binnenvaart magazine voor vervoer over water #39 | oktober 2008

www.binnenvaart.be

Professor Van de Voorde

Te veel files, te weinig schepen?

Dendermondenaar bij de ccr

‘Onze knowhow is onvervangbaar

‘Altijd zeker van je aanvoer’

Stortbeton De Meester

Markt

06 Groeipijnen onderzocht. Professor Van de Voorde over het binnenvaart­aandeel in 2030.

14 Bedrijf met vaart Stortbeton De Meester: de visie achter de gloednieuwe kaaimuur.

Vloot

10 Centrale Commissie Rijnvaart Interview met vice­voorzitter Geert Van Keer.

18 Visie & Opinie Wie vaart straks met onze vloot: van Poolse matroos tot Belgische schipper?

Beleid

16 Ontdek de binnenvaart. Nieuwe pbv­campagne informeert 42.000 Vlaamse bedrijven.

En verder

04 Actueel & telex

09 Vervoerd. Schoenen voor 450 winkels in de Benelux, via Euro Shoe Beringen.

12 Voet aan wal Theater geïnspireerd door de Genkse haven en haar omwonenden.

17 Jobspot Jonathan De Hertog, matroos­in­wording via deeltijds leren­werken.

20 Mijn schip Ms Oxford van Olivier Desmet en Sandra Troch.

Eddy Van de Voorde‘Dankzij de binnenvaart op kleinere waterwegen kunnen we het wegvervoer ontlasten.’06

14Stortbeton De Meester

20Mijn schip

16Beleid

10CCR

in dit nummer

2 binnenvaart #39.2008

Verantwoordelijke uitgever Filip Martens Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.

Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar.

Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.be

Redactie en realisatie Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be

De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.

binnenvaart magazine voor vervoer over water #39 | oktober 2008

www.binnenvaart.be

Professor Van de Voorde

Te veel fi les,te weinig schepen?

Dendermondenaar bij de ccr

‘Onze knowhow is onvervangbaar

‘Altijd zeker van onze aanvoer’

Stortbeton De Meester

Beste lezer,

Efficiënte bedrijfscommunicatie komt vaak neer op het oude adagium: be good, but let it be known. Zorg dat je goed presteert, maar zorg vooral dat het goede nieuws bekend raakt. Wat geldt voor een on­derneming geldt zeker voor onze vereniging. Onze doelstelling – het bevorderen van de binnenvaart en het vergroten van het marktaandeel – staat of valt met goede communicatie.

Sinds onze oprichting in 1992 is communicatie een van onze kerntaken. Het is geen toeval dat PBV binnen het Naiadesprogramma is aangeduid om de internationale coördinatie op zich te nemen voor acties die het sectorimago verbeteren. Meer specifiek voeren we dit najaar gerichte acties naar Vlaamse bedrijven, om hen de mogelijkheden van binnenvaart en shortsea shipping te leren kennen.

De 42.000 ondernemingen die wij via het Vlaams Netwerk van Ondernemingen VOKA willen berei­ken, vertegenwoordigen een enorm potentieel. Wij zoeken hen zelf op en brengen hen bijeen in 4 kennismakingscampagnes – in samenwerking met de Kamers van Koophandel van West­Vlaanderen, Limburg, Kempen, Vlaams­Brabant, Mechelen en Antwerpen­Waasland. Nog dit najaar organiseren wij in Antwerpen een Workshop, die is toegespitst op shortsea shipping voor KMO’s.

Het initiatief komt op een goed ogenblik. In de nasleep van een wereldwijde financiële crisis, staan onze ondernemingen moeilijke tijden te wachten. Kredietbeperking, verminderde vraag, koopkracht­daling en herstructureringen wijzen op een afne­mende groei – zoniet op een recessie. En als de economische groei krimpt, daalt ook het vervoer. Overal in Europa staat het ondernemersvertrouwen op een dieptepunt. Maar juist zo’n crisismoment creëert kansen. Als het economisch moeilijker gaat, kijken bedrijven uit naar alternatieven, efficiëntie­verbetering, nieuwe pistes. Waarom dan niet het gebruik van de waterweg overwegen?

Geen beter argument om te overtuigen, dan het getuigenis van ondernemingen zelf. Woorden wekken, voorbeelden trekken. Al een tijd leggen wij sterk de nadruk op dit soort testimonials, ook in dit magazine. Telkens weer blijkt dat bedrijfsleiders de betrouwbaarheid van de binnenvaart bovenaan stellen. Ook kunnen ze telkens staven dat de trans­portkost, zeker per eenheid product, competitief is en zelfs interessanter dan bij andere modi – als men voor­ en natransport kan beperken (Lees op p. 9 hoe KMO’s de kaaimuur van hun buurman gebruiken).

Nadat wij eerder al bedrijven zoals Galloo Recy­cling uit Menen, Transport Gheys uit Mol en Ebema Beton uit Rijkevorsel voorstelden, laten wij in dit nummer Stortbeton De Meester uit Wielsbeke en Euro Shoe Group uit Beringen uitleggen waarom zij voor binnenvaart kiezen. Op de kennismakings­dagen zullen wij ook houtbedrijf Spano uit Oostro­zebeke, BASF uit Antwerpen, Sibelco uit Lommel en Bouwmaterialen André Celis en Cargill Malt uit Leuven hun keuze voor het water horen verdedigen. Op de workshop van onze zustervereniging getuigt de firma Prayon over de voordelen van shortsea shipping.

Al deze ondernemingen samen, en ook vele an­dere, vormen een indrukwekkend voorbeeld ten gunste van de binnenvaart. Veel ondernemingen zullen zich hieraan spiegelen. Iedereen wil profi­teren van een positieve ervaring. Wij van onze kant herinneren eraan dat 90 procent van de bedrijven in Vlaanderen op minder dan 15 km van een waterweg liggen. De binnenvaart biedt kansen aan iedereen, en zeker aan KMO’s. De prioriteit hier is om oude gewoonten te doorbreken, en om de mogelijkhe­den en vooral de voordelen van de waterweg te laten kennen in de praktijk.

Filip MartensVoorzitter Raad van Bestuur

Ontdekkingstocht voor ondernemingen

edito

#39.2008 binnenvaart 3

In Nederland is het tracébesluit over de omlegging van de Zuid-Wil-lemsvaart ondertekend. De opening van het kanaal is gepland in 2014. ** W&Z heeft een werkgroep samen-gesteld die zich buigt over het afbou-wen van de gewoonte om drinkgeld te geven aan sluiswachters, vanuit de filosofie dat dat ongelijkheid schept onder de ambtenaren. ** In september zijn proefvaarten gestart binnen het ilde-project, dat een shortsea en binnenvaartlink tus-sen Vlaanderen en de Zwarte Zee wil opzetten. Vrachtboekingen voor het project gebeuren in Vlaanderen via Agro Maas. ** Vanaf 2009 krijgt Brussel dan toch zijn langverwachte cinemaboot. De boot heeft een ver-gunning voor tien jaar en telt drie filmzalen met samen 369 stoelen. ** Op de Maasplas de Spaanjerd in Ophoven heeft een nieuwe hotelboot de deuren geopend. In het voorma-lige vrachtschip zijn 9 gastenhutten, 3 luxekajuiten en een wellnessruim-te ingericht.

