwopgave, er gaat in totaal minder gebouwd worden, er vindt meer

binnenstedelijk en renovatie bouw plaats en minder buitenstedelijke nieuwbouw;

4. Samenwerking tussen partijen in de bouwketen, zelfs tussen grote concurrerende verladers

en vervoerders;

5. Meer informatie-uitwisseling met meer gebruik van ICT-toepassingen.

Voor deze vijf trends heeft TNO een doorvertaling gemaakt van eventuele gevolgen (incl. kansen en

bedreigingen) voor de vervoerders van bouwmaterialen en hoe deze daarop zouden kunnen

reageren. Om zo goed mogelijk aan te sluiten bij de praktijksituatie van de bouwmaterialen

vervoerders, worden ook zoveel mogelijk praktijk cases aangedragen ter toelichting en verduidelijking

van de geschetste ontwikkelingen.

1.2 Verantwoording

TNO en TLN hebben voor 2010 en 2011 een Branche Innovatie Contract (BIC) afgesloten. Het BIC

heeft als doel om kennis die bij TNO aanwezig is, te ontsluiten naar MKB bedrijven. TNO gaat de

deelmarkt helpen om op basis van logistieke en ICT kennis en expertise van TNO het kennisniveau

up-to-date te brengen met de laatste ontwikkelingen op het gebied van: bereikbaarheid,

bouwlogistiek, ondernemerschap & MVO en ICT.

Dit boekje is het resultaat van de kennisoverdracht naar de deelmarkt voor bouwmaterialen

vervoerders op het onderwerp bouwlogistiek.

1.3 Leeswijzer

Hoofdstuk twee geeft een korte toelichting op de vijf trends in de bouwlogistiek. In hoofdstuk drie

worden de vijf trends verder uitgewerkt in kansen en bedreigingen en concrete handvatten voor

vervoerders van bouwmaterialen hoe daarop te reageren. Hoofdstuk vier geeft een samenvatting en

afsluiting van deze trendanalyse voor bouwlogistiek.

2 De 5 belangrijkste trends in bouwlogistiek

Aan de hand van de door TLN uitgevoerde trendstudie heeft TNO een selectie gemaakt van de vijf

belangrijkste en/of meest invloedrijke trends voor de bouwlogistieke sector. De vijf geselecteerde

belangrijkste trends betreffen:

Duurzaamheid en MVO

Industrialisatie van het bouwproces

Verschuiving in de bouwopgave

Samenwerking tussen partijen in de bouwketen

ICT ontwikkelingen en informatievoorziening in de bouwsector

Een korte toelichting op deze vijf trends vindt u in de volgende paragrafen.

2.1 Duurzaamheid en MVO

Aanleiding

Het besef van eindigheid van natuurlijke grondstoffen en de maatschappelijke verantwoordelijkheid

voor de komende generaties zorgt voor een (inter)nationale hype rondom het thema duurzaamheid

en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zowel op (inter)nationaal als gemeentelijk

overheidsniveau wordt regel- en wetgeving steeds vaker aangepast op duurzaamheid.

Wat betekent de trend voor de bouw?

Bedrijven worden gestimuleerd om maatschappelijk verantwoord te ondernemen en zijn daar ook

steeds meer actief mee bezig in hun bedrijfsbeleid en de keuzes die worden gemaakt in de

bedrijfsvoering. Zo wordt de keuze gemaakt voor duurzame bouwmaterialen (bijvoorbeeld FSC

keurmerk hout), certificering- (Building Research Establishment Environmental Assessment Method,

BREEAM) en stimuleringsmaatregelen worden gecreëerd en bij het ontwerpen van bouwkundige

werken worden energie prestatie eisen gesteld (Energie Prestatie Coëfficiënt, EPC en Energy

Performance of Building Directive, EPBD).

Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders?

Voor de logistiek van bouwprojecten betekent dit naast het gebruik van energiezuinige

vervoersmiddelen, groene stroom en schonere brandstoffen een verhoging van de noodzaak tot

efficiënter planning en uitvoeren van het vervoer van bouwmaterialen, bouwmaterieel en personeel.

Ook de aandacht voor het verminderen van retourstromen afval- en restgoederen en het (al dan niet

op de bouwplaats) scheiden en hergebruik van afvalgoederen zal toenemen. Dit zal leiden tot een

toename van het gebruik van route- en ritplanningssystemen en boordcomputers en rijstijlassistenten

in de vrachtwagen. Ook verladers gaan aan de vervoerders vragen om specifieke aandacht voor het

thema middels duurzaamheidsverslagen e.d. De gebouwen zelf zullen complexer worden, meer

installatiecomponenten gaan bevatten (gebalanceerde ventilatie voorzieningen, warmtepompen,

zonnepanelen etc.). Hierdoor zal de installatie en afbouwfase aan belang winnen en het aandeel

prefabricage groeien. Deze ontwikkelingen vergroten de noodzaak tot het optimaliseren van de

transportketens.

Voorbeelden:

Stimuleringsmaatregelen: Lean and Green Award van Connekt, Prorail CO2-ladder.

Energiezuinige vervoersmiddelen: Cargohopper in Utrecht.

Gemeentelijke regelgeving: BLVC-plannen met een toenemende aandacht voor bouwlogistiek in

Amsterdam.

2.2 Industrialisatie van het bouwproces

Aanleiding

De behoefte aan een hogere en constante kwaliteit, lagere faalkosten en beter controleerbaar proces

leidt tot een verschuiving van werkzaamheden van bouwplaats naar productielocaties. Deze trend is

al geruime tijd aan de gang en zal zich nog verder doorzetten.

Wat betekent de trend voor de bouw?

Minder verwerking, meer montage op de bouwplaats. Minder mensen, kortere bouwtijd.

Werkvoorbereiding en projectengineering worden van groter belang. Toegevoegde waarde komt

steeds meer bij de toeleveranciers te liggen.

Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders?

Geprefabriceerde elementen zijn veelal groot en kwetsbaar. Vervoer wordt hoogwaardiger:

bescherming van producten tijdens transport en Just In Time levering zal belangrijk worden. Het

vervoer zal vaker ook met speciaal daarvoor ontwikkelde ladingdragers plaats gaan vinden om te

kunnen voldoen aan de verscherpte randvoorwaarden. Montage van elementen zal veelal direct

vanaf het transportmiddel in het bouwwerk plaatsvinden. Dit kan wachttijd voor de vervoerder tot

gevolg hebben. Minder ad hoc leveringen en leveringen van bouwmaterialenhandelaar naar

bouwplaats. Meer goederenstromen naar producenten van prefabricage elementen.

Voorbeelden:

http://www.metselfabriek.nl/index-bezoekers.htm

http://www.hurksbeton.nl/show/nl/producten/item/9,Sandwich-elementen.html

http://www.123huis.nu

2.3 Verschuiving in de bouwopgave

Aanleiding

De bouwnijverheid wordt in toenemende mate geconfronteerd met een veranderende vraag/behoefte

vanuit de markt voor bouwdiensten en -producten. Daarbij zijn de bouwprognoses voor de komende

jaren omgeven door vele onzekerheden en een wat somber krimpscenario voor de korte termijn

(bron: TNO 2011).

Wat betekent de trend voor de bouw?

Een aantal ontwikkelingen staan aan de basis van de verschuiving van de bouwopgaven.

Krimpende bouwmarkt (regiogebonden);

Verschuiving naar binnenstedelijke woningbouw (sloop/nieuwbouw en renovatie);

Veroudering gebouwenvoorraad leidend tot meer herbouw en renovatie;

Vraag naar meer variatie in type bouwkundige werken;

Kleinere seriegrootten bouwprojecten, waarbinnen ook nog sprake is van meer variatie.

Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders?

De verschuiving in de bouwopgave houdt allereerst in dat zeer lokaal opererende vervoerders in

krimpregio‟s te maken kunnen krijgen met sterk teruglopende hoeveelheden werk en daarmee dus

sterk teruglopende omzet. Een ander gevolg voor de vervoerder is dat door de veranderde

vervoersvraag een behoefte ontstaat aan de inzet van meer gespecialiseerd en kleiner materieel, dat

er meer retourstromen komen en dat er meer sprake zal zijn van een toename van afbouw in plaats

van ruwbouw bouwprocessen. Binnenstedelijk kunnen andere modaliteiten ook een rol spelen. Dit

alles vraagt om een andere logistieke werkwijze die beter aansluit op de eisen en randvoorwaarden

vanuit afbouw, herbouw en renovatie in binnenstedelijk gebied.

Het wordt belangrijk voor vervoerders te zorgen voor een zekere mate van flexibiliteit in voertuigen en

locaties zodat op veranderende omstandigheden en vraag vanuit de markt ingespeeld kan worden.

