Transport Management 69 FR

Hét magazine voor de beheerderAPRIL 2012 - 12DE JAARGANG NR. 69 - VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI - MAART - APRIL- JUNI - OKTOBER - NOVEMBERAFGIFTEKANTOOR: HASSELT MASSPOST - TOELATING: P2A6244

• DE RAI KEERT TERUGNAAR AMSTERDAM• DE NEDERLANDSE TRANSPORTEURS WACHTEN AF....• TEST DAF XF105.510FOCUSNEDERLAND

APRIL 2012- 12DE JAARGAN

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AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N° 69- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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En retournant ce magazine,vous découvrirez le magazineVAN MANAGEMENT. Vous ydécouvrirez entre autres :

• Un dossier complet sur l’of-fre en matière de véhiculesélectriques

• Un essai en conditionsréelles de la gamme « offroad » de Volkswagen CVi.

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4SPOTLIGhT

Les écocombis seraient-ils sur les rails ?Avec l’arrêté royal autorisant un projet-pilote dans notre pays, les choses de-vraient s’accélérer. Le point sur undossier qui est encore en pleine évolu-tion.

08 TRUCK TOPICSQuoi de neuf dans le monde du trans-port belge ?

12 EUROPEAu niveau européen également, lesécocombis focalisent toutes les atten-tions, notamment en ce qui concernel’autorisation des trafics transfron-taliers…

14 CASE STUDYCrise ou pas, on continue à investir auxTransports De Rudder (Kuurne), notam-ment dans de nouveaux véhicules. Dequoi faire baisser la consommation etfidéliser les chauffeurs.

18 VIPTom Antonissen (European Car Group) :“La lutte entre le lobby ferroviaire et lelobby routier est dépassée !”

24 TRUCKPour soutenir son offensive sur le seg-ment du tracteur notamment, RenaultTrucks Belgique entend poursuivre sonpositionnement de « champion de l’é-conomie ».

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TRANSPORTMEDIA 2012

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EDITEUR RESPONSABLEChristophe Duckers

www.transportmanagement.be

Automotive Media CentreZ.1. ResearchPark 20

1731 Zelliktél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62

[email protected]

chief executive officerPhilippe Quatennens

managing directorChristophe Duckers

REDACTION directeur de la rédaction

Christophe [email protected]

rédaction finaleKristof Winckelmans

[email protected] collaborateurs

Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers

Joris Delporte, Tom Dewolf, Erik Roosenstraductions

Kate Janssen, Isabelle Vandiestphotographie

André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETINGproject manager

Juan Berruezotél. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44

[email protected] executive

Ludo Vrankentél. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70

[email protected]

Frédéric [email protected]

Abonnementstél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTION

mise en pagePeter Meyskens, Bart De Meuter

www.activeonline.be

• P.20Venu en droite ligne d’Eindhoven,un DAF XF105.250 en version camion-remorque a fait l’objet d’un test détaillé

• P. 26 Nos voisins hollandais font grisemine : le transport routier y vit desheures difficiles. Mais, indécrottables op-timistes, ils espèrent déjà une reprise endeuxième partie d’année

• P. 28Après une éclipse due à la crise, lesalon du RAI renaît de ses cendres à Am-sterdam. Tous les constructeurs de poidslourds y seront présents mais les nou-veautés seront rares.

30 TRUCKEnchaînant sur une bonne année 2011,MAN Truck & Bus entend poursuivre samarche en avant et vise les 20 % depénétration en 2012.

32 FOCUS “TRACK & TRACE”Mature au niveau des véhicules moteurs,la télématique est moins avancée pourles véhicules tractés. Une belle marge deprogression y est encore attendue. Resteà faire les bons choix.

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hissez le drapeau vertPas un jour ne se passe sans qu’il ne soit fait écho d’une initiativeaux couleurs vertes prononcées. Comprenez des projets qui intè-grent une dimension liée au développement durable. Et cela àtous les échelons de l’activité « transport & logistics ».

Plus besoin ici de s’étendre longuement sur les multiples initia-tives prises par les constructeurs pour rendre leurs véhicules plus« environmental friendly ». on saluera plus particulièrement à cetégard la mise en service récente des premiers Renault Kangooélectriques chez le gestionnaire de réseaux Infrax. Bien sûr, il s’agitencore ici d’un test piloté par la Région flamande, mais il n’en estpas moins exemplatif d’un mouvement de fond. nos voisins hol-landais ne sont pas en reste : ainsi, les camions satisfaisant à Euro5 sont depuis peu majoritaires outre-Moerdijk (54 % du parc), etla courbe de croissance des « véhicules propres » - y compris EEV- y est franchement ascendante.

« 54 % du parc poids lourds hollandais est en Euro 5 »

Le drapeau vert est aussi hissé de plus en plus régulièrement surles nouveaux bâtiments industriels qui fleurissement sous noscontrées. Voyez l’entrepôt construit par WDP pour Lactalis qui,outre des panneaux solaires et l’absence de fréon dans les sys-tèmes de réfrigération, fait pour la première fois appel à unéclairage 100 % LED. ou encore le bâtiment développé par Mon-tea pour le compte de Coca-Cola à heppignies, doté pour la pre-mière fois d’un certificat de « haute Qualité Environnementale »,délivré à un projet écologiquement responsable tant dans sa con-ception que dans sa gestion quotidienne. Deux exemples quimontrent à souhait que les producteurs – Lactalis et Coca-Cola dansces cas-ci – sont de plus en plus clairement orientés « durable ». Dequoi faire réfléchir les transporteurs/logisticiens qui travaillentpour eux…

Certains de ces prestataires en transport ne sont d’ailleurs pas enreste. A l’image de DPD qui, via une action baptisée « Total Zero »,garantit la neutralité Co2 des colis transportés.

Ces quelques exemples montrent que le doute n’est désormaisplus permis : le développement durable est en train de s’in-staller… durablement comme un avantage concurrentiel dans lesecteur du transport.

Christophe DuckersDirecteur de la ré[email protected]

* Tous les exemples cités dans cet éditorial ontfait l’objet d’un compte-rendu plus circonstan-cié sur le site www.transportmanagement.be.Vous pourrez aussi y visionner le film des Re-nault Kangoo électriques d’Infrax.

L’écocombi est en voie de faire sa percée, tant en Belgiquequ’en Europe. Au début de cette année, le secrétaire d’étatfédéral pour la Mobilité Melchior Wathelet a signé l’ArrêtéRoyal permettant le lancement d’un projet-pilote impli-quant ces ensembles routiers longs et lourds. Au niveau eu-ropéen, le commissaire UE pour le Transport Siim Kallas ajeté une petite bombe en donnant son feu vert au trans-port transfrontalier avec des écocombis, mais c’était sanscompter sur la volonté du Parlement européen.

Tom Mondelaers

Si le Parlement européen a mis des bâtons dans les roues ducommissaire européen, la situation en Belgique semble néan-moins débloquée. Isabelle De Maegt de Febetra : « C’est unedécision très importante du secrétaire d’état Wathelet, un pre-mier pas vers un projet pilote, surtout pour la Flandre. Maisbon, il faut maintenant avancer. C’est aux régions de mettrevraiment le projet sur pied. La Flandre est en ce moment laplus ouverte. Des études ont déjà été menées concernant les

DU VEnT DAnS LES BâChESPoUR LES éCoCoMBIS

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routes, les conditions, etc. Mais le Gouvernement flamand doit en-core approuver le projet pilote. En tout cas, nous partons duprincipe que cette décision va intervenir assez vite. »

ATTITUDE POSITIVEUn test d’envergure doit aider à évaluer l’impact des écocombissur la situation belge. « Le projet pilote est vital pour montrerclairement la contribution positive des écocombis », affirme Isabelle De Maegt. « on en parle déjà depuis des années, aujour-d’hui il est temps de concrétiser. Voyez les Pays-Bas qui ont 10 ansd’avance. Les expériences y sont franchement positives, en termesde nombre d’accidents, mais aussi en matière de comportement dupublic face aux ensembles routiers longs et lourds. »La question est évidemment de savoir si l’on peut transposer sanscritiques les expériences néerlandaises dans la réalité flamande. « Evidemment pas », explique I. De Maegt. « Mais nous ne devonspas non plus partir d’une page blanche. Un travail considérable adéjà été fourni, notamment dans le domaine des formations. Leréseau routier flamand diffère évidemment du réseau néerlandais.D’où l’intérêt d’un projet pilote d’envergure. nous le demandons,avec les transporteurs, depuis des années. »

DES CENTAINES D’ÉCOCOMBISTransport en Logistiek Vlaanderen insiste aussi depuis des annéespour l’implication d’écocombis. « Et de préférence dans un cadretransfrontalier avec les Pays-Bas », déclare Frederic Keymeulen,chargé de mission. « nous avons en effet dû attendre longtemps

après un AR fédéral en raison des poids et dimensions différentes.Aujourd’hui, nous sommes extrêmement satisfaits car la voie estouverte pour un projet pilote. Mais la Flandre doit trancher. Et unechose est sûre : pour les chefs d’entreprise, chaque jour qui passeest un de trop. »

En ce qui concerne l’infrastructure, la Flandre est prête, selon F.Keymeulen, pour les écocombis. « Les axes principaux sont en

LE PROJET PILOTE EN DETAILSSi la ministre de la Mobilité hilde Crevits (CD&V) donne son ap-probation, le premier projet pilote avec des écocombis peutêtre lancé dans notre pays. Concrètement, le projet dureradeux ans, avec la possibilité de le prolonger. Via l’UPTR, nousavons reçu une ébauche concise des grandes lignes du pre-mier avant-projet du décret d’application. Il doit encore êtrediscuté mais nous donne déjà une idée de la manière dont letest devrait être effectué.

Les combinaisons possibles : tracteur/semi-remorque/re-morque, porteur/dolly/semi-remorque, porteur/remorque/re-morque et tracteur/semi/semi.

EXIGENCES POUR LES CHAUFFEURSL’avant-projet indique que les chauffeurs d’écocombis doiventposséder un certificat de capacité professionnelle belge ou re-connu en Belgique. Ils doivent en outre s’appuyer sur une ex-périence de 5 ans au minimum dans la conduite d’unensemble routier requérant un permis de la catégorie C+E. Deplus, leur permis ne peut être retiré au cours d’une période detrois ans préalable à la demande d’agrément.

QUELS TRAJETS ?Le transport au moyen d’écocombis ne sera permis que sur cer-tains axes principaux et sur des trajets d’approvisionnementqui répondent à une série d’exigences minimum.Toutes les routes de Flandre sélectionnées dans le Plan deStructure territorial flamand, y compris les accès et sorties, fer-ont partie du projet pilote. Les principales exceptions sont lering de Bruxelles et le tunnel Kennedy à Anvers. on examineencore si le transport par écocombi sera autorisé en directionet en provenance du port d’Anvers, au sein de la zone portu-aire.

QUELS BIENS ?Les écocombis seront mobilisés pour la plupart des marchan-dises. Une exception sera d’application pour le transport ADR,le transport citerne, le transport d’animaux vivants, le trans-port de conteneurs 45 pieds, le transport de voitures et letransport de biens qui sont actuellement transportés par railou voie fluviale.

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« L’ÉCOCOMBI A UN IMPACT POSITIF SUR LA SOCIÉTÉ EUROPÉENNE »Transport & Mobility Leuven a effectué une étude sur les effets positifset négatifs des ensembles longs et/ou lourds dans et entre les étatsmembres. outre le scénario ‘business as usual’, qui servait de référence,3 scénarios ont été élaborés pour l’année 2020. Premièrement : full op-tion, utilisation illimitée des poids lourds jusqu’à 25,25 m et 60 t surtout le réseau routier principal européen. Deuxièmement : corridor,utilisation illimitée de ces poids lourds sur le réseau principal dans 6pays, à savoir la Suède, le Danemark, la Finlande, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique. Et troisièmement : compromis, utilisation illimitée depoids lourds plus petits – 20,75 m et 44 t – sur tout le réseau principaleuropéen.

Pour les calculs, il a été tenu compte de 6 effets : la contribution à laréponse apportée à la demande de transport, la contribution à l’inter-

modalité, la sécurité routière, l’infrastructure et enfin l’énergie, Co2 etautres émissions.

MESURES NÉCESSAIRESUne étude de TML montre que, si l’on tient comte de tous les effets, lesécocombis ont un impact positif sur la société européenne, et ceci danschacun des 3 scénarios. Le scénario full option, avec mobilisation il-limitée de poids lourds de 25,25 m et 60 t, offre l’effet le plus positif. Lecentre de recherche conseille de prévoir un certain nombre demesures. C’est ainsi que l’effet de la baisse des prix du transport routier,ferroviaire et fluvial doit être bien surveillé, surtout au niveau de tra-jets spécifiques. Il est également important que tous les autres modespaient leurs coûts externes, afin de contrecarrer la concurrencedéloyale. Enfin, TML fait aussi référence à l’application : une législationnouvelle, plus souple, doit aller de pair avec des contrôles plus stricts.

