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    NAVIGATION

    duB.I.A auC.A.E.A

    Tome 3

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    TABLE DES MATIERES

    NAVIGATION

    1 LES RFRENCES TERRESTRES1.1 Les coordonnes gographiques

    1.1.1 La longit!e1.1." La latit!e

    " COMMENT SONT VAL#ES LES DISTANCES

    TERRESTRES".1 O$t%o!$omie et lo&o!$omie"." La me'$e !e' !i'tan(e'

    3 LES CARTES3.1 (%elle !)ne (a$te3." Ca$te' !)a**$o(%e + ,e et !)atte$$i''age

    3.3 La me'$e ! tem*'3.3.1 La nit a-$onatie

    / CALC#L DE RO#TE ET DISTANCE0 L)ORIENTATION S#R LA TERRE

    0.1 Le magn-ti'me te$$e't$e

    0." No$! magn-tie Nm 2 No$! ,$ai N, 2 !-(linai'on Dm 2

    4 MODES DE NAVIGATION4.1 Le (%eminement4." 5 L)e'time

    4.".1 Le No$! (om*a' N( 2 la !-,iation ! 24.".1.1 La ,a$iation

    4.".1." La (om*en'ation

    4.".1.3 La $-glation

    4."." Le (a* la $ote

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    4.".3 E66et ! ,ent4.".3.1 Cal(l !e la ,ite''e *$o*$e V* 2

    4.".3." La !-$i,e 7 2

    4.".3.3 Le t$iangle !e' ,ite''e'

    4.".3./ Cal(l ! tem*' 'an' ,ent TSV 2

    4.3 5 La $a!iona,igation4.3.1 5 G-n-$alit-'4.3." Le' ai!e'5$a!io + l)atte$$i''age4.3.3 Le' ai!e'5$a!io + la na,igation4.3./ Le $el8,ement4.3.0 Le gi'ement4.3.4 L)a&e 'tation5a,ion4.3.9 L)o$ientation *a$ $a**o$t + la 'tation

    4.3.9.1 La $o'e !e' :DM

    4.3.9." Cal(l ! :DM

    4.3.;5 La ,a$iation !e' :DM

    9 5 LES INSTR#MENTS DE NAVIGATION9.1 Le $a!io5(om*a'

    9.1.1 #tili'ation !e l)ADF

    9." Le VOR9.".1 A,antage' et in(on,-nient'9."." Le $-(e*te$9.".3 Inte$*$-tation ! VOR9."./ La na,igation '$ l)a&e

    9."./.1 San' ,ent

    9."./." A,e( ,ent

    9.3 Le RMI

    9./ Le DME9.0 Le FMS9.4 Le

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    9.1@ 5 L)[email protected] Le' EFIS9.1@." Le >[email protected] Le ND9.1@./ Le' ECAM

    LMENTSDE CALC#L MENTAL1"3/. Relation ,ite''e tem*' !i'tan(e0. Cal(l !e la ,ite''e *$o*$e4. E&em*le9;. E66et ! ,ent '$ le ,ol !e l)a,ion?. Notion !)angle a ,ent

    1@. Vent 'e(te$ a$$i8$e11. R8gle g-n-$ale *o$ la !-te$mination !e l)angle a ,ent 1". Notion !e ,ent e66e(ti6 et ,ent t$a,e$'ie$131/. Cal(l $a*i!e !e' ligne' t$igonom-t$ie'1014. Cal(l !e la !-$i,e19. Cal(l $a*i!e !)n (a*1;. Le *oint -item*'

    1?. Fo$mle' *$atie'

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    La pratique de la navigation consiste partir d'un point A pour aller vers un point B, en connaissanttoujours sa position sur la terre.Le navigateur devra donc connatre la terre sur laquelle il va devoir se situer et se dplacer.

    1 5 LES RFRENCES TERRESTRES Onappelle G$an! (e$(le, tout cercle i!agin sur la sur"ace terrestre,concentrique et de ra#on gal

    celui de la terre.

    On appelle >etit (e$(le, tout cercle i!agin sur la sur"ace de la terre et dont le plan estperpendiculaire l'a$e des p%les.

    ate$ c'est le grand cercle de la sph&re terrestre dont le plan est perpendiculaire la ligne desp%les.>a$all8le petit cercle parall&le l'quateurM-$i!ien grand cercle passant par les p%les. Le !ridien de (reen)ich est conventionnelle!ent

    d"ini co!!e le !ridien d'origine.

    1.1 5Le' (oo$!onn-e' g-og$a*%ie'

    1.1.1 * La longitude angle!esur sur un parall&le et co!prisentre le !ridien d'origine+ (reen)ich et un point situsur ce parall&le. elle ')e&*$ime

    en !eg$-' minte' et 'e(on!e'!e longit!e E't o Oe't 2.

    1.1.- * La latitude angle !esur surun !ridien et co!pris entre l'quateur etun point d"ini sur ce !ridien elle')e&*$ime en !eg$-' minte' et

    'e(on!e' !e latit!e No$! o S! 2

    Les coordonnes gographiques sont e$pri!es par - groupes de chi""res, le pre!ier groupe de chi""retant toujours la latitude . E& >ARIS /;01N @""1E

    1

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    " 5 COMMENT SONT VAL#ES LES DISTANCESTERRESTRES".1 5 O$t%o!$omie et lo&o!$omieLe plus court che!in d'un point un autre de la sur"ace terrestre est la plus petite portion de grand

    cercle joignant ces deu$ points + en effet, par deux points non diamtralement opposs de la surface d'unesphre, il ne passe qu'un seul grand cercle et la plus courte distance entre ces deux points est le plus petit arc

    du grand cercle qui passe par ces deux points.

    i l'on cherche !esurer la distance sparant ces deu$ points /A0 et 2O3O4 par e$e!ple, celarevient !esurer la longueur du petit arc de grand cercle qui passe par /A0 et par 2O3O4. 3e petit arcde grand cercle s'appelle l5o$t%o!$omie >ARIS5MOSCO#.

    L'orthodro!ie tant la plus courte distance possi6le entre ces deu$ points du glo6e, il se!6lerait que laroute orthodro!ique soit choisie de pr"rence toute autre. 7n ralit, on l'utilise peu, sau" sur de grandesdistances o8 elle per!et une cono!ie en rduisant la dure de vol.3oupant les di""rents !ridiens sous desangles sans cesse di""rents, cela co!plique singuli&re!ent la navigation.

    /our cette raison le pilote, surtout lorsqu'il navigue l'esti!e, recherche gnrale!ent une route qui luiper!ette de conserver un angle de route constant. 4ne telle route suit la sur"ace de la terre une cour6eappele Lo&o!$omie.

    "." 5 La me'$e !e' !i'tan(e'/our e$pri!er une distance, deu$ units s'o""re au pilote

    le 2LL7 2A09 + 92 et le :LO2;=@ 111,11 :! soit =@ 92

    >a$ (on'-ent *o$ ne minte !)a$( 1) 2 l)a$( me'$e 1 NM 'oit 1;0" m

    3 5 LES CARTES4ne carte est une sur"ace plane sur laquelle a t reprsent par projection, une rgion de la sur"ace

    sphrique de la terre. Les lignes et contours o6tenus sur cette carte donnerons donc une i!age d"or!e de lasur"ace reprsente.

