TO B OR NOT TO BVijftig jaar na zijn introductie kunnen we gerust stellen dat de MGB de meest populaire sportauto van Groot-Brittannië is geweest. Sterker nog: dat is ‘ie tot op heden nog altijd.TEKST JEROEN BOOIJ

MGB

38 GBC GREAT BRITISH CARS

De vraag hoe de ideale sportauto er uit zou moe-ten zien is al onnoemelijk vaak gesteld. Maar het antwoord erop is eigenlijk allang bekend:

het werd vijftig jaar geleden onthuld in de vorm van de MGB. Het concept van die auto is verrassend eenvou-dig - juist dat maakt ‘m zo aantrekkelijk. Op de eerste plaats is er de beproefde techniek, anno 1962 uiterst betrouwbaar geacht. Daarnaast is er de vorm die door nagenoeg iedereen mooi (of dan toch in ieder geval leuk) wordt gevonden; er zijn prima prestaties en tenslotte is de ‘B’ betaalbaar voor een hele grote groep mensen. De B volgde natuurlijk de MGA op, en dat was bepaald geen gemakkelijke auto om als voorganger te hebben. In de acht jaar dat de ‘A’ de showrooms had bevolkt, was het immers een verkoopsucces gebleken. Onder de A was echter de Midget verschenen, en MG besloot dat de opvolger van de A hetzelfde pad in moest slaan. Dat betekende niet alleen dat er qua uiterlijk nogal wat overeenkomsten tussen de kleine Midget en de grotere B kwamen - ook technisch waren er voldoende over-eenkomsten. In eerste instantie pleitte het ontwerpteam onder leiding van Syd Evener voor een buizenframe, maar dat bleek al snel te kostbaar. De monocoque constructie van de Midget werd gekopieerd, inclusief de doosvormige delen ter versteviging. Omdat het er naar uit zag dat de auto zwaarder ging worden dan de MGA (negentien kilogram, uiteindelijk), werd er besloten een

sterkere motor te ontwikkelen om de prestaties in ieder geval niet te laten verslechteren. Door de slag te vergro-ten kwam de 1600 cc motor van de ‘A’ uit op 1798 cc en het vermogen daarmee op 95 pk.

FLORIDE Toen de MGB roadster in september 1962 zijn opwach-ting maakte op de Earls Court Motor Show in Londen, waren de reacties direct goed. De lijnen van de auto deden ergens denken aan die van Ferrari’s 250 GT met cabrioletcarrosserie van Pininfarina. Niet zo heel gek misschien als je weet dat Pininfarina veel werk voor de British Motor Corporation uitvoerde, al was dat in het geval van de B niet aan de orde geweest. Overigens meende ook Renault veel van z’n Floride in de B te herkennen, en riep MG ter verantwoording. Tevergeefs. Maar hoe het ook was: de MGB werd goed ontvangen. Niet op de laatste plaats omdat hij ook veel waar voor zijn geld leverde. Er waren zelfs draairaampjes, sloten op de deuren en het kofferdeksel, plus fraaie lepelvormige deurhendels - allemaal zaken waarnaar je tevergeefs kon zoeken op zijn voorganger! MG’s General Manager van toen, John Thornley, zei daar jaren na dato iets aardigs over: “Ik weet nog dat Syd Evener en ik met twee verschillende deursloten in onze hand stonden en ons afvroegen welke we ons konden veroorloven. De ene kostte 21 pence, de andere 19 pence. In alle jaren die

MGB CLASSIC

GREAT BRITISH CARS GBC 39

er op volgden hebben we hordes mensen gesproken die zeiden ‘waarom doe je het niet zus of zo - dat kost maar een paar pence meer’. Maar tegen de tijd dat je al die pennies bij elkaar hebt opgeteld kost de auto zeker 20 pond extra, en - met de belasting er bovenop - zit je al halverwege dezelfde prijs als die van je grootste concurrent.”Maar Evener en Thornley hadden hun zaakjes uitste-

kend voor elkaar, en bij zijn introductie was de MGB completer en goedkoper dan al zijn concurrenten. En in de tijd dat spartaanse sportauto’s steeds luxer wer-den uitgevoerd was dat absoluut een pre. En dat sche-merde al heel snel door in de verkoopaantallen, niet op de laatste plaats in de Verenigde Staten, waar een beetje verfi jning op waarde werd geschat. De MGB was een sportauto voor de massa, en de massa kon er