telex

Ook studiebeurzen voor kleuter- en lagere schoolVanaf dit schooljaar zijn de school­ en studietoelagen uitgebreid. Ook voor kleuter­, lager en deeltijds onderwijs kun je voortaan een toelage aanvragen. Daarnaast zijn de inkomens grenzen voor wie al dan niet in aanmerking komt gevoelig opgetrokken. Alle info en het online loket om je aanvraag in te dienen, vind je op www.studietoelagen.be

Over pijplijnen en dubbelwandige tankers‘Waalse boer beschadigt kerosinepijplijn van de Navo’, zo lazen we dit voor­jaar in de kranten. Naar aanleiding van dat ongeval schreef Karel Verberght, woordvoerder voor de tankvaartondernemers in de binnenvaart, een boei­ende vrije tribune. Hij wees erop dat het gebruik van de Navo­pijpleidingen voor commerciële bedrijven eigenlijk alleen in oorlogstijd zinvol kan zijn. ‘De leidingen zijn inmiddels meer dan 50 jaar oud én nog altijd enkelwandig’, klinkt het. ‘Dat staat in schril contrast met de binnenvaartvloot die jaarlijks door het European Barge Inspection Scheme op veiligheid gecontroleerd wordt en die iedere 5 jaar op de werf via diktemetingen geïnspecteerd wordt. Bovendien mogen benzine (vanaf 2015) en gasolie, diesel en kerosine (vanaf 2018) straks alleen nog door dubbelwandige schepen worden vervoerd. Tege­lijk moeten onze schepen concurreren met pijplijnen die door het leger wor­den bediend.’ Wat ons betreft inderdaad stof genoeg voor een stevig debat...

België blijft populairste distributielandVolgens het ‘European Distribution Report 2008’ van vastgoedadviseur Cushman & Wakefield blijft België het populairste distributieland. Ons land wordt in het tweejaarlijkse rapport gevolgd door Nederland, Honga­rije, Tsjechië en Polen. Hoewel de voormalige Oostbloklanden oprukken in de ranglijst, blijft de as Verenigd Koninkrijk – België – Nederland – Frankrijk – Duitsland, ook bekend als ‘de blauwe banaan’, het economi­sche centrum van Europa.

i www.cushwake.com (Klik door op ‘Knowledge center’)

actueel

4 binnenvaart #39.2008

Wonen op water: hoe blijf je op koers?

Niet alleen ex­schippers maar ook al­maar meer andere geïnteresseerden dromen van een idyllisch leven op een woonboot. Tussen droom en daad staan echter praktische bezwaren én een complexe regelgeving. Om een antwoord te bieden op de vele vragen

en een aantal aandachtspunten op een rijtje te zetten, heeft W&Z nu een brochure uitgebracht.

i Download de brochure ‘Woonboten op koers’ op www.wenz.be (Info&contact >> Publicaties) of vraag ze aan via T 03 860 62 11..

Jaarverslag pbv: ‘groeicijfers die beter kunnen’Het jaarverslag van pbv bundelt naar goede gewoonte de kerngegevens over de ontwikkeling van de binnenvaart in Vlaanderen. In het verslag van 2007 wijst pbv erop dat de bin­nenvaart het afgelopen jaar verder groeide, maar dat die groei

vertraagt ten opzichte van andere modi en de haventrafiek. pbv doet daarom een op­roep aan alle betrokkenen om alert te blij­ven voor de toekomst, meer bepaald door het sectoraal beleid verder uit te werken en te realiseren.

i www.binnenvaart.be of T 011 23 06 06.

In de kijker: Vlaamse Havendag en Toervaart Antwerpen

Agenda14 en 15 oktober

Congres ‘Water en klimaatverandering’Tijdens een internationaal congres onderzoekt de Universiteit Antwerpen de mogelijke gevolgen van klimaatver­anderingen op ons watersysteem. Meer weten? www.ua.ac.be/klimaatwater

24 tot 26 oktober

Cap°Okazpbv trekt opnieuw naar Nieuwpoort voor de occasiebeurs die inmiddels al voor de vijfde keer het pleziervaart­seizoen afsluit. Jij ook? www.capokaz.be

27 oktober

Workshop kmo en shortsea shippingOntdek wat shortsea shipping voor u kan doen tijdens de workshop ‘De kmo en zijn import/export in het sss­gebied’. Afspraak van 12 tot 17 uur in de AntwerpExpo. Programma en inschrijving via www.shortsea.be

Op zaterdag 5 juli maakten 65.000 Vlamingen kennis met de havens en binnenvaart op de Vlaamse Havendag.

Meer dan 300 leden van vpf en lbwb verzamelden in mei voor hun Toervaart­uitstap in Antwerpen.

Vanaf 1 januari 2009 moeten pleziervaar­tuigen net als alle binnenschepen verplicht twee marifoons aan boord hebben. Dat tweede toestel mag een draagbare mari­foon of portofoon zijn op voorwaarde dat: 1. het ongeacht het vaargebied van atis voorzien is 2. het toestel bipt­genotificeerd is (d.w.z. dat het toestel conform is aan de Europese richtlijn 1995/5/EG, ook wel de R&TTE­richtlijn genoemd). De portofoon moet ook op de vergunning vermeld staan en gebruikt worden met de roepnaam die aan het vaartuig werd toegekend. Voor je een toestel aankoopt, kun je het best bij het bipt inlichtingen inwinnen over de notificatie.

Tweede marifoon ook voor beroepsvaart

#39.2008 binnenvaart 5

n 2030 worden dubbel zo veel goederen getransporteerd in Bel­gië. Het personenverkeer is verder gegroeid en op de autowe­gen staan de hele dag files. Toch krimpt het marktaandeel van de binnenvaart van 17 naar 16 procent. Dat zorgwekkende beeld wordt geschetst in de Planet­studie, die het Federaal Planbu­reau en de fod Mobiliteit en Vervoer dit voorjaar publiceerden. Een belangrijke nuance is wel dat de onderzoekers uitgingen van een scenario waarbij het huidige beleid zonder aanpas­singen zou worden voortgezet. ‘Maar de studie biedt zeker stof tot nadenken’, zegt Eddy Van de Voorde, promotor van het Steunpunt Goederenstromen en professor aan de Universiteit Antwerpen. ‘De prognoses bevestigen wat de Belgische trafiek­cijfers van 2007 al aankondigden. De binnenvaart groeit wel in absolute termen, maar niet meer in marktaandeel.’

De kost van congestieVolgens cijfers van de Europese Commissie (ec) is dat trou­wens een Europese tendens. Uit de marktprognose die de ec

in juni publiceerde, blijkt dat de binnenvaart zowel in Oost­ als in West­Europa in de lift zit, maar dat het wegvervoer en het spoor nog sneller groeien. Moet de binnenvaart zich straks te­vredenstellen met een kleiner deel van de – weliswaar grotere – koek? Professor Van de Voorde: ‘Dat is moeilijk te voorspellen, maar het zou alleszins nefast zijn voor onze mobiliteit. Onder meer daarom moet Europa zo snel mogelijk de externe kosten voor transport doorrekenen. Voor de binnenvaart zou dat een goede zaak zijn. Want de kosten van congestie, infrastructuur, ongevallen en milieu zijn bij binnenvaart nog lager dan bij het spoor, waarvoor je ook elektriciteit moet opwekken. Het klopt dat vervoer daardoor algemeen wat duurder kan worden. Maar de transportprijzen zijn vandaag sowieso te laag.’