    On appelle 3A97EA l'ense!6le des lignes qui reprsentent, sur une carte, les !ridiens et lesparall&les du glo6e terrestre.>$oe(tion (onie Lam=e$t

    7lle est utilise pour les cartes aronautiques de vol vue et de radionavigation. Les !ridienssont reprsents par des droites concourantes.

    Les parall&les sont reprsents par des arcs de cercle concentriques.-

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    >$oe(tion (lin!$ie Me$(ato$

    Re*$-'entation !)n 6$agment !e la '$6a(e te$$e't$e + l)ai!e !)n (ane,a' Lam=e$t>

    >$oe(tion (onie Lam=e$t

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    3.1 5 (%elle !)ne (a$te On appelle chelle d'une carte , le rapport

    E& sur une carte au 1 D F@@ @@@, un c! sur la carte reprsentera sur la terre F@@ @@@ c!, soit F :!.

    3artes de vol vue

    Ca$te a-$onatie a 1 0@@ @@@e no$mali'-e OACI 2Cane,a' LAMBERT(%elle 1 0@@ @@@ 1 c! 0 m

    "9 NM3ouverture de l'espace arien par /cartes

    Ca$te !e $a!iona,igation + ,e ! S.I.ACane,a' LAMBERT(%elle 1 1 @@@ @@@3ouverture de l'espace arien par /cartes

    3." 5 Ca$te' !)a**$o(%e + ,e et !)atte$$i''age G'autres cartes sont gale!ent utiles au pilote priv pour vo#ager, ce sont les cartes d'approche

    vue et d'atterrissage sur les di""rents arodro!es.On # trouve de no!6reu$ renseigne!ents concernant l'arodro!e lui*!H!e et son environne!ent./ar!i eu$ on peut citer les coordonnes gographiques de l'arodro!e et sa situation par rapport l'agglo!ration ur6aine

    voisine le trac du circuit d'arodro!e et les li!ites des espaces ariens contr%ls, ventuelle!ent les

    points de survol o6ligatoires les consignes particulires d'utilisation, ventuelle!ent les restrictions cette utilisation les "rquences de radiotlphonie utilises par les organis!es de contr%leur .............. D .........................

    (%elle Di'tan(e '$ la (a$teHHHHHHH

    Di'tan(e '$ la '$6a(e !e la te$$e

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    F

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    3.3 5 La me'$e ! tem*' 5 C >@'K.Gistance en 92 en Lannion et /aris.cart de longitude il "aut additionner les longitudes, car l'une est l'ouest et l'autre l'est,

    donc Ml -C 1@' N >C >@' FC @' soit >@'1' d'angle 1 92 sur un arc de cercle a#ant le centre de la terre pour centre, sur l'arc de

    parall&le passant par /aris et Lannion, la distance sera donc de >@ $ cos + JC F@' ""3 NM

    E&e$(i(e NJ "4n arone" dcolle de @'9A A)

    Dl@@1C -@'7 @@-C @'7

    =

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    4n pilote d'avion veut se rendre du point A au point B. Les coordonnes gographiques de cespoints sont A FC >@'9 et @@1C -@'7 et B =C 1@'9 et @@-C @'7

    La pre!i&re chose "aire est de reprsenter les points sur un petit sch!a pour les situerOn peut ensuite dter!iner les carts de latitude GL et de longitude Gl entre les - points

    GL =C 1@' FC >@' @' et Gl @@-C @' @@1C -@' 1C -@' + J@' On convertit les carts angulaires + en ' en distances + 9! en utilisant la latitude !o#enne pourconvertir Gl

    GL @ 9!

    Gl J@ . cos + + =C 1@' N FC >@' D - FF,? 9!

    On peut alors calculer la distance entre les - points A et B ainsi que la 0v suivre pour aller de A B + triangle rectangle a 6 N c

    soit AB P AA' N A'6 P FF,? N @

    soit cos + 0v AB' @ soit + F>,JC AB =J,F?

    0 5 L)ORIENTATION S#R LA TERRE0.1 5 Le magn-ti'me te$$e't$e

    4ne aiguille ai!ante que l'on suspend li6re!ent par son centre de gravit indique toujours unedirection "i$e sensi6le!ent nord*sud Q cette proprit est utilise dans les 6oussoles et co!!e nous leverrons plus loin dans le (om*a' magn-tie. L'aiguille est donc in"luence par une "orce !agntiquequi, indpenda!!ent de toute action pertur6atrice, se!6le due la terre.

    Autour du glo6e, toute une rgion de l'espace, appele (%am* magn-tie te$$e't$e est lesi&ge de "orces !agntiques qui in"luencent les ai!ants.

    0." 5 No$! magn-tie No$! ,$ai !-(linai'onous l'in"luence du cha!p !agntique terrestre, l'aiguille ai!ante prend l'orientation

    9ord* ud !agntique et son e$tr!it 9ord indique la direction du No$! magn-tie+ Nm. 7n unpoint de la sur"ace terrestre, cette direction "or!e, avec celle du 9ord gographique ou No$! ,$ai N, 2 donne par le !ridien du lieu, un angle appel !-(linai'on magn-tie + Dm.

    No$! magn-tie'et !-(linai'on

    4;09 Nm

    R, 0/J

    9

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    La dclinaison est co!pte de @ 1J@C du 9ord vrai + 9v vers le 9ord !agntique + 9! .7lle est dite 7st et positive + N si le 9! est l'7st du 9v et Ouest et ngative + * si le 9! se trouve l'Ouest du 9v.E&em*le'

    4ne dclinaison de 1-C Ouest peut s'crire G! 1-C K ou G! *1-C4ne dclinaison de 1FC 7st peut s'crire G! 1FC 7 ou G! N1FC

    La dclinaison varie avec le lieu et avec le te!ps. 3o!!e elle n'a pas la !H!e valeur en tous

    les points du glo6e, les cartes de navigation indiquent souvent leslignes isogonesqui sont des cour6esd'gale dclinaison.Le long de l'une de ces cour6es, la dclinaison est la !H!e pour une poquedonne.

    7lle di!inue d'environ 1@' par an + 1C en = ans . e reporter sur les cartes en cours pour o6tenirles valeurs du !o!ent .

    J

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    4 5 MODES DE NAVIGATION

    4.1 5 Le (%eminement

    Rui consiste suivre les lignes naturelles caractristiques./oursuivre l'itinraire choisi, trac prala6le!ent sur la carte,le pilote oriente donc l'avion vue.

    3ette !thode d'une pratique aise lorsque le te!ps est6eau et les rep&res au sol no!6reu$, le devient 6eaucoup !oinspar !auvais te!ps ou lorsque les !ini!a du vol ES0 ne sontplus respects.

    Le pro6l&!e pos par ce genre de navigation se rsu!e aller de la verticale d'un point la verticale d'un autre pointen !aintenant l'avion par des variations de caps appropris lelong d'une voie 6alise par des rep&res terrestres.

    4." 5 L)e'timeLa na,igation + l)e'timeest une !thode de navigationqui consiste dduire la position d'un

    avion de sa route et de la distance parcourue depuis sa derni&re position connue.