‘Old soldiers never die’, en dus lijkt het voor de hand te liggen dat ook de MGB, vijftig jaar na zijn introductie weer een een derde (of was het vierde; vijfde?) leven begint. De fi rma Frontline Developments, gevestigd nabij de oude fabriek in Abingdon, wil dit jaar vijftig splinternieuwe MGB’s aan de man brengen, of eigenlijk MG LE50’s, zoals de auto’s worden genoemd. Net als in het geval van de RV8 wordt ook hier de oorspronkelijke chassis-carrosserieconstructie gebruikt. In dit geval komt er echter een motor onder de aluminium motorkap te liggen die zijn oorsprong vindt bij... Mazda. De 215 pk sterke viercilinder wordt gekoppeld aan een zesbak, waarmee een top van 250 in het zicht moet komen. Met leer, en alcantara plus een state-of-the-art audio-installatie ligt de nadruk op luxe. Hoe het is om met de MG LE50 te rijden hopen wij je in het volgende nummer van GBC te kunnen melden, na een exclusieve proefrit met de auto.

40 GBC GREAT BRITISH CARS

geen genoeg van krijgen. Want een slordige twintig jaar na zijn introductie was de B nog altijd te koop.Natuurlijk veranderde er in al die jaren wel het no-dige aan de auto, en dat was lang niet altijd ten goede. Vooral dankzij de strenge veiligheids- en emissie-eisen die er in de Verenigde Staten - al die tijd de belangrijk-ste afzetmarkt - werden gesteld, veranderde de B. Een luchtrecirculatiepomp bestal ‘m van de nodige pk’s en de fraaie chromen bumpers werden op den duur vervangen voor hooggeplaatste joekels van rubberen exemplaren. Of eigenlijk: van polyurethaan, maar dankzij de satijn-zwarte fi nish eerder op rubber doen gelijkend. Toch bleef het concept onaangetast, en was ook de allerlaatste B nog dezelfde fun car als de eerste. Ondanks zijn aanpassingen bleef de B namelijk wel trouw aan de basisvoorwaarden die bovenaan in dit artikel genoemd worden. En los van deze minder geslaagde Amerikaanse aanpassingen wa-ren er ook de nodige wijzigingen die wel geslaagd mogen worden genoemd. De MGB GT bijvoorbeeld, die drie jaar na de introductie van de roadster volgde. Daarmee werd de B een coupeetje waarbij het ontwerp nu wel aan Pininfarina mocht worden toegerekend. Met zijn

MGB CLASSIC

GREAT BRITISH CARS GBC 41

afl opende lage kont en naar de zijkant openende derde deurtje is de GT een stuk minder braaf dan de road-ster. Ergens doet hij zelfs denken aan een AC Aceca of Aston Martin DB2 van een decennia eerder. Met zijn vaste dak is de GT trouwens wel een stuk zwaarder: 114 kilogram om precies te zijn, maar tegen de tijd dat ‘ie geïntroduceerd werd was de motor alweer versterkt en was er bovendien een optionele overdrive leverbaar. Dankzij de verbeterde aerodynamica liep ‘ie mooi wel 5 km/h harder dan de roadster.

MALLE EISWeer twee jaar later (eind 1967) krijgt de B opnieuw de nodige technische aanpassingen en is er ook een automaat leverbaar. Daarmee is de Mk2 gelanceerd, die nog tal van kleine aanpassingen krijgt. Voor de Amerikaanse markt worden er niet twee, maar drie ruitenwissers gemonteerd, om aan het ‘gewiste percen-tage’ van de voorruit te kunnen voldoen. Alweer zo’n malle eis. Vanaf 1971 maakt het kenmerkende spijlgril-letje plaats voor een exemplaar van zwart aluminium, en weer een jaar later is het alweer tijd voor de Mk3, nu vooral met wijzigingen in het interieur. Spectaculair wordt het met de introductie van de MGB GT V8, die gebruik maakt van de welbekende 3.5 liter achtcilinder van Rover. Deze was niet alleen aanmerkelijk sterker (137 pk) dan alle gebruikte viercilinders, maar lichter bovendien dankzij het aluminium blok en de alumi-nium cilinderkoppen. Om de Rover V8 in te bouwen moest er overigens wel het een en ander worden aan-gepast: de zaag ging ondermeer in de binnenschermen en het schutbord. Voordat MG de auto in 1974 aanbood was er overigens al een tuner die iets soortgelijks deed: Ken Costello. Die bracht MG zelf op het idee, nadat hij

