Streefbeelden voor primaire wegen - KU Leuven · Katholieke Universiteit Leuven Faculteit...

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Toegepaste Wetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde

Streefbeelden voor primaire wegen Een aanzet tot ontwerprichtlijnen

Piet Kiekens

E2006Promotor: Prof. B. Immers

Co-promotor: Prof. J. Vanderheyden

1

S E2PrCoAs

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde Afdeling Verkeer en Infrastructuur Kasteelpark Arenberg 40 B-3001 Heverlee

treefbeelden voor primaire wegen Een aanzet tot ontwerprichtlijnen

Piet KIEKENS006 omotor: Prof. B. IMMERS -promotor: Prof. J. VANDERHEYDEN sessoren: Ir. J. STADA

Ir. B. BOUCKE

2

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, mei 2006

3

K.U.Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Academiejaar: 2005-2006 Departement: Burgerlijke Bouwkunde Adres en tel.: Kasteelpark Arenberg 40 - 3001 Heverlee - 016/32 16 54 Naam en voornaam student: Kiekens Piet Titel eindwerk: Streefbeelden voor primaire wegen: een aanzet tot ontwerprichtlijnen Korte inhoud Eindwerk: Dit eindwerk handelt over het opstellen van ontwerprichtlijnen voor primaire wegen, welke kunnen aangewend worden bij de opmaak van streefbeelden. Er wordt vertrokken van het RSV en het Mobiliteitsplan Vlaanderen; deze vormen met name de ‘basis’ van elke streefbeeldstudie. Uit het Mobiliteitsplan worden de vijf doelstellingen gelicht: de ontwerprichtlijnen moeten elk hun steentje bijdragen tot het verwezenlijken van deze doelstellingen op het ruimtelijke schaalniveau van het streefbeeld. Op deze manier wordt er getracht een evenwicht te bereiken tussen de economische, sociale en ecologische eisen (duurzame mobiliteit). Doorheen het eindwerk wordt er verwezen naar de Nederlandse situatie in het algemeen en de duurzaam veilig-filosofie in het bijzonder. De ontwerprichtlijnen worden tenslotte in een case study verwerkt (primaire weg I - N44 Aalter-Maldegem). Promotor: prof. B. Immers Co-promotor: prof. J. Vanderheyden Assessoren: ir. J. Stada ir. B. Boucké

4

K.U.Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Year: 2005-2006 Department: Burgerlijke Bouwkunde Address and tel.: Kasteelpark Arenberg 40 - 3001 Heverlee - 016/32 16 54 Name and surname student: Kiekens Piet Title of thesis: Target images (‘streefbeelden’) for primary roads – An initial design of guidelines Summary of thesis: This thesis paper establishes several design guidelines for primary roads, which can be used for the conception of so-called target road images. The study is based on the RSV and the Mobility Plan Flanders; these plans form the basis of every target road image study. Five objectives are extracted from the Mobility Plan: the design guidelines all contribute to the realization of these objectives on the spatial level of the target road image. This way the economical, social and ecological requirements are equally met. (i.e. sustainable development). Throughout this thesis paper reference is made to the Dutch situation in general and more specifically the sustainable safety-philosophy. Finally, the design guidelines are applied to a case study (primary road I - N44 Aalter-Maldegem). Promotor: prof. B. Immers Co-promotor: prof. J. Vanderheyden Assessors: ir. J. Stada ir. B. Boucké

5

Dankwoord In de eerste plaats wil ik mijn promotor, prof. Ben Immers, en mijn co-promotor, prof. Johan Vanderheyden, bedanken voor hun hulp, raadgevingen en constructieve kritiek. Iemand die in dit dankwoord zeker niet mag ontbreken is Bart Boucké (Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare werken, Agentschap Infrastructuur, Afdeling Planning & Coördinatie). Dankzij de tijd die hij belangeloos heeft vrijgemaakt om mij te helpen en raad te geven, ligt dit eindwerk nu voor u. Last but certainly not least wil ik Jim Stada bedanken, een man met wie ik tien maanden lang met plezier heb samengewerkt om dit eindwerk te verwezenlijken. Een wijsgeer zei ooit: “Niet-kenners lezen enkel het dankwoord van een thesis”. Deze paragraaf is dan ook een hulde aan deze ‘niet-kenners’, de mensen die ervoor hebben gezorgd dat ik al 22 zeer fijne jaren heb meegemaakt: mijn ouders, fantastische mensen die mij altijd wel even naar Knesselare wouden brengen als ik wat onderzoek moest verrichten, mijn zus, een fantastisch mens tout court, mijn zeer fijne familie, mijn jaargenoten, mijn kotgenoten (wielerfans & niet-wielerfans) en mijn vrienden. Of ze nu in één der parels aan de Schelde, in de parel van Haspengouw of in een andere Belgische parel wonen, mijn vrienden zijn geweldig. Bedankt! Piet Kiekens Leuven, mei 2006

6

Inhoudstafel 1. Inleiding ............................................................................................................................... 9

1.1. Probleemstelling ...................................................................................................... 9 1.2. Werkmethode ......................................................................................................... 10

2. De toepassing van streefbeelden in Vlaanderen ................................................ 12 2.1. Beschrijving van het planproces ......................................................................... 12 2.2. Ontwerprichtlijnen voor secundaire wegen in opmaak .................................... 15 2.3. Ontwerprichtlijnen voor lokale wegen op internet ............................................ 17

3. Uitgangspunten bij het opstellen van ontwerprichtlijnen voor primaire wegen ..................................................................................................................................... 18

3.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen .................................................................. 18 3.1.1. Ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur...................................... 18 3.1.2. Categorisering van wegen naar gewenste functie ................................... 19 3.1.3. Primaire wegen in het RSV .......................................................................... 20 3.1.4. Besluit .............................................................................................................. 23

3.2. Mobiliteitsplan Vlaanderen ................................................................................... 23 3.2.1. Duurzame mobiliteit....................................................................................... 23 3.2.2. Beïnvloeden van de mobiliteit...................................................................... 25 3.2.3. Besluit .............................................................................................................. 26

3.3. Nederland: een ander verhaal?........................................................................... 26 3.3.1. Duurzaam veilig ............................................................................................. 26 3.3.2. Verschil in categorisering ............................................................................. 27 3.3.3. Besluit .............................................................................................................. 33

4. Van doelstellingen naar ontwerprichtlijnen voor primaire wegen ................. 35 4.1. Initiële beschouwingen ......................................................................................... 35

4.1.1. Verzoenen van doelstellingen ..................................................................... 35 4.1.2. Flexibiliteit in het wegontwerp: richtlijnen of eisen? ................................. 37 4.1.3. Regime ............................................................................................................ 43

4.2. Doelstellingen vertaald naar ontwerprichtlijnen ................................................ 47 4.2.1. Bereikbaarheid ............................................................................................... 47 4.2.2. Verkeersveiligheid ......................................................................................... 58 4.2.3. Toegankelijkheid ............................................................................................ 76 4.2.4. Landschappelijke inpassing: verkeersleefbaarheid, milieu- en natuurkwaliteit ................................................................................................................ 77 4.2.5. Overige criteria............................................................................................... 84

4.3. Overzicht van de ontwerprichtlijnen.................................................................... 85 5. Case study: toepassing van de voorgestelde ontwerprichtlijnen op N44 ... 87 6. Besluit............................................................................................................................. 99

7

Bibliografie .......................................................................................................................... 100 Bijlage 1: Checklist voor de toetsing van het wegontwerp .......................................... 103 Bijlage 2: Tabel met type-kruispuntoplossingen (TV3V, 2003)................................... 107 Bijlage 3: Tabel met type-kruispuntoplossingen (thesis Zelfverklarende Wegen) ... 107 Bijlage 3: Tabel met type-kruispuntoplossingen (thesis Zelfverklarende Wegen) ... 108 Bijlage 4: Natuurtechnische aanbevelingen voor Infrastructuurprojecten, Streefbeelden en MER (Projectgroep Natuurtechniek - Administratie Wegen en Verkeer, 2005) ..................................................................................................................... 109

8

1. Inleiding 1.1. Probleemstelling Reeds tien jaar terug was er in Vlaanderen nood aan een proces dat de brug kon slaan tussen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (ontwikkelingsperspectieven, categorisering van de wegen) en concrete, infrastructurele projecten. Nog voor er sprake was van het woord ‘streefbeeld’, poogden studies zoals die van de R4 rond Gent en de R6 rond Mechelen die brugfunctie te vervullen. De auteurs hiervan hadden niet alleen oog voor de verkeerstechnische aspecten (profiel van de weg, vormgeving open afritten, …) maar ook voor de verkeersplanologische/ruimtelijke aspecten, het milieu en de landschappelijke inpassing. Voor de Administratie Wegen en Verkeer (AWV1) leek dit een bruikbare piste en men beschouwde deze studies dan ook als ruwe schetsen van wat men later een streefbeeldstudie zou gaan noemen. De voorbije jaren heeft AWV getracht het begrip ‘streefbeeld’ en het proces dat tot een streefbeeld leidt te optimaliseren. De nadere omschrijving van het begrip ‘streefbeeld’ bestond vooral uit het bepalen van de deelstappen waaruit een streefbeeld idealiter zou moeten bestaan. Later volgde een screening van bestaande streefbeeldstudies in relatie tot dat ideale stramien.. Een voorlopig eindpunt in dit proces kwam er met het Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’ (Korsmit, 2004) [1] in opdracht van de Mobiliteitscel. Hierin wordt een streefbeeld als volgt omschreven: “Een strategisch plan dat op basis van een ontwikkelingsvisie het eindbeeld voor de uitwerking van de inrichting van een element van de lijninfrastructuur (meer bepaald een wegverbinding) volgens de principes van het RSV en/of van een PRS vastlegt”. Er wordt nadruk gelegd op een duurzame manier van werken: acties op korte termijn uitgevoerd mogen de lange termijn doelstellingen (het eindbeeld) niet hypothekeren. Het Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’ is ook bedoeld om de procesorganisatie van een streefbeeldstudie vast te leggen en zo de actoren hun plaats in de processtructuur toe te kennen. Dit eindwerk gaat niet in op dit planproces op zich, maar focust op een probleem dat in het Eindrapport wordt aangekaart: “De analyse leert dat er inhoudelijk nog veel ruimte is voor verbetering van de uitwerking van kwaliteitsvolle en effectieve inrichtingsconcepten en functionele ontwerpen. Het ontbreken van heldere richtlijnen en van de nodige ervaring met de materie draagt hiertoe bij. Men mist in het conceptstreefbeeld vaak de onderbouwing van verschillende mogelijke inrichtingsconcepten en de afweging van dezen op basis van de van belang zijnde aspecten (ruimtelijke ontwikkeling, natuur en landschap, leefbaarheid en veiligheid, kwaliteit van de verkeersafwikkeling voor de verschillende modi ed.). De inhoudelijke uitwerking van de inrichtingsconcepten in een functioneel ontwerp kan door het aanreiken van richtlijnen en ontwerpvoorbeelden verbeterd worden.” [1] Als ‘voorstel tot beleidsgerichte maatregel’ wordt er in het Eindrapport gewag gemaakt van de uitwerking van een handleiding voor de uitvoering van

1 AWV maakt sinds 1 april 2006 als het Agentschap Infrastructuur deel uit van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken. Omwille van de herkenbaarheid en duidelijkheid blijft dit eindwerk echter de benaming AWV hanteren.

9

streefbeeldstudies. Deze bevat idealiter, naast voorbeelden van ‘best practise’ en methoden en technieken van onderzoek en evaluatie ook richtlijnen voor de verschillende categorieën van wegen. Op dit ogenblik is het bovenvermelde eindrapport nog niet officieel vrijgegeven. De voorbije jaren maakte men bij AWV reeds twee versies van ontwerprichtlijnen voor zowel lokale als secundaire wegen op. De ontwerprichtlijnen voor lokale wegen [2] zijn vrij beschikbaar op het internet. De ontwerprichtlijnen voor secundaire wegen [3] staan nog ter discussie. Voor primaire wegen maakte men in Vlaanderen tot op heden nog geen ontwerprichtlijnen. Deze thesis beoogt dan ook een eerste aanzet te zijn bij de opstelling van ontwerprichtlijnen voor primaire wegen. 1.2. Werkmethode Hoofdstuk 2 geeft een beknopt overzicht van de Vlaamse bronnen die voorhanden zijn voor het opstellen van streefbeelden: het planproces uit het Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’ [1], de ontwerprichtlijnen voor secundaire wegen (in opmaak) [3] en de ontwerprichtlijnen voor lokale wegen (internet) [2]. Hoofdstuk 3 behandelt de uitgangspunten bij het opstellen van ontwerprichtlijnen voor primaire wegen: het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [4], het Mobiliteitsplan Vlaanderen [5] en de duurzaam veilig-filosofie uit Nederland (Naar een duurzaam veilig wegverkeer (SWOV, 1992) [6] en Door met duurzaam veilig (SWOV, 2005) [7]). Op het einde van dit hoofdstuk worden de wegencategoriseringen in Vlaanderen en Nederland kritisch doorgelicht. In hoofdstuk 4 worden de vijf doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid en milieu- en natuurkwaliteit) vertaald naar aanzetten tot ontwerprichtlijnen voor primaire wegen. Hoofdstuk 5 verwerkt deze ontwerprichtlijnen in een case study (N44 Aalter - Maldegem – primaire weg I). Figuur 1 geeft een schematisch overzicht van de werkmethode.

10

Eindrapport onderzoek ‘Streef-Beeld als beleidsinstrument’

Ontwerprichtlijnensecundaire wegen

Ontwerprichtlijnenlokale wegen

RSV MPV Duurzaam VeiligSWOW & CROW

§2

huidige categorisering

selectie

inrichtings-principes

doelstellingen5 principes

gebruik

functie

vorm &regelg.

nieuwecategorisering

werken methuidige cat.

categorie

gebruik vorm &regelg.

• verzoenen?• flexibiliteit.?

• regime?

bereikbaarheid• wegvak• kruispunt• netwerk

verkeersveiligheid• verkeersveiligheidsaudits• veiligheidsanalyse• specifieke delen

toegankelijkheid• OV -haltes• ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers

landschappelijkeinpassing

• weglandschap ‘wegbeeld’

• landschap in de omgeving esthetisch, ecologisch, economisch-functioneel

Structuur van streefbeeldstudie Worden waar nodig beschouwd in §3 en §4

§3

§4

Case study : toepassing van ontwerprichtlijnen op N44§5

plannen

Figuur 1 - Werkmethode

Dit schema vermeldt de doelstellingen ‘verkeersleefbaarheid’ en ‘milieu- en natuurkwaliteit’ niet expliciet: deze worden gezamenlijk behandeld in de paragraaf ‘landschappelijke inpassing’.

11

2. De toepassing van streefbeelden in Vlaanderen

2.1. Beschrijving van het planproces Het Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’ [1] verduidelijkt de plaats van streefbeelden binnen een complexe planningsomgeving (figuur 2). Uit deze plannen worden ‘verkeersplanologische visies op de netwerken en knooppunten’ en ‘ruimtelijke en landschappelijke gebiedsgerichte ontwikkelingsvisies’ afgeleid, van waaruit het streefbeeld vertrekt (figuur 3). Opvallend is dat er een terugkoppeling is voorzien voor het geval dat de ‘randvoorwaarden en uitgangspunten’ voor de streefbeeldstudie niet overeenstemmen met de plannen. Hier wordt in het Eindrapport nader op ingegaan.

Figuur 2 - Planningsomgeving (Korsmit, 2004)

12

Figuur 3 - Randvoorwaarden en uitgangspunten bij een streefbeeldstudie (Korsmit, 2004)

Het Eindrapport formuleert naast ‘voorstellen voor beleidsgerichte maatregelen’ zoals de uitwerking van een handleiding voor de uitvoering van streefbeeldstudies (zie §1.1) ook een ‘voorstel over de opbouw en inhoud van streefbeeldstudies’ De structuur van een streefbeeldstudie kan in vier delen worden opgedeeld: de opstart, de procedures en inhouden van het conceptstreefbeeld, de procedures en inhouden van het ontwerpstreefbeeld en de realisatie van een draaiboek (figuur 4). Deze fasen behoeven wellicht enige uitleg: • Opstart van streefbeeldstudies: “Streefbeeldstudies moeten worden uitgevoerd

vanuit de bekommernis om een lange termijn visie uit te werken.” [1] Deze visie valt te distilleren uit de verschillende geldende plannen (zie figuur 3). Streefbeeldstudies mogen dus niet worden opgestart om ‘hic et nunc’-problemen op te lossen als het resultaat de realisatie van een (ruimtelijke en verkeerskundige) lange termijnvisie kan hypothekeren;

13

• Het conceptstreefbeeld omschrijft men als volgt: “De inrichting van de weg op meso-niveau – de visie voor de weg en zijn omgeving in termen van ruimtelijke en verkeerskundige inrichtingsconcepten voor de toekomstige (her)inrichting van de weg en zijn omgeving en vastlegging van tracéplan en reservatiestrook. De finaliteit voor het conceptstreefbeeld is de concrete uitwerking van een inrichtingsconcept voor de verkeerskundige oplossing van een verbinding, welke tegemoetkomt aan de functionele eisen vanuit het vervoerssysteem, aan de gewenste ruimtelijke en landschappelijke ontwikkeling en welke tevens de stedenbouwkundige inpassingmogelijkheden recht doet ” [1]

• Het ontwerpstreefbeeld omschrijft men als volgt: “De inrichting van de weg op microniveau o.b.v. het gekozen inrichtingsconcept – de vastlegging van ontwerpelementen als tracé, lengteprofiel, specifieke dwarsprofielen en uitwerking van inrichtingsprincipes voor verschillende wegvakken en kruispunten binnen de gegeven ruimtelijke omgeving en uitwerken van principes voor stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing, verlichting en bewegwijzering, kunstwerken ed. De finaliteit van het ontwerpstreefbeeld is de uitwerking van de gekozen concepten en inrichtingsprincipes in een verkeerstechnische vormgeving en stedenbouwkundige uitwerking voor specifieke locaties, welke tegemoet komt aan eisen vanuit de gewenste kwaliteit van de verkeersafwikkeling, verkeersleefbaarheid, veiligheid en milieu.” [1]

• Het opmaken van een draaiboek, waarin eventueel een fasering voor de uitvoeringsplannen wordt aangereikt (zie §4.2.1.4), is essentieel voor de opvolging van de uitvoering van een streefbeeld.

14

Figuur 4 - Protocol projectaanpak en overlegstructuur streefbeeldstudies (Korsmit, 2004)

2.2. Ontwerprichtlijnen voor secundaire wegen in opmaak Het Eindrapport Handboek Secundaire Wegen [3], (versie 2003 – statuut: nog niet goedgekeurd voor officiële publicatie) bevat een schema van het te volgen planproces (figuur 5). Het Handboek volgt dit schema in zijn opbouw.

15

Figuur 5 – Plan- en ontwerpproces uit het Handboek Secundaire Wegen [3]

16

Dit schema kwam vroeger tot stand dan het Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’. De onzekerheid over het statuut van beide documenten, Eindrapport versus Handboek, maakt het onmogelijk om een schema als bindend te beschouwen. Maar omdat §3 en §4 van dit eindwerk wel frequent verwijzingen naar het Handboek Secundaire Wegen bevatten, is het opportuun om hier de vier stappen uit het planproces van het Handboek te schetsen en daarbij een niet onbelangrijke randbemerking te formuleren:

1. De keuze van de ontwerpsituatie (zie §4.1.3.1); 2. De samenstelling van het programma van eisen (de aanvullende eisen

‘verkeersveiligheid’ en ‘omgeving’ worden in het Handboek niet behandeld); 3. De opmaak van het conceptstreefbeeld (zie §2.1); 4. De opmaak van het ontwerpstreefbeeld (zie §2.1).

2.3. Ontwerprichtlijnen voor lokale wegen op internet ‘Categorisering van lokale wegen – richtlijnen, toelichting en aanbevelingen’ [2] is een actualisatie (2004) door Valère Donné (mobiliteitscoördinator van AWV Limburg) van voorstellen die binnen de werkgroep ‘Categorisering Lokale Wegen’ in 1999 werden gedaan. Het bevat de volgende hoofdstukken:

1. Richtlijnen voor de categorisering van lokale wegen: Dit vat een voorstel over de indeling van lokale wegen naar de functies die ze kunnen vervullen (lokale verbindingsweg (LW I), lokale gebiedsontsluitingsweg (LW II) en lokale erftoegangsweg (LW III), zie ook §3.3.2.2) Men onderscheidt ook verschillende gebieden bij lokale wegen II (stadsontsluitingsweg, dienstenzone-ontsluitingsweg, e.a.). Bij lokale wegen III is er een onderverdeling in vier subtypes: woonstraat of winkelstraat, ventweg, landelijke weg, fietsweg;

2. Toelichting bij de categorisering; 3. Aanbevelingen voor de selectie van lokale wegen in de gemeentelijke

ruimtelijke structuurplannen; 4. Aanbevelingen voor de inrichting van lokale wegen; 5. Bijkomende afstemming met verkeerswetgeving, categorisering secundaire

wegen e.a. is noodzakelijk.

17

3. Uitgangspunten bij het opstellen van ontwerprichtlijnen voor primaire wegen

Dit hoofdstuk behandelt de uitgangspunten bij het opstellen van ontwerprichtlijnen voor primaire wegen: het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [4] in §4.1 en het Mobiliteitsplan Vlaanderen [5] in §4.2. In paragraaf 4.3 wordt de Nederlandse situatie doorgelicht (duurzaam veilig). De categorisering van wegen in Vlaanderen en Nederland wordt vergeleken om zo te komen tot een voorstel tot categorisering. 3.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen In deze paragraaf wordt de link gelegd tussen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het ontwerp van primaire wegen. Eerst komt een verduidelijking van het verband tussen ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur aan bod. Daarna volgt de categorisering van het wegennet zelf, om te eindigen met de inrichtingsprincipes voor primaire wegen die in het RSV staan vermeld [4]. Deze paragraaf belicht enkel de voor het wegontwerp relevante aspecten uit het RSV.. Het ontbreken van bemerkingen bij de inhoud hierbij betekent geenszins dat deze in dit eindwerk niet aan bod komen: Een kritische reflectie bij de inhoud van het RSV volgt later. 3.1.1. Ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur Aangaande het te voeren beleid stelt het RSV een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur voorop. Duurzame mobiliteit gaat hierbij hand in hand met een duurzame ruimtelijke ontwikkeling: niet alleen economische, maar ook sociale en ecologische factoren moeten hun rol spelen in beslissingsprocessen. Dit komt tot uiting in de uitgangspunten om een duurzame mobiliteit te bewerkstellingen [4]:

• Het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid, omwille van de impact ervan op de economische ontwikkeling;

• Het garanderen van de beoogde leefbaarheid; • Het vergroten van de verkeersveiligheid; • De groei in het autogebruik afremmen door de ruimtelijke condities voor

alternatieve verkeersmodi te verbeteren; • Het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur.

De ruimtelijke principes van het RSV hebben, gezien de geïntegreerde benadering, invloed op het te voeren mobiliteitsbeleid:

• Het ruimtelijk principe van de gedeconcentreerde bundeling zorgt voor een ruimtelijke concentratie van de verplaatsingsbehoefte. Het verkleinen van de afstand tussen herkomst en bestemming heeft een gunstige invloed op het verkeersvolume. Bovendien nodigen kleinere te overbruggen afstanden uit tot verplaatsingen te voet of per fiets en is ruimtelijke bundeling een noodzakelijke

18

voorwaarde voor een efficiënt openbaar vervoerssysteem. De bereikbaarheid van voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen kan zo worden gegarandeerd, ook voor andere verkeersmodi dan de auto;

• Gedeconcentreerde bundeling gaat hand in hand met een ruimtelijke concentratie van het verkeersvolume. Dit kan, mits een aangepast wegontwerp en een geschikte inplanting, een gunstige invloed hebben op de veiligheid en de leefbaarheid;

• Aan het locatiebeleid moet in de ruimtelijke uitvoeringsplannen een gebiedsafhankelijk parkeerbeleid worden gekoppeld.

Het RSV bevat ook verwijzingen naar sectorale maatregelen: dit zijn niet-ruimtelijke maatregelen die men kan nemen om de gestelde doelstellingen te bereiken. Bovendien beklemtoont men dat bij infrastructuurprojecten de maatschappelijke kosten en baten in rekening te brengen zijn. De uitgangspunten voor een duurzame mobiliteit en de ruimtelijke principes uit het RSV komen meer in detail aan bod in §3.2, bij de bespreking van de uitgangspunten voor het mobiliteitsbeleid zoals geschetst in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De voor deze thesis relevante aspecten worden er in §3.2 uitgelicht en vertaald naar ontwerprichtlijnen voor primaire wegen. 3.1.2. Categorisering van wegen naar gewenste functie Drie doelen worden door het RSV gesteld in verband met mobiliteit en infrastructuur: de versterking van alternatieven voor het autoverkeer, het voeren van een mobiliteitsbeleid gericht op beheer van het verkeer en de optimalisering door categorisering van het wegennet. De realisatie van deze laatste doelstelling acht men noodzakelijk omdat het realiseren van de eerste twee doelstellingen niet zal volstaan om de toename van de automobiliteit tot stilstand te brengen en de verkeersveiligheid en –leefbaarheid gevoelig te verbeteren. De in het RSV voorgestelde categorisering is weergegeven in tabel 1.

19

Tabel 1 - Link tussen categorie, functies en status (RSV)

De te onderscheiden functies zijn:

• Het verbinden van herkomst- en bestemmingsgebieden; • Het verzamelen binnen de herkomstgebieden en het distribueren binnen de

bestemmingsgebieden; • Het geven van rechtstreekse toegang tot de aanpalende percelen

De categorisering is gebaseerd op ‘het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel de leefbaarheid’. Door op bepaalde wegen de bereikbaarheid prioriteit te verlenen, kan het onderliggende wegennet worden ontlast. Dit heeft uiteraard gunstige gevolgen voor de leefbaarheid. Een volledige scheiding van functies en gebruikers geeft de beste resultaten qua veiligheid en bereikbaarheid. Dit is echter enkel theoretisch haalbaar gelet op de bestaande situatie, waarbij éénzelfde weg verschillende functies vervult voor verschillende weggebruikers – dit geldt zeker voor wegen binnen de bebouwde kom. Het RSV opteert dan ook voor een herinrichting van het bestaande wegennet2, aangepast aan de functie die de weg hoort te vervullen gezien zijn categorie. Opdat de weg goed zou functioneren is er een evenwicht nodig tussen de functie, de inrichting en de gebruikskarakteristieken.

3.1.3. Primaire wegen in het RSV Bij het ontwerp van primaire wegen moet men rekening houden met de volgende hiërarchische principes:

• In knopen komen wegen van hetzelfde niveau samen, in schakelpunten wegen van een opeenvolgend niveau. Rechtstreekse aansluitingen van lokale

2 Het bestaande wegennet wordt wel nog aangevuld met enkele te realiseren wegen, de zogenaamde ‘missing links’

20

wegen op een primaire weg zijn te vermijden. • De verkeersafwikkeling op de diverse niveaus moet zich zo verhouden dat de

wegen geen oneigenlijke functie gaan vervullen: op primaire wegen is de verbindings- of verzamelfunctie op Vlaams niveau het belangrijkst. Belasting door bijvoorbeeld lokaal verkeer is te vermijden. Omgekeerd moet de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de primaire weg zodanig zijn dat het onderliggende wegennet geen doorgaand verkeer gerelateerd met de functies van de primaire weg te verwerken krijgt.

Primaire wegen hebben een verbindingsfunctie en een verzamelfunctie op Vlaams niveau. Afhankelijk van welke van beide functies primeert, maakt men een onderscheid tussen primaire wegen I en primaire wegen II. Het RSV omschrijft primaire wegen I als volgt:

• Ze zijn noodzakelijk om het (samenhangend) net van hoofdwegen te complementeren, maar ze hebben geen functie als doorgaande, internationale verbinding;

• Ze vormen schakels tussen hoofdwegen daar waar de omrijfactor voor “drukke” vervoersrelaties van gewestelijk belang te groot wordt;

• In bepaalde gevallen is de maaswijdte in het hoofdwegennet zo groot of is de omvang van de vervoersstromen van die aard dat er een behoefte aan een tussenschakel bestaat;

• Ze mogen het doorgaande, internationale verkeer van het hoofdwegennet niet aantrekken en mogen aldus de functie van de hoofdwegen niet overnemen.

Voor primaire wegen II geldt het volgende:

• Het zijn wegen die een verzamelfunctie hebben voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang;

• Voor de grootstedelijke gebieden, de zeehavens en de internationale luchthaven Zaventem verzorgen de primaire wegen II met meerdere aansluitpunten de verbinding met de hoofd- of primaire wegen I.

• Voor de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en de stedelijke en economische netwerken van ten minste Vlaams niveau verzorgen de primaire wegen II de verbinding naar het hoofdwegennet of naar een primaire weg I.

Het RSV maakt een selectie van primaire wegen3; deze is limitatief voor primaire wegen I en niet-limitatief voor primaire wegen II. Aangaande de weginrichting worden er enkele algemene principes aangegeven. De inrichtingsprincipes van andere dan hoofdwegen moeten in elk geval bijdragen tot een verhoogd gebruik van de langzamere verkeersvormen. Bovendien moet men bij de (her)inrichting niet enkel oog hebben voor de weg, maar ook voor de omgeving. De ontwerper moet steeds de gevolgen van de (her)inrichting op de aanwezige functies en activiteiten (wonen, werken, natuur, etc.) goed inschatten. Dit is een weerspiegeling van de geïntegreerde benadering van ruimte, mobiliteit en infrastructuur, van waaruit ook een streefbeeldstudie idealiter vertrekt.

3 Secundaire wegen worden in het desbetreffende provinciale ruimtelijke structuurplan geselecteerd, lokale wegen in het desbetreffende gemeentelijke ruimtelijke structuurplan.

21

De inrichtingsprincipes voor primaire wegen I, zoals gesteld in het RSV, zijn de volgende:

• De weg moet een verbindingsfunctie op Vlaams niveau kunnen uitvoeren. Dit valt te realiseren door het herinrichten van de bestaande erfontsluitingen (bijvoorbeeld door de aanleg van rijbanen parallel met de autoweg), het vermijden van nieuwe toegangen en mogelijk door de bouw van nieuwe tracés en omleidingen;

• Primaire wegen I worden in principe uitgevoerd als een autoweg (2x2 of 2x1 rijstroken, afhankelijk van de verkeersintensiteit) of binnen stedelijke gebieden als stedelijke autosnelweg4;

• De ontwerpsnelheid is 100 km (of lager bij kleine bochtstralen en steile hellingen);

• De filekans is kleiner dan 5% • De afstand tussen aansluitingen bedraagt 3 tot 5 km voor een stedelijke

autosnelweg. Bij een uitvoering als autoweg5 mag deze afstand korter zijn; • Enkel gemotoriseerde weggebruikers zijn toegelaten; • Kruispunten worden ongelijkvloers of met verkeerslichtenregeling uitgevoerd.

Eventueel kan men opteren voor een rotonde of voor een kruispunt met voorrangsregeling;

• Vanaf de langsgracht of de zijberm moet er buiten de stedelijke gebieden en de kernen van het buitengebied een bouwen gebruiksvrije zone van 30 m als erfdienstbaarheid worden voorzien. Deze breedte moet zo strikt mogelijk worden nageleefd.