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    4.".1 5 Le No$! (om*a' et la !-,iation7n dehors de toute action pertur6atrice, le 6arreau ai!ant du co!pas indique la direction du

    9!. 3ela cesse gnrale!ent d'Htre vrai lorsque le co!pas est plac 6ord de l'avion car le 6arreauai!ant est sou!is des in"luences !agntiques parasites. La direction indique devient di""rente decelle du 9!, c'est la direction du No$! (om*a' + N(.

    L'angle "or! entre la direction du 9! et la direction du 9c, pour une orientation donne del'avion, est connu sous le no! de !-,iation.

    La pertur6ation du co!pas qui occasionne la dviation est due la prsence 6ord de !asses

    !talliques possdant une ai!antation propre ou ai!antes par in"luence .La dviation est co!pte de @ 1J@C du 9! vers le 9c. 7lle set dite positive et a""ecte dusigne N si le 9c est droite + 7st du 9!, ngative et a""ecte du signe si le 9c est gauche+ Ouest du 9!.

    4.".1.1 5 La ,a$iation La variation + K est la so!!e de la dclinaison !agntique et de la dviation co!pas.

    K D !La variation est donc en d"initive l'angle "or! entre le 9v et le 9c.

    E&em*le' 4ne dviation positive de C droite s'crit d N C4ne dviation ngative de FC gauche s'crit d * FC

    La valeur de la dviation varie avec l'orientation de l'avion sur l'horiUon . L'e""et rsultant ducha!p !agntique terrestre et du cha!p !agntique dV au$ !asses !talliques du 6ord agit sur le

    6arreau ai!ant d'une "aWon qui n'est pas constante ni en direction ni en intensit.

    4.".1." 5 La (om*en'ation est une opration per!ettant de rduireconsidra6le!ent sinon d'annuler les dviations d'un co!pas qui, lorsqu'elles deviennent tropi!portantes, peuvent a!ener des erreurs grossi&res de navigation.La co!pensation est donc l'opration qui consiste corriger la dviation.4ne e$pression thorique de la dviation est donne par la "or!ule d'Archi6ald !ith

    ! A B 'in C( C (o' C( D 'in " C( E (o' " C( 3c 3ap co!pas A Gviation constante

    B sin 3c N 3 cos 3c Gviation se!i*circulaire

    G sin - 3c N 7 cos - 3c Gviation quadrantale

    3o!penser un co!pas est donc rduire le plus possi6le la dviation.Aussi, en vue de rduire la dviation du co!pas on lui adjoint un dispositi" de co!pensation.

    Ainsi, le constructeur livre avec chaque co!pas la notice de co!pensation correspondante.

    1@

    N*

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    4.".1.3 5 La $-glation consiste relever di""rents caps la dviation du co!pas!agntique.

    A la suite de cette opration, on peut soit

    ta6lir une cour6e de rgulation sous "or!e de cour6e ou sous "or!e de ta6leau 7ssa#er d'annuler dans la !esure du possi6le les dviations.

    4."." 5 Le (a* la $ote

    La $oteest la trajectoire suivie par l'arone" sur la terre, alors que le (a*est l'angle entre lenord et l'a$e longitudinal de l'avion.Le cap pourra Htre magn-tie, s'il est !esur par rapport au nord magn-tie, ou gographique,s'il est !esur par rapport au nord gographique.+ ou nord vrai

    San' ,ent le (a* et la $ote 'ont (on6on!'.Le ,ent 'o66le too$' ! (a* ,e$' la $ote

    Cm C, Dm 2 et Rm Cm 7 o R, C, 7 et C, R, 5 7

    11

    3our6e de rgulation

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    4.".3 5 E66et ! ,entL'air est toujours en !ouve!ent. 3'est ainsi que nous avons appris en !torologie que

    l'at!osph&re tait le si&ge de !ouve!ents tr&s divers quant leur nature et leur origine.Ge ce "ait, le vent joue en navigation le r%le le plus i!portant et le pilote doit en tenir co!pte dans la

    prparation de son vol et dans la conduite de celui*ci.

    La vitesse d'un arone" par rapport la !asse d'air dans laquelle il volue est no!!e Vite''e*$o*$e V* 2.

    Le vent est le dplace!ent horiUontal de cette !asse d'air par rapport au sol.

    4.".3.1 5 Cal(l !e la ,ite''e *$o*$e Les an!o!&tres sont cali6rs en "onction des crit&res de l'at!osph&re standard.La vitesse indique n'est pas reprsentative de la vitesse par rapport la !asse d'air.

    l "audra apporter - corrections cette Ei 1. 4ne correction de densit-. 4ne correction de te!prature

    Co$$e(tion !e !en'it- Ep Ei N 1X + par =@@ "t d'altitude pressionCo$$e(tion !e tem*-$at$e Ep Ei Y 1X + par FC d'cart par rapport la

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    La drive se co!pte toujours partir de l'a$e longitudinal de l'avion. i la route suivie est droite del'a$e, la drive est dite !$oiteet *o'iti,e. i la route suivie est gauche de l'a$e, la drive est ditega(%eet n-gati,e.

    4.".0 5 Le t$iangle !e' ,ite''e'

    9ous pouvons projeter le vent sur la route et le dco!poser suivant deu$ co!posantes la co!posante perpendiculaire la route no!!e ,ent t$a,e$'ie$, Vt 2 la co!posante sur la route + vent de "ace ou vent arri&re que nous appellerons, ,ent e66e(ti6, Ve 2

    oit \ l'angle entre le vent et la trajectoire de l'avion, \ est no!!l'angle au vent.

    9ous aurons et

    E&em*le

    4n avion suit la route vraie au -FF et su6it un vent du >1FD-F,nous aurons Ve -F . cos + >1F -FF 1-,F :t

    et Vt -F . sin + >1F -FF -1,= :t

    Nota i le vent est de "ace + ou de6out , on le consid&re co!!e

    ngati" i le vent de dos + ou arri&re , on le consid&re co!!e positi"

    La drive !a$i!ale est celle qui serait o6tenue par un vent perpendiculaire la ligne de "oi de l'avion.

    On appelle 6a(te$ !e =a'e F= 2 le rapport

    L5intrHt du "acteur de 6ase est de pouvoir, en vol, e""ectuer des calculs rapides de te!ps de vol.

    4.".4 5 Cal(l ! tem*' 'an' ,ent TSV 2On appelle te!ps sans vent, le te!ps ncessaire un arone" pour parcourir une distance sans

    vent

    1>

    Ve VP . Co' Vt VP . Sin

    7 ma& F= & K

    F= 4@ V* o ,ite''e 'ol 'an' ,ent 2

    TSV en minte' Di'tan(e & 4@ !i'tan(e & F=

    V*

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    7n rsu!, les di""rents caps ta6lis au$ paragraphes prcdents nous a!&ne une relation"onda!entale qui rsu!e toutes les prcdentes et per!et de passer rapide!ent de la route vraie au capco!pas et inverse!ent.

    La r&gle des signes est si!ple, elle consiste soustraire les valeurs alg6riques de [, G! et d en allant de la 0v au 3c additionner ces !H!es valeurs en allant du 3c la 0v

    V-$i6i(ation d'une part R, 7 C, d'autre part C( ! Cm

    C, Dm Cm Cm Dm C,Cm ! C( C, 7 R,

    Eoici titre indicati" une "or!ule !n!onique per!ettant de se rappeler cette relation

    E&em*le Ruelle est la valeur du 3c lorsque la 0v tant de @=@, on !esure une drive de N=C Z

    /rendre une G! de =CK et une d de *-C.