MGB RV8De productie van de MGB mocht dan in 1980 tot stilstand zijn gekomen - dat er nog altijd liefhebbers voor het model te vinden waren, bleek wel in 1992. Dat jaar lanceerde MG (inmiddels deel uitmakend van het Rover-concern) de MGB RV8. Naar verluidt om de dertigste verjaardag van het model luister bij te zetten en MG als sportwagenmerk nieuw leven in te blazen. De carrosserie en monocoque chassisconstructie was nog altijd gelijk aan de eerdere modellen, maar kreeg nu moderne bumpers, lampen, skirts en grille. Onder de motorkap lag nu een ingespoten 3.9 liter-versie van de Rover V8. Goed voor 187 pk en een top die de 200 royaal overtrof. De auto’s werden met de hand opgebouwd in Faringdon en een groot deel van de productie verdween naar Japan. Er werden tussen 1992 en 1995 ruim 2.000 RV8-en gebouwd.

42 GBC GREAT BRITISH CARS

met een van zijn eerste auto’s naar de fabriek reed. Costello vertelde er jaren later het volgende over: “Ik wist voor wie ik kwam, maar had niet gebeld. ‘Heeft u een afspraak gemaakt’, vroeg de receptioniste? ‘Nee’, zei ik. ‘Meneer Griffi n is te druk om u te spreken zonder afspraak’, zei ze. ‘Zeg hem maar dat Ken Costello er is, met zijn V8 MGB’, antwoordde ik. Een paar minuten later kwam hij benden, vergezeld door diverse mensen van het management. Ze wilden de auto testen en nodigden me prompt uit voor een lunch.” Costello’s MGB V8-en hadden van huis uit echter aanmerkelijk meer vermogen: 180 pk. Onder liefhebbers is een ‘Costello V8’ daarom dan ook minstens zo aantrekkelijk als een offi ciële in Abingdon gebouwde V8.

Met alle overnames en fusies die de British Motor Corporation tot British Leyland omvormde, werd ook de MG aangepast. Los van de ‘rubber’ bumpers verscheen er een scala aan speciale uitvoeringen en ‘limited editions’, die niet altijd even gelimiteerd waren. In 1980 sloot het concern de poorten van de fabriek in Abingdon en daarmee kwam de productie van de MGB tot een einde. Sindsdien hebben Britse autofabrikanten de vraag hoe de ideale sportauto te bouwen heel vaak gesteld. Tevergeefs, lijkt het, want het succes van de MGB werd nooit meer geëvenaard in het

Verenigd Koninkrijk. Pas toen Mazda in 1988 de MX5 lanceerde werd duidelijk dat het eigenlijk helemaal niet zo ingewikkeld hoefde te zijn. Hier stond voor het eerst sinds jaren weer een eenvoudige sportauto die gebruik maakte van beproefde techniek; die een vorm had die door nagenoeg iedereen op waarde werd geschat en die prima prestaties leverde voor een uiterst betaalbare prijs. Dat die auto qua concept en vorm sterk op de MGB leek, was dan ook niet heel erg verwonderlijk.

MGB MK1Motor: viercilinderInhoud: 1.798 ccVermogen: 95 pk @ 5.500 tpmOverbrenging: handgeschakelde vierversnellingsbak,

achterwielaandrijvingOphanging: Onafhankelijk met schroefveren voor,

semi-elliptische bladveren achterGewicht: 930 kgAfmetingen (l/b/h): 389/152/124 cmTopsnelheid: 166 km/hNieuwprijs: £949 (bij introductie, 1962)

MGB CLASSIC

GREAT BRITISH CARS GBC 43