De inrichtingsprincipes voor primaire wegen II zijn de volgende:

• De inrichting moet vertrekken van een volledige scheiding van verkeerssoorten. De weg wordt uitgevoerd als autoweg of een weg met gescheiden verkeersafwikkeling;

• Het verkeer op alle kruispunten moet gereguleerd zijn: dit kan door middel van een ongelijkvloerse uitvoering, een rotonde, verkeerslichten of een voorrangsregeling;

• Er mogen geen nieuwe rechtstreekse toegangen tot particulier terrein bijkomen (geen nieuwe kruispunten en dwarsverbindingen);

• In vele gevallen zullen wegen die worden geselecteerd als primaire wegen II wegens bestaande erffuncties en gemengde verkeersafwikkeling moeten omgebouwd worden zodat scheiding van verkeerssoorten mogelijk is. Dit kan door:

o omvorming van de weg tot een 2x1 autoweg voor doorgaand verkeer en parallel hiermee rijbanen of een vervangende weg voor erffuncties en lokaal verkeer;

o de aanleg van nieuwe rondwegen en parallelle tracés voor het doorgaand verkeer. Deze aanleg is enkel mogelijk wanneer op geen enkele andere wijze de leefbaarheid kan worden verbeterd. Deze nieuwe rondweg moet zo dicht mogelijk bij de bestaande kern aansluiten zodat de bijkomende versnippering van de ruimte kan worden beperkt [4];

4 Bij stedelijke autosnelwegen is het verkeersregime hetzelfde is als op de autosnelwegen, maar de ontwerpstandaard ligt lager. 5 De definitie van ‘autoweg’ wordt gegeven in §4.1.3.1

22

• Vanaf de langsgracht of de zijberm moet er buiten de stedelijke gebieden en de kernen van het buitengebied een bouwen gebruiksvrije zone van 30 m als erfdienstbaarheid worden voorzien. Deze breedte moet zo strikt mogelijk worden nageleefd.

3.1.4. Besluit De geïntegreerde benadering van ruimte, mobiliteit en infrastructuur van het RSV vormt in dit eindwerk het kader waarin de ontwerprichtlijnen voor primaire wegen passen. Ook bij de opmaak van streefbeelden moet men uitgaan van deze benadering: de wisselwerking tussen economische, sociale en ecologische factoren moet resulteren in een optimaal ontwerp. Om een vergelijking met de Nederlandse wegen mogelijk te maken, wordt de categorisering in §3.3 onder de loep genomen. Hierbij worden de tekortkomingen belicht en de grondslagen voor een nieuwe categorisering aangereikt. De opmaak van streefbeelden zou onder deze nieuwe categorisering vlotter kunnen verlopen. Omdat de ideale situatie altijd verschilt van de praktijksituatie – en dit eindwerk eerder praktijkgericht is – wordt er vanaf §4 echter noodgedwongen uitgegaan van de huidige categorisering en de bestaande toekenning van een categorie aan een bepaalde weg. De inrichtingsprincipes voor primaire wegen die het RSV vermeldt, zijn richtinggevend, i.e. niet bindend. Ze worden in dit eindwerk in ieder geval aangevuld met andere principes. Bovendien vergen enkele principes een preciezere omschrijving, omdat ze te veel keuzevrijheid aan de ontwerper laten. De inrichting van kruispunten is hiervan een goed voorbeeld: de ontwerper heeft hier de keuze uit vier mogelijke oplossingen. Hoewel men uiteraard rekening moet houden met de lokale situatie, is een te sterke differentiatie tussen de kruispunttypes op eenzelfde weg nadelig voor onder andere de herkenbaarheid en de veiligheid. 3.2. Mobiliteitsplan Vlaanderen In het Mobiliteitsplan Vlaanderen [5] worden uit drie pijlers van duurzame ontwikkeling vijf uitdagingen voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen afgeleid. Deze paragraaf vermeldt de raakpunten van het Mobiliteitsplan met de opmaak van streefbeelden, om zo in §5.2 tot een onderverdeling te komen van de ontwerprichtlijnen voor primaire wegen naar deze doelstellingen. 3.2.1. Duurzame mobiliteit Evenals het RSV baseert het Mobiliteitsplan Vlaanderen zich op het principe van duurzame ontwikkeling. Het begrip ‘duurzame ontwikkeling’ werd in 1987 geïntroduceerd in het Brundtland-rapport van de Verenigde Naties. Het werd daarin omschreven als “een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen ook in hun behoefte te voorzien”.

23

Er is zowel een economische als een sociale behoefte aan mobiliteit. Economische ontwikkeling en economische groei steunen op het leggen en onderhouden van relaties via netwerken, waaronder het wegennetwerk. Voor individuen zijn verplaatsingen onontbeerlijk voor het functioneren binnen de samenleving. Het mobiliteitsbeleid moet ervoor zorgen dat er in deze behoeften wordt voorzien, maar ook dat de maatschappelijke kosten die ermee verbonden zijn beperkt blijven. Met maatschappelijke kosten bedoelt men niet alleen de kosten voor onderhoud e.a., maar ook externe kosten zoals hinder voor de omwonenden, verkeersonveiligheid, milieuschade enzovoort. Het Mobiliteitsplan staat dan ook voor een beleidsaanpak die het ‘meeste maatschappelijke nut’ oplevert. Duurzame ontwikkeling steunt op het evenwicht tussen economische, sociale en ecologische doelstellingen. Aan deze drie pijlers wordt er nog een vierde toegevoegd: de institutionele pijler6. Deze pijler is echter eerder een middel om de doelstellingen te bereiken, geen doelstelling an sich. Het hoeft niet te verwonderen dat deze doelstellingen met elkaar in conflict kunnen komen: het realiseren van een nieuwe weg heeft bijvoorbeeld altijd negatieve gevolgen voor het milieu. De overheid wordt aldus geconfronteerd met een moeilijke opgave: het bereiken van een evenwicht tussen de doelstellingen om zo het maatschappelijke nut te maximaliseren. Uiteraard overstijgt deze opgave de opmaak van streefbeelden: ook het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer, de optimalisatie van de vervoersnetwerken en hun onderlinge samenhang, het bevorderen van de binnenscheepvaart, … zijn relevante beleidsmaatregelen. Hiernaast zijn streefbeelden als instrumenten ter optimalisatie van het wegennet echter een essentieel onderdeel van het ‘grotere plan’ van de overheid. Daarom ook moet het evenwicht tussen de doelstellingen steeds in het achterhoofd worden gehouden bij de opmaak van een streefbeeld. Economische, sociale, ecologische en ruimtelijke componenten moet men volwaardig in rekening brengen7. Door de trendmatige evolutie van de mobiliteit in Vlaanderen te confronteren met vier doelstellingen van duurzame ontwikkeling komt men in het Mobiliteitsplan tot vijf uitdagingen voor het beleid:

• Het vrijwaren van de bereikbaarheid. Deze doelstelling heeft betrekking op de economische ontwikkeling en wil de vlotheid waarmee economische knooppunten en poorten kunnen bereikt worden verbeteren. Dit kan onder andere door de realisatie van een beter ruimtelijk evenwicht, een betere spreiding van de verplaatsingen in de tijd en een betere benutting van de verkeersnetwerken. Nieuwe infrastructuur wordt enkel aangelegd waar het strikt noodzakelijk is;

• Het garanderen van de toegankelijkheid. Deze doelstelling wil de toegang tot het transportsysteem voor iedereen garanderen om zo de vervoersongelijkheid tussen de verschillende maatschappelijke groepen terug te dringen. Deze doelstelling overstijgt de bevoegdheden van de opmakers van een streefbeeld, zodat ze maar summier aan bod zal komen in dit werk.

• Het verzekeren van de veiligheid. Verkeersongevallen hebben niet alleen 6 Deze pijler heeft betrekking op bestuurlijke concepten voor het management van het vervoerssysteem. De overheid kan er bijvoorbeeld op toezien dat de samenwerking tussen de netwerken van de verschillende vervoerssystemen wordt verbeterd, dit zowel voor goederen- als voor personenvervoer. 7 Zie in dit verband ook de ‘geïntegreerde benadering’, zoals vermeld in het RSV.

24

persoonlijk leed tot gevolg, ze brengen ook heel wal maatschappelijk kosten met zich mee. Het belang van deze doelstelling kan daarom niet onderschat worden Een goed wegontwerp kan een grote bijdrage leveren aan de verhoging van de verkeersveiligheid.

• Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid. Deze doelstelling heeft te maken met de kwaliteit van de menselijke leefomgeving. Wegverkeer veroorzaakt hinder door geluid, trillingen, geur en licht. Bovendien wordt de volksgezondheid aangetast, verandert het landschapsbeeld, vormen wegen vaak een barrière en versterken onveilig ingerichte wegen het onveiligheidsgevoel bij omwonenden. Daarnast bevinden goedkope woningen zich vaak op plaatsen waar er ook veel verkeershinder is, zodat deze de sociale en ruimtelijke segregatie nog in de hand kan werken.

• Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu. Hoewel de mobiliteit zal blijven toenemen, moet de milieu- en natuurschade die ze veroorzaakt tot op een aanvaardbaar niveau worden gebracht. Om deze doelstelling te bereiken moet er vooral beroep worden gedaan op technologische maatregelen, bijvoorbeeld bij de beperking van emissies. Bij het opmaken van een streefbeeld dient er vooral gekeken te worden naar de lokale toestand: de schade die de weg veroorzaakt aan nabijgelegen natuurgebieden of ecologische netwerken moet beperkt worden of blijven.

3.2.2. Beïnvloeden van de mobiliteit Zoals op de volgende figuur wordt duidelijk gemaakt, heeft het beleid aangrijpingspunten op zowel de verplaatsings-, de vervoers- als de verkeersmarkt.

Figuur 6 - drie markten met de effecten en de aangrijpingspunten voor het beleid

(Mobiliteitsplan Vlaanderen)

25

Het beïnvloeden van de verplaatsingspatronen houdt naast een beïnvloeding van de tijdsordening en technologische maatregelen ook een geschikte organisatie van de ruimte in. Bij het plannen van nieuwe woongebieden moet men rekening houden met het tewerkstellingsaanbod in de buurt. Op die manier komen herkomst en bestemming van woon-werkverkeer dichter bij elkaar te liggen. De rol die streefbeelden hierin spelen wordt besproken onder paragraaf 4.2.1 ‘Bereikbaarheid’. Het is duidelijk dat een verbeterd wegontwerp in een streefbeeldstudie de verkeerspatronen beïnvloedt. Via een streefbeeld kunnen ook de verplaatsingspatronen beïnvloed worden. Getuige hiervan is het ambigue statuut van het streefbeeldconcept zoals het nu bestaat (zie in dit verband ook Eindrapport Streefbeeld Als Beleidsinstrument [1]) In de praktijk delen planologen en wegbeheerders niet altijd dezelfde visie over wat een streefbeeld nu precies is. Gevolg daarvan is dat een streefbeeld minstens staat voor een ‘wegconcept’, maar vaak niet voor een ‘wegontwerp’. Dat wegontwerp komt pas aan bod bij de concrete uitwerking in deelprojecten [8]. 3.2.3. Besluit De doelstellingen voor het beleid die in het Mobiliteitsplan worden gesteld, zullen in §4 uitgebreid worden behandeld. In deze paragraaf zal er gepoogd worden om deze doelstellingen te vertalen naar ontwerprichtlijnen voor primaire wegen. Zoals reeds hoger gesteld is de herinrichting van het wegennet slechts een deel, maar wel een niet onbelangrijk deel van de maatregelen voorgesteld om deze doelen te bereiken. 3.3. Nederland: een ander verhaal? In deze paragraaf wordt de Nederlandse situatie kort doorgelicht. Eerst worden de basisbegrippen van Duurzaam Veilig verklaard, aangezien deze aan de basis liggen van de Nederlandse categorisering en richtlijnen voor het wegontwerp. Vervolgens wordt de categorisering in Nederland onder de loep genomen. In hoeverre verschilt deze van de Vlaamse - is het een ‘betere’ categorisering? Het wegwerken van de tekortkomingen in de Nederlandse en Vlaamse kan leiden tot een nieuwe categorisering, die zowel in Vlaanderen als in Nederland kan toegepast worden. Op het einde van deze paragraaf worden de Vlaamse en Nederlandse categoriseringen vergeleken met zo een nieuwe categorisering, en worden er conclusies getrokken over de relevantie van deze categorisering voor dit eindwerk. 3.3.1. Duurzaam veilig Naar een duurzaam veilig wegverkeer [6], een SWOV-publicatie uit 1992, en Door met duurzaam veilig [7], een evaluerende en aanvullende publicatie uit 2005, vermelden vele maatregelen ter verhoging van de verkeersveiligheid. Het veiliger maken van de infrastructuur is niet de enige, maar wel een essentiële maatregel. Gezien de rol die het duurzaam veilig - principe heeft gespeeld bij het totstandkomen van de categorisering (zie volgende paragraaf), is het opportuun om het hier kort te beschouwen.

26

In Naar een duurzaam veilig wegverkeer ging men uit van drie principes voor een duurzaam veilige weginfrastructuur:

• Functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur; • Homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en

massa bij matige en hoge snelheden; • Voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers

door het toepassen van een herkenbare en voorspelbare weginrichting. Door met duurzaam veilig voegt hier nog twee principes aan toe:

• Vergevingsgezind gebruik: wegen en vooral wegbermen moeten vergevingsgezind zijn voor menselijke fouten. Ook de anticipatie van weggebruikers op het gedrag van anderen is belangrijk om letsels te vermijden.

• Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer, die in staat moet zijn om zijn taakbekwaamheid te kunnen inschatten.

3.3.2. Verschil in categorisering 3.3.2.1. Overzicht CROW, een Nederlands kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, publiceerde in 2002 het Handboek Wegontwerp (publicatie 164) [9], waarna de ‘Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken’ volgde in 20038. Dit gebeurde ter herziening van de Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen, daterend van de periode 1980-1992. De herziening was het gevolg van technische en maatschappelijke ontwikkelingen rond het concept duurzaam veilig. Naar een duurzaam veilig wegverkeer [6], de SWOV-publicatie uit 1992, spreekt van drie wegcategorieën: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Deze categorieën worden overgenomen in het Handboek Wegontwerp. De Nederlandse categorisering komt op het eerste gezicht overeen met deze voorzien in het RSV (primaire, secundaire en lokale wegen). De basis waarop de Vlaamse en de Nederlandse onderverdelingen steunen is echter verschillend: men houdt er andere visies op na aangaande de lijninfrastructuur. In Vlaanderen is men vertrokken van een ruimtelijke visie: de lijninfrastructuur als hulpmiddel om de bereikbaarheid van poorten, kleinstedelijke gebieden, etc. te garanderen op elk specifiek ruimtelijk niveau9. De categorisering is dan ook enerzijds gebaseerd op de functie die de weg moet vervullen en anderzijds op het niveau waarbinnen de weg deze functie vervult [10]. In Nederland ontbreekt die ruimtelijke visie waar het de categorisering betreft: de categorisering was noodzakelijk om de verkeersveiligheid te verhogen door een eenduidige en herkenbare inrichting van elk wegtype [11]. Recentelijk werd er in Nederland wel een mobiliteitstoets voor ruimtelijke plannen

8 Deze documenten hebben in Nederland geen wettelijke status, maar er mag worden aangenomen dat ze een belangrijke rol spelen bij het wegontwerp [7]. 9 Uiteraard speelt niet enkel de bereikbaarheid een rol: via onder andere de mobiliteitsplannen moeten de nadelige effecten van de weg op de leefbaarheid, de veiligheid, het landschap in de omgeving en het milieu geminimaliseerd en de toegankelijkheid gegarandeerd worden.

27

ontwikkeld om de decentrale overheden te helpen in hun ruimtelijke plannen rekening te houden met verkeer en vervoer10 [12]. In de volgende paragraaf worden de tekortkomingen van beide categoriseringen meer in detail beschouwd, zodat er een nieuwe categorisering kan worden opgesteld. 3.3.2.2. Tekortkomingen leiden tot nieuwe categorisering Zowel bij de Vlaamse als bij de Nederlandse categorisering kunnen bedenkingen geplaatst worden. Bij de categorisering zoals voorgesteld in het RSV passen deze opmerkingen: [13], [10]

• Men is bij de selectie van hoofdwegen en primaire wegen teveel uitgegaan van de bestaande toestand, die verre van ideaal is;

• Voor het wegennet in grote stedelijke gebieden past een aparte categorisering;

• Doordat de selectie van secundaire en lokale wegen in respectievelijk de provinciale en de gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen geschiedt, bestaat het gevaar dat de herkenbaarheid van de weg als behorende tot een categorie zal verkleinen omdat het wegontwerp te veel is aangepast aan de lokale omstandigheden. Eenduidige ontwerprichtlijnen per categorie kunnen dit tegengaan.

• Er is in het RSV te weinig uitgegaan van een netwerkvisie Men zou ook kunnen opmerken dat, door het toekennen van een hoofd- en een aanvullende functie aan de categorieën in Vlaanderen, er niet voldaan wordt aan het ‘duurzaam veilig’-principe ‘monofunctionaliteit’. Bij dit punt van kritiek horen enkele toelichtingen, die in §3.3.2.4 aan bod komen. Vooraleer bedenkingen bij de Nederlandse categorisering te plaatsen, worden eerst de functies benoemd die aan een weg toebedeeld kunnen worden [10]:

• Verbindingsfunctie: Het verbinden van herkomstgebieden met bestemmingsgebieden;

• Ontsluitingsfunctie: Het verzamelen van het verkeer binnen de herkomstgebieden en het verdelen van het verkeer binnen de bestemmingsgebieden;

• Erftoegangsfunctie: Toegang verlenen tot aanpalende erven. Naast deze drie functies kan er nog een onderscheid worden gemaakt tussen de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie. De verblijfsfunctie omvat alle andere activiteiten dan gemotoriseerde verplaatsingen, waarbij een aantal van deze activiteiten sterk is gerelateerd aan de erftoegangsfunctie [10]. De verkeersfunctie “maakt een (verplaatsingsdoel)gerichte en gelijkmatige voortbeweging van voertuigen en voetgangers mogelijk”, en kan worden onderverdeeld in twee verkeersvormen: stromen en uitwisselen [9a]. In Nederland primeert het stromen op 10 De mobiliteitstoets wordt als volgt omschreven: “Een middel of instrument dat zorgt voor een betere inbedding van verkeers- en vervoersbeleid in het algemeen en verkeersveiligheid in het bijzonder met ruimtelijkeordeningsbeleid, tijdens de plannenmakerij van nieuwbouwlocaties en de herinrichting van bestaande locaties. Dit dient een instrument te zijn waarmee bijvoorbeeld voor de verkeersveiligheid optimale situaties worden gecreëerd zonder afbreuk te doen aan andere belangrijke zaken zoals energiegebruik en het milieu, de bereikbaarheid en de esthetische kwaliteit van de leefomgeving.” [14]

28

zowel de wegvakken als de kruispunten van stroomwegen, terwijl bij erftoegangswegen de stroomfunctie minimaal is en het ontwerp van wegvakken en kruispunten moet afgestemd zijn op uitwisselen. Essentieel bij deze beschouwing is wel het onderscheid tussen de verbindingsfunctie en de stroomfunctie: ook een ontsluitende weg bezit een zekere stroomfunctie. De Nederlandse categoriebenaming ‘stroomweg’ kan dan ook verwarrend werken. Bij het lezen van deze functiebeschrijvingen is men geneigd hierin de categorieën van het Nederlandse wegennet te herkennen: stroomwegen verbinden, gebiedsontsluitingswegen ontsluiten en erftoegangswegen verlenen toegang aan erven. Dit klopt uiteraard wel, maar het wijst ook op een tekortkoming in de Nederlandse categorisering: het feit dat verplaatsen en ontsluiten op verschillende ruimtelijke schaalniveaus kunnen plaatsvinden wordt niet weerspiegeld in de categorisering. Niet enkel regio’s moeten door regionale en nationale stroomwegen met elkaar verbonden worden, ook tussen dorpen is een ‘stroomweg’ noodzakelijk. Hetzelfde kan gezegd worden over de ontsluitingsfunctie: de ontsluiting van een regio vereist andere wegen dan de ontsluiting van een dorpswijk. De erftoegangsfunctie is een geval apart: het verlenen van toegang tot erven hoort enkel op het kleinste ruimtelijke schaalniveau plaats te vinden. Deze redenering volgend kan de volgende categorisering worden voorgesteld, waarbij er een snelheidsregime aan elke categorie wordt toegekend (tabel 2) [15]:

Tabel 2 – Voorgestelde categorisering (de vermelde snelheden zijn indicatief) [15]

Schaalniveau Functie

Nationaal / Gewestelijk11

Regionaal Lokaal

Verbinden

Nationaal verbindend (120/100 km/u)

Regionaal verbindend (80 km/u)

Lokaal verbindend (70 km/u)

Ontsluiten

Regionaal ontsluitend (60 km/u)

Lokaal ontsluitend (50 km/u)

Toegang geven

Lokaal toegang gevend (30 km/u)

Ook kan men zich de vraag stellen in hoeverre men samenhang wil in een wegennetwerk – al of niet gesloten. Er kan het volgende voorgesteld worden (tabel 3) [15]:

11 In Vlaanderen is de categorisering een gewestelijke bevoegdheid.

29

Tabel 3 –Voorgestelde samenhang [15]

Schaalniveau Functie

Nationaal / Gewestelijk

Regionaal Lokaal

Verbinden 100 % samenhang 100 % samenhang 100 % samenhang Ontsluiten Geen samenhang

(maximaal toegelaten lengte)

Geen samenhang (maximaal toegelaten lengte)

Toegang geven Samenhang binnen erf

Doordat er samenhang wordt gecreëerd in zowel het nationaal/gewestelijk als het regionaal verbindende wegennet kan het ene netwerk fungeren als terugvaloptie voor het andere, bijvoorbeeld wanneer er een weg moet afgesloten worden omwille van een incident. Een samenhangend regionaal verbindend netwerk kan er ook voor zorgen dat korte verplaatsingen over nationaal verbindende wegen worden vermeden, mits de afstand tussen de schakelpunten op het nationaal/regionaal verbindende wegennet groot genoeg is. De samenhang in het lokaal verbindende netwerk is van toepassing binnen de bebouwde kom (in een stedelijke omgeving). De lengte die regionaal en lokaal ontsluitende wegen mogen hebben is naar boven begrensd, omdat de lengte van de verplaatsingen over deze wegen beperkt moet blijven. 3.3.2.3. Vergelijken van nieuwe met bestaande categorisering in Vlaanderen en

Nederland Het idee achter de sobere categorisering die in Naar een duurzaam veilig wegverkeer werd voorgesteld was dat voor een klein aantal categorieën ook een klein aantal weginrichtingen kon voorzien worden, zodat de weggebruiker de categorieën makkelijk zou kunnen onderscheiden en zijn rijgedrag eraan zou aanpassen. Dit idee bleef zijn waarde behouden, maar het beperkte aantal categorieën kon de confrontatie met de praktijk niet aan. Dit blijkt uit dit citaat uit Door met duurzaam veilig: “De oorspronkelijke driedeling werd een vijfdeling nadat een onderscheid aangebracht was tussen binnen en buiten de bebouwde kom voor gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen […] Bij het uitwerken van de richtlijnen voor deze vijfdeling bleek bij wegbeheerders een behoefte te bestaan aan nog een (extra) onderscheid binnen wegcategorieën, in ieder geval naar snelheidsregime.” Hoewel er dus sprake is van een verdere onderverdeling, blijft men uitgaan van de categorisering in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. In Vlaanderen werden de categorieën ‘secundaire’ en ‘lokale wegen’ verder onderverdeeld in respectievelijk het Handboek Secundaire Wegen [3] en Categorisering van lokale wegen [2]. Deze uitgebreidere categorisering stemt grosso modo overeen met het voorstel tot categorisering dat hoger werd geschetst. De categorisering wordt samengevat in tabellen 4 en 5 (naast de hoofdfunctie krijgen de wegen immers ook nog een nevenfunctie toebedeeld):

30

Tabel 4 – Aangepaste categorisering uit RSV (hoofdfunctie) [3],[2]

Schaalniveau Hoofdfunctie

(Inter)nationaal Gewestelijk (Vlaams)

Regionaal Lokaal

Verbinden Hoofdweg Primair I Secundair I Lokaal I Ontsluiten Primair II Secundair II Lokaal II Toegang geven Lokaal III

Tabel 5 - Aangepaste categorisering uit RSV (nevenfunctie) [3],[2]

Schaalniveau Nevenfunctie

(Inter)nationaal Gewestelijk (Vlaams)

Regionaal Lokaal

Verbinden Hoofdweg / Primair II

Secundair II

Ontsluiten Primair I Secundair I / Lokaal I

Secundair I / Lokaal III

Toegang geven Secundair II / Lokaal II

Bij deze tabellen passen enkele opmerkingen:

• Hoewel tabel 4 (hoofdfuncties) lijkt op tabel 2 (voorgestelde categorisering), blijven de punten van kritiek uit §3.3.2.2 gelden.

• In het RSV is er geen sprake van het nationale, Belgische schaalniveau. Wallonië en Brussel worden beschouwd als behorende tot het internationale schaalniveau, zodat men hieruit kan afleiden dat de hoofdwegen verantwoordelijk moeten zijn voor het verbinden van Vlaanderen met Wallonië en Brussel. Dit is uiteraard niet logisch: er wordt in dit eindwerk dan ook voor gepleit het primaire wegennet op Belgisch niveau vast te leggen. Aangezien categorisering een gewestelijke bevoegdheid is, is dit in de praktijk niet haalbaar. Het Vlaamse en het Waalse gewest zouden wel tot een overeenstemming van de selecties – en de inrichtingsprincipes - van nationaal verbindende wegen moeten komen. Dit zou verschillende voordelen hebben: niet alleen kunnen autosnelwegen op die manier gedeeltelijk ontlast worden van nationaal verkeer, bovendien komt dit de herkenbaarheid van het wegennet voor (buitenlandse) weggebruikers ten goede. Niet elke weggebruiker is immers op de hoogte van de federale staatsstructuur! Het wegennet in Brussel en de Vlaamse rand zou ook gewestgrensoverschrijdend bekeken moeten worden

• In het Handboek Secundaire Wegen worden er ook nog secundaire wegen III onderscheiden, welke als hoofdfunctie “het verbinden van openbaar vervoer en/of fietsverkeer op regionaal niveau” hebben.

• De ‘ideale’ categorisering omvat geen gewestelijk ontsluitende wegen. Er moet wel gezegd worden dat men de vergelijking tussen de voorgestelde categorisering en de categorisering uit het RSV op dit punt eigenlijk niet mag maken. Het RSV definieert ‘regionaal ontsluitend’ immers niet als de ‘ontsluiting van Vlaanderen’ maar als de ontsluiting van “gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang” (zie §3.1.3 voor primaire wegen II)

31

• Het hoofdwegennet moet in de Vlaamse categorisering een samenhangend netwerk vormen, hetwelk grotendeels gerealiseerd is. Primaire wegen I die de maaswijdte van het hoofdwegennet verkleinen, maken dus deel uit van dat netwerk. Het was dus niet de bedoeling van de Vlaamse categorisering om een samenhangend net van primaire wegen te creëren.

• De ‘ideale’ categorisering maakt geen melding van nevenfuncties. Opnieuw geldt dat de vergelijking mank loopt; dit wordt verder besproken in de volgende paragraaf.

3.3.2.4. Ideaal vs. praktijk - hoe wordt er met categorisering omgegaan in dit

eindwerk? Uit de vorige paragrafen blijkt dat de Vlaamse categorisering (net als de Nederlandse overigens) niet overeenstemt met de voorgestelde categorisering (tabel 2). Een nieuwe categorisering zou het opstellen van streefbeelden eenvoudiger en eenduidiger maken: het type knooppunten en de afstand tussen de knooppunten zou bijvoorbeeld eenvoudiger vast te leggen zijn. Het hoeft echter geen betoog dat het opstellen van een nieuw categoriseringsplan voor Vlaanderen buiten het bereik van dit eindwerk valt. Bovendien zal ook de herziene versie van het RSV geen grote aanpassingen op dit vlak bevatten. Indien men in de toekomst toch een samenhangend netwerk van primaire wegen wil creëren om als terugvaloptie te fungeren wanneer er zich een incident voordoet op het hoofdwegennet, zal uit §4 zal blijken dat het dwarsprofiel – 2x2 rijstroken of 2x1 rijstrook met voldoend brede vluchtruimte – van zowel primaire wegen I als primaire wegen II zal volstaan om de verkeersintensiteit afkomstig van een autosnelweg op te vangen. Blijft nog het probleem van de multifunctionaliteit. Een volledige scheiding van functies geeft de beste resultaten qua verkeersafwikkeling en – voor hogere snelheidsregimes – verkeersveiligheid. Een zekere overlapping van functies kan in de praktijk echter nooit vermeden worden. Wel moet de verblijfsfunctie in de mate van het mogelijke gescheiden worden van de verkeersfunctie – dit geldt zeker voor primaire wegen. Wanneer er wordt uitgegaan van de Vlaamse categorisering, die aan wegen een hoofd- en een nevenfunctie toekent – kan de herkenbaarheid van het wegtype dan in het gedrang komen? Om dit te onderzoeken, wordt het eerste principe van duurzaam veilig onder de loep genomen. Dit stelt dat “wegen eenduidig moeten worden onderscheiden naar de functie die ze vervullen (‘monofunctionaliteit’), […] omdat menging van functies leidt tot conflicterende eisen aan het wegontwerp, en dus tot een voor de weggebruiker onduidelijk wegontwerp en zo tot hogere risico’s” [7]. Dit principe komt – zoals gezien in §3.3.2.2 – tot uiting in de Nederlandse categorisering, die dus in feite overeenkomt met een eenduidige functietoekenning. Aangezien de Vlaamse categorisering steunt op een verkeersfunctionele èn een ruimtelijke ondergrond, wordt het basisschema voor infrastructurele verbeteringen als volgt aangepast:

32

Categorie Functie

Figuur 7 - Aanpassing aan ‘basisschema voor infrastructurele verbeteringen’

Met gebruik wordt het rijgedrag van de weggebruiker bedoeld, dat kan afwijken van het gewenste gedrag. Dit gewenste gedrag moet als het ware voortvloeien uit de vormgeving van de weg en de daarmee verbonden geldende regelgeving, zoals een eenduidige snelheidslimiet. Het uitgangspunt bij een duurzaam veilige herinrichting van een weg in Vlaanderen zou dus moeten zijn dat het gebruik en de vormgeving van de weg afgestemd moeten zijn op zijn categorie, de functie(s) die de weg moet vervullen op het specifieke ruimtelijke niveau. Dit geldt uiteraard ook voor de ‘ideale’ categorisering: het gewenste rijgedrag op een lokale verbindingsweg verschilt van dat op een nationale verbindingsweg. 3.3.3. Besluit De categorie die aan een weg wordt toegekend hoort volgens de duurzaam veilig-filosofie een eenduidige vormen regelgeving en een overeenstemmend rijgedrag te impliceren. Wanneer men nu aan de kapstok die ‘primaire I’ of ‘primaire II’ heet ook de eisen aangaande bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu ophangt, dan kunnen de ontwerprichtlijnen per categorie worden opgesteld. In dit eindwerk wordt - ondanks de verschillen die er bestaan tussen de Vlaamse en de Nederlandse categorisering - de volgende vergelijking gemaakt [16]:

Tabel 6 - Mogelijke vergelijking van categorisering in Vlaanderen en Nederland [16]

Vlaanderen Nederland Primaire weg I Regionale stroomweg Primaire weg II Gebiedsontsluitingsweg I/II12

12 Het onderscheid wordt gemaakt op basis van capaciteitsoverwegingen (2x2 of 2x1 rijstroken).

Vorm- en regelgeving

Vorm- en regelgeving

Gebruik Gebruik

33

Om het Nederlandse wegontwerp te kunnen vertalen naar het Vlaamse moet het wel eerst worden beoordeeld op zijn merites [33]:

• Is het Nederlandse wegontwerp toepasbaar in Vlaanderen (verschil in ruimtelijke situatie)?

• Zijn de overheden vertrouwd met deze manier van werken (vergelijken met de opbouw van het Handboek Secundaire Wegen [3])?

Dit alles wordt in §4 verder uitgewerkt.