    Soltion Rote ,$aie @4@5 !-$i,e 7 2 5 4 2

    Ca* ,$ai @0/5 D-(linai'on 5 5 4 2

    Ca* magn-tie @4@* !-,iation 5 5 " 2

    Ca* (om*a' @4"

    4ne notion utile connatre, est celle de $aon !)a(tion.3e ra#on d'action dsigne la distance !a$i!u! dont peu s'loigner un avion de son point de dpart,

    sur une route dter!ine, de telle "aWon que la rserve de car6urant dont il dispose lui per!ette d'# revenir parla !H!e route en respectant les !arges de scurit i!poses.

    La distance dpend de la "orce du vent et de son orientation par rapport la route. Le point dter!insur la route partir duquel le retour au point de dpart est possi6le s'appelle le *oint -item*' + voirlments de calcul mental, lorsque le retour devient i!possi6le s'appelle le *oint !e non $eto$.

    1

    N

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    4.3 5 La $a!iona,igation

    4.3.1 5 G-n-$alit-' La !ani&re la plus directe de dter!iner la position d'un avion est de le situer la verticale d'un point

    identi"i de la carte un instant donn. 3ette position dite o6serve peut se r"rer un rep&re visi6le du solaussi 6ien qu' une 6alise radio*lectrique ou station.

    4n aligne!ent peut Htre constitu par un "aisceau hertUien !is par un radiophare capt par lercepteur de 6ord qui per!et, au voisinage de la station, de situer l'avion sur une droite passant par celle*ci.

    L'!ission d'ondes radiolectriques produites par des 6alises au sol et rceptes par des appareilse!6arqus 6ord des arone"s.

    Les aides radiolectriques sont classs en "onction de leur utilisation . 3elle*ci dter!ine leuri!plantation et leur porte.

    l e$iste deu$ t#pes d'aides*radio * Les aides*radio l'atte$$i''age Les aides*radio la na,igation

    4.3." 5 Le' ai!e' 5$a!io + l)atte$$i''age Gestines la navigation au$ a6ords de l'arodro!e, et l'aligne!ent dans l'a$e de la piste,

    elles sont i!plantes sur l'arodro!e, ou dans ses environs i!!diats, de porte relative!ent rduite.

    4.3.3 5 Le' ai!e'5$a!io + la na,igation 3e sont pour leur presque totalit, les radio*6alises qui jalonnent les voies ariennes, situes leplus souvent en des points re!arqua6les des espaces contr%ls + air)a#s, carre"our de rgions de contr%le .

    Leur porte est plus grande que les prcdentes, puisque destines la navigation grande distance.

    4.3./ 5 Le $el8,ement 3onsidrons un rep&re 2 qui se situe dans l'aligne!ent d'un autre point connu. On o6serve que

    la direction, dans laquelle ce rep&re est, "ait un certain angle avec la direction du 9ord. 3et angle est appel $el8,ement + Q, .

    3e rel&ve!ent per!et de dter!iner un lieu de position. upposons en e""et que la direction de 2"asse un angle de FC avec le 9ord, un o6servateur plac en 2 verrait l'avion sous un angle de --FC par

    rapport au 9ord, soit FC plus 1J@C. Le rep&re 2 tant identi"i sur la carte,il su""it de tracer une droite a#ant2 pour origine et "aisant avec la direction du 9ord un angle de --FC pour o6tenir la droite sur laquellel'o6servateur verrait l'avion de ce point et par consquent sur laquelle l'avion se trouve.

    e trouvant si!ultan!ent sur deu$ lignes de position distinctes, la position cherche se trouveo6ligatoire!ent leur intersection. 7n pratique ce cas se trouve ralis

    par les rel&ve!ents si!ultans de l'avion e6 cours d'!ission par plusieurs stations "i$es. /ar le rel&ve!ent par l'avion de deu$ ou plusieurs stations "i$es !ettant si!ultan!ent.

    4n rel&ve!ent peut*Htre ,$ai ou magn-tie suivant qu'il est dter!in par rapport au 9ord vrai + 9v ou au 9ord !agntique + 9! et de la !H!e !ani&re par rapport au 9ord co!pas + 9c . 4n ]v se !esure

    par l'angle co!pt de @ >=@C dans le sens des aiguilles d'une !ontre entre la direction du 9v et ladirection du rep&re ou de la station.

    -?@

    1F

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    4.3.0 5 Le gi'ement Le gise!ent est l'angle relev entre l'a$e longitudinal de l'avion et la station.

    La station !ettrice est no!!e 9GB + 9on Girectionnal Beacon , !etteur dans la ga!!e 2S+ !o#enne "rquence

    Les !o#ens de radionavigation sont des aides la navigation esti!e. ls per!ettent de contr%ler lanavigation l'esti!e et sont particuli&re!ent appropris en vol VFR Vi'al Flig%t Rle' o ,ol + ,e 2.

    La radionavigation consiste pour le pilote situer son avion par rapport une 6alise ou station.l travaillera en :DM ou :DR.

    4.3.4 5 L)a&e 'tation5a,ion L'a$e station*avion tant d"ini, nous pouvons l'utiliser pour e""ectuer des navigations, ou des

    positionne!ents prcis.7n e""et, cet a$e est indpendant du cap de l'avion.3'est "inale!ent une route, un trac sol.

    3ette route peut donc Htre oriente, et son angle avec le 9ord pris co!!e r"rence dter!in.a2 R-6-$en(e N,

    :TE rel&ve!ent vrai de l'avion par la station+ droite oriente station ^avion

    R, R

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    4.3.9 5 L)o$ientation *a$ $a**o$t + la 'tation

    4.3.9.1 5 La $o'e !e' :DM 3'est notre rapporteur, !ais pivot d'environ 1J@C, de telle sorte que le 1J@ se trouve au 9! de

    la station .Bien que la lecture de cette rose nous se!6le plus di""icile, a priori, , puisque cale d'une

    !ani&re inha6ituelle, elle proc&de cependant d'une logique indiscuta6le puisque la lecture du RG2 se "ait surl'a$e !H!e station*avion.

    Ainsi recevant le RG2 >>@,nous saurons dire que nous so!!es au sud*est de la station.

    4.3.9." 5Cal(l ! :DM

    =ali'e

    :DM

    CmGt

    i le RG2 calcul est suprieur >=@C, on e""ectue alors :DM Cm Gt 5 34@J

    Le(t$e !i$e(te ! :DM Nm

    =ali'e

    1?

    :DM Cm Gt

    3! RG2(t

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    R-(a*itlon'

    4.3.; 5 La ,a$iation !e' :DM

    Les RG2 , co!!e tous les angles en navigation, agmentent !an' le 'en' !e' aigille' !)nemont$eet di!inuent par consquent en sens inverse.

    9ous constatons aussi que, lorsque nous laissons dans notre navigation la 'tation + !$oite, nous nousdplaWons co!!e l'aiguille de la !ontre et les :DM agmentent, lorsque nous laissons la 'tation + ga(%e,les :DM !iminent.