Bij te weinig flexibiliteit kan het onmogelijk blijken te reageren op veranderingen en kan een

omzetdaling het gevolg zijn. Tevens dient men rekening te houden met binnenstedelijke eisen aan

voertuigen op het gebied van uitstoot en geluid. Het toepassen van andere modaliteiten /

binnenstedelijke infrastructuur kan ook positief uitwerken op de bedrijfsresultaten.

Dit alles leidt tevens tot een verhoging van de noodzaak tot een betere coördinatie en samenwerking

van de vele betrokken partijen in het bouwlogistieke proces.

Voorbeelden:

Ander/kleiner materieel: de Bierboot en de Cargohopper in Utrecht.

Andere modaliteiten: Mokum Mariteam in Amsterdam.

Distributiecentrum / consolidatiecentrum buiten binnenstad: JuBi-torens Den Haag.

2.4 Samenwerking tussen partijen in bouwketen

Aanleiding

Door de huidige contractvormen (aanbesteding op basis van bestek) en versnippering in de bouw

loopt het traject niet optimaal. Door vaste(re) relaties en andere contractvormen tussen partijen in de

keten ontstaat er meer ruimte voor samenwerking en ontstaat de mogelijkheid om beter gebruik te

maken van de aanwezige expertise.

Wat betekent de trend voor de bouw?

Meer consortia, meer ruimte voor projectoverstijgende innovatie. Minder ad-hoc combinaties tussen

partijen. Op basis van vertrouwen met elkaar samenwerken.

Consortia worden steeds meer verantwoordelijk voor het leveren van een prestatie, minder voor een

inspanning.

Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders?

De veranderingen lijken in eerste instantie niet direct aan bouwgerelateerd vervoer te raken. Mogelijk

ligt er een kans voor vervoerders om vaste partner in een consortium te worden. Indirect kan het

gevolg zijn dat er meer ruimte voor industrialisatie komt.

Voorbeelden:

Verbreding van de A15 volgens een DBFM contract.

http://www.rijkswaterstaat.nl/actueel/nieuws_en_persberichten/2010/december2010/a15_verbreding_

maasvlakte_en_vaanplein_gegund_aan_consortium_alanes_a15.aspx

2.5 ICT ontwikkelingen en informatievoorziening in de bouwsector

Aanleiding

De digitalisering, automatisering en standaardisering van alle informatiestromen rondom een

bouwproject is een ontwikkeling die door de steeds betere ICT middelen voor een omwenteling kan

zorgen in de faalkosten gerelateerd aan bouwlogistiek. Lopende ontwikkelingen op dit gebied zijn

onder andere Bouw Informatie Modellen (BIM)1 en S@les in de Bouw2. De „state-of-the-art‟

technologie is beschikbaar en gereed om deze stap voorwaarts te maken, maar de aansluiting en

koppeling van de huidige ICT middelen (legacy systemen) van de verschillende partijen in de

bouwlogistieke keten moet nog plaatsvinden.

1 Bouw Informatie Modellen (BIM), zie BIM woordenboek, TNO Bouw en Ondergrond team BouwICT, juli 2010. 2 S@les in de Bouw, zie www.salesindebouw.nl.

Wat betekent de trend voor de bouw?

Er zal een aanzienlijke ontwikkeling nodig zijn en plaats moeten vinden op het gebied van

bedrijfsautomatisering zodanig dat sprake is van digitale gegevensuitwisseling tussen alle

verschillende ketenpartners. Indien dat op een goed wijze is vorm gegeven kan een besparing in

doorlooptijd van het integrale bouwproces worden gerealiseerd en zullen faalkosten in het

bouwproces omlaag gaan.

Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders?

De standaardisatie van digitale gegevensuitwisseling leidt tot een beter coördinatie en afstemming

van het bouwlogistieke proces tussen alle betrokken partijen. Daardoor is sprake van een

vermindering van verkeerde leveringen en retourstromen. Ook kunnen lagere voorraden op de

bouwplaats worden gerealiseerd en kan Just-In-Time (JIT) logistiek worden toegepast. Dit zorgt wel

voor het gebruik van meer computersystemen in de gehele logistieke keten en een adequate

opleiding voor het personeel. Uiteindelijk zal de kwaliteit van dienstverlening door de vervoerders als

gevolg daarvan omhoog gaan.

Voorbeelden:

Sales in de Bouw: www.salesindebouw.nl

BIM: http://nl.wikipedia.org/wiki/Bouw_Informatie_Model

3 Hoe omgaan met deze ontwikkelingen?

3.1 Duurzaamheid en MVO

Duurzaamheid en MVO (Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen) zijn hele brede begrippen. De

nadruk zal hier liggen op duurzaam transport, maar eerst zullen we kort ingaan op MVO en wat dit

inhoudt. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is een integrale visie op ondernemerschap,

waarbij het bedrijf waarde creëert op economisch (Profit), ecologisch (Planet) en sociaal (People)

gebied, ook wel de trippel-P van duurzaamheid genoemd. Vaak kan onderscheid gemaakt worden

tussen wat er gedaan wordt binnen de organisatie, en wat van invloed is buiten de organisatie.

Voorbeelden zijn:

Binnen de organisatie: energie besparen of voorraadbeheer (Planet & Profit), aandacht voor

arbo op de werkvloer (People), voorraadbeheer (Profit & Planet)

Buiten de organisatie: overlast voor omwonenden beperken, een assortiment van duurzame

producten voeren (alle drie de P‟s).

MVO is een proces en geen einddoel. Het MVO proces is gericht op de haalbare activiteiten om

Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (voortdurend) invulling te geven. Deze activiteiten worden

regelmatig geëvalueerd en aangepast bij veranderingen in de tijd. Een ander kenmerk van MVO is

dat het verankerd is in alle bedrijfsprocessen: bij iedere bedrijfsbeslissing wordt een afweging

gemaakt tussen verschillende belangen van betrokken personen, bedrijven en organisaties. MVO is

maatwerk. Voor iedere onderneming zien de MVO-activiteiten er anders uit. Dit hangt af van

bedrijfsgrootte, sector, cultuur van de onderneming en bedrijfsstrategie. Meer informatie over MVO is

te vinden op de website van MVO Nederland (zie www.mvonederland.nl).

Er zijn verschillende manieren om als logistiek dienstverlener te werken aan duurzaam (of

duurzamer) transport. Dit geldt ook voor vervoerders die actief zijn in het vervoer van bouwmaterialen

of bouwmaterieel.

3.1.1 Duurzaam bouwtransport?

Transport wordt vaak in verband gebracht met de niet duurzame effecten ervan. Transport activiteiten

dragen direct bij aan de totale CO2 uitstoot (door verbranding van diesel). Daarnaast draagt transport

ook bij aan verslechtering van de luchtkwaliteit (in steden) door lokale emissies, zoals fijnstof en NOx.

Qua lokale emissies dragen grote voertuigen veel sterker bij aan de verslechtering van de

luchtkwaliteit dan de gewone auto‟s. Daarnaast wordt goederenvervoer in steden, en zeker het

relatief zware bouwlogistiek verkeer, ook vaak in verband gebracht met andere niet duurzame

effecten op zaken zoals verkeersveiligheid in steden en hinder (denk aan hinder door geluid,

trillingen, maar ook visuele hinder).

3.1.2 Duurzaam transport is kosten besparen

Veel maatregelen om transport duurzamer uit te voeren, resulteren naast minder emissies ook in een

vermindering van transportkosten; minder dieselverbruik betekent immers naast minder CO2 emissies

ook vaak minder kosten voor brandstof. Eerder in de TLN-workshop „strategisch kader

bouwmaterialen vervoerders‟ (27-05-2011) kwam aan de orde dat duurzaamheid niet in de tarieven

kan worden meegenomen en dat het daarom niet direct tot een verandering van gedrag zal leiden bij

de vervoerders. Maar, als er besparingen in CO2 uitstoot gerealiseerd kunnen worden, betekent dit

vaak ook een besparing in transportkosten! Op dit principe gaat bijvoorbeeld ook het programma

„Duurzame Logistiek‟ van Connekt in (zie www.duurzamelogistiek.nl). In dit programma worden

bedrijven gestimuleerd om hun logistiek duurzamer te organiseren om zo tot een vermindering van

hun (logistieke) CO2 uitstoot van minimaal 20% in vijf jaar te komen. Als bedrijven een reëel plan

indienen om die reductie te realiseren wordt hen ter aanmoediging de „Lean & Green Award‟

toegekend. In deze paragraaf kijken we hoe verschillende van de maatregelen die bedrijven zelf

nemen, om hun transport duurzamer te organiseren, ook mogelijkheden (kunnen) bieden voor

vervoerders van bouwmaterialen. Hierbij geldt, verschillende logistieke concepten passen bij

verschillende vervoerders; immers het logistiek concept van een vervoerder die vooral actief is rond

de afbouwfase is anders dan dat van een vervoerder die vooral betrokken is bij het aanvoeren van

cement, en dat verschilt weer van de leveringen van materieel aan de bouwplaatsen. Vaak zijn

vervoerders gewend problemen op te lossen. Dit oplossen van problemen voor hun klanten zien ze

als één van hun belangrijkste activiteiten. Het gevolg hiervan is dat vervoerders veel van hun

oplossingen niet presenteren als „duurzaam‟, maar als gewone business zien om zo efficiënt mogelijk

voor hun verladers te werken.