« A QUI PROFITE LE CRIME ? » SE DEMANDE L’UPTR…Dans le cadre d’une réflexion globale sur la mobilité et ses en-jeux, l’UPTR attend que l’on tienne objectivement compte desavantages de l’utilisation des combinaisons modulaires de25,25 mètres. « L’augmentation constante du trafic de marchan-dises appelle des solutions multiples », explique Michaël Reul,Secrétaire général de la fédération professionnelle. « nousplaidons donc pour que l’Europe se prononce clairement enfaveur du recours aux écocombis et ce, assurément, pour destrajets sur itinéraires prédéterminés, notamment entre ports etgrands centres logistiques. »

L’UPTR invite les responsables politiques européens à har-moniser les conditions d’utilisation des écocombis selon lesprincipes suivants : recours privilégié au matériel roulant exis-tant (concept de la combinaison modulaire), masse maximaleautorisée de 60 tonnes (sur minimum 7 essieux), promotion dutransport en horaire décalé ou de nuit et, enfin, conditions d’u-tilisation similaires partout en Europe.

« Il faut cependant tempérer l’enthousiasme général par deuxinterrogations, primordiales pour nos transporteurs », ajouteMichaël Reul. « nous espérons tout d’abord que les trans-porteurs pourront bénéficier des économies générées par l’u-tilisation des écocombis, et que les avantages financiers de cesvéhicules plus longs ne vont pas aller intégralement dans la be-sace des chargeurs. Quand on sait que deux écocombis rem-placent trois ensembles classiques et que le salaire du chauffeurreprésente, dans nos régions, 40% du coût du transport, unrapide calcul permet de chiffrer les gains attendus. »

« Dans le même ordre d’idée, nous craignons que les économiesliées aux écocombis n’entraînent les prix du transport à labaisse, avec les conséquences négatives que l’on peut imaginerpour nos transporteurs nationaux. Si un client paye un jour letransport de son conteneur à un prix calculé sur base d’un éco-combi, comment lui faire comprendre ensuite que ce prix nepeut pas s’appliquer à d’autres types de transport ? »

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on n’en est pas encore à des combinaisons aussi impressionnantes quecelles rencontrées en Australie notamment, mais la voie vers les écocombisest en train de s’ouvrir largement…

ordre, et il est parfaitement possible de relier les centres logis-tiques entre eux au moyen d’écocombis. C’est pourquoi il est au-jourd’hui temps de s’y mettre. La Suède et les Pays-Bas réalisent destests au niveau national depuis des années déjà. En 2004, nos voisinsdu nord en étaient déjà à leur 2e test qui a, depuis lors, été prolongé.Les Pays-Bas se trouvent actuellement dans une phase expérimentaleet des centaines d’écocombis sont en circulation. Dès la fin de cetteannée, l’écocombi sera repris dans la législation comme véhiculegénéral. »

PROGRÈS SOCIALAprès les transporteurs et les groupements d’intérêts, ce sont maintenantles politiciens qui cèdent devant les écocombis. Mais pourquoi ?

Frederic Keymeulen : « Les avantages principaux sont les mêmes pournous que ceux qui ont été prouvés sur base des tests néerlandais.D’abord, le nombre de poids lourds peut être radicalement réduit.Avec 2 écocombis, il est possible de transporter autant de biensqu’avec 3 poids lourds conventionnels. Deuxièmement, le transportavec des écocombis requiert moins de carburant. C’est naturellementun avantage énorme pour les transporteurs eux-mêmes, mais aussipour la société en général. Car moins d’émissions de Co2 est unebonne chose pour tout le monde. »« Dans le cas de figure idéal, nous pouvons organiser des transportstransfrontaliers avec des écocombis », conclut F. Keymeulen. « nousvoulons arriver à ce qu’il soit possible de rallier sans problème la Scan-dinavie via l’Allemagne avec un écocombi. »

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TOPICSTRUCK

GINAF S’ORIENTE VERS DES PRODUITS PLUS « VERTS »Le constructeur hollandais de camions spéciaux ginaf vient de con-crétiser sa résurrection avec la production du C-truck, un véhiculeroulant au gaz naturel compressé (Cng). La sortie du C-truck, untrois essieux conçu sur base d’un iveco euroCargo, est le signe d’unenouvelle orientation de ginaf vers le développement de véhiculesécologiques. Le premier C-truck fait partie d’une commande detrois destinés à un service de ramassage de déchets de la ville d’am-sterdam.

SCANIA INVESTIT À OPGLABBEEKLe constructeur de poids lourds Scania étend son centre européende distribution de pièces détachées d’Opglabbeek de 35.600 m².Cet investissement intervient dans une opération mondiale des-tinée à améliorer la livraison des composants. Les suédois constru-isent également un tout nouveau centre de distribution de 16.000m² au Brésil. en principe, les deux extensions seront opérationnellesau cours du premier trimestre de l’année prochaine.

MERCEDES-BENZ COMPLÈTESA GAMME EURO 6Dotés de six cylindreset d’une cylindrée re-spective de 5,1 et 7,7litres, les moteursOM934 et OM936 cou-vrent une plage depuissance allant de 156à 354 chevaux (gammemoyenne). a longterme, ces deux mo-

torisations remplaceront les moteurs de la série 900 lancés en 1996.en gamme haute, signalons également l’apparition de l’OM470, unsix cylindres de 10,7 litres qui développe une puissance allant de326 à 428 ch. Satisfaisant évidemment à euro 6, il est relayé pour lespuissances supérieures par l’OM471, présenté l’an dernier sur l’ac-tros.

Le Baromètre Manpower prévoit-il des menaces sur l’emploi au deuxième trimestre ?

“Les employeurs sont extrêmement prudents et engagent aucompte-goutte. Cela se remarque dans l’économie en général, maisaussi dans le monde du transport et de la logistique. Pour ce secteur,les prévisions nettes d’emplois sont de +2. Les attentes sont donclégèrement positives, mais d’un niveau assez bas. Cela signifie aussiune chute par rapport aux prévisions du premier trimestre (+11). il estdifficile de dire si le prix des carburants a une influence sur l’emploi. Lesprestataires logistiques et les transporteurs me disent que ce sontleurs clients qui ne s’attendent pas à une augmentation des volumes,et restent donc très prudents. Dans ce contexte, le secteur ne va cer-tainement pas procéder à une vague d’engagements.”

Notre marché de l’emploi est-il positif, si on le compare auxautres pays européens ?

“La prévision nette d’emploi dans les 23 pays européens que Man-power a comparé est de +2 pour ce deuxième trimestre. La Belgiquese situe donc dans la moyenne européenne. il faut cependant re-marquer que la grèce et l’irlande tirent la moyenne européenne versle bas. L’autriche et dans une moindre mesure les Pays-Bas sont pourleur part les meilleurs élèves de la classe.”

Le baromètre de Manpower donne des prévisions. Qu’en est-il des chiffres réels ?

“ils sont plutôt stables. Le taux d’emploi réel n’est pas en recul, et ondécèle même une tendance légèrement positive.”

3 QUESTION

S

À…

« PEU D’ENGAGEMENTS DANS LE SECTEUR TRANSPORT ET LOGISTIQUE »

JEROEN NYSSaLeS & OPeratiOnS Manager Key aCCOuntS ManPOWer grOuP

FUSO LANCE LE CANTER 4×4 Baptisé 6C18, le Canter 4X4 est produit au Portugal. D’un poids totalde 6,5 tonnes, il offre une cabine de 2 mètres de long (deux versions :cabine de jour et crewcab pour 7 personnes) et un moteur dévelop-pant 175 ch (129 kW). La transmission intégrale peut être engagée enroulant tandis que le différentiel arrière est proposé en série.

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REPRISE DE TNT EXPRESS PAR UPS United Parcel Service (UPS) vient de reprendre son collègue européenTnT Express. L’intégrateur américain a pour cela revu à la hausse sonoffre initiale. Le montant de la reprise se chiffre à 9,50 euros par action,ce qui représente un total de 5,16 milliards d’euros. C’est la premièrefois dans l’histoire de l’entreprise que UPS réalise une acquisition decette ampleur. nous vous invitons à suivre les évolutions de ce dossierau quotidien sur notre site www.transportmanagement.be

DPD APPLIQUE LE PRINCIPE “TOTAL ZERO” Avec le lancement de TotalZero, DPD s’engage à ré-duire continuellement sonimpact sur l’environ-nement grâce à l’introduc-tion d’une séried’initiatives qui permet-tront d’annuler ses propresémissions, via le principede la compensation. DPD

a mis en place un système de mesure pour cartographier et réduire lesémissions Co2. Ceci interviendra via un éventail d’initiatives locales etinternationales spécialement développées pour permettre au groupede réduire son empreinte Co2. Total Zero s’appliquera aux envois privéset business pour n’importe quelle destination dans le monde au dé-part des cinq grands marchés (Belux, Allemagne, France, Pays-Bas etRoyaume-Uni).

VAN MOER FAIT SES EMPLETTES CHEZ DELHAIZELe groupe de transport anversois Van Moer vient d’acquérir son con-frère brabançon Wambacq-Peeters (flotte d’une centaine de véhicules)auprès de Delhaize, qui préfère son concentrer sur son core-business.Selon ses propres dires, Van Moer s’est laissé séduire par les ordres detransport de Delhaize, car il s’agit d’une activité peu sensible à la criseéconomique.

JOST GROUP REPREND DE BOCK FRÈRESJost Group a repris le transporteur anversois De Bock frères. Grâce àcette acquisition, le groupe établit au Luxembourg renforce sa posi-tion autour du port d’Anvers. Le deal était dans l’air depuis quelquetemps. L’actionnariat familial de De Bock était en effet à la recherched’un repreneur, pour assurer la pérennité de l’entreprise en l’absence desuccesseur. Cette recherche les a conduit chez Jost Group, qui disposede 1.200 collaborateurs et d’implantations dans 13 pays, mais dont laprésence était assez faible en région anversoise.

RECTIFICATIFSCANTEC SE SPÉCIALISE DANS LE MATÉRIEL TRACTÉDans la précédente édition de TRAnSPoRT Management, nous avonspublié une interview croisée de B. Dobbels (Turbotrucks) et de B. Salmin(VP Groupe). nous y avons évoqué, dans l’édition française, une spécial-isation de Scantec dans les tracteurs. En tant que concessionnaire Sca-nia à Liège, Scantec est bien évidemment spécialisé dans les tracteurs,mais c’est bien une spécialisation de Scantec dans le matériel tracté (re-morques et semi-remorques) que nous voulions souligner. Toutes nosexcuses pour cette erreur de traduction.

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TRUCK TOPICS

LA BRANCHE BELGE DE MORY SOUS CONTRÔLE FRANÇAISSuite à cette opération, la branche belge du groupe de transport etde logistique Mory, tombé en faillite en fin d’année dernière, opèredésormais de manière indépendante. Sous la nouvelle dénomination“Europa Belgium”, le management veut continuer à améliorer les “ré-sultats satisfaisants” de ces derniers temps. La gestion globale du toutnouveau propriétaire s’inscrit elle aussi dans la continuité. “nos résul-tats sont toujours restés plus que satisfaisants, indépendamment desdifficultés de notre ancienne maison-mère. nous espérons construirenotre avenir d’entreprise indépendante sur ces bases.”

LA BRANCHE BELGE DE TRANS-O-FLEX DANS LES MAINS DE POSTNLLa division “paquets” de l’entreprise néerlandais PostnL vient dereprendre les activités du groupe trans-o-flex aux Pays-Bas et en Bel-gique à la poste autrichienne. Le prix de cette transaction n’a pas étécommuniqué. Grâce à cette acquisition, “PostnL Paketten” estime oc-cuper aujourd’hui une solide position sur le marché B2B belge. L’an

dernier, trans-o-flex a réalisé unchiffre d’affairesglobal d’unebonne cinquan-taine de millionsd’euros en Bel-gique et aux Pays-Bas, entransportant plusde 14 millions depaquets et 550.000palettes.

LES POLONAIS, CHAMPION D’EUROPE DU TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONALIls méritent ce titre européen sur base du rapport “Modal split of freighttransport according to the territoriality principle”, qui démontre que lestransporteurs de Pologne sont de loin les plus actifs dans le transporttransfrontalier au sein de l’Union des 27, avec pas moins de 19% dutransport routier international. Avec ce résultat, ils laissent derrière euxdes pays comme l’Allemagne (11,7%), l’Espagne (11,5%) et les Pays-Bas (7,6%). nos transporteurs nationaux occupent une belle dixièmeplace. notre “part de marché” du transport routier européen est de 3,5%, d’après les prestations de transport de 2009, exprimées entonnes/kilomètre. Ce n’est pas du tout une mauvaise performance, carle classement ne comporte pas de correction en fonction du nombrede transporteurs par pays.