    Le RG2 !atrialise une route avion*station qui peut*Htre vide!!ent Htre utilise dans les deu$sens vers la station ou pour s'en loigner.

    Sacile sans vent, le pro6l&!e se co!plique lorsque le vent nous loigne de notre RG2 suivre, surlequel il "audra revenir et se !aintenir, drive corrige.

    NB l est vident que le sujet sur la 0AGO9AE(A

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    9 LES INSTR#MENTS DE NAVIGATION9.1 5 LE RADIO5COM>AS Le radio*co!pas !esure le gi'emententre la ligne de "oi de

    l'avion et la direction d'une radio 6alise.es "rquences tant sensi6les au$ pertur6ations at!osphriques, l'utilisationde l'ADFet contre indique en prsence d'un (mlonim=', l'aiguille

    pouvant alors indiquer la direction de ce nuage.

    ADFI Auto!atic Direction FinderLa station !ettrice est no!!e NDB+ 9on Girectionnal Beacon .

    /our viter de "aire le calcul du RG2 ou du RG0,l'indicateur AGSest !uni d'un 6outon gaucheresse!6lant celui de l 'OB +O!ni Bearing elector. 3e 6outon per!et de "aire tourner la rose del'indicateur. On peut ainsi a""icher sur l'indicateur AGSlecaplu sur le conservateur decap. L'aiguille del'AGSdonne alors directe!ent des RG2.

    9.".1 5 #tili'ation !e l)ADF Le pilote slectionne sur la carte une station 9GB sur la route, il a""iche sa "rquence, elle !et

    un indicati" !orse et il suit une route telle que le gise!ent du 9GB soit gal Uro .

    E&em*le 4n avion vole au cap !agntique + 3! [email protected] slectionne une "rquence AGS et o6serve un

    gise!ent + (t de >@C droite.Le RG2 ou cap pour rejoindre la station sera RG2 -?@C N >@C >@@C

    9." 5 Le VOR Vi'al Omni Range 2Le EO0 est un !o#en de navigation par"ois i!plant sur un arodro!e, par"ois i!plant

    en ca!pagne.. on indicati" co!porte > lettres et sa porte est optique + 0ception vue sans o6stacle,plus l'avion est haut, !eilleure est la rception .

    L'!ission EO0 s'e""ectue dans la plage de "rquence E_S de 1@J 11?,TF 2hU , et pour chaque !etteur,sur les cartes au 1DF@@@@@&!eOA3 et de radionavigation au 1D1@@@@@@&!esont indiqus

    * son e!place!ent

    * son indicati" + en clair, trans!is en !orse

    * sa "rquence* une rose oriente 9O0G 2agntique per!ettant la lecture directe d'un RG0.

    La rception EO0 utilise trois l!ents l'antenne gnrale!ent en "or!e de E, le 6oitier de co!!andeco!para6le un 6oitier radio + ne pas con"ondre, les "rquences ne sont pas les !H!es

    1T

    Station

    Nm

    Cm

    Gt

    :DM

    "9@J

    3@J

    3@@J

    http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop335http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=120#gpop335
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    9.".1 5 A,antage' et in(on,-nient' Le EO0 est une 6alise Q il peut donc servir une in"init de pilotes sans risques de saturation

    co!!e en radiotlphonie, prcision de l'in"or!ation -C.es caractristiques sont celles de !issions E_S, tr&s peu sensi6les au$ l!ents !torologiques.

    La porte est optique, c'est donc un s#st&!e de navigation courte distance. /orte li!ite "ai6le

    altitude. .ou .

    9."." 5 Le $-(e*te$ L'antenne de rception de la "or!e d'un E horiUontal, gnrale!ent "i$e sur le "uselage de part etd'autre de la drive

    Le pilote a""iche sur son 6oitier EO0 la "rquence de la station choisie.

    lectionne un RG2 ou RG0 + par la !olette no!!e OB . Le rcepteurindiquera au pilote si l'avion est align sur ce radial ou dcal gauche ou droite de ce !H!e radial.

    4ne aiguille !o6ile qui reprsente la route, celle*ci peut varier de lagauche vers la droite + de *1@C N1@C par rapport l'orientation !agntiquechoisie .

    4n vo#ant TO et un vo#ant FROM + FR, indiquant l'orientation de laroute a""iche par rapport la station, soit

    TO vers la station RG2 FROM venant de RG0 OFF hors service signal de non "onctionne!ent ou

    d'i!possi6ilit de l'appareil donner l'in"or!ation + c%ne de silence

    9.".3 5 Inte$*$-tation ! VOR

    -@

    FROM FROM

    FROM

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    9."./ 5 La na,igation '$ l)a&e

    9."./.1 5 San' ,ent

    A#ant dter!in le RG2 sur lequel nous so!!es + aiguille au !ilieu TO , nous prenons le cap du RG2.

    9ous vri"ions que notre conservateur de cap est 6ien cal sur le co!pas !agntique et le recalons si 6esoinest.

    (ardant notre cap, nous resterons sur l'a$e et l'aiguille

    se !aintiendra au !ilieu.

    Lorsque nous arriverons au$ environs i!!diats de la

    station + 1' >@'' l'aiguille 6asculera lente!ent pour

    aller en 6ute latrale + droite ou gauche .

    l nefaut surtout pas chercher la ramener au milieude

    quelque "aWon que se soit + change!ent de cap ou

    action sur l'OB .3ela signi"ie si!ple!ent que nous entrons dans le c%ne

    de silence, nous gardons donc n%tre cap.

    Lorsque nous arrivons la verticale a6solue, il n'# a

    plus de route du tout le vo#ant OFFapparat.Gs la

    verticale "ranchie le OFFdisparat, "aisant place au

    FROM.

    La 6r&ve apparition du OFFverticale station, per!ettra

    un chrono!trage prcis de l'loigne!ent station arri&re.

    9."./." 5 A,e( ,ent 'tation a,ant

    + 1 suivant le cap, nous allons driver.

    + " L'aiguille gauche, nous indique le c%t ou se trouve

    l'a$e et, en !H!e te!ps le c%t du vent et de la correction.

    9ous allons revenir sur l'a$e par une altration de cap de >@C.

    + 3 0evenu sur l'a$e, nous e""ectuons la recherche de ladrive par t`tonne!ents.

    + / L'aiguille est passe droite Q notre correction est trop

    "orte. 9ous laissons le vent nous ra!ener sur l'a$e en

    a""ichant le cap du RG2.

    + 0 et + 4 9ous avons !o#enn la correction. L'aiguille

    reste au !ilieu la drive est corrige.

    La di""rence, entre la route a""iche au EO0 et notre 3!

    nous donne la drive + [ .

    -1

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    9.3 5 Le RMI Ra!io Magneti( In!i(ato$ 2LeRMIest un ADF'o*%i'ti-. l est constitu d'un conservateur decap+gnrale!ent recal en

    per!anence par une centrale de cap et d'une in"or!ation EO0etDou AGS. On peut # lire directe!ent le (a*,le:DM, le:DR+indiqu par la queue de l'aiguille et le gi'ement.

    Le principe de "onctionne!ent est le !H!e que celui de l'AGS.La centrale de cap,par l'inter!diaire d'un!oteur lectrique, "ait tourner une rose !o6ile a"in que soit positionne sous l'inde$ de l'instru!ent la valeurdu cap!agntique rel +car recal en per!anence.