34

4. Van doelstellingen naar ontwerprichtlijnen voor primaire wegen

4.1. Initiële beschouwingen Bij het ontwerpen van een nieuwe of het aanpassen van een bestaande weg zijn er allerlei factoren waarmee rekening gehouden moet worden. Deze factoren worden in dit werk samengebracht onder de noemer ‘ontwerprichtlijnen’. Er wordt getracht de ontwerprichtlijnen in overeenstemming te brengen met de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Waarom de doelstellingen niet altijd even gemakkelijk met elkaar verzoend kunnen worden, wordt verklaard in de eerste paragraaf. Eens de ontwerprichtlijnen zijn opgesteld, rijst de vraag met welke striktheid ze moeten of kunnen worden toegepast in een streefbeeldstudie: hierover handelt §4.1.2. Alvorens de ontwerprichtlijnen op te stellen wordt in §4.1.3 de ontwerpsituatie gedefinieerd door het voorkeursregime op primaire wegen I en II vast te leggen. 4.1.1. Verzoenen van doelstellingen De doelstellingen die het Mobiliteitsplan vermeldt, kunnen tegenstrijdige of gelijklopende eisen/randvoorwaarden stellen aan het wegontwerp en dus aan de streefbeeldstudie. Dit houdt verband met het feit dat verschillende betrokken actoren verschillende belangen (kunnen) hebben. Tabel 7 geeft een overzicht van enkele mogelijke ‘overlappingen’ tussen de doelstellingen. Deze worden vervolgens meer in detail bekeken. De vijfde doelstelling vermeld in het Mobiliteitsplan, ‘toegankelijkheid’, wordt hier niet beschouwd aangezien deze van minder belang is voor dit eindwerk.

Tabel 7 - Interactie tussen doelstellingen (zonder het aspect ‘toegankelijkheid’)

DOELSTELLINGEN

Milieu & Landschap

Bereikbaarheid Veiligheid Leefbaarheid

I ECONOMISCH S O C I A A L

+ / 0 EFFECTEN

0 / - EFFECTEN

II + (/ 0) EFFECTEN

III TEGENSTRIJDIGE BELANGEN ?

IV “ONVEILIGHEIDSGEVOEL”

I. Het garanderen van de bereikbaarheid is belangrijk voor de economische ontwikkeling. Het Mobiliteitsplan vermeldt: “Deze doelstelling heeft betrekking op de

35

economische ontwikkeling en wil de vlotheid waarmee economische knooppunten en poorten kunnen bereikt worden verbeteren.” Het garanderen van de bereikbaarheid is uiteraard niet enkel relevant voor de economie – denk maar aan bereikbaarheid als voorwaarde voor individuele ontwikkeling – maar dit betoog valt buiten het kader van dit eindwerk (zie in dit verband [17]). In deze context is het vooral van belang op te merken dat de eisen die aan een primaire weg worden gesteld vanuit de bedrijfswereld kunnen conflicteren met de ‘sociale’ eisen aangaande verkeersveiligheid, leefbaarheid en leefmilieu die de bevolking – al dan niet verenigd in belangengroepen – stelt. II. Ten opzichte van de huidige situatie, zou de herinrichting van een bestaande of de aanleg van een nieuwe primaire weg enkel positieve effecten mogen hebben op de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid. De leefbaarheidssituatie zou moeten verbeteren, of toch tenminste gelijk moeten blijven ten opzichte van de huidige situatie. Indien men opteert voor de aanleg van een nieuw tracé voor een bepaald wegvak zal dit negatieve gevolgen hebben voor de leefbaarheid in de omgeving van dit nieuwe tracé. Deze verslechtering moet echter gecompenseerd worden met een verbetering in de (dicht bevolkte) omgeving van het ‘oude’ tracé, zodat de uiteindelijke balans positief is. Het toelaten van een ‘nul-effect’ impliceert een zekere rangorde in de doelstellingen. Uiteraard is het ideaal dat de (her)aanleg een positieve invloed heeft op zowel de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid als de leefbaarheid. Het hoeft echter geen betoog dat het koste wat kost willen verbeteren van de leefbaarheid niet mag leiden tot onveiliger situaties. De aanleg van een nieuwe weg heeft steeds een nadelige invloed op het leefmilieu en het landschapsbeeld, hoewel over dit laatste kan gediscussieerd worden – denk maar aan de esthetische waarde van een brug. Voor deze doelstelling moet men dus bij het maken van keuzes steeds trachten de ‘weg van het minste kwaad’ te bewandelen. III. De eisen aangaande bereikbaarheid en verkeersveiligheid vallen soms te verzoenen, maar vaak ook niet – denk maar aan de vormgeving van kruispunten. Ook indien men in een streefbeeldstudie de ontwerprichtlijnen consequent toepast, zullen er soms knopen doorgehakt moeten worden: de verkeersveiligheidseisen moeten dan primeren. Gezien autosnelwegen in verhouding tot de verkeersdrukte het veiligst zijn [5], zou men ervoor kunnen opteren het verkeer meer over het autosnelwegennet te leiden en de snelheidsregimes op de onderliggende netwerken te reduceren. Dit conflicteert echter met de bereikbaarheidseisen. Bovendien moet een verkeersveiligheidsbeleid erop uit zijn de veiligheid van álle wegen te verhogen – meer verkeer over het hoofdwegennet kan leiden tot een stijging van het aantal ongevallen aldaar. IV. Verkeersongevallen hebben een invloed op de mobiliteit en de ontplooiing van bepaalde groepen in de samenleving [9a]. Denk hierbij bijvoorbeeld aan ouders die hun kinderen niet met de fiets naar school durven laten gaan. Concluderend kan gesteld worden dat een streefbeeld nooit kan voldoen aan alle eisen en randvoorwaarden. Er is dus geen perfecte oplossing, maar in een streefbeeld moet er wel gestreefd worden naar een optimale oplossing.

36

4.1.2. Flexibiliteit in het wegontwerp: richtlijnen of eisen? Eens de ontwerprichtlijnen zijn opgesteld rijst de vraag met welke striktheid ze moeten worden toegepast in een streefbeeldstudie. Wijst de keuze voor de term ‘richtlijnen’ niet op een te nonchalante aanpak? We bekijken dit probleem vanuit twee invalshoeken: kwantificeerbaarheid en flexibiliteit. De flexibiliteit bij het wegontwerp mag men niet verwarren met de flexibiliteit bij het gebruik van het wegennet (terugvalopties bij wegenwerken of incidenten). Dit wordt besproken in §4.2.5. 4.1.2.1. Kwantificeerbaarheid Er zijn zaken die gemakkelijk kwantificeerbaar zijn, zoals het geluidsniveau dat niet mag worden overschreden of de benodigde boogstraal Hier kan men spreken van ontwerpcriteria of ontwerpeisen. De landschappelijke aantasting die een weg veroorzaakt valt dan weer moeilijker in een norm te vatten, zodat dit eerder een randvoorwaarde oplegt bij het ontwerp. Hoewel deze randvoorwaarde dus grotendeels afhangt van de lokale situatie, wordt er in dit werk toch voor geijverd de ontwerper enkele lokatie-onafhankelijke basisregels na te laten leven. 4.1.2.2. Flexibiliteit in Vlaanderen – huidige situatie Moeten de ontwerprichtlijnen die wel kwantificeerbaar zijn strikt worden toegepast? Uiteraard is men geneigd deze vraag instemmend te beantwoorden: waarom richtlijnen opstellen om ze niet te laten naleven? Bovendien past een consequente weginrichting binnen het ‘duurzaam veilig’-idee: door het creëren van een juist verwachtingspatroon wordt onzekerheid bij de verkeersdeelnemers voorkomen. Zo kan er aan het derde principe voor een duurzaam veilige weginfrastructuur – voorspelbaar gebruik – worden voldaan. De situatie in Vlaanderen bemoeilijkt echter de strikte naleving van sommige ontwerprichtlijnen. In het Handboek Secundaire Wegen [3] wordt dit verder toegelicht. Men spreekt er van “ontwerpen tussen drie spanningsvelden”: • Een eerste spanningsveld handelt over “de mogelijke discrepantie tussen de

bestaande vormgeving en de gewenste functies van de weg”. Het bestaande wegennet kan immers slechts geleidelijk worden aangepast aan de nieuwe ontwerprichtlijnen. De consistentie en de continuïteit van de vormgeving zal dus niet steeds gegarandeerd kunnen worden, zodat de leesbaarheid in het gedrang kan komen.

• Een tweede spanningsveld heeft te maken met “een gebrek aan consistentie van en tussen de categoriseringen, wat zich vertaalt in eenzijdige ontwerpnormen”. Ontwerprichtlijnen werden vroeger te eenzijdig benaderd: “naast de klassieke functionele eisen gekoppeld aan de wegcategorie moeten eveneens specifieke eisen geformuleerd worden vanuit andere werkdomeinen (bijvoorbeeld openbaar vervoer, fietsverkeer,…)” Dit zou tot uiting moeten komen in de hierna vermelde richtlijnen en, ruimer gezien, in elke streefbeeldstudie.

• Een derde spanningsveld handelt over “uiteenliggende ontwerpeisen vanuit de drie invalshoeken op het ontwerp”, de drie invalshoeken de netwerkfunctie, het

37

standpunt van de wegbeheerder13 en het standpunt van de weggebruiker zijnde. Het volgende voorbeeld wordt gegeven: “Een stedelijke invalsweg kan functioneel in een lage categorie zijn ingedeeld (lokaal of hoogstens secundair), het ontwerp mag geen aanleiding geven tot opwaardering in het netwerk boven het gewenste niveau. Vanuit de beheersfunctie daarentegen kan de doorstroming van aanzienlijke stedelijke verkeersstromen en van het openbaar vervoer, het voorzien van een alternatieve route bij incidenten op het snelwegennet, de toegankelijkheid van grootwinkelbedrijven maatgevend zijn. Naar verkeersgedrag toe zijn weer andere invloedsfactoren van belang: hoe om te gaan met een breed gabariet tussen de woningen, conflicten met het lokale verkeer van en naar omliggende woonwijken, scholen …” Implementeren van richtlijnen blijft dus balanceren op een dun koord: hoe rekening te houden met de lokale wensen zonder afbreuk te doen aan de herkenbaarheid?

Deze spanningsvelden in overweging genomen, wordt er in het Handboek Secundaire Wegen voor gepleit de ontwerper de nodige vrijheid te laten bij de implementatie van de ontwerprichtlijnen14. Er heerst ‘flexibiliteit op twee schaalniveaus’. Op een ‘globaal schaalniveau’ kan men volgens het Handboek Secundaire Wegen voor een andere ontwerpsituatie opteren. Het vermeldt dat ”de ontwerpsituatie wordt bepaald door de gewenste functie van de weg, i.e. de categorisering15, te koppelen aan het gewenste regime16 op deze weg”. De ontwerpsituatie kan dus worden veranderd door de weg een andere categorie toe te wijzen en/of het geldende regime te wijzigen. Hierbij passen enkele bedenkingen: • De categorie van een bepaalde weg kan enkel worden gewijzigd door een

herziening van het structuurplan – voor primaire wegen is dit het RSV. De wegontwerper kàn aansturen op een wijziging: het planproces verloopt immers cyclisch, zoals gezien in §2. Aangezien niet enkel de wegontwerper zich over een categoriewijziging kan uitspreken en een herziening van het structuurplan niet van vandaag op morgen is gerealiseerd, kan de ontwerper zich echter beter schikken naar de categorie en de bijhorende ontwerprichtlijnen consequent toepassen.

• De wegontwerper heeft uiteraard wel de mogelijkheid het regime te wijzigen. Opdat de gebruiker de weg zou herkennen als primaire weg is het echter aan te raden het regime eenduidig aan de categorie te koppelen. Dit maakt een verandering in regime onmogelijk zonder ook de categorie te wijzigen, wat dus geen eenvoudige zaak is. In het Handboek wordt er dan ook geopteerd voor een beperkt aantal ontwerpsituaties, waaruit een ‘voorkeurs-ontwerpsituatie’ wordt gekozen.

13 Wie de wegbeheerder is, volgt uit het RSV: afhankelijk van de wegcategorie is het gewest, de provincie of de gemeente verantwoordelijk voor de implementatie van de categorisering [3]. 14 Er staat: “Binnen het ontwerpproces zal systematisch moeten worden omgegaan met deze spanningsvelden en zal de nodige flexibiliteit moeten worden geboden aan de ontwerper om met gezond verstand tot een goed ontwerp te komen dat maximaal aan de hoofdobjectieven van de wegencategorisering tegemoet komt: de afstemming van de FUNCTIE, het GEBRUIK en de VORM van de weg.”[3] 15 Zoals gezien in §3.3.2 stemmen ‘functie’ en ‘categorie’ echter niet volledig overeen. 16 In het Handboek wordt ‘regime’ als volgt gedefinieerd: “Het omvat een aantal wettelijk geregelde aspecten van de weg, meer bepaald de status (autosnelweg, autoweg of weg van gemengd verkeer), het snelheidsregime en het statuut (bibeko/bubeko)” [3]. Zie in dit verband ook §4.1.3.

38

Op een ‘lokaal schaalniveau’ kan er volgens het Handboek Secundaire Wegen worden afgeweken van de ontwerprichtlijnen d.m.v. ‘lokale ingrepen’. Het Handboek stelt dat “de inrichting van de wegen niet vertrekt vanuit een typeprofiel dat over de hele lengte van de weg wordt doorgetrokken. Er wordt eerder rekening gehouden met een ruimtelijke indeling in gebieden, de compartimentering17. […] Door compartimentering is snelheidsdifferentiatie en ruimtelijke differentiatie mogelijk”. In Categorisering van lokale wegen - Richtlijnen, toelichting en aanbevelingen [2] worden er vier van zulke gebieden onderscheiden: het buitengebied, de poort, het overgangsgebied en het centrumgebied. Dit onderscheid wordt gemaakt om aan te geven welke invloed de omgeving18 heeft op de weginrichting. In een buitengebied waar de natuur een groot deel van de omgeving uitmaakt, is het bijvoorbeeld van belang de ecologische continuïteit te waarborgen. In een centrumgebied speelt de realisatie van de leefbaarheidsdoelstellingen dan weer een grotere rol. Men zou ook kunnen zeggen dat primaire wegen zich ‘hard’ opstellen ten opzichte van hun omgeving: “Een harde opstelling is een kenmerk van […] hoofdwegen en primaire wegen waarbij de verkeersfunctie zo volledig mogelijk gescheiden wordt van de omgeving en rechtstreekse uitwisseling onmogelijk wordt.” Deze harde opstelling komt ook tot uiting in het volgende diagram uit het Handboek Wegontwerp van CROW [9a]:

Figuur 8 – Harde of zachte opstelling van wegen t.o.v. de omgeving (CROW, 2002)

Bij stroomwegen wordt “het gebruik van de openbare ruimte meer door de functie en de verkeerskundige inrichting van de weg bepaald dan door externe factoren”, waarbij ‘externe factoren’ kunnen worden opgedeeld in “een mate van inpassing in en aanpassing aan de natuurlijke en gebouwde omgeving” en “de menselijke factor”. Deze ‘menselijke factor’ heeft o.a. betrekking op de mate waarin de weginrichting door de maatschappij wordt ‘geaccepteerd’. De lokale bevolking stelt bijvoorbeeld hogere leefbaarheidseisen (beperkte snelheid e.a.) aan erftoegangswegen dan aan stroomwegen: erftoegangswegen grijpen immers rechtstreeks aan op hun

17 “De compartimentering is een principe dat is ontleend aan de doortochtenfilosofie en gebeurt op basis van een ruimtelijke en functionele analyse.” [3] Met compartimentering wordt een ruimtelijke indeling in gebieden bedoeld. Op een wegvak heerst een snelheidsregime dat is afgestemd op het gebiedstype dat wordt doorkruist. 18 ‘Omgeving wordt als volgt gedefinieerd: “De planologische voorzieningen direct langs de weg (soort en dichtheid van functies en kenmerken en kwaliteiten van het landschap).”

39

leefomgeving. Stroomwegen staan als het ware ‘buiten’ de leefomgeving, zodat bijvoorbeeld geluidsschermen volstaan om aan de lokale leefbaarheidseisen te voldoen. Ook hier speelt het verschil tussen Vlaanderen en Nederland weer op: in Vlaanderen lopen er nog vele primaire wegen door dorpskernen – de zogenaamde doortochten. Uiteraard grijpen deze wegen wel rechtstreeks aan op de leefomgeving, en vraagt de bevolking om strenge eisen betreffende de verkeersleefbaarheid. Om aan deze eisen te kunnen voldoen is het idee van de compartimentering in het leven geroepen: het snelheidsregime in het ‘centrumgebied’ kan op deze manier bijvoorbeeld worden teruggebracht tot 50 km/u. In Vlaanderen kampt men bovendien nog met een ander probleem: dat van de lintbebouwing: hoewel het wegvak gelegen is in het ‘buitengebied’, moet de inrichting van de primaire weg toch aangepast worden aan de eisen van de bewoners langs de weg. Indien men echter overal waar er bebouwing langs de weg staat een lager snelheidsregime gaat instellen, kan de primaire weg zijn verbindingsfunctie niet neer naar behoren vervullen. Uiteraard zorgt een teveel aan doortochten voor hetzelfde probleem. Om een doortocht te vermijden kan men een ringweg of een parallelweg (rond meerdere kernen) aanleggen. Zonder hier dieper op in te gaan, is het wel duidelijk dat dit niet enkel een dure oplossing is, maar ook dat het in Vlaanderen niet onwaarschijnlijk is dat de leefbaarheidsproblematiek zich hierdoor gewoon verplaatst. De aanleg van een tunnel, een weg in uitgraving of in ophoging19 kan een oplossing bieden, hoewel ook hier de kostprijs kan oplopen. Ventwegen zijn een geschikte oplossing bij lintbebouwing, deze bieden wel geen oplossing voor de barrièrewerking die de primaire weg veroorzaakt. Paragraaf 4.2 geeft verdere details omtrent deze inrichtingen. Uiteraard is het niet mogelijk alle doortochten te vermijden. Op korte termijn is een herinrichting aangepast aan de leefbaarheids- en veiligheidseisen van secundaire en lokale wegen in verblijfsgebied uiteraard van belang. Wel wordt er in dit werk voor gepleit het snelheidsregime op primaire wegen, en zeker op primaire wegen I, nooit te laten terugvallen onder 70 km/u. De doortochten die primaire wegen maken zouden dus heringericht moeten worden zoals beschreven. Door bij primaire wegen de doortochten te schrappen en ventwegen aan te leggen waar nodig, wordt het RSV gevolgd als er wordt gesteld dat primaire wegen geen erftoegangsfunctie mogen vervullen. Uit het voorgaande zou men kunnen afleiden dat het Handboek Secundaire Wegen de ontwerper de keuze laat of hij de ontwerprichtlijnen toepast of niet. Uiteraard mag men dit zo niet interpreteren: “Bedoeling blijft […] om de hoofdobjectieven van de categorisering te halen, namelijk enerzijds een juist verwachtingspatroon voor de gebruiker creëren wat moet leiden tot een gepast verkeersgedrag en anderzijds de weg zo inrichten dat de beoogde functie op een veilige wijze kan wordt vervuld. […] De ontwerper staat voor de taak om de algemene richtlijnen geformuleerd voor de voorkeursituatie, toe te passen voor zijn specifieke ontwerpopgave, in zijn specifieke ontwerpsituatie en in een specifieke omgeving. Zo hij hiervan wil afwijken, kan dit slechts mits een duidelijke en grondige motivatie enerzijds waarom dat de richtlijnen

19 Een weg in ophoging is wel eerder geschikt voor toepassing in het ‘buitengebied’.

40

niet kunnen worden toegepast, anderzijds welke maatregelen hij voorstelt om de doelstellingen van de categorisering alsnog te bereiken zowel op vlak van de beoogde functie van de weg als op vlak van het gewenste verkeersgedrag”. Uit het voorgaande valt wel te concluderen dat men voor primaire wegen minder compromissen over de flexibele toepassing van ontwerprichtlijnen mag sluiten, en dit om de verbindingsfunctie en de veiligheid niet te hypothekeren. Dit moet de ontwerper trachten te combineren met de eisen gesteld door de bevolking (leefbaarheid) en landschappelijke en milieu-eisen. 4.1.2.3. Flexibiliteit in Nederland

Essentiële (herkenbaarheids)kenmerken In Nederland zijn de Duurzaam Veilig-principes vertaald naar ‘essentiële kenmerken’. Dit zijn een aantal kenmerken van de weginrichting die er gezamenlijk voor moeten zorgen dat de categorie door de weggebruiker wordt herkend, waardoor het wegverloop én het gedrag van de ander weggebruikers voorspelbaar wordt (herkenbaarheid en voorspelbaarheid horen bij het Duurzaam veilig-principe ‘voorspelbaar gebruik’). De vormgeving van de weg diende via de essentiële kenmerken ook de realisatie van de andere Duurzaam Veilig-principes te bewerkstelligen [7]. Deze essentiële kenmerken zouden dus deel moeten uitmaken van elk wegontwerp. Twijfels over de realiseerbaarheid en betaalbaarheid van deze essentiële kenmerken hebben ertoe geleid dat ze in de CROW-publicatie 203 Richtlijn essentiële herkenbaarheidskenmerken van weginfrastructuur: wegwijzer voor implementatie (2004) werden ‘afgezwakt’ tot ‘essentiële herkenbaarheidskenmerken’ Hoewel in deze publicatie wordt vermeld dat dit slechts een tussenstap is, bestaat er toch de vrees dat de herkenbaarheidskenmerken als eindstap beschouwd worden, ‘goed genoeg’ voor Duurzaam Veilig. Dit is volgens Door met duurzaam veilig echter helemaal niet de bedoeling! [7]. De bepaling van de essentiële kenmerken gebeurde aan de hand van discussies met inhoudsdeskundigen en beleidsverantwoordelijke partijen [10]. Uit recent onderzoek blijkt wel dat er nog vragen kunnen gesteld worden over de onderbouwing van de gekozen kenmerken (zie [7]). In tabel 8 worden de essentiële kenmerken, zoals vermeld in het Handboek Wegontwerp (CROW) [9], opgesomd voor stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen:

Tabel 8 – Essentiële kenmerken voor stroom- en gebiedsontsluitingswegen (CROW, 2004)

Regionale stroomwegen GebiedsontsluitingswegenRijrichtingscheiding fysieke scheiding moeilijk overrijdbaar Vluchtvoorziening ja niet essentieel Randmarkering doorgetrokken onderbroken Kruispunten ongelijkvloers gelijkvloers met voorrang en

snelheidsbeperkende maatregelen

41

De relevantie van deze kenmerken voor dit eindwerk wordt besproken in §4.1.2.4.

Fasering en bandbreedte De uitvoering van een wegennet conform de Duurzaal Veilig-principes is geen werk van korte adem. In het Handboek Wegontwerp (CROW) [9] wordt dan ook het begrip fasering geïntroduceerd. Dit definieert men als “het in fasen (tijdelijke toestand in de ontwikkeling) laten verlopen van de reconstructie of aanleg van een weg.” De essentiële kenmerken mogen echter niet gefaseerd worden aangelegd! Bij fasering passen twee aandachtspunten [9c]:

• Het gefaseerde ontwerp dient te zijn gebaseerd op het uiteindelijke gewenste ontwerp zodat ontbrekende ontwerpelementen relatief eenvoudig kunnen worden ingepast;

• De negatieve effecten van de fasering dienen door middel van compenserende maatregelen zoveel mogelijk te worden beperkt.

Er dient vermeld te worden dat men bij het bekijken van faseringsoplossingen steeds het ontwerp op route- of netwerkniveau dient te beschouwen, zodat er voorkomen wordt dat er een ‘lappendeken’ van ontwerpen ontstaat. [9c] In Door met Duurzaam Veilig [7] wordt er benadrukt dat een faseringsoplossing niet gelijk staat met een ‘black-spot-aanpak’’: “Het is niet duurzaam veilig om pas op basis van gebleken onveiligheid acties te ondernemen […] Duurzaam Veilig definieert op basis van algemene Duurzaam Veilig-principes welke wegen verkeersomstandigheden (functie-vorm-gedrag) wel toegelaten worden en welke niet.” De bandbreedte wordt gedefinieerd als “de afstand tussen de minimum- en de maximumwaarde van een ontwerpelement” [9a]. In de praktijk kan het ‘ideaalprofiel’ immers niet steeds worden gerealiseerd, omwille van beperkingen opgelegd door de omgeving of het bestaande profiel. In §4.2 worden waar nodig minimumwaarden vermeld. Het hoeft geen betoog dat men met deze minimumwaarden omzichtig moet omspringen. 4.1.2.4. Essentiële (herkenbaarheids)kenmerken voor primaire wegen Gezien de veelheid aan wegcategorieën in Vlaanderen is het toekennen van essentiële kenmerken aan elke categorie een onbegonnen zaak. Een eenduidige identificatie van een wegcategorie vereist immers een beperkt aantal eenvoudig herkenbare essentiële kenmerken. Een duidelijk onderscheid tussen enkele ontwerpelementen van de verschillende wegcategorieën is bovendien een pluspunt. Aan elk van de categorieën van de voorgestelde categorisering uit §3.3.2.2 kunnen wel essentiële kenmerken worden toegekend. Aan deze categorieën wordt niet enkel een eenduidige functie, maar ook een eenduidig snelheidsregime toegekend. Zoals vermeld in §4.1.3 wordt er in dit eindwerk uitgegaan van een snelheidsregime van 90 km/u voor zowel primaire wegen I als primaire wegen II. Ook de essentiële kenmerken rijrichtingscheiding, vluchtvoorziening en randmarkering zijn gelijk bij

42

primaire wegen I en II – enkel het (prefereerbare) kruispunttype verschilt20. Er wordt dus gepoogd een link te leggen tussen de categorie, het snelheidsregime en de inrichting, om een gewenst gedrag te induceren. Zoals reeds eerder beschouwd zal men bij de opmaak van een streefbeeldstudie worden geconfronteerd met conflicterende eisen vanuit de verschillende doelstellingen, en dus vanuit de verschillende actoren. Het duurzaam veilige wegontwerp wordt geconfronteerd met een beperkte ruimte (omgeving), een (terecht) veeleisende bevolking en een financieel weinig vermogende overheid. In het streefbeeld moet er dan ook sprake zijn van een oplossing op korte termijn – die de actoren tevreden stelt – én van een duidelijk geformuleerde oplossing op lange termijn, kortom van een faseringsscenario. Alle betrokken actoren zouden zich moeten verbinden aan deze lange termijnoplossing die essentieel is voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Dit wordt samengevat in Door met Duurzaam Veilig [12]: “Er wordt aanbevolen om in de praktijk die oplossingen te kiezen die ‘fysiek en financieel’ wel haalbaar zijn, maar die de echte duurzaam veilige oplossingen in de toekomst, althans zoals we dat nu definiëren, niet in de weg zullen staan.” De uitvoering van de faseringsoplossingen dient dus in het draaiboek (zie §2.1) opgenomen te worden. 4.1.2.5. Besluit Concluderend kan worden gesteld dat, hoewel het ‘ideale’ wegontwerp onder druk kan komen te staan (vooral) wegens de hoge kost die het met zich meebrengt, de realisatie van de duurzaam veilige oplossing moet gegarandeerd zijn in de streefbeeldstudie. Het realiseren van de in het streefbeeld voorgestelde oplossing wordt dan in de tijd gespreid via een faseringsscenario. 4.1.3. Regime 4.1.3.1. Vlaanderen Alvorens een keuze te maken naar het regime, is het nuttig de wettelijk geldende normen te overlopen [18].

Wettelijk kader Een weg in België kan juridisch drie ‘verschijningsvormen’ hebben:

• een weg van gemengd verkeer; • een autoweg, waarvoor o.a. geldt:

o enkel toegankelijk voor motorverkeer met een cilinderonderhoud > 50 cc; o geen eisen aangaande rijrichtingsscheiding; o geen eisen aangaande kruisingen; o snelheid begrensd tot 90 km/u als de rijrichtingen niet fysisch gescheiden

zijn en tot 120 km/u als dat wel het geval is; • een autosnelweg, waarvoor o.a. geldt:

20 De keuze voor deze essentiële kenmerken impliceert niet dat er geen andere kenmerken als essentieel kunnen bestempeld worden. Dit debat valt echter buiten het bestek van dit eindwerk.

43

o enkel motorverkeer met een cilinderinhoud > 50 cc toegelaten; o geen gelijkvloerse kruisingen; o gescheiden rijrichtingen; o minimumsnelheid 70 km/u, maximumsnelheid 120 km/u;

De categorie van de weg wordt in de wettelijke normen gekoppeld aan de basissnelheid21 en het reliëf van de streek:

Tabel 9 – Link tussen reliëf en basissnelheid in wettelijke normen [18]

Autosnelweg Primaire weg I Primaire weg II Vlak 120 km/u 90 km/u 70 km/u Heuvelachtig 90 km/u 70 km/u 50 km/u

Keuze ontwerpsituatie In het Handboek Secundaire Wegen [3] moet de ontwerper reeds in de eerste stap van het ontwerpproces beslissen welk regime of welke regimes op de weg mogen gelden. Het vaststellen van regimes heeft immers tot doel “samenhang te creëren tussen de omgeving (wegsectie al dan niet gelegen binnen de bebouwde kom), de juridische status van de weg en het gewenste snelheidsregime op de weg.” Het Handboek Secundaire Wegen vermeldt 9 mogelijke regimes: Tabel 10 – Mogelijke regimes die in het Handboek Secundaire Wegen worden weerhouden [3]

Regime Status Snelheidsregime 1 autosnelweg 120 km/u 2 autosnelweg 100 km/u 3 autoweg 110 km/u 4 autoweg 90 km/u 5 weg van gemengd verkeer 90 km/u

Buiten bebouwde kom (bubeko)

6 weg van gemengd verkeer 70 km/u 7 autoweg 70 km/u 8 weg van gemengd verkeer 70 km/u

Binnen Bebouwde kom (bibeko) 9 weg van gemengd verkeer 50 km/u Men maakt hierbij een onderscheid tussen het snelheidsregime en de ontwerpsnelheid. Het snelheidsregime is de wettelijk toegelaten snelheid op de weg. De ontwerpsnelheid wordt als volgt omschreven: “De snelheid maatgevend voor het ontwerp en die aangeeft hoe een aantal fysieke karakteristieken van de weg dient te worden gedimensioneerd om het gedrag van het voertuig gepast te beïnvloeden.” Hoewel men er in het Handboek Secundaire Wegen op wijst dat de ontwerpsnelheid voor primaire wegen groter mag zijn dan het snelheidsregime22, wordt er in dit

21 Definitie van de basissnelheid die tussenkomt bij de bepaling van de geometrische karakteristieken: “Het is de veiligheidssnelheid met dewelke de voertuigen kunnen rijden in secties met bochtig tracé en langsprofiel met veranderlijke hellingen.” [16] 22 Er wordt immers gesteld dat “de keuze van de ontwerpsnelheid afhangt van de objectieven die men prioritair beoogt: de veiligheid van de automobilist op zich of het afdwingen van een bepaalde snelheid van de autobestuurder wat belangrijk is voor de veiligheid van de andere weggebruikers (andere autobestuurders,

44

eindwerk toch uitgegaan van een gelijkheid. Dit stemt overeen met een inrichtingsprincipe voor primaire wegen I uit het RSV (zie §3.1.3) dat stelde dat de ontwerpsnelheid ten hoogste 100 km/u hoort te zijn. De ontwerper zal dus in het begin van het ontwerpproces een keuze moeten maken naar het regime, en dus de ontwerpsituatie. Zoals reeds aangehaald in §4.1.2 is een eenduidige link tussen de categorie en het regime het gunstigst, omwille van de invloed van de weginrichting op het rijgedrag. Bovendien maakt deze link het ook makkelijker voor de wegbeheerder. Er worden in het Handboek dan ook ‘voorkeurs-ontwerpsituaties’ geformuleerd voor secundaire wegen I, II en III. Deze kunnen gezien “het cyclisch karakter van het plan- en ontwerpproces” vervangen worden door een alternatieve ontwerpsituatie, indien de ‘omgevingskarakteristieken’ de realisatie van de voorkeurs-ontwerpsituatie in de weg staan. Vooraleer er een voorstel wordt gedaan over de geschikte ontwerpsituaties voor primaire wegen, wordt de situatie in Nederland bekeken. 4.1.3.2. Nederland [9]

Regionale stroomwegen Regionale stroomwegen worden ingericht als een ‘versoberde versie’ van de nationale stroomwegen, de Nederlandse autosnelwegen. Ze vervullen immers ook een stroomfunctie, maar dan op een lager schaalniveau: ze verbinden regio’s, geen landsdelen, en zorgen aldus voor een voldoende verdichting van het stroomwegennetwerk. De functionele opbouw van het wegennet vereist dat de regionale stroomwegen zo zijn ingericht dat ze minder worden gebruikt voor lange-afstandsverplaatsingen, waardoor ze op een lagere verkeersintensiteit aansturen (relatie gebruik-vorm-functie: zie §3.3.2). Zo voorziet men een dwarsprofiel van slechts 2x1 rijstrook (zie §4.2.1) en ligt ook de ontwerpsnelheid23 lager dan bij autosnelwegen: 90 km/u. Regionale stroomwegen krijgen een juridische status als ‘autoweg’ mee: dit maakt dat er een minimumsnelheid van 50 km/u en een maximumsnelheid van 100 km/u geldt. Uit de praktijk blijkt dat een ontwerpsnelheid van 90 km/u geschikt is om het verkeer met een snelheid van 100 km/u af te wikkelen. [9b] In het Handboek Wegontwerp (CROW) maakt men bovendien gewag van een trajectsnelheid van circa 80 km/u. “De trajectsnelheid is de gemiddelde snelheid waarmee een beschouwd traject wordt afgelegd”, en aldus “een beschrijvende factor van het gewenste rijgedrag op een netwerk “ (zie ook §4.2.1.3) [9a]. De hoogste trajectsnelheden worden toegekend aan de stroomwegen: bij netwerken met een ‘hogere’ verkeersfunctie veronderstelt de weggebruiker immers kleinere snelheidsverschillen. Dit vindt uiteraard vooral weerslag bij het ontwerp van kruispunten.