L’UPTR PLAIDE POUR UNE HARMONISATION EUROPÉENNE SUR LES 44 TONNESL’UPTR et l’UETR, l’organisation faîtière européenne, ont toutes deuxparticipé à l’enquête de la commission européenne sur les poids etmesures maximum autorisés en Europe. L’UPTR a profité de cette oc-casion pour plaider pour une harmonisation européenne en lamatière, avec la généralisation des véhicules de 44 tonnes et de 5essieux. L’UPTR a pris l’initiative de discuter avec le cabinet du min-istre des affaires étrangères de la problématique de l’harmonisa-tion des 44 tonnes à toute l’Europe, et a également demandé plusde clarté sur les difficultés rencontrées lors de transport trans-frontalier de produits agricoles entre la France et la Belgique.

07/02 - Volvo va aussi diminuer sa production, suite à des commandes à la baisse au dernier trimestre(de 62.100 à 57.700 véhicules) /// 08/02 - 2,8 millions de véhicules utilitaires dans le Liefkenshoektun-nel en 2011, soit 10 % de plus qu'en 2010 /// 10/02 - L'IRU et l'Union européenne unissent leurs forcespour promouvoir le 112, numéro unique d'appel d'urgence en Europe /// 13/02 - Scania va réorgan-iser son réseau aux Pays-Bas. Au programme : fermeture de concessions et regroupements de sites ///15/02 - MAn Truck & Bus a réalisé en 2011 une hausse de 19% de son chiffre d’affaires, à 12,6 milliardsEUR /// 20/02 - Iveco présentera une version renouvelée du Stralis à l'IAA en septembre. Avec un petitair de Glider, d'après ce qu'on en dit… /// 23/02 - Le réseau belge de CnG prend tout doucement forme.La station « Mechelse Veilingen » de Sint-Katelijne-Waver délivre depuis peu du gas naturel /// 24/02- Phillipe Baetens remplace Raf Cools comme directeur général de norbert Dentressangle Belgique ///01/03 - 79 faillites ont été prononcée ces deux premiers mois dans le secteur du transport, soit une aug-mentation de 16,18 % par rapport à 2011 /// 07/03 - Schmitz Cargobull a ouvert un Trailer Center à St-Pétersbourg, le premier du genre en Russie /// 15/03 - Chiffre d'affaires de 8,8 mia. EUR pour Continental(+7 %) en 2011. Prévisions 2012 : + 5 %

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Toute l’actualité du secteur sur....

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Donner plus de marge aux écocombis et l’annoncer lors d’une “éco-conférence" de l’IRU sur la poursuite du verdissage du transportroutier (voir encadré). En termes de marketing pour les combi-naisons plus longues, voire plus lourdes, pouvant atteindre jusqu’à25,25 m, ce n’est pas rien. Et le Commissaire européen du Transport,Siim Kallas, ne s’est pas soudainement transformé en professionneldu marketing pour l’Union Internationale des Transports Routiers.

Et pourtant l’Estonien s’est engagé dès le départ à annoncer, pen-dant cette grand-messe du secteur du transport européen, que letransport transfrontalier avec écocombis sera bientôt autorisé entreles Etats membres qui le tolèrent déjà au sein de leurs frontières. Etce simplement sur la base d’une "interprétation juridique conven-tionnelle" de la réglementation actuelle, qui, selon de nombreuxconnaisseurs, n’est tout simplement pas claire. Une solution rapide

Les frontières s’ouvrent aux camions plus longsL’éCoCoMBI DéToURnE L’éCo-ConFéREnCE DE L’IRULes combinaisons de poids-lourds écocombis étaient le sujet du jour lors de la dernière "Road Transport Conference" de l’Unioninternationale des Transports Routiers (IRU). Le Commissaire européen du Transport, Siim Kallas, souhaitait en effet annon-cer, lors de la grand-messe de la fédération internationale du transport routier, organisée à Bruxelles, que les écocombis av-aient eu le feu vert pour le transport transfrontalier. Le Parlement européen avait toutefois mis des bâtons dans les roues duprojet à la dernière minute. Pour l’instant du moins, car nos sources ont par la suite affirmé que ce n’était que partie remise.

Joris Delporte

« LE RÊVE VERT COMMENCE CHEZ LES CONSTRUCTEURS ET LES POLITICIENS »Le remue-ménage autour des écocombis ferait presque oublier que, lorsde sa conférence, l’IRU a tenu un brainstorming quant aux pistes deverdissage du transport. Alexander Sakkers, le président de TLn et d’unecommission de premier plan au sein de l’IRU, expose les principales con-clusions de cet exercice de réflexion collectif. « Je retiens surtout qu’unmonde du transport plus vert a également besoin du transport routier.Aucun membre du panel n’a infirmé cette constatation. Les camions sonten effet les seuls modes de transport permettant de transporter desmarchandises de porte à porte. Et seul le transport routier semble com-patible avec tous les autres modes. C’est pourquoi il est principalementindiqué de construire des camions plus propres. C’est en effet un défipour les constructeurs.

Mais le pouvoir politique doit aussi analyser en détail la politique de sou-tien actuel. Actuellement, les fonds européens subventionnent unique-ment des initiatives ne transférant que peu de volumes significatifs de laroute vers d’autres modes (ndlr : une petite attaque envers le programmede subsides européens pour un transport vert, Marco Polo). Il me semblealors plus indiqué de récompenser aussi les transporteurs routiers quiont fortement réduit leurs émissions de Co2. Et comme nous ne nouscontentons pas uniquement de regarder dans la direction des construc-teurs et politiciens, nous répétons l’engagement spontané du IRU à ré-duire de 30% les émissions de Co2 du transport de marchandises et depersonnes, d’ici 2030. Et ce par rapport à l’année de référence 2007. Lesinstruments pour réaliser cette ambition, on les retrouve notamment auniveau de formations permettant aux chauffeurs d’apprendre à roulerplus efficacement, et de la technologie innovante. »

TRANSPORT EUROPE

« Le Parlement a rappelé Kallas à l’ordre. Pourtant, selon les rumeurs, l’Estoniendonnera prochainement son accord pour l’introduction des écocombis trans-frontaliers. »

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et simple pour une question de longue durée et très controversée.Une primeur refoulée

« Il ne s’agit en effet pas d’un processus législatif ennuyeux, mais cetteétape fait toutefois figure de petit bouleversement à Bruxelles », déclare un lobbyiste. « n’oublions pas que Kallas avait encore déclaréen 2010 être tout simplement opposé à l’introduction sans frontièredes écocombis. Il a désormais apparemment pris conscience du faitqu’il est absurde de découpler les éléments de combinaison depoids-lourds plus longues et d’ensuite les raccoupler lors des pas-sages de frontières entre, grosso modo, l’Allemagne et les Pays-Bas.Il est simplement regrettable qu’il ait finalement annulé cette an-nonce révolutionnaire pour le transport routier européen. Il ne s’estmême plus présenté à l’IRU. »

Pourquoi tout ce cirque ? hé bien, on prétend que Kallas a joué àcache-cache sous la pression de la commission Transport du Par-lement européen. Celle-ci a exigé, par la voix de son président, BrianSimpson, d’être avertie au préalable de décisions tellement ex-trêmes. Donc, le torchon brûle. Kallas a donc été dans le sens du gen-til et pacifique Simpson. Pourtant, nos sources prétendent qu’il nes’agit que d’un simple report, et que ce n’est que partie remise. Leconcept de transport, que son chef de cabinet, henrik hololei, qual-ifie de “camion de l’avenir”, bénéficiera donc prochainement de fron-tières temporairement ouvertes, là où les Etats membres en ontdécidé ainsi entre eux. « Une fois que le Parlement aura officielle-ment pris connaissance de ce projet, notre feu vert suivra pratique-ment à coup sûr. Et qui plus est, rapidement », confirme une sourceau sein de la Commission européenne. Un autre insider nous confie,juste avant la mise sous presse de cette édition, que le grand mo-ment pourrait se situer lors de la prochaine réunion de Simpson etsa commission parlementaire, les 26 et 27 mars.

INCERTITUDE POUR LE LONG TERMELe report du projet de Kallas coïncide, sur le plan juridiquo- tech-nique, avec une réinterprétation des règles européennes relativesaux dimensions et poids maximum pour le transport routier parvéhicules pesant plus de 3,5 tonnes. Ceci indépendamment doncde la révision toute proche, à laquelle sera soumise cette mêmemesure. Le ton d’une récente consultation de marché organisée parla Commission en préambule à cette "révision" révèle déjà, selon desinsiders, que de la Commission européenne n’ose probablement pasmodifier beaucoup l’actuel carcan pour les camions. « Kallas va prin-cipalement donner plus de chances à des camions encore plus aéro-dynamiques », déclare notre source à la Commission. « Sur le fond,Kallas et ses collaborateurs restent néanmoins réservés quant au faitd’accorder, dans cette directive réactualisée, un laissez-passer auxécocombis qui franchissent la frontière. Ils savent que la question estsensible d’un point de vue politique pour certains Etats membres,qui se laissent mener au Conseil par leurs sociétés de chemin defer. » Et celles-ci sont farouchement opposées aux 'monstertrucks'.De ce fait, une autorisation temporaire des écocombis risque derester sans suite dans la prochaine directive. »

CRITIQUE SUR LES HOMMES DU RAILLe secteur du rail et le transport combiné ont d’ailleurs encore subiune attaque de la part d’Alexander Sakkers (également voir encadré).« Ces acteurs du marché se révèlent de farouches opposants auxécocombis », déclare le néerlandais. « Une position qui fait obstacleà l’aspect environnemental favorable généré par ce concept detransport. J’entends par là qu’ils doivent d’urgence rendre leurs ter-minaux accessibles aux écocombis. Il est également grand tempspour ces opérateurs d’investir dans des méthodes innovantes pourtraiter les containers et autres unités de chargement. Ils se concen-trent aujourd’hui encore trop sur les camions conventionnels, qu’ilstransfèrent un par un vers le rail. »

TRANSPORT EUROPE

« VERS DES FRONTIÈRES OUVERTES AUX ÉCOCOMBIS ? »Selon des rumeurs tenaces, la présidence danoise de l’UE est parvenueà faire bouger les choses dans l’affaire à rallonge sur l’introduction trans-frontalière des écocombis. D’après ce que l’on dit, l’équipe de henrik DamKristensen, le Ministre des Transports, analyse surtout la mesure danslaquelle ces combinaisons de poids-lourds plus longues sont autoriséesà franchir les frontières des Etats membres sur la base de la législationeuropéenne actuelle. Dans ce cadre, les Danois ont entamé une offen-sive de charme envers la Commission européenne. Une stratégieadéquate en apparence. Selon notre source, « la direction quotidiennede l’UE pourrait en effet envoyer une lettre aux Etats membres afin d’ou-vrir leurs frontières aux écocombis, sous conditions ».

CIRCULATION INTERDITE AU TYROL, À L’ENCONTRE DES RÈGLES EUROPÉENNESLa province autrichienne du Tyrol empêche la libre circulation desmarchandises via son interdiction sectorielle de circulation pour lescamions. C’est ce qu’a décidé la Cour de Justice européenne. L’interdic-tion incriminée s’adresse aux camions de plus de 7,5 tonnes, qui trans-portent, notamment, des déchets, du sable et des véhicules à moteur, surun tronçon de l’autoroute A12. Cette opération a été imaginée pourtransférer des marchandises vers le rail.

LA BANQUE EUROPÉENNE D’INVESTISSEMENT FINANCE SURTOUT LE RAIL La Banque européenne d’investissement (BEI) a accordé 9 milliards d’eu-ros de crédits en 2011, qui ont permis de contribuer aux réseaux de trans-port dans l’UE. Selon le rapport annuel de la « banque domiciliaireeuropéenne », 60% de ce montant a été alloué à des projets du rail. net-tement plus que les 30% pour l’infrastruture routière. La Belgique estpassée l’année dernière par la caisse de la BEI pour la construction de laseconde écluse de la rive gauche d’Anvers. Cette construction, dont leprix atteint quasiment 340 millions d’euros, entrera en service aux alen-tours de 2016.

EUROPE EXPRESS

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TRANSPORT CASE STUDY

Malgré l’incertitude économique actuelle, le transporteur deKuurne vient de prendre livraison d’une importante com-mande d’une trentaine de véhicules. Pour Ignace De Rudder,administrateur délégué de l’entreprise familiale, les raisonsd’investir ne manquent en effet pas, à commencer par la con-sommation beaucoup plus avantageuse des poids lourds ac-tuels et la fidélisation des meilleurs chauffeurs.