3.1.3 Manieren om transport duurzamer te organiseren

Er zijn verschillende manieren om transport duurzamer te organiseren, dit kan door verbeterde

technische middelen te gebruiken (voertuigen of ICT), of door te veranderen in logistiek en gedrag

(vooral organisatorisch) of opgelegd / gestimuleerd worden vanuit overheidsbeleid (regelgeving en

eisen vanuit overheden). Slim gecombineerd leiden deze manieren tot de duurzaamste transport

opties! Duurzamer transport kan op verschillende niveaus worden georganiseerd: allereerst worden

de locaties bepaald (1. netwerk), vervolgens worden de eisen op de locatie bepaald (2. commercie en

operatie). Deze twee punten zijn bepalend voor de verdere transportkeuze in 3, en vervolgens de

inzet van middelen in 4.

Duurzamer transport door veranderingen in het netwerk

Binnen „het netwerk‟ vallen vooral lange termijn beslissingen met betrekking tot locaties, denk hierbij

aan locaties van productie en distributiecentra. Bij de maatregel productielocaties verplaatsen gaat

het vooral om het gebruik van andere terminals voor overslag, of het gebruikmaken van andere

voorraadlocaties, waardoor de totale hoeveelheid transport verminderd. Maatregelen in deze

categorie kunnen nogal ingrijpend zijn (denk aan investeringen of aan langlopende contracten),

waardoor het voor veel bedrijven beslissingen zijn die niet eenvoudig te nemen zijn (en dus ook niet

genomen worden bij het maken van een eerste plan om de logistiek duurzamer te organiseren). Een

bekend voorbeeld in de stedelijke context is het stadsdistributiecentrum (SDC) of een

bouwlogistiekcentrum. Een dergelijk concept vinden we vooral als de ruimte op de bouwplaats heel

beperkt is. Ondanks het initiële enthousiasme over dit soort initiatieven is het aantal succesvolle

SDC‟s beperkt. In de jaren negentig werd er in Duitsland alleen al over zo‟n 200 SDC‟s gesproken,

waarvan nu hooguit 5 daadwerkelijk in de praktijk worden gebruikt. Vaak ontbreekt hier een goed

business model of richt het zich op verkeerde stromen. Een goed voorbeeld van zo‟n bouwlogistiek

centrum vinden we bij HoekTransport die vanuit hun locatie in Utrecht de stad bevoorraadt. Het

London Construction Consolidation Centre (LCCC) is een internationaal voorbeeld van een

bouwlogistiekcentrum; een verandering in het netwerk van de vervoerders.

Het Bouw Logistiek Centrum Utrecht (BLCU) maakt een beheersbare goederenstroom van bouwmaterialen en

bouwafval van en naar de grootschalige bouwprojecten in het Stationsgebied Utrecht mogelijk. Het idee is ontstaan naar

aanleiding van de Cargohopper, een duurzaam concept voor stadsdistributie in Utrecht, waarin Hoek Transport participeert.

Het logistieke concept achter het idee van BLCU is een buffer, opslag en/of overslaglocatie van bouwmaterialen op het

goed bereikbare logistiek centrum van Hoek Transport aan de Lage Weide langs de A2. Daar leveren toeleveranciers van

de bouwplaatsen hun bouwmaterialen aan, waardoor de moeilijk bereikbare bouwplaatsen in het Stadsgebied Utrecht

worden vermeden. Controle op aantallen en kwaliteit van de geleverde bouwmaterialen vindt ruim op tijd plaats op het

BLCU. Daar worden ook bouwwerk specifieke zendingen samengesteld. Vanaf de bouwplaats wordt op het gewenste

moment het laatste stukje transport vanaf het BLCU naar de bouwplaats afgeroepen. Dit bespaart tijd voor de

toeleveranciers en ontlast het Stadsgebied van het vele bouwverkeer. Hoek kan op afspraak met de aannemers op

gunstige tijden (buiten de spits) het transport uitvoeren, terwijl het BLCU 24 uur per dag beschikbaar is voor de

toeleveranciers.

Het Bouw Logistiek Centrum Utrecht (BLCU) is een samenwerkingsverband tussen aannemer Heijmans en vervoerder

Hoek Transport. De samenwerking is in eerste instantie opgezet voor de afbouwfase van het bouwproject Muziekpaleis

Vredenburg Utrecht van aannemer Heijmans, maar is bedoeld voor een bredere toepassing voor alle bouwprojecten in het

Stationsgebied Utrecht. Het BLCU is op dit moment nog slechts een initiatief, maar er wordt hard aan gewerkt om het

logistiek concept operationeel te maken. Voorwaardelijk voor het slagen van het concept is het vertrouwen en deelname

van zoveel mogelijk partijen in de logistieke keten van de bouwprojecten in het Stadsgebied Utrecht om voldoende schaal

en omvang te creëren. Cruciaal hierin is volledige transparantie en inzicht in waar en bij wie de risico‟s, voordelen en

investeringen liggen. Partijen moeten overtuigd zijn van de meerwaarde van het concept, zowel in Euro‟s als in de

oplossing voor het verkeersinfarct in het Stadsgebied Utrecht.

De voordelen voor de verschillende partijen zijn gevarieerd. Voor de aannemers betekent het een beter beheersbare

goederenstroom en vermindering van de risico‟s in de aanvoer van bouwmaterialen. Voor de toeleveranciers levert het tijd

en geld op ten opzichte van het direct leveren aan de moeilijk bereikbare bouwlocaties in het Stationsgebied. Voor de

gemeente kan dit een oplossing bieden voor de ontlasting van het verkeer in het Stationsgebied Utrecht, met name tijdens

de spitsuren.

3.1.4 Duurzamer transport door verandering in commercie en operatie (afspraken)

Veel maatregelen om transport duurzamer te organiseren passen binnen „commercie en operatie‟,

namelijk:

beladingsgraadoptimalisatie - retouren (reverse logistics);

creëren bewustwording bestelgedrag klant (Greenorder);

planning afstemmen met klanten;

planning afstemmen met leveranciers;

samenwerkingsverbanden (horizontale afstemming/bundeling);

samenwerkingsverbanden (verticaal / consolidatie / bundeling);

tijdvenster verruiming;

ketensamenwerking; en

greentender (selectie meest duurzame transporteur).

Horizontale samenwerking of bundeling wordt door de meeste vervoerders genoemd in deze

categorie om transport duurzamer te organiseren. Hierin komen eigenlijk twee soorten voor; de eerste

is het samenwerken tussen verladers, met als doel om zo beter gevulde wagens te krijgen. Een

voorbeeld hiervan is samenwerking tussen een verlader wiens wagens vol zitten door volume (denk

bijvoorbeeld aan isolatiemateriaal) met een verlader wiens wagens door gewicht vol zitten

(bijvoorbeeld gipsplaten); door dit te combineren kan aanzienlijk bespaard worden op ritten, al vraagt

het behoorlijk wat organisatie. Een ander vorm van horizontale samenwerking is tussen vervoerders:

hier gaat het dan vaak om samenwerken in een netwerk of door andere vormen van

ladinguitwisseling (waarbij de verschillende partners vaak verantwoordelijk zijn voor distributie en

collectie in een bepaalde regio). Bij maatregelen op het gebied van verticale samenwerking gaat het

meer om betere afstemming in de bouwkolom (net als bij planning afstemmen met klanten en

leveranciers overigens). De verruiming van tijdvensters (op de bouwplaats) is een bijzondere vorm

van afstemmen in de keten, hierdoor kan er buiten de piek-tijden (waarin veel congestie op de wegen

is, en waardoor er meer CO2 wordt uitgestoten voor hetzelfde aantal kilometers, worden gereden.