Met wegvervoerders in zee?Op kortere termijn ziet professor Van de Voorde ook minder ingrijpende middelen om het binnenvaartaandeel op te drij­ven. In het kader van het actieprogramma Vlaanderen In Actie

Hoe goed of slecht ziet de binnenvaarttoekomst

eruit? De voorbije maanden publiceerden de

Europese Commissie, het Federaal Planbureau

en de fod Mobiliteit enkele opmerkelijke studies.

We snuisteren door de resultaten met Eddy

Van de Voorde, professor aan de Universiteit

Antwerpen en promotor van het Steunpunt

Goederenstromen.

Goederenvervoer in 2030

Te veel files, te weinig schepen?

I

markt

6 binnenvaart #39.2008

(via) stelde hij in juli met professor Cathy Macharis van de Vrije Universiteit Brussel een overzichtspaper voor waarin ze samen een lans breken voor meer co­modaliteit. Door de sterke punten

van elke transportmodus beter uit te spelen, willen ze de goe­derenstromen efficiënter organiseren. Eddy Van de Voorde: ‘Dat is niet alleen een verhaal van afspraken over eenheidsladingen en infrastructuurvoorzieningen. Ook als individuele binnen­vaartondernemer of rederij zou ik zo snel mogelijk inzetten op allianties met wegvervoerders. Je pikt er een regio uit, bijvoor­beeld de Denderstreek, en je zet een door­to­door service op. De samenwerking moet wel ver genoeg gaan: zonder financiële inbreng in de bedrijfsstructuur wordt er zelden voluit voor je nieuwe product gegaan.’

In zijn bespreking van de paper somt de professor nog meer ver­betermogelijkheden op voor de sector. ‘Kort samengevat komt het erop neer dat de binnenvaart aantrekkelijker moet wor­den voor de mensen die over transport beslissen. Dat kan door kleine ingrepen in de praktijk en door nog meer in het imago van de sector te investeren. De beslissers moeten binnenvaart sterker associëren met snelheid en betrouwbaarheid. Daarom vind ik innovaties zoals zelfladende schepen, zelfvarende duw­bakken of palletvervoer erg belangrijk. Tegelijk moeten een aantal fricties worden weggewerkt zoals het belangenconflict tussen terminaloperatoren en binnenvaartmensen, waarbij de ene grote volumes op hetzelfde moment wil, en de andere zo gunstig mogelijk wil spreiden. De sector moet blijven timmeren aan kleine verbeteringen die de efficiëntie verhogen.’

Onwetendheid en verborgen agenda’sEen ander aandachtspunt uit de via­paper, dat voor alle trans­portmodi geldt, is dat we moeten vermijden dat Vlaanderen

Professor Eddy Van de Voorde: ‘Europa moet zo snel mogelijk de externe kosten voor transport doorrekenen.’

‘Industrie en logistiek gaan nooit ten koste van elkaar.’

#39.2008 binnenvaart 7

i www.plan.bei ec.europa.eu/transport/iw/whatsnew/index_en.htm

(Market Observation)i www.vlaandereninactie.bei www.mobilit.fgov.be

Oplossingen voor kleine dubbelwandige tankers?

De Universiteit Gent voert sinds september een onderzoek uit naar de haalbaarheid van dubbelwan-digheid voor kleinere binnenvaart-tankers. Doel is om na te gaan of het wel zinvol is om de Europese voorschriften – die op maat van grotere binnenvaarttankers wer-den ontwikkeld – ook voor klei-nere tankschepen op te leggen. In eerste instantie zullen de weten-schappers de soorten kleinere tan-kers en hun vaargebieden in kaart brengen. Daarna willen ze bereke-nen hoe groot of klein de risico’s op lek slaan zijn, en becijferen wat de impact van het ladingverlies is op de bedrijfsresultaten van varende ondernemers. Tot slot willen ze ook veiligheidsalternatieven voorstel-len en aanpassingen aan huidige tankers suggereren. Het onder-zoek wordt gecoördineerd door professor Bart Heylbroeck van de Vakgroep Mechanische constructie en productie. De eerste resultaten worden vanaf mei 2009 verwacht.

i Meer weten? bart.heylbroeck@ugent.be

louter een transitland wordt. Eddy Van de Voorde: ‘Daarover wil ik eerst kwijt dat dat alleen maar geldt totdat je de externe kosten kunt doorre­kenen. Maar los daarvan doet de binnenvaart het zeker niet slecht met het pps­programma voor kaaimuren. Bijkomend transitverkeer is ook geen reden om niet langer op logistiek in te zetten in Vlaanderen. Wie in de pers beweert dat we geen logistiek maar productie nodig hebben, is onwetend of heeft een verborgen agenda. Industrie en logistiek gaan nooit ten koste van elkaar. De ene heeft de ander nodig en ze versterken elkaar. Hoe wil je industrie aantrekken zonder logistieke voorzieningen? Ik geloof trouwens ook niet dat alle productie die naar China is verhuisd plots zal terugkomen. Het transport is door de hoge brandstofprijzen wel duurder geworden, maar er zijn bijvoorbeeld ook in Oost­Europa nog relatief goed­kopere landen.’

Kleine schepen als troefIn een vierde recente studienota, die opgemaakt is als briefing voor de Ver­enigde Naties, lijst de fod Mobiliteit tot slot een aantal obstakels op voor de ontwikkeling van het goederenvervoer in België. Voor alle modi wijst de fod op de milieudruk, op de complexiteit van het Belgische politieke systeem, op de onvolkomen liberalisering van het spoorvervoer en op de hoge bevolkingsdichtheid in onze regio. Weinig nieuws onder de zon dus. Daarnaast zou het grootste knelpunt voor de binnenvaart zijn dat een lage rendabiliteit de vernieuwing van de vloot dreigt te hypothekeren. ‘Dat lijkt tegenstrijdig met de vele nieuwe schepen die de jongste tijd in de vaart komen’, zegt professor Vandevoorde. ‘Maar waarschijnlijk doelt men voor­al op de problematiek voor kleinere schepen. Ik vind het heel belangrijk dat daar tijdens het Flanders Inland Shipping Network een oplossing voor in het vooruitzicht is gesteld. Want het is onder meer dankzij de binnenvaart op kleinere waterwegen dat we het wegvervoer kunnen ontlasten.’

markt

8 binnenvaart #39.2008

roeger reden trucks af en aan naar Antwerpen om onze producten te gaan ophalen’, zegt logistiek manager Leon Donders. ‘Als je weet dat wij 2500 containers per jaar uit het Verre Oosten binnenkrij­gen, besef dat je dat wegtransport voor ons zeker niet de meest interessante optie is. De binnenvaart stelt ons in staat om onze aanvoer veel efficiënter en flexibeler te beheren.’ Samen met de transportgroep Gheys uit Mol doet Euro Shoe steevast een beroep op dezelfde twee binnenschepen, met een capaciteit van elk 32 teu. Leon Donders: ‘We proberen de vrachten te groeperen, zodat de schepen aan de verschillende containerterminals in de zeehaven zo weinig mogelijk tijd verliezen. Het grote voordeel van binnenvaart

is de betrouwbaarheid: als een schip in Antwerpen vertrekt, is het gegarandeerd zes uur later hier. Over de weg heb je die zekerheid absoluut niet.’