Gebiedsontsluitingswegen fietsers, voetgangers).”[3] 23 De ontwerpsnelheid wordt in het Handboek Wegontwerp als volgt gedefinieerd: “Het is de gekozen snelheid die maatgevend is voor de vormgeving van de weg en de ontwerpelementen, zodat bestuurders, indien niet gehinderd door overig verkeer, bij die snelheid veilig en comfortabel kunnen rijden.” [9c]

45

Buiten de bebouwde kom bedraagt zowel de ontwerpsnelheid als de maximumsnelheid op gebiedsontsluitingswegen 80 km/u. De trajectsnelheid is tenminste 60 km/u. Samengevat geeft dit volgende tabel:

Tabel 11 - Snelheden in Nederland (CROW, 2004)

Ontwerpsnelheid Maximumsnelheid TrajectsnelheidStroomwegen 90 km/u 100 km/u 80 km/u Gebiedsontsluitingswegen 80 km/u 80 km/u 60 km/u 4.1.3.3. Ontwerpsituatie(s) voor primaire wegen Hoewel het plan- en ontwerpproces bij primaire wegen ook cyclisch kan verlopen, wordt er in dit werk maar één ontwerpsituatie geformuleerd. Dit kadert in de ‘compromisloze’ houding24 die de ontwerper van primaire wegen hoort aan te nemen ten aanzien van snelheidsbeperkingen, wat ook al aan bod kwam bij de bespreking van doortochten (zie §4.1.2).

Tabel 12 – De in dit eindwerk geselecteerde regimes voor primaire wegen

Regime Status Snelheidsregime2 Autosnelweg 100 km/u Primaire

weg I 4 Autoweg 90 km/u 4 Autoweg 90 km/u Primaire

weg II 5 Weg met gescheiden verkeersafwikkeling

90 km/u

Hierbij passen enkele opmerkingen:

• Voor Primaire wegen I geldt dat regime 2 kan worden toegepast voor ‘stedelijke autosnelwegen’25, zoals R4-west en A12 (Antwerpen – Brussel). Primaire wegen I die geen autosnelweg zijn worden uitgevoerd als autoweg (regime 4). In dit werk wordt enkel de inrichting als autoweg bekeken.

• Het vaststellen van een eenduidig regime bij Primaire wegen II ligt wat moeilijker. Een eerste optie is de inrichting van primaire wegen II als autoweg met snelheidsregime 90 km/u. Veel hangt ook af van de interpretatie van het begrip ‘autoweg’. Men kan de aanduiding als autoweg26 zien als een middel om trage weggebruikers zoals landbouwvoertuigen en fietsers te weren van de primaire weg. Het weren van landbouwvoertuigen komt uiteraard de doorstroming ten goede als er 2x1 rijstrook voorzien wordt. Alle primaire wegen II tot autowegen omvormen is gezien de vele verspreide erftoegangen echter een te omvangrijke taak. Omwille van de herkenbaarheid voor de weggebruiker wordt er in dit werk dan ook uitgegaan van één dwarsprofiel

24 Dit wil uiteraard niet zeggen dat er geen rekening moet gehouden worden met ‘externe’ eisen (leefbaarheid, milieu, landschap)! 25 “Bij stedelijke autosnelwegen is het verkeersregime hetzelfde is als op de autosnelwegen, maar de ontwerpstandaard ligt lager.” [4] 26 Het begin van een autoweg wordt aangeduid met het verkeersbord F9, het einde met het verkeersbord F11.

46

voor primaire wegen II. Als er aan dit dwarsprofiel parallelle erftoegangswegen/lokale wegen worden toegevoegd, kan de weg de status ‘autoweg’ meekrijgen. Er wordt wel steeds uitgegaan van een ontwerpsnelheid en een snelheidsregime van 90 km/u.

• De keuze voor een ontwerpsnelheid van 90 km/u voor primaire wegen die niet als autosnelweg ingericht zijn, kan als volgt verantwoord worden: Doordat ook voor primaire wegen II een ontwerpsnelheid van 90 km/u

wordt gekozen, wordt er niet enkel een verband gemaakt tussen de essentiële herkenbaarheidskenmerken en de snelheid (zie §4.1.2.4), maar tevens tussen het snelheidsregime en de ‘grotere’ categorie (primaire wegen).Een uniform snelheidsregime zou ook passen indien men bij een herziening van de categorisering ervoor zou opteren slechts één type primaire weg over te houden – primaire wegen als gewestelijk verbindend wegennet.

Lokaal kan het snelheidsregime echter wel worden teruggebracht tot 70 km/u, bijvoorbeeld bij een (reeds bestaand) bochtig tracé of aan kruispunten met verkeerslichten. Het is echter niet de bedoeling dat snelheidsreductie als blijvende oplossing27 wordt toegepast bij lintbebouwing, om de aanleg van ventwegen te vermijden. Zoals reeds gesteld in §4.1.2 mag het snelheidsregime op primaire wegen nooit worden teruggebracht tot 50 km/u, zodat de ‘conventionele’ oplossing28 voor doortochten niet mag worden toegepast.

Hoewel hierover gediscussieerd kan worden, geven inrichtingsprincipes die gunstig zijn voor de verkeersafwikkeling (zoals een brede vluchtruimte) en de verkeersveiligheid (zoals een middenberm) de weggebruiker niet de indruk dat de snelheid wettelijk begrensd is tot 70 km/u. Er wordt nog eens benadrukt dat het snelheidsregime dus lokaal wel kan worden teruggebracht tot 70 km/u, maar dat men 90 km/u als ontwerpsnelheid moet hanteren bij alle primaire wegen.

4.2. Doelstellingen vertaald naar ontwerprichtlijnen 4.2.1. Bereikbaarheid ‘Bereikbaarheid’ kan gedefinieerd worden als “de benodigde hoeveelheid tijd, geld en moeite voor personen of goederen, om vanuit hun herkomstgebied(en) de afstand tot één of meerdere locaties, waar zich een bepaalde hoeveelheid activiteit bevindt, te overbruggen” [17]. Uit deze definitie kan men afleiden dat het verbeteren van de bereikbaarheid niet beperkt blijft tot het garanderen van de capaciteit en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Andere dragende maatregelen die in het Mobiliteitsplan Vlaanderen [5] worden voorgesteld zijn:

• Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten: “de beste bereikbaarheid is de nabijheid”, “afstemmen van het mobiliteitsprofiel van de activiteit op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie”, etc.;

27 Als tussentijdse oplossing is een snelheidsreductie eventueel wel mogelijk. 28 Primaire wegen in verblijfsgebied kunnen uiteraard wel ‘ter plaatse’ blijven als ze bijvoorbeeld doorheen een tunnel of een sleuf worden geleid.

47

• Betere tijdsordening van activiteiten; • Optimale benutting van het bestaande verkeerssysteem door

benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement; • Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij vervoerswijzekeuze; • …

Wat is nu de rol van streefbeelden bij het bereiken van de gewenste bereikbaarheid? In dit opzicht moet een streefbeeldstudie in de eerste plaats leiden naar een weginrichting die voorziet in voldoende capaciteit en een kwalitatieve verkeersafwikkeling, passend bij de categorie. Het bestuderen van de andere dragende maatregelen uit het Mobiliteitsplan binnen een streefbeeldstudie kan in de toekomst ook overwogen worden, vooral als er nog geen definitieve structuurplannen beschikbaar zijn [8]. Indien de structuurplannen wel beschikbaar zijn, moet het streefbeeld passen in de planningscontext: de weg moet de ‘taken’ die worden opgelegd door het RSV, de provinciale en de gemeentelijke structuurplannen kunnen vervullen. Het wegontwerp resulterend uit een streefbeeldstudie mag dus niet aansturen op een gebruik van de ruimte dat de structuurplannen tegenspreekt. Anderzijds mogen (gemeentelijke) structuurplannen geen misbruik maken van de ‘ondergeschiktheid’ van een streefbeeldstudie. Een primaire weg moet in staat zijn haar verbindende functie naar behoren te vervullen: de doorstroming mag niet in het gedrang komen door een te groot aantal kruispunten. De gemeentes hebben er echter vaak belang bij dat er vele kruispunten worden voorzien, onder andere onder druk van de middenstand. Bovendien bestaat het gevaar dat de gemeentelijke structuur- en mobiliteitsplannen worden opgesteld uitgaande van de huidige weginrichting, die bijvoorbeeld lintbebouwing en lokale verplaatsingen op doorgaande stroken tolereert. Hoewel dit de taken van een streefbeeldstudie overstijgt, is het dus duidelijk dat men de verplaatsingsvraag met de juiste maatregelen kan beïnvloeden. Aangezien elke verplaatsingsvraag uiteindelijk leidt tot een verkeersvraag, dient de weginfrastructuur over voldoende capaciteit te beschikken om deze vraag te kunnen beantwoorden. Prognosemodellen kunnen een schatting geven van de te verwachten verkeersintensiteiten. Opdat het wegennet deze intensiteiten zou kunnen opvangen, is het nuttig een inzicht te hebben in de verkeersafwikkeling onder verschillende omstandigheden. De capaciteit wordt bepaald onder ‘ideale omstandigheden’ (geen zijdelingse storing, één type voertuig, goede weersomstandigheden, geen obstakels langs de kant, etc.); de invloed van de beperkende omstandigheden wordt door middel van correctiefactoren ingerekend. [9a] Voor primaire wegen spelen de capaciteit en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling een grote rol, gezien het belang van de stroomfunctie. De capaciteit van de wegvakken moet uiteraard voldoen, maar ook de verkeersafwikkeling op de kruispunten beïnvloedt de capaciteit van de weg. Tenslotte zal ook de ‘capaciteit van het netwerk’ beschouwd worden - de weg staat er immers niet alleen voor – hoewel dit de taken van een streefbeeldstudie overstijgt. In deze paragraaf worden naast de inrichtingsprincipes die rechtstreeks betrekking hebben op de bereikbaarheid, ook inrichtingsprincipes vermeld die geen directe invloed hebben op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Ze worden hier

48

beschreven omwille van de continuïteit, en om ze in de volgende paragrafen te kunnen beoordelen naar veiligheids-, leefbaarheids- en landschappelijke eisen. 4.2.1.1. Capaciteit van een wegvak [9] Zoals gekend wordt de verkeersafwikkeling op wegvakken beschreven aan de hand van drie diagrammen met op de assen de drie ‘stroomvariabelen’: intensiteit, snelheid en dichtheid. De maximale intensiteit is gelijk aan de capaciteit.

Figuur 9 – De drie gerelateerde fundamentele diagrammen [19]

Uiteraard is de hoeveelheid rijstroken bepalend voor de capaciteit van het wegvak:

Tabel 13 – Hoeveelheid rijstroken [9]

Nederland Vlaanderen Categorie # rijstroken Categorie # rijstroken Regionale stroomwegen 2x1/2x2 Primaire wegen I 2x1/2x2 Gebiedsontsluitingswegen II (I) 2x1 (2x2) Primaire wegen II 2x1 (2x2) Bij regionale stroomwegen wordt er voor 2X2 rijstroken gekozen indien de verhouding tussen de voorspelde intensiteit (in het ontwerpjaar) en de afwikkelingscapaciteit hiertoe een indicatie geeft. Dit geldt ook voor gebiedsontsluitingswegen, maar omwille van de verkeersveiligheid wel enkel onder strikte voorwaarden29. In dit werk wordt er verder uitgegaan van dwarsprofielen met 2x2 of 2x1 rijstroken voor primaire wegen I en dwarsprofielen met 2x1 rijstrook voor primaire wegen II. Eén rijstrook per rijrichting kan wel de capaciteit reduceren (vrachtwagens op een helling etc.): dit wordt verderop besproken. Hieraan gekoppeld kan er dus een eis worden gesteld aangaande de gewenste afwikkelingskwaliteit, welke wordt aangeduid met I/C: de verhouding van het aantal

29 Deze voorwaarden staan beschreven in het Handboek Wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen (CROW) [9c].

49

voortuigen per uur over de weg tot de capaciteit tijdens een gemiddeld spitsuur [3]. In Het Handboek Wegontwerp (CROW) maakt gewag van een maximale I/C waarde van 0.9, het Handboek Secundaire Wegen van een maximale I/C-waarde van 0.830. Er wordt geopteerd voor het laatste. Een andere eis die hiermee verband houdt is een maximale congestiekans31: voor stroomwegen in Nederland geldt een maximale congestiekans van 5%. In het RSV wordt er een maximale congestiekans van 5% voor primaire wegen I vermeld. Welke factoren kunnen nu de verkeersafwikkeling negatief beïnvloeden, zodat de capaciteit van het wegvak lager moet ingeschat worden? De factoren die betrekking hebben op de infrastructuur van het wegvak worden in deze paragraaf behandeld, de andere factoren in §4.2.1.4. De geometrie van een wegvak kan men vanuit drie plansneden bekijken: het dwarsprofiel, het tracé (horizontaal alignement) en het lengteprofiel (verticaal alignement). Uiteraard heeft de weginrichting bekeken vanuit deze drie standpunten ook invloed op de andere doelstellingen. De richtlijnen die in deze paragraaf worden gegeven zullen dan ook worden becommentarieerd en waar nodig aangevuld in de paragrafen die betrekking hebben op de andere doelstellingen.

Dwarsprofiel Een dwarsprofiel wordt opgebouwd uit [9b]:

• De profielen van (vrije) ruimte met de daarbij horende veiligheidszones. Deze geven aan welke ruimte voor het rijdende verkeer nodig is.

• De ontwerpelementen (rijstrookbreedte, markering e.a.), die samen het feitelijke dwarsprofiel uitmaken. Ze zijn de realisatie van de eisen gesteld door de profielen van vrije ruimte en de veiligheidszones.

Een profiel van vrije ruimte is te verdelen in:

• Een profiel van minimumruimte, ook wel bewegingsruimte genaamd. Dit is de fysieke ruimte32 benodigd voor het voertuig, vermeerderd met de ruimte voor horizontale bewegingen tijdens het rijden [3]. Een voertuig heeft immers de neiging van ideale ‘rijlijn’ af te wijken door koerscorrecties of storende krachten (windstoten bijvoorbeeld). Hogere snelheden resulteren in grotere afwijkingen. Er moet gezocht worden naar een optimum: minder beschikbare ruimte zorgt voor meer afwijkingen door verkrampt rijgedrag, meer beschikbare ruimte zorgt voor meer afwijkingen door een lager attentieniveau en het bevorderen van een snelheidstoename33. De volgende tabel geeft de cijfers:

30 Dit geldt bij een snelheidsregime van 90 km/u, bij een lager snelheidsregime is I/C maximaal 0,9. [3] 31 “Een congestiekans van 5% houdt in dat, over het hele jaar gemiddeld, per etmaal op werkdagen maximaal 5% van de voertuigen op een wegvak met filevorming te maken krijgt.” [9b] 32 Er worden geen maten meegegeven voor de verticale benodigde ruimte, die benodigd zijn bij het ontwerp van tunnels, bruggen e.a. 33 Omgekeerd kan een beperking van de bewegingsruimte een snelheidsverlaging induceren [3]. Dit is in dit werk echter niet aan de orde, gezien het belang van de stroomfunctie voor primaire wegen.

50

Tabel 14 – Rijstrookbreedte [3] [9] [18]

Vlaanderen Nederland (ontwerpsnelheid ≤ 90 km/u) Afmeting (m) Afmeting

(m) Profiel van minimumruimte (m)

Personenvoertuig 1,75 1,75 2,70 Vrachtwagen/bus 2,50/2,5534 2,70 3,30

• De bewegingsruimte wordt aangevuld met een zogenaamde schrikafstand ten

aanzien van objecten die door de bestuurders wordt aangehouden. Deze is afhankelijk van de snelheid35 en is groter bij aparte obstakels dan bij continue. Voertuigen die worden ingehaald (bij 2x2 rijstroken) worden aanzien als ‘vast’ obstakel. De waarden voor de gewenste en de minimaal toe te passen objectafstand bij een ontwerpsnelheid van 90 km/u staan vermeld in de volgende tabel:

Tabel 15 – Objectafstand [9]

Standaard-objectafstand (m)

Minimale objectafstand (m)

Aparte Objecten 1,50 1,00 Continue objecten 1,00 0,60

Een veiligheidszone wordt gedefinieerd als “een gebied langs een rijbaan waarin geen of uitsluitend botsvrije obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten”. [9b] Vooral deze laatste functie is belangrijk voor de verkeersafwikkeling. Een veiligheidszone kan worden opgedeeld in:

• Een obstakelvrije zone: deze heeft tot doel “het aantal en de ernst van ongevallen met uit hun koers geraakte voertuigen zoveel mogelijk te beperken” [9b] De obstakels die zorgen voor deze ‘enkelvoudige’ ongevallen kunnen ook taluds of sloten zijn. Binnen de zone mogen wel ‘botsveilige’ voorwerpen voorkomen zoals:

o stalen lichtmasten met een breekconstructie en een lichtpunthoogte < 12 m;

o aluminium lichtmasten met een lichtpunthoogte < 10 m; o groenvoorzieningen met een stamdiameter < 0,08 m o opstuitbanden en goten met hoogteverschillen < 0,07 m; o verkeersborden, lage bewegwijzering en praatpalen.

In het Handboek Wegontwerp wordt er geopteerd voor een obstakelvrije zone van 10 m (minimaal 8m). De obstakelvrije zone heeft geen invloed op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. • Een beplantingsvrije zone: afhankelijk of de stamdiameter van de beplanting

groter of kleiner is dan 0,08 m, komt deze overeen met respectievelijk de obstakelvrije zone of de vluchtzone (zie verder). Deze zone kan bovendien worden vergroot omwille van zichtbaarheidseisen.

• Een zone voor afschermingsvoorziening: indien de obstakelvrije zone niet kan

34 Door de vastgestelde verbreding van de voertuigen wordt er in het Handboek Secundaire Wegen [3] uitgegaan van een maatgevende breedte van 2,55 m. 35 De schrikafstand is ook afhankelijk van het alignement van de weg, het soort voertuigen, etc.

51

worden gerealiseerd (bijvoorbeeld in een tunnel), dan moeten de obstakels afgeschermd worden met een veiligheidsvoorziening. Indien er gebruik wordt gemaakt van een flexibele geleiderail, moet er minimaal 1 m uitbuigingsruimte ten opzichte van het obstakel gewaarborgd worden.

• Een vlucht- en bergingszone: deze wordt verder besproken.

De ontwerpelementen moeten de voorwaarden die worden gesteld door het profiel van de vrije ruimte en de veiligheidszones als het ware vertalen naar het wegontwerp, het feitelijke dwarsprofiel. De ontwerpelementen ‘rijstrookbreedte’, ‘markering’, ‘vluchtruimte’, ‘vluchthavens’, ‘middenberm/rijrichtingscheiding’ en ‘buitenberm’ en vervullen allen een functie binnen het dwarsprofiel. De rijstrookbreedte moet zijn afgestemd op het profiel van de minimumruimte (afmeting + vetergang). Bij de bepaling van de rijstrookbreedte moet echter ook de breedte van de markering en van de redresseerstrook of stroken mee in rekening genomen worden. In Vlaanderen wordt er gemeten vanaf het midden van de markeringen (‘effectieve rijstrookbreedte’ [3]), in Nederland vanaf de rand.

Tabel 16 – Rijstrookbreedte [3] [9]

Vlaanderen Nederland Effectieve rijstrookbreedte

1 rijstrook 2 of meer rijstroken

Rijstrookbreedte (m) 3,50 3,00 3,25 Deze rijstrookbreedten gelden voor een ontwerpsnelheid van 90 km/u, smallere rijstroken zouden de snelheid teveel afremmen. De rijstrookverbreding in bochten wordt verderop behandeld. Bij de markering kan er een onderscheid gemaakt worden tussen de randmarkering, de rijstrookmarkering en de overige markering (pijlen etc.). Zonder er hier in detail op in te gaan, kan worden gesteld dat de markering kan worden opgevat als de ‘zichtbare weggeometrie’: de markering maakt het de bestuurder makkelijker zijn plaats in het dwarsprofiel te bepalen. [18] De markering moet daarom goed zichtbaar zijn, ook bij slechte weersomstandigheden en duisternis. In Nederland wordt er bij stroomwegen een ononderbroken randmarkering toegepast en bij gebiedsonsluitingswegen een onderbroken randmarkering36. Dit doet men om het onderscheid tussen de categorieën te verhogen: de randmarkering als essentieel herkenbaarheidskenmerk. Conform deze theorie wordt er dan ook voorgesteld een ononderbroken randmarkering bij primaire wegen toe te passen:

Tabel 17 – Markering [9b] [10]

Breedte (m) Lengte (m) Tussenafstand (m) Randmarkering 0,20/0,3037 - - Rijstrookmarkering 0,15/0,20 -/2,00 -/8,00

36 Een onderbroken randmarkering zou immers trager rijden bevorderen. [10] 37 De eerste waarde is afkomstig uit het Handboek Wegontwerp [9b], de tweede uit Zelfverklarende Wegen [10].

52

De afmetingen op zich zijn niet echt van belang, zolang het onderscheid is tussen de markeringen van de verschillende categorieënmaar duidelijk is. Het derde ontwerpelement dat wordt beschouwd, de vluchtruimte, kan verschillende functies vervullen:

• De redresseerstroken, die deel uitmaken van de vluchtruimte, bevinden zich langs weerszijden van de kantmarkeringen. Ze worden in dezelfde verharding aangelegd als de rijstroken en dienen om op veilige wijze koerscorrecties uit te voeren. Bij een ontwerpsnelheid van 90 km/u wordt er geopteerd voor een redresseerstrookbreedte van 0,60 m (minimaal 0,30 m)38. Te smalle redresseerstroken (samen met smalle rijstroken) kunnen een ongunstig effect hebben op de kwaliteit en het comfort van de verkeersafwikkeling. [9b]

• De vlucht- en bergingszone omvat de vluchtruimte en de randmarkering. Ze is essentieel om de verkeersafwikkeling bij 2x1 rijstrook te kunnen waarborgen: gestrande voertuigen of voertuigen die bij een ongeval betrokken zijn geweest, kunnen er worden neergezet. Bovendien kunnen ook hulpdiensten ervan gebruik maken. Het gedeelte van de vluchtruimte dat geen redresseerstrook is kan worden uitgevoerd als gestabiliseerde berm of ‘halfverharding’, dit om te voorkomen dat de vluchtruimte als inhaalstrook wordt gebruikt.39 [9b] [3] Aangezien de vluchtruimte tot de obstakelvrije zone behoort, mogen er botsveilig uitgevoerde objecten in worden geplaatst (verlichting, bebording, reflectorpaaltjes e.a.) indien hun onderlinge afstand voldoende groot is en ze zich buiten het profiel van de vrije ruimte bevinden. [9c] De breedte van de vlucht- en bergingszone is gebaseerd op de breedte van een personenauto (1,75 m), vermeerderd met de benodigde uitstapruimte (0,50 m) en de breedte van de kantstreep (0,15 of 0,20 m): 2,40 of 2,45 m40.

• Een zijstrook kan worden voorzien in tunnels of onder bruggen om de objectafstand (zie eerder) te waarborgen als er enkel een redresseerstrook is voorzien. Om de verkeersafwikkeling te bevorderen is de aanleg van een ‘volwaardige’ vluchtruimte in tunnels echter aan te raden.

Vluchthavens dienen op regelmatige afstand van elkaar (richtwaarde: 1 km) worden uitgevoerd in ‘normale’ verharding. Ze kunnen bijvoorbeeld worden aangewend om reparaties aan het voertuig uit te voeren. [3] [9b] Een breedte van 3,40 m en een lengte van 25 m vallen aan te raden41. In Nederland worden stroomwegen voorzien van een middenberm, terwijl gebiedsontsluitingswegen type II (2x1 rijstrook) worden uitgerust met een moeilijk overrijdbare verhoging tussen twee doorgetrokken strepen42. Dit wordt onder andere

38 De breedte van de randmarkering niet meegerekend. 39 Wil men bij wegenwerken één van de twee rijrichtingen kunnen afsluiten en een ‘2-0 systeem’ realiseren, dan moet de vluchtruimte wel verhard en verbreed worden, zodat totale verhardingsbreedte van 7,00 m gerealiseerd wordt. 40 Indien de route gefrequenteerd wordt door vrachtvervoer kan ervoor geopteerd worden de vlucht- en bergingszone te verbreden tot 3,25/3,40 m (Vlaanderen/Nederland). In Vlaanderen wordt er voor ‘autowegen met 2x2 rijstroken’ een breedte van 3 m aangeraden. [18] 41 Deze afmetingen zijn gebaseerd op de afmetingen van een vrachtwagen zoals die in Nederland gehanteerd worden. De vluchthavens kunnen worden verlengd tot 30m, een afmeting die in Vlaanderen voor ‘autowegen met 2x2 rijstroken’ gebruikelijk is. [18] 42 Deze oplossing valt, omwille van verkeersveiligheidsredenen, te verkiezen boven een enkelvoudige markering of een verhoogde rijrichtingscheiding met betonbanden. [9c]

53

gedaan om het onderscheid met de regionale stroomwegen met 2x1 rijstrook duidelijk te maken: de rijrichtingscheiding als essentieel herkenbaarheidskenmerk. In dit werk wordt voorgesteld om zowel primaire wegen I als primaire wegen II te voorzien van een middenberm. Dit is niet alleen gunstig voor de verkeersveiligheid [20], het maakt de bestuurder ook mede duidelijk dat er op het bewuste wegvak een snelheidsregime van 90 km/u geldt (zie §4.1.2.2). Indien er een middenberm met een breedte van tweemaal de obstakelvrije zone (20 m) wordt aangelegd is er geen afschermingsvoorziening nodig. Omwille van plaatsgebrek en kostenoverwegingen zal er echter vaker geopteerd worden voor de aanleg van een smallere middenberm. [9b]

Tabel 18 – Breedte middenberm [9b]

obstakelafstand (m) 1,50 (minimaal 1,00) constructiebreedte geleiderail (m) 0,80 Middenberm (m) 2,20 (minimaal 1,20)43

Deze breedte is een minimumwaarde. Indien er bijvoorbeeld bij primaire wegen II op regelmatige afstanden een rijvak voor links afslaand verkeer moet voorzien worden, kan de middenberm voor dat wegvak worden verbreed tot 6 m. Wel moet de ontwerper van een primaire weg met 2x2 rijstroken erop letten dat de weg, door het royaal bemeten van de ontwerpelementen, niet de ‘allure’ krijgt van een autosnelweg. Aangezien de kruispunten op primaire wegen I (in principe) ongelijkvloers worden uitgevoerd (zie §4.2.2.3) en het voorzien van 2x2 rijstroken bij primaire wegen II niet de regel mag zijn, wordt er in dit werk voorgesteld de middenbermbreedte te beperken tot 2,20 m. Dit is uiteraard ook gunstig voor de kost en de ruimte-inname. De inrichting van de buitenberm is moeilijker in getallen uit te drukken.

• De taluds die een deel van de buitenberm uitmaken van wegen in uitgraving of in ophoging, moeten om veiligheidsredenen aan bepaalde afmetingen voldoen. [9b] [9c] In dit werk wordt hierop niet verder ingegaan.

• De vormgeving van de buitenberm moet niet enkel beantwoorden aan de eisen aangaande verkeersafwikkeling (objectafstand: 1,50 m, minimaal 1,00 m) en verkeersveiligheid (obstakelvrije zone: minstens 10,00 m44). De buitenberm moet ook plaats bieden aan het wegmeubilair (verkeersborden, reflectorpaaltjes, etc.), aan greppels om het hemelwater af te voeren, eventueel aan een geluidsbeperkende constructie, enzovoort. Bovendien speelt de buitenberm ook een belangrijke rol bij de landschappelijke inpassing en het waarborgen van ecologische continuïteit. Al deze factoren zullen bij de gepaste doelstelling worden bekeken; nu past het reeds te stellen dat de opmaak van de buitenberm vraagt om een geïntegreerde benadering.

• Indien er fietsvoorzieningen en/of parallelle erftoegangswegen voorzien worden, spreekt men van een tussenberm. In Nederland kunnen enkel gebiedsontsluitingswegen worden voorzien van fietspaden en parallelle erftoegangswegen, stroomwegen worden steeds afgezoomd met

43 Dit volgt uit 2*1,50 (obstakelafstand) + 0,80 (constructiebreedte geleiderail) - 2*0,60 ( breedte redresseerstrook) – 2*0,20 (breedte randmarkering) = 2,20 m . Indien er enkel met de minimale objectafstand (1,00 m) rekening wordt gehouden verkrijgt men een minimale breedte van de middenberm van 1,20 m. 44 Indien deze breedte niet gehaald wordt, moet er een afschermingsvoorziening gerealiseerd worden.

54

buitenbermen. Gezien de ruimtelijke situatie in Vlaanderen is het voorzien van een parallelle weg bij de herinrichting van een primaire weg zeer vaak nodig, niet alleen om de woningen, de winkels etc. langs de weg te ontsluiten, maar ook om landbouwvoertuigen toegang te verlenen tot akkers en weilanden. De aanleg van ventwegen zal, gezien de combinatie met fietsvoorzieningen, uitgebreider worden behandeld in §4.2.2.

• Naast de buitenberm wordt er in het RSV nog gewag gemaakt van een bouwvrije zone: “Vanaf de langsgracht of de zijberm moet er buiten de stedelijke gebieden en de kernen van het buitengebied een bouwen gebruiksvrije zone van 30 m als erfdienstbaarheid worden voorzien.” [5] In het Handboek Secundaire Wegen wordt er gewag gemaakt van een bouwvrije zone van 8,00 m breedte [3]. Deze afmeting kan uiteraard niet steeds gehandhaafd worden bij de herinrichting van wegen. In dit eindwerk wordt deze afmeting niet als een absolute randvoorwaarde gehanteerd.

Alignement: horizontaal (tracé) en verticaal (lengteprofiel)

De ruimtelijke kromme die ontstaat uit de samenhang van het horizontale en verticale alignement moet voldoen aan de voorwaarden vanuit [9a]:

• de categorie; • het wegbeeld en het landschap in de omgeving (inpassing in het landschap,

voorwaarden opgelegd oor het reliëf e.a.); • de continuïteit en de uniformiteit.

De ontwerpelementen die van toepassing zijn (rechtstanden, hellingen, bogen, verkanting) worden mee bepaald door de zichtafstanden. Dit complex samenspel verdient gedetailleerde ontwerprichtlijnen voor primaire wegen; het opstellen van deze valt buiten het bestek van dit eindwerk. 4.2.1.2. Capaciteit van kruispunten De invloed van kruispunten op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is niet te onderschatten. Door de ‘doserende werking’ van kruispunten is het mogelijk dat de intensiteiten op de wegvakken nooit de capaciteitswaarde bereiken. Dit maakt dat kruispunten best maatgevend kunnen zijn voor de verkeersafwikkeling in een gebied [9a]. Vaak vertrekt men in de literatuur van een theoretische capaciteit van 1800 pae/u per rijstrook. Bij verkeerslichtenregeling past men echter correctiefactoren toe om de capaciteit van een rijstrook in de nabijheid van een kruispunt te berekenen. Daarbij houdt men o.a. rekening met de rijstrookbreedte, de boogstraal voor afslaand verkeer, de helling en het aantal overstekende voetgangers. Zo bedraagt de berekende capaciteit van een rijstrook van 3,00m, rechtdoorgaand verkeer met 10% afslaand verkeer, gelegen naast een andere rijstrook voor rechtdoorgaand verkeer, nog slechts 1590 pae/u. [21] De mogelijke kruispunttypes voor primaire wegen worden besproken in paragraaf §4.2.2. De vormgeving van deze kruispunttypes moet uiteraard voldoen aan de verkeersveiligheidseisen, maar ook aan de eisen die vanuit de verbindingsfunctie worden opgelegd (lengte van de in- en uitvoegstroken, boogstralen van in- en uitritten, etc.) De uitwerking hiervan is te gedetailleerd om in dit eindwerk te behandelen. Ook de afstand tussen de opeenvolgende kruispunten heeft een impact

55

op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. In het RSV wordt er gewag gemaakt van een afstand tussen de aansluitingen op een als stedelijke autosnelweg uitgevoerde primaire weg I van 3 tot 5 km; de afstand tussen de aansluitingen op een als autoweg uitgevoerde primaire weg I mag korter zijn [4]. Voor primaire wegen II worden er geen tussenafstanden vermeld. Indien men in een streefbeeldstudie naast aansluitingen van hoofdwegen en secundaire wegen ook aansluitingen van lokale wegen voorziet - wat feitelijk ingaat tegen de aanbeveling uit het RSV, maar in de praktijk vaak niet haalbaar is – kan de keuze van de locaties voor deze aansluitingen mede worden bepaald door de invloed van hun tussenafstand op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Het vinden van de ‘optimale’ afstand vereist een gebiedsspecifiek onderzoek. 4.2.1.3. Capaciteit van het netwerk De afstand tussen de aansluitingen op een primaire weg heeft ook een invloed op de verkeersafwikkeling ‘op netwerk-niveau’. Het aantal aansluitingen op een primaire weg bepaalt immers, samen met de snelheid op alternatieve routes en de routes naar de stroomweg toe, de gemiddelde snelheid waarmee een beschouwd traject wordt afgelegd, i.e. de trajectsnelheid. [9a] In het Handboek Wegontwerp (CROW) wordt er gesteld dat: “Om de stroomweg zijn functie goed te laten vervullen, moeten voor verplaatsingen over grote afstand routes via de stroomweg sneller zijn dan alternatieve routes over wegen van een lagere categorie.” Dit kan ook worden omgedraaid: opdat verbindingswegen van een lagere categorie hun functie goed kunnen vervullen, moeten verplaatsingen over kleine afstand via wegen van een lagere categorie sneller zijn dan alternatieve routes over stroomwegen/primaire wegen. Alles draait dus om het duurzaam veilig-principe ‘functioneel gebruik’. Het bevorderen van het functioneel gebruik van het Vlaamse wegennet botst echter op de problemen die ook reeds in §3.3.2.2 werden aangehaald:

• Een onaangepaste categorisering: zonder secundaire en lokale wegen te onderscheiden naar hun functie, kunnen secundaire en lokale verbindingswegen niet herkenbaar worden ingericht t.b.v. functioneel gebruik;

• Een onaangepaste selectie: Hoewel de categorisering zoals voorgesteld in [3] en [20] de goede kant opgaat, kan het nog steeds mis lopen bij de selectie. De selectie van de primaire wegen in het RSV, van de secundaire (verbindings)wegen in de provinciale en van de lokale (verbindings)wegen in de gemeentelijke structuurplannen gebeurt ‘zonder controle’. Het gevoel blijft dat men bij de selectie nog steeds teveel uitgaat van de bestaande situatie, zonder te vertrekken van een netwerkvisie.

Deze onaangepaste selectie heeft zijn weerslag op streefbeeldstudies. Hoe kan men nu een consequente afstand tussen aansluitingen aanhouden als de provinciale selectie van secundaire wegen dit niet toelaat? Het planproces dat in het ‘Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’ [1] wordt voorgesteld, bevat terugkoppelingen “om vanuit streefbeelden signalen te kunnen geven voor de aanpassing van de netwerken.” Het blijft dan wel de vraag of deze aangepaste selectie wel de ‘goede’ is. Beter is het om ‘top-down’ te werken: het gewest, de provincies en de gemeentes werken netwerken van respectievelijk primaire, secundaire en lokale wegen uit volgens tabel 2 en 3 en brengen deze onderling in

56

overeenstemming. Het vastleggen van aansluitingen op primaire wegen - en de opmaak van streefbeelden tout court - wordt zo vergemakkelijkt. ‘Flexibiliteit in het gebruik van het wegennet’ wordt besproken in §4.2.5. 4.2.1.4. Andere factoren die de capaciteit en de kwaliteit van de verkeers-

afwikkeling beïnvloeden De capaciteit en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling kunnen nog door andere factoren beïnvloed worden. Hierna volgt een kort, niet-limitatief overzicht van deze factoren. Verkeerscondities die afwikkeling beïnvloeden Het verkeer bevat enkele kenmerken die de afwikkeling beïnvloeden [9a]. Het rijgedrag van de bestuurders verschilt van bestuurder tot bestuurder en is voor eenzelfde bestuurder niet gelijk in de tijd (vermoeidheid, leeftijd,…) Het rijgedrag wordt daarenboven ook beïnvloed door de wijze waarop de weggebruiker de weginrichting (en zijn omgeving) waarneemt (wegbeeld), en door de voertuigkenmerken. Hierbij zijn vooral het acceleratievermogen en het ruimtebeslag van het voertuig van belang. De verkeerssamenstelling, en dan vooral het aandeel vrachtverkeer, heeft dus een invloed op de capaciteit en de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Als er een dwarsprofiel met 2x1 rijstrook wordt voorzien (‘standaard’) is er uiteraard geen mogelijkheid tot inhalen en kan (trager) vrachtverkeer ervoor zorgen dat de afgewikkelde intensiteit een heel eind onder de capaciteit van het wegvak ligt. Om het aandeel vrachtverkeer in beschouwing te nemen bij het schatten van de (gereduceerde) capaciteit, werkt men in het Handboek Wegontwerp (CROW) [9a] met een personenauto-equivalent (pae) van 2.0. Deze waarde moet worden verhoogd bij hellingen. In min of meer vlakke gebieden schept de aanwezigheid van vrachtverkeer op primaire wegen met 2x1 rijstrook niet echt een probleem, gezien er in dit eindwerk voor een maximumsnelheid van 90 km/u wordt geopteerd. Indien iedere bestuurder de wegcode respecteert is er dus geen nood aan het inhalen van vrachtwagens die deze snelheid aankunnen. Op een helling kan er een rijstrook voor trage voertuigen voorzien worden. Het landbouwverkeer schept een bijkomend probleem. De aanwezigheid van trage landbouwvoertuigen kan de stroomfunctie van primaire wegen met 2x1 rijstrook hypothekeren en de capaciteit van primaire wegen met 2x2 rijstroken gevoelig doen dalen. Het weren van landbouwvoertuigen kan gebeuren door bebording, of door de primaire weg de status van ‘autoweg’ te geven. Aangezien het nog vaak voorkomt dat de primaire weg rechtstreeks toegang geeft tot landbouwpercelen, dienen er oplossingen gevonden worden om de bereikbaarheid van deze percelen te garanderen. Een eerste oplossing is het ontsluiten van de percelen naar een alternatieve, continue route voor landbouwverkeer. Deze route bestaat uit bestaande weginfrastructuur die waar nodig wordt aangevuld of aangepast. Een tweede oplossing die apart of samen met de eerste kan worden uitgevoerd, is de aanleg van een parallelweg voor landbouwverkeer. Deze parallelweg kan mogelijk ook fungeren als fietspad (zie ook §4.2.2.3). Om te vermijden dat doorgaand verkeer van deze

57

parallelweg gebruik maakt, biedt de aanleg van een tractorsluis (figuur 10) een oplossing.

Figuur 10 – Tractorsluis [22]

Een derde, bijkomende oplossing, die ook in de streefbeeldstudie N60 Gent-Ronse [23] wordt aangehaald, is een ruil van landbouwpercelen. Hierdoor kan een beperkte hoeveelheid nieuwe weginfrastructuur volstaan. Omgevingsfactoren die afwikkeling beïnvloeden Ook externe factoren kunnen de verkeersafwikkeling beïnvloeden, denk maar aan de weerscondities of gebeurtenissen die de bestuurders afleiden (kijkfiles bijvoorbeeld). [9a] De lichtcondities spelen een belangrijke rol: bij duisternis kan wegverlichting de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling waarborgen. ‘Openbare verlichting’ valt moeilijk onder te delen bij één doelstelling; toch wordt het in §4.2.2 Verkeersveiligheid integraal bekeken. Uiteraard hebben ook incidenten zoals ongevallen een invloed op de capaciteit; deze is echter moeilijk te voorspellen. 4.2.2. Verkeersveiligheid Deze doelstelling wordt in het Mobiliteitsplan Vlaanderen als volgt geformuleerd: “De verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.” [5] Het uiteindelijke doel moet zijn het aantal verkeersslachtoffers tot nul te herleiden (‘vision zero’) Zoals het Mobiliteitsplan ook vermeldt, stelt de onveiligheidsproblematiek een waar samenlevingsprobleem. Naast persoonlijk leed brengen ongevallen immers ook maatschappelijke kosten met zich mee – zowel materiële en immateriële kosten als kosten als gevolg van een hoog onveiligheidsgevoel (subjectieve onveiligheid). [5] Dit samenlevingsprobleem vereist een geïntegreerde aanpak, gebaseerd op de duurzaam veilig-filosofie. Naast een veilige inrichting van de weg en zijn omgeving moet er dus ook aandacht geschonken worden aan sensibilisering, handhaving, de

58

ontwikkeling van veiliger voertuigen, etc. Een streefbeeld moet in dit opzicht dus beschouwd worden als slechts een klein onderdeel van een beleid dat een duurzaam veilig verkeerssysteem wil bewerkstellingen. Welke rol kan een streefbeeld dan spelen bij het verwezenlijken van de doelstelling? Om deze vraag te beantwoorden, worden de vijf duurzaam veilig-principes uit Door met Duurzaam Veilig [7] ‘functionaliteit’, ‘homogeniteit’, vergevingsgezindheid’, herkenbaarheid’ en ‘statusonderkenning’ gelinkt aan enkele inrichtingsprincipes:

• Statusherkenning door de verkeersdeelnemer – het vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten – heeft geen raakpunten met het wegen ruimteontwerp, en wordt dus ook niet meegenomen in een streefbeeldstudie.

• Het functioneel gebruik van de infrastructuur heeft betrekking op de categorisering. Hiervoor wordt verwezen naar §3.3.2.4.

• De inrichting van de wegvakken – denk aan een fysieke rijrichtingscheiding – en van de kruispunten kan ervoor zorgen dat grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden voorkomen worden (homogeen gebruik).

• De vergevingsgezindheid van de wegomgeving komt onder ander tot uiting bij de inrichting van bermen. Vergevingsgezindheid van weggebruikers onderling kan in een streefbeeld niet worden afgedwongen.

• Het voorkomen van menselijke fouten gebeurt door de realisatie van een door de weggebruiker herkenbare weginrichting (herkenbaarheid van de categorie via essentiële kenmerken, zie §4.1.2.3.1), waardoor het wegverloop en het gedrag van de andere weggebruikers voorspelbaar wordt. Een gewenst gedrag wordt zo geïnduceerd. In een streefbeeldstudie is dus het globale wegbeeld van belang; dit heeft zijn weerslag op het dwarsprofiel, het horizontale ene verticale alignement en de wegomgeving.

Een duurzaam veilig wegverkeer valt dus te realiseren door het beter afstemmen van de infrastructuur (consistentie en continuïteit), de voertuigen en de regelgeving op de onvolkomen eigenschappen van de weggebruiker, die kwetsbaar is en fouten maakt [9] Het vermijden van incidenten en het voorkomen dat een incident een ongeval wordt, komt op de eerste plaats. Indien er zich toch een ongeval voordoet, dienen zware letsels vermeden te worden door een vergevingsgezinde wegomgeving en een veilige vormgeving van het voertuig. Een streefbeeld kan zijn steentje bijdragen door het voorzien van een herkenbare vormgeving, een voorspelbaar wegverloop en vergevingsgezinde wegomgeving. Zoals reeds gezegd is dit niet voldoende en moet het streefbeeld kaderen in een consequent verkeersveiligheidsbeleid dat veel verder reikt en dus ook voorziet in andere gedragsbeïnvloedende maatregelen en veilige voertuigontwerpen. Dat de verkeersveiligheideisen kunnen conflicteren met de eisen aangaande bereikbaarheid, leefbaarheid, milieu en landschap, werd reeds aangehaald in §4.2.1 Bereikbaarheid. Het resultaat uit de compromissen mag de verkeersveiligheidseisen zeker niet hypothekeren – dit wordt behandeld in de eerste paragraaf. De ontwerprichtlijnen die in §4.2.2 aan bod zijn gekomen proberen zowel tegemoet te komen aan de bereikbaarheids- als aan de verkeersveiligheidseisen; in de tweede paragraaf wordt dit kort toegelicht. In de derde paragraaf wordt er gefocust op enkele delen van het wegontwerp waarvoor specifieke verkeersveiligheidseisen kunnen

59

geformuleerd worden: fietsvoorzieningen, erftoegangen, kruispunttypes en openbare verlichting. Het behandelen van deze delen onder de doelstelling ‘veiligheid’ betekent niet dat de eisen vanuit de andere doelstellingen niet van belang zijn, wel dat verkeersveiligheid een grote rol speelt bij de inrichting van bijvoorbeeld fietsvoorzieningen. 4.2.2.1. Verkeersveiligheidsaudits Het proces dat wordt doorlopen bij de opmaak van een streefbeeld laat ruimte voor inspraak van de betrokken actoren (gemeentebesturen, belangengroepen, etc.) Verschillende actoren hebben vaak tegenstrijdige belangen – denk aan gemeentebesturen die ijveren voor meer aansluitingen dan er volgens de richtlijnen voorzien zijn op de primaire weg. Het is dan ook niet ondenkbaar dat het uiteindelijke ontwerp bestaat uit een een opeenvolging van ‘compromis-oplossingen’ , waarmee ‘iedereen en niemand’ tevreden is. Het is niet de bedoeling hier de discussie te voeren over hoeveel inspraak elke actor mag hebben in het uiteindelijke ontwerp. Feit is wel dat lokale omstandigheden er bijvoorbeeld voor kunnen zorgen dat het ideale dwarsprofiel niet te realiseren valt. De gevolgen op de verkeersveiligheid die ontstaan door het afwijken van het ‘ideale’ ontwerp moeten hoe dan ook beperkt blijven. Een instrument dat bij het beoordelen hiervan kan helpen is de ‘verkeersveiligheidsaudit’ . Dit soort audit wordt in Nederland als volgt omschreven: “Het een soort gestructureerde, geheel onafhankelijke ‘second opinion’, waarbij expliciet wordt ingegaan op de veiligheidskwaliteiten van een infrastructuurplan of -ontwerp.” [24] De toetsing gebeurt door een onafhankelijke, gecertificeerde auditor, een verkeersveiligheidsdeskundige die niet bij het ontwerpproces betrokken is. In Nederland zijn de bevindingen van de auditor (of de auditoren) niet bindend: het is aan de opdrachtgever om te beslissen wat er met de aanbevelingen wordt gedaan [24]. In Nederland worden er verschillende auditfasen onderscheiden, waarbij er per fase op wordt gelet dat “alle mogelijkheden om de veiligheid te optimaliseren in voldoende mate zijn benut” [25]. In tabel 19 worden ‘de belangrijkste aandachtsgebieden per fase’ aangegeven:

60

Tabel 19 - Inhoudelijke aandachtsgebideden per auditfase [44]

Voor elk van de fasen worden ook zogenaamde checklists ontwikkeld, waarin elk van de aandachtspunten meer in detail wordt besproken. Bijlage 1 bevat een ‘checklist voor de toetsing van het wegontwerp’, die is afgeleid uit een checklist voor auditfase vier [26]. Deze checklists zijn in de eerste plaats een hulpmiddel voor de auditoren. Eigen inbreng blijft uiteraard belangrijk. Van belang is ook het bekijken van de situatie vanuit het standpunt van álle toekomstige groepen weggebruikers (vrachtverkeer, kinderen, fietsers, etc.), in verschillende omstandigheden (weer, duisternis, etc.) [24] Als formeel instrument is de verkeersveiligheidsaudit in Vlaanderen nog niet echt ingeburgerd. Bij streefbeelden gebeurt dit soort expliciete toetsing achteraf (voorlopig) nog niet. [21] 4.2.2.2. Verkeersveiligheidsanalyse van de ontwerpelementen uit het dwarsprofiel

en het alignement en hun samenspel (wegbeeld)

61

In §4.2.1 werd er een voorstel gedaan over de vormgeving van de ontwerpelementen uit het dwarsprofiel en het alignement. Het gaat hier om voorstellen: vooraleer ze definitief als ontwerprichtlijnen mogen gelden, moet er door middel van onderzoek aangetoond worden dat ze – zeker in combinatie met elkaar – voldoen aan de verkeersveiligheidseisen. Er kan o.a. verwezen worden naar de literatuurstudies uitgevoerd door het Steunpunt Verkeersveiligheid : Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen [20] en Risico-analyse gewestwegen buiten de bebouwde kom [16] Met het oog op de verkeersveiligheid (en ook op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling) moet men zich bij het wegontwerp steeds afvragen hoe de weggebruiker de weg ervaart en of dit het juiste verwachtingspatroon oproept over het verloop van de weg en het gedrag van de andere weggebruikers, zodat hij/zij ook zijn/haar gedrag (snelheid en koers) hierop kan afstemmen. Het rijgedrag van de weggebruiker wordt in sterke mate bepaald door de visuele informatie vanuit het geometrisch ontwerp van de weg (alignement en dwarsprofiel), de elementen waarmee de weg wordt uitgerust (wegmeubilair, bebording, bermbeplanting etc.) en het landschap van de omgeving waar de weg doorheen loopt. Deze bepalen samen het wegbeeld van de weggebruiker. Het wegbeeld van primaire wegen dient het stromen van het verkeer met hoge snelheid te ondersteunen; het totaalbeeld dient zo min mogelijk ‘vervuild’ te worden met beeldelementen die op alle wegcategorieën voorkomen (essentiële kenmerken, zie §4.1.2) [9a]. Het wegbeeld dient te voldoen aan criteria i.v.m. de volgende kwaliteitsaspecten [9a]:

• de hoeveelheid informatie; • de continuïteit in de informatie; • de aanwezigheid van anticipatiezicht en geleidende elementen; • de overeenstemming in functies van beelddominantie (de voor de rijtaak

belangrijkste informatie moet het meest in het oog springen); • de beeldstructuur (een logische positionering van de beeldelementen); • de herkenbaarheid van beeldelementen, zoals bewegwijzeringborden; • de oriëntatiemogelijkheden (beeldelementen uit de wegomgeving kunnen de

weggebruiker duidelijk maken op welk geografisch punt hij zich bevindt); • de attractiviteit (een niet attractieve, ‘saaie’ inrichting werkt attentieverlagend).

Het geometrisch ontwerp en de uitrusting vormen samen het ‘weglandschap’. Hoe het weglandschap wordt vormgegeven, is afhankelijk van het effect dat men wenst te bereiken en van het ‘landschap in de omgeving’ (zie §4.2.4). Bij streefbeeldstudies dient het samenspel van de beeldelementen vanuit de lokale situatie te worden bekeken. 4.2.2.3. Nadere beschouwing van enkele delen uit het wegontwerp

Fietsvoorzieningen Om het ontwerp van fietsvoorzieningen eenvormig te maken en ook voldoende kwaliteit te kunnen garanderen stelde AWV het Vademecum Fietsvoorzieningen [27] op. Bij het opmaken van een streefbeeld moet men uiteraard rekening houden met

62

de eisen vanuit het fietsverkeer. Men kan de overweging om deze eisen in te willigen maken vanuit twee invalshoeken [3]: • Zijn er fietsroutenetwerken aangeduid binnen het studiegebied van het

streefbeeld? • Worden de minimumeisen vanuit de wegcategorie gerespecteerd? Fietsroutenetwerken

In het Vademecum Fietsvoorzieningen worden er twee soorten fietsroutenetwerken onderscheiden: functionele en recreatieve fietsroutenetwerken. Ze worden onderscheiden omwille van de andere gebruikers-karakteristieken: ‘functionele fietsers’ willen zo snel mogelijk een bestemming bereiken, ‘recreatieve fietsers’ hebben meer aandacht voor het decor. Uiteraard kan een recreatieve fietser ook een bestemming voor ogen hebben, en fietst een functionele fietser liever langs een rustig pad. Bovendien zijn er samenlopende eisen aangaande veiligheid en comfort en delen recreatieve en functionele fietsers vaak hetzelfde begin- of eindpunt – een station bijvoorbeeld. De

uiteindelijke bedoeling is dan ook te komen tot een geïntegreerd, amenhangend netwerk (figuur 11).

s Zoodlvh H‘aegH 4

Figuur 11 - Relatie tussen functioneel enrecreatief fietsroutenetwerk [27]

owel de functionele als de recreatieve fietsroutenetwerken worden hiërarchisch pgebouwd: er worden hoofdroutes, bovenlokale routes en lokale routes nderscheiden. Deze categorisering werd in het leven geroepen om min of meer ezelfde redenen als de wegencategorisering: het onderscheid tussen korte en

ange, tussen snelle en recreatieve verplaatsingen, het aanpassen van de ormgeving aan de hiërarchische opbouw, het waarborgen van continuïteit en omogeniteit, het aanduiden van de beheerder (realisatie & onderhoud), etc.

oofdroutes vormen op zich geen samenhangend netwerk; ze fungeren als ruggengraat’ van het bovenlokale fietsroutenetwerk. Hoofdroutes worden vooral angelegd langsheen kanalen en over oude of langs bestaande spoorwegbeddingen, n dus (liefst) niet langs wegen45. Aan de inrichting ervan worden hoge eisen esteld: (zie hiervoor [27]): de kruising met primaire wegen gebeurt ongelijkvloers. et bovenlokale fietsroutenetwerk wordt samenhangend uitgevoerd en heeft een

5 Hoofdroutes hebben immers meestal een ‘complementaire functie’, zowel recreatief als functioneel [27]

63

‘provinciedekkend karakter’. In het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk onderscheidt men functionele fietsroutes langs verkeerswegen en alternatieve functionele routes langs rustigere trajecten. De bedoeling is beide deelcategorieën te realiseren om de fietser de keuze te laten tussen een directe, drukke verbinding en een langere maar rustige verbinding [27]. Ook de kruising van bovenlokale fietsroutes met primaire wegen verloopt ongelijkvloers of door middel van een beveiligde oversteek ter hoogte van gelijkvloerse kruispunten. [22] De provincies hebben in opdracht van het Vlaamse Gewest het ontwerp van het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk opgemaakt. Tijdens de opbouw van dit netwerk vond ook uitgebreid overleg met de gemeenten plaats. Op die manier is gestreefd naar complementariteit tussen dit bovenlokale netwerk en het lokale fietsnetwerk dat gemeenten in hun mobiliteitsplan beschrijven. Het is mogelijk dat een primaire weg waarvoor een streefbeeld in opmaak is niet behoort tot het bovenlokale fietsroutenetwerk Het is uiteraard niet wenselijk fietsers langs gevaarlijke bestaande fietspaden te sturen en bijgevolg valt de primaire weg met zijn huidige inrichting vaak uit de netwerkselectie. Soms zijn er voldoende veilige en kwalitatieve alternatieven op parallelle, verlaten spoorwegbeddingen. Soms kan door de aanleg van nieuwe parallelle verbindingen ruimte voor de fietser ontstaan. [21] De voordelen van deze aanpak via parallelstructuren zijn:

• De fietsroutes langs primaire wegen kunnen zorgen voor een snelle (en veilige) verbinding tussen (klein)stedelijke gebieden;

• Primaire wegen moeten toch veelal worden uitgerust met een parallelvoorziening voor de ontsluiting van landbouwpercelen; deze kan dan ook kan fungeren als fietsweg (zie verder);

• Indien de fietsvoorziening op voldoende afstand van de primaire weg gelegen is en attractief wordt vormgegeven, kan ze voldoen aan de comforteisen die door de gebruikers worden gesteld.

Eisen omtrent fietsvoorzieningen vanuit de wegcategorie Hoe moet men deze parallelvoorzieningen voor fietsers langs primaire wegen nu uitrusten? Wat fietsvoorzieningen betreft, wordt er in de huidige Vlaamse situatie een onderscheid gemaakt tussen primaire wegen I en II. Het RSV vermeldt dat primaire wegen I enkel toegankelijk mogen zijn voor gemotoriseerd verkeer en dat men bij primaire wegen II moet uitgaan van een “volledige scheiding van verkeerssoorten” [4]. In de praktijk van het mobiliteitsconvenantenbeleid gaat bij primaire wegen I de voorkeur uit naar het volledig weghalen van de fietsers van die primaire weg. Bij primaire wegen II kiest men vaker voor vrijliggende fietspaden waar dat mogelijk is (en op voorwaarde dat er geen kwalitatieve paralleltracés voorhanden zijn). De primaire weg zelf behoeft dan geen fietsvoorzieningen. [21] In dit eindwerk wordt ervoor geopteerd om zowel primaire wegen I als primaire wegen II uit te rusten met dezelfde fietsvoorzieningen. Hierdoor wordt de herkenbaarheid van de weg als primaire weg met snelheidsregime 90 km/u verder ondersteund – de dwarsprofielen voor primaire wegen I en II zijn ook dezelfde, zie §4.2.1.1.

64

De parallelvoorzieningen voor fietsers langs primaire wegen die in het Vademecum Fietsvoorzieningen staan vermeld, worden in figuur 12 samengebracht:

Ontsluiting van aanpalende functies nodig?

JA NEE

Voldoende ruimte beschikbaar?

Ventweg

JA NEE

Fietsweg Alternatief traject

Figuur 12 - Parallelvoorzieningen voor fietsers langsheen een primaire weg

• Als er een ventweg wordt aangelegd, dan vermeldt het Vademecum dat de

keuze voor het soort fietsvoorziening afhankelijk is van de ruimtelijke context van de ventweg (zie verder);

• Een fietsweg wordt gedefinieerd als “een tracé met tweerichtingsfiets-verkeer, sterk afgescheiden (min. 5 m) van de

rijbaan van de primaire weg, gesignaleerd als weg voorbe-houden voor verkeer van fietsers en – indien gewenst – voetgangers en ruiters (verkeersbord F99a of F99b)” [27]. De breedte bedraagt minimum 2.50 m. Er dient voldoende aandacht te worden geschonken aan de vormgeving ter hoogte van kruispunten (liefst ongelijkvloers

[4lade

• Daf

Tenslotte

• EhoD

Figuur 14 - Parallelvoorziening voor de fietser in de omgeving van primaire

weg [27]

]) en aan de sociale veiligheid (verlichting). De fietswegndbouwverkeer worden toegelaten, indien er zich landbouwperc primaire weg bevinden (zie §4.2.1.4)

e keuze voor het soort fietsvoorziening op het alternatievehankelijk van de ruimtelijke context van dit traject.

nog enkele opmerkingen: r wordt hier niet verder ingegaan op de vormgeving van fietogte van kruispunten, in tunnels, het voorzien van specifieke be

it wordt uitvoerig behandeld in het Vademecum Fietsvoorzieninge

65

Figuur 13 -Bord F99b

kan ook elen langs

traject is

swegen ter lichting etc. n.

• In Nederland vermeldt het Handboek Wegontwerp (CROW) geen fietsvoorzieningen voor regionale stroomwegen. Gebiedsontsluitingswegen (80 km/u) worden wel uitgerust met fietsvoorzieningen [9c];

• De parallelvoorzieningen die zijn besproken gelden in verkeersgebied. In een verblijfsgebied gelden uiteraard andere richtlijnen. Deze worden hier niet behandeld gezien er in deze thesis voor wordt gepleit primaire wegen niet op de ‘klassieke’ manier doorheen verblijfsgebied te leiden (zie §5.1.2.2);

• Wegen die geselecteerd zijn als primaire weg hebben vaak een fietspad dat enkel door een vluchtstrook – of soms zelfs niet - wordt gescheiden van de rijweg (figuur 15). Als faseringsoplossing kan een streefbeeld dan een alternatieve route aanduiden en dit soort fietspaden buiten werking stellen.

Figuur 15 - Dwarsprofiel N44 t.h.v. Maldegem

Ventwegen46

De ruimtelijke situatie langs de in het RSV geselecteerde primaire wegen bemoeilijkt vaak de doorstroming. Er zijn te veel kruispunten, en bovendien zijn er in de huidige situatie nog veel erfaansluitingen van landbouwpercelen, woningen en andere functies op primaire wegen aanwezig. Het voorzien van een parallelle weg bij de herinrichting van een primaire weg is dan ook zeer vaak nodig. De voorzieningen voor landbouwverkeer kwamen reeds aan de orde in §4.2.1.4. In deze paragraaf wordt de ontsluiting van gebouwen (woningen, winkels, bedrijven, boerderijen) gelegen langs primaire wegen besproken. Wat zijn de oplossingen die in Nederland worden aangewend? Hoe kunnen deze in Vlaanderen worden toegepast, indien ze al toepasbaar zijn? In het Handboek Wegontwerp (CROW) wordt er enkel in het deel Gebiedsontsluitingswegen gewag gemaakt van een probleem met rechtstreekse erfaansluitingen, waaruit geconcludeerd kan worden dat het probleem zich niet stelt bij het Nederlandse regionale stroomwegennet. Indien er een vergelijking gemaakt

46 Een ventweg wordt in het Handboek Secundaire Wegen gedefinieerd als “een weg parallel aan een primaire of secundaire weg, met een lagere wegfunctie” [3] In dit eindwerk wordt een ventweg beschouwd als een (lokale) weg langsheen een primaire weg, toegankelijk voor alle verkeer – dit i.t.t. een fietsweg of een weg voor landbouwverkeer.

66

wordt tussen Nederland en Vlaanderen, dient er dus rekening gehouden te worden met het feit dat het dwarsprofiel – evenals andere inrichtingsprincipes – van gebiedsontsluitingswegen verschilt van dat van primaire wegen, zoals het in dit eindwerk is voorgesteld. Effecten op verkeersveiligheid De aanleg van een parallelweg kan verschillende positieve effecten hebben op de verkeersveiligheid [9c]:

• Het verhinderen van rechtstreekse ontsluiting van gebouwen zoals woningen, winkels, bedrijven, en boerderijen op de primaire weg voorkomt zogenaamde voorrangsongevallen;

• Het weren van landbouwverkeer kan het aantal ‘kop-staart ongevallen’ reduceren. Hierbij dient wel gezegd te worden dat landbouwverkeer sowieso geweerd moet worden van de primaire weg, zelfs indien er geen parallelweg is gerealiseerd (in §4.2.1.4 wordt er een overzicht gegeven van de mogelijke oplossingen indien er in de huidige situatie erfaansluitingen zijn van landbouwpercelen);

• Het samenbrengen van het fietsverkeer met het landbouwverkeer of – op ventwegen – het lokale verkeer, kan een positief effect hebben op de verkeersveiligheid (zie verder) .