Gemiddeld wordt een besparing geschat aan CO2 emissies van rond de 5% door samenwerking of

gezamenlijk plannen, maar er zijn voorbeelden van een veel grotere besparing. Andere maatregelen

binnen deze categorie zijn GreenOrder (geeft inzicht in CO2 uitstoot als gevolg van bestelgedrag) en

GreenTender (een manier van aanbesteden, waarbij bedrijven in selectieprocedures voor logistiek

dienstverleners naast „prijs‟, „service‟ en „kwaliteit‟ ook duurzame criteria als „sociaal welzijn‟ en

„milieu‟ verankeren in de besluitvorming), zie ook de website duurzamelogistiek.nl.

3.1.5 Duurzamer transport door verandering in transportkeuze

We kunnen drie verschillende soorten maatregelen noemen om CO2 emissies te verminderen die

binnen de transportkeuze categorie vallen, namelijk differentiatie transport (gebruiken maken van een

beter netwerk van een logistiek dienstverlener of pakketdienst), het inzetten van LZV‟s (Langere

en / of Zwaardere Voertuigen) oftewel Ecocombi‟s en gebruik maken van andere modaliteiten (dit

betekent het gebruik maken van spoor of binnenvaart in plaats van wegtransport. Door het gebruik

van LZV‟s verwachten bedrijven rond de 7% aan CO2 emissies uit te sparen. Bij het gebruik maken

van alternatieve modaliteiten, gaat het vooral om de verschuiving van de weg gebruik naar de

binnenvaart voor transport van of naar de haven (van Rotterdam). Eventueel zou binnenvaart ook

ingezet kunnen worden voor bouwlocaties die gelegen zijn aan het water; Mokum Mariteam

bevoorraadt bouwproducten op deze manier in Amsterdam.

'Vracht door de Gracht' is een efficiënt en milieuvriendelijk vervoerssysteem voor de Amsterdamse binnenstad dat

gebruik maakt van bestaande infrastructuur: de grachten.

Mokum Mariteam schepen worden aangedreven door stille en schone elektromotoren. Goederen worden geruisloos door

de stad vervoerd en afgeleverd op de plaats van bestemming. Door gebruik te maken van bestaande vervoerseenheden

zoals o.a. rolcontainers, europallets en gaascontainers, kan het systeem zonder problemen door de toekomstige

partners(klanten) in hun bedrijf worden geïmplementeerd. Hierdoor is het bovendien mogelijk het systeem geleidelijk op te

schalen.

De Mokum Mariteam schepen brengen niet alleen goederen naar de plaats van bestemming. Retour goederen, waaronder

afval en reststoffen, worden op dezelfde efficiënte milieuvriendelijke wijze afgevoerd. Dit systeem van reversed logistics

bevordert de efficiency van ons distributieconcept aanzienlijk.

Onze schepen maken onder andere gebruik van bestaande aanmeervoorzieningen. De goederen worden met een

hydraulische kraan van het schip op de kade geplaatst. Eventueel natransport (over land) vindt plaats met handbediende

elektrisch aangedreven palletwagens of platformtrucks die meevaren aan boord.

De voordelen van het Mokum Mariteam concept op een rij:

Duurzaam en milieuvriendelijk

Bundeling van goederen

Afname verkeersbewegingen in de stad

Just-in-time leveringen bij de partners

Beperking geluidsoverlast

Afname van 'verkeersopstoppingen' langs de grachten

Multi-modaal systeem. Koppeling van alle vormen van distributiesystemen mogelijk

Ontwikkeling van nieuwe milieuvriendelijke technologieën

Voorbeeldfunctie binnen Nederland en Europa

bron: www.mokummariteam.nl

3.1.6 Duurzamer transport door verandering in functioneel inzet transport

Binnen de laatste categorie „functioneel inzet transport‟ vallen verschillende maatregelen die bedrijven

nemen om hun transport duurzamer te organiseren. Veel van deze maatregelen kunnen relatief

eenvoudig worden geïmplementeerd en leveren brandstofreductie (en dus ook kostenbesparing op).

Allereerst het goed op spanning brengen en houden van de bandenspanning (onder ander door

gebruik van stikstof) reduceert de emissies. Daarnaast wordt veel ingezet op gedragsverandering van

het rijdend personeel in combinatie met het monitoren van brandstofverbruik van het wagenparken

rijstijlanalyse oftewel het (actief) gebruik maken van boordcomputers. Dit wordt ook wel „het nieuwe

rijden‟ valt genoemd. Het nieuwe rijden wordt vaak in combinatie met trainingen (rijstijl en zuinig

rijden) en monitoring van chauffeurs ingevoerd (en terugvertaling en coaching op basis van wat er

wordt gemonitoord). Bij het nieuwe rijden gaat het om eerder schakelen, veel rijden met een

gelijkmatige snelheid, etc. Dit nieuwe rijden kan resulteren in vermindering van CO2 emissie van

tussen de 4 en 5% verwacht, doordat er minder diesel wordt gebruikt (dus ook minder euro‟s).

Daarnaast kan er ook worden ingezet op beladingsgraad- en routeplanning optimalisatie.

Beladingsgraadoptimalisatie kan door minder leeg te rijden, maar ook door bijvoorbeeld opleggers

met dubbele laadvloer te gebruiken (als dat qua gewicht van bouwmaterialen kan). Met het

verbeteren van de beladingsgraad verwachten de vervoerders ongeveer 5% uitstoot (per

laadeenheid) te verminderen. Routeplanning optimalisatie wordt ook vaak genoemd door

vervoerders; het gaat hierbij over het algemeen om een nieuw planpakket, het beter plannen van

ritten door boordcomputers, gebruikmaken van fleet management systemen, etc. Gemiddeld

verwachten de deelnemende bedrijven rond de 4% CO2 uitstoot te besparen door de routeplanning

optimalisatie.

Daarnaast kunnen we nog twee richtingen in technische oplossingen onderscheiden om transport

duurzamer te organiseren: oplossingen aan het voertuig en oplossingen in ICT. Allereerst de

voertuigtechnologische oplossingen: het voordeel van de technische oplossingen is dat het vaak

relatief makkelijke veranderingen lijken, er verandert namelijk (ogenschijnlijk) niets aan de

transportprocessen. Dezelfde ritten worden immers gereden, alleen met minder uitstoot. Bij techniek

kun je denken aan het gebruik van alternatieven brandstoffen, variërend gas (compressed natural gas

(CNG), liquefied natural gas (LNG) en biogas), Traxx diesel, tot de inzet van hybride voertuigen of

zelfs elektrische voertuigen. Verbeterde motortechnologie heeft de afgelopen jaren al tot een

aanzienlijk daling van lokale emissies per vrachtauto geleid! De technische oplossingen richten zich

op het verminderen de vervuilende (lokale) uitstoot.

3.1.7 Aan de slag met duurzamer transport

In deze paragraaf zijn verschillende richtingen aan de orde gekomen om het bouwmaterialen vervoer

duurzamer te kunnen organiseren. Het is niet mogelijk om invloed uit te oefenen op alle richtingen,

maar er zitten zeker oplossingen bij die voor handelaren ook direct in praktijk te brengen zijn. Kortom,

er liggen voldoende kansen en mogelijkheden om het transport nu echt duurzamer te gaan

organiseren; met als gevolg minder CO2 en / of lokale emissies, maar (vaak) ook minder kosten voor

het transport. Kortom, er lijkt geen reden te zijn om niet duurzamer te gaan transporteren (en de

contradictio in terminis in „duurzaam transport‟ blijkt dus niet te bestaan)!

3.2 Industrialisatie van het bouwproces

De industrialisatie van het bouwproces is op vele vlakken te zien. Het is een ontwikkeling die al

geruime tijd bezig is en door zal blijven gaan. Bijvoorbeeld: op de bouwplaats gemaakte

kapconstructies zijn bijna in alle gevallen vervangen door geprefabriceerde dakelementen ( de

“klapkap”)

Afbeelding: Conventioneel dak vs. „industrieel‟ dak.

Grofweg is dezelfde ontwikkeling aan de gang voor wanden, vloeren, badkamers, etc. etc. Dit is geen

sprongsgewijze ontwikkeling, eerder een gestage verandering. Dit heeft consequenties voor de

logistiek dienstverlener. Consequenties in het te vervoeren product, de verlader, de kwaliteit van de

dienstverlening.

3.2.1 Andere producten

In verreweg de meeste gevallen is een geprefabriceerd product een groot, samengesteld product.

Veelal is het formaat van het product zelfs afgestemd op de maximale afmetingen die nog vervoerd

kunnen worden. Hieronder zijn een aantal voorbeelden van het type producten dat meer en meer

geprefabriceerd worden.

