Evolutie van het Centraal StationIngenieur en de bouwkunst

Willem Himpe, 8 mei 2009wi l Iem. h impeG student . ku leuven . be

Abstract-Deze paper is geschreven in het kadarvan het vak Ingenieur en de bouwkunsÍ, gedoceerdaan de KUleuven. In deze paper wordt het ontwerpvan het Centraal Station uitgediept. Hierbij wordt hetgeheel bekeken vanuit het oogpunt van een bouwkun-dig ingenieur, maar is zeker ook toegankelijk vooriemand zonder deze technische achtergrond. Er isgetracht een zo volledig mogelijk beeld te creërenvan het gebouw. Het station wordt beschreven in3 chronologische periodes. De nadruk wordt hierbijgelegd op de ruimtelijke context van een station ineen grootstad en de maatschappelijke factoren dieinvloed hebben op het ontwerp. Daarnaast wordt ooktelkens een architecturale benadering gegeven van debouwwerken. Ibnslotte zullen ook enkele interessantebouwtechnieken nader verklaard worden.

I. DE IJZEREN REVoLUTIE

A. 1836-1854 Een station voor de koophandel

ET eerste station in Antwerpen werd ingewijd op3 mei 1836, 1 jaar na de aanleg van de eerste

spoorlijn Brussel-Mechelen. De exacte ligging van ditstation de "Emplacement Borgerhout" is moeilijk terugte vinden. Maar het moet wel in de buurt van hethuidige Centraal Station geweest zijn, ter hoogte van hetkruispunt van de huidige Statiestraat en Breydelstraat, indie tijd nog buiten de stadsomwalling gelegen.

De bouw van een station in het centrum van de stadimpliceert de openstelling van de verdedigingswal rond-om Antwerpen. Deze militaire randvoorwaarde maaktedat stations in die periode opgetrokken werden buiten devestigingsmuren. De militaire genie eiste ook een openschietveld van 500 meter rondom de stadsomwalling.Het station moest de stad bevoorraden en dus bereikbaarblijven, daarom werd het station opgetrokken midden inhet schietveld. Hierdoor werd het station ontworpen meteen zeer tijdelijk karakter zodat in tijden van oorlog degenie het gebouw gemakkelijk kon afbreken.

Het eerste station was een uit hout opgetrokken barak,die vooral gericht was op goederen transport voor de

Figuur 1: De stad Antwerpen in 1815 met de "spaanse Wal-len". Het station "Emplacement Borgerhout" zalzich ten ooste van de stad bevinden vlak bij deKipdorppoort

koophandel en minder comfort bood aan de reizigers.De verbinding met de binnen stad werd gemaakt doormiddel van een zandweg richfing de invalsweg naar deKipdorppoorl. In 1943 werd de lijn doorgetrokken totaan het Willemdok om zo de verbinding te maken metde Schelde. Doordat dit noordelijk station uitgebreideretransport mogelijkheden biedt voor goederen zal ditstation tijdelijk de centrale rol opeisen in Antwerpen. In

:@í!Vy

1874 zal deze lijn wel weer worden afgebroken om degroei van het stad niet te hinderen en wordt het stationweer een kopstation.

B. 1854-1895 Een Station voor de treinreiziger

Door de groei van het spoorwegennet en de expansievan de stad werd in 1854 een nieuw station opgerichtter hoogte van het huidige Astridplein, het Oost-Stationgenoemd. Ook dit station had weer een tijdelijk karaktervermits het nog altijd buiten de stadsomwalling lag enzodat de militaire genie het op elk moment kon afbre-ken. Pas in 1864 worden de "spaanse Wallen" volledigafgebroken en ligt het station niet meer buiten de stad.Het Oost-Station ook wel de Ooststatie genoemd doorde Antwerpse bevolking, werd opgebouwd uit hout enstaal. Het nieuwe station was hoofdzakelijk ontworpenvoor personenvervoer en was in alle opzichten verfijnderdan de oude houten barak waarin voordien de reiziserswerden onthaald.

Figuur 2: Het Centraal Station toen nog het Oost-Stationgenoemd. Rechts is de afgewerkte spoorhal alzichtbaar

Het ontwerp voor dit station werden door stadsar-chitect Dhr. Bourla onderzocht. Hij maakte volgendebedenkingen:

. De stijl van het gebouw was behoorlijk vermitshet station buiten de stadswallen lag en het omeen stationsgebouw gaat waarvan de functionaliteitprimeert.

. De luxe was volgens hem niet nodig vermits reizi-gers slechts enkele minuten zouden doorbrengen inhet station.

. Ook vond hij dat de binnenkant niet in verhouding

was met de buitenkant van het gebouw.

Uit deze opmerkingen valt duidelijk de manier vanontwerpen in die tijdsgeest op. Men zit nog altijd met een

klassiek beeld over de bouwkunst. De architectuur werdgebruikt om in de steden een bouwwerk te accentuerenen boven haar functie uit te tillen. Het station wordtals doorgangspoott naar de trein beschouwd. Het wasbuiten de stad gelegen en had verder geen functies. Alsde plannen worden bekeken lijkt het om een stenen loggebouw te gaan maar in feite gaat het dus om een stalengebouw afgewerkt met hout. Dit bewijst dat er nog altijdniet wordt afgestapt van de klassieke bouwregels diebetrekking hebben op de dimensies van stenen gebou-wen. Voor stalen gebouwen gelden natuurlijk nieuweregels en kunnen andere dimensies gebruikt worden inhet ontwerp.

Figuur 3: Vooraanzicht en plattegrond van de Oost-station

De plannen vertonen een symmetrisch patroon en deindeling van de ruimtes en de buitengevel komt overeenmet andere stations opgetrokken in die tijd. Het centralegedeelte bevat de inkom en de kaartjes verkoop. In dezijvleugels zijn specifieke ruimtes voorzien voor de chefde station, de post, de telegraaf, een magazijn voorgoederen, het militair wachthuis,. .. De wachtzaal voorderde klasse en de wachtzaal voor eerste en tweedeklasse zijn ook gescheiden respectievelijk in linker enrechterzijvleugel volledig in de geest van die periode.De gevel toont voor wat betreft de indeling gelijkenissen

met andere stedelijke stations. Namelijk een drieledigestructuur voor het middenstuk die hoger komt dan detwee langgerekte zijvleugels. De stijl van het stationvertoont gelijkenissen met de landelijke stations van J.-p.Cluysenaar vermits het ook uit hout is opgebouwd.

II. EcLECTISCH HooGTEPUNT IN DE BELGISCHE

GESCHIEDENIS

A. Maatschappelijke en ruimtelijke context

Tegen het einde van de 19e eeuw wordt de beslissinggenomen om een nieuw station te bouwen. Dit stationzalhet nieuwe Centrale Station worden voor Antwerpen

een hoogte van 32m is er genoeg ruimte om de stoomvan de locomotieven op te vangen. Doordat er gekozenis voor een grote overspanning zonder tussensteunpuntenzal de evolutie van het treinverkeer ongehinderd kunnenworden doorgezet in de toekomst.

De werken aan de spoorhal starten in 1895 en zijn 3jaar later voltooid in 1898. De bogen werden geconstru-eerd op een rijdende stelling met 4 werkplatforms die15m breed was zodat er aan 2 bogen tegelijkertijd konworden gewerkt. De massieve bogen zijn opgebouwduit gietijzeren l-profielen die per 2 samengevoegd zijntot kokerprofielen en met elkaar verbonden zljn metklinknagels. Om de verschillende kokerprofielen metklinknagels aan elkaar te verbinden waren er ter hoogtevan de naden kleine mangaten voorzien. De gloeiendeklinknagels werden langs deze opening naar binnengebracht en langs buiten vast geklonken. De breedte vande flenzen is altijd 65cm maar de hoogte van de profielenvarieert van 65cm aan de scharnieren tot 140cm in deboog. De ingenieur houdt zo rekening met het maximaalbuigmoment in de bogen. Het gebruik van kokerprofie-len is uitzonderlijk daar voor driescharnierbogen altijdvakwerkbogen werden gebruikt.

De glazen dakbedekking wordt niet doorgetrokken alsomhulsel tot beneden zoals bij vergelijkbare hallen, maarwerd op een hoogte van ongeveer 23m onderbroken enverder horizontaal uitgebouwd zodat verticale rondboog-ramen konden worden opgericht waardoor de overspanderuimte nog meer wordt opengetrokken. De dwarsbalkendie de bogen verbinden lopen daarom ook niet door totonderaan. Er is ook gekozen voor vele kleine kruis-verbanden in plaats enkele grote, deze kruisverbandenwerden in het midden en op het einde van de lengtesamengebracht.

. . ,', ..,,,,,,,,,,,.,,,,,,,ii;,,,,,. ,. .-, . ,--,r, ,|,: I' '.i '.i ir;.:L'.' '.:.' ' '::::' '...::' l l:::!:,i1ir.r' ,

. :' "'* ,Í. .i;',.;',',.,.,,,,,',,.,r,,r,,., ,

i ' "', :,,:::,: :.i. , ,r ;iii:.;: l: i:,',,

:ii

tï

'i.ij

: : ' : . 1 . :

if] i. i::i i:::,::::

,l,i:,,; , ',:,'

,,lit:, t::.

iljj i

l.itlí,,, : ,,,,,,,,lr..'.,....Ë rt':;;1.,.:'.,,,,tt

: : : : : : : : : ] : . l l : l ] l l{::i:::::ti:;:::::::i:Í

: i:i:i ::l:l:::::::::: !

Figuur 7: Detailplan van de bogen, scharnieren, boutverbin-dingen, kokerprofielen en fundering

De fundering van de bogen bestaat uit blokken poreusbeton 3x4,5m met een diepte van 3m. De verlorenbekistingsbalken lopen zelfs nog dieper door in de on-dergrond. Onderaan is er ook een naar buiten gerichteteen toegevoegd om de horizontale krachten op te van-gen. Bovenop deze fundering zijn natuurstenen blokkengemonteerd om de grote locale drukkrachten te verdelen.Op deze natuurstenen blokken zijn dan de gietijzerenscharnieren geplaatst via ingebetoneerde trekstangen. Descharnieren kunnen in langsrichting bewegen om extrakrachten geinduceerd door verlenging tengevolge vantemperatuur te vermijden.

De scharnieren in de nok worden beschermd en extraafgesloten door een doorlopende dakkapel. Ter hoogtevan de kopboog is deze dakkapel afgewerkt met eenbloemvormig rjzeren smeedwerk. oorspronkelijk werddeze kopboog ook nog versiert door 2 zijdelingse torensmet daarin uurwerken. Deze torens werden na de 2dewereldoorlog verwijderd met oog op de veiligheid. Zewaren zwaaÍ aangetast door roest, doordat ze uitgevoerdwaren in zeer dun staal. De kopboog sluit de hal afmet een glazen raamwerk opgehangen aan trekkers die

iï-r;:*fli i::'

:i: i ::.:::i : ;,, ,,' : l

:iL::i;::::::lt:

Figuur 6: De werkstelling op wielen met aan weerszijden 4werkplatforms

verbonden zijn met de kopboog. Dit zorgt ervoor dat dekopboog extra belast wordt en dus ook extra verstevigdwerd. Om de windkracht loodrecht op dit raamvlak op tevangen werden 2 honzontale vakwerkliggers geplaatst.Om bijkomende krachten in deze liggers te vermijdenwerden deze langi één kant beweegbaar verbonden.

C. Het stationsgebouw ontvangstruimte voor de mens

Het ontwerp van het stationsgebouw had veel meervoeten in de aarde. Daar de spoorhal innovatie envernieuwing uitstraalde moestdfr. het ontvangstgebouwindruk maken, eerbied afdwingen en de rijkdom weer-spiegelen van de burgerij en haar industrie. De Brugsearchitect Delacenserie grijpt hiervoor terug naar de taalvan de klassieke bouwwerken, waarin tal van voor-beelden terug te vinden zijn met die uitstraling. Hrjcombineert verschillende klassieke bouwstijlen om zo toteen eclectisch,volgens vele chaotisch/overdreven, geheelte komen.

De zoektocht naar een type gebouw dat de functievan gebouw vat,brengt de architect bij de Romeinsecentraalbouw, een verzamelplaats, een centrum voor dereiziger en voor de mens. Hierin is duidelijk ook defilosofie van de renaissance terug te vinden. De idee vande centraalbouw wordt ook terug gevonden in anderebouwwerken met een nieuwe functie zoals beursgebou-wen (centrum van het kapitaal) en musea (centrum voorde kunst). Naast deze communicatiprre functie moest hetstation natuurlijk ook voldoen aan de behoeftes van detreinreiziger.

L.Delacenseie zal voor hij aan het ontwerp begintsamen met C. van Bogaert een studiereis maken door Eu-ropa en verschillende stations bestuderen. Zijn ontwerpis grotendeels gebaseerd op het station vanLtzern, datveel gelijkenissen vertoont met de plannen uit 1892 vanhet nooit opgerichte station van Dresden. Het ontwerpwordt sterk bekritiseerd door verschillende bouwherentot Koning Leopold n zelf de opdracht geeft om eengelijkaardig station op te richten tijdens een bezoek aande Zoo te Antwerpen.

Het stationgebouw staat overigens in het verlengdevan het station en verstopt de spoorhal niet zoals gebrui-kelijk het geval was. Men bouwde dan rondom het kop-station in stedelijke omgeving een 3-zijdig gebouw. Hetstation in Antwerpen toont duidelijk de dualiteit tussenoud en nieuw; Een spoorhal van de logica opgetrokkenen berekend door ingenieurs tegenover een traditioneelontvangstgebouw bedacht door de academisch geschool-de architect. Deze "strijd" is kenmerkend voor het eindevan 19de eeuw.

Figuur 8: De koepel een symbool voor de kosmos, opge-bouwd uit strikt geometrische vorÍnen.

Figuur 9: De ontvangsthal een centrum voor de mens. Deonderbouw is opgebouwd uit zuilen en nissen.Bemerk ook de 2 Bas-reliefs.

Als belangrijkste kenmerk van het stationsgebouwkomt de monumentale hal en koepel naar voor. Decentrale ruimte fungeert als draaischijf voor de reiziger.De hal verbindt de binnen- en buitenlandse loketten.de wachtzalen le, 2e en 3e klasse, de bagagebewaar-plaats, de dienstlokalen, het postkantoor en de sporen.Ze worden mede verbonden door een gigantische trap.De koepel met onderbouw is gebaseerd op het pantheonen draagt ook deze ideologie:

. De basis waaÍop de koepel steunt is opgebouwd uitmenselijke symbolen,constructies en godenbeelden.

. De koepel is opgebouwd uit geometrische vorÍnenen staat symbool voor de kosmos.

. De opening bovenaan introduceert de zon en zo ookde tijd.

In het Centraal Station vinden we deze 3-ledige sym-boliek ook terug. De onderbouw (antropomorfe gedeelte)is opgebouwd uit verschillende renaissance elementenzoals zuilen van Corintische, Ionische en Toscaanse orde,rondbogen en beeldnissen. De godenbeelden, bas-reliefsin het Centraal Station ter hoogte van de borstweringstellen respectievelijk het verkeer, kapitaal, landbouw,haven en het logo van Leopold II voor. De koepel isaan de binnenzijde opgebouwd uit ringvormige cassettes.De kapitelen van de vierkante kolommen in de ramenonder de koepel verwijzen ook naar geen enkele anderetraditionele stijl. Ze staan boven de menselijke creaties.De 4 waaiervormige ramen introduceren zonlicht en zoeen aanduiding van de tijd. De tijd die als leidmotiefdoorheen gans het station wordt gebruikt omdat dereiziger zich hierop afstemt. De koepel werd uitgevoerdals een monolithisch geheel van gewapend beton. Het isde eerste keer dat dit in België in de koepelbouw werdtoegepast. Hoogst waarschijnlijk was dit berekend doorBelgisch ingenieur F.Hennebique. De massieve steunbe-ren van de koepel lopen duidelijk zichtbaar door tot aande vloer.

Figuur 10: De Keizerlijke trap een begrip uit de barok.

De architect gebruikt de keizerlijke trap uit de Barokals verbinding tussen de centrale hal, le en 2e klas-se wachtzalen rechts, 3e klasse wachtzaal Iinks en despoorhal centraal. Hierboven vinden we centraal eenuurwerk, geaccentueerd door een halfcirkelvonnl'raam

met radiaalverdeling zodat deze op een pauwenstaartgelijkt.

Aan de buitenzijde valt de 3-ledigheid op, dit refereerteveneens naar de renaissance (voeten, lichaam en hoofd).De voet bestaat uit naast elkaar geplaatste kolommen.Hoger vinden we een ramenpartij die doet denken aaneen hotelgebouw. De dakafwerken, met daarop oorspron-

6

kelijk S torens rond de centrale koepel, doeí dienstals hoofd. Deze horizontaliteit werd zowel vooraan alslangs de 2 zljdes doorbroken door verticale elementen;

+Vooraan door 2 torens en aan weerszijden door eenmiddenrisaliet, o6i1 is een typisch noordelijke gotischeaanvulling van het Latijns horizontalisme namelijk eencentrale vertikale uitspringing. Aan de voorkant bevondzich oorspronkelijk een rozet tussen de 2 torens. Bovendit rozet bevond zich wederom een uurwerk.

station wordt onderbroken door 2 torens. Het groteglasraam met klok is ondertussen verdwenen

Aan de kant van de Keyserlei verbindt de boog destad met het station en de wereld. Deze grote boogis wederom versiert met een uurwerk. In de buitensteboog is een kleinere opening naar binnen toe gerealiseerd

om praktische redenen. Het dak met daarop de centralekoperen koepel omringlr.door 8 torens en doet denkenaan neo-Barok maar is eigelijk ontsprongen aan decentraalbouw in vroeg-renaissance ontwerpen.

Figuur l2z De ingang naar de keyserlei.

Aan de kant van de spoorhal staat centraal weereen uurwerk beschermd door een koepel uit natuurleienafgewerkt met koperen dakgoten en bliksemafleiders,

Figuur 11: De 3-ledige horizontaliteit in de voorgevel van het

ook al zal het binnen in de spoorhal nooit stormen.Dit accentueert enkel de zelfstandigheid van het ont-vangstgebouw en de dualiteit die er met het spoorgebouwheerst. Het uurwerk met koepel wordt geflankeerd door2 vrijstaande frontons. Het geheel is verbonden doorglasramen die ook hier als een open pauwenstaart hetuurwerk centraliseren.

Figuur 13: De overgang tussen de spoorhal en het ontvangst-gebouw. De cenffale klok is overkoepelt en be-schermd tegen het weer, en wordt geflankeerddoor 2 frontonnen.

De gevelbekleding en dragende elementen bestonduit vinalmontsteen omwille van esthetische redenen. Hetgaat hier om een karboonkalksteen uit het bekken vanHuy. Deze steen kan het beste vergeleken worden metblauwe hardsteen, omdat hij door zijn compacte structuurgeen water kan opnemen. Het verdwijnen van de 6 torensen het rozet z1n te dankerr hei openbarsten van dezesteen vooral in uitkragende gevelementen zoals lijsten enfrontons. Dit was te wijten aan onvoldoende weerstandtegen de spatkrachten. De muren werden opgevuld metokergele stenen die in contrast met de bleke natuursteenzorgde voor een kleurrijk gebouw. Er werd enorm veeldetail aan de gevels toegevoegd zoals kronen en gevleu-gelde wielen in de kroonlijst en toortshouders boven deramen. Bladgoud, koper en lood werden niet gespaard inde afwerking. Heden ten dagen wordt de gevel vollediggerestaureerd en worden de verwijderde torens op hunplaats hersteld.

Het Centraal Station lijkt als geheel sterk op eengotische kathedraal:

. De spoorhal doet dienst als middenschip en deuitspringende ramen als zijbeuken.

. De 2 verdwenen torens op het einde van de halgelijken op het einde van de westpartij van een

kathedraal.Centraal op de verbinding tussen spoorhal en ont-vangstgebouw vindt men de abscis terug met de tijdals bisschop.De centrale koepel, de vele torens en glasramendoen ook denken aan een kerkgebouw

De vorm van de kathedraal vindt zijn oorsprong inde vroeg-christelijke bouwkunst; de basiliek. De lang-werpigheid hiervan symboliseert het onderweg zijn vanvroeg-christene. De kopie hiervan naar de treinbouw-kunst spreekt voor zich.

III. VnnwIEUwD STADSHART VooR EEN VERNIEUwDCeNrReer- Sreuou

A. De binàkracht van een bestaande reus

Met de afbraak van de "Spaanse Wallen" in 1860 werdhet stadsoppervlaktEmeer dan verdubbeld in Oostelijkerichting. Dit betekerilí dut tt"t station zich nu centraal in \'

de stad bevindt. De verbinding met het oude stadsdeelen de Groenplaats was toen al essentieel voor de koop-handel. Hiervoor werden al op het einde van de 19deeeuw de Meir verbreedlèn een verbinding naar het stationtoegevoegd namelijk de Leysstraat en de Keyserlei.

In de 20ste eeuw wordt de structuur van de stadvastgelegd in een "Algemeen Structuurplan van de staden de omliggende gemeenten". Vanaf 1962 wordt ditwettelijk verplicht met de invoer van de stedenbouwwet.Rond deze periode doet het modernisme zijn intreden.Het naakte/ruwe beton qordt gebruikt als afwerkings-vorm, onderÍneer dankzlj'Zwitsers architect Le Corbu-sier. Terzelfder tijd worden enkele cultureel waardevollegebouwen afgebroken zoals het Jeugdtheater en de Hi-podroom schouwburg. Ook worden enkele andere banalebeslissingen genomen zoals de bouw van een metro.

Vanaf 1970 wordt onder impuls van een nieuw stad-bestuur Antwerpen voortrekker voor het behoud van hetpatrimonium en de behoedzame stadsontwikkeling. Destedenbouwkundige plannen volgen elkaar op en dit leidtin 1990 tot het "GIobaaI Structuurplan Antwerpen". Hetplan wordt met wetenschappelijk onderzoek ondersteunddoor de Universiteit Antwerpen.

Het Globaal Structuurplan Antwerpen betekent voorhet Centraal Station een zo groot mogelijke integratievan de stad in het station. Uit studies naar het reisgedragin 1990 blijkt dat er in het Centraal Station 64000 op- enafstappers per dag worden verwerkt. 70Vo van de afstap-pers zet zijn weg te voet verder, 50Vo hiewan trekkenrichting Keyzerlei. De prognoses voor 2010 voorspellen

Figuur 14: Globaal Structuurplan Antwerpen van 1990.

zelfs een verdubbeling van de reizigers, het effect vande HSl-verbinding is hierin klein.2 Uit onderzoek blijktdat het Centraal Station ook de beste stopplaats is voorde nieuwe HSL, op voorwaarde dat het kopstation omge-vormd wordt tot een doorgangsstation. Concreet betekentdit de doortrekking van het station in noordelijke richtingtot aan de Damstation en een uitbreiding van de sporen.Door deze vernieuwing zal een grondige hertekening vanhet station en de stationsomgeving nodig zijn.

Figuur 15: Snede van de uitbreiding van het Centraal Station.

De plannen voor de uitbreiding van het Centraal Sta-tion worden uitgetekend door Eurostation met architectJacques Voncke:

. Er komt een tunnel vanaf de Lange Leemstraattot aan Damstation die onder het Centraal Stationdoorloopt, waardoor het Centraal Station niet langereen kopstation is.

2zie: STATIONS STEDEN, Eurostation 10 jaren onderweg. Dereizigerstelling van 2007 geeft een vertekend beeld met slechts25000 opstappers/dag dit komt waarschijnlijk door de op die momentuitsevoerde werken.

Figuur 16: Snede van de tweede ingang aan het Kivietplein.

. Het aantal sporen worden opgevoerd van 10 naar14 en deze worden verdeeld over 3 niveaus. Opniveau +1 en -1 respectievelijk 6 en 4 doodlopendesporen en op niveau -2 de 4 doorlopende sporen.De capaciteit van het station wordt zo opgetrokkentot 100000 reizigers/dag.

. Op het niveau 0 wordt een commerciële ruimtevoorzien. Hier komen Horeca zaken, kleine handel-spanden, een supeÍmarkt en als verbinding met hetKivietplein juwelierszaken. Om het gebruik van ditvoetgangersgebied te waarborgen worden verschil-lende verbindingen naar de Pelikaanstraat gemaakt.

. Deze niveaus worden verticaal verbonden door eenatrium dat licht en lucht tot helemaal onderaanbrengt. Het atrium bundelt de circulatie van de reizi-ger zodat deze voeling met de bovengrond behoudt.De architect verbindt zo de nieuwe onderbouw metde oude bovenbouw.

. Er wordt een extra ingangshal voorzien aan hetKiviet, dit zorgt voor de ontsluiting van dit achter-gelegen stadsgebied. De ingangshal wordt volledigtransparant uitgevoerd met glas en metaal zodatde barrière die de spoorwegberm daar altijd heeftgevormd weg valt. Ook hier wordt de verticaleintegratie verzorgd door een atrium.

. Zowel aan de hoofdingang aan het Astridplein alsaan de ingang van de Kivietplaats zijn ondergrondseparkings voorzien zowel voor fietsers als voor auto-mobilisten. De aansluiting met het openbaar vervoerwordt ook voorzien met een verbinding naar de me-tro en een bus en tram stopplaats op het Astridplein.Het Centraal Station wordt zo volledig geintegreerdin het mobiliteitsnetwerk van Antwerpen.

Er ontstaan zo verschillende tussenzones. De architectverbindt deze doormiddel van zichtlijnen en verschillen-

de soorten licht. Het station krijgt eender hoe al veeldaglicht via de glazen overkapping. In de tunnel zelfzorgt het blauwe lichtspel voor een rustige, lounge sfeer.De lichte bovenbouw wordt verbonden met de donkerde-re onderbouw door lange verticale lichtbakken die tegende kolommen worden aangebracht. Hierdoor wordt detunnel belicht en is van hieruit ook het stedelijke weefselzichtbaar. De doorlatendheid van de structuur verbindt zostad en tunnel.

Figuur 17: Het atrium zorgt voor licht en lucht tot op dediepste verdieping meer dan 20 meter lager.

B. Bouwtechnisch hoo gstandj e

De bouw van een tunnel vlak onder het oude mas-sieve ontvangstgebouw brengt heel wat problemen metzich mee. Ongecontroleerde zettingen werden geraamdop 60 tot 120mm.3 Om deze onvermijdelijke zettingentegen te gaan wordt compensation-grouting toergepast.Er worden kleine buizen onder het station aangèbracht,waaruit nadien injectie specie wordt irtgebracht zodathet gebouw plaatselijk kan worden opgetild. Met deze

3Oit blij'tt ook uit ervaring opgedaan met de bouw van de metro-tunnel. Er werden toen zettingen van meer dan 50mm gerealiseerd.

methode wordt het gebouw eerst 2 tot 5mm opgetild.De zettingen door de nodige grondwaterverlaging van15m zijn elders beperkt gebleven tot 3mm. Vervolgenswerd de ondertunneling onder het stationsgebouw uitge-voerd volgens de Belgische methode. Hierbij werkt menvanuit 2 bouwputten, de persput aan Astridplein en deontvangstput aan de andere zijde.

. Eerst perst men stalen buizen die later het dak zullenvoÍmen.

. Dan graaft men vanult de buitenste buizen manueelde muren uit in opensleuven.

. Tenslotte kan de tunnel worden uitgegraven.

De buizen worden hierbij ondersteund door een dak.Het inklappen van de muren wordt tegengegaan doorhet aanbrengen van een betonnen vloer. Het dak en devloer worden in moten uitgevoerd zodat de stabiliteitgegarandeerd blijft. Tijdens deze werken werden dezettingen gecompenseerd door op sommige plaatsen tot60 maal grout te injecteren. Dit leidde uiteindelijk toteen overcompensatie van 4mm.

r d* d t'Áí h{ ÈrFJcqrf i,l

Figuur 18: Snede waÍrop de ondertunneling van het stationzichtbaar is. De zone waarin wordt gegrout isaangeduid in het groen

De verbinding tussen het Centraal Station en hetDamstation wordt uitgevoerd doormiddel van een tunnel-boormachine. Er worden 2 tunnels geboord, elk over eenlengte van I,2 km. De boormachine bestaat uit een 9m

lange boorkop gevolgd doordrie 17m lange nalopers. Detunnelwand wordt uitgevoerd doormiddel van in elkaarpassende tunnelsegmenten. Deze segmenten worden viaeen transportband aangevoerd naar de kop van de ma-chine waar ze doormiddel van grijparmen op hun plaatsworden gebracht. De gemiddelde vooruitgang bedroegl9mldag. De boringen werden telkens van noord naarzuid uitgevoerd zodat de af- en aanvoer van materialenniet voor hinder zorgden in het stadcentrum.

10

Het afgegraven zand wordt nu afgevoerd per spoorom ook hier de hinder voor de binnenstad teminimaliseren.

4) In de laatste fase wordt de bouwput verbondenmet de tunnel en worden de sporen afgewerkt.De wanden en kolommen worden bekleed met eenopenbakstenen bekleding om het weerkaatsen vanhet geluid tegen te gaan, ook worden er geluids-werende bakken op de tunnelwand aangebracht omhet comfort van de reiziger te verhogen.

Figuur 20: Dwarsproflel van de onderbouw van de spoorhal.

IV. Bnsrurr

De ontwerpers van het Centraal Station hebben re-kening moeten houden met de maatschappij, de ruimteen de evolutie daarvan. Door gebruik te maken van denieuwste beschikbare technieken heeft het station altijdvoor vernieuwing gezorgd. De nood aan een centraledraaischijf van treintransport heeft van het CentraalStation altijd een belangrijke gegeven gemaakt binnende stad. Een eerste hoogte punt werd hier bereikt metde bouw van een eclectische spoorwegkathedraal. Eentweede hoogte punt is nu afgewerkt, het station alsontmoetings- en verbindingsplaats voor de treinreizigersen de stadsbewoners zelf. De toekomst voor het CentraalStation is met al deze uitbreidinsen verzekerd.

,,) i',.bj!::ii',::l:t:t:ttt:t,::,),)):::)::,:, r l r ' , i r r ; l , . : , , i ' , i ; : : : i : i : i : : : . . : . . :

,i, .''':i

r'-*ffi:Írifl:lii!,:i:t , l

t#.i!i.:r:::il.i,i jii

Figuur 19: De 4 fasen van de werken.

De uitbreiding van de sporen moest zo gebeuren dathet treinverkeer gebruik kon blijven maken van hetstation. Dit betekent dat er in 4 verschillende fasen werdgewerkt.

1) In een eerste fase worden de 7 sporen langs dekant van de zoo afgebroken. De fundering vande spoorhal wordt langs deze kant verdiept door-middel van diepwanden. De dragende kolommenworden onmiddellijk op dezelfde manier gevormd.De vorming van een diepwand gebeurd door sleu-ven uit te graven. De wanden van de sleuvenworden stabiel gehouden door het gelijktijdig in-brengen van een bentonietmengsel. Dit mengselkan worden gerecycleerd nadat de sleuven wordengebetoneerd. De grond werkt hier als bekisting.Bovenop de diepwanden en kolommen wordt hetnieuwe spoordek gevormd.

2) ln de tweede fase gebeurt hetzelfde aan de anderekant. De treinen komen nu al aan op de nieuwesporen van fase 1. Wanneer fase 2 is afgewerktkomt het station weer op een redelijke capaciteitvan 6 sporen zonder ooit volledigte z\jn gesloten.

3) In fase drie wordt de centrale bouwput uitgegravenhierbij worden de horizontale gronddrukken over-gedragen op de uiteindelijke verbindingsbruggen.

RBpBneNnps

l) De Somer P. & De Smet G., "Het Centraal Station vanAntwerpen, een levend monument", 1986

2) Lagrou E. & Dubois M., "Stations steden, eurostation 10 jarenonderweg", 2003

3) De Bot H., "Stationsarchitectuur in Belgie", 20[.24) Parissien S., "Station to station", 19975) Keller,"Brochure 61-29NL: Bouwwerkbescherming"6) NMBS, "Informatiebrochure over de werken: de Antwerpse

noord-zuidverbinding ", 20047) Avermaete T., *de Architect, Poreuze structuur", december

20078) http://trome.conceptsfa.nU martenvarchttl.htm, 7 mei 20099) http://wapedia.mobilnVStation-Antwerpen-Centraal, 7 mei

2009l0) h@:i/www.standaard.be/Artikel,/Detail.aspx?artikelld=cq26tbmj'

7 mei 2OO91 1) http://www.gÍIzetvantumhout.be/wp/2006/07l30/tumhout-in-

oude-postkaarten-het-station, 7 mei 20091 2) http://www.eurostation.b elnllprolectenl antwerpen-

centraal.htm. 7 mei 2OO9