De literatuurstudie Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen [20], uitgevoerd door het Steunpunt Verkeersveiligheid (SVV), beschrijft de positieve effecten van de aanleg van een ventweg meer in detail. Inrichtingsprincipes Tussen de gebiedsontsluitingsweg en de parallelle voorziening (fietsweg, ventweg, weg voor landbouwverkeer) wordt er een tussenberm voorzien. Deze vervult twee functies: het voorkomen dat uit koers geraakte voertuigen op de parallelle voorziening terechtkomen en het fungeren als vlucht- en bergingszone. In het Handboek Wegontwerp (CROW) wordt aan tussenbermen een breedte van 6.00 m (minimaal 4.50 m) toegekend. Bij gebiedsontsluitingswegen mag er geen geleideconstructie in worden aangebracht, omdat dit continu kenmerk bij de weggebruiker de indruk van een stroomweg oproept. Voor primaire wegen heeft het aanbrengen van een continue geleideconstructie geen bezwaar. Voor de inrichting van de parallelweg kan men zich in Nederland baseren op het Handboek Wegontwerp – Erftoegangswegen (CROW) [9d]. De maximumsnelheid op erftoegangswegen bedraagt 60 km/u. In het Handboek Wegontwerp wordt er niet expliciet melding gemaakt van ventwegen waarlangs veel bebouwing aanwezig is. Hoe dan ook kan men aannemen dat de maximumsnelheid in dat geval wordt teruggebracht tot 30 km/u, mits het voorzien van een aangepaste inrichting. Voor Vlaanderen vermeldt Categorisering van lokale wegen - Richtlijnen, toelichting en aanbevelingen [2] de volgende ‘inrichtingseisen’ voor ventwegen :

• Ze worden gecategoriseerd als lokale weg III (erftoegangsweg) • Ontwerpsnelheid 50/30 km/u; • Rijwegbreedte 2.75 – 4 m voor eenrichtingsverkeer, 4 – 5 m voor

67

tweerichtingsverkeer; • Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing (zie in dit verband

Richtlijnen voor inrichting van zone 30-gebieden); • Gelijkgrondse of verhoogde voetgangersvoorzieningen; • Fietsvoorziening: gemengd of gescheiden van de ventweg, afhankelijk van de

functie in het fietsnetwerk. Bij deze richtlijnen passen enkele opmerkingen:

• Deze inrichtingsprincipes zijn bedoeld voor ventwegen waar de verblijfsfunctie primeert, en die niet of nauwelijks fungeren als ontsluitingsweg voor de zijstraten die niet (meer) rechtstreeks op de primaire weg zijn aangesloten. De parallelwegen die als ontsluitingsweg fungeren, worden gecategoriseerd als lokale weg II (lokale gebiedsontsluitingsweg) met snelheidsregime 50 km/u.

• In dit eindwerk wordt ervoor geopteerd de fietsers geen speciale voorziening tot te kennen op de ventweg, indien er een snelheidsregime van 30 km/u voorzien wordt (lokale weg III). Dit kan een positieve invloed hebben op de verkeersveiligheid – zie in dit verband de ‘shared space’-filosofie van Hans Monderman. [28]

Indien er zich erfaansluitingen langs weerszijden van de primaire weg bevinden, is het nodig om twee parallelle wegen aan te leggen of de erven via het onderliggende wegennet te ontsluiten. Als faseringsoplossing is er in het Handboek Wegontwerp (CROW) [9c] sprake van de aanleg van een oversteek of een overpad om de erfaansluitingen aan de kant van de gebiedsontsluitingsweg waar nog geen parallelweg is aangelegd, te ontsluiten. Oversteken en overpaden zijn beide gelijkvloerse kruisingen waarbij er geen uitwisseling van verkeer mag plaatsvinden. De kruising wordt zo vormgegeven dat de weggebruiker merkt dat het geen kruispunt is, en afslaan dus niet toegelaten is. Deze oplossing is volgens het Handboek Wegontwerp gunstiger voor de verkeersveiligheid dan het behouden van de erfaansluitingen. De middenberm die in dit eindwerk voorzien wordt voor primaire wegen bemoeilijkt de mogelijke toepassing van een oversteek of overpad in Vlaanderen. Bovendien kan slechts een strenge handhaving misbruik voorkomen. Er wordt in dit eindwerk dus voor geopteerd deze faseringsmaatregel in Vlaanderen niet toe te passen.

Type kruispunten De keuze voor een bepaald type kruispunt op een primaire weg heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid, de bereikbaarheid en de leefbaarheid. Het is niet de bedoeling om in dit eindwerk de capaciteiten van verschillende kruispunttypes, hun invloed op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling of hun effecten op de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te gaan vergelijken. Lokale factoren hebben immers een te grote invloed op deze factoren om deze gedetailleerd te kunnen bekijken. Wel is het de bedoeling om in deze paragraaf tot een beperkt aantal kruispunttypes te komen – de vormgeving wordt dient dan te worden aangepast aan de lokale situatie (verkeersafwikkeling), zonder de verkeersveiligheidseisen te hypothekeren. Om de keuze voor een kruispunttype te vergemakkelijken, heeft de TV3V, een tijdelijke vennootschap van studiebureaus, in Leidraad Veilig Verkeer Vlaanderen – Studieopdracht Wegwerken Gevaarlijke Punten en Wegvakken In Vlaanderen [29]

68

een beslisboom opgesteld. Deze wordt kort bekeken om er vervolgens een beslisboom uit te distilleren die relevant kan zijn bij streefbeeldstudies voor primaire wegen. Onze noorderburen worden bij deze distillatie niet vergeten.

Beslisboom voor kruispunttypes (TV3V) De keuze tussen de verschillende kruispunttypes wordt gemaakt door te vertrekken van “drie evenwaardige invalshoeken” (figuur 16) [29]:

1. Verkeersveiligheidsanalyse. De studieopdracht van TV3V kadert in het wegwerken van gevaarlijke punten op het wegennet. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er als eerste stap in de beslissingsboom gewag wordt gemaakt van “een aantal mogelijke maatregelen voor de aanpak van het gevaarlijke punt”. Deze maatregelen kunnen variëren van een beperkt aantal aanpassingen aan het bestaande kruispunt tot de aanleg van een ander type. De verkeersveiligheidsanalyse waaruit deze maatregelen voortvloeien is gebaseerd op de AVOC-methode47, welke wordt beschreven in de CROW-publicatie Aanpak gevaarlijke situaties.

2. Verkeersplanologische en ruimtelijke context. Indien er volgens de verkeersveiligheidsanalyse moet geopteerd worden voor een ander kruispunttype, dan gebeurt de eerste selectie op basis van de wegcategorie waartoe de takken van het kruispunt behoren en op basis van de ‘ruimtelijke context’: bibeko/bubeko, bestaande en toekomstige functie(s) van de omgeving zoals beschreven in de structuurplannen. Zo bekomt men een ‘tabel met type kruispuntoplossingen’ die men kan vinden in bijlage 2.

3. Verkeerskundige en ruimtelijk-fysische analyse (randvoorwaarden). Dit omvat het vergelijken van de verkeersintensiteiten met de capaciteit van de voorgestelde oplossing en het nagaan of de gekozen oplossing wel inpasbaar is in het terrein en in het landschap.

4. Indien de vorige stappen nog niet tot één oplossing hebben geleid, dient er een ‘kwalitatieve afweging’, een toetsing aan bijkomende doelstellingen te gebeuren, zodat er één voorkeursoplossing naar voren kan worden geschoven. In de beslisboom van TV3V worden een aantal aandachtspunten specifiek voor elk kruispunttype opgesomd en de voor- en nadelen van elk type vergeleken.

47 “De essentie van de AVOC-methode (Aanpak VerkeersOngevallenConcentraties-methode) is, om op grond van overeenkomsten tussen ongevallen, aangrijpingspunten te vinden voor het verbeteren van de vormgeving of het gebruik van de locatie.” [29]

69

Figuur 16 - Beslissingsboom voor kruispunttypes (TV3V) – Schematische voorstelling (TV3V,

2003) [29]

Aangepaste beslisboom voor gebruik in streefbeeldstudies voor primaire wegen

De eerste stap uit de beslisboom van TV3V is erop gericht het bestaande kruispunt veiliger te maken. Het is mogelijk dat uit de verkeersveiligheidsanalyse blijkt dat het bestaande kruispunttype mits enkele aanpassingen (veel) veiliger kan gemaakt worden en dus behouden kan blijven, ook indien dit kruispunttype niet overeenstemt

70

met het kruispunttype dat in de ‘tabel met type-oplossingen’ wordt voorgesteld voor dat type kruising. Zoals reeds vermeld in §4.1.2.3 en §4.1.2.4 past deze ‘black-spot-aanpak’ niet in de duurzaam veilig-filosofie: het herinrichten van een onveilig kruispunt waarvan het type niet overeenstemt met de categorie is geschikt als faseringsoplossing, maar niet als oplossing op lange termijn. Het handhaven van het kruispunttype als essentieel (herkenbaarheids)kenmerk vereist een uniformiteit in kruispunttypes voor een bepaalde categorie. Hoewel dit niet echt blijkt uit het schema in figuur 16, denkt men er bij TV3V ook zo over: “Het heeft geen zin het bestaande kruispunt wat aan te passen als de ongevallenoorzaak ligt in het niet overeenkomen van het type kruispunt met het snelheidsregime en het normale rijgedrag van de weggebruikers”. In een streefbeeld dient dus voor elk (te behouden) kruispunt het type te worden bepaald dat overeenstemt met de categorie van de kruisende wegen; de herinrichting van een ‘fout’ kruispunt kan als faseringsoplossing – indien bijvoorbeeld de nodige fondsen niet onmiddellijk beschikbaar zijn - worden vermeld. Het weglaten van de eerste stap uit de beslisboom betekent alleszins niet dat er geen aandacht moet geschonken worden aan een veilige inrichting, wel dat die veilige inrichting ook een duurzaam veilige inrichting moet zijn. De tweede stap uit de beslisboom - de eerste selectie van het kruispunttype op basis van de wegcategorie waartoe de takken van het kruispunt behoren en op basis van de ‘ruimtelijke context’ – kan wel behouden blijven, mits enkele aanpassingen. Men moet rekening houden met de provinciale en gemeentelijke structuurplannen (functionele invulling van de omgeving en categorisering van het onderliggende wegennet) en met het gemeentelijke mobiliteitsplan. Tijdens de streefbeeldstudie is het mogelijk wijzigingen in de categorisering voor te stellen (cyclisch verloop van het planproces, zie §4.1.2.2)48. De ‘tabel met type oplossingen’ die door TV3V wordt voorgesteld “uit eigen ervaring”49 (zie bijlage 2) laat de ontwerper vaak de keuze tussen twee of drie oplossingen wanneer hij of zij een kruispunt van een primaire weg met een andere wegcategorie van een type moet voorzien. Een potpourri van kruispunttypes komt de herkenbaarheid van de categorie niet ten goede. Als reactie hierop wordt in het eindwerk Zelfverklarende wegen [10] de tabel uit bijlage 3 naar voren geschoven. Positieve punten aan deze tabel zijn de toekenning van één type aan een kruispunt tussen bepaalde wegcategorieën met een bepaald snelheidsregime en het vermijden van kruispunten tussen primaire en lokale wegen – conform het RSV – op lokale wegen I met regime 70 km/u na. Naast het feit dat deze tabel gewag maakt van verschillende snelheidsregimes om primaire wegen – in dit eindwerk wordt er enkel voor een 90 km/u-regime geopteerd (zie §4.1.3.3) – kan er ook opgemerkt worden dat deze ‘rigide’ toekenning bij een streefbeeldstudie op problemen kan stuiten wegens lokale randvoorwaarden. Bovendien wordt er nergens melding gemaakt van een justificatie voor deze toekenning.

48 In de huidige praktijk gebeurt dit slechts uitzonderlijk. 49 Deze ‘eigen ervaring’ omvat de ervaring van de betrokken TV3V-studiebureaus en de ervaring van een studiebureau dat betrokken was bij het opstellen van de eerste en de tweede versie van het handboek secundaire wegen. [21]

71

In Nederland is de situatie eenvoudiger. De mogelijke kruispunttypes worden door CROW afgeleid uit de duurzaam veilig-principes (functioneel / homogeen / voorspelbaar gebruik) (tabel 20):

Tabel 20 - Kruispunttypes in Nederland (CROW) [9] Nationale

stroomweg Regionale stroomweg

Gebieds-ontsluitingsweg

Erftoegangs-weg I

Erftoegangs-weg II

Solitair fietspad

Regionale stroomweg

Knooppunt Knooppunt Aansluiting (*) Ongelijkvl. kruising

Ongelijkvl. kruising

Ongelijkvl. kruising

Gebieds-ontsluitingsweg I (2x2)

(1) (1) (3) (4)

Gebieds-ontsluitingsweg II (2x1)

(1) (2) (2) (5)

Erftoegangs-weg I

(6) (6) (6)

Erftoegangs-weg II

(7) (8)

(*) de af- en toeritten van de stroomweg worden op de gebiedsontsluitingsweg aangesloten als

‘rotonde / voorrangskruispunt met verkeersregelinstallatie (VRI) en eventueel snelheidsverlagende voorziening’

(1) rotonde / voorrangskruispunt met verkeersregelinstallatie (VRI) en eventueel snelheidsverlagende voorziening

(2) rotonde / voorrangskruispunt met eventueel snelheidsverlagende voorziening (3) aansluitingen zoveel mogelijk vermijden (4) ongelijkvloers (5) ongelijkvloers / ter hoogte van een kruispunt (6) gelijkwaardig (voorrang niet met behulp van verkeerstekens geregeld), eventueel met

snelheidsverlagende voorziening / voorrangskruispunt (enkel in bepaalde gevallen) (7) gelijkwaardig (voorrang niet met behulp van verkeerstekens geregeld), eventueel met

snelheidsverlagende voorziening (8) gelijkwaardig (voorrang niet met behulp van verkeerstekens geregeld), met

snelheidsverlagende voorziening Hierbij past enige relativering [21]:

• Een kleiner aantal categorieën leidt sowieso tot een kleiner aantal mogelijke kruispunttypes;

• De cijfers in de tabel verwijzen niet naar één maar naar meerdere mogelijke kruispuntoplossingen.

Het is niet de bedoeling om in dit eindwerk een sluitende tabel met kruispunttypes op te stellen. Wel kunnen er enkele aanbevelingen gegeven worden:

• Kruispunten op primaire wegen I zouden steeds ongelijkvloers moeten worden ingericht. Conform het RSV dienen aansluitingen van lokale wegen rechtstreeks op een primaire weg te worden vermeden (de aanbevelingen gaan uit van de huidige categorisering).

• Kruispunten op primaire wegen II kunnen worden vormgegeven als knooppunt, aansluiting, rotonde of voorrangskruispunt (met of zonder VRI)

• Indien men het kruispunttype als essentieel kenmerk voor een categorie ziet, zou men ervoor kunnen pleiten de kruispunten op primaire wegen II steeds als rotonde of al voorrangskruispunt in te richten, dit om het contrast met primaire wegen I duidelijk te maken (ze hebben immers al hetzelfde dwarsprofiel en snelheidsregime als basis). Zoals ook al eerder aangehaald wordt er in dit

72

eindwerk echter voor gepleit het onderscheid tussen primaire wegen I en II op termijn te laten ‘vervagen’, om in een nieuwe categorisering op te kunnen gaan. Vertrekt men echter van de bestaande categorisering is het onderscheiden van primaire wegen I en II (o.a.) op basis van het kruispunttype te verantwoorden.

• De heraanleg van de kruispunten op primaire wegen II dient uiteraard de verkeersveiligheid ten goede te komen. De rotonde heeft om verkeersveiligheidsredenen de voorkeur op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen [9b]. Om redenen van ruimtebeslag (vaak bepalende randvoorwaarde in Vlaanderen) of verkeersbelasting kan er geopteerd worden voor een voorrangskruispunt. Voorrangskruispunten zonder VRI zijn aan te bevelen op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen met een relatief lage belasting. Aangezien er wordt verondersteld dat de verkeersbelasting op kruispunten van primaire wegen II in vele gevallen hoog is, dienen deze te worden uitgerust met VRI – indien er tenminste niet voor een rotonde werd gekozen.

• De vormgeving van kruispunten met rotondes en voorrangskruispunten met of zonder VRI dient te verschillen naargelang de categorieën van de wegen die de kruispunten uitmaken50. Er kan gesteld worden dat het opstellen van een tabel met type-oplossingen een meer gedetailleerde studie verdient.

De derde stap uit de beslisboom kan bij de opmaak van streefbeelden worden overgenomen. Deze stap is voor primaire wegen vooral van belang om een keuze te kunnen maken tussen een rotonde of een voorrangskruispunt (zie hoger). De vierde stap uit de beslisboom is theoretisch niet meer nodig na de derde stap. Indien met ‘toetsen aan bijkomende doelstellingen’ echter ziet als het toetsen aan de leefbaarheids- en milieu-eisen, is de stap uiteraard wel relevant. De kruispuntoplossing mag de leefbaarheid van de omgeving niet hypothekeren. Indien er bijvoorbeeld een ongelijkvloerse aansluiting op een primaire weg I voorzien is, kan er in plaats van voor een brug geopteerd worden voor een aansluiting in uitgraving om de geluidshinder te beperken of het landschapsbeeld te behouden. Er mag in dit geval wel niet geopteerd worden voor een rotonde, ook al zou dit de geluidshinder ook beperken en goedkoper uitvallen. Tot slot is het nog van groot belang dat men bij elke keuze voor een kruispunttype rekening houdt met de bestaande (faseringsoplossing) en gewenste oplossingen van nabij gelegen kruispunten en met de opeenvolging van kruispunten op een langer traject. Dit vormt een wezenlijk onderdeel van de streefbeeldbenadering. [21] Het eindwerk Verkeersveiligheidsonderzoek van zwarte punten behandelt dit alles meer in detail. [36]

Verlichting ‘Openbare verlichting’ valt moeilijk onder te delen bij één doelstelling. In dit eindwerk krijgt verlichting een plaats bij ‘Veiligheid’, gezien het belang van verkeersveiligheid bij het wegontwerp en het positieve effect dat openbare verlichting heeft op de

50 Uiteraard dient de inrichting van rotondes wel te beantwoorden aan bepaalde – uniforme – eisen.

73

verkeersveiligheid. Achtereenvolgens komen het nut van openbare verlichting de functionele eisen, de vormgeving en de plaatsing van de armaturen aan bod.

Nut van openbare verlichting In het Handboek Wegontwerp (CROW) wordt gesteld dat openbare verlichting “het waarnemen van de wegen verkeerssituatie tijdens de rijtaak vereenvoudigt.” [9b] Het aanbrengen van openbare verlichting heeft een positief effect op de verkeersveiligheid, de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, het rijcomfort en de sociale veiligheid – dit laatste is bij primaire wegen onder andere relevant voor haltes van openbaar vervoer en voor parallelle fietswegen. Negatieve aspecten van openbare verlichting zijn de milieubelasting (energieverbruik, milieuonvriendelijke stoffen in o.a. de lampen) en de verstoring van fauna en flora. In het Handboek Wegontwerp (CROW) wordt de keuze voor het al dan niet plaatsen van openbare verlichting langs stroomwegen of een bepaald deel ervan genomen door het beschouwen van ‘plaatsingscriteria’. In dit eindwerk wordt ervoor gepleit overal langsheen primaire wegen openbare verlichting te voorzien. In Vlaanderen is verlichting nu eenmaal een ‘traditie’; het wegnemen van de verlichting zou de herkenbaarheid niet ten goede komen. Men zou kunnen zeggen dat ‘niet-verlichting’ juist een herkenbaarheidskenmerk voor primaire wegen kan worden. De huidige selectie van primaire wegen in het RSV laat het ontbreken van openbare verlichting echter niet toe. .Het aantal ‘potentieel gevaarlijke punten’ op het primaire wegennet waar er verlichting nodig is, zoals kruispunten, scherpe bochten, kunstwerken, etc. volgt zich snel op, zodat het niet verlichten van de tussenliggende wegvakken kan zorgen voor een discontinu wegbeeld. Ter hoogte van natuurgebieden kan er omwille van de lichthinder (zie §4.2.4.2) toch voor worden geopteerd geen verlichting of aangepaste maatregelen te voorzien – het resultaat voor de verkeersveiligheid van deze maatregel mag echter niet over het hoofd worden gezien.

Functionele eisen gesteld aan openbare verlichting De functionele eisen die in het Handboek Wegontwerp (CROW) aan de openbare verlichting worden gesteld, zijn [9b]:

• Wegdekluminantie: deze is afhankelijk van de hoeveelheid licht die op het wegdek valt en de reflectie-eigenschappen van het wegdek. Een hogere wegdekluminantie zorgt voor een betere zichtbaarheid van de markeringen en het wegverloop;

• Gelijkmatigheid: ‘donkere plekken’ op de rijweg bemoeilijken de rijtaak; • Verblinding: ’heldere lichtbronnen in het gezichtsveld’ dienen te worden

vermeden om verblinding tegen te gaan. • Specifieke eisen zoals een ‘dynamische openbare verlichting’.

In Leidraad Veilig Verkeer Vlaanderen (TV3V) [29] wordt er voor “richtlijnen omtrent zowel de fysische als verlichtingtechnische aspecten van de openbare verlichting’ verwezen naar een aantal referentiedocumenten:

• Basisnormen van het C.I.E. (Internationale commissie voor Verlichting); • Verfijningen van het AOSO (Administratie Ondersteunende Studies en

Opdrachten van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap) en het BFE (Beroepsfederatie van de producenten en verdelers van elektriciteit in België),

74

waardoor er concretere normen voor het Vlaamse wegennet zijn uitgewerkt.

Plaatsing en vormgeving van openbare verlichting De plaatsing (en vormgeving) van de armaturen is verschillend voor wegvakken en voor bogen, kruispunten, etc. en is afhankelijk van [9b]:

• de fysiek beschikbare ruimte; • de functionele eisen; • het te verlichten wegvak; • de visuele geleiding; • de onderhoudsvoorwaarden; • de kosten.

Het Handboek Wegontwerp (CROW) [9b] vermeldt voor stroomwegen de volgende richtlijnen:

• De opstelvorm voor kruispunten, horizontale bogen, etc. wordt door CROW gedetailleerd beschreven. Als opstelvorm voor wegvakken laat men de keuze tussen de middenberm-opstelling (efficiënste: minder masten en bekabeling nodig,

hoger verlichtingsrendement); de enkelzijdige of dubbelzijdige opstelling; de (semi-)portaalopstelling (middenberm-opstelling gecombineerd met

enkelzijdige opstelling). • De armatuurafstanden worden vastgesteld op basis van lichttechnische

berekeningen; als vuistregel geldt vier maal de lichtpunthoogte. • De lichtpunthoogten zijn gestandaardiseerd (8, 10, 12, 15, 18, 20 m) en

worden berekend; de hoogte kan beperkt worden door verticale obstakels (bruggen, hoogspanningsleidingen, etc.). Een vuistregel stelt dat de lichtpunthoogte iets groter moet zijn dan het te verlichten oppervlak (meestal de breedte van het wegdek)

• Uithouders hebben standaardlengtes (0.75, 1.25, 1.50, 2.00, 3.00 m); aanbevolen wordt een uithouderlengte te kiezen die kleiner is dan een kwart van de lichtpunthoogte.

In dit eindwerk wordt voor een eenduidige vormgeving en plaatsing van de openbare verlichting langs wegvakken van primaire wegen gekozen. De plaatsing en de vormgeving van openbare verlichting kan bijdragen tot de herkenbaarheid van de weg als primaire weg, indien het verschil in plaatsing en vormgeving tussen de verschillende categorieën voldoende groot is. In dit eindwerk wordt er geopteerd voor eenzelfde dwarsprofiel en snelheidsregime voor primaire wegen I en II, zodat ook de keuze voor dezelfde vormgeving en plaatsing van openbare verlichting langs de wegvakken van primaire wegen I en II niet vreemd overkomt. Een voorstel tot vormgeving en plaatsing van openbare verlichting werd gedaan in de thesis Zelfverklarende Wegen (tabel 21):

75

Tabel 21 - Keuze uit de thesis Zelfverklarende Wegen aangaande vormgeving en plaatsing van verlichtingspalen bij een snelheidsregime van 90 km/u [10]

Snelheidsregime (km/u)

Plaats Tussenafstand (m)

Hoogte (m)

Uithouder (m)

90 Middenberm 40 12 3 Enkele opmerkingen bij tabel 21:

• Deze waarden zijn slechts een voorstel. Ze kunnen aangepast worden indien uit onderzoek blijkt dat een andere configuratie beter voldoet aan o.a. de functionele eisen.

• De plaatsing van één mast in de middenberm veronderstelt een beperkte middenbermbreedte zoals de in §4.2.1.1 voorgestelde breedte van 2.20 m. Aangezien de objectafstand van 1.50 m (zie tabel 15) niet gehaald wordt, dient de verlichting tussen afschermingsvoorzieningen te worden geplaatst. Bij een bredere middenberm dienen er twee masten voorzien te worden. Ook in dit geval dient men de objectafstand te respecteren; indien de mast niet ‘botsveilig’ kan worden uitgevoerd (zie §4.2.1.1) dient een afschermingsvoorziening geplaatst te worden.

• Een armatuurafstand van 40 m is relatief groot t.o.v de voorgestelde armatuurafstanden bij lagere snelheidsregimes. “Een hogere frequentie of sneller ritme lokt lagere snelheden uit, omdat dit bij de weggebruiker de indruk wekt sneller te rijden.” [10]

De vormgeving en plaatsing van de openbare verlichting ter hoogte van kruispunten en andere ‘potentieel gevaarlijker punten’ op primaire wegen vereist een aanpak die meer op de lokale situatie is toegespitst. Toch is ook hierbij eenvormigheid qua oplossingen mogelijk, bijvoorbeeld voor de plaatsing van verlichting op rotondes die het kruispunt van een primaire weg II en een secundaire weg I vormen. In ieder geval verdient de openbare verlichting voldoende aandacht in een streefbeeldstudie. Men moet rekening houden met verschillende factoren: functionele eisen, visuele geleiding, mogelijke lichtvervuiling, etc. 4.2.3. Toegankelijkheid Onder ‘toegankelijkheid’ wordt in het Mobiliteitsplan Vlaanderen ‘het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte’ verstaan: “Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke “toegang” tot de mobiliteit. Hiermee bedoelen we zowel de “toegang” tot het vervoerssysteem in zijn geheel als tot de individuele of collectieve vervoermiddelen op zich.” [5] Hoe kan een streefbeeld nu zijn steentje bijdragen tot het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte? Om deze vraag te beantwoorden worden er vier van de in het Mobiliteitsplan beschreven dragende maatregelen ‘vertaald’ voor het gebruik bij een streefbeeldstudie. Deze maatregelen reiken uiteraard wel verder dan wat hierna wordt beschreven. Omwille van het ‘handhaven van een basisvoorzieningenniveau’ kan het streefbeeld kruisingen (bruggen of onderdoorgangen) voorzien voor fietsers en voetgangers. De locaties van deze kruisingen dienen weloverwogen te zijn: de (toekomstige) locaties van ‘publiekstrekkers’ (scholen, ziekenhuizen e.a.) en haltes voor openbaar vervoer spelen hierbij een grote rol. Zoals het Mobiliteitsplan stelt zijn

76

“voetgangers- en fietsverplaatsingen voor heel wat mensen immers de enige manier om zich autonoom te verplaatsen” [5] De dragende maatregel ‘verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers’ heeft als doel “om enerzijds de functiebeperkingen van senioren, kinderen, enz. zoveel mogelijk te compenseren en anderzijds het comfortniveau van de infrastructuur voor deze doelgroepen te verhogen.” [5] In een streefbeeld kan men dit realiseren door de kruisingen voor fietsers en voetgangers zodanig vorm te geven dat ze voor alle bevolkingsgroepen (kinderen, senioren, andersvaliden, e.a.) bruikbaar zijn. Denk in dit verband aan een zachte aanloophelling, een goede zichtbaarheid, een stroef wegdek etc. Ook de inrichting van de ventwegen dient afgestemd te zijn op gebruik door andersvaliden, kinderen e.a. De fietswegen dienen te voldoen aan de technische normen; de vormgeving moet veilig, comfortabel en aantrekkelijk zijn. De ‘verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer’ heeft betrekking op “zowel het feitelijk voorkomen van dergelijke voorvallen als om het verminderen van de angst ervoor.” [5] De ‘onherbergzaamheid’ van de ruimte kan o.a. via infrastructurele maatregelen worden verminderd. Deze maatregelen omvatten het aanbrengen van een goede verlichting langsheen fietswegen en ventwegen in onderdoorgangen en op haltes van openbaar vervoer, een ‘open’ vormgeving van onderdoorgangen, etc. Bij de maatregelen die kunnen bijdragen tot een ‘verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen’ zijn er enkele van belang voor de opmaak van een streefbeeld. Indien er buslijnen gebruik maken van de primaire weg dient er in het streefbeeld te worden overwogen of deze na heraanleg behouden kunnen blijven. De keuze van de locatie van de haltes dient te gebeuren i.s.m de Lijn en andere betrokken actoren, zoals het gemeentebestuur. Haltes van (snel)bussen worden steeds gescheiden van de primaire weg uitgevoerd; voldoend lange in- en uitvoegstroken zijn noodzakelijk om de verkeer op de primaire weg niet te hinderen. Een mogelijke situatie is een halte in de tussenberm: passagiers bereiken de halte via de ventweg en/of een ongelijkvloerse kruising. De vormgeving van de haltes (en van de omgeving) dient het gebruik door rolstoelgebruikers en senioren en de toegang tot de bus te faciliteren. Indien er door de afsluiting van kruispunten buslijnen worden ‘doorbroken’ moet men i.s.m. de Lijn en de andere betrokken actoren tot een oplossing komen. 4.2.4. Landschappelijke inpassing: verkeersleefbaarheid, milieu- en

natuurkwaliteit De plaats van de primaire weg en zijn uitrusting in de ruimte heeft een impact op de bereikbaarheid van gebieden, de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid, de ecologische netwerken en de esthetische kwaliteit van het landschap. De primaire weg kan ook als een landschap op zichzelf aanzien worden: de inrichting beïnvloedt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid (wegbeeld) en de mogelijkheid tot ‘interactie’ met de omgeving. In paragraaf 4.2.4.1 wordt dit besproken. In paragraaf 4.2.4.2 wordt er een ‘checklist’ van ontwerpcriteria voor landschappelijke inpassing opgesteld. Deze checklist is gebaseerd op de

77

systematiek uit het Handboek Wegontwerp - Stroomwegen (CROW) [9b], waar nodig aangevuld en/of aangepast aan de Vlaamse situatie met het oog op het opstellen van streefbeelden. In paragraaf 4.2.4.3 worden de raakpunten van deze ontwerpcriteria met het Mobiliteitsplan Vlaanderen aangeduid. 4.2.4.1. Een visie op de landschappelijke inpassing Het doel van de landschappelijke inpassing is “het maximaliseren van de ruimtelijke kwaliteit van zowel het weglandschap als het landschap van de omgeving van de weg” [9b]. Een goede ruimtelijke kwaliteit is moeilijk te definiëren en is sterk afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden en de invalshoek van waaruit men de ruimte wenst te bekijken (economisch, sociaal, etc.). Essentieel voor het bereiken van een optimale ruimtelijke kwaliteit is het vertrekken van een eenduidige visie op de landschappelijke inpassing van een weg. Deze visie komt in Nederland tot uiting in het landschapsplan dat o.a. voor de (her)aanleg van stroomwegen kan worden opgesteld. In het Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’ [9] ziet men een visie als “iets wat meestal niet expliciet wordt beschreven, maar impliciet moet worden afgelezen” Als voorbeeld wordt de visie “Vlaanderen open en stedelijk” uit het RSV aangehaald. Deze wordt ruimtelijk geconcretiseerd door vier ruimtelijke inrichtingsprincipes (‘gedeconcentreerde bundeling’, ‘poorten als motor voor ontwikkeling’, infrastructuur als bindteken en basis voor locatie van activiteiten’, ‘fysisch systeem ruimtelijk structurerend’). Ook in streefbeelden zou er een visie op de ruimte naar voor moeten komen. Om dit te verduidelijken, wordt er vertrokken van de hoger beschreven, tweeledige doelstelling van landschappelijke inpassing: • Het maximaliseren van de ruimtelijke kwaliteit van het landschap van de

omgeving van de weg. Deze doelstelling is van belang voor de gebruiker van de omgeving van de weg en kan worden gerealiseerd door in te spelen op de drie aspecten die de ruimtelijke kwaliteit van een gebied bepalen: esthetische, economische en economisch-functionele aspecten. De specifieke invulling van deze aspecten gebeurt in §4.2.4.2.