De geprefabriceerde daken zijn hierboven al genoemd, de

vergrote duurzaamheidseisen aan gebouwen hebben er voor

gezorgd dat er nu ook dit type dakelementen zijn met een

ingebouwde zonneboiler. Gevolg: een nog kwetsbaarder

product tijdens transport en meer

transportbewegingen eerder in de keten. Nu worden

halffabricaten (in dit voorbeeld een zonneboiler) naar een

assemblageplaats (in dit voorbeeld de fabriek van de dakplaten)

gebracht en gaat er nog maar één stroom richting bouwplaats. Dit

type ontwikkeling zal meer plaatsvinden, waarbij steeds meer „plug and play‟ elementen naar de

bouwplaats worden vervoerd die voorzichtig moeten worden behandeld.

Geprefabriceerde wanden zijn er in verschillende vormen, waarbij betonnen (steenachtige) en lichte,

houtskeletbouw elementen de belangrijkste hoofdvormen zijn. Daarnaast is er een groot verschil in de

mate waarin het element al is afgebouwd. Van enkel een ruwbouw element tot een complete gevel is

mogelijk. Naarmate het element verder „af‟ is, zal de logistiek op een hoger kwaliteitsniveau moeten

zijn. Opslag zal veelal niet meer mogelijk zijn, beschadiging is eerder een probleem etc.

Twee verschillende prefab wanden: ruwbouw en volledig dichte wand.

Geprefabriceerde badkamers

Buiten constructieve elementen wordt ook in de afbouw steeds meer naar prefabricage als oplossing

gekeken. Bijvoorbeeld door geprefabriceerde badkamers te installeren in een woning. Geen losse

stromen (tegels, sanitair, installatiemateriaal etc. ) maar één element wordt naar de bouwplaats

vervoerd. Een ander type stroom met totaal andere kwaliteitseisen.

Geprefabriceerde badkamer op weg naar de bouwplaats.

Dit type ontwikkelingen zal zich blijven doorzetten en een steeds groter deel van de bouw en

bouwlogistiek uit gaan maken. De vervoerder van bouwmaterialen kan bij de vervanging van zijn

wagenpark deze ontwikkeling meenemen in zijn overwegingen welke type vervoermiddelen

(vrachtwagens) hij nodig heeft, die in staat zijn geprefabriceerde bouwmaterialen te vervoeren.

3.2.2 Andere verladers

De producenten van geprefabriceerde elementen zijn meestal andere producenten dan de

producenten van conventionele bouwmaterialen. In minder gevallen worden deze producten ook

ingekocht via de bouwmaterialenhandel, maar rechtstreeks bij de producent van de prefab

elementen. Dit heeft tot gevolg dat de opdrachtgever voor de logistiek dienstverlener een andere

partij kan worden.

De producenten van geprefabriceerde elementen zijn, in ieder geval gedeeltelijk, assembleurs. Naast

een stroom naar de bouwplaats toe hebben zij ook vaak verschillende aanvoerstromen. Deze

stromen zijn mogelijk ook een kans voor de logistiek dienstverleners, omdat het in veel gevallen gaat

om het type producten die eerst naar de bouwplaats vervoerd dienden te worden.

Er zijn ook (onder)aannemers die voor een project zelf onderdelen prefabriceren en die het transport

van deze elementen niet zelf kunnen of willen doen. Dit is een verschuiving in de keten die juist tot

een grotere vervoersvraag voor de vervoerders van bouwmaterialen leidt.

3.2.3 Kwaliteit van de dienstverlening

Bij de logistiek van geprefabriceerde elementen komen andere aspecten kijken dan bij het leveren

van ruwe bouwmaterialen op de bouwplaats. Veelal is het een JIT levering, waarbij het

geprefabriceerde element rechtstreeks in het bouwwerk wordt geplaatst. Dit betekent dat laad en

losvolgorde van groot belang zijn, net als timing. De lading vertegenwoordigt meer waarde en bij

beschadiging is dat eerder een probleem, het hele bouwproces kan er door worden verstoord. De

logistiek wordt een integraal onderdeel van het uitvoeringsproces van de bouw, waardoor

communicatie met de uitvoering (aannemer) en flexibiliteit belangrijker zullen worden. Dit betekent

voor een vervoerder van bouwmaterialen dat er hogere eisen zullen ontstaan op het gebied van de

kwaliteit van het vervoer, zowel in de levertijden (JIT) als de verpakking en beveiliging van de lading.

Daarnaast zal een ontwikkeling plaatsvinden dat een vervoerder van bouwmaterialen eerder in het

plannings- en voorbereidingsproces van een bouwproject betrokken wordt om mee te denken in de

aansluiting van het transportproces op de uitvoering van de bouwwerkzaamheden. Dit zal weer eisen

stellen aan de vaardigheden en kennis van het logistiek personeel en misschien zelfs extra

opleidingen vergen.

3.3 Verschuiving in de bouwopgave

De huidige situatie van de bouwbranche is niet al te best. De productie van nieuwbouw is sterk

afgenomen, zowel in de utiliteitsbouw en de woningbouw wordt verwacht dat dit niet snel zal

veranderen. De periode dat er veel grootschalige nieuwbouwontwikkelingen plaatsvonden ligt achter

ons. De gebouwenvoorraad in Nederland wordt steeds ouder, de behoefte aan een aanvulling van de

gebouwenvoorraad neemt af.

3.3.1 Binnenstedelijk bouwen.

Een groter deel van de bouwopgave zal in gebouwde omgeving plaatsvinden. Bijvoorbeeld oude

industriegebieden die worden herontwikkeld, of verouderde gebouwen die worden gesloopt en

vervangen door andere bouwwerken. Groot materieel kan hier vaak moeilijk komen, de gemeente

stelt eisen aan de maximale overlast die het vervoer van bouwmaterialen en bouwmaterieel mag

creëren, en er is veelal weinig ruimte voor opslag op de bouwplaats. Hierdoor worden ook andere

eisen aan de logistiek gesteld: gebruik van bouwmaterialen en bouwmaterieel dat ook het

bouwproject in de binnenstad kan bereiken, meer flexibiliteit in laad- en lostijden op de bouwplaats,

minder overlast voor de omgeving, Just in Time. Ook hier kan een vervoerder van bouwmaterialen bij

de vervanging van zijn wagenpark deze ontwikkeling meenemen in zijn overwegingen welke type

vervoermiddelen (vrachtwagens) hij nodig heeft. Vrachtwagens die in staat zijn om aan de eisen

vanuit binnenstedelijk vervoer te voldoen, zoals: stille en schone vrachtwagens voor in de

binnensteden, kleinere vrachtwagens voor goede bereikbaarheid van binnensteden.

3.3.2 Verschuiving naar onderhoud en renovatie

De veroudering van de gebouwenvoorraad zorgt voor meer onderhoud en renovatiewerkzaamheden.

Bestaande gebouwen worden op allerlei niveau‟s weer geschikt gemaakt voor de toekomst. Dat kan

zijn door kleine ingrepen of het compleet strippen van gebouwen en geschikt maken voor een nieuwe

functie. Enkele karakteristieken van renovatieprojecten:

- De werkzaamheden vinden plaats in de gebouwde omgeving, met de hierboven genoemde

gevolgen.

- Veelal zijn de gebouwen (woningen) bewoond, waardoor overlast nog verder moet worden

beperkt.

- Er komen meer reststromen vrij die moeten worden afgevoerd. Veelal is er geen plaats voor een

uitgebreid containerpark, en zal er dus slim met deze retourstromen moeten worden omgegaan.

- Renovatie gaat veelal over nieuwe gebouwinstallaties (CV, ventilatie, etc), isolatie van gevels en

daken, nieuwe kozijnen, keukens en badkamers. Dit betreft ook gedeeltelijk andere stromen

bouwmaterialen dan de grote materiaalstromen in de nieuwbouw.

3.3.3 Afname projectgrootte.

Gemiddeld genomen gaat de projectgrootte achteruit. De grote vinexprojecten zijn verleden tijd. Dit

betekent dat, als er nieuwbouw wordt gepleegd, dit in kleinere projecten zal zijn.

3.3.4 Regionale verschillen

De nu optredende regionale verschillen lijken niet wezenlijk te veranderen, eerder sterker te worden.

De groei van de randstad tegenover de krimp in bepaalde provincies (Groningen, zeeland) zal niet

wezenlijk veranderen over tijd. Voor de bouw(logistieke) opgave is dit een realiteit die gevolgen heeft

voor lokaal georiënteerde bedrijven.