Iedereen welkomMet de 2500 eigen containers is de capaciteit van de binnenvaart­kade van Euro Shoe hooguit voor de helft benut. Leon Donders staat dan ook open voor initiatieven van derden: ‘Voor iedereen die binnen een straal van 35 km van Beringen zit, kan onze kade een valabel alternatief zijn voor de overvolle E313 snelweg. Gemiddeld

drie keer per week komt hier een binnenschip aan. Een grote troef is dat bedrijven hun containers gerust een tijdje op onze bewaakte kade kunnen laten staan, om ze dan op het gewenste moment te laten oppikken, 24 uur per dag van maandag tot vrijdag.’

ArtStone Sierklinkers en blc zijn twee voorbeelden van bedrijven die via Euro Shoe containers uit Antwerpen laten overkomen. Voor Bongaerts Recycling gaat het de omgekeerde kant uit: containers met afvalkarton vertrekken via de kade van Euro Shoe richting China. Leon Donders: ‘Onlangs zijn we zelfs nog een stapje verder gegaan. We hebben een aantal van onze eigen containers door Bongaerts laten vullen, in plaats van ze gewoon leeg op de terug­vaart te zetten.’

Ook bijzondere transportenDat het ook niet altijd containers moeten zijn, bewijst tot slot het volgende verhaal. In april werd bij Euro Shoe nog een zes op zes meter grote metalen bodemplaat voor Hansen Transmissions verwerkt. Leon Donders: ‘Er zijn twee kranen van elk 600 ton aan te pas moeten komen om dat gevaarte uit het schip te tillen. Over de weg had men die bo­demplaat nooit in zijn geheel vanuit Antwerpen in Lommel gekregen. Ook wij hebben de nodige ruimte moeten vrijmaken. Maar alles is prima verlopen.’

Schoenen zonder

grenzen

Euro Shoe Group heeft sinds 2005 een

21.000 m² groot distributiecentrum en

een 180 meter lange kade langs het

Albertkanaal in Beringen. De schoenen,

kledij en accessoires voor de 450 Benelux-

winkelpunten van de ketens Avance, Shoes

in the box, Shoe Discount, Bristol en

Van Woensel worden per schip uit

Antwerpen aangevoerd.

‘Het grote voordeel van binnenvaart is de betrouwbaarheid.’

‘V

vervoerd

#39.2008 binnenvaart 9

Hoe bent u vice-voorzitter van de ccr geworden en wat houdt die taak in?

Geert Van Keer: In de ccr neemt om de twee jaar een ander land het voorzitterschap waar. In België is dat een van de taken van de afdeling Buitenlandse Zaken, waar ik adviseur­generaal ben. Omdat ik altijd een voorliefde voor de binnenvaart heb gehad, sprak de vertegenwoordiging in riviercommissies me sterk aan. Dankzij dit mandaat kon ik van mijn passie mijn job maken. Het is mijn taak om de Belgische standpunten te verdedigen op de bijeenkomsten van de ccr. Als vicevoorzitter ondersteun je de voorzitter, die de agenda bepaalt en de vergaderingen leidt.

Hoe vertrouwd bent u met de binnenvaart?Ik kom niet uit een binnenvaartfamilie maar ik ken het reilen en zeilen in de sector. Het instuderen van complexe dossiers hoort bij de job. De voorbije jaren heb ik vanuit helikopterperspectief al heel wat grensoverschrijdende dossiers opgevolgd, zoals dat

voor de Seine­Scheldeverbinding of de verdieping van de Wes­terschelde. Verder was ik acht jaar werkzaam bij de Permanente Vertegenwoordiging van België bij de Europese Unie, waardoor ik grondig het reilen en zeilen ken van de Europese instellingen. Ik was recent ook nauw betrokken bij de heronderhandelingen over het Beneluxverdrag, waardoor ik uitstekende contacten opbouwde met de Nederlandse Collega’s, voor wie binnenvaart een belangrijk aandachtspunt is. Maar voor de echte praktijk­kennis doen we uiteraard een beroep op experts. Ikzelf ben in een ver verleden wel nog zeilinstructeur bij Bloso geweest, maar verder gaat mijn vaarkennis niet.

Wat is voor u de belangrijkste rol die de ccr moet spelen?De ccr is bijna 200 jaar geleden opgericht om de scheepvaart op de Rijn en in Europa te bevorderen. De Rijnvaart is nog al­tijd goed voor 80 procent van de Europese binnenvaart. En als oudste intergouvernementele organisatie ter wereld beschik­

Geert Van Keer, vicevoorzitter ccr

‘ Blijven werken aan een gunstig kader’

Hij is Belg en sinds januari vicevoorzitter van

de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (ccr).

Diplomaat Geert Van Keer over zijn taak in

‘de belangrijkste Europese binnenvaartinstantie’,

de positie van België tussen de oeverlanden en de

accenten die hij tijdens het ccr-voorzitterschap

van 2010 wil leggen.

vloot

10 binnenvaart #39.2008

ken we over een quasi onvervangbare expertise en knowhow. Daardoor is de ccr de belangrijkste Europese binnenvaartin­stantie: heel wat van onze regelgeving is richtinggevend voor de rest van Europa. De ccr wil ook in de toekomst blijven werken aan gunstige kadervoorwaarden voor alle beroepsgroepen in de binnenvaart. Daarbij denk ik zowel aan het garanderen van de veiligheid als aan het wegwerken van allerlei belemmerin­gen. Ook wil de ccr bijdragen aan het milieuvriendelijke ka­rakter van de Rijnvaart, om op die manier sterker te staan in de concurrentie met andere verkeersdragers.

Wat vindt u van de stelling dat de Europese binnenvaart beter af zou zijn met één instantie voor alle vaarwegen?

Daar ben ik het absoluut niet mee eens. Niemand heeft baat bij te veel versnippering. Maar waarom zou de Europese Unie iets moeten overnemen wat al goed functioneert? Zelfs de Europese Commissie is afgestapt van dat idee en heeft de functie van de

ccr officieel bevestigd. In het verleden is de binnenvaart op Eu­ropees niveau al meerdere keren als pasmunt gebruikt. Landen met weinig binnenvaartbelangen hielden bepaalde vernieu­wingen tegen tot ze een gunst verkregen. Daar is de sector zeker niet mee gebaat. Bovendien is Zwitserland, dat niet tot de EU behoort, altijd al lid van de ccr geweest en kan een Europees agentschap dus niet voor Zwitserland spreken.

Kan België binnen de ccr eigenlijk wel optornen tegen de Rijnlanden?