    3oncernant les avantages et les inconvnients du 02 , ceu$*ci se retrouveront dans le !H!e registre quel'AGS, soit

    /ar te!ps orageu$, l'aiguille du radioco!paspeut tr&s 6ien indiquer la direction d'un cu!ulo*ni!6usau lieu d'indiquer la6alise.

    de nuit, l'indication du radioco!paspeut Htre douteuse, dans ce cas, ne pas hsiter couper lercepteur.

    La prcision du radioco!pasest de l'ordre de FC.

    i la centrale de capest en panne Le 3! +cap !agntique est "au$

    Le RG2 +RG0 est "au$

    Le gise!ent est 6on quelque soit le cap+l'in"or!ation de gise!ent est indpendante del'in"or!ation de 3!

    9./ 5 Le DME Di'tan(e Me'a$ing Ei*ement 2

    --

    http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop444http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop335http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop335http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop336http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop336http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop336http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop347http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop471http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop347http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop347http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop335http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop336http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop444http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop335http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop336http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop474http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop347http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop471http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop347http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop347http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop335http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop336http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=121#gpop106
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    3'est un appareil qui per!et tout !o!ent de connatre la distance de l'avion par rapport la stationsol choisie.

    Le principe repose sur un !etteur de 6ord, qui envoie des i!pulsions d'interrogation la station sol.

    La station sol retrans!ets ces i!pulsions avec un retard de F@ !icro*secondes. Le rcepteur calcule le retardou la distance.

    4n EO0 et un G27 co*i!plants reprsentent un ense!6le de radionavigation tr&s prcis et oprationnel.

    9.0 5 Le FMS Flig%t Management S'tem 2Le s#st&!e de gestion de vol ou S2 est l'instru!ent de 6ord qui constitue aujourd'hui la principale

    aide au pilotage d'un arone". 7n e""et, ce s#st&!e in"or!atique dter!ine partir du plan de vol tous lesl!ents utiles au pilote.

    (r`ce une 6ase de donnes, il indique les routes ariennes suivre, les heures de passage endi""rents points, les esti!ations de conso!!ation de car6urant, la procdure d'approche suivre selon

    l'aroport de destination. l noti"ie gale!ent tout !o!ent la position de l'avion et l'e!place!ent des6alisesde radionavigation.

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    9.4 5Le

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    9.9 5 L) ILS In't$ment Lan!ing S'tem 2L'ILSou s#st&!e d'atterrissage au$ instru!ents b est un s#st&!e de radionavigationqui per!et

    l'atterrissage d'un avion d'une !ani&re auto!atique. l est utilis en particulier lorsque les conditions devisi6ilit sont !diocres. 3e s#st&!e est constitu d'!etteurs situs au sol !ettant deu$ "aisceau$radiolectriques per!ettant de !atrialiser l'a$e de la piste et un plan de descente +en gnral le plan FX etd'un rcepteur situ 6ord de l'avion.

    Les signau$ !is partir du sol renseignent le pilote sur sa position * par rapport l'a$e de la piste +plan vertical idal appel lo(alie$b* et par rapport l'a$e vertical de descente, le gli!e *at%b.

    9.9.1 5 Le' $a!io=o$ne' ma$e$' 2

    Les !arers sont des =ali'e' $a!io-le(t$ie'qui !ettent un "aisceau +signal vertical tr&s troit.ls constituent une ai!e + la na,igation+petite et !o#enne distance. ls sont gnrale!ent placs sur l'a$ed'approche "inale, toute"ois certains servent co!!e points de report en route +"an !arers. ls "onctionnentdans la ga!!e E_S ?F 2hU.3es6alises"ournissent une in"or!ation discontinue de distance par rapport auseuilde piste. + la carte d'approche au$ instru!ents indique leur distance au seuil de la piste .

    O Outer 2A0:70 ** - traitsDseconde, allu!e un vo#ant 6leu sur le ta6leau de 6ord+6alisee$trieure Q

    M2iddle 2A0:70 *. 1 trait 1 pointDseconde, allu!e un vo#ant a!6re +6alise!diane

    Anner 2A0:70 ...... = pointsDseconde, allu!e un vo#ant 6lanc +6alise intrieure.

    en +1 trop haut, et un peu trop gaucheQen +- trop 6as, et trop droiteQen +> trop droite, !ais 6on pour la penteQen + 6on.

    -F

    A MO

    l su""it de suivre la "l&che, ou, plus prcis!ent, de !aintenir

    la croi$ au centre du cadran de l'L.

    http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop236http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop236http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop350http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop211http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop371http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop387http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop236http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop350http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop211http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop371http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop387http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=123#gpop470
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    9.9." 5 Cat-go$ie' !)ILS

    Cat-go$ie I+3A< une approche et un atterrissage de prcision au$ instru!ents avec une hauteurde dcision non in"rieure -@@ pieds +=1 ! et avec soit une visi6ilit d'au !oins J@@ !&tres+-=-F pieds ou d'uneporte visuelle de pistesuprieure FF@ !&tres +1J@ pieds.

    Cat-go$ie II+3A< une approche et un atterrissage de prcision au$ instru!ents avec une hauteurde dcision in"rieure -@@ pieds +=1 ! , la porte n'tant pas in"rieure 1@@ pieds +>@ !, etd'une porte visuelle de piste d'au !oins >@@ !&tres +TJ pieds pour les arone"s de catgorie

    A, B, 3 et pas !oins de >F@ !&tres +1,1J pieds pour les arone"s de catgorie G.Cat-go$ie III +3A<

    * Cat-go$ie III A* 4ne approche de prcision au$ instru!ents avec

    une hauteur de dcision in"rieure 1@@ pieds +>@ ! au*dessus del'lvation de Uone de toucher des roues, ou sans hauteur dedcision Q

    une porte visuelle de piste d'au !oins -@@ !&tres +=F= pieds.

    * Cat-go$ie III B* 4ne approche de prcision au$ instru!ents avec

    une hauteur de dcision in"rieure F@ pieds +1F ! au*dessus del'lvation de Uone de toucher des roues, ou sans hauteur de dcision Q une porte visuelle de piste in"rieure -@@ !&tres +=F= pieds, au !oins gale ?F !&tres

    +-= pieds.

    * Cat-go$ie III C * une approche et un atterrissage de prcision au$ instru!ents sans hauteurde dcision et aucune li!itation de la porte visuelle de piste. 4ne 3atgorie 3 est capa6le d'utiliserle pilote auto!atique d'un avion pour le "aire et peut aussi servir de guide le long de la sur"ace de la

    piste.

    Gans chaque cas un arone" dV!ent quip et un quipage quali"i sont o6ligatoires.

    9.; 5 LE G>S Glo=al >o'ition S'tem 2

    Le (/ ou (lo6al /ositioning #ste! b est un s#st&!e de positionne!ent par satellites qui couvredsor!ais toute la plan&te. 7n !ati&re de navigation arienne, il "ournit au pilote de no!6reuses indicationsdont sa position en latitude, longitude et altitude, sa Ep et par rapport au sol, la vitesse du vent ou encore laroute suivre pour parvenir destination.