Frédéric Willems – [email protected]

Actuellement active dans le transport et le stockage au sens large,la société De Rudder a été créé à la fin des années septante poursoutenir le développement du commerce familial de produitslaitiers. “Par rapport à l’activité de mes grands-parents et à nosdébuts dans le secteur, nous avons conservé une spécialisationdans les transports réfrigérés, notamment pour les supermarchésLidl, tout en développant notre offre de services. nous sommesaujourd’hui actifs dans la distribution sur l’ensemble du Benelux.nous travaillons aussi bien par colis et par palette que par charge-ment complet. nous pouvons prendre en charge tout ce qui ren-tre dans une semi-remorque, ce qui explique que notre clientèlesoit très variée. nous avons ainsi de nombreuses références dansdifférents domaines d’activité : grues, machines de chantier, pro-duits alimentaires, produits pétroliers, cartons, imprimés,...”, ex-

plique Ignace De Rudder.En plus de ces activités de transport, l’entreprise De Rudder dis-pose également d’un entrepôt de 10.000 m2 à Kuurne, à quelquesencablures des axes autoroutiers et de la frontière française. “nousy réalisons du stockage et de l’entreposage pour le compte de nosclients”, poursuit l’administrateur délégué. Au total, l’entreprise oc-cupe une cinquantaine de collaborateurs. “nous sommes unedizaine de personnes à travailler sur le site de Kuurne, et nousprenons en charge le travail administratif et commercial, la plan-ification des tournées, les opérations logistiques ainsi que les en-tretiens et réparations de nos véhicules. nous employonségalement 45 chauffeurs.”

LE CAPITAINE RESTE À LA BARRE“Comme nous sommes une petite équipe, notre caractère famil-ial est très présent. En tant qu’administrateur délégué, je suis ainsiappelé à enfiler différentes casquettes chaque jour, en fonctiondes besoins du moment.”, poursuit Ignace De Rudder. La flotte deTransport De Rudder compte cinquante véhicules moteurs (dont40 tracteurs et 10 porteurs), et cinquante-deux semi-remorques,dont une dizaine de remorques frigorifiques. Au niveau descamions, deux marques sont représentées, à savoir DAF et RenaultTrucks. “Comme nous nous chargeons de l’entretien et des répa-rations de nos véhicules, nous faisons attention à ne pas multi-

Transport De Rudder“SoRTIR LES VoILES, MêME DAnS LA TEMPêTE”

La flotte des transports De Rudder compte une cinquantaine de véhicules moteurs, et se concentre sur deux marques soigneusement sélectionnées.

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plier les marques présentes dans notre flotte. nos techniciens peu-vent ainsi se spécialiser dans les marques que nous utilisons, carnous préférons toujours rechercher une solution par nous-mêmesavant de faire appel à des prestataires extérieurs.”

De Rudder vient d’acquérir 29 nouveaux véhicules chez le con-cessionnaire Renault Trucks Vansteeland. “En plus des véhicules,qui répondent à nos attentes et présentent un bon rapport qua-lité/prix, nous sommes très satisfaits du service offert par Vanstee-land. En cas de problème, c’est le patron qui décroche letéléphone et nous aide à trouver une solution. nous partageonsleur philosophie et travaillons dès lors en totale confiance.”

“Rouler avec des véhicules modernes est plus avantageux que de rouler avec des poids lourds plus vieux.

Il suffit de regarder la consommation des camions actuels pour s’en convaincre.”

De Rudder combine ses activités de distribution au Benelux avec des acti-vités de stockage et d’entreposage pour le compte de ses clients, dans unentrepôt de 10.000 m2 situé à Kuurne.


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L’ensemble de la flotte de De Rudder est financé via des contratsde leasing, et la gestion des pneumatiques est réalisée en collab-oration avec une centrale locale. “Via le logiciel Qserv de notrepartenaire VP Lambrecht, qui consigne l’ensemble des donnéesde chaque pneumatique, nous avons décidé de travailler avec unseul manufacturier, Continental. Ce choix nous permet notam-ment de garder en stock quelques exemplaires des pneumatiquesque nous utilisons le plus fréquemment, ce qui nous offre beau-coup de flexibilité en cas d’incident.”

INVESTIR POUR GARDER LE CAPIgnace De Rudder confirme que ce début d’année est difficile pourle monde du transport. “notre activité est certainement 6 à 7 %plus basse qu’à la même période l’année dernière. Comme cettediminution est progressive depuis le mois de septembre dernier,nous avons pu partir à la recherche de nouveaux clients pourcombler les éventuelles pertes. nous nous attendons dès lors àune année 2012 inverse à 2011, avec une fin d’année positiveaprès un début plein d’incertitudes”.

Malgré ce climat peu encourageant, les investissements n’ontpas été remis en question. “nous pensons tout d’abord querouler avec des véhicules modernes est plus avantageux que derouler avec des poids lourds plus vieux. Il suffit de comparer laconsommation des camions actuels avec ceux des générationsprécédentes pour s’en convaincre. Cette comparaison est égale-ment valide pour les frais d’entretien. Grâce à nos investisse-ments, toute notre flotte répond à la norme Euro 5, et c’est une

belle carte de visite pour notre entreprise, ainsi qu’un coup depouce à l’environnement et à l’image du secteur. La dernière rai-son qui nous pousse à investir se trouve dans la fidélisation denos meilleurs chauffeurs. nos chauffeurs apprécient en effet derouler dans des véhicules modernes.” Les nouveaux véhiculesrécemment mis en service ont constitué pour moitié un in-vestissement de remplacement, et pour moitié une extensionde la flotte. “Avec notre flotte moderne, nous serons prêts dèsles premiers frémissements, et pourrons bénéficier rapidementde la reprise économique.”

C’est la même volonté d’investir qui a prévalu, quand la sociétéa décidé de faire développer son système de suivi des véhiculessur mesure voici environ 4 ans. “Pour répondre aux attentes denos clients et leur fournir les informations souhaitées en tempsréel, nous avons en effet développé notre propre application deTrack & Trace. nous avons essayé différents systèmes, maisn’avons pas trouvé de solution qui s’adaptait à nos besoins spé-cifiques. nous nous sommes donc lancés dans l’aventure, et ledéveloppement a duré une bonne année. Comme nous enmaîtrisons tous les aspects, notre système peut être facilementadapté aux logiciels utilisés par nos clients, qui peuvent doncsuivre leurs marchandises via une simple connexion internet. Lessolutions que nous proposons sont simples et fonctionnelles, etnos clients en apprécient l’efficacité. En ce qui concerne la com-munication avec nos chauffeurs, nous travaillons toujours viaGSM. Une conversation reste plus conviviale qu’un message quiapparaît sur l’écran d’une unité embarquée.”

Face à la législation européenne relative à la formation continuedu personnel roulant, De Rudder travaille avec un organismeagréé afin de donner à ses chauffeurs les formations requisesdans les délais impartis, et complète ces formations externes parun coaching personnel hebdomadaire. “Grâce aux fonctionna-lités offertes par les ordinateurs de bord de nos nouveauxvéhicules, nous pouvons mesurer différentes données, dont laconsommation, et examiner avec les chauffeurs les points àaméliorer en leur donnant des pistes de réflexion et des conseilspratiques.”

Pour l’avenir, De Rudder fait face à un défi important. “noussouhaitons en effet poursuivre notre développement en tantque prestataire en distribution, et proposer à nos clients unpackage global. nous y travaillons depuis cinq ans déjà, et nousavons déjà déjà surmonté pas mal d’écueils. A nous de pour-suivre dans cette voie pour garder le cap et continuer jour aprèsjour à amener les marchandises de nos clients à bon port.”

Ignace De Rudder : “En tant qu’administrateur délégué d’une PME, je suisappelé à enfiler différentes casquettes chaque jour, en fonction des besoinsdu moment.”

DE RUDDER EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP)

Année 2010-2009 2008 2007Marge brute 2.567.275 € 83.681 € 143.009 €Cash flow 267.040 € 76.063 € 187.340 €Résultat de l’exercice -129.960 € 44.952 € 8.306 €Fonds propres 214.697 € 344.658 € 311.026 €


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Le juriste bruxellois Tom Antonissen (33) est, en tant qu’Affairsmanager EU, un lobbyiste atypique au sein d’ECG (European CarTransport Group), l’association de logistique des véhicules. Unjeune loup qui s’implique dans les dossiers de son employeur etqui, en même temps, quitte la horde pour commenter la politiquede transport européenne avec tour à tour la casquette de juristeet de lobbyiste avec une vision multimodale. Il considère la gu-erre des lobbys traditionnelle entre les fédérations de transportferroviaire et routier comme une idée dépassée mûre pour le fu-nérarium.

Joris Delporte

« Si vous faites mon portrait, je vous en demanderai alors un exem-plaire pour ma mère ». Tom Antonissen n’est pas avare de bons mots.C’est aussi pour cela que le Bruxellois d’origine se distingue des jeunesloups au sein du lobby du transport. Clair, d’une précision presque‘non-Belge’ : « La politique européenne est ma passion depuis que j’aiétudié le droit international et européen à la VUB (Vrije Universiteit

Brussel). C’est une matière complexe, mais l’écheveau institutionnel etlégislatif belge semble l’être encore plus. De plus, lors de mon premieremploi de secrétaire général et conseiller en droit européen à la con-fédération belge du commerce et de la réparation automobile Feder-auto, j’ai été intrigué par les expatriés du quartier européen de notrecapitale. C’est pourquoi j’ai délibérément opté pour une expérienceprofessionnelle étrangère au sein d’un bureau d’avocats à Barcelone.Je n’ai pas résisté longtemps à l’attrait du creuset bruxellois et, en 2006,je suis devenu lobbyiste auprès de la fédération routière européenne(European Road Federation – ERF). Et après un passage comme con-sultant indépendant pour divers groupes d’intérêts européens, je suisdepuis juillet de l’an passé le représentant de l’ECG auprès des in-stances européennes. »

UN CAFÉ AVEC KALLASUn parcours dont il peut être fier. Maman peut être contente. « oh,même un lobbyiste peut se montrer modeste », sourit notre Bruxelloiseuropéen. « C’est ainsi que lors d’une rencontre récente entre une délé-gation d’ECG et le commissaire européen au transport Siim Kallas, jesuis restée bouche cousue. J’avais, au préalable, envoyé nos questions

Tom Antonissen (European Car Transport Group)

« LA LUTTE D’InTéRêTS EnTRE LE RAILET LA RoUTE EST DéPASSéE »

Les états membres appliquent encore des longueurs maximums très diverses pour les ‘transporteurs de voitures’ en charge

VIP EUROPE

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et nos plaidoyers mais le jour J j’ai laissé s’exprimer notre président etles autres membres de la délégation. Dans notre branche, on n’est pastoujours au top, mais parfois simplement un faire-valoir. Mais malgrémon mutisme, j’ai remarqué que nos propositions de modificationsconcernant les ‘longueurs utiles’ dans le transport routier de véhiculesont trouvé une oreille attentive. Les états membres appliquent encoredes longueurs maximums très diverses pour les ‘transporteurs devoitures’ en charge (avec porte-à-faux avant ou arrière, ndlr). C’est ainsique certains états membres se limitent simplement à la longueur eu-ropéenne maximum pour le transport transfrontalier (18,75 m, ndlr).D’autres pays vont jusqu’à 20,75 m ou plus. Cette situation arbitraireoblige nos membres à transborder et à rouler à vide. Une inefficacitédésespérante. C’est pourquoi nous espérons qu’à l’occasion de la ré-forme toute proche de la directive sur les poids et dimensions, S. Kallasharmonise à 20,75 m dans l’UE les valeurs qui s’appliquent spéci-fiquement au chargement des car transporters. Le commissaire eu-ropéen a en tout cas remarqué notre carte sur laquelle nous avonsillustré le patchwork actuel de réglementations dans ce dossier. Sa po-sition le pousse de toute façon à l’harmonisation. Et avec des dessins,c’est encore plus parlant (rires). »

ECOCOMBIS« notre proposition n’allonge d’ailleurs pas les poids lourds vides »,souligne T. Antonissen. « nous ne faisons pas l’amalgame avec le débatsur les écocombis. L’ECG est partisan de ces ensembles plus longs etparfois plus lourds. Mais pour notre secteur, ce n’est pas un must. »« Les écocombis s’opposent hélas à l’influent lobby du rail », précise T.Antonissen. « Bien que je n’aime pas parler en termes d’intérêts diamétralement opposés. Pour notre dossier ‘longueur utile’, je cherchesciemment le soutien des représentants du rail. Et en tant que lobby-

iste, je comprends bien qu’ils protègent leurs employeurs. D’un pointde vue logique, je trouve étrange qu’ils prônent eux-mêmes des trainsde marchandises plus longs et jettent l’anathème sur des ensemblesroutiers plus longs. Bon, les choses ne sont jamais totalement blanchesou noires à Bruxelles. C’est pourquoi je trouve aussi que la guerre sup-posée des lobbys entre le rail et la route est dépassée. »

CABOTAGE LIBREAutre dossier analysé par T. Antonissen sous différents angles : le ca-botage libre. « S. Kallas lancera probablement l’année prochaine despropositions pour ouvrir encore ce marché. Je suppose même qu’il es-père faire de ce dossier son héritage politique. La logique européennede libéraliser complètement le cabotage est à nouveau purementthéorique. Mais je comprends que les grandes différences en matièrede coûts salariaux entre les états-membres de l’Est et de l’ouest com-pliquent ce choix de principe pour la libre circulation des biens d’unpoint de vue social et économique. La Commission européenne rameaussi hélas avec un seul aviron. Elle a trop peu d’impact sur les règlessociales des états-membres. C’est pourquoi Bruxelles n’est pas enmesure de libéraliser le cabotage tout en garantissant que les plus pe-tits transporteurs des états-membres ‘plus riches’ ne subissent pas deconcurrence déloyale. »

« Les membres d’ECG n’ont en tout cas rien à craindre pour leur sub-sistance », explique notre lobbyiste. « notre niche opère pour les con-structeurs automobiles qui sont, au niveau mondial, sortis de la crise.En Europe, le mauvais climat économique a, pendant 3 ans, sérieuse-ment ralenti les investissements dans la flotte de transporteur devoitures. C’est pourquoi les donneurs d’ordre sont aujourd’hui demandeurs d’investissements. Ce qui place les transporteurs dans

une position plus fortepour négocier des con-trats à plus long terme.