Dat valt heel goed mee. België is na de Eerste Wereldoorlog als enige niet­oeverland lid geworden van de ccr om de belangen van de andere binnenvaartlanden te behartigen. Onze stem is evenveel waard als die van Duitsland, Frankrijk, Nederland of Zwitserland. De ccr streeft ook naar de integratie van de Rijn­vaart in de Europese binnenvaart. Onze staatsstructuur maakt het soms wel complex om een standpunt te bepalen. Zo zijn afvalbeleid of openbare werken gewestelijke bevoegdheden,

terwijl ik als afgevaardigde van de federale overheid maar één stem kan laten horen.

Welke eigen accenten wilt u leggen tijdens het Belgische voorzitterschap?

We zijn nu mensen uit de sector aan het consulteren om een beleidsprogramma uit te werken. Volgend jaar vindt in Bonn alleszins een belangrijk congres plaats over Klimaatverande­ring en Rijnvaart. Daar gaan we duidelijk maken dat de bin­nenvaart een antwoord heeft op alle mogelijke gevolgen van de klimaatverandering. We willen politici garanderen dat een investering die ze nu doen over 100 jaar nog altijd zinvol zal zijn. Daarop zal ons programma zeker voortborduren. We streven er ook naar om de binnenvaart nog milieuvriendelijker te maken. Dat is op termijn alleen maar positief voor de sector. Verder willen we concrete problemen zoals de afvoer van containers in zeehavens en de instroom in de sector aanpakken. Er wordt bij­voorbeeld nagedacht over de aangewezen voertaal voor als het varend personeel nog internationaler wordt. In februari 2009 ‘De binnenvaart is klaar om in te spelen

op de klimaatverandering.’

Geert Van Keer is 60 jaar en woont in Dender-monde. Hij promoveerde in 1971 als doctor in de Rechten en licentiaat Notariaat aan de KULeuven en studeerde daarna Internationaal Recht en Vol-kenrecht in Den Haag. In 1974 trad hij in dienst bij Buitenlandse Zaken, waar hij doorgroeide tot adviseur-generaal. Hij trad in 1974 in dienst bij Buitenlandse Zaken, waar hij doorgroeide tot adviseur-generaal. De voorbije jaren werkte hij als Jurisconsult bij de permanente vertegenwoor-diging van België bij de Raad van Europese Unie, waar hij onder meer meeschreef aan de verkla-ring van Laken uit 2001. Sinds september 2004 is hij een van de Belgische Commissarissen bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, waar hij in januari 2008 werd aangeduid als vicevoorzitter.

Identikit

#39.2008 binnenvaart 11

‘De haven als poort naar de wereld én omheinde vesting’In september voerde theatergezelschap De Queeste de voorstelling ‘Poort Langerlo’ op. Artistiek leider Christophe Aussems legt uit waarom de Genkse ha-ven hen inspireerde.

‘Een haven heeft een enorme impact op zowel het eco-nomische als het sociale leven. Voor dit project zijn we vertrokken van interviews met binnenschippers, de ha-vendirecteur, havenarbeiders en inwoners van de Genkse havenwijk Langerlo. Op basis daarvan merkten we dat de haven voor de Genkenaars een poort naar de wereld was. Toen de kolenhaven in de mijnregio ontwikkeld werd, kwamen de inwoners plots in contact met schippers die anders waren en anders praatten dan de dorpsbewoners. Het havengebeuren was in die tijd erg sociaal: er waren nog acht bloeiende cafés en de kinderen speelden er in het water.’

‘De titel Poort Langerlo verwijst ook naar de omheinde ves-tingen die havens vandaag zijn. Momenteel is er maar één van de acht cafés meer open en rondom het terrein staat als veiligheidsmaatregel een hoge afsluiting. Daardoor verwatert de band tussen buurtbewoners en hun haven. De haven dreigt haar rol als ontmoetingsplaats te verlie-zen. Je zou kunnen zeggen dat de moderne economie het menselijk contact verdrukt. Maar we hebben zeker geen negatieve of prekerige boodschap willen brengen. Poort Langerlo is op de eerste plaats een fascinerend verhaal, dat voor zichzelf moet spreken.’

i www.dequeeste.be

voet aan wal

organiseert de ccr in Straatsburg op vraag van de Belgische delegatie een atelier over ‘talen in de binnenvaart’.

Het Platform Opleidingen Binnenvaart, waarin ook pbv zetelt, is vragende partij voor vaartijderkenning via simulator. Wat denkt u daarover?

Daar kan ik niet meteen een uitspraak over doen, maar we kunnen dat zeker op de agenda plaatsen. Vaartijd opdoen op een simulator kan zinvol zijn om het instroomtekort op te vangen, maar de ccr zal afwegen of we op die manier de vei­ligheid voldoende kunnen garanderen. Ik had die vraag trou­wens nog niet opgevangen, wat bewijst dat de doorstroming van informatie nog altijd beter kan. Dit is typisch zo’n dossier waarbij de bevoegdheden van verschillende overheden door elkaar lopen, zodat niemand er zich verantwoordelijk voor voelt. Dat is ook een van de dingen waar ons voorzitterschap kan toe bijdragen. Als de ccr bekender wordt, moeten der­gelijke vragen sneller tot bij ons komen.

Waarom is de ccr zo streng als het gaat over vaarbewijzen?

Ik besef dat dat als protectionisme van de Rijnlanden wordt uitgelegd, maar dat is ook met het oog op de veiligheid. In juni hebben we trouwens een kleine versoepeling goedge­keurd. Voortaan moet je alleen tussen Iffezheim en het Spijk­sche Veer over een Rijnpatent beschikken. Het klopt dat de Schelde eind vorig jaar geblokkeerd was door een ongeluk met een Duitse schipper die onvoldoende vertrouwd was met de lokale vaaromstandigheden, maar dat vind ik nog geen reden om ook in Vlaanderen algemene strengere voorwaar­den op te leggen. Ik ben toen zelf ter plaatse gaan kijken en dat ongeval kwam er door een erg ongelukkige samenloop van omstandigheden. Bovendien zou je dan zelf gaan doen wat je net aan anderen verwijt.

Met welke concrete thema’s is de ccr de voorbije maanden nog bezig geweest?

Zoals ieder jaar volgen we de marktsituatie op de voet. Het is ook bekend dat er wat problemen geweest zijn met de invoering van het elektronisch melden, dat we hebben bij­gestuurd. Maar het belangrijkste vind ik dat België eindelijk het afvalstoffenverdrag heeft geratificeerd. We konden echt niet langer achterblijven omdat het verdrag pas in werking kan treden als alle landen meedoen. Nu moeten nog de prak­tische voorzieningen worden uitgebouwd. Maar binnenkort zullen de kosten voor het lozen van afvalwater dus door de vervuiler betaald en doorgerekend moeten worden. Dat is ook een maatregel die op termijn alleen maar positief is voor het imago van de binnenvaart. Voorts waren we ook betrok­ken bij vergaderingen over de implementering van Naiades, waar onder meer beslist is dat pbv de internationale coördi­natie op zich mag nemen voor de acties die het imago van de sector moeten verbeteren.

vloot

12 binnenvaart #39.2008

Uw e-mails altijd binnen handbereik

Omdat Proximus zelfstandigen en kmo’s graag vooruit helpt is er Business Mobile Mail. Met deze formule kunt u altijd en overal met uw smartphone of pda e-mailen, surfen, uw agenda inkijken of contacten raadplegen. Bovendien is Business Mobile Mail erg voordelig. U hebt al Business Mobile Mail vanaf € 15 per maand. Zo komt u nooit voor verrassingen te staan. Of toch, want tot 31/12/2008 geniet u een uniek aanbod : slechts € 9,99 per maand en dit gedurende 6 maanden.

Meer info? Bel 0800 22 500, surf naar www.proximus.be/mobilemail of ga langs in uw Proximus- of Belgacom-verkooppunt.

*Aanbod geldig voor alle professionele klanten, telkens bij intekening voor één jaar op de Business Mobile Mail-dienst, dit vanaf 01/10/2008 tot en met 31/12/2008. Betaal slechts € 9,99/maand i.p.v. € 15/maand gedurende 6 maanden op de BlackBerry® Internet Service™ - of de Direct Email-dienst, en € 19,99/maand i.p.v. € 25/maand gedurende 6 maanden op de BlackBerry® Enterprise Server™ - of de Windows Mobile-dienst. Prijzen excl. btw. Aanbod niet cumuleerbaar met andere promoties.

Promo€ 9,99* i.p.v. € 15/maand

tortbeton De Meester is actief op een 2 ha groot terrein aan de Leie, met zicht op de sluis van Sint­Baafs­Vijve. Het bedrijf draait rond twee volledig geautomatiseerde betoncentrales, met een gezamenlijke capaciteit van 250 m³ per uur. Dat komt neer op 500 ton stortklaar beton. ‘Onze klanten zijn aannemers binnen een straal van hooguit vijftig km’, zegt bedrijfsleider Frans Cat­teeuw. ‘Omdat het product zo snel hard wordt, moeten onze be­tonmixers maximaal anderhalf uur na de productie de werf be­reiken. Je kan ons beton op alle mogelijke plaatsen aantreffen: in grote industriële projecten zoals utiliteitsbouw, bedrijfsvloeren en infrastructuurwerken, maar even goed op de residentiële markt. Dit is een erg veeleisende sector: als je wil blijven meedraaien, moet je kort op de bal kunnen spelen. Service, flexibiliteit en kwa­liteit zijn van het allergrootste belang. Op elk moment moeten we de gevraagde hoeveelheid beton kunnen leveren. We beginnen doorgaans in het holst van de nacht te produceren, om dan tegen het ochtendkrieken uit te rijden naar de werven.’

Meesters in beton

Op 16 juli werd in Wielsbeke de nieuwe kaaimuur

van Stortbeton De Meester officieel ingewijd. De

bestaande infrastructuur volstond niet langer

om het jaarlijkse binnenvaartvolume van het

bedrijf – 200.000 ton zandspecie – behoorlijk te

verwerken. Bovendien wil De Meester zijn laad-

en losinstallaties maar wat graag openstellen

voor bedrijven uit de omgeving.

S

bedrijf met vaart

14 binnenvaart #39.2008

Group De CloedtBeton ontstaat grosso modo door water te mengen met granu­laten – zand en grind met cement als bindmiddel. Bij de juiste verhoudingen worden de holtes tussen het grind gevuld met zand en plakt het cement de korrels aan elkaar. In functie van de gewenste sterkte en eigenschappen zijn meerdere beton ­recepten mogelijk. ‘Op drukke dagen gaat hier meer dan 2000 ton beton de deur uit’, zegt Frans Catteeuw. ‘Dat houdt natuur­lijk in dat we altijd over voldoende grote hoeveelheden grond­stoffen moeten kunnen beschikken. Het transport van het zand verloopt volledig via de waterwegen. De Group De Cloedt, waar­toe wij sinds 2002 behoren, is een wereldspeler in zandwinning en de ontginning van keien. De groep bezit ook een ruime vloot van zowel zee­ als binnenschepen. Zo zijn we altijd verzekerd van de constante aanvoer van hoogwaardige grondstoffen. De granulaten bereiken ons vanuit onder meer Zeebrugge en Nederland. Een groot deel is bestemd voor onze eigen produc­tie, maar daarnaast fungeren we ook als distributiecentrum voor klanten van Group De Cloedt uit de regio. Van het trans­port hoeven wij ons niets aan te trekken, De Cloedt regelt dat allemaal voor ons. Wij geven gewoon een week op voorhand door hoeveel zand we nodig hebben. En zelfs dat hoeft niet echt, want ze weten daar intussen wel welke volumes we verzetten. We krijgen dan ook vrijwel dagelijks binnenschepen binnen, en soms zelfs tot drie per dag. Met een kraan laden we het zand op een transportband, die het afvoert naar de voorziene plaats op het terrein. Met bulldozers wordt het dan de betoncentrale binnengebracht om te worden verwerkt.’

Het cement en grind voor de betonproductie worden noodge­dwongen over de weg aangevoerd. Frans Catteeuw: ‘Die komen van een producent uit de streek van Doornik. Jammer genoeg ligt de site niet aan het water. Ik heb wel al horen waaien dat men daar van plan zou zijn om een ondergrondse transportband aan te leggen om het grind naar een terminal aan de Schelde te

vervoeren. In theorie is dat perfect mogelijk, want het gaat maar over een handvol kilometer. Als het zover komt, zijn wij meteen vragende partij om ook daar over te schakelen naar de binnen­vaart. Je kan namelijk stellen dat je voor een 1m³ beton een ton grind nodig hebt. Dat loopt razendsnel op! Bij elke vrachtwagen die hier arriveert, komt bovendien een pak papierwerk kijken. Om nog maar te zwijgen over het stof dat hier telkens weer verspreid wordt. En natuurlijk is binnenvaart economisch en ecologisch veel interessanter dan wegtransport.’

Open voor derdenDe oude kaaimuur was amper 15 meter lang en bood nauwelijks plaats voor de kraan die de vracht moest lossen. Bovendien begon de Leie­oever her en der gevaarlijk af te kalven. Kortom, er was dringend nood aan een grondige vernieuwing van de infrastructuur. ‘Nu hebben we een hypermoderne kade van 150 meter lang’, zegt Frans Catteeuw. ‘Die is groot genoeg om twee schepen tegelijk voor anker te laten liggen. Dat is een goede zaak, want we verwachten in de toekomst steeds meer aan­vragen van naburige ondernemingen om van onze faciliteiten gebruik te kunnen maken. Hier in de buurt is een nieuw indus­

trieterrein in de maak. Onze kade kan voor veel van die bedrij­ven een interessant gegeven zijn, niet alleen om grondstoffen te leveren maar ook om afgewerkte producten af te voeren. Ook containerschepen kunnen hier probleemloos terecht. In het kader van ons pps­contract moeten we trouwens een bepaald quotum halen en onze eigen business is nu eenmaal sterk af­hankelijk van de conjunctuur. Als het in de bouw wat minder gaat, voelen we dat meteen.’

De nieuwe kaaimuur kwam er in het kader van het pps-systeem: 80% werd gefinancierd door de Vlaamse over-heid, 20% door het bedrijf zelf. Omdat de bestaande los-installatie tijdens de bouwwerken in bedrijf moest worden gehouden, werden die in twee fasen uitgevoerd. Eerst werd stroomafwaarts, richting Gent, een nieuwe kaai-muur van 100 meter gebouwd, geschikt voor schepen tot 1350 ton. Daarna werden de oude installaties afgebroken en werden op die plaats de overige 50 meter kaaimuur toegevoegd. Alles samen namen de werken zo’n 250 werk-dagen in beslag.

‘We zijn verzekerd van de constante aanvoer van hoogwaardige grondstoffen.’

250 werkdagen

#39.2008 binnenvaart 15

ind vorig jaar stelden de leden van het Flanders Inland Shipping Network (fsn) dat de binnenvaart nog onvoldoende bekend is bij potentiële klanten. Er werd afgesproken om de sector sterker in de kijker te plaatsen, vooral naar bedrijven. Promotie Bin­nenvaart Vlaanderen (pbv) nam daarop het initiatief om, als eerste aanzet, een nieuwe kennismakingsronde te organiseren. pbv bracht de verschillende betrokken partijen samen en werkte een aantal acties uit. Daarbij werd gekozen voor een multichan­nel­aanpak, waarbij evenementen, elektronische media en een kennismakingsmagazine elkaar ondersteunen.

42.000 Voka-adressenOm zo veel mogelijk bedrijven te bereiken, deed pbv een beroep op Voka, het Vlaams netwerk van ondernemingen. Dat netwerk heeft een adressenbestand van 42.000 leden, die maar liefst 18.000 Vlaamse bedrijven vertegenwoordigen. Al die potentiële klanten kregen een extra editie van ons Binnenvaartmagazine in de bus, waarin ze wegwijs gemaakt worden in de sector. De special is zeer laagdrempelig opgevat en bevat naast een kennismaking met de binnenvaart ook een dossier over short­sea shipping. Een greep uit de inhoudstafel: 6 soorten klanten over waarom en hoe ze voor transport over water kiezen, in­

terviews met een transportdeskundige en met de waterweg­beheerders, een overzichtskaart van alle containerterminals en pps­kades, best practices uit de shortsea wereld, enzovoort.

Daarnaast werden alle Voka­leden uitgenodigd voor een in­fosessie in hun regio. In vier verschillende provincies werden bijeenkomsten georganiseerd voor de leden van de lokale Kamer van Koophandel. De talrijke geïnteresseerden maakten er kennis met de waterwegeninfrastructuur, de soorten vrach­ten, de marktstructuur en ­werking, innovatieve vaarconcepten en de synergie met shortsea shipping. Iedere keer getuigde een bedrijf uit de regio over zijn praktijkervaringen met de binnen­vaart. De waterwegbeheerders en de vzw’s van waterwegge­bruikers lichtten hun activiteiten toe. Een transportdeskundige illustreerde waarom nog heel wat bedrijven de binnenvaart te snel uitsluiten.

Binnenvaart.be en HavendagBegin juli heeft pbv bovendien zijn portaalsite www.binnen­vaart.be vernieuwd om ook potentiële klanten nog beter te be­dienen. Doordat de structuur van de site voortaan thematisch is opgebouwd, helpt de site nog meer dan vroeger iedereen die

pbv informeert potentiële klanten

‘Sluit binnenvaart niet te snel uit’

Bedrijven weten onvoldoende wat de binnenvaart voor hen kan doen. In samenwerking met alle binnenvaartacto-ren heeft pbv daarom een kennismakingscampagne uit gewerkt voor potentiële verladers. Alle leden van het Voka-netwerk van ondernemingen ontvingen een kennismakingsmagazine en werden op een infosessie uitgenodigd.

E

beleid

16 binnenvaart #39.2008

relevante en actuele binnenvaartinformatie zoekt. Naast techno­logische vernieuwingen zoals rss­feeds bevat het nieuwe portaal een uitgebreide Adressengids, een Nieuwsrubriek met archief van de digitale nieuwsbrief, een luik Opleidingen en jobs, Foto­boeken, info over steunprogramma’s, enzovoort. Binnenvaart.be is na meer dan tien jaar trouwens nog altijd een groeiend succes, met vandaag gemiddeld 590 bezoekers per dag.

Net als in het verleden blijft pbv ook aanwezig op beurzen als Transport & Logistics in Antwerpen en het nieuwe Move It Expo in Genk om zo veel mogelijk bedrijven te bereiken. Voorts zette pbv mee de binnenvaart in de kijker op de allereerste Vlaamse Havendag, die op zaterdag 5 juli plaatsvond. Met dank aan de schippers van de Floralia, de Were Di, de Deseo en de Nueva

Vida konden de bezoekers in Gent, Zeebrugge en Antwerpen met eigen ogen zien hoe sterk de bin­nenvaart de voorbije jaren geëvolueerd is. In to­taal lokte de Vlaamse Havendag trouwens 65.000 bezoekers, waaronder zowel gezinnen als profes­sioneel geïnteresseerden.

i Meer weten of de kennismakingsspecial downloaden? www.binnenvaart.be

‘ Liever praktijk dan theorie’‘Ik ben in september gestart met het systeem van gecom-bineerd leren en werken. Vroeger moest je naar Vlissingen om het vak in de praktijk te leren, sinds dit schooljaar biedt Syntra-Midden Vlaanderen ook die mogelijkheid. De op-leiding is gericht op jongeren van 16 tot 25 jaar, die weinig mogelijk theorie en zo veel mogelijk praktijk willen. Per maand volg je vier dagen les op de Syntra-campus in Sint-Niklaas. De rest van de tijd kun je zoals ik meevaren op het schip van je ouders. Toch blijkt de nieuwe opleiding nog niet zo bekend: we zijn maar met een vijftal starters.’

‘Als ik deze opleiding twee jaar gevolgd heb, doe ik mee aan het federaal examen voor matroos. Na drie jaar ga ik voor matroos-motordrijver. Nadien kan ik via afstands-leren de theorie voor het vaarbewijs volgen en praktijk-lessen op de binnenvaartsimulator in combinatie met praktijkervaring aan boord is voor mij de ideale manier om het vak aan te leren. Op mijn 21ste moet ik normaal alle papieren voor het Rijnpatent hebben en kan ik volle-dig mijn eigen weg gaan. Zodra ik kan, wil ik in een eigen containerschip investeren.’

NaamJonathan De Hertog

Job

matroos met ‘leercontract’ via

Syntra Midden­Vlaanderen

Plaats

ms Skyline

jobspot

De infosessies in vier provincies lokten heel wat potentiële binnenvaartklanten.

binnenvaart 1

+ GRATIS KAART van alle pps-kades en containerterminals

soorten klanten6Over het hoe en waarom

van transport over water

Shortsea shipping

Best practices voor

Europees transport

Publieke kaaimuur?

Te kleine volumes?

Zo oordeelt u met

kennis van zaken

Interview met

transportdeskundige Filip Verbeke

‘Sluit binnenvaart

niet te snel uit’

binnenvaartwww.binnenvaart.be

kennismakingsnummer voor bedrijven

+DOSSIER

SHORTSEA

SHIPPING

Filip Martens spreekt de toehoorders toe tijdens de sessie voor de Voka-Kamers van Koophandel Leuven, Halle-Vilvoorde, en Mechelen.

Ruud Hermuus van Cargill Malt laat de geïnteresseerden kennismaken met de voordelen van een binnenvaartterminal.

#39.2008 binnenvaart 17

Gezocht: schippers voor 2020

visie & opinie

18 binnenvaart #39.2008

Gezocht: schippers voor 2020Patrick Rifaut, ms Floralia‘We stevenen inderdaad af op een tekort aan schippers. Er is personeel dat tot stuur­man en kapitein zal doorgroeien, maar er zijn er te weinig die de stap naar een eigen schip zetten. Het gebeurt wel dat buiten­

landse matrozen tot kapitein doorgroeien: af en toe hoor ik Tsje­chisch praten op de marifoon. Maar die buitenlandse kapiteins varen vooral op passagiersschepen. Ik zeg al lang dat we de jeugd moeten stimuleren. 24 jaar geleden ben ik ook met een rentetoelage gestart. Misschien moeten we als schipper ons personeel ook wat meer aanmoedigen en begeleiden. Voor het probleem van tekort aan moderne schepen tot 1600 ton vind ik dat de jeugd een duwtje in de rug moet krijgen. Zonder steun is het voor iemand van buiten de sector nu al bijna onmogelijk om zelfstandig op een klein schip te beginnen. Het helpt ons ook niet dat de sociale lasten in de binnenvaart veel hoger zijn dan in de visserij. Maar om daar iets aan te doen, moeten de binnenvaartbonden eerst de handen in elkaar slaan en met één stem spreken.’

Willy Huysmans, kta Cenflumarin‘Ik denk dat er in 2020 wel voldoende schippers zullen zijn, alleen zullen die waarschijnlijk niet de Belgische nationa­liteit dragen. Het aantal mensen dat onze scholen en opleidingsinstellingen afleve­

ren, is onvoldoende om de toekomst van de sector te verzeke­ren. Ik zou het ook liever anders zien. Maar ik vrees dat we, zoals Duitsland, op een bepaald moment onze schepen volledig in buitenlandse handen zullen moeten geven. Als binnenvaart­kapitein heb je wel met minder nationaliteiten te maken dan op zee, maar het wordt er zeker niet makkelijker op. Vanuit dat oogpunt hebben de Europese binnenvaartscholen er al voor gepleit om naar één gemeenschappelijke voertaal te evolueren, het Engels. Eigenlijk hadden de middelen er al moeten zijn om daar nu op school mee bezig te zijn. Ik schat dat het toch een halve tot een volledige generatie duurt vooraleer iedereen daar klaar voor is.’

Renaat De Backer, ms de Were Di‘Volgens mij zullen er best wel genoeg schippers zijn om onze vloot over te nemen. Maar ik vrees dat ze de bedrijven langs onze waterwegen niet langer onder de Belgische vlag zullen bedie­nen. Je ziet nu al dat er meer en meer – vooral oudere – schepen naar het voormalige Oostblok verhuizen. Het probleem is dat er in België te weinig jongeren zijn die nog in het weekend willen werken. Zelfs voor een systeem van 14 dagen op en 14 thuis vind je amper mensen. Het wordt daarom dringend tijd om ook in de Belgische binnenvaart interimarbeid toe te laten. Natuurlijk zijn er ook nog gemotiveerde matrozen en schipperskinderen die wel willen doorgroeien. Al weet ik niet of iedereen zich nog aan de investering in een eigen schip zal wagen. Dat is eigenlijk niet eens erg, degelijk personeel zullen we ook hard nodig hebben. Ik heb me trouwens al vaak afgevraagd of de generatie die er­aan komt wel over voldoende ervaring beschikt om ook als hun elektrische besturing uitvalt goed te reageren...’

Jef De Batist, Centrum voor Leerlingenbegeleiding Antwerpen‘Het lijkt me zeer twijfelachtig dat onze scholen voldoende schippers voor 2020 zul­len kunnen afleveren. Wij helpen jongeren bij het maken van hun studiekeuze en laten

hen met zoveel mogelijk sectoren, waaronder de binnenvaart, kennismaken. In overleg met de binnenvaartsector verdelen we sinds twee jaar zowel materiaal dat op leerlingen uit het zesde leerjaar is gericht, als materiaal voor leerlingen uit het secun­dair. De optie binnenvaart blijkt echter niet evident omwille van het werkpatroon en de impact op het privéleven. Een grote troef is wel de werkzekerheid in de binnenvaart, maar jongeren zijn daar nog niet echt mee bezig. Ze kiezen vooral voor iets dat hen aanspreekt. Een andere factor is de haalbaarheid van verplaatsingen tijdens de opleiding. Voor leerlingen die niet in het Antwerpse wonen, kan dat een probleem opleveren. Je kunt wel op internaat gaan of de nieuwe opleiding gecombi­neerd leren­werken volgen, maar ook daarvoor moet je al sterk gemotiveerd zijn.’

Vaart jouw Poolse matroos straks met onze vloot? Of ligt zijn toekomst niet

op de Vlaamse binnenwateren? Vier meningen over het dreigende tekort

aan varende ondernemers en wat we eraan kunnen doen.

#39.2008 binnenvaart 19

Sterke punten van dit schip?‘Het voordeel van ons schip is dat we erg veel kunnen vervoe­ren met een beperkte bemanning. We varen met vier mensen, wat evenveel is als binnenschepen van 110 x 11,40 meter. Maar wij kunnen wel 421 teu aan boord nemen. Daardoor is onze perso­neelskost per vervoerde container een stuk lager dan bij andere schepen. We hebben ook voldoende mogelijkheden qua vaarge­bied. En dankzij de nieuwste technologieën is ons schip ook zeer economisch wat het brandstofverbruik betreft.’

Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?‘We hebben een contract voor drie jaar met Rhinecontainer. We varen zeven dagen op zeven de klok rond. In de praktijk doen we bijna altijd hetzelfde traject: we varen over en weer tussen Antwer­pen en Düsseldorf. Of dat op den duur niet saai wordt? Eigenlijk niet. Het is hard werken, maar daar hebben we zelf voor gekozen. Als je zo veel in een groot schip investeert, moet je het ook niet langs de kant laten liggen.’

Toekomstvisie voor de sector?‘Ik denk dat de binnenvaart nog een groot potentieel heeft. Ener­zijds met het oog op de files, anderzijds vanuit milieuoogpunt. Wij vervoeren meer met één liter brandstof, zodat onze co2­uitstoot lager is. Daardoor kan de binnenvaart voordeel halen uit de ge­stegen brandstofprijzen. Want het wegvervoer heeft per vervoerde vracht meer diesel nodig. Wat wel dringend aandacht verdient, is het probleem van de personeelskosten. Voor Belgische schippers zijn die veel hoger dan voor collega’s uit de buurlanden, wat voor oneerlijke concurrentie zorgt.’

Schipms Oxford

Eigenaar

Olivier Desmet en Sandra Troch

Leeftijd

32 en 33 jaar

Vrachten

containers

Afmetingen

135 x 14,20 x 3,806 meter

Capaciteit

5186 ton of 421 teu

1

2

3

mijn schip

20 binnenvaart #39.2008