    Ruatre satellites sont ncessaires pour calculer 1 position en > di!ensions + latitude, longitude,altitude avec prcision

    la route suivre la vitesse sol, la vitesse propre, le vent

    l'altitude considre

    la distance le sparant du )a#*point considr

    l'heure d'arrive au )a#*point considr

    d'autres renseigne!ents en "onction des optionschoisies +cart de route par e$e!ple

    Le (/ ne peut pas se su6stituer au$ quipe!ents de radionavigation requis par la rgle!entation. lne peut pas Htre utilis co!!e !o#en de navigation.

    -=

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Port%C3%A9e_visuelle_de_pistehttp://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=125#gpop495http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=125#gpop493http://fr.wikipedia.org/wiki/Port%C3%A9e_visuelle_de_pistehttp://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=125#gpop495http://www.aviationpassion.org/articles.php?lng=fr&pg=125#gpop493
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    >o$ in6o$mation (a$te !)a**$o(%e a& in't$ment'

    -?

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    9.? 5 Le TRANS>ONDE#R

    l s'agit d'un !etteur*rcepteur + trans!etteur D rpondeur plac 6ord de l'avion, et qui rpond une question pose par un radar secondaire de surveillance +0 econdar# urveillance 0adar dirig parle contr%leur.

    (r`ce au transpondeur, l'identi"ication de l'avion peut se "aire par un code

    prala6le!ent convenu entre le pilote et le contr%leur.7n liaison avec l'alti!&tre, le transpondeur co!!unique aussi l'altitude del'avion.Le contr%leur dispose ainsi d'in"or!ations sur l'identit, et l'altitude des avionsque son radar pri!aire lui !ontre en -G.

    2ode A identi"ication arone"2ode 3 N altitude pression arone"2ode N i!!atriculation, 9C de vol et altitude de vol slectionne parle pilote#tili'ation en (a' !e !i66i(lt-' ?F@@@ en cas de droute!ent D ?=@@@ en cas de panne radio

    ??@@@ en cas de dtresse

    -J

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    9.1@ 5 EFIS la no,elle g-n-$ation !e' in't$ment' !e =o$!

    [email protected] 5Les EFIS+Electronic FlightInformationS!stems dsignent les nouveau$s#st&!es de prsentation des instru!ents de 6ord sur crans. Les pre!i&res gnrations d'7S "aisaient appel des tu6es cathodiques, re!placs aujourd'hui peu peu par les crans cristau$ liquides qui serontvraise!6la6le!ent supplants leur tour prochaine!ent par les nouvelles gnrations t#pe plas!a.

    ur les 7S sont regroupes les in"or!ations auparavant disponi6les sur les instru!ents ditsclassiques tels que l'alti!&tre, le vario!&tre, le 6adin, les para!&tres !oteurs, les para!&tres des circuits,l'horiUon arti"iciel etc 3e t#pe de reprsentation per!et d'viter la !ultiplication des cadrans de toutessortes, !canis!es lectro!caniques co!ple$es et "ragiles et de regrouper toutes les in"or!ations d'une"aWon nette!ent plus ergono!ique. Ge plus, un !H!e cran pouvant accueillir des in"or!ations di""rentesalternative!ent, un gain de place !ajeur est ralis sur la planche de 6ord. L'adjonction "acile dereprsentations colores au$ teintes varia6les et la possi6ilit d'introduire des l!ents d#na!iquesenrichissent encore l'a""ichage.

    ts+indiqus

    * g$een !ot-=1 ts+indiqus5 MMOVMO 2 @,J=D>@1 ts +indiqus

    * ato5*o''-e !ode tenue de vitesse+2ach gi!age ,e$ti(al !ode de tenue d'altitude +de croisi&re mo!e %o$iontal suivi de la route S2 +9av

    -T

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    [email protected] 5 Le ND Na, Di'*la2

    3o!!e le /SG, il en e$iste un pour chaque pilote. ur cet cran sont a""ichs les para!&tres denavigation, soit de "aWon classique en reproduisant un instru!ent tel que le EO0 ou l'L soit par le 6iaisd'une carte, dessine et reprsentant non seule!ent l'avion !ais gale!ent sa route et la position de rep&res denavigation signi"icati" alentour selon le choi$ de l'quipage. 3ette reprsentation carte est un des progr&s les

    plus essentiels des 7S .Les choi$ du t#pe de reprsentation du 9G et les chelles des cartes a""iches sont du ressort de

    chaque pilote et se "ont par des slecteurs disposs soit sur le p#l%ne central +B ?>? soit sur le auvent+Air6us.

    *Vent>>JCDJFts* G$on! S*ee!

    T ts* T$e Ai$ S*ee!

    ?1ts* R-6-$en(e !e (a*

    vraie* K* 'i,antF1-@9

    F1C9ordD@-@CKest* $el8,ement a K*'i,ant @JTC vrai* Di'tan(e a K*'i,ant -=> 92* 'i,ant @?h1> RESS pressurisation +#st&!e acti", alti ca6ine, vario ca6ine, delta/, position des OSE. ELEC AC 3ircuit lectrique alternati" avec les alternateur, les 6arres 6us A3 ELEC DC circuit lectrique continu avec les 6atteries, les trans"os*redresseurs les 6arres 6us G3. #para!&tres de l'A/4 +rgi!e, lectrique, prl&ve!ent COND conditionne!ent d'air avec te!prature dans chaque ca6ine, position des vannes de !lange,

    etc

    DOOR tat des portes et to6oggans K

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    Ta=lea !e =o$! A3;@

    3haque circuit peut Htre l'a""ichage selon la de!ande des pilotes, ou de "aWon auto!atique. 7n cas depanne, l'alar!e s'a""iche sur l'cran suprieur avec sa nature e$acte et la chec*list correspondante. ur le Gle circuit incri!in s'a""iche avec l'l!ent en d"aut. Au "ur et !esure que l'quipage e""ectue les actionsde!andes par la chec*list a""iche, les ite!s acco!plis s'e""acent de l'cran.

    >1

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    LMENTS DE CALC#L MENTAL

    >-

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    Introduction

    on 6ut est de "aciliter la t`che du pilote pour lui viter del`cher les co!!andes en !anipulant une calculatrice.

    7n vol il ne doit pas pertur6er !ais per!ettre les calculs dete!ps, conso!!ation, trajectoires en plan, site, drive etc....l est appro$i!ati" !ais cette appro$i!ation reste

    co!pati6le avec les rsultats recherchs, co!pte*tenu desi!prcisions qui caractrisent les donnes.

    1. Relation ,ite''e tem*' !i'tan(eLe "acteur de 6ase +F= o Ba'i( 6a(to$ est le te!ps e$pri! en !inutes pour parcourir

    l'unit de distance utilise dans la vitesse .7n avion, la vitesse tant e$pri!e en t, lesdistances en nautiques, F=reprsente le te!ps en !inutes pour parcourir 19!.