De plus, nous sommesaussi un peu plus immu-nisés contre les chocspétroliers. Les clausescarburant sont bien ac-ceptées dans notremarché. nous encoura-geons nos membres àcontinuer à proposerces clauses honnêtes eninsistant peut-être en-core plus dessus pen-dant les négociationscontractuelles avec leursclients. »

« Les lobbyistes ne sont pas toujours au top.Parfois nous fonctionnons comme des faire-valoir qui laissent agir leurs donneurs d’ordre. »

L’ABC D’ECG• L’employeur de T. Antonissen défend les intérêts des acteurs lo-

gistiques européens spécialisés dans les flux ‘outbound’ devéhicules finis.

• L’abréviation ECG renvoie à la 1ère dénomination du club, lorsde la création en 1997 : European Car Transport Group of inter-est. La baseline actuelle dans la communication est « Associa-tion of European Vehicles Logistics ».

• Le profil des (quasi) 100 sociétés affiliées varie de la société fa-miliale à la multinationale opérant sur tout le Vieux Continenten passant par la PME. Pour l’association lobbyiste, l’Europe nes’arrête d’ailleurs pas aux frontières politiques actuelles. Des ac-teurs logistiques norvégiens, suisses, turcs et russes sont égale-ment affiliés. Un creuset de nationalités et de modes detransport puisque la logistique des véhicules fait appel à la route,à la navigation fluviale et au rail. Et tout autant au shortsea. Leprésident actuel Costantino Baldissara est directeur commercialet logistique du groupe de navigation Grimaldi.

VIP EUROPE

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C’est une première : au lieu de la traditionnelle combinaison trac-teur/semi, c’est un ensemble porteur/remorque que nous avonseu l’occasion de tester sur notre parcours d’essai habituel. Unebonne idée signée DAF Trucks qui nous a confié les clés d’un ma-gnifique XF105 Super Space Cab jaugeant une longueur totale de18,75 mètres. Et malgré ces dimensions « pachydermiques », letrain routier hollandais se conduit du bout des doigts. Etonnant !

Christophe Duckers - [email protected]

historique… et avenir. C’est en 2005 que le XF105 a été introduitsur le marché, à l’occasion du RAI d’Amsterdam. Doté à l’époquede la cabine la plus spacieuse du marché, il abritait sous son capotle moteur Paccar MX de 12,9 litres. Après avoir été élu « Truck ofthe year » un an plus tard, il a fait l’objet en 2009 d’une remise à ni-veau portant essentiellement sur une optimisation de la chaînecinématique (avec entre autres de nouveaux rapports de pont) etl’adoption de nouveaux équipements de sécurité, comme le ré-gulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control) ou le radaranti-collision avant (Forward Collision Warning).Avec l’arrivée d’Euro 6, DAF Trucks va devoir remettre son XF surle métier afin d’accueillir les encombrants équipements de re-froidissement indispensables afin de satisfaire à la prochainenorme anti-pollution. nul doute que le constructeur américano-hollandais en profitera pour faire bénéficier le XF105 d’un sérieux

lifting – on ne parle pas d’un nouveau modèle comme Mercedesavec l’Actros par exemple –, lifting annoncé tantôt pour cetteannée (lors de l’IAA de hanovre ?), tantôt pour l’an prochain.

Gamme. Côté motorisation, la palette offerte par le 6 cylindres enligne va de 410 à 510 chevaux, tandis que le choix est laissé entreune boîte de vitesses manuelle (12 ou 16 rapports) ou la boîte au-tomatisée AS-Tronic qui remporte aujourd’hui la majorité des suf-frages. Deux cabines sont inscrites au programme, la Space Cab etla Super Space Cab. Elles se distinguent par leur hauteur intéri-eure (sur le tunnel-moteur) avec 1,75 m pour l’une et 2,10 m pourl’autre. Mentionnons encore le large choix proposé en matière deconfigurations avec des tracteurs 2, 3, 4 et 5 essieux ainsi que desporteurs 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4.

SUITE ROYALEVéhicule de test. Comme précédemment mentionné, c’est la pre-mière fois que nous avons eu l’occasion d’essayer un porteur-re-morqueur sur notre circuit de test. Taillé pour le transport grandvolume, qui se caractérise par l’emport de marchandises volumi-neuses sans être lourdes, ce type de combinaison est fréquem-ment utilisé pour le transport de plantes, de fleurs ou encore defruits. Plus coûteux à l’achat qu’un ensemble tracteur/semi et consommant plus (de l’ordre de 10 %), une telle combinaison estaussi moins flexible en termes d’affectation de matériel.

ENTRE COCON ROULANTET TAPIS VOLANT

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FAn EEV

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Des désavantages qui, dans certains cas, seront avantageusementcomblés par une longueur de chargement supérieure de 2 mètrespar rapport à un tracteur, permettant d’emmener 5 Europalettessupplémentaires. Loin d’être négligeable !

n’oublions pas non plus qu’avec un « dolly » et une remorque sup-plémentaire de 13,60 mètres, un porteur-remorqueur tel que leDAF XF105 FAn trouvera aussi son utilité en tant qu’ecocombi, dontl’arrivée sur nos routes est aujourd’hui très sérieusement envisa-gée.

Cabine. Le design du XF105 a pris un peu d’âge – du moins si onle compare à un tout nouvel arrivant comme l’Actros -, mais il n’enest pas pour autant dépassé par le reste de la meute de ses con-currents. Bien né, le XF105 est reconnaissable entre tous avec sagrande « bouche » mordant très largement sur le pare-chocs. Et enversion Super Space Cab, on ne peut lui dénier une aura certaine,due notamment à ses imposantes dimensions. Bon point pour lesportes qui recouvrent les deux marches d’accès supérieures oupour les phares antibrouillard intégrés dans le pavillon, du plus beleffet esthétique et qui permettent de soigner le Cx de l’ensemble.on se montrera plus réservé à propos des coffres extérieurs, à lacapacité plus limitée que le plupart des concurrents, ou à proposdes rétroviseurs dont le placement gêne la visibilité ¾ avant.

La tenue de cap du XF105 en versionporteur-remorqueur est impériale.

Un grand frigo est placé sous lacouchette, directement à portée demain.

La couchette inférieure est dotéed’un matelas confortable aux dimen-sions généreuses.

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Vie à bord. Pas à dire : la Super Space Cab sait recevoir ! Mêmesi le plancher n’est pas parfaitement plat – il subsiste un léger « dénivelé » de 15 cm -, il est tout à fait aisé de se déplacer ausein d’un habitacle faisant valoir 9 mètres cubes. Les possibilitésde rangement sont nombreuses (grand frigo sous la couchette,vastes armoires dans le pavillon, menus compartiments dans letableau de bord, tablette au centre du tableau de bord, …) etpour que le tableau soit parfait, on aurait souhaité un bac deportière plus large et un porte-cannette. Quant à l’espace derepos, il est tout simplement royal et permet d’envisager des tra-fics en équipage dans de bonnes conditions de confort. Men-tion particulière pour le lit inférieur, aux dimensions généreuseset au confort presque « comme à la maison ».

SÉRÉNITÉ EN TOUTES CIRCONSTANCESChaîne cinématique. notre XF105 d’essai était doté de la ver-sion la plus puissante du moteur Paccar MX de 12,9 litres, soit510 ch (375 kW) entre 1.500 et 1.900 tr/min. Une puissanceplus que raisonnable quand on sait que d’autres constructeursfont culminer leurs grands routiers à plus de 700 chevaux. Ma-nifestement, de course à la puissance, il n’en est pas questiondu côté d’Eindhoven ! Le couple délivré par ce six cylindres enligne est quant à lui de 2.500 nm à un régime compris entre1.000 et 1.410 tr/min : plus que sur les chevaux, c’est sur la sou-plesse que les ingénieurs hollandais ont misé avec leur chevalde bataille. Côté boîte de vitesses, c’est la boîte de vitesses au-tomatisée AS-Tronic qui était de la partie : elle s’est plus quecorrectement acquittée de sa mission même si il nous est ar-rivé, en côte, de monter d’un rapport pour optimiser la con-duite économique.

Bilan dynamique. Quelle sérénité ! Pour le chauffeur, la con-duite de ce XF105 en version porteur-remorqueur est un réelplaisir tant toutes les sensations procurées sont douces et ras-surantes. Les suspensions d’abord qui, même sur routes dégradées, nelaissent filtrer aucun retour brusque vers l’habitacle, un peucomme si tout était amorti par de la ouate ! Assurément, par rap-port à un tracteur, l’empattement plus long du porteur génèreun surcroît de confort.

L’insonorisation ensuite, tant aux bruits de moteur que de ventou de roulement, qui renforce l’ « effet cocon » distillé par legrand routier hollandais. La tenue de cap enfin, tout simplementimperturbable. En coupant les cheveux en beaucoup plus quequatre, on pointera quand même quelques vibrations ressentiesau volant quand le véhicule tourne au ralenti. C’est dire ce qu’ilfaut aller chercher pour tempérer quelque peu notre enthousi-asme !

Reste la consommation, où on pouvait attendre ce porteur-re-morqueur au tournant. Et bien, au final, le XF105 a plus que cor-rectement tiré son épingle du jeu, affichant une moyenne surl’essai de 30,74 l/100 km pour une vitesse moyenne de près de75 km/h.

CONSOMMATION• Consommation moyenne : 30,74 l/100 km• Extrêmes : 24,15 à 38,86 l/100 km

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Total

Type de route Vitesse moy. Consommation moy.

autoroutes 83,74 km/h 24,96 l/100km

nationales et régionales 53,83 km/h 38,86 l/100km


ring BXL 85,06 km/h 24,15 l/100km


74,66 km/h 30,74 l/100km

LES ChIFFRES

TOP• Tenue de cap• Insonorisation• Suspensions

BOF• Etroitesse des bacs de portière• Vibrations dans le volant au ralenti• Visibilité ¾ avant

Les coffres extérieurs pourraient être plus vastes.

Le XF105 était doté du DAF night Lock System : un verrou mécanique protège lechauffeur contre les intrusions dans la cabine. A l’heure où les agressions se multi-plient, ce n’est pas négligeable…

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Satisfaits des prestations enregistrées l’an dernier (+ 1 % de partde marché, à 7,5 %), les responsables de Renault Trucks Beneluxn’entendent pas s’arrêter en si bon chemin. L’objectif pour la Bel-gique en plus de 6 tonnes est clairement fixé à 10 %.

Christophe Duckers - [email protected]

En 2011, Renault Trucks a progressé en part de marché sur tous lessegments dans notre pays. Légèrement en porteurs (de 7,4 à 7 ,7 %),de manière plus sensible en tracteurs (de 5,5 à 7,3 %). De quoi donnerà la marque française une part de marché de 7,5 % (contre 6,5 % un anplus tôt) dans le segment des plus de 6 tonnes. Un résultat que salueJean-François Gatineau, nouveau General Manager de la structure Be-nelux de la marque française, mais qui demande à être amélioré àmoyen terme. « notre objectif est d’atteindre rapidement 10 % de pé-nétration sur le marché belge », précise JF. Gatineau. « Cela passera no-tamment par une augmentation de notre présence sur le segmentdes tracteurs. Car si nous sommes réputés en utilitaires légers et endistribution, nous souffrons encore d’un déficit d’image dans le seg-ment de la longue distance », précise-t-il.