3.4 Samenwerking in de bouwketen

Samenwerking in de logistiek is „hotter‟ dan ooit. Ter vergelijking: het woord „samenwerking‟ komt op

website Logistiek.nl tweemaal zo vaak voor als het woord „duurzaamheid‟. Het begint er soms op te

lijken dat samenwerking met andere partijen uit de logistieke keten een doel op zich is geworden.

Overal worden de voordelen van samenwerking breed uitgemeten: u kunt een hogere efficiency

bereiken en tegelijkertijd de servicegraad verbeteren en het transport wordt ook nog eens duurzamer.

Het klinkt allemaal bijna te mooi om waar te zijn. Maar er is goed nieuws: uit diverse onderzoeken

komt naar voren dat samenwerking daadwerkelijk allerlei voordelen op kan leveren.

Over het algemeen kunt u een aantal voordelen verwachten van een succesvol

samenwerkingsverband. In Tabel 1 hebben we er een tiental op een rijtje gezet.

Tabel 1: tien voordelen van logistieke samenwerking

1. Hogere servicegraad

2. Meer flexibiliteit

3. Hogere klanttevredenheid

4. Minder voorraadrisico‟s

5. Winstmaximalisatie

6. Lagere logistieke kosten

7. Hogere omloopsnelheid van de voorraad

8. Betere planning

9. Verbeterd bedrijfsimago

10. Hogere beschikbaarheid van informatie

3.4.1 Wat is samenwerken precies?

Een bedrijf kan niet bestaan zonder samenwerking. De reden is simpel: u werkt immers veelal met

opdrachtgevers, aannemers en andere relaties samen. Hoewel dat in veel gevallen niet om een

diepgaande samenwerking hoeft te gaan, is er sprake van een verbondenheid en heeft u motieven

om te kiezen voor deze specifieke relatie.

We spreken dan ook van „logistieke samenwerking‟ wanneer twee of meer onafhankelijke partijen

samenwerken in de logistieke activiteiten en hiermee een beter product of dienst kunnen leveren dan

afzonderlijk door de partijen zou kunnen worden bereikt.

Enkele karakteristieken van een samenwerkingsverband opgesomd:

Samenwerkende partijen blijven onafhankelijk;

Er is sprake van daadwerkelijke (operationele) samenwerking;

Alle partijen lopen risico, bijvoorbeeld door gezamenlijke investeringen. Die risico‟s hoeven

overigens niet even groot te zijn voor alle partijen;

Alle partijen maken gezamenlijke opbrengsten – de verdeling van deze gezamenlijke

opbrengsten over de verschillende partijen hoeft weer niet evenredig te zijn, zolang de

verhouding tussen opbrengsten/risico‟s voor alle partijen ongeveer gelijk is;

Er is sprake van gezamenlijke besluitvorming – volledige democratie hoeft niet, maar er kan

geen sprake zijn van eenzijdige besluitvorming;

Het samenwerkingsverband dient uit te gaan van een relatie voor lange termijn.

Samenwerken is dus niet hetzelfde als uitbesteden, want in het geval van uitbesteden is er geen

sprake van het lange termijn perspectief, gezamenlijke opbrengsten, gezamenlijke besluitvormen en

gedeelde risico‟s.

Bij ketenlogistiek in de bouw gaat het om afstemming van vraag en aanbod en het terugbrengen van

suboptimalisatie in de hele bouwketen. Dit is in de eenvoudigste bewoording ook het doel van

samenwerking in de bouwlogistiek.

Dat is niet eenvoudig, aangezien die afzonderlijke bedrijven (schakels in de keten) hun eigen

strategie kennen met bijbehorende eigen doelen en activiteiten. Toch blijkt er vaak voor meerdere

partijen iets te winnen als processen die waarde toevoegen beter op elkaar aansluiten, en processen

die geen waarde toevoegen eruit worden gehaald.

3.4.2 Samenwerken, maar met wie?

Samenwerken kan met verschillende partijen, maar begint vaak binnen uw eigen bedrijf voordat u

buiten de muren van uw eigen organisatie gaat kijken. In de volgende secties willen we u inzicht

geven in de typen partijen waarmee u kunt samenwerken en wat hiervan de consequenties zijn.

Als er over samenwerking in de supply chain wordt gesproken is het handig om samenwerking in

oriëntatierichtingen van het samenwerkingsverband op te delen:

1. verticale samenwerking

2. horizontale samenwerking

3. netwerksamenwerking.

In de basis begint samenwerking altijd in het eigen bedrijf. Het gaat hier dan om het verbeteren van

de afstemming tussen diverse afdelingen binnen dezelfde organisatie. Verticale samenwerking gaat

over samenwerking in de bedrijfskolom, oftewel van „zand tot klant‟. Als er samengewerkt wordt door

partijen die zich op hetzelfde niveau in de supply chain bevinden, met andere woorden in dezelfde

bedrijfstak, dan is er sprake van horizontale samenwerking. Netwerksamenwerking kan getypeerd

worden als een combinatie van verticale en horizontale samenwerking.

Figuur 1 geeft een overzicht van de samenwerkingsoriëntaties. In de volgende paragrafen gaan we in

detail in op de verticale en horizontale vorm.

Figuur 1: richtingen voor een samenwerkingsverband (bron: Barratt, 2004)

3.4.3 Verticale samenwerking

Bij verticale samenwerking gaat het om samenwerking in de supply chain zoals opdrachtgevers,

aannemers et cetera. Hierbij kunt u samenwerking op verschillende manieren interpreteren; het kan

gaan om betere informatie-uitwisseling met klanten of leveranciers, of het afstemmen van

aflevermomenten met andere schakels in de keten.

Juist als transporteur of logistiek dienstverlener kunt u in deze variant van logistieke samenwerking in

de knoop komen. Traditioneel gezien gaat „supply chain management‟ over alle schakels in de keten,

behalve de transportschakels. Transport wordt vaak (overigens onterecht) gezien als een „commodity‟

waar nooit schaarste van bestaat. Deze aanname leidt ertoe dat de supply chain suboptimaal

gemanaged zal worden, want om een optimaal resultaat te krijgen moeten alle schakels in de keten

aandacht krijgen. Dit biedt de dienstverleners in de bouwlogistieke sector dan ook de mogelijkheid om

het initiatief te nemen. Door vanuit de logistieke dienstverlening actief de keten te organiseren kunt u

veel werk naar uw organisatie toe trekken waardoor het werk ook efficiënter uitgevoerd kan worden,

door de schaalvoordelen.

Verticale

samenwerking

Extern

leveranciers

Horizontale

Samenwerking

Extern

complementerende

bedrijven

Intern

eigen

bedrijf/bedrijven

Extern

concurrenten

Extern

klanten

Netwerk

Samenwerking

(horizontaal + verticaal)

Verticale

samenwerking

Extern

leveranciers

Horizontale

Samenwerking

Extern

complementerende

bedrijven

Intern

eigen

bedrijf/bedrijven

Extern

concurrenten

Extern

klanten

Netwerk

Samenwerking

(horizontaal + verticaal)

3.4.4 Horizontale samenwerking

Het idee van horizontale samenwerking is dat bedrijven die zich op dezelfde positie in de keten

bevinden met elkaar samenwerken; voorbeelden hiervan zijn vervoerdersamenwerking en

verladerssamenwerking. Voor logistieke dienstverleners in de bouwsector zou dit betekenen dat er

samengewerkt wordt met andere transporteurs, of dat er voor bepaalde activiteiten (bijvoorbeeld

warehousing) samengewerkt wordt met andere logistieke dienstverleners en de aannemer,

bijvoorbeeld met betrekking tot het opzetten van een consolidatiecentrum. Horizontale samenwerking

komt vaak moeilijk tot stand, omdat het in veel gevallen samenwerking met concurrentie betreft,

waarbij allerlei mededingingszaken gaan spelen. Het is tenslotte niet toegestaan een groot gedeelte

van de markt te bedienen vanuit een samenwerkingsverband – dat wordt gezien als kartelvorming.

Ook zou het natuurlijk kunnen gebeuren dat het opzetten van een samenwerkingsverband met uw

naaste concurrent leidt tot ongewenst uitkomsten zoals het weglopen van een klant. Als de klant vindt

dat uw concurrent een betere service en kwaliteit levert, kan het zijn dat het eerstvolgende contract

niet meer voor uw organisatie is – zaken om over na te denken.