    7n "onction de la vitesse propre, on a

    Fb = 60 / Vp

    ". Relation ,ite''e tem*' !i'tan(eL'inverse inverse du "acteur de 6ase 1 D S6 est la distance en 9! parcourue en 1 !inute

    pour un avion dont la Ep est 1-@ t on a

    F= U 4@ 1"@ @0 'oit 3@ *a$ Nm1 F= U 1"@ 4@ " 'oit " Nmmin

    3. Relation ,ite''e tem*' !i'tan(el est intressant de retrouver rapide!ent les S6 courants et leurs inverses 1DS6 ou

    E/D!in

    ;@t F= 3/ 1/ Fb !/" D> 9!D!in?@t F= "3 1/ Fb "/# 1,F 9!D!in1@@t F= @4 1/ Fb 1$% 1,? 9!D!in1"@t F= 1" 1/ Fb # - 9!D!in10@t F= @/ 1/ Fb #$& #,$ %m"min1;@t F= 13 1/ Fb " & %m"min

    >>

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    /. Relation ,ite''e tem*' !i'tan(e3ela per!et de "aire rapide!ent le calcul du te!ps sans vent +

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    9. E66et ! ,ent '$ le ,ol !e lWa,ion

    4n avion partant de G qui volerait pendant 1 heure la vitesse propre, arriverait en A+point air.

    ;. E66et ! ,ent '$ le ,ol !e lWa,ion. Site

    u6issant un vent K,du 997, le !H!e avion arriverait en +point sol. A reprsentel'e""et du vent [ sur la trajectoire de l'avion pendant 1 heure.

    On e$pri!e [ en !inutes de vol la vitesse Ep

    7 F=. KV

    >F

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    ?. Notion !)angle a ,ent

    On appelle l'angle au vent +s#!6ole \ , l'angle aigu co!pris entre la direction d'o8vient le vent et la route que doit suivre l'avion +G

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    11. R8gle g-n-$ale *o$ la !-te$mination !elWangle a ,ent

    a 2atrialiser d5o8 vient le vent par rapport la route suivre pour dter!inerquantitative!ent

    Eent arri&re ou de "ace

    Eent travers gauche ou droit

    6 Gter!iner quantitative!ent la valeur de l5angle au vent

    Vent !e 6a(e J K,direction $oteXVent a$$i8$e J K,direction in,e$'e $oteX

    0oute suivre

    1". Notion !e ,ent e66e(ti6 et ,ent t$a,e$'ie$L'angle au vent \tant connu, il est toujours possi6le de dco!poser le secteur vent

    selon - directions associes l'orientation de la route suivre.

    13.Cal(l $a*i!e !e' ligne' t$igonom-t$ie'

    On o6tient

    Vent e66e(ti6 !e 6a(e o a$$i8$e2Ve KV . Co' aEent traversier +de gauche ou de

    droiteVt KV . 'in a

    Ca#cu# rapide de$ $inu$

    >?

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    1/.Cal(l $a*i!e !e' ligne't$igonom-t$ie' at$e m-t%o!e2

    7$e!ple sin =@C+ =@ D 1@@ N @,- @,J

    10.Cal(l !e la !-$i,e

    Au 6out d5une heure l5avion est au point , il a su6i un e""et de vent [ BS . KE

    7 e't *$o*o$tionnel + la 6o$(e ! ,ent et in,e$'ement*$o*o$tionnel + la ,ite''e !e lWa,ion.

    Lo$'e le ,ent e't *lein t$a,e$' 7 $e*$-'ente la !-$i,ema&imm

    >J

    in 1@@ 2 @"

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    14.Cal(l !e la !-$i,eEent quelconque

    19.Cal(l $a*i!e !Wn (a*2atrialisation du vent par rapport la route

    &ent de droite Cm ' m&ent de )auc*e Cm m

    Gter!ination de 3)@ + 3@J Vt 13 !e KV

    3@ + 4@J Vt "3 !e KV4@ + ?@J Vt 33 !e KV

    Gter!ination du "acteur de 6ase +S6F= 4@ V*

    Gter!ination de la drive +dri"t d! Vt . F=

    Gter!ination du cap !agntique 3!Cm Rm 5 !J

    >T

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    1;.Le *oint -item*'

    Le point quite!ps sur un trajet donn est le point partir duquel le te!ps !is pour atteindrela destination est quivalent celui !is pour revenir son point de dpart./ar vent nul il est 6ien vide!!ent situ !i*parcours 2ais avec du vent

    >ET Nm 2 D & V'$ V'a V'$sa : vitesse sol aller sr : vitesse sol retour

    7$e!ple ur un trajet de 1@@9!, avec un avion qui croise 11@ t et >@t de vent arri&re, le /7< est situ

    1@@ $ J@ D 1@ N J@ 1@@ $ J@ D --@ soit 1@@ $ D 11 34 Nm ! *oint !e !-*a$t + = 9! du pointd'arrive

    Eri"ication >= 9! J@ t -? !n, = 9! 1@ t -? !nN= en cas de pro6l&!e apr&s les 1F pre!i&res !inutes de vol, il vaudra !ieu$ poursuivre vers l'arodro!ede destination ou prvoir un arodro!e de dgage!ent

    Le *ont -item*' a,e( n angle a ,ent

    Le pro6l&!e est identique, si ce n'est qu'il "aut au prala6le dter!iner le vent e""ecti" + Ee pour calculer Esa et Esr.

    Le vent e""ecti" est gal la "orce du vent !ultiplie par le cosinus de l'angle au vent \,Ve VP . Co'

    7$e!ple 4ne Ep de 1@@ t, une route suivre de -1@C avec un vent du 9ord pour >@t, un trajet de J@9!.\ >@C Esa Ep N EeEe - t Esa 1@@t N -t 1- t

    Esr 1@@t -t ?= t

    Le calcul du point quite!ps peut alors se "aire avec ces donnes.>ET Nm 2 D & V'$ V'a V'$

    J@ . ?= D + 1- N ?= Le /7< se situera 3@/ Nm ! *oint !e !-*a$t 'oit n *e moin' !e 10 mn.

    l n'est pas utile de calculer les 3! aller et retour C S6 . E) . in \C @,= . >@ . @,F TC

    Soit Cm alle$ "1?J "1@ J ?J 2 Cm $eto$ @"1J "1@J 5 1;@J 2 5 ?J 2

    @

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    1?.Fo$mle' *$atie'

    0elations entre ra#on de virage r, inclinaison S et EpF 10 !e V* t2 Rm2 1@ V* t2RNm2 V* t2 "@@

    0elation pente en degrs et pourcentage> >J. 1@ 4

    0elation pente de trajectoire, vitesse sur trajectoire, EUV 6tmn2 V' t2 . >

    0elation variation d5assiette D EU D Ep1J 5 "@@W minte 5 0 t

    3alcul de l5altitude vraie ]vQ, Qi / TJ 5 TJ 't! 2 . Qi millie$' !e *ie!'2

    Ra**el'

    1 9! =@@@ "eet 1JF- !1X =@ "t D 9!F X >@@ "t D 9!1 !Ds -@@ "t D !n +environ1 !Ds - ts !Dh +environ1 inch > h/a +environ1 litre @.?- g + essence avion 1@@LL1 g 1.>T litre + essence avion 1@@LL

    1

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    'I'LI()*A+,IE

    * Kiipdia + "r.)iipedia.org* Accro d'avions + accrodavion.6e * Aviation passion + aviationpassion.org* 7cole de pilotage 0ennes Air clu6 + rennesairclu6."ree."r* Aro training +aero*training."r * La radionavigation par B. era6ian + >!e dition * Le vo#age arien + to!e 1, =!e dition

    * SA + ervice de la Sor!ation Aronautique