Mais plus encore que la Belgique, ce sont les Pays-Bas qui retiennentl’attention de la direction de Renault Trucks. Il faut dire que les résul-tats n’y sont pas à la hauteur des espérances avec une part de marchéd’à peine 2,7 % en plus de 6 tonnes (contre 2,8 % en 2010). « notremarge de progression y est très importante », souligne Johan Save-niers, Sales Director. « nous visons ainsi à terme une pénétration de

6 %. » Pour atteindre cet ambitieux objectif, plusieurs actions concrè-tes sont déjà en cours. Un nouveau manager commercial a ainsi étéengagé tandis qu’une présence événementielle d’envergure est pré-vue sur les Pays-Bas en 2012 (RAI d’Amsterdam, Carrosserie Vakdagen,Truckstar Festival,…).

EUROPE : VIVEMENT 2013 !S’il faudra faire le gros dos en 2012 avec un marché européen en recul(- 7 % en plus de 6 tonnes), 2013 s’annonce sous de bien meilleurs au-spices avec une augmentation attendue de 25 % des ventes. C’est entout cas ce qui ressort des prévisions données par Jean-François Gati-neau, general manager de Renault Trucks Benelux. Selon RenaultTrucks, le marché européen devrait subir une érosion cette année, no-tamment générée par la faiblesse du marché des véhicules lourds (-8%) tandis que les véhicules moyens (- 1 %) et les utilitaires légers de-vraient rester stables.

Pour 2013 par contre, les prévisions sont nettement plus optimistesen raison d’un climat économique sensiblement meilleur et d’une an-ticipation des ventes par rapport à Euro 6 qui entre en vigueur le 1erjanvier 2014. Concrètement, voici ce que prévoit Renault Trucks pour2013 : + 5 % pour les utilitaires légers (- de 2, 6 t), + 12 % pour le seg-ment moyen (2,6 à 16 t), + 29 % pour les lourds (plus de 16 tonnes). Soitune augmentation de 25 % pour le marché total. En ce qui nous con-cerne, nous sommes prêts à signer des deux mains pour un tel résul-tat !

ECONOMIE DE CARBURANT TOUTEPour soutenir son offensive sur le segment du tracteur notamment(voir par ailleurs), Renault Trucks Belgique entend poursuivre son po-sitionnement de « champion de l’économie ». Une vaste campagnebaptisée « All for Fuel Eco » est ainsi lancée, insistant sur les trois piliersqui constituent les solutions d’économie mises en place au travers duprogramme « optifuel Solutions » : la technologie inhérente aux véhi-cules, le suivi des consommations via Infomax et les formations à la

conduite économique. Un nouveau site internet a été lancé à ceteffet : interactif, il intègre notamment un calculateur d’économie(http://optifuel.renault-trucks.com).

Renault Trucks Benelux se montre par ailleurs très présent dans tous lesnouveaux moyens de communication, y compris les médias sociauxavec Twitter et youtube mais aussi via des applications smartphonespour les chauffeurs.

Renault Trucks en Belgique

En RoUTE VERS LES

10 %

Pour atteindre les 10 % de partde marché en Belgique, RenaultTrucks Benelux mettra l’accentsur les tracteurs.

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Avec la récession aux Pays-Bas, tous les voyants sont au rougepour les transporteurs routiers locaux. La croissance de leur chif-fre d’affaires a sérieusement ralenti au cours de la 2e moitié del’an passé. Et la tendance se poursuit au cours de ce semestre. Laconfiance des chefs d’entreprise dégringole et les prix élevés dudiesel complètent la morosité dans la nation traditionnelle dutransport. Pourtant, la banque ABN AMRO espère une répliquede 2011, avec une reprise après l’été.

Joris Delporte

Un patineur qui se redresse après une chute pour retomber tout desuite après… cette image résume l’évolution du chiffre d’affaires dansle transport routier néerlandais depuis 2009. Le dernier « Transport &Logistiek Sectormonitor » de la banque ABn AMRo dresse en tout casce tableau. « Le chiffre d’affaires global des entreprises actives dans letransport routier de marchandises a, après une croissance de 3 % en2010, à nouveau augmenté de 5 % l’an passé. Ainsi, nos transporteursretrouvent quasi le niveau d’avant la crise bancaire. Mais la dernièrerécession vient gâcher le plaisir. Les 2 derniers trimestres de 2011 onten effet connu une contraction. Une conséquence évidente dumalaise persistant dû à la crise de l’euro et des économies importantesdu cabinet Rutte. nous pensons dès lors que le net ralentissement dela croissance du CA dans le transport routier de la 2e moitié de 2011va se poursuivre au cours du semestre en cours. Sur l’ensemble de2012, nous nous attendons même globalement à une légère diminu-tion du CA », explique la banque. « Du coup, l’offre d’emploi chez lestransporteurs baisse. Un groupe considérable de chefs d’entreprise

vont également souffrir financièrement cette année, parce que lesmarges sont plus que jamais sous pression. Ceci en raison de la pres-sion persistante des prix sous l’impulsion de la forte concurrence na-tionale et étrangère. »

Le cliché veut que les néerlandais soient optimistes et ABn AMRo nefait pas exception. Les conclusions du ‘Sectormonitor’ indiquent que- lorsque l’incendie de l’eurocrise sera éteint – « une relance sera prob-able au cours du 2e semestre ». La banque compte même sur une ré-

5 CHIFFRES À CONNAÎTRE SUR LES PAYS-BAS, LA NATION DU TRANSPORT• 12.235 entreprises disposaient, au 1er janvier 2010, d’une

autorisation de transport routier de marchandises.• Une forte majorité de ce groupe (68 %) est composée de

petites entreprises avec 5 poids lourds ou moins.• Quotidiennement, 1.500.000 t de matières premières,

pièces, produits finis, aliments et bétail sont transportéspar la route.

• Les transporteurs routiers néerlandais ont transporté en2010 presque 6.000.000 t de biens entre leur pays et laFrance. Ce pays constitue ainsi la principale destinationétrangère, après l’Allemagne et nous-mêmes.

• Les embouteillages coûtent au secteur du transport envi-ron 800 millions € par an.

Sources : Bureau Central des Statistiques, rijksoverheid.nl)

La volonté d’investir est historiquement basse chez lestransporteurs routiers bataves.

TRANSPORT ECONOMY

La nation du transport compte sur une réplique conjoncturelleLES PAyS-BAS EnRAyEnT-ILS LA ChUTE ?FOCUSNEDERLA

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plique de 2011, avec d’abord 6 mois faibles et des chiffres pluscostauds dans la 2e moitié de 2012. » De plus, la position de nationtraditionnelle du commerce et du transport donne aux transporteursdes atouts indéniables pour faire face à la tempête. Les chiffres d’im-portation et d’exportation de nos voisins du nord grimpent encore unpeu en 2012. Et ceci grâce à la réexportation.

« PAPOUS AVEC ÉTUIS PÉNIENS »Si la crise dans le transport routier néerlandais révèle un problème dumarché, c’est bien celui de la croissance déséquilibrée de certaines en-treprises au cours de la dernière décennie. Une vision que défend entout cas Ron neele. « La surcapacité dans notre transport routier avantla crise est bien connue », explique le directeur général de neele Lo-gistics Rotterdam. « De nombreux chefs d’entreprise ont trop investi.Ce qui leur a permis de faire de belles photos pour la presse locale avecdes directeurs posant fièrement devant des poids lourds scintillants.En plaisantant, je les ai comparés à l’époque aux Papous. A l’instar deces derniers qui se promènent avec un étui pénien, les transporteursparadent avec leurs joujoux. Sans se poser la question de savoir com-ment ils allaient récupérer le montant des investissements. Pour eux,la crise est encore plus dure. »

Transport en Logistiek nederland (TLn) évite les comparaisons avec lescostumes folkloriques mais la fédération de transport de Zoetermeerest, elle aussi, préoccupée par la surcapacité qui n’a baissé que légère-ment. « Comme la concurrence croissante des pays à bas salaires, ils’agit là d’un facteur qui exerce une pression sur les prix et les marges.Et les prix élevés du carburant rendent la situation très pénible. » Sur-

vivre est donc le message pour beaucoup et ceci apparaît aussi dansles accents de TLn dans sa communication récente. Il n’est pas éton-nant qu’elle ait appelé récemment à intégrer des clauses carburantdans les contrats de transport et à appliquer effectivement ces dispo-sitions par la suite.

Le vol de chargement est également une priorité chez TLn et l’asso-ciation des chargeurs EVo. « Les magasins sont toujours mieux pro-tégés. Les criminels voient dès lors dans les poids lourds des cibles plusfaciles. C’est pourquoi, en tant que représentants du secteur, nousprenons nos responsabilités et injectons aussi de l’argent dans « Se-cure Lane », expliquent les 2 fédérations. « Un système de surveillancecaméra qui a prouvé son utilité au cours de tests. nous comptonsmaintenant sur un soutien public/privé pour placer davantage decaméras. »

Les clauses carburant et le vol de chargement, 2 priorités qui semblentdéfensives, presque non-hollandaises. Les gémissements d’un secteursur la défensive ? Les objectifs ambitieux des lobbys sont-ils ajustés ?« Pas vraiment, assure un porte-parole de TLn. nous prônons notam-ment toujours le cabotage libre dans l’UE. Et ce dossier sera à nouveauen 2013 à l’agenda européen. Soyez rassurés, nous avons toujours desrêves. »

DISTRIBUTION URBAINE, UN TRAVAIL DE SPÉCIALISTES« Le marché de la distribution urbaine aux Pays-Bas devient pro-gressivement adulte », avance Peter Colon, managing partner chezBuck Consultants International, dans un billet récent. Après des an-nées de projets pilotes de livraisons silencieuses, de petits trainscargo électriques et avec un véritable « bateau à bière », des trans-porteurs se concentrent spécifiquement sur les livraisons groupéesau sein des centres villes. « Ces spécialistes assurent désormais plusde la moitié de toutes les livraisons au centre-ville », explique P. Colon.« C’est bien pour leur CA évidemment mais aussi pour la société néer-landaise. Plus ils regroupent de volumes, moins il faut de véhiculespour approvisionner les magasins du centre. Avantage supplémen-taire de la spécialisation : l’espace financier qui naît pour l’innovation.Je remarque ainsi que ces professionnels achètent des véhicules pluspropres et silencieux ou investissent dans des systèmes de planifi-cation spécifiques. Bref, la distribution urbaine aux Pays-Bas n’est plusune tâche pénible, mais une branche du marché offrant des oppor-tunités au sein du transport routier. »

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EXHIBITION RAI

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BedrijfsautoRAI 2012EnTRE éCoLoGIE ET RéDUCTIon DES CoûTSRevoici donc le salon néerlandais BedrijfsautoRAI. S’il n’est plus cequ’il a été – la crise est aussi passée par là - il a quand même réussi àréunir les sept grands constructeurs européens. Des constructeursqui misent sur l’écologie et la réduction des coûts. Volg de gids.

Le salon néerlandais du véhicule utilitaire BedrijfsautoRAI ouvre ses por-tes du 17 au 21 avril 2012. Il est consacré aux poids lourds, bien sûr, maisaussi aux utilitaires légers, véhicules spéciaux (surbaissées, ecocombis, ci-ternes, etc.) et accessoires. A noter que le segment des poids lourds afait le plein des constructeurs puisque les 7 ténors européens ont ré-pondu présent.

GÉRER, RESPIRER Deux grandes tendances se dessinent parmi les constructeurs : l’écolo-gie et la maîtrise des coûts. Mercedes-Benz mettra ainsi l’accent sur lesmoteurs Euro VI, les Clean Drive Technologies et le Fleetboard, le sys-tème télématique de gestion de flotte qui équipe déjà plus de 60.000 vé-hicules utilitaires au sein de 1300 entreprises européennes. Côtévéhicule, Mercedes-Benz dévoilera une « cabine spéciale » sur le nouvelActros. A suivre… Le constructeur allemand exposera par ailleurs unAtego BlueTec hybrid ainsi que, côté utilitaires légers, un Mercedes-BenzVito E-Cell (électrique), un Viano Pearl et un Vito Black Edition V6 (165kW). Sans oublier le nouveau Citan, fruit de la collaboration entre Mer-cedes et Renault basé sur la plate-forme du Kangoo.