Toch, horizontale samenwerking kan veel voordelen bieden. De efficiency wordt verbeterd: de

beladingsgraad van de voertuigen gaat omhoog, het aantal leeg gereden kilometers naar beneden en

de CO2-emissies omlaag. En horizontale samenwerking kan ook de servicegraad verhogen doordat u,

Het Smart Building Logistics concept is een nieuwe manier van werken die Just-In-Time leveringen op de werkplaats

realiseert, de goederenstromen van bouwmaterialen op een slimme wijze bundelt, aanvoer van bouwmaterialen combineert

met de afvoer van bouwafval en zorgt voor ketenintegratie in de bouwketen. De bouwmaterialen worden op een

overslaglocatie van UTS Nederland transportgereed klaargezet op het moment dat dit vanuit de bouwlocatie wordt

aangegeven. De toeleveranciers leveren op de overslaglocatie van UTS Nederland en kunnen hierdoor ook optimaliseren

op beladingsgraad. Bijkomend voordeel voor de toeleveranciers is dat ze niet meer richting de vaak moeilijk bereikbare

bouwlocaties in de binnenstad hoeven en daarmee transporttijd en kosten besparen. Op de overslaglocatie van UTS

Nederland vindt ook een vroegtijdige controle plaats van de geleverde bouwmaterialen op juiste materialen en juiste

hoeveelheden. Dit voorkomt “last minute” verrassingen op de bouwplaats. Uniek in dit concept is de combinatie van

aanvoer van bouwmaterialen en retourvracht van bouwafval in één transportrit. Daarmee worden onnodige lege

transportkm‟s bespaard en is de bouwplaats zelf opgeruimder, beter toegankelijk en veiliger. Voor de aannemers en

onderaannemers betekent dit een vermindering van logistieke handelingen op de bouwplaats en een focus op de core-

business, het bouwen. Aanleiding voor het ontstaan van het Smart Building Logistics concept is het zoeken naar

oplossingen voor de vele inefficiënties in het huidige bouwproces.

Het Smart Building Logistics concept is een samenwerkingsverband tussen aannemer BAM en de landelijke

verhuisorganisatie UTS Nederland. De samenwerking middels het concept is echter breder dan deze twee partijen. De

aannemer BAM betrekt alle betrokken onderaannemers van het betreffende bouwproject in een gemeenschappelijke

gedetailleerde werkplanning van de bouwwerkzaamheden.

Voorwaarde voor het toepassen van dit concept voor aannemers en onderaannemers is de gemeenschappelijke

werkplanning door aannemer en onderaannemers voorafgaand aan de daadwerkelijke bouwwerkzaamheden. Daarvoor

wordt de Lean Six Sigma methodiek gehanteerd. Uit deze aanpak volgt een gedetailleerd werkplan en een

transportplanning voor UTS Nederland. De aannemer en onderaannemers blijven zelf in de lead voor wat betreft de inkoop

en bestelling van bouwmaterialen bij de toeleveranciers, waarbij deze laatste veel meer “speelruimte” krijgt voor het

optimaliseren van productiebatches, gebruik van verpakkingsmaterialen en beladingsgraad van transport. Voor de

aannemer en onderaannemers volgen besparingen in bouwtijd en effectiviteit van bouwwerkzaamheden, doordat de juiste

bouwmaterialen in de juiste hoeveelheden al op tijd zijn klaargezet op de bouwlocatie door UTS Nederland.

Het concept heeft zichzelf inmiddels in de praktijk bewezen en alle betrokken partijen zijn enthousiast over de behaalde

resultaten. Het concept is recent toegepast in een bouwproject aan de Laan van der Meerdervoort in Den Haag. Daarin is

een overall kostenverlaging van de bouwkosten van ongeveer 3% tot 5% gerealiseerd en is het transport van de aanvoer

van bouwmaterialen en afvoer van bouwafval met negentig trailerladingen verminderd.

samen met uw partner, frequenter kunt beleveren, eenvoudiger tijdsvenster kunt managen

enzovoorts.

In 2006 heeft TNO het „Handboek Verladerssamenwerking‟ geschreven. In dit handboek worden op

basis van een aantal praktijkvoorbeelden succes- en faalfactoren voor verladerssamenwerking

genoemd, die (in grote lijnen) van toepassing zijn op horizontale samenwerking in het algemeen. De

tien kritische succesfactoren voor verladerssamenwerking zijn:

1. Bij opzetten samenwerking verder kijken dan lagere logistieke kosten: een verbeterde service

aan de klant is vaak de sleutel tot blijvend succes;

2. Verladersamenwerking is gemakkelijker op te zetten met niet-directe concurrenten die

dezelfde klanten bedienen;

3. Specifieke keuze voor deel goederenstroom bij start verladerssamenwerking, bijvoorbeeld

beginnen met alleen deelladingen en niet de full truck loads;

4. „Faire‟ verdeling van de voordelen van verladerssamenwerking;

5. Start samenwerking met kleine groep verladers geeft meer kans op succes;

6. Tijdig heldere en sluitende afspraken maken over (juridische) in- en uittreedmogelijkheden

samenwerkingsverband;

7. Veel aandacht voor afstemmen informatiestromen en IT-systemen samenwerkende

verladers;

8. Denken in elkaars belang: voldoende vertrouwen in en toewijding aan samenwerking;

9. Passende „fit‟ tussen mensen en organisaties: partners moeten elkaar liggen;

10. Bereiken van voordelen samenwerken kost tijd: geef elkaar de ruimte om flexibel te zijn.

Zoals al eerder was opgemerkt, horizontale samenwerking is in de praktijk soms moeilijk te

realiseren. In het handboek verladerssamenwerking worden de vijf belangrijkste struikelblokken voor

dergelijke samenwerking genoemd:

1. Onvoldoende vertouwen in opzetten samenwerking met “concurrent” verladers;

2. Onvoldoende inzicht in de voordelen van samenwerking, en daardoor terughoudendheid bij

de partners;

3. Het niet op een eerlijke wijze kunnen verdelen van de voordelen tussen de partners (of het

idee hebben dat de voordelen en investeringen niet op een eerlijke manier worden verdeeld);

4. Instabiel en niet flexibel samenwerkingsverband (dat eerder uit elkaar valt), door bijvoorbeeld

(potentiële concurrentie tussen partners of gelijke machtsverhoudingen);

5. Onoverkomelijke problemen in de afstemming van operationele processen en ICT-systemen.

Samengevat biedt samenwerking, zowel verticale als horizontale, veel kansen voor het transport in de

bouwsector. Het opzetten van samenwerkingsverbanden is echter niet eenvoudig – het vereist een

stevige investering in tijd en geld. Daarnaast is het opbouwen van vertrouwen in uw partner een

uitdaging. Er wordt wel eens gezegd: vertrouwen komt te voet en gaat te paard. Dit is zeker het geval

in de logistieke dienstverlening waar de marges toch al niet dik zijn. Toch kunnen we u van harte

aanbevelen de mogelijkheden tot het opzetten van een samenwerkingsverband met een partner te

onderzoeken. En vraag gerust hulp: dat is tenslotte het begin van samenwerking.

3.5 ICT ontwikkelingen

3.5.1 Stand van zaken ICT in de bouw

De digitalisering, automatisering en standaardisering van alle informatiestromen rondom de

totstandkoming van een bouwwerk concentreert zich tot op heden tot het ontwerp van een bouwwerk

en de 3D visualisatie van dit ontwerp. Deze stroming van ICT ontwikkelingen komen voornamelijk tot

stand binnen de BIM-community. Het toepassen hiervan blijft enigszins beperkt tot de grotere

aannemers en dit wordt vooralsnog niet doorgetrokken naar de logistiek van een bouwproject.

Daarmee worden de mogelijkheden van BIM nog niet volledig benut.

Daarnaast zijn er ontwikkelingen rondom de inkoop van bouwmaterialen en de afstemming van alle

informatie behorende bij deze transacties tussen de toeleveranciers, de transporteurs en de

bouwende partijen. Deze informatisering zorgt voor minder fouten en gerelateerde faalkosten in het

administratieve en logistieke proces van een bouwproject. Een goed voorbeeld hiervan is “S@les in

de Bouw”. Dit vereist wel een zekere vorm van standaardisatie van de informatiesystemen van de

betrokken ketenpartijen en derhalve een bepaalde vorm van samenwerking tussen deze ketenpartijen

(zie paragraaf 3.4).

De trend van e-commerce en e-fulfilment, zoals deze zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld in veel

branches (zie Sectorstudie Fysieke distributie en e-commerce van ING), is nog niet op grote schaal

zichtbaar in de bouwsector. Er zijn hier en daar voorbeelden, waarin een groothandelsorganisatie in

bouwmaterialen deze diensten aanbiedt (voorbeeld: Technische Unie introduceert App voor iPad3),

maar deze hebben nog niet geleid tot grootschalige veranderingen voor de vervoerders van

bouwmaterialen. Ook de handel in transport via internet (voorbeelden: www.transporeon.com,

www.transwide.com) is in de bouwsector nog geen gemeengoed. Als reden daarvoor wordt de grote

diversiteit aan vervoersmiddelen en ladingdragers binnen de sector aangevoerd. De kansen en

bedreigingen van een marktplaats voor bouwmaterialenvervoer in de bouwsector zijn nog niet goed

genoeg in kaart gebracht om daar gevolgen voor vervoerders van bouwmaterialen aan te kunnen

verbinden. De verwachting is wel dat bij een grootschalige doorbraak van de toepassing van

marktplaatsen voor transport, dit ook binnen de bouwsector zal plaatsvinden.