• Het maximaliseren van de ruimtelijke kwaliteit van het weglandschap. Deze doelstelling is van belang voor de weggebruiker. Een primaire weg kan door de weggebruiker gezien worden als een eigen landschap waarin hij gedurende lange tijd verblijft. De keuze om de primaire weg zo vorm te geven dat hij als het ware is afgesloten van de omgeving of eerder ‘verbonden’ wordt met de omgeving, moet in het streefbeeld genomen worden. Ook de ruimtelijke kwaliteit van de primaire weg als ‘landschap op zichzelf’ wordt bepaald door esthetische, ecologische en economisch-functionele aspecten.

De visie op de landschappelijke inpassing die in een streefbeeld naar voren komt en die ook in de definitie van een streefbeeld wordt vermeld (zie §1.1) is niet enkel gebaseerd op de inzichten van de ontwerper. In het RSV en de provinciale en gemeentelijke structuurplannen worden verschillende gebieden onderscheiden waarvoor er toekomstperspectieven worden uitgewerkt. De mobiliteitsplannen vermelden een ‘verkeersplanologische’ visie. De visie die het streefbeeld erop nahoudt moet passen in het ruimtelijke en verkeerskundige kader dat in de structuurplannen en mobiliteitsplannen wordt beschreven (zie §2.1). Met voorbeelden

78

uit de streefbeelden N60 Gent – Ronse [23] en N42 Wetteren – Geraardsbergen [22], beiden in Oost-Vlaanderen, wordt dit in §4.2.4.2 verduidelijkt. 4.2.4.2. Ontwerpcriteria voor landschappelijke inpassing De visie die in het landschapsplan (Nederland) of in het streefbeeld (Vlaanderen) wordt geuit vormt de basis voor de invulling van de ontwerpcriteria voor landschappelijke inpassing. Ook de ontwerpcriteria kunnen worden onderverdeeld naar de drie aspecten die de ruimtelijke kwaliteit van een gebied bepalen: esthetische, economische en economisch-functionele aspecten. Binnen deze drie onderverdelingen wordt – waar nodig – ook het onderscheid gemaakt tussen de ruimtelijke kwaliteit van het weglandschap en de ruimtelijke kwaliteit van het landschap in de omgeving. Deze ‘checklist’ van kwaliteitscriteria is niet limitatief: afhankelijk van de situatie (verblijfsgebied of verkeersgebied, vlak of heuvelachtig landschap, bos- of landbouwgebied, etc.) en de visie op de ruimte kan er aan bepaalde criteria prioriteit worden gegeven en/of kunnen er criteria aan de checklist toegevoegd worden

Esthetische kwaliteitscriteria Binnen de esthetische kwaliteitscriteria kan er een onderscheid worden gemaakt tussen criteria die de weggebruikers of de ‘gebruikers van de omgeving’ informatie bieden over het landschap (weg of omgeving), criteria die de verschijningsvorm van het landschap voor de twee types gebruikers vormgeven en criteria die de toekomstmogelijkheden van het landschap bepalen.

Criteria gericht op de informatieve aspecten van het landschap • ‘Landschap in de omgeving’: Historische informatie over bodemontwikkeling en

de (geologische) ontstaansgeschiedenis wordt geleverd door aardkundige, geomorfologische en archeologische waarden in het landschap. De antropogene geschiedenis van het landschap komt tot uiting in bouwkundige waarden (beschermde monumenten e.a.) en historisch-geografische waarden (nederzettingspatronen e.a.) De (her)aanleg van de weg mag deze waarden niet schaden, het tracé en/of de inrichting kan ze zelfs accentueren.

• ‘Weglandschap’: Het landschap kan de leesbaarheid van de weg verhogen

(geleiding door beplanting bijvoorbeeld), maar het mag het zicht op de weg niet beperken – de weggebruiker moet veilig zijn of haar weg vinden.

Criteria gericht op de verschijningsvorm van het landschap

• ‘Landschap in de omgeving’: Hiervoor moet er bij het ontwerp een keuze

gemaakt worden: ofwel integreert men de weg in het omringende landschap (“een ondergeschiktheid van de landschappelijke karakteristiek van het weglandschap”), ofwel onderscheidt men het weglandschap duidelijk van de omgeving. Deze keuze kan beïnvloed worden door het landschapstype. De vormgeving van de weg heeft in ieder geval een invloed op de esthetische kwaliteit van het omringende landschap, niet in het minst door de strenge eisen

79

die vanuit de verkeersveiligheid aan de vormgeving van de weg worden opgelegd.

• ‘Weglandschap’: Hier moeten dezelfde keuzes gemaakt worden, maar nu wel

vanuit het oogpunt van de weggebruiker: moeten de verschillende landschapstypes waar de weg doorheen loopt vanaf de weg te onderscheiden zijn (overzicht bieden)51 of opteert men eerder voor een continuïteit van het weglandschap, waarbij het onderscheid in landschapstypes wordt ‘gemaskeerd’? Deze keuze komt ook tot uiting in het ‘ruimtelijk concept’ dat gekozen werd in het streefbeeld N60 Gent – Ronse [23]: ”Enerzijds moet de N60 worden vormgegeven als een herkenbare en samenhangende lijninfrastructuur; anderzijds moet de vormgeving de ruimtelijk onderscheiden omgevingen waardoor de N60 loopt als verschillende segmenten in de beleving van de weg tot uitdrukking brengen.” Er moet wel op gelet worden dat, hoe men de relatie weg – omgeving landschappelijk ook ziet, de verkeersveiligheidseisen niet gehypothekeerd worden.

Criteria gericht op de stabiliteit van het landschapsbeeld

Deze criteria zijn eerder toekomstgericht: • Beheersbaarheid: ”Welke moeite, inspanning en kosten zijn nodig om het

weglandschap in stand te houden of in de voorgestane richting te laten ontwikkelen?“ [9b];

• Aansluiting op bestaande plannen: dit criterium is van toepassing voor het Nederlandse landschapsplan; in Vlaanderen vertrekken streefbeeldstudies sowieso bij de structuurplannen.

Ecologische kwaliteitscriteria & kwaliteitscriteria voor bodem en water

Binnen de ecologische kwaliteitscriteria en de kwaliteitscriteria voor bodem en water kan er een onderscheid worden gemaakt tussen criteria die de ecologische structuur voor en na de (her)aanleg beschrijven, criteria die de werking van de ecologische structuur na (her)aanleg moeten garanderen, criteria die de toekomstmogelijkheden van de ecologische structuur bepalen en criteria gericht op de kwaliteit van de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater.

Criteria gericht op de ecologische structuur Deze criteria dienen om de ruimtelijke veranderingen aan de ecologische structuur aan te geven en te verantwoorden: • Waar bevinden zich de natuurgebieden en ecologische verbindingen in de

omgeving van de weg? • Welke natuurgebieden en ecologische netwerken worden door de weg

doorgesneden (versnippering)? • Welke oppervlakte aan natuurgebied gaat er verloren bij de (her)aanleg? Indien

nodig dienen er mitigerende of compenserende maatregelen getroffen te worden 51 Als voorbeeld hiervan kan het streefbeeld N42 Wetteren-Geraardsbergen [22] worden aangehaald: “Voor het deelgebied Oosterzele-Geraardsbergen, waar de weg doorheen een matig golvend landschap loopt, wordt geen laanbeplanting ontwikkeld. Het accent ligt er op de ontwikkeling van een breed wegbeeld met panoramische vergezichten.”

80

Criteria gericht op het functioneren van de ecologische structuur

Na de (her)aanleg van de weg moet de ecologische structuur naar behoren kunnen functioneren: • De samenhang tussen de natuurgebieden in het ecologisch netwerk moet

gegarandeerd zijn voor de fauna, de flora en het ecosysteem (duikers etc.); • De wegberm kan zorgen voor een ecologische relatie tussen de weg en de

omgeving, en – indien goed vormgegeven - voor een ecologische relatie tussen voordien gescheiden natuurgebieden (mitigerende maatregel52)

• De verstoring door geluid en licht moeten beperkt blijven; • De inrichting van bermen, duikers, etc. moet gericht zijn op een optimaal vervullen

van hun ecologische verbindingsfunctie.

Criteria gericht op de stabiliteit van de ecologische structuur Zie hoger: ‘Criteria gericht op de stabiliteit van het landschapsbeeld’

Criteria gericht op de kwaliteit van de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater

• Wordt de bodemkwaliteit en/of de kwaliteit van het oppervlaktewater en het

grondwater aangetast? • Wordt het grondwaterpeil aangetast? • Zijn er waterwinningsgebieden in de omgeving? • … Op deze onderwerpen wordt er meer in detail ingegaan in Natuurtechnische aanbevelingen voor infrastructuurproblemen, streefbeelden en MER [30] (zie bijlage 4).

Economisch-functionele kwaliteitscriteria Binnen de economisch-functionele kwaliteitscriteria kan er een onderscheid worden gemaakt tussen criteria die de economisch-functionele structuur voor en na de (her)aanleg beschrijven, criteria die de werking van de economisch-functionele structuur na (her)aanleg moeten garanderen en criteria die de toekomstmogelijkheden van de economisch-functionele structuur bepalen.

Criteria gericht op de functioneel-ruimtelijke structuur Deze criteria hebben betrekking over de plaats van functies in de ruimte: • Hoe zijn de functies in de ruimte geordend en wat zijn de onderlinge relaties? • Welke relatie is er tussen de weg en de omliggende functies?

52 Een mitigerende maatregel wordt genomen om het negatieve effect van de weg te verzachten of zelfs weg te nemen.

81

Het is duidelijk dat de ordening van de functies wordt vastgelegd in de ruimtelijke structuurplannen. De relatie tussen de primaire weg en zijn omgeving is groter in stedelijke gebieden dan in landelijke gebieden.

Criteria gericht op het functioneren van de ruimtelijke structuur Ook hier kan er een onderscheid gemaakt worden tussen het beschouwen van de omgeving vanuit het weglandschap en het beschouwen van de weg vanuit het landschap in de omgeving: • ‘Weglandschap’: De inrichting van de weg moet geschikt zijn opdat de primaire

weg zijn verbindingsfunctie kan vervullen (zie §4.2.1). Het wegbeeld mag niet ‘vervuild’ worden vanuit de omgeving, bijvoorbeeld door te opvallende reclame.

• ‘Landschap in de omgeving’: De (her)aanleg van een weg heeft invloed op het functioneren van het omliggende gebied: o Een aansluiting op een primaire weg kan een positieve invloed hebben op de

bereikbaarheid van dat gebied, wat bijvoorbeeld bedrijven aantrekt (zie §4.2.1);

o De negatieve invloeden die de (her)aanleg van een primaire weg heeft op het functioneren van de omliggende ruimte zijn o.a. het creëren van een barrière tussen twee woongebieden (oplossingen: voorzien van ongelijkvloerse kruisingen, weg in uitgraving uitvoeren, etc.), het veroorzaken van luchtverontreininging, geluids-, stank en trillingshinder, het verhogen van het externe veiligheidsrisico, etc.

Criteria gericht op de stabiliteit van de ruimtelijke structuur

• De afstemming tussen ruimtelijke functies op basis van hun interne dynamiek

(mate van verandering in de tijd); • Aansluiting op bepaalde plannen. Deze criteria hebben eerder betrekking op de ruimtelijke structuurplannen waarbinnen het streefbeeld kadert. Het wegontwerp moet zijn afgestemd op de toekomstvisie die in de ruimtelijke structuurplannen staat beschreven. 4.2.4.3. Raakpunten met het Mobiliteitsplan Vlaanderen [5] In deze paragraaf worden de in het Mobiliteitsplan Vlaanderen vermelde doelstellingen gekoppeld aan de in §4.2.4.2 beschreven kwaliteitscriteria.

Ecologische kwaliteitscriteria & kwaliteitscriteria voor bodem en water Het Mobiliteitsplan Vlaanderen maakt in het hoofdstuk “Milieu- en natuurkwaliteit” melding van ‘regionale effecten’ (emissies en afval) en ‘lokale effecten’. Deze laatste worden veroorzaakt door de (her)aanleg van wegen: “Door de aanwezigheid van transportinfrastructuur in het landschap wordt niet alleen ruimte in beslag genomen, maar door allerlei andere lokale factoren zullen tevens de natuurlijke processen in de omgeving betekenisvol tot ernstig verstoord worden” Deze versnipperende elementen kunnen uitgesplitst worden in biotoopverlies, barrière-effect (voor fauna), verstoring door geluid (fauna) en licht (fauna en flora), verontreiniging (strooizout, herbiciden, olie, etc.), verkeersslachtoffers (fauna) en

82

verdroging door veranderingen aan het grondwaterpeil en het oppervlaktewaterstelsel. Als positief lokaal effect vermeldt het Mobiliteitsplan de corridorwerking die o.a. wegbermen voor fauna kunnen hebben. Figuur 17 geeft een overzicht:

Figuur 17 - Schematische voorstelling van effecten van transportinfrastructuur op natuur

(MPV) [5]

Het Mobiliteitsplan vermeldt o.a. ‘een vermindering van de versnippering’ en ‘een betere ecologische inpassing van de transportinfrastructuur’ als strategische doelstellingen. De nadruk wordt gelegd op de afstemming van de beleidsplannen inzake mileu, mobiliteit en ruimtelijke ordening – ook een streefbeeldstudie mag niet apart staan. Overigens vermeldt ‘Inrichting van transportinfrastructuur’, dat als één der dragende maatregelen wordt aangeduid, het streefbeeld als geschikt planinstrument voor “een geïntegreerde benadering van de mobiliteits-, ruimtelijke en milieuaspecten van de weg”. Andere dragende maatregelen zijn de mitigatie van het barrière effect door de aanleg van bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen (ecoducten, bermbruggen e.a.), een alternatieve planning van verkeersstromen, een geschikt bermbeheer53 en het inrichten van de berm als ecologische corridor en het beperken van geluids- en lichthinder, verontreiniging, fysische verstoring en verdroging. Toe te passen maatregelen worden in het Mobiliteitsplan gedetailleerd beschreven.

Economisch-functionele en esthetische kwaliteitscriteria In het Mobiliteitsplan wordt er geen onderscheid gemaakt tussen deze twee groepen criteria: ze worden beiden beschouwd in het hoofdstuk ‘Verkeersleefbaarheid’. Voor de opmaak van streefbeelden voor primaire wegen is dit hoofdstuk van belang bij het treffen van maatregelen om de negatieve effecten die de (her)aanleg kan hebben op de ‘omgeving van de weg’, zoals vermeld bij ‘Criteria gericht op het functioneren van de ruimtelijke structuur’ in §4.2.4.2, te verzachten. De positieve effecten worden behandeld in het hoofdstuk ‘Bereikbaarheid’. In het Mobiliteitsplan gaat het begrip verkeersleefbaarheid verder dan enkel het beperken van negatieve effecten. Het plaatst ‘de beleving van de omgeving’ in een ruimer zintuiglijk kader – een mooi landschap brengt positieve emoties teweeg, geluidshinder negatieve - zodat ook de esthetische kwaliteitscriteria (zie §4.2.4.2) in het hoofdstuk ‘Verkeersleefbaarheid’ worden behandeld. Ook het ‘weglandschap’ wordt in dit hoofdstuk uit het Mobiliteitsplan besproken, met name in de paragraaf ‘Leesbaarheid’.

53 Ook in de wegberm kunnen fauna en flora gedijen in geschikte biotopen [5].

83

Een omgeving wordt in het Mobiliteitsplan als verkeersleefbaar bestempeld ”wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer en zijn voorzieningen.” Het ‘menselijk functioneren’ omvat hier het uitvoeren van activiteiten en het maken van verplaatsingen op microschaal. Volgende aspecten hebben betrekking op de kwaliteit van het verblijven (i.e. het uitvoeren van activiteiten als werken, slapen, ontmoeten, spelen e.a.): • Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten; • Geluid, trillingen en geur; • Belevingswaarde van de omgeving. Dit aspect heeft zowel te maken met de

bruikbaarheid van de weg als publieke ruimte in verblijfsgebied (niet relevant voor primaire wegen) als met de zintuiglijke ervaringen die de gebruiker van de ‘omgeving van de weg’ opdoet en die door de (her)aanleg van de primaire weg niet (te veel) mogen geschaad worden. Dit laatste heeft betrekking op de in §4.2.4.2 beschreven ‘Criteria gericht op de informatieve aspecten van het landschap’. Het Mobiliteitsplan vermeldt maatregelen om bij de tracékeuze het bouwkundige en landschappelijke erfgoed te vrijwaren, de visuele hinder en het ruimtebeslag te beperken.

Volgende aspecten hebben betrekking op de kwaliteit van verplaatsingen op microschaal: • Objectieve en subjectieve verkeersveiligheid; • Het ruimtelijk functioneren (oversteekbaarheid, overbrugbaarheid en

barrièrewerking); • De beschikbaarheid van vervoerssystemen (voetgangers- en

fietsersvoorzieningen, openbaar vervoer, parkeermogelijkheden, e.a.); • De afwezigheid van secundaire effecten van infrastructuren zoals zwerfvuil. 4.2.5. Overige criteria Naast de criteria die voortvloeien uit de doelstellingen van het Mobiliteitsplan, zijn er nog andere criteria, eerder van praktische aard, te beschouwen: • Het hoeft geen betoog dat het drukken van de kosten soms een doorslaggevend

argument kan zijn, bijvoorbeeld wanneer men de keuze heeft tussen een brug of een tunnel als ongelijkvloerse kruising voor voetgangers en fietsers. De twee alternatieven moeten uiteraard beiden voldoen aan de eisen vanuit de verschillende doelstellingen (niet in het minst de verkeersveiligheidseisen) vooraleer het kostenplaatje de doorslag kan geven.

• Het wegontwerp moet daadwerkelijk kunnen gerealiseerd worden: er moet met andere woorden dus voldaan kunnen worden aan de technische en wegenbouwkundige eisen.

• Ook de wegbeheerder kan eisen stellen: o Eisen i.v.m. incidentmanagement. Indien er zich een incident voordoet, moet

de weg nog een zeker functioneringsniveau kunnen behouden. Elke rijrichting voorzien van een (half)verharde vluchtstrook van voldoende breedte (zie §4.2.1.1) kan hiertoe bijdragen. Indien de wegbeheerder echter van oordeel is dat dit lokaal niet voldoet, kunnen er eventueel aanvullende maatregelen

84

getroffen worden [3]. o Eisen i.v.m. het onderhoud. Hiermee wordt bedoeld: het voorzien van

‘toegankelijke’ en ‘onderhoudbare’ bermen (begroeiing), het vermijden van riolering in de middenberm e.a. [31]

• De eisen omtrent flexibiliteit in het gebruik van een primaire weg kunnen o.a. bepalen dat het mogelijk moet zijn om bij wegenwerken één zijde van de primaire weg tijdelijk in te richten voor dubbelrichtingsverkeer (2-0 systeem, minimale verhardingsbreedte van 7.00 m – zie §4.2.1.1). De eisen over flexibiliteit in het gebruik van het wegennet – de mogelijkheid van het primaire wegennet tot fungeren als terugvaloptie indien er zich incidenten of wegenwerken voordoen op het hoofdwegennet – hebben ook hun weerslag op het wegontwerp (bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het tijdelijk voorzien van 2x2 rijstroken). Deze eisen zijn gerelateerd aan de opbouw van het net (zie §4.2.1.3)54.

• Indien er een route voor uitzonderlijk vervoer55 (gedeeltelijk) over de primaire weg loopt, met de weg voldoen aan de eisen met betrekking tot: o De ruimte-inname van uitzonderlijke transporten (tabel 22):

Tabel 22 - Benodigde afmetingen en boogstralen voor uitzonderlijk vervoer [29]

Klasse56 R3 R4 Nodige afmetingen voor uitzonderlijk vervoer (+ veiligheidsoverbreedte van min. 0.75 m aan weerskanten)

Nodige breedte voor het voertuig [m] Nodige breedte voor de lading [m]

5.15 7.00

5.15 7.00

Nodige afmetingen voor uitzonderlijk vervoer Buitenstraal voor berijdbare zone [m] Buitenstraal voor overscheerbare zone [m]

27.00 27.00

33.0034.00

o De stabiliteit van constructies: het wegdek moet beschikken over voldoende

draagvermogen (afhankelijk van massa en asbelasting) [3]. 4.3. Overzicht van de ontwerprichtlijnen Om het overzicht te bewaren worden de ontwerprichtlijnen nog eens op een rijtje gezet: • Welke functie moet de weg vervullen?

o Wat is de categorie van de weg? §3.3 o Wat is de status van de weg? §4.1.3 o Welk snelheidsregime geldt er? §4.1.3

• Welk dwarsprofiel moet de weg hebben? §4.2.1.1 o Hoeveelheid rijstroken (gewenste afwikkelingskwaliteit) tabel 13

Hoeveelheid vrachtverkeer §4.2.1.4 54 Zie in dit opzicht ook ‘Gebeidsgericht Benutten’. [32] 55 Deze routes staan aangegeven in de “Atlas reiswegen voor ondeelbaar vervoer” (Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, 1998) [3]. 56 De klasse wordt aan een weg of een wegvak toegekend door zowel de Vlaamse als de federale overheid. Primaire wegen krijgen klasse R3 of R4 mee - indien een route voor uitzonderlijk vervoer van de primaire weg gebruik maakt tenminste [22]

85

o Rijstrookbreedte tabel 16 o Markering tabel 17 o Vlucht- en bergingszone o Vluchthavens o Middenberm tabel 18 o Buitenberm/Tussenberm

Objectafstand tabel 15 Obstakelvrije zone (afschermingsvoorziening) Maatregelen t.b.v. verkeersleefbaarheid §4.2.4.2 Maatregelen t.b.v. ecologische continuïteit §4.2.4.2

o Verlichting §4.2.2.3 o Parallelvoorzieningen §4.2.2.3

Fietsvoorzieningen §4.2.2.3 Ventwegen §4.2.2.3 Landbouwverkeer §4.2.1.4

• Welk horizontaal en verticaal alignement is er geschikt? §4.2.1.1 • Kruispunten:

o Waar moet men kruispunten voorzien (tussenafstand)? §4.2.1.2 o Welk type kruispunt is er geschikt? §4.2.2.3 o Hoe moet men deze kruispunten vormgeven? §4.2.1.2

• Hoe ziet men de verkeersafwikkeling op netwerkniveau? §4.2.1.3

o Flexibiliteit in gebruik van het wegennet §4.2.5 • Wat is het wegbeeld van de weggebruiker?

§4.2.2.2 o Esthetische kwaliteitscriteria van het weglandschap §4.2.4.2

• Wordt de toegankelijkheid gegarandeerd? §4.2.3

o Kruisingen voor fietsers en voetgangers o Parallelvoorzieningen o Openbaar vervoer (lijnen, haltes)

• Wat zijn de esthetische kwaliteitscriteria van het landschap in de omgeving (landschappelijke inpassing)? §4.2.4.2

• Wat zijn de ecologische kwaliteitscriteria en de kwaliteitscriteria voor bodem en water (milieu- en natuurkwaliteit)? §4.2.4.2

• Wat zijn de economisch-functionele kwaliteitscriteria? §4.2.4.2 o Positieve effecten van de (her)aanleg o Negatieve effecten van de (her)aanleg (verkeersleefbaarheid)

• Wat zijn de overige criteria van belang bij een streefbeeldstudie? §4.2.5 o Kosten o Technische en wegenbouwkundige eisen o Eisen van de wegbeheerder

Incidentmanagement Onderhoud

o Eisen omtrent flexibiliteit in het gebruik o Uitzonderlijk vervoer

86

5. Case study: toepassing van de voorgestelde ontwerprichtlijnen op N44

In dit hoofdstuk wordt er getracht enkele aanbevelingen mee te geven die van pas kunnen komen bij de opmaak van een streefbeeldstudie voor de N44, een primaire weg I tussen Aalter en Maldegem (Oost-Vlaanderen) met een totale lengte van 22 km. De focus ligt op de wegvakken en kruispunten op het grondgebied van de gemeentes Aalter en Knesselare. Het is niet de bedoeling om in dit hoofdstuk rekening te houden met het provinciaal ruimtelijk structuurplan en mobiliteitsplan, noch met de gemeentelijke ruimtelijke structuur-plannen en mobiliteitsplannen (Aalter en Knesselare). Er wordt dus vertrokken van een ‘onbevooroordeelde visie’. Uiteraard dient men hier bij de opmaak van een streefbeeld wel rekening mee te houden. Om het overzicht te bewaren, wordt er vertrokken van de ‘checklist’ van ontwerprichtlijnen, zoals vermeld in § 4.3. Naast de oplossing op lange termijn vermeldt de bespreking – indien toepasselijk - ook faseringsoplossingen. De kruispunten waarbij een blauw getal staat in figuur 18 zijn diegenen die (mogelijk) behouden blijven; de tussenliggende‘wegvak 1-2’, ‘wegvak 2-3’ en ‘wegvak 3-4’. Figkruispunten en wegvakken meer in detail.

87

Figuur 18 - Overzichtskaart N44 [34]

wegvakken worden aangegeven als uur 19 toont de omgeving van deze

Figuur 19 - Kaarten v.l.n.r.: wegvak 1-2, wegvak 2-3, kruispunt 4 [34]

5.1. Welke functie moet de weg vervullen?

• Categorie: het betreft een primaire weg I (verbindingsfunctie primeert), die zorgt

voor een maasverkleining tussen de A11/N49 en de E40. [33] • Status: de weg kan als autoweg worden uitgevoerd. • Snelheidsregime: 90 km/u 5.2. Kan de weg op zijn huidige locatie behouden blijven? De volgende paragrafen gaan uit van het bestaande tracé. In het streefbeeld kan er lokaal voor worden gekozen om het tracé te verplaatsen omwille van leefbaarheidseisen (barrièrewerking, geluids- en trillingshinder, e.a.). In Aalter bijvoorbeeld doorsnijdt de N44 – aangelegd in ophoging - het dorp: hier kan een herlokalisatie oplossing bieden. De in de volgende paragrafen beschreven herinrichting van de N44 in Aalter kan men in dat geval beschouwen als faseringsoplossing. 5.3. Wat is het gewenste dwarsprofiel? De uitrusting dient langsheen de ganse lengte te voldoen aan de specifieke verkeersveiligheidseisen en de eisen aangaande de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.

88

• Hoeveelheid rijstroken: De N44 is over zijn ganse lengte uitgerust met 2x2

rijstroken. Indien prognosemodellen over de te verwachten intensiteiten uitwijzen dat 2x1 rijstroken (lokaal) volstaan, kan het dwarsprofiel eventueel aangepast worden;

• Effectieve rijstrookbreedte: 3.50 m (tabel 16). • Ononderbroken randmarkering (tabel 17). • Vlucht- en bergingszone: 2.45 m. • Vluchthavens: tussenafstand 1 km, breedte 3.40 m, lengte 25 m. • Middenberm: minimaal 2.20 m breedte tussen verhardingen (geleiderail met

verlichtingspalen) (tabel 18). • Buitenberm/Tussenberm:

o Objectafstand: min. 1.50 m (aparte objecten), 1.00 m (continue objecten) (tabel 15)

o Obstakelvrije zone: 10.00 m (deze mag gereduceerd worden indien men een afschermingsvoorziening plaatst)

o Maatregelen t.b.v. verkeersleefbaarheid: zie verder. o Maatregelen t.b.v. ecologische continuïteit: zie verder.

• Verlichting: De huidige verlichting geeft een ‘autosnelweg-indruk’; er zou voor een verlichting met een lagere lichtpunthoogte en langere uithouders geopteerd kunnen worden (tabel 21)

• Parallelvoorzieningen: o Het landbouwverkeer dient van de N44 geweerd te worden door middel van

bebording of door de N44 de status van autoweg te geven (landbouwverkeer is in de huidige situatie vaak aanwezig (figuur 20));

Figuur 20 - Landbouwverkeer op de N44

o Wegvak 1-2: Het fietspad langs beide zijden dient er tussen de Sint-Jozefstraat en het kruispunt 1 een fietsweg worden aangelegd. De Sint-Jozefstraat dient dan wel te worden heringericht om de intensiteit van het fietsverkeer te kunnen opvangen. Het tankstation aan de oostzijde dient afzonderlijk

te verdwijnen. Aan de westzijde kan

ontsloten te worden

(figuur 21).

89

o Wegvak 2-3: k 2-3

ietspad dat z

ostzijde v

Het wegvaGent-Brugge en d22). Het fbevindt, dient te worden en vervolggeval een fietstunBrugge. Aan de oen winkels tot ebeschikbare ruimkruispunt 3 wordenAan de westzijde huidige situatie laDeze aansluitingerealiseren fietswewordt uitgerust (fig

Figuur 22 - links: b

o Wegvak 3-4:

d langs

voor landbo

Het fietspa Dit wegvak wordt

lokale wegen en situatie vaak ondezijn (figuur 23).

Figuur 21 - Tankstation langs wegvak 1-2

is grotendeels in ophoging uitgevoerd om de spoorlijn

ich in de huidige situatie langs weerskanten van de weg

an de N44 zijn er enkele erfaansluitingen van woningen

, ten noorden van de spoorlijn, zijn er in de

e Sint-Maria-Aalterstraat te kunnen overbruggen (figuur

verdwijnen. Het fietsverkeer kan via de Bierweg geleid ens langs een fietsweg aan de westzijde. Er dient in dat nel gerealiseerd te worden onder de spoorlijn Gent-

nkele honderden meter voor kruispunt 3. Gezien de te kunnen deze functies via een ventweg naar het ontsloten.

van de N44ndbouwpercelen rechtstreeks op de N44 aangesloten. n kunnen eventueel worden verplaatst naar de te

g, die ter hoogte van kruispunt 3 met een tractorsluis uur 22).

rug over Sint-Maria-A traat, rechts: bestaande aansluiting

weerszijden van de weg dient te verdwijnen. tingen van

altersuwpercelen aan de westzijde van het wegvak 2-3

gekenmerkt door een groot aantal aansluilandbouwpercelen. De middenberm is in de huidige

rbroken; na de herinrichting mag dat niet meer het geval

90

Het verkeer afkomstig van het onderliggende wegennet en de

unnen van deze ventwegen (snelheidsregime 50 km/u) gebruik

aansluitingen van landbouwpercelen en functies wordt via ventwegen langs weerszijden van de N44 naar de kruispunten 3 en 4 geleid. Indien de intensiteit op deze ventwegen in de richting van Aalter te groot zou blijken om zonder hinder door Aalterbrug geleid te worden, kan er een inrit naar de N44 ter hoogte van de Urselweg/Sint-Godelievestraat overwogen worden. Fietsers kmaken.

Figuur 23 - 'Gaten middenberm

.4. Welk alignement is er geschikt?

e bespreking van het alignement, dat in de huidige situatie mogelijk niet aan de

.5. Kruispunten

aar moet men kruispunten voorzien?

r dient een aansluiting op de N44 voorzien te worden ter hoogte van de aansluiting

elk type kruispunt is er geschikt?

e herinrichting van de vier kruispunten verdient een gedetailleerde studie: wat volgt

ruispunt 1: Deze ‘rotonde’ beantwoordt in zijn huidige uitrusting niet aan de

' in de

5 Dnormen voldoet, valt buiten het bestek van dit hoofdstuk. 5 W Emet de E40 (kruispunt 1), ter hoogte van Aalter (kruispunt 2), ter hoogte van Aalterbrug (kruispunt 3) en ter hoogte van Knesselare (kruispunt 4). De voorkeur gaat uit naar aansluitingen van secundaire wegen. W Dzijn dus enkel suggesties. Kverkeersveiligheidseisen. Het zal dan ook als grotere rotonde worden heraangelegd, waarbij de N37 (Tieltsesteenweg – primaire weg II), de N409 (Steenweg op Deinze - secundaire weg I) en de in- en uitritten van de autosnelweg E40/A10 rechtstreeks op

91

de vernieuwde rotonde worden aangesloten. De Lostraat in Aalter zal niet meer rechtstreeks op de rotonde zijn aangesloten57 (figuren 24 en 25).