Renault Trucks, de son côté, a décidé de participer au salon avec 2stands : un pour les poids lourds, l’autre pour les utilitaires légers. Le pre-mier fera la part belle à toutes les solutions en matière d’économie de

carburant (optifuel) sous le slogan ‘All for Fuel Eco’. Le programme opti-fuel comprend l’optifuel Training pour trouver un style de conduite éco-nomique et l’optifuel Infomax qui permet au gestionnaire de parc decomparer les performances des véhicules et des chauffeurs. Sur le standdes utilitaires légers, c’est Fast & Pro qui sera mis en évidence, le label dequalité pour les utilitaires légers. A noter que Renault Trucks donnera lapossibilité de tester un Renault Maxity électrique, un Renault PremiumDistribution hybrys Tech, un Renault Kerax et un Renault Premium Lan-der optitrack.

Volvo Nederland prendra, lui aussi, part au salon avec, notamment, unFMX hybride méthane-diesel et un Fh 16. Le constructeur suédois pla-cera sa présence à Amsterdam sous le signe de sa campagne publicitaireactuelle : « Every drop counts ».C’est l’écologie qui sera à l’honneur sur le stand Iveco. on y verra ainsi latechnologie des moteurs Euro 6 qui sera introduite en 2013, mais aussiles solutions du constructeur italien en matière de particules fines, uneproblématique sensible aux Pays-Bas. Le constructeur mettra aussi enévidence sa gamme au gaz naturel : Daily, Eurocargo et Stralis, tous troisprésents sur le stand. on y découvrira en outre un Daily Electric. Enfin, letruck de Gerard De Rooy qui a remporté le Dakar 2012 sera égalementau rendez-vous.

Pour MAN, le salon 2012 sera placé sous le signe de l’économie avec leprogramme ProfiDrive et son approche ‘Total cost solutions’ (leasing,contrats de service, location, etc.). objectif : aider le client à réaliser deséconomies sur ses coûts opérationnels et faire prendre conscience auchauffeur de l’importance d’exploiter son véhicule de façon optimale.

Influencer le comportement de conduite du chauffeur, c’est aussila préoccupation de Scania avec le nouveau produit Fleet Consul-tancy by Scania. Fleet Consultancy by Scania s’appuie sur le suiviintense du chauffeur sous forme d’un jeu en ligne. Le chauffeur re-çoit mensuellement un rapport et un coup de fil de son DriverCoach. Pour chaque paramètre qui contribue à un comportementde conduite économique ou anticipant, un défi est proposé avecdifférents niveaux. A noter que Fleet Consultancy By Scania est dis-ponible pour toute marque de véhicule. Selon Scania, ce systèmepermettrait d’économiser jusqu’à 15 % de carburant.

LE SALON, C’EST AUSSI • L’Innovation Award pour véhicules spéciaux (17 avril)

• Un congrès transport durable (19 avril)• Une journée spéciale chauffeur (21 avril)- Des nocturnes jusqu’à 22h le jeudi 19 avril et le vendredi 20

avril• Chez Mercedes-Benz, un accueil presse le 16 avril pour le nou-

veau Citan• Chez Iveco, la présence de Gerard De Rooy, vainqueur du

Dakar 2012, le samedi 21 avril• Chez MAn, un programme VIP pour clients et prospects.

DAF présente des ver-sions ATe des XF105 etCF85.

Le programmeProfiDrive de MAn pouraider le client à réaliserdes économies sur sescoûts opérationnels.

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FOCUSNEDERLANDFOCUSPAYS-BAS

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Enfin, DAF Trucksprésentera les modèles XF105 et CF85 affublés des let-tres ATe ou Advanced Transport Efficiency. Il s’agit de véhicules optima-lisés pour une consommation réduite et moins d’émissions de Co2.Grâce à un essieu tandem moteur léger (le SR1360T est 375 kg plus légerque son équivalent avec réduction dans les moyeux), le concept ATe estégalement intéressant pour le monde de la construction (CF85 et XF1056x4 et 8x4). Les véhicules ATe sont par ailleurs équipés d’un systèmestart-stop et de la boîte AS Tronic.

2012 COMME 2011 ?Le salon d’Amsterdam se déroule dans une conjoncture un peu par-ticulière, entre espoir et prudence face à un avenir incertain. Un étatd’esprit que l’on perçoit également chez les constructeurs. « En cequi concerne les camions de moyen tonnage, nous pensons que lenombre des ventes 2012 atteindra le même niveau qu’en 2011 »,déclare-t-on chez Mercedes-Benz. Et de poursuivre : « Pour le mar-ché total en Europe, nous pensons que le marché total connaîtraune légère régression. nous estimons aussi que le marché améri-cain restera stable et connaîtra même une progression. Pour la ré-gion nAFTA, y compris le Canada et le Mexique, la croissance serade 15 à 20 % et pour l'Asie, nous tablons sur une progression de 10à 15 %. » Renault Trucks se refuse à tirer un bilan des 2 premiers moisde l’année, mais concède que « le reste de l’année ne sera pas facilepour le secteur. » Volvo admet de son côté avoir revu les prévisions2012 suite aux nombreux signes négatifs. Le constructeur suédoisconstate surtout un « marché de remplacement pour des véhiculesimmatriculés en 2007-2008 et s’attend à ce que cette tendance se

confirme en 2012. » on est plus optimiste du côté d’Ivecoqui remarque « une croissance dans le nombre de contratsreçus grâce au nouveau Daily lancé en octobre. » Le Dailydevrait continuer à ‘porter’ le constructeur avec notammentune version dotée d’un moteur 2,3 l Euro 5 de 146 ch et uneautre version EEV avec un moteur 3 l de 146 ch également.MAn considère, de son côté, que l’année 2012 a commencésur un mode correct mais les perspectives sont moins posi-tives : « De nombreux clients diffèrent leurs achats suite àl’incertitude ambiante et au flou qui entoure des chosescomme l’introduction de l’Euro 6 (aux Pays-Bas en l’occur-rence). »

BedrijfsautoRAI s’annonce plutôt comme un salon de tran-sition en attendant la grand messe de hanovre en septem-bre. C’est vraisemblablement là que l’on pourra découvrir

quelques nouveautés marquantes comme le nouveau Stralis ou lenouveau Fh par exemple. Un tour de chauffe somme toute…

Volvo mise sur une solutionhybride méthane-diesel.

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Le programme optifuelà l’honneur sur le standRenault Trucks.

Le nouveau Daily per-met à Iveco d’obtenir debons résultats en Eu-rope.

EXHIBITION RAI

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Enchaînant sur une bonne année 2011, MAN Truck & Bus en-tend poursuivre sa marche en avant et vise les 20 % de péné-tration en 2012. En s’appuyant notamment sur le concept« Efficient Line », entièrement orienté vers l’économie en car-burant. quant aux moteurs Euro 6, ils seront présentés à ha-novre en septembre et disponibles à partir de mars 2013.

Réunie récemment pour une conférence de presse, la directionde MAn Truck & Bus Belgique s’est montrée satisfaite des résultatsenregistrés l’an dernier. Ainsi, en plus de 6 tonnes, MAn s’est ar-rogé 21,80 % du marché des porteurs en Belgique et 17,10 % decelui des tracteurs, soit une pénétration globale de 19,01 %.

« notre volonté est évidemment de poursuivre sur notre lancéeet nous visons les 20 % pour cette année », a expliqué Marc De Baerdemaeker, Managing Director de MAn Truck & Bus.

Pour prolonger ses bons résultats, MAN Truck & Bus compte fermement sur les

produits badgés « Efficient Line ».

Ces résultats belges sont en ligne avec ceux enregistrés par MAnau niveau européen où, avec une part de marché de 17,9 %, lamarque allemande est montée sur la 2ème marche du podium,à quelques encablures de Mercedes-Benz. « C’est la 6ème annéeconsécutive que MAn améliore sa part de marché », souligne M.De Baerdemaeker. « Et n’oublions pas non plus que si l’on y ajouteScania, qui s’arroge environ 11 % du marché européen en plus de6 tonnes, notre « groupe » est largement leader sur le Vieux Con-tinent ». Rappelons en effet que Volkswagen détient 55,9 % desactions de MAn et 71,8 % de celles de Scania mais aussi que MAndétient 17,4 % de Scania.

Pour prolonger ses bons résultats, MAn Truck & Bus compte fer-mement sur les produits badgés « Efficient Line ». A l’image duTGX Efficient Line, un tracteur 4x2 développant de 400 à 480 chsur lequel tout a été mis en œuvre pour diminuer la consomma-tion (aérodynamisme, pneus faible résistance,…). Toujours côtéproduits, les motorisations Euro 6 seront présentées en septembreau salon de hanovre. Faisant appel à une solution couplant à lafois SCR et EGR, les moteurs en version Euro 6 seront livrables enmars pour les TGS/TGX et en avril pour les TGL/TGM.

Dans l’actualité belge récente, on pointera le lancement du pro-gramme ProfiDrive, soit des formations chauffeur axées sur la con-duite économique et la sécurité. Par ailleurs, Stijn Tielens, lenouveau sales director de MAn Truck & Bus Belgique, a annoncéque cette année la marque allemand lancerait ses propres solu-tions télématiques sur le marché belge (MAn Telematics) tandisque des solutions en termes de « fleet management » suivrontl’année prochaine.

Enfin, côté réseau, cela bouge également : des investissementsont été consentis chez ATE à neufchâteau (nouveau site) et vontl’être dans les filiales de Tournai et de namur. Sans oublier que, enprovince de Liège, un terrain a été acquis à Thimister (zoning desPlénesses). Des travaux y seront entamés au début de l’année pro-chaine pour abriter dans de toutes nouvelles installations la re-présentation de MAn en province de Liège, assurée par De Laakdepuis le retrait de CTS.

MAn vise les 20 % en Belgique et l’Euro 6

PoUR SEPTEMBRE

TRUCK ECONOMY

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Lorsqu’elles ont fait leur apparition sur le marché, les applicationstélématiques destinées aux entreprises de transport permettaientde suivre les véhicules équipés de boîtiers embarqués via des logi-ciels développés sur mesure, et dont les données enregistrées n’é-taient que rarement compatibles avec les autres logiciels utilisésdans la vie quotidienne des entreprises. « Les produits proposésactuellement par les acteurs du marché vont beaucoup plus loinque ce simple fait de suivre, en temps réel ou presque, sa flotte devéhicules sur une carte », explique Stijn Stragier, Managing Part-ner de l’entreprise brugeoise geoDynamics. « nous sommes parexemple spécialisés dans l’enregistrement détaillé des heures ef-fectivement prestées par les travailleurs mobiles. »

au cours de ces dernières années, la croissance du marché a étésoutenue par le rythme élevé des innovations techniques. « Lesplus grandes évolutions à attendre aujourd’hui ne se situent plustellement au niveau des produits en tant que tel, si ce n’est peut-être au niveau de l’autonomie des batteries des unités embar-

LES TRANSPORT MANAGEMENT SYSTEMS DES CONSTRUCTEURSMercedes-Benz est le seul constructeur à proposer son système,FleetBoard, de série sur le nouvel actros euro 5 et euro 6. Le sys-tème est également proposé en option sur les autres modèles.Dynafleet Online, de Volvo, le premier constructeur à avoirdéveloppé son propre système de gestion de données de trans-port en 1994, est disponible en option sur toute la gamme. LeScania C200 peut également être monté sur tous les véhiculesmais n’a fait son apparition que depuis peu au Benelux. Le sys-tème Man telematics sera proposé dans le courant de l’annéesur les modèles tgX et tgS, alors qu’iveco propose son systèmeBlue&Me Fleet sur l’ensemble de sa gamme. La solution Opti-fleet de renault trucks n’est pas disponible chez nous, alors queDaF est le seul grand constructeur à ne rien proposer actuelle-ment. Pour les véhicules lourds, on peut estimer, avec lesréserves qui s’imposent, qu’un véhicule sur cinq est équipé d’untMS proposé par un constructeur.

De la géolocalisation aux systèmes de transport intelligentsLe CLient eSt r.O.i.Le marché actuel de la télématique appliquée au secteur du transport routier de marchandises est entré dans sa phase « mature » au niveau des équipements pour les véhicules moteurs, et il se trouve dans un état de développement moins avancé au niveaudu matériel tracté, ce qui laisse présager de belles évolutions dans ce domaine particulier. Tout profit pour les clients ? Oui, à con-dition de connaître ses besoins, afin de faire le bon choix, répondent en chœur les spécialistes interrogés.

Frédéric Willems – [email protected]

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quées dédiées au matériel tracté, qu’au niveau des services que lesacteurs du marché doivent proposer à leur client », poursuit Vin-cent Spruytte, administrateur délégué de b.Alert, une des jeunesentreprises du secteur. « Les clients veulent un retour sur in-vestissement mesurable et aussi rapide que possible. » Et pourgarantir à leurs clients le Return on Investment tant attendu, lesfournisseurs de solutions « Track & Trace » doivent se démarquerpar la valeur ajoutée de leurs produits.