Intelligente Transport Systemen (ITS) is een verzamelbegrip voor de toepassing van informatie en

communicatie technologieën in transport infrastructuur en voertuigen om het verkeer veiliger,

efficiënter, betrouwbaarder en milieuvriendelijker te maken. Voorbeelden van ITS zijn Advanced

Driver Assistance Systems (ADAS), Automated Highway Systems (AHS), Brake Assist (BA/BAS),

Dedicated Short Range Communications, Floating Car Data (bron: SWOV, 2010). Het gebruik van

ITS is groeiende onder transporteurs, mede door regelgeving vanuit de overheid op het gebied van

veiligheid en milieu. Het gebruik van door ITS gegenereerde gegevens om transport en logistieke

processen te verbeteren en optimaliseren is nog veel minder ontwikkeld.

3.5.2 Kansen ICT benutten

ICT toepassingen bieden kansen om de bedrijfsprocessen optimaal in te richten en uit te voeren.

Voor de bouw betekent dit onder meer het optimaal aansluiten van transport en logistiek op het

bouwproces. Dit begint bij het ontwerp van het bouwwerk en de doorvertaling hiervan naar de

planning van het bouwproces. BIM kan bijdragen aan het automatiseren van de planning van het

bouwproces. Daarvoor is een eerste stap het genereren van een overzicht van de behoefte aan

aantal, omvang en type bouwmaterialen in de tijd voor het gehele bouwproces. Het gebruik van

standaarden op het gebied van unieke identificatie van artikelen (bouwmaterialen) is daarbij cruciaal

om fouten te voorkomen. Standaarden op het gebied van unieke identificatie van artikelen en

goederenstromen zijn vastgelegd in GS1-codes (GTIN, SSCC, GLN)4. Aangevuld met herkomst-

bestemming informatie van de goederenstromen en voertuiginformatie (in verband met

milieunormering en eventuele milieuzones in binnensteden) kan met dit overzicht de

transportplanning van een bouwproject worden geoptimaliseerd door het toepassen van bepaalde

slimme logistieke concepten (zie TNO, 2011). Bij de uitvoering van het logistieke proces kunnen

gegevens gegenereerd door ITS worden gebruikt om de voortgang te monitoren en tijdig bij te sturen

in geval van verstoringen of afwijkingen van de planning. Daarvoor is het wel nodig dat ook de

3 http://www.technischeunie.com 4 www.gs1.nl,

GS1-artikelcode (Global Trade Item Number, GTIN) = een wereldwijd uniek identificatienummer voor

consumenteneenheden en omverpakkingen.

GS1-verzendcode (Serial Shipping Container Code, SSCC) = een uniek nummer voor een logistieke verzendeenheid,

bijvoorbeeld een pallet of een rolcontainer met producten.

GS1-adrescode (Global Location Number, GLN) = identificeert een locatie. Dit kan een fysieke locatie zijn of een

onderdeel van een bedrijfsorganisatie.

organisatie van de bouwlogistieke keten in staat is om hiermee om te gaan. Dit betekent dat de juiste

informatie tijdig doorkomt op de juiste plaats in de logistieke keten en vooraf goede afspraken zijn

gemaakt over wie wanneer beslissingen neemt over bijstellingen in de uitvoering van transport- en

bouwprocessen. Daarvoor is niet alleen een nauwe samenwerking van alle partijen in de

bouwlogistieke keten noodzakelijk, maar ook een koppeling van de ICT systemen in gebruik door

deze partijen. Naast samenwerking tussen ketenpartijen en koppeling van ICT systemen is ook een

upgrade nodig van de kennis en kunde van het personeel in het transport- c.q. logistieke proces en

het bouwproces op het gebied van het gebruiken en toepassen van vereiste ICT systemen bij de

uitvoering van de werkzaamheden. Denk hierbij aan opleidingen en cursussen voor bijvoorbeeld het

scannen van leveringen of met behulp van smart phones of tablets doorgeven van wijzigingen op de

planning van de werkzaamheden. Een goede invoering en toepassing van ICT systemen bij alle

partijen in de logistieke en bouwketen leidt tot:

minder wachttijden in het transport- en bouwproces;

een effectiever en efficiëntere benutting van de transportmiddelen, arbeidscapaciteit en overig

schaars en duur bouwmaterieel;

kwalitatief betere beslissingen en sturing van het transport- en bouwproces;

vermindering van de faalkosten in de bouw.

3.5.3 Aan de slag met ICT

Een vervoerder van bouwmaterialen doet er goed aan om niet zelfstandig de stap richting het

investeren en implementeren van specifieke ICT systemen te nemen, maar daarin juist de

samenwerking te zoeken met zijn voornaamste (strategische) ketenpartners. Aangezien het bij

investeringen in ICT systemen toch vaak gaat om lange termijn ROI. Op deze wijze verlaag je de

risico‟s van de investeringen en creëer je meer zekerheid dat de verschillende ICT systemen in de

bouwlogistieke keten (verticale ketensamenwerking) goed op elkaar aansluiten. Door aan te sluiten bij

lopende ontwikkelingen zoals BIM en “S@les in de Bouw”, ben je verzekerd van een groot

gebruikersplatform en de laatste standaarden.

4 Aan de slag

In dit project zijn de vijf voornaamste trends op het gebied van bouwlogistiek in kaart gebracht en is

aangegeven wat dit betekent voor de bouwsector en met name voor de vervoerders van

bouwmaterialen. Daarbij is aandacht besteed aan zowel de kansen die deze ontwikkelingen bieden

voor de vervoerders van bouwmaterialen. Een belangrijke basis voor verdere strategievorming

vormen een aantal aanknopingspunten voor de vervoersondernemers over de wijze waarop deze

daarop zouden kunnen reageren. Om zo goed mogelijk aan te sluiten bij de praktijksituatie van de

bouwmaterialenvervoerders is ook een aantal praktijkcases aangedragen ter toelichting en

verduidelijking van de geschetste ontwikkelingen.

We hopen dat de hier verzamelde kennis een inspiratiebron vormt voor vervoersondernemers tot

verdere stappen in het ontwikkelen van strategie en visie die aansluiten bij deze trends en

ontwikkelingen. Het is de overtuiging van TNO en TLN dat die ondernemers die in staat zijn om, op

basis van een goed onderbouwde toekomstvisie, strategische allianties aan te gaan met partners in

de bouwlogistieke keten en die durven investeren in duurzaamheid en innovatieve ICT systemen een

gezonde toekomst tegemoet kunnen zien.

5 Referenties

Barratt, M. (2004). Understanding the meaning of collaboration in the supply chain. Supply Chain Management: An International Journal, 9(1), 30-42. doi:10.1108/13598540410517566

Cruijssen, F. (2005). Horizontal cooperation in transport and logistics. Tilburg University.

Lammers, B., Rijswijck, H. van, en Sterre, P. van de (2010). Logistiek tussen de bedrijven door, Uitgeverij Kerckebosch te Zeist, uitgave geschreven in het kader van het EVO Branche Innovatie Contract door TNO

TNO (2006). Handboek – Generieke procesaanpak Verladerssamenwerking. TNO rapport 2006-D-R0904. TNO, Delft, november 2006.

TNO (2012). Aan de slag met samenwerking in de logistiek - Mogelijkheden voor groothandelaren om samen te werken in de logistiek, uitgave geschreven in het kader van het NVG BrancheInnovatie Contract door TNO

SWOV (2010). Intelligente Transportsystemen (ITS) en verkeersveiligheid. SWOV, Leidschendam, juli 2010.

TNO (2011) Bouwprognoses 2011-2016. TNO-060-DTM-2012-00222. TNO, Delft, januari 2012.

TNO (2011). Bouwlogistieke oplossingen voor binnenstedelijk bouwen. TNO-060-DTM-2011-02965. TNO, Delft, september 2011.

Leewen, R. van, TLN. Onderzoek naar trends in de bouw. TLN Zoetermeer 2011.

ING (2011). Sectorstudie Fysieke distributie en e-commerce, ING Sectormanagement Transport & Logistiek, juni 2011.