Figuur 24 – Mogelijke toekomstsituatie kruispunt 1 [35]

Figuur 25 - Huidige situatie kruispunt 1

Kruispunt 2: De heraanleg van het kruispunt van de N44 met de Brouwerijstraat is nodig: niet alleen treden er capaciteitsproblemen op, de inrichting beantwoordt ook allerminst aan de verkeersveiligheidseisen (figuur 26). Het afsluiten van het kruispunt is geen optie: het dient gevrijwaard te worden vanwege het belang van de Brouwerijstraat bij de ontsluiting van Aalter-centrum. Er is reeds een beslissing genomen omtrent de heraanleg van dit kruispunt: de N44 zal onder een rotonde worden geleid en voorzien worden van in- en uitritten.

57 Ook bij dit voorstel tot herinrichting kunnen echter kanttekeningen geplaatst worden.

92

Figuur 26 - (LB: school in Europastraat, RB: zone 30 vs. 'zone 90',

LO: drukte op het spitsuur, RO: fietstunnel die nauwelijks wordt gebruikt)

Kruispunt 3: Dit is eerder een wegvak dan een kruispunt: het omvat immers de huidige kruispunten van de N44 met de Brugstraat (ontsluiting van Aalter-centrum), met ‘Brug zuid’ (ontsluiting van industriezones langs het kanaal Gent-Brugge) en met de Urselweg/Sint-Godelievestraat (ontsluiting van Aalterbrug) én het wegvak dat naar en over de kanaalbrug leidt. Gezien het grote aantal wegen erfaansluitingen over een kleine afstand langs de N44 is het aangeraden dit ‘wegvak’ in zijn geheel te bekijken en te ontwerpen. Uiteraard dient er bij de herinrichting van dit kruispunt met allerlei locatiespecifieke factoren rekening gehouden te worden en speelt ook het prijskaartje een niet onbelangrijke rol. Er wordt toch een poging tot voorstel gedaan: • Aan de zuidzijde van het kanaal loopt de N44 in een tunnel onder een rotonde,

waarop: o de in- en uitritten van de N44 op aansluiten; o langs de oostzijde de Brugstraat (die de ventweg t.b.v. het beperkte aantal

erfaansluitingen opneemt vóór de rotonde) en de ontsluitingsweg voor de industriezones langs het kanaal op aansluiten;

o langs de westzijde een weg op aansluit die leidt naar een te bouwen brug over het kanaal t.h.v. de Sint-Godelievestraat in Aalterbrug. De fietsweg beschreven bij het wegvak 2-3 gaat d.m.v. een tractorsluis over in een ventweg ter hoogte van de erfaansluitingen; deze ventweg sluit evenals de Groendreef aan op deze nieuwe weg.

• Aan de noordzijde van het kanaal wordt de N44 onder de Urselweg/Sint-Godelievestraat geleid. Er wordt geen aansluiting op de N44 voorzien; Aalterbrug kan via de nieuw te bouwen brug langs de rotonde aan de zuidzijde van het kanaal worden ontsloten. In- en uitritten ter hoogte van Aalterbrug (noordzijde) i.p.v aan de zuidzijde zouden het verkeer van en naar Aalter-centrum doorheen

93

het centrum van Aalterbrug leiden – een te vermijden situatie . • Het fiets- en landbouwverkeer wordt afgewikkeld langs de te construeren brug. • Er kan ook voor worden geopteerd voor de bouw van een tunnel die zowel onder

het kanaal als onder de kruisende wegen aan noorden zuidzijde gaat. De oude brug kan dan mogelijk dienst doen voor lokaal verkeer.

Figuur 27 - Zuidzijde kanaal: kruispunt of kruispunten?

Figuur 28 - Zuidzijde kanaal, westzijde N44 (links: locatie nieuwe brug, rechts: erfaansluitingen)

Figuur 29 - Noordzijde kanaal (links: aanloop naar brug, rechts: kruispunt met Urselweg/Sint-

Godelievestraat

Kruispunt 4: Ook dit is eerder een wegvak dan een kruispunt: het omvat de huidige kruispunten van de N44 met de Urselseweg, Maldegemseweg/Waterstraat, Eentveldstraat en Oude Bruggeweg. Deze bevinden zich allen op het grondgebied Knesselare. Een voorstel tot herinrichting wordt gedaan: • De Urselseweg wordt in een tunnel onder de N44 geleid. De Urselseweg mag niet

worden afgesloten, gezien deze de belangrijkste verbinding tussen Knesselare en deelgemeente Ursel vormt. Er wordt een inrit naar de N44 richting Maldegem voorzien t.v.v. het verkeer tussen Ursel en Maldegem (de verbinding Ursel - Aalter verloopt niet via de Urselseweg);

94

• Langs het wegvak van de N44 tussen de Urselseweg en de Maldegemseweg/Waterstraat dat over een lage heuvelrug leidt, zijn er geen erfaansluitingen. Er moeten dus geen ventwegen worden aangelegd; een fietsweg aan de oostzijde kan volstaan.

• Gezien de lintbebouwing (geluidshinder) en de beperkte ruimte voor het dwarsprofiel op het wegvak tussen de Maldegemseweg/Waterstraat en de Oude Bruggeweg wordt ervoor geopteerd de N44 in uitgraving aan te leggen. De Maldegemseweg en de Oude Bruggeweg (en mogelijk ook de Eentveldestraat) kan zo via een brug over de N44 worden geleid. Bezuiden de Maldegemseweg worden er een inrit richting Aalter en een uitrit komende van Aalter voorzien; benoorden de Oude Bruggeweg worden er een inrit richting Maldegem en een uitrit komende van Maldegem voorzien (op deze plaatsen is er voldoende ruimte voor de aanleg van in- en uitritten). De lintbebouwing kan zo via ventwegen langs weerszijden ontsloten worden; ook het fietsverkeer kan van deze ventwegen gebruik maken.

Figuur 30 - heuvelrug Knesselare: links kruispunt Urselseweg, rechts kruispunt

Maldegemseweg/Waterstraat

Figuur 31 – Knesselare: Hinder?

Figuur 32 - Knesselare: beperkte ruimte

95

Figuur 33 - kruispunt Oude Bruggeweg

5.6. Hoe ziet men de verkeersafwikkeling op netwerkniveau? • Flexibiliteit in gebruik van het wegennet 5.7. Wat is het wegbeeld van de weggebruiker? • Esthetische kwaliteitscriteria van het weglandschap 5.8. Wordt de toegankelijkheid gegarandeerd? • Kruisingen voor fietsers en voetgangers • Parallelvoorzieningen • Openbaar vervoer (lijnen, haltes)

Ook deze punten dienen in het streefbeeld te worden beschouwd. 5.9. Wat zijn de esthetische kwaliteitscriteria van het landschap in

de omgeving (landschappelijke inpassing)? Er volgen enkele suggesties aangaande de landschappelijke inpassing van de drie beschouwde wegvakken. Net zoals de overige kwaliteitscriteria verdienen de esthetische kwaliteitscriteria voldoende aandacht in de streefbeeldstudie. Wegvak 1 – 2: De primaire weg N44 doorsnijdt het dorp Aalter, maar hij maakt er geen deel van uit. Gezien het ontbreken van rechtstreekse erfaansluitingen kan de interactie van het weglandschap met de omgeving dus tot een minimum beperkt worden. De weggebruiker ervaart de N44 op dit wegvak als een landschap op zich. Groenbuffers en – indien dit nodig blijkt - geluidswerende constructies moeten voorzien worden. Wegvak 2 – 3: Nog meer als het wegvak 1-2 is het wegvak 2-3 uitgevoerd als op zichzelf staand landschap. In het streefbeeld kan ervoor geopteerd worden deze situatie te behouden en mogelijk nog te versterken.

96

Figuur 34 - Wegvak 2-3: zowel aan de west- als aan de oostzijde zijn er stroken die nog

buffering behoeven

Wegvak 3-4: Het landschap in de omgeving van dit wegvak bestaat uit weideland met slechts sporadische bebouwing. Het voorzien van een dichte groenbuffer is dan ook niet nodig: deze zou het landschapsbeeld van de omgeving breken.

Figuur 35 - Typische noord-Vlaamse landschapsvorm

5.10. Wat zijn de ecologische kwaliteitscriteria en de kwaliteits-

criteria voor bodem en water (milieu- en natuurkwaliteit)? 5.11. Wat zijn de economisch-functionele kwaliteitscriteria? • Positieve effecten van de (her)aanleg • Negatieve effecten van de (her)aanleg (verkeersleefbaarheid) 5.12. Wat zijn de overige criteria van belang bij een

streefbeeldstudie?

97

• Kosten • Technische en wegenbouwkundige eisen • Eisen van de wegbeheerder

o Incidentmanagement o Onderhoud

• Eisen omtrent flexibiliteit in het gebruik • Uitzonderlijk vervoer

Ook deze punten dienen in het streefbeeld te worden beschouwd.

98

6. Besluit Met dit eindwerk is er een aanzet gegeven tot het opstellen van ontwerprichtlijnen die men kan hanteren bij streefbeeldstudies voor primaire wegen. De ontwerprichtlijnen worden vanuit verschillende standpunten bekeken door te vetrekken van de doelstellingen i.v.m. bereikbaarheid, verkeersveiligheid, toegankelijkheid, leefbaarheid en natuur- & milieukwaliteit die het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorschotelt. Er is gepoogd de lijst van randvoorwaarden, kwaliteitscriteria en inrichtingseisen zo volledig mogelijk te maken. Veel van de aangehaalde punten verdienen echter nog een diepgaandere studie, waarbij het essentieel is dat de men ontwerpelementen beoordeelt op de effecten die ze hebben op de verwezenlijking van álle doelstellingen uit het Mobiliteitsplan. Verdere studie is ook nog nodig op het vlak van de wegencategorisering, de opbouw van het planproces, e.a. Het is belangrijk dat er overeenstemming bestaat tussen de verschillende planniveaus. Vertrekkend vanuit een geschikt plannenkader en een eenduidige visie is een streefbeeld een uitstekend instrument om de (her)aanleg van wegen in goede banen te leiden.

99

Bibliografie [1] Korsmit, J., et al., Eindrapport Onderzoek ‘Streefbeeld als Beleidsinstrument’,

2004 [2] Donné, V., (AWV), Categorisering van lokale wegen - Richtlijnen, toelichting

en aanbevelingen, 2004, http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/convenants/convenant6-3-1.pdf/

[3] Handboek Secundaire Wegen – Eindrapport, versie 2003 – statuut: ‘nog niet

goedgekeurd voor officiële publicatie’ (eerste versie: 1999) [4] Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, 1997, http://www.ruimtelijkeordening.be/ [5] Mobiliteitsplan Vlaanderen – Ontwerp, 2001,

http://viwc.lin.vlaanderen.be/mobiliteit/ [6] Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Naar Een

Duurzaam Veilig Wegverkeer, Leidschendam, 1992 [7] Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Door Met

Duurzaam Veilig, Leidschendam, 2005 [8] Gesprek met Bart Boucké (Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare

werken, Agentschap Infrastructuur, Afdeling Planning & Coördinatie), mei 2006

[9] CROW, Handboek Wegontwerp, publicatie 164 (deel a: basiscriteria, deel b:

stroomwegen, deel c: gebiedsontsluitingswegen, deel d: erftoegangswegen), Ede, 2002

[10] Andries, N., Dullers, J., Zelfverklarende Wegen, Eindwerk KULeuven, 2004 [11] Gesprek met Bart Boucké (Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare

werken, Agentschap Infrastructuur, Afdeling Planning & Coördinatie), maart 2006

[12] Boets, S., Vanlaar, W., Aanpak verkeersonveiligheid in de best presterende

landen, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2003, http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/

[13] Immers, B., Stada, J., Verkeerskunde Basis – Deel 2: Verkeers- en

Vervoerssystemen, KULeuven, 2003 [14] Rijkswaterstaat - Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), Opstap naar de

mobiliteitstoets: ruimtelijke ordening in relatie tot verkeersveiligheid, 2002, http://www.rws-avv.be/

[15] Gesprek met prof. Immers, april 2006

100

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/convenants/convenant6-3-1.pdf/

http://www.ruimtelijkeordening.be/

http://viwc.lin.vlaanderen.be/mobiliteit/

http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/

http://www.rws-avv.be/

[16] Van Geirt, F., Risico-analyse gewestwegen buiten de bebouwde kom - Deel I:

Literatuurstudie, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2004, http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/

[17] Immers, B., Technische Infrastructuur in de ruimtelijke ordening (slides) , 2004 [18] Vanderheyden, J., Civieltechnische constructies, KULeuven [19] Immers, B., Logghe, S., Cursustekst Verkeersstroomtheorie, KULeuven, 2002 [20] Reekmans, S., Nuyts, E., Cuyvers, R., Effectiviteit van infrastructurele

verkeersveiligheidsmaatregelen – Literatuurstudie, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2004, http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/

[21] Informatie van Bart Boucké (Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare

werken, Agentschap Infrastructuur, Afdeling Planning & Coördinatie), mei 2006

[22] Groep Planning & WES, Streefbeeld N42 – Oriëntatiefase, Brugge, 2004 [23] AWV Oost-Vlaanderen i.s.m. Technum, Streefbeeld N60 – Toelichting, 2005 [24] De verkeersveiligheidsaudit – Informatiepunt voor wegbeheerders,

http://www.verkeersveiligheidsaudit.nl/ [25] Schagen, I.N.G.L. van, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek

Verkeersveiligheid (SWOV), Aanzet tot een auditprotocol, Leidschendam, 1998

[26] Davidse, R.J., van der Kooi, R.M., Dijkstra, A., Arnoldus, J.G., Verschillen in

veiligheid van wegtypen verklaard vanuit een verkeerskundige en een verkeerspsychologische benadering, 2002

[27] Vademecum Fietsvoorzieningen, 2002 (update 2006),

http://www.mobielvlaanderen.be/ [28] http://www.shared-space.org/ [29] Tijdelijk Vennootschap 3V, Leidraad Veilig Verkeer Vlaanderen -

Studieopdracht Wegwerken Gevaarlijke Punten en Wegvakken In Vlaanderen, versie 2003

[30] AWV, Natuurtechnische aanbevelingen voor Infrastructuurprojecten,

Streefbeelden en MER, versie december 2005 [31] Beeldens, A., Slides ‘wegenbouw’, KULeuven, 2006 [32] Rijkswaterstaat, Werkboek Gebiedsgericht Benutten, Rotterdam, 2002

101



http://www.verkeersveiligheidsaudit.nl/

http://www.mobielvlaanderen.be/

http://www.shared-space.org/

[33] Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen, definitief goedgekeurd d.d. 10 december 2003, goedgekeurd door de Vlaamse Regering d.d. 18 februari 2004

[34] http://www.viamichelin.com/ [35] http://www.aalter.be/actueel/dossierrondpunt.htm/ [36] van ’t Hof, Michiel, Verkeersveiligheidsonderzoek van zwarte punten, eindwerk

TUDelft, 2006

102

http://www.viamichelin.com/

http://www.aalter.be/actueel/dossierrondpunt.htm/

Bijlage 1: Checklist voor de toetsing van het wegontwerp Uit: Verschillen in veiligheid van wegtypen verklaard vanuit een verkeerskundige en een verkeerspsychologische benadering (Drs. R.J. Davidse, ir. R.M. van der Kooi, ir. A. Dijkstra & J.G. Arnoldus, R-2002-22, Leidschendam, 2002, SWOV). De checklist die gebruikt is voor de verkeerskundige analyse van het wegontwerp is afgeleid uit de checklist voor auditfase vier, de fase vóór de (her)opening van een weg. Ten opzichte van de standaardchecklist voor fase vier, zijn de items met betrekking tot veranderingen sinds fase drie (gedetailleerd ontwerp), weersomstandigheden, noodhulpdiensten en grondstabiliteit achterwege gelaten. Fase vier, voor de (her)opening. Algemene items 1 Landschap • Is de (keuze van de) beplanting veilig? • Kan het landschap de veiligheid van de voetganger benadelen? Let daarbij vooral op

zichtbaarheid in relatie tot omgeving en beplanting. 2 Voorzieningen • Is de positie van vaste obstakels, (lantaren)palen, straat meubilair of andere voorzieningen veilig? • Is de materiaalkeuze in orde? 3 Ontsluiting van percelen • Zijn alle toegangen veilig voor bedoeld gebruik? • Voldoet het ontwerp van de ontsluiting van percelen, vooral gelet op ontwerp, locatie en

zichtbaarheid? 4 Belangrijke ontwikkelingen in de omgeving • Zijn er afschermingen nodig van aangrenzende ontwikkelingen en speciale activiteiten? 5 Bermen en randen • Zijn alle belijning en markeringen goed geplaatst? • Is de berm overzichtelijk? 6 Lokatie van verkeersborden en markeringen • Zijn alle verkeerstekens en wegdekmarkeringen juist geplaatst? • Zijn deze altijd goed zichtbaar? • Zijn alle eventuele oude markeringen verwijderd? Kunnen zij niet voor verwarring kunnen zorgen? 7 Oppervlaktebehandeling en grip • Heeft het asfalt, vooral bij de aansluiting van oud naar nieuw, scheuren en ernstige “bleeding” of

een lage wrijvingsweerstand? • Zijn alle gebieden, die open zijn voor verkeer, vrij van gelijkvormige problemen, inclusief

losliggend materiaal of putten in het wegdek? 8 Contrast met markeringen • Hebben de aangebrachte wegmarkeringen voldoende contrast met het oppervlak en

is het oppervlak puin vrij? 9 Gevaarlijke obstakels

103

• Bevinden er zich geen gevaarlijke obstakels naast de rijbaan? 10 Gewone elementen • Levert de aanwezigheid van normale zaken, zoals bijvoorbeeld grote bomen, geen verlies aan

zichtbaarheid of veiligheid op? Lokaal alignement 1 Zichtbaarheid en zichtafstanden • Worden de zichtlijnen niet belemmerd? 2 Aansluiting van bestaande op nieuwe tracé • Zijn aanvullende waarschuwingen noodzakelijk? 3 Herkenbaarheid door bestuurders • Kunnen de algemene vormgeving, functie en mogelijkheden van de weg snel (en dus veilig), ook

bij veel (zwaar) verkeer en slecht zicht door bestuurders herkend worden? Let hierbij op nadering vanuit alle richtingen.

• Is de overgang tussen oud en nieuw alignement begrijpbaar voor bestuurders? 4 Bruggen en duikers • Zijn alle markeringen en verkeerstekens goed geplaatst en leesbaar? Kruispunten 1 Zichtbaarheid • Is het kruispunt duidelijk en op tijd goed zichtbaar, zeker bij het naderen van een voorrangsweg? • Is een vooraankondiging noodzakelijk? • Is de verlichting zodanig dat ook ‘s nachts fietsers en voetgangers opgemerkt kunnen worden? • Is het kruispunt overzichtelijk, ook bij (eventueel noodzakelijke) niet haakse aansluitingen? 2 Vormgeving • Is door het doorlopen van het kruispunt vanaf alle kanten en naar alle kanten toe, de auditor

duidelijk geworden dat de vorm en functie ook duidelijk voor een bestuurder zal zijn? • Is de voorrang duidelijk geregeld, is duidelijk tot waar opgereden kan worden? 3 Verkeerslichten • Is de verkeerslichteninstallatie goed geplaatst en zijn de lichten vroeg genoeg zichtbaar? • Werkt de verkeerslichteninstallatie veilig? • Leveren U bochten en links afslaande bewegingen een verhoogd risico voor langzaam verkeer

op? • Is de oversteek voor voetgangers in één fase te maken? Hebben voetgangers genoeg groen? 4 Rotondes en eilanden • Zijn de rotondes en of eilanden goed zichtbaar en herkenbaar vanaf alle benaderingsroutes?

Staan de tekens markeringen en verlichting op de juiste plaats? Voorzieningen voor niet automobilisten 1 Aangrenzende percelen • Zijn hekken voor voetgangers of andere barrières goed geplaatst? Let vooral op ongewenst

oversteken.

104

2 Voetgangers en vluchtheuvels • Is er op alle voetgangersoversteekplaatsen voldoende rekening gehouden met betrekking op:

o zicht; zien en gezien worden o verkeerstekens o oppervlak o geleide rails o gebruik van verlichting ed. o is er rekenig gehouden met mindervaliden?

3 Fietsers • Zijn er op alle fietspaden en fietsvoorzieningen voldoende voorzieningen getroffen met betrekking

op: o zicht; zien en gezien worden o verkeerstekens o oppervlak o geleide rails o gebruik van verlichting ed.

4 Ruiters en vee • Zijn de volgende aspecten met betrekking tot ruiters en vee in orde bij alle voorzieningen of juist

geslotenverklaringen: o Zichtbaarheid o Verkeerstekens o eventuele andere speciale elementen

Verkeerstekens en verlichting 1 Verlichting • Is de werking en efficiëntie van de verlichting vanuit, een veiligheidsperspectief gezien, in orde? 2 Verkeerstekens • Zijn zichtbaarheid, leesbaarheid en plaatsing van borden en onderschriften, zowel overdag als ‘s

nachts, goed? • Zijn verkeerstekens juist verlicht en reflecteren ze? • Is de werking van panelen met variabele boodschappen. - DRIPSs - in orde? • Zijn er extra of minder tekens nodig of dienen ze verplaatst te worden? 3 Markeringen en belijning • Zijn markering, belijning en andere reflecterende elementen juist toegepast en zijn ze altijd

volledig zichtbaar? • Is er een continuïteit in de markeringen en belijning in de overgang van oude naar nieuwe secties

van de weg? Verkeersregelinstallatie 1 Werking • Werkt de verkeersregelinstallatie naar behoren en zijn er voldoende verkeerslichten geplaatst? 2 Zichtbaarheid • Zijn alle verkeerstekens duidelijk zichtbaar voor alle bestuurders? • Is de staart van een wachtende rij voertuigen op tijd zichtbaar voor naderende voertuigen? • Zijn mogelijke problemen met zonlicht onderkend? • Zijn de verkeerslichten -alleen- zichtbaar voor de richting waarvoor hij bedoeld is?

105

• Wanneer verkeerslichten niet op tijd door de bestuurders waargenomen kunnen worden, zijn er dan waarschuwingsborden en of lampen geplaatst?

3 Andere voorzieningen • Zijn er waar noodzakelijk voorzieningen aangebracht voor slechtzienden? Denk hierbij aan

voeltegels en geluid. • Is er waar noodzakelijk voor ouderen of mensen die slecht ter been zijn, een verlengde groenfase

ingevoerd of wordt de realisatie meervoudig in de cyclus geplaatst? Vaste obstakels 1 Middengeleiders • Zijn middengeleiders correct geplaatst en waar gewenst, gemarkeerd? • Kunnen middengeleiders het zicht op een gevaarlijke plek ontnemen? 2 Masten en dergelijke • Zijn masten en degelijke niet gemist in vorige audits en zijn ze, bij potentieel gevaar, goed

gemarkeerd of afgeschermd? 3 Geleiderail • Zijn alle rails en hekken, die in de planning meegenomen waren, ook aangebracht? • Vormen het begin of het einde van de geleiderail een veiligheidsprobleem? • Zijn er andere aspecten aan de vormgeving of positionering van de geleiderail die een problemen

kunnen opleveren? Constructie en gebruik 1 Gebruik • Zijn alle verkeersvoorzieningen goed en bereikbaar geïnstalleerd? 2 Verkeersmanagement • Werken de verkeersbeheersingsmiddelen veilig en leesbaar? 3 Tijdelijke verkeersbeheersing en overgang naar opening • Zijn alle tijdelijke voorzieningen verwijderd en vervangen door permanente voorzieningen? • Hoe vindt de openstelling plaats? • Is de opening van de weg gepubliceerd?

106

Bijlage 2: Tabel met type-kruispuntoplossingen (TV3V, 2003) [29]

107

Bijlage 3: Tabel met type-kruispuntoplossingen (thesis Zelfverklarende Wegen) [10]

O ongelijkvloers O1 Knooppunt

O2 Aansluiting – kruispunt met verkeerslichten op ondergeschikte weg O3 Aansluiting – kruispunt met rotonde of voorrangsregeling op ondergeschikte

weg L Verkeerslichten L1 Regeling met vermijding van alle conflicten L2 Regeling met toelaten van beperkt aantal conflicten R Rotonde (R1 en R2 worden waarschijnlijk – het staat niet vermeld in

Zelfverklarende Wegen [10] - onderscheiden op basis van hun buitendiameter en daarmee samenhangend de vormgeving van de toe- en afritten, de fietsvoorzieningen, etc.)

V Voorrangsweg X Voorrang van rechts

108

Bijlage 4: Natuurtechnische aanbevelingen voor Infrastructuurprojecten, Streefbeelden en MER (Projectgroep Natuurtechniek - Administratie Wegen en Verkeer, 2005) [30] De onderstaande lijst moet een checklist zijn om het aspect natuur en milieu beter te integreren bij de opmaak van alle nieuwe studies en projecten (infrastructuurwerken). Bij elk deelaspect wordt in de kaders bijkomende informatie gegeven. Juridische context en planning • Inventariseren van en rekening houden met nationaal en internationaal

beschermde gebieden. (Habitat- en Vogelrichtlijngebieden, Vlaams Ecologisch Netwerk, natuurreservaten, edm)

• Inventariseren van en rekening houden met niet-beschermde natuurverbindingen in het buitengebied (beken, rivieren, bomenrijen, houtkanten, edm).

• Rekening houden met bekkenbeheersplannen (afd. Water) en deelbekkenbeheersplannen (Provincies). (zie beheer hemelwater)

• Aanbieden van elementen voor het opstellen van een passende beoordeling voor werken in de omgeving van Speciale Beschermingszones (LIN-dienstorder 2003/7 dd. 17 maart 2003) als verantwoording voor Europa.

• Rekening houden met een eventuele toekomstige MER-procedure (alternatieven). aanbieden van elementen voor het opstellen van het 'Kennisgevingsdossier' voor een project MER of voor de opmaak van een MER-ontheffingsdossier voor lijst B-projecten).

• Streefbeeldstudies: op conceptschetsen steeds de groene verbindingszones aanduiden zodat er ook rekening mee gehouden wordt. (groene achtergrondpijlen)

In RSV (hfst 2.3. p.383) wordt de gewenste natuurlijke structuur omschreven als: → Het samenhangende geheel van de rivieren beekvalleien, de grotere natuur- en boscomplexen en de andere gebieden, waar de voor de natuur structuurbepalende elementen en processen tot uiting komen. → Met aanvullend daarop de ecologische infrastructuur gevormd door lijn-, punten vlakvormige natuurelementen, door kleinere natuur- en boscomplexen en door parkgebieden. Natuurdecreet + uitvoeringsbesluit natuurvergunning Nieuwe Mer-decreet Decreet Integraal Waterbeheer Provinciale en Gemeentelijke natuurontwikkelingsplannen Natuurverbindingsgebieden

109

Landschap (visueel) • Inventariseren van de (negatieve) invloed van de weg op het landschap • Landschapsverrijkende maatregelen voor de weggebruikers:

o Integreren van zichten op markante landschappen, landschapselementen en reliëfelementen.

o Herkenbaar houden van open/gesloten landschapsstructuren. o Poorteffecten, landschapsbakens. o Beekvalleien uitgewerken als dragers van de natuurlijke landschappelijke

structuur • Landschapsverrijkende maatregelen voor de omgeving:

o Analyse van het landschap o Perceptie van de weg vanuit de omgeving o Maximale inpassing van de weg in de omgeving

Het omgevende landschap speelt een bepalende rol in de oriëntatie van de weggebruiker Verhardingen Beperken van verharde oppervlakken. • Minimaliseren van de weginfrastructuur in het buitengebied. • Preventieve maatregelen om ongewenste kruidontwikkeling te voorkomen • Niet meer in gebruik zijnde verhardingen opbreken. • Brughoofden niet tot tegen de weg. De bermstrook onder de brug niet verharden. Maximale mogelijkheden bieden aan infiltratie van hemelwater. Zie beheer hemelwater. Verlichting • Wegverlichting minimaal houden. • Ter hoogte van grote natuurentiteiten wordt het tracé best gevrijwaard van

verlichting. Geluid Geluidswerende maatregelen ter hoogte van grote natuurentiteiten. Fauna Migratie fauna herstellen en bevorderen, zowel langs de bermen als onder of over de weg (cfr. AWV Ontsnipperingsstrategie): • Maatregelen om verkeersslachtoffers bij overstekend wild te verminderen:

ecoraster gecombineerd met passagemogelijkheden voor wilde dieren. • Realiseren van verbindingen: ecoducten, gecombineerde overbruggingen, grote

of kleine ecotunnels, ecoduikers, amfibieëntunnels. Vooral bestaande

110

onderdoorgangen voor water zijn belangrijk. • Combineren van conflictvrije voetgangers- en/of fietsverbindingen in het

buitengebied met faunapassages • Kleine faunapassages voorzien in het buitengebied overwegend ter hoogte van

natuurlijke corridors. • New Jerseys vermijden Dieren gebruiken passages eerder bij nacht, bij afwezigheid van menselijke activiteiten. Flora (bermen) • Bermen beschouwen als volwaardig element van de weg door ze voldoende

ruimte te geven. • Bermen ontwerpen zodat een vlot ecologisch bermbeheer mogelijk is:

o Niet steiler dan 12/4. o Plaatsing van het wegmeubilair. o Rekening houden met het bermbesluit (oa afvoer maaisel mogelijk maken)

• Bermen niet of zeer beperkt inzaaien ten voordele van de spontane ontwikkeling van een kruidige vegetatie.

• Vermijden van aanplantingen ten voordele van grazige bermen en spontane verbossing. o Aanplanten enkel op plaatsen waar het een meerwaarde zal betekenen, o Bij aanplantingen enkel gebruik maken van streekeigen plantmateriaal. o Beperkte aanplantingen realiseren ter hoogte van ontsnipperingsmaatregelen

in voor de rest open gebied. • Schrale (voedselarme) afwerking van de toplaag • Analyseren en rekening houden met de corridorfunctie van de berm Beheer hemelwater Beheer van het afstroomwater: • Natuurtechnisch inrichten van grachten. • Natuurtechnisch inrichten van bufferbekkens . → Aanvullen van de grondwatertafel door het scheppen van infiltratiemogelijkheden → Bufferen bij piekdebieten → Bezinken van microvervuiling → Afsluitmogelijkheden ter hoogte van lozingspunten Grachten Voldoende ruimte geven aan langsgrachten. • Ruimte voorzien voor zwakke oevers. • Geen verharding in grachten aanbrengen. • Watervoerende grachten/sloten indien noodzakelijk enkel verstevigen met

natuurvriendelijke materialen (zie Standaardbestek 250 Wegenbouw en Typebestek Natuurvriendelijke Oevers van afdeling Water)

• Grachten langs de buitenzijden van de weginfrastructuur.

111

• Watervoerende grachten kunnen ook minder rechtlijnig, met een meer natuurlijke vormgeving aangelegd worden.

• Bij voldoende ruimte grachten verbreden tot vochtige zones of poelen. Natuurtechnisch ingerichte grachten met zwakke oevers bieden mogelijkheden aan oevervegetaties en de eraan gebonden fauna. Op deze manier vervult de gracht samen met de berm een verbindingsfunctie naar gebieden aan dezelfde zijde van de weg. Duikers • Duikers voldoende ruimte geven. Oevers laten doorlopen in de duikers, eventueel

door middel van kunstmatige looprichels tegen de wand. • Waterdoorstroming (sectie) constant houden bij onderdoorgangen met natuurlijke

waterlopen. • Grondpeil (bodem van de waterloop) van duikers laten aansluiten op het

grondpeil van de aansluitende waterloop of gracht zodat geen ‘trapje’ ontstaat. • Onderdoorgangen van waterlopen en grachten zoveel mogelijk uitvoeren met

portaalbruggen of peilerbruggen. Indien toch geopteerd wordt voor een kokerbrug, dan moet deze diep genoeg worden uitgevoerd zodat op de bodem hetzelfde substraat kan voorzien worden als in de aansluitende waterloop.

Duikers bieden ontsnipperingskansen voor zowel landgebonden als watergebonden (vissen) dieren. Het natuurlijke verloop van een waterloop, zowel de oevers als het stroombed zelf, mag zo min mogelijk gewijzigd worden. Verbindingen kunnen gerealiseerd worden via de doorlopende oevers en de constante waterdoorstroming

112

Streefbeelden voor primaire wegen - KU Leuven · Katholieke Universiteit Leuven Faculteit...

Documents

Transcript of Streefbeelden voor primaire wegen - KU Leuven · Katholieke Universiteit Leuven Faculteit...