« Au Benelux, le marché compte beaucoup d’acteurs, mais il resteencore de la place sur le marché, notamment au niveau de l’inté-gration entre les solutions de localisation et les logiciels des trans-porteurs (facturation, ERP, gestion des salaires,…), qui doit êtreaméliorée », précise Stijn Stragier. Chaque année, de nouvelles en-treprises arrivent sur le marché, décrochent quelques contrats in-téressants puis périclitent et disparaissent, faute de liquiditéssuffisantes, bien souvent. Il est donc primordial de choisir sonfournisseur sur base de son produit et du prix de celui-ci, maiségalement sur base de sa santé financière. Equiper une flottereprésente un investissement conséquent, et il faut s’assurer detrouver un partenaire avec qui établir une relation de confiancedans la durée. « Le marché du transport est composé de plusieurssegments, dont certains offrent encore de belles perspectives »,explique Bart Claes, directeur de RAM Mobile Data. « Tous lesclients n’ont pas besoin d’un système complet avec ordinateur debord et communication bidirectionnelle. Il convient donc d’ex-plorer les niches qui ne sont pas encore saturées, et de proposerdes produits spécifiques aux acteurs de ces sous-segments. »

« Le développement des terminaux mobiles a vraiment boosté lemarché des applications professionnelles », poursuit-il. « De nom-breux dirigeants d’entreprise veulent ainsi pouvoir suivre leurs

véhicules sur leur téléphone mobile ou sur leur tablette. A ceniveau, les entreprises du secteur Track & Trace peuvent remercierApple pour le buzz organisé régulièrement autour de ses produits.Dans le même ordre d’idée, le cloud computing s’est égalementdéveloppé : chacun estime tout à fait logique de pouvoir accéderà ses données à tout moment et de n’importe quel endroit. »

EVENTAIL DE SOLUTIONS« Quand nous rencontrons un transporteur pour discuter d’unesolution télématique, ses demandes peuvent dans la majorité descas se classer dans trois grandes catégories : la localisation et sesdérivés, les aspects liés aux conditions de transport des marchan-dises et, enfin, la problématique de la sécurité », détaille VincentSpruytte. Par localisation au sens large, il faut entendre, en plusdu positionnement en temps réel, les trajets parcourus, le kilo-métrage, la vitesse et la direction suivie par le véhicule. Des mes-sages d’alertes peuvent compléter l’enregistrement de cesdonnées, et être envoyés par courriel ou par un simple SMS pourprévenir qu’un véhicule quitte l’itinéraire déterminé, ou entre dansune zone non autorisée, par exemple (geofencing). Certains trans-porteurs, plutôt que de prévenir leurs clients en cas d’événementimprévu, donnent un accès total aux données des unités embar-quées. Les clients peuvent ainsi suivre leur chargement sans tran-siter par le dispatching du transporteur, mais également voir lescommunications échangées entre les chauffeurs et le siège del’entreprise.

Certains types de marchandises, comme les denrées alimentairesou des produits chimiques, exigent d’être transportés dans desconditions particulières, soit sous température (transport frigori-fique) ou sous atmosphère contrôlée. Des capteurs supplémen-taires viennent s’ajouter à l’unité embarquée pour fournir à tout

ET LES INFRASTRUCTURES INTELLIGENTES ?S’il est indéniable que les applications télématiques offrent auxtransporteurs un soutien pour gérer plus efficacement leur so-ciété, la question des applications liées aux infrastructures se posecomme une suite logique aux équipements des véhicules et desremorques. Transport & Mobility Leuven a réalisé, pour le compted’ITS Belgium, une étude sur les retombées de la directive eu-ropéenne relative aux technologies intelligentes de transport. «Cette étude va être complétée dans les prochains mois par un sec-ond volet plus complet », explique Sven Marivoet, de TML. « Surbase de la première phase, il est intéressant de noter que les prob-lèmes actuels de circulation coûtent des millions d’euros à la so-ciété dans son ensemble : embouteillages, accidents et impactenvironnemental. Un plan d’action existe déjà en Flandre, ainsi

que des projets en Wallonie et à Bruxelles. Quatre pistes d’in-vestissements ont été identifiées, et elles présentent toutes un ex-cellent ratio coût/bénéfice : l’établissement d’une base de donnéesdes panneaux de signalisation, une base de données des trans-ports publics, un guidage vers les parkings urbains dans les villesflamandes et l’eCall, l’appel d’urgence émis automatiquement parle véhicule en cas d’accident ». Si les retombées immédiates deces mesures ne concernent pas prioritairement le transportroutier, elles auraient le mérite de fluidifier le trafic sur nos grandsaxes et dans nos villes, et donc de rendre plus facile la vie des pro-fessionnels de la route, tout en leur offrant différentes pistes d’é-conomie, notamment en carburant et au niveau des temps deconduite et de repos. La mobilité s’invitera-t-elle un jour au centredu débat politique ?

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moment un état précis des conditions de transport. Ce type d’en-registrement est exigé par certains clients, pour garantir la qual-ité de la marchandise.

La sécurité, enfin, est une problématique grandissante dans letransport routier. Le secteur est en effet confronté à une aug-mentation des cas de vols et autres formes de violence, quitouchent tant le personnel roulant que les biens transportés. Dansde nombreux pays, comme chez nos voisins du nord, les servicesde police sont débordés par les problèmes liés au transportroutier, et exigent que les transporteurs prennent eux-mêmes leschoses en main de manière active pour assurer leur sécurité, no-tamment par une sélection plus stricte de leurs collaborateurs, oupar l’évitement imposé des parkings non sécurisés, mais aussi parun recours plus systématique aux applications télématiques et àleurs possibilités. La police néerlandaise a même confirmédernièrement que les transporteurs qui pouvaient prouver avoirsuivi ses recommandations bénéficieraient à l’avenir d’une cer-taine forme de priorité dans le traitement de leurs dossiers.

Avec l’augmentation du prix des carburants, de nouvelles appli-cations sont apparues sur le marché. « nous proposons d’enreg-

istrer toutes les ouvertures du réservoir », complète FrederikDepuyt, Sales Manager de Traxgo. « Si un réservoir est ouvert endehors du site de l’entreprise ou d’une station-service, il est in-téressant d’en connaître la raison. Cela permet d’éviter certainsabus. »

SPÉCIFICITÉS DU MATÉRIEL TRACTÉLes aspects liés à la sécurité des marchandises se marquent demanière spécifique pour le matériel tracté. « Aujourd’hui, il n’estpas rare qu’une remorque qui quitte le port d’Anvers tractée parun transporteur national, change de tractionnaire plusieurs foissur son parcours », intervient Vincent Spruytte. « C’est pourquoinous avons développé une solution dédiée au matériel tracté, etbasée sur un enregistrement des vibrations et sur une analyse viadifférents logarithmes. Pour le matériel tracté, il faut coupler latechnologie avec le bon sens : le boîtier embarqué doit posséderune bonne autonomie, être bien caché et ne pas envoyer plus designaux que nécessaire, afin de rendre compliquée sa détectionpar d’éventuels malfaiteurs. Tous ces aspects sont définis en parte-nariat avec nos clients. » Les applications développées spéci-fiquement pour le matériel tracté peuvent bien entendu êtreutilisées pour la localisation et le suivi des conteneurs.

En plus des trois fonctions les plus demandées, les unités embar-quées peuvent proposer bien d’autres fonctionnalités. Coupléesavec des terminaux spécifiques, par exemple un écran tactile, ellesdeviennent ainsi de véritables ordinateurs de bord, qui proposentégalement une communication bidirectionnelle avec le sièged’exploitation de l’entreprise. Les on Board Units peuvent aussiêtre reliées au bus CAn des véhicules. La télématique s’invite icidans le suivi des habitudes de conduite des chauffeurs, et no-tamment dans le contrôle de la consommation. Ce type demesure éclaire les entreprises sur le type de formation à dispenseren priorité à leurs chauffeurs, afin de réduire la consommationmoyenne de l’ensemble de la flotte. Les intervalles d’entretien desvéhicules et le remplacement de certaines pièces d’usure peuventégalement être affinés et anticipés sur base des données enreg-istrées via l’électronique embarquée des poids lourds.

SOFTWARE AS A SERVICE (SAAS) ET STANDARDISATIONA l’inverse des solutions proposées voici une dizaine d’années, lesapplications actuelles n’imposent plus l’achat de logiciels spéci-fiques lourds et coûteux. Un ordinateur relié au réseau internetsuffit pour consulter la position de ses véhicules sur une carte, ouéditer en ligne un tableau récapitulatif des trajets effectués le jourmême. « Grâce à l’apparition des applications web based, les tar-ifs se sont démocratisés », enchaîne Stijn Stragier. « Les solutionsont été réfléchies et développées pour répondre aux attentes spé-

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Les demandes des transporteurs se résument souvent à trois grandes catégories : la localisation, les conditions de transport des marchandises et la sécurité.

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cifiques de chaque secteur, alors que les premières applicationsreprésentaient un véritable travail sur mesure pour chaque client.En rencontrant les attentes du secteur, nous pouvons proposerun meilleur retour sur investissement à nos clients. Combiné à unexcellent niveau de service, nous pensons que ce sont les deuxattentes principales des clients. »

Les développements sur mesure restent aujourd’hui réservés auxplus grandes entreprises, ou à celles qui n’ont pas été convaincuespar les différents systèmes essayés, comme les Transports De Rudder, que nous présentons par ailleurs dans ce magazine, qui aopté pour une solution personnelle simple et efficace. « Chezb.Alert, nous avons étudié le prix que les clients étaient prêts àpayer pour de telles applications, puis nous avons cherché ce quenous pouvions leur offrir pour le prix souhaité, tout en maintenantun bon rapport qualité/prix. Les contrefaçons asiatiques n’ontheureusement pas encore atteint le marché professionnel ! »

« Il est difficile de coller un prix de base pour accéder à la téléma-tique, car il existe énormément de solutions différentes », reprendBart Claes. « on peut quand même estimer qu’il faut un minimumde 25 à 40 euros par mois et par véhicule pour équiper sa flotteavec une solution professionnelle de base, et que ce montant peutrapidement évoluer en fonction des possibilités du système. »

ADMINISTRATION FACILITÉE« Les logiciels ont évolués au fil des années, pour devenir des so-lutions de collecte des données des travailleurs mobiles et desvéhicules. Ces données peuvent être intégrées, enrichies et

traitées dans des systèmes de gestion pluscomplets : ERP, CRM… Plus ces systèmesse développent, plus la demande aug-mente pour les unités embarquées. nosboîtiers enregistrent en effet les donnéesqui forment l’ingrédient de base des logi-ciels de gestion. »

Les enregistrements relatifs aux presta-tions des travailleurs, comme les temps deconduite et de repos, les temps de charge-ment et de déchargement, peuvent êtreutilisées pour la gestion administrative etsalariale des entreprises de transport. Lesheures effectivement prestées par leschauffeurs sont correctement répercutéessur leur fiche de paie, ce qui évite tensionet discussion. Des temps d’attente anor-malement longs peuvent de la mêmefaçon être répercutés au client, et lesprocédures de facturation s’en trouvent

également accélérées. Et quand on connaît le nombre de facturespayées en retard dans notre pays, il est aisé de comprendre lesgains financiers que la télématique moderne peut offrir aux trans-porteurs.

« Même si les caractéristiques techniques des unités embarquéesrestent un critère très important, les clients attendent un serviceimpeccable de leur fournisseur Track & Trace », conclut FrederikDepuydt. « Les données enregistrées sont en effet essentiellespour qu’ils puissent à leur tour fournir un service de haut niveauà leur clientèle, et se démarquer de leurs concurrents. »

JACOBS LOGISTICS (LAURÉAT « SAFETY AWARD 2011 ») ÉQUIPE L’ENSEMBLE DE SA FLOTTE D’ORDINATEURS DE BORDAu cours de l’année dernière, Jacobs Logistics (Tongres) a équipéses cinquante poids lourds d’unités embarquées Transics. « noussommes convaincus que la télématique améliore notre efficacité,et nous permet de rouler de façon plus économique, plusécologique et plus sûre », expliquer Isice Jacobs, gérant. « Avec unevue précise des temps de conduite et de repos, nous disposons derapports clairs et en conformité avec la législation. Au niveau dela consommation de carburant, nous utilisons les données enreg-istrées par nos ordinateurs de bord lors des formations que nousdispensons à nos chauffeurs. » La formation continue des chauf-feurs est en effet un des chevaux de bataille de Jacobs Logistics,qui a été la première entreprise de transport limbourgeoise à êtrereconnue par le SPF Mobilité comme centre de formation agréé.

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Les données enregistrées sont essentielles pour que les transporteurs puissent fournir un service de haut niveau à leurs clients.

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