Stand van zaken MER Zuidasbewonersplatformzuidas.nl/.../02/stand-van-zakenmer-2004.pdfStand van...

Stand van zaken MER Zuidas

Rijkswaterstaat

Stand van zaken MER ZuidasVoortgangsrapportage in het kader van de integrale tracé/m.e.r.-studie Zuidas

juni 2004

2 Stand van zaken MER Zuidas

3Stand van zaken MER Zuidas

1 Inleiding 1.1. Aanleiding 51.2. Voorgeschiedenis 61.3. Nieuwe inzichten 71.4. Doel en inhoud van dit document 81.5. Initiatiefnemer en bevoegd gezag 81.6. Leeswijzer 8

2 De aanpak 2.1. Probleemstelling 92.2. Doelstelling 102.3. Beleidskader 112.3.1. Verkeer en vervoer 112.3.2. Wonen / werken 122.3.3. Milieu 132.4. Beoordelingssystematiek 14

3 De alternatieven3.1. Plangebied 153.2. Huidige situatie / autonome ontwikkeling 163.3. Het dijkalternatief 173.4. Het dokalternatief 183.5. Afgevallen kunstwerkalternatief 19

4 De milieueffecten4.1. Veiligheid 214.1.1. Beleid 214.1.2. Criteria 234.1.3. Interne veiligheid 234.1.3.1. Onderzoeksresultaten 234.1.4. Externe veiligheid 244.1.4.1. Onderzoeksresultaten 244.1.4.2. Mitigerende maatregelen 264.1.4.3. Vergelijking / toetsing 284.1.5. Conclusie 284.2. Lucht 284.2.1. Beleid 284.2.2. Criteria 294.2.3. Onderzoeksresultaten 294.2.4. Mitigerende maatregelen 304.2.5. Vergelijking / toetsing 314.2.6. Conclusie 314.3. Geluid 324.3.1. Beleid 324.3.2. Criteria 324.3.3. Onderzoeksresultaten 324.3.4. Mitigerende maatregelen 35

Inhoudsopgave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


4.3.5. Vergelijking / toetsing 374.3.6. Conclusie 374.4. Trillingen 384.4.1. Beleid 384.4.2. Criteria 384.4.3. Onderzoeksresultaten 384.4.4. Mitigerende maatregelen 384.4.5. Vergelijking / toetsing 394.4.6. Conclusie 394.5. Water 394.5.1. Beleid 404.5.2. Criteria 414.5.3. Oppervlaktewater / bergingscapaciteit 414.5.3.1. Onderzoeksresultaten 414.5.3.2. Mitigerende maatregelen 414.5.3.3. Vergelijking / toetsing 424.5.4. Oppervlaktewaterkwaliteit 424.5.4.1. Onderzoeksresultaten 424.5.4.2. Vergelijking / toetsing 424.5.5. Grondwatersysteem en grondwaterstand 434.5.5.1. Onderzoeksresultaten 434.5.5.2. Vergelijking / toetsing 434.5.6. Grondwaterkwaliteit 434.5.6.1. Onderzoeksresultaten 434.5.6.2. Vergelijking / toetsing 444.5.7. Ondergrondse waterkering 444.5.8. Conclusie 444.6. Bodem 444.7. Flora en fauna 454.7.1. Beleid 454.7.2. Criteria 454.7.3. Onderzoeksresultaten 454.7.4. Mitigerende maatregelen 464.7.5. Vergelijking / toetsing 464.7.6. Conclusie 474.8. Cultuurhistorie, archeologie en landschap 474.9. Duurzaam bouwen, grondstoffengebruik en energie 474.10. Sociale aspecten 474.11. De bouwfase 47

5 Samenvattende vergelijking van de alternatieven 49

6 Verklarende woorden- en begrippenlijst 51

Bijlage 1 Uitgangspunten verkeer en vervoer en stedebouw 53Bijlage 2 De richtlijnen 57


1.1 Aanleiding

De gemeente Amsterdam en het rijk werken samen aan plannen voor de uitbreiding van de infrastructuur en de realisatie van een stedelijke woon- en werklocatie in de Zuidas, het gebied rond station Amsterdam Zuid/WTC. De gemeente Amsterdam heeft de ambitie in dat gebied een fors aantal woningen, voorzieningen en kantooroppervlak te ontwikkelen.Om dat te kunnen realiseren heeft Amsterdam de wens om de aanwezige infrastructuur onder de grond te brengen. Omdat het rijk bijzondere mogelijkheden ziet in intensief ruimte gebruik en de rol van het Zuidas-project als openbaar vervoer knooppunt, is de Zuidas aangewezen als één van de zes Nieuwe Sleutel Projecten. Rijk en gemeente onderzoeken de mogelijkheden en consequenties van een ingreep in dit gebied. Aangezien het voorziene aantal woningen in het plangebied groter is dan 4.000, is het plan m.e.r.-plichtig1 en moet ten behoeve van de noodzakelijke bestemmingsplanwijziging de m.e.r.-procedure worden doorlopen. Tegelijkertijd is voorzien dat de capaciteit van het spoor in de toekomst onvoldoende zal zijn. Het rijk onderzoekt in dat kader de mogelijkheden om het spoor uit te breiden en de capaciteit ervan te laten aansluiten op de vraag. Door de voorziene uitbreiding van het spoor moet de A10 worden verlegd. Het rijk en de gemeente Amsterdam hebben besloten om ten behoeve van de herinrichting van het gehele gebied de m.e.r.-procedure te doorlopen. Dit betekent dat er een MER wordt gemaakt dat gebruikt zal worden bij de besluitvorming over zowel het bestemmingsplan als over de wijziging van de hoofdinfrastructuur.

1.2 Voorgeschiedenis en verder verloop

StartnotitieDe startnotitie voor deze m.e.r. is in juni 2001 uitgebracht. Hierin is aangegeven dat de m.e.r.-procedure in 2 fasen wordt doorlopen. De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie m.e.r.) heeft op 2 augustus 2001 het advies voor de richtlijnen voor het MER 1e fase uitgebracht.

RichtlijnenHet bevoegde gezag heeft mede op grond van het advies van de Cie m.e.r. in november 2001 richtlijnen vastgesteld voor zowel de 1e als 2e fase van het MER.

MER 1e faseIn de richtlijnen voor het MER is opgenomen dat de Cie m.e.r. na afronding van het MER 1e fase nader advies zal worden gevraagd. De gefaseerde aanpak in deze m.e.r. is ingegeven door het doel om tussentijds, aan het einde van de eerste fase, te komen tot ‘een principe-uitspraak door het Rijk en de gemeente over de wenselijkheid

1. Inleiding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


en noodzaak van het al dan niet verder uitwerken van een of meerdere alternatieven en varianten en te onderzoeken aspecten. Op basis van deze principe-uitspraak zal e.e.a. in de tweede fase verder worden uitgewerkt.’ 2 Het niet verder uitwerken van de alternatieven is gebleven bij het kunstwerkalternatief. In hoofdstuk 3 is beschreven waarom in deze MER het kunstwerk niet verder onderzocht is en dat heeft het karakter van het m.e.r. 1e fase veranderd. Dit document, Stand van zaken MER Zuidas, beoogt fase 1 af te sluiten en op grond van de thans beschikbare (milieu-) informatie aan de 2e fase te beginnen.

Informatiemoment rond ‘Stand van zaken MER Zuidas’Stand van zaken MER Zuidas wordt voorgelegd aan publiek en Commissie voor de m.e.r.. Dit document wordt aan het publiek kenbaar gemaakt voor een periode van vier weken. Gedurende deze termijn is er gelegenheid om reactie (zienswijzen) te geven. Halverwege deze periode wordt een informatieavond gehouden.Aan de Cie m.e.r. wordt advies gevraagd, op basis waarvan het bevoegd gezag een uitspraak doet welke van de alternatieven (en varianten) en te onderzoeken aspecten in de MER 2e fase worden meegenomen. Bevoegd gezag zal zonodig de bestaande richtlijnen aanvullen c.q. wijzigen.

Bro

n: Y

our

Cap

tain

Fot

ogra

fie

Figuur 1.

Overzicht infrastructuur


MER fase 2 (Trajectnota/MER)Het MER 2e fase wordt opgesteld (het MER 2e fase is in deze procedure gelijk aan de Trajectnota/MER). In bijlage 2 is beschreven welke aspecten in fase 1 zijn onderzocht en welke (alsnog) in fase 2 worden uitgewerkt.

Inspraak Trajectnota/MERHet bevoegde gezag legt de Trajectnota/MER ter inzage en organiseert de informatie en inspraak en vraagt advies aan de Cie m.e.r.. Het bevoegde gezag vraagt naar de voorkeur van besturen voor de alternatieven uit de Trajectnota/MER.

StandpuntHet bevoegde gezag bepaalt op basis van informatie uit de Trajectnota/MER en de inspraakreacties een standpunt met betrekking tot het voorkeurstracé.

Ontwerp-tracébesluit en inspraakHet standpunt wordt uitgewerkt tot een Ontwerp-tracébesluit (OTB) en wordt ter inzage gelegd. Besturen geven hun oordeel over het OTB.

TracébesluitDe Minister van Verkeer en Waterstaat neemt in overeenstemming met Minister van VROM het Tracébesluit.

Na het Tracébesluit dient voor het stedenbouwkundige programma vervolgens nog de bestemmingsplanprocedure te worden doorlopen.

1.3 Nieuwe inzichten

Sinds het verschijnen van de startnotitie is een aantal inzichten veranderd. Het gaat daarbij om• de benodigde spoorcapaciteit;• de benodigde wegcapaciteit enhet besluit dat het vervoer van gevaarlijke stoffen niet prohibitief (niet belemmerend) mag zijn voor de stedenbouw3.(paragraaf 4.2.1)Dit leidt tot de behoefte om de vervolgfase te baseren op geactualiseerde uitgangspunten.


1.4. Doel en inhoud van dit document

De doelstelling is vierledig:1. Het afronden van de 1e fase van de m.e.r.-procedure;2. Het leveren van informatie ter afbakening van de te onderzoeken

aspecten in de 2e fase;3. Het informeren van het publiek en de Cie m.e.r. om zo tot

aanvullende richtlijnen voor de 2e fase te komen en4. Het aanleveren van elementen om de scope van de alternatieven

voor de 2e fase te bepalen.

Dit document beoogt fase 1 af te ronden en is er inhoudelijk op gericht een algemeen inzicht te geven in de stand van zaken rond de tracé / m.e.r.-procedure Zuidas. Daarnaast geeft het, voor een aantal milieuaspecten, inzicht in het globale verschil tussen het dokalternatief en het dijkalternatief. Een volledige en diepgaandere beschouwing van alle (milieu) aspecten, gebaseerd op de geactualiseerde uitgangspunten, zal beschikbaar zijn bij de afronding van de Trajectnota/MER. Deze diepgaandere beschouwing kan de globale resultaten van het voorliggende document nog beïnvloeden.

1.5 Initiatiefnemer en bevoegd gezag

De initiatiefnemers in deze m.e.r-procedure zijn, namens de Minister van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland en namens het gemeentebestuur van Amsterdam, het projectbureau Zuidas. Het bevoegde gezag bestaat uit het gemeentebestuur van Amsterdam, dat belast is met de besluitvorming over het bestemmingsplan en de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu, die verantwoordelijk zijn voor het Tracébesluit.De initiatiefnemer, Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland heeft dit document opgesteld. Het bevoegd gezag legt het met verzoek om advies voor aan de Cie m.e.r. en maakt het kenbaar aan het publiek. Daarna geeft het bevoegd gezag aan op welke wijze de tracé / m.e.r.-procedure zal worden voortgezet.

1.6 Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op de aanpak, waarbij probleem- en doelstelling worden toegelicht. Hoofdstuk 3 beschrijft de alternatieven. In hoofdstuk 4 worden de milieueffecten beschreven. In hoofdstuk 5 worden de effecten met elkaar vergeleken. Bijlage 1 gaat in op de gebruikte verkeer en vervoergegevens. Bijlage 2 licht toe hoe met de richtlijnen is omgegaan in deze MER.


2.1 Probleemstelling

De probleemstelling valt uiteen in vijf onderdelen:

Meer ruimte voor stedelijke ontwikkelingAmsterdam kent een grote behoefte aan nieuwe woningen. Het voornemen is om een deel van die nieuwe woningen in de Zuidas te realiseren. Het huidige beleid is erop gericht woningbouw vooral binnenstedelijk te realiseren (het zogenaamde verdichten van de stedelijke omgeving). Verder is er behoefte aan kantoren van een hoge kwaliteit. Ook hiervoor is ruimte in de Zuidas. De Zuidas biedt dus ruimte om woningen en kantoren en daarmee samenhangende voorzieningen op een relatief kleine oppervlakte te ontwikkelen.

Meer ruimte voor het spoorIn de toekomst zal de huidige capaciteit van het spoor onvoldoende zijn om de toename van het binnenlandse treinverkeer te accommoderen. Dit is onder andere toe te schrijven aan de autonome groei van de mobiliteit, de groeiende vervoervraag uit met name Almere en het gereedkomen van de Utrechtboog, waardoor er extra treinen via Zuid/WTC naar Schiphol gaan rijden. Verder speelt een rol dat mogelijk de HSL-Zuid het station Zuid/WTC aan zal doen. Om voldoende spoorcapaciteit en kwaliteit in de toekomst te kunnen leveren en te kunnen voldoen aan de toekomstige behoefte aan vervoer is een uitbreiding van het spoor noodzakelijk. Daarnaast speelt de mogelijke realisatie van de Zuiderzeelijn. Bij de opstelling van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit wordt uitgegaan van een ruimtelijke reservering voor een traject tussen Schiphol en Groningen. Een tracé via Amsterdam Zuid/WTC is het meest waarschijnlijk en mogelijk in de vorm van een magneetzweefbaan. Middels een prijsvraag zal de haalbaarheid van dit project worden onderzocht.

De rijksweg A10De bereikbaarheid van de Zuidas over de weg zal verbeteren door in de toekomst de A10 beter te benutten. Daartoe wordt de configuratie van de A10 in de komende jaren gewijzigd van een configuratie van 2x3 rijbanen naar 2x4, zonder dat daarbij extra asfalt wordt aangelegd.

Het station Zuid/WTCDe ontwikkelingen op de Zuidas hebben ook gevolgen voor het station Zuid/WTC. De Utrechtboog en de komst van de HSL hebben tot gevolg dat de hoeveelheid treinen en daarmee het aantal perronsporen zal toenemen van 2 via 4 naar uiteindelijk misschien zelfs 6 sporen. De komst van de Noord-Zuidlijn in 2011 op Zuid/WTC zal er voor zorgen dat het station een belangrijke OV knoop wordt. Het station zal zich de komende jaren ontwikkelen tot het vijfde station van Nederland. De ontwikkeling van het station is ook noodzakelijk gezien de

2. De aanpak

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


stedenbouwkundige ontwikkelingen in het gebied. Deze ontwikkelingen hebben gevolgen voor het aantal reizigers; dit aantal zal toenemen.

Verbetering van de stedelijke kwaliteitDe Zuidas neemt binnen Nederland een bijzondere positie in. De locatiefactoren zoals de ligging nabij Schiphol en de binnenstad van Amsterdam, op de as Haarlemmermeer-Almere en de aanhaking op het netwerk van de hoge snelheidslijn hebben de Zuidas tot één van de interessantste ontwikkellocaties van Nederland gemaakt. De Zuidas is daardoor inmiddels uitgegroeid tot een toplocatie voor kantoren. De gemeente Amsterdam kiest er bewust voor om de Zuidas niet als kantorenlocatie te ontwikkelen maar als gemengd stadsmilieu waar wonen, werken en voorzieningen zorgen voor een leefbare stad. De ontwikkeling van de Zuidas is reeds in volle gang, getuige de autonome (stedenbouwkundige) projecten zoals Mahler, Gershwin en Vivaldi die nu in uitvoering zijn.

2.2 Doelstelling

De doelstelling van deze studie is om een integrale afweging mogelijk te maken tussen de verschillende alternatieven die een op elkaar afgestemde uitbreiding van de infrastructuur en stad mogelijk te maken. In de Zuidas is die integrale oplossing mogelijk. Er is enerzijds ruimte voor stedelijke ontwikkeling en anderzijds is er ruimte om de huidige infrastructuur uit te breiden en zo ook de toekomstige bereikbaarheid van het gebied veilig te stellen. Het gaat er daarbij om dat de kansen voor een compacte stedelijke ontwikkeling optimaal worden benut.

Bro

n: D

oria

nn K

rans

berg

/Gem

eent

earc

hief

Am

ster

dam

Figuur 2.

Overzicht infrastructuur


2.3 Beleidskader

Naast de bovengenoemde genoemde projectdoelen spelen ook de doelstellingen van de overheid ten aanzien van verkeer en vervoer, wonen, werken en milieu een belangrijke rol. Onderstaand is een opsomming gegeven van het meest relevante beleid.

2.3.1 Verkeer en vervoer

Nationaal beleidHet verkeer en vervoerbeleid is vastgelegd in het vigerende, in 1991 vastgestelde, Tweede Structuurschema Verkeer en vervoer (SVV-II). Dit beleid wordt momenteel geactualiseerd, hetgeen moet uitmonden in de vaststelling van de Nota Mobiliteit. De Nota Mobiliteit is een verkeerskundige uitwerking van de Nota Ruimte en heeft voor wat het ruimtelijke beleid rond de infrastructuurnetwerken geen betekenis meer, zoals het SVV-II en het NVVP, die hadden. Voor zover mogelijk zal in deze m.e.r. met de beleidsuitgangspunten van de nieuwe Nota Mobiliteit rekening worden gehouden. Regionaal beleidHet regionale beleid is vastgelegd in het Verkeer- en Vervoerplan Noord-Holland ‘Ruimte voor mobiliteit’ (vastgesteld in februari 2003). Met de titel ‘Ruimte voor mobiliteit’ geeft het nieuwe Verkeer en Vervoerplan van de provincie Noord-Holland aan dat mobiliteit mag. Mensen en bedrijven moeten ruimte krijgen om te kiezen hoe zij zich verplaatsen. De overheid heeft als taak de keuze van de individuele gebruiker zo goed mogelijk te faciliteren, met oog voor collectieve belangen zoals veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Daarnaast is infrastructuur niet langer meer volgend aan ruimtelijke ontwikkeling, maar heeft zij een sturende rol. Een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor bouwen van nieuwe woninglocaties en bedrijventerreinen.

Gemeentelijk beleidHet huidige en toekomstige Amsterdamse beleid ten aanzien van verkeer en ver voer is vastgelegd in het Amsterdams Verkeers- en Vervoersplan. Dit plan is in concept (2003) gereed. De algemene doelstelling van het daarin geformuleerde Amsterdamse verkeers- en vervoersbeleid richt zich op het verbeteren van de bereikbaarheid van de stad in samenhang met een goede leefbaarheid. Concreet betekent dit dat met name (de groei van) het autoverkeer aan banden


wordt gelegd. Door het versterken van de kwaliteit van de andere vervoerswijzen dan de auto wordt bewerkstelligd dat alleen het noodzakelijke autoverkeer plaatsvindt. Waar nodig zullen daarnaast aanvullende (prijs)maatregelen worden genomen om dit streven te ondersteunen. Verder is het beleid gericht op het afwikkelen van het autoverkeer op het hoofdwe gennet.

2.3.2 Wonen / werken

Landelijk beleidVoor de ruimtelijke ordening is de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX), uitgebracht in 1993, op dit moment nog vigerend beleid. De VINEX zal worden opgevolgd door de Nota Ruimte die momenteel in voorbereiding is. De Nota Ruimte vervangt de ruimtelijke rijksnota’s c.q. de planologische kernbeslissingen (PKB’s), behorend bij de Vierde nota over de ruimtelijke ordening Extra (en de actualisering daarvan in de Vinac) en het Structuurschema Groene Ruimte. Naast de Nota ruimte zal nog een klein aantal andere PKB’s worden opgesteld. De nota bevat, in overeenstemming met het Hoofdlijnenakkoord van het kabinet, de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. In de Nota Ruimte wordt het nationaal ruimtelijk beleid vastgelegd tot 2020, waarbij de periode 2020 - 2030 geldt als doorkijk naar de lange termijn. De Nota Ruimte is als kabinetsstandpunt naar de Tweede Kamer gestuurd. De vervolgprocedure rond de nota staat nog niet vast en is afhankelijk van het al of niet doorlopen van een inspraakprocedure. De Nota Ruimte kiest een andere insteek, dan de nota’s op het terrein van de ruimtelijke ordening tot nu toe. Het principe van de toelatingsplanologie wordt verlaten en het beleid richt zich op ontwikkelingsplanologie. Onder het nieuwe beleid heeft het rijk alleen nog verantwoordelijkheid voor de nationale ruimtelijke hoofdstructuur (RHS). Tot deze RHS behoort ook de hoofdinfrastructuur waaronder het hoofdwegennet, dat op een kaartbijlage in de nota is opgenomen. Ook het beleid met betrekking tot het hoofdwegennet is in de Nota Ruimte vastgelegd.

In 1997 heeft het Rijk de nationale betekenis van de Zuidas onderkend door het gebied aan te wijzen als Nieuw Sleutelproject (NSP). Aan de Nieuwe Sleutel Projecten is een bijzondere betekenis toegekend voor versterking van de vitaliteit van de grote steden en voor het realiseren van een internationaal concurrerend vestigingsklimaat.

Provinciaal beleidDe regionale beleidskader voor de Zuidas is vastgelegd in het Streekplan Noord-Holland Zuid, vastgesteld in februari 2003. De ontwikkeling van de Zuidas sluit aan bij het in deze plannen geformuleerde ruimtelijke beleid. In het streekplan Noord-Holland Zuid geeft de provincie aan om, met Amsterdam, te kiezen voor stedelijk bouwen in de stad. Daarbij


gaat het om woningen, kantoren, voorzieningen en bedrijven. In het streekplan wordt de Zuidas genoemd als één van de gebieden waar een grote mate van menging van wonen, werken en voorzieningen wordt nagestreefd.

Gemeentelijke beleidHet belangrijkste gemeentelijke kader voor de plannen in de Zuidas vormt het structuurplan ‘Kiezen voor Stedelijkheid’ 2003-2010, vastgesteld in april 2003. De ambities en doelstellingen voor de Zuidas zijn geheel in overeenstemming met het in het structuurplan geformuleerde beleid. Het plan benadrukt de ontwikkeling van de netwerkstad en de rol die de Zuidas hierbij binnen de randstad kan spelen. De voornaamste opgave voor de Zuidas is volgens het structuurplan het ontwikkelen van een grootstedelijk kerngebied met een internationale top van bedrijven en bijzondere voorzieningen met een hoogstedelijk karakter. Daarmee moet het een belangrijk deel van de stad worden waarmee Amsterdam zich internationaal profileert. De Zuidas moet verankerd worden in de omgeving van de aanliggende buurten waarbij ook ruimte is voor wonen en voorzieningen. De barrièrewerking en milieuhinder van de omvangrijke infrastructuur moeten worden teruggedrongen. Tegelijkertijd moet de bereikbaarheid worden vergroot.

Voor het stedenbouwkundig programma is de Visie Zuidas 2001, in 2001 vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam, uitgangspunt.

2.3.3 Milieu

Landelijk beleidHet milieubeleid is op nationaal niveau vastgelegd in het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4), uitgebracht in 2001. Voortbouwend op de voorgaande NMP’s streeft het NMP4 ‘naar een duurzaam functionerende samenleving’.

Provinciaal beleidIn het Provinciaal Milieubeleidsplan (2002-2006) van de provincie Noord-Holland wordt het beleid uit het landelijke beleid nader uitgewerkt.De prioriteit ligt onder andere bij:

• CO2-reductie;• Duurzaam waterbeheer; • Externe veiligheid en leefbaarheid.

Gemeentelijk beleidHet Amsterdamse milieubeleid is vastgelegd in een Milieubeleidsplan. Voor de periode 2004-2007 is het Milieubeleidsplan in concept gereed.


De inspraak heeft plaatsgevonden en het plan wordt op 28 april of 26 mei 2004 door de Gemeenteraad vastgesteld. Het plan kiest voor vier thema’s en twee aandachtspunten. De thema’s zijn: geluid, lucht, klimaat en duurzaam gebruik van grondstoffen. De aandachtspunten: handhaving en veiligheid gevaarlijke stoffen. Eén van de relevante acties bij geluid is het voorkomen van geluidhinder voor bewoners bij woningbouw op geluidsbelaste locaties. Bij lucht wordt een actieplan lucht aangekondigd dat maatregelen omvat die zijn gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit. De doelstelling bij klimaat is het terugdringen van de CO2 uitstoot met 500 kiloton in 2007, waarbij de Zuidasprojecten expliciet worden genoemd. Het duurzaam gebruik van grondstoffen richt zich ook op het voorkomen van afvalstoffen.Handhaving van milieuwetten en regels is gericht op de bescherming van het milieu.

Bij de veiligheid gevaarlijke stoffen staat zowel de bescherming van individuen centraal als de bescherming van de samenleving tegen het ontwrichtende effect van een ramp.

Het verdere relevante milieubeleid is per aspect beschreven in de betreffende paragrafen in hoofdstuk 4.

2.4 Beoordelingssystematiek

De beoordeling van de milieueffecten is uitgevoerd met als doel het onderscheid aan te geven tussen de alternatieven onderling. In de toetsingstabellen in hoofdstuk 4 zijn zowel kwantitatieve gegevens als relatieve scores opgenomen. Dit laatste is gedaan als er geen kwantitatieve gegevens beschikbaar zijn. De relatieve scores zijn als volgt toegekend. Indien het ene alternatief positief dan wel negatief scoort ten opzichte van het andere dan levert dit een score op van of ‘+’ of ‘-‘. Is er geen verschil dan wordt dat weergegeven door de score ‘0’. Indien mitigerende maatregelen mogelijk zijn, wordt dit aangegeven door een positieve wijziging van de score. Aangezien er zowel kwantitatief als kwalitatief is beoordeeld dienen de scores altijd te worden geïnterpreteerd in samenhang met de motivering ervan.


3.1 Plangebied

De begrenzing van het plangebied is schematisch aangeduid in figuur 3. Voor het spoor loopt het plangebied vanaf (en met inbegrip van) de aansluiting Riekerpolder tot en met de aansluiting van de Utrechtboog, die wordt gerealiseerd ter hoogte van Duivendrecht. Voor de weginfrastructuur loopt het plangebied van de A4 ter hoogte van de spooraansluiting Riekerpolder tot en met het knooppunt Amstel op de A10. Voor de stedenbouw is het plangebied groter. Grofweg wordt het in het zuiden begrensd door de De Boelelaan, in het noorden door de Prinses Irenestraat, in het westen door de Amstelveenseweg en in het oosten door de Europaboulevard, met inbegrip van de aangrenzende Kop Rivierenbuurt.

3. De alternatieven

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 3.

Plangebied uit de startnotitie


3.2 Huidige situatie / autonome ontwikkeling

In de huidige situatie wordt het plangebied gedomineerd door de infrastructuurbundel van rijksweg A10, spoor en metro (tussen de Buitenveldertselaan en de Amstel). In de omgeving van het plangebied worden woningen, kantoren en voorzieningen gebouwd, zoals autonoom is voorzien. Het gaat hierbij om de ontwikkelingen in Mahler, Gershwin, Vivaldi en Kop Rivierenbuurt, waar het musicaltheater van Van den Ende zal worden gebouwd4. Verder moet het perron van het station Zuid/WTC van 250 m naar 340 m worden verlengd (in 2005) en moet het aantal perronsporen uitgebreid worden van 2 naar 4 (in 2006). Deze veranderingen zijn nodig om de toename van het aantal halterende treinen te kunnen faciliteren. De capaciteit van de A10 zal worden vergroot van 2x3 naar 2x4 rijstroken door het huidige asfalt beter te benutten (realisatie in 2006).

Figuur 5.

Schematische weergave

van de dwarsdoorsnede

van de huidige situatie


3.3 Het dijkalternatief

Voor het dijkalternatief is het volgende aangehouden.

1. Het dijklichaam wordt verbreed om meer ruimte te creëren voor de infrastructuur. Het gehele dijklichaam wordt ruim 30 m breder.

2. De zware rail wordt ter hoogte van het station WTC uitgebreid van 2 sporen (huidige situatie) naar 6 perronsporen in 2020 en van 2 naar 4 sporen ten oosten en westen van het station. Deze uitbreiding sterkt zich aan de oostkant uit tot aan de aansluiting op de Utrechtboog en aan de westkant tot aan de aansluiting Riekerpolder. De zogenaamde 2-2-2 configuratie wordt dus uitgebreid tot 4-6-4.

3. De rijksweg A10 wordt verbreed van 2 x 4 benutting (2x3 met spitsstrook) naar 2 x 4 plus een vluchtstrook.

4. 4 sporen van de lichte rail (metro). 5. Ten gevolge van de uitbreiding van de infrastructuur is het op veel

plaatsen (in de nabijheid van bebouwing) niet mogelijk om het talud van het dijklichaam te behouden; daarvoor is geen ruimte meer. In plaats van een talud zal het dijklichaam, zowel aan de noord- als de zuidzijde, worden voorzien van een keerwand.

6. Het stedenbouwkundige programma van het dijkalternatief is, conform de startnotitie, maximaal 1.360.000 m2.

Figuur 6.



van het dijkalternatief


3.4 Het dokalternatief

Voor het dokalternatief is het volgende aangehouden.

1. Alle infrastructuur wordt over een lengte van ongeveer 1,2 km ondergronds gebracht. In het vrijkomende gebied wordt een stedenbouwkundig programma ontwikkeld. Dit wordt Composer genoemd.

2. De zware rail wordt ter hoogte van het station WTC, net als in het dijkalternatief, uitgebreid van een configuratie van 2-2-2 naar een configuratie van eindbeeld 4-6-4.

3. De rijksweg A10 wordt aangelegd in twee tunnelbuizen per rijrichting met een doorgaande baan van 2 rijstroken en een extra strook als ruimtereservering en een parallelbaan van 2 rijstroken met een weefvak. Tussen de banen is vanwege de veiligheid een vluchttunnel geprojecteerd.

4. 4 sporen van de lichte rail (metro).5. Het stedenbouwkundige programma van het dokalternatief is,

conform de startnotitie, 2.250.000 m2.

Figuur 7.



van het dokalternatief


3.5 Afgevallen kunstwerkalternatief

In de verkenningenfase is een alternatief ontwikkeld dat aspecten van dok- en dijkalternatief verenigt. Dit is het kunstwerkalternatief. De kern van dit alternatief is dat, over een lengte van ongeveer één kilometer, een gedeelte van de infrastructuur ondergronds komt te liggen en een gedeelte bovengronds wordt ingepast. In het kunstwerkalternatief rijden de auto’s en de lichte rail (metro) door een tunnel. De treinen rijden bovengronds. Voor het kunstwerkalternatief is een smallere dijk nodig dan bij het dijkalternatief. Aan weerszijden van de dijk worden kantoren en woningen gebouwd. Boven de lichte rail worden voornamelijk kantoren gebouwd.

In deze MER is het kunstwerk niet nader onderzocht in vergelijk met dok- en dijkalternatief. De reden daarvoor ligt in het onvoldoende bestuurlijk draagvlak. De argumentatie daarvoor wordt onderstaand toegelicht.

Het kunstwerkalternatief voldoet niet aan de doelstellingen voor stedelijke kwaliteit die het Rijk en de gemeente Amsterdam gezamenlijk gedefinieerd hebben. Het dijkalternatief voldoet hier ook niet aan, maar dat wordt inmiddels gezien als een terugvaloptie indien het dokalternatief niet haalbaar mocht blijken. Vergeleken met het dokalternatief zijn in het kunstwerkalternatief de mogelijkheden voor intensief ruimtegebruik beperkter terwijl er nog steeds sprake is van barrièrewerking tussen de stadsdelen Buitenveldert en Zuideramstel. Daarnaast staan tegenover de lagere kosten van het kunstwerkalternatief ook lagere opbrengsten ten opzichte van het dokalternatief.

De gemeente Amsterdam heeft op basis van het beschikbare materiaal een eigen standpunt bepaald. In dit Amsterdamse Standpunt geeft de gemeente aan “bestuurlijk en maatschappelijk te weinig perspectief” te zien in het kunstwerkalternatief.

Om het dokalternatief mogelijk te maken is Amsterdam bereid opbrengsten naast de bundel infrastructuur in te brengen om de kosten van het dokalternatief mede te dekken.

De gemeente Amsterdam toont zich niet bereid de winst uit de grondexploitaties buiten de infrastructuurzone in te zetten ter dekking van het voorziene tekort op de ontwikkeling van het kunstwerkalternatief. Hierdoor ontbreekt een financiële basis om het kunstwerkalternatief te realiseren.


Bovenstaande opvatting wordt ondersteund door internationale experts van de grote Europese projecten Potsdammerplatz (Berlijn), La Défense (Parijs) en Docklands (Londen). Zij concluderen dat voor het kunstwerkalternatief geldt dat het lastiger is de internationale mogelijkheden uit te buiten, waarbij middelmatigheid het grootste risico is. Zij bevelen aan de mogelijkheden van het dokalternatief verder te onderzoeken en, indien dit model te financieren is, er ook voor te kiezen.

Marktpartijen geven in overgrote meerderheid aan dat het dokalternatief en niet het kunstwerkalternatief de meeste kansen biedt voor ruimtelijke kwaliteit en daarom de grootste concurrentiekracht bezit. De economische potentie wordt volgens de marktpartijen uitsluitend volledig benut bij het dokalternatief, vanwege de volgende redenen:• meervoudig grondgebruik in hoge dichtheden door hergebruik van

stedelijke ruimte;• het scheppen van een hoogwaardig stedelijk centrummilieu met

maximale functiemenging rond knooppunten van openbaar vervoer;• het benutten van de kansen voor een internationaal vestigingsmilieu;• het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte en de

sociale veiligheid.

Deze zienswijze van de marktpartijen wordt nog eens bevestigd door het feit dat een privaat consortium een grondafnamegarantie aan de gemeente Amsterdam heeft afgegeven voor het dokalternatief.


De realisering van de plannen voor de Zuidas strekt zich uit over een lange periode. De huidige inschatting is dat rond 2030 de plannen zullen zijn verwezenlijkt. In dit document wordt uitgegaan van de verkeersprognoses voor 2020, omdat de prognoses voor 2030 nog niet beschikbaar zijn. Wel is uitgegaan van het totale ruimtelijke programma, zoals dat in 2030 zal zijn gerealiseerd.

De ontwikkeling van de stedenbouw en het realiseren van de infrastructurele uitbreiding beïnvloeden elkaar. De milieueffecten zoals lucht en geluid beperken bijvoorbeeld de mogelijkheden van functies op bepaalde plekken. Anderzijds stelt het realiseren van het stedenbouwkundige programma voorwaarden aan de constructie van de infrastructuur zoals bijvoorbeeld trillingen in de situatie van het dokalternatief. Om die reden heeft de onderhavige m.e.r.-procedure dan ook een integraal karakter en is er een continue wisselwerking tussen de stedenbouwkundige en de infrastructurele ontwikkeling.

Voor de beschrijving van de aspecten lucht, geluid en veiligheid is van belang van welke verkeersprognoses is uitgegaan. Zoals uit bijlage 1 blijkt, dateren de onderzoeken naar lucht en geluid uit 2001. Sindsdien is het onderzoek naar het verkeer en vervoer in de Zuidas voortgezet en zijn recentere prognoses beschikbaar gekomen. Echter, een definitieve rapportage is nog niet beschikbaar. De voor de milieuonderzoeken gebruikte prognoses zijn daarbij te beschouwen als een goede basis om een indicatie te krijgen van het verschil tussen het dok- en het dijkalternatief, maar kunnen afwijken van de prognoses die in het MER 2e fase (Trajectnota/MER) zullen worden gebruikt, waardoor de definitieve vergelijking tussen de alternatieven ander resultaten kunnen opleveren.

In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de gebruikte verkeersprognoses.

4.1 Veiligheid

De beschrijving van het aspect veiligheid is gebaseerd op het rapport ‘Veiligheidsaspecten ten behoeve van Globale Effectvergelijking Amsterdam Zuidas’, in december 2003 opgesteld door de Projectgroep Veiligheid Infrastructuur Zuidas. Het aspect verkeersveiligheid is in dit stadium nog niet onderzocht en zal in fase 2 worden uitgewerkt.

4.1.1 Beleid

Definities in- en externe veiligheidIn het kader van veiligheid, wordt onderscheid gemaakt tussen interne en externe veiligheid. Interne veiligheid heeft betrekking op

4. De milieueffecten

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


de veiligheid van gebruikers van infrastructuur, zoals automobilisten, passagiers, (spoor)wegpersoneel, etcetera Externe veiligheid wordt gedefinieerd als de veiligheid van personen in de omgeving van infrastructuur waarop activiteiten met (het vervoer van) gevaarlijke stoffen plaatsvinden, zoals bewoners, kantoorpersoneel, passanten, etc. Uitgangspunt daarbij is het stedenbouwkundige programma zoals dat door de gemeente Amsterdam is aangegeven.

Normering externe veiligheidVoor wat betreft de externe veiligheid is in de Nota Risiconormering vervoer Gevaarlijke Stoffen (nota-RNVGS)6 inhoud gegeven aan een beleidsvoornemen inzake het acceptabele risiconiveau van het transport van gevaarlijke stoffen voor personen in de omgeving van de transportroute. Het plaatsgebonden risico (PR) geeft daarbij de kans op een dodelijk ongeval in de omgeving van de weg als een gevolg van een ongeval op die weg. Het groepsrisico (GR) geeft daarbij de kans, dat in één ongeval meer dan een zeker aantal slachtoffers valt.

De in de nota beschreven normen voor het PR en het GR zijn niet wettelijk vastgelegd, maar worden wel in procedures door de Raad van State gehanteerd als toetsingskader.

Normering interne veiligheidBehalve de personen in de omgeving van de transportroute lopen ook de personen op de transportroute een zeker risico. Men spreekt hier van de interne veiligheid. Een algemeen erkend normenkader voor interne veiligheid (het veiligheidsniveau in tunnels) ontbreekt. Voor grote infrastructurele projecten zoals de Westerscheldetunnel, de HSL Zuid en de Betuweroute is telkens een projectgebonden normenkader vastgesteld. Tot dusver is geen toetsingskader voor interne veiligheid voor het dok vastgesteld. Dit zal in de 2e fase gebeuren, waarbij de kaderwet Tunnelveiligheid (zie onderstaand) als leidraad zal worden gebruikt. De veiligheidsdoelen en –eisen die daarin worden geformuleerd, zijn richtinggevend voor het toetsingskader dat voor de Zuidas nog zal worden opgesteld.

Kaderwet tunnelveiligheidOp dit moment is de kaderwet Tunnelveiligheid in ontwikkeling. In deze Kaderwet zal een referentie voor het veiligheidsniveau voor tunnels en overkappingen worden opgenomen, evenals nadere eisen ten aanzien van de voorbereiding op de rampenbestrijding. Zodra deze wet van kracht is zal conform het daarin beschreven proces gewerkt moeten worden. In de 2e fase van deze m.e.r. zal worden bezien hoe kan worden aangesloten bij de aanstaande kaderwet Tunnelveiligheid.


4.1.2 Criteria

Voor interne veiligheid bestaat geen wettelijk kader en kunnen derhalve ook geen van een wettelijk kader afgeleide toetsingscriteria worden vastgesteld. De externe veiligheid heeft betrekking op de omgeving rondom de tunnel. Hoewel daarvoor ook geen wettelijk vastgelegd normenkader bestaat, zijn er wel waarden vastgesteld die algemeen als richtinggevend worden gezien. De grenswaarde voor het PR is gesteld op 10-6 /jaar. Dit betekent dat de kans, dat een denkbeeldig persoon, die zich een jaar lang permanent op de betreffende plek bevindt (de plek waarvoor het risico is uitgerekend) dodelijk verongelukt door een transportongeval, niet groter mag zijn dan eens in de miljoen jaar. De oriënterende waarde voor het GR is gesteld op 10-2 /N2 per jaar per km, waarin N gelijk is aan het aantal slachtoffers is in één ongeval. Dit betekent dat er een kans is op een ongeval met 10 dodelijke slachtoffers van 10-4 per jaar, op een ongeval met 100 dodelijke slachtoffers van 10-6 per jaar enz.

4.1.3 Interne veiligheid

4.1.3.1 Onderzoeksresultaten

DijkalternatiefVoor de interne veiligheid van het dijkalternatief geldt dat de situatie vergelijkbaar is met de huidige situatie op het Nederlandse snelwegennet, de bovengrondse metro-infrastructuur en de zware railinfrastructuur. Er zijn dan ook geen maatregelen boven de standaardmaatregelen voor de betreffende modaliteit noodzakelijk. Voor de dijk is er nog geen berekening gemaakt van het gemiddeld aantal dodelijke slachtoffers per jaar, zoals wel voor het dok is gebeurd.

Een LPG BLEVE op de dijk (dit kan ook in de huidige situatie voorkomen) kan tot een aantal slachtoffers ter plaatse van de infrastructuur leiden dat qua orde van grootte rond de honderd ligt.

DokalternatiefDe interne veiligheid in de spoortunnels voor zowel de zware rail als de metro is nog onvoldoende onderzocht en om die reden niet in dit document opgenomen. Ten aanzien van de interne veiligheid van de A10 in het dok is wel onderzoek uitgevoerd. Het Steunpunt Tunnelveiligheid van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat heeft verkennende probabilistische berekeningen uitgevoerd (berekeningen van de kans op ongevallen). De verwachtingswaarden (het gemiddeld te verwachten aantal dodelijke slachtoffers per jaar) uit dit onderzoek staan in bijgaande tabel. Aangezien er geen norm bestaat voor de verwachtingswaarde is de inhoud van de tabel niet toetsbaar.


Ook het interne groepsrisico (geeft inzicht in de kans op een ongeval met meerdere slachtoffers tegelijk) is onderzocht. Het groepsrisico ligt steeds onder de arbitraire normwaarde die 10 maal soepeler is dan de oriënterende waarde voor de externe veiligheid. Uitgaande van de redelijkheid van de arbitraire normwaarde kan worden gesteld dat het groepsrisico een aanvaardbare omvang heeft.

Het scenario waar de meeste slachtoffers vallen voor het wegtransport bestaat uit een explosie van brandbaar gas (LPG-gaswolkexplosie of BLEVE 7). Het ‘worst case’ scenario voor het personenvervoer is een brand in of een trein- of een metro tunnel.

De verdere analyse van de interne veiligheid in het dok zal plaatsvinden in het kader van het MER 2e fase.

4.1.4 Externe veiligheid


DijkalternatiefDe externe veiligheid van het dijkalternatief is in 2003 door TNO-MEP10 onderzocht. In onderstaande tabel is dit samengevat.

A10Het plaatsgebonden risico verbonden aan het wegtransport van gevaarlijke stoffen speelt een marginale rol. De oriënterende waarde voor het groepsrisico wordt met een factor 61 behoorlijk overschreden

Tabel 1. Interne veiligheid weg, Dok

Verwachtingswaarden Hoofdbaan Parallelbaan Parallelbaan + Vluchtstrook

Kleine kans, groot gevolg 0,1126 0,1123 0,1123

Extra (beknelden) 0,0795 0,0795 0,0795

Gewoon ongeval 0,5732 0,5732 0,4585

Som 0,7653 0,7650 0,6503

Verwachtingswaarden (het gemiddeld te verwachten aantal dodelijke slachtoffers per jaar).

Tabel 2. Externe veiligheid weg en rail, Dijk

Weg transport

PR - Ligging 10-6 per jaar PR contour Geen contour

GR - maximale overschrijding (km vak 2) 61 keer OW

Railtransport

PR - Ligging 10-6 per jaar PR contour 28 m


Plaatsgebonden risico’s (PR) in relatie tot de grenswaarde Groepsrisico’s (GR) in relatie de oriënterende waarde (OW).


MetroVoor de modaliteit metro is geen rekening gehouden met goederentransport en dus ook niet met het transport van gevaarlijke stoffen. Dit impliceert dat de modaliteit metro geen rol speelt in de analyse van de externe veiligheid van de Zuidas-infrastructuur.

Zware RailHet railtransport van gevaarlijke stoffen geeft op 28 meter uit het hart van het spoor een 10-6 risicocontour voor het plaatsgebonden risico. Dit heeft bij de aangenomen hoeveelheden gevaarlijke stoffen geen consequenties voor de ontwikkeling van de Zuidas, omdat er binnen die zone geen bebouwing is voorzien. De oriënterende waarde van het externe groepsrisico wordt overschreden met een factor 16.

DokalternatiefDe resultaten voor het dok van het onderzoek van TNO-MEP zijn als volgt:

A10Het plaatsgebonden risico vormt geen belemmering voor de Zuidas plannen. De oriënterende waarde voor het groepsrisico wordt op de A10-Zuid fors (met een factor 198) overschreden.

MetroVoor de modaliteit metro is geen rekening gehouden met goederentransport en dus ook niet met het transport van gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat de modaliteit metro geen rol speelt in de analyse van de externe veiligheid van de Zuidas-infrastructuur.

Zware RailDe 10-6 risicocontour voor het plaatsgebonden risico als gevolg van het railtransport van gevaarlijke stoffen ligt op 25 meter afstand vanaf het hart van het buitenste spoor. Vanuit die norm bezien zou het bouwen boven zware rail tunnels in de situatie van vervoer gevaarlijke stoffen niet mogelijk zijn. Daarbij moet overigens wel worden aangetekend dat de modelberekeningen niet in staat zijn te rekenen met een tunnel en de afschermende werking daarvan.

Tabel 3. Externe veiligheid weg en rail, Dok

Weg transport

PR- Ligging 10-6 per jaar PR contour Geen contour


Railtransport

PR- Ligging 10-6 per jaar PR contour 25 m




Dit houdt in dat er, gezien de huidige praktijk ten aanzien van het PR, in deze zone geen woningbouw kan worden gerealiseerd. De oriënterende waarde van het externe groepsrisico wordt behoorlijk (factor 55) overschreden.

4.1.4.2 Mitigerende maatregelen

Een groot aantal maatregelen en voorzieningen wordt standaard in de dokvariant toegepast. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om verlichting, communicatie, blusvoorzieningen, meldkamer en verkeersregeling. De dimensionering van dergelijke systemen wordt in de verdere planuitwerking nog nader onderzocht.

Daarnaast is het effect van twee mitigerende maatregelen onderzocht: alternatieve routering en het nachtelijk transport van LPG.

Alternatieve routering van het transport over de weg en het spoorIn het basisrapport11 zijn de gevolgen onderzocht van een alternatieve routering voor het transport van gevaarlijke stoffen. In dit alternatief wordt het transport van brandbaar gas geweerd van de weg- en spoorvakken waarlangs dichte bebouwing staat en waarvoor momenteel nog verdere plannen worden ontwikkeld, zoals de Zuidas.

Routering leidt tot de volgende resultaten.

Wanneer er geen transport van brandbaar gas door de Zuidas plaats vindt, wordt de oriënterende waarde van het groepsrisico ten gevolge van het railtransport niet meer overschreden. Dit geldt ook voor het wegtransport zonder transport van brandbare gassen. Indien geen brandbare gassen meer per rail vervoerd worden blijft de 10-6 per PR contour op dezelfde afstand (28 m uit het hart van het buitenste spoor bij de dijk en 25 m bij het dok).

Tabel 4. Externe veiligheid weg en rail, Dok en Dijk. Zonder transport brandbare gassen

Dijk Dok

Wegtransport zonder brandbare gassen

PR - ligging 10-6 per jaar PR contour Geen contour Geen contour

GR maximale overschrijding (km vak 2) 0,01 keer OW 0 keer OW

Railtransport zonder brandbare gassen

PR- ligging 10-6 per jaar PR contour 28 m 25 m

GR - Maximale overschrijding (km vak 2) 0,14 keer OW 0,8 keer OW



Ook voor de regio als geheel is afname van de overschrijding van het groeprisico te zien. De precieze consequenties van de alternatieve routes worden in fase 2 van de m.e.r. in beeld gebracht.

Nachtelijke transporten van LPGOnderzoek naar het effect van nachtelijke transporten van brandbare gassen heeft de volgende resultaten opgeleverd.

Het LPG transport in de nachtelijke uren geeft een reductie van het groepsrisico maar de oriënterende waarde wordt nog steeds overschreden. Dat komt omdat op deze locatie ook woningbouw is voorzien.

Overige maatregelen en voorzieningenEen optie om de veiligheid van railtransporten te verhogen is het verlagen van de maximumsnelheid tot 40 km/uur voor de Zware rail. Verder is de aanleg van een gescheiden tunnelbuis voor goederenvervoer per zware rail het overwegen waard. Het op de weg in konvooi rijden kan – een nog niet nader gekwantificeerd – positief effect hebben op het veiligheidsniveau. Het plaatsgebonden risico kan beïnvloed worden door de keuze van de sporen die gebruikt worden voor goederentransport. De effecten van deze mogelijke maatregelen op het veiligheidsniveau zijn nog niet onderzocht, evenals de waarschijnlijk negatieve invloed op de spoorcapaciteit. Dit zal gebeuren in het vervolg van deze m.e.r.-procedure.

Tabel 5. Externe veiligheid weg en rail, Dok en Dijk. Transport brandbare gassen ’s nachts.

Dijk Dok

LPG wegtransport in de nachtelijke uren

PR - ligging 10-6 per jaar PR contour Geen contour Geen contour


LPG railtransport in de nachtelijke uren

PR - ligging 10-6 per jaar PR contour 28 m 25 m




4.1.4.3 Vergelijking / toetsing

Onderstaand worden alleen de uitkomsten voor de externe veiligheid getoetst. De interne veiligheid is beperkt onderzocht en wordt hier verder niet vergeleken.

4.1.5 Conclusie

Op basis van de gegevens in deze fase van het onderzoek, is de belangrijkste conclusie dat het wegtransport van brandbare gassen door de Zuidas leidt tot een aanzienlijke overschrijding van het GR voor externe veiligheid (voor het dok is de maximale overschrijdingsfactor 198 en voor de dijk 55). Verder is de ligging van de 10-6-contour voor het PR voor het railtransport zodanig dat er een conflict is met de geplande stedenbouw. De grens van de toekomstige bebouwing ligt dichterbij dan 28 m (dijk) en 25 m (dok).

4.2 Lucht

4.2.1 Beleid

De uitwerking van het luchtkwaliteitsbeleid is neergelegd in het Besluit Luchtkwaliteit (2001). In dit besluit zijn voor verschillende stoffen grenswaarden vastgelegd, waaraan de concentraties van die stoffen

Dok Dijk Dokmm12 Dijkmm

13 Dokmm

14 Dijkmm

15

Spoor

PR16- ligging van de 10-6-contour 25 m 28 m 25 m 28 m 25 m 28 m

GR17 - overschrijding 55 16 0,8 0,14 27 2,4

Weg

PR18- ligging van de 10-6-contour n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

GR19 - overschrijding 198 61 0 0,01 80 8,4

Figuur 8.

Luchtverontreiniging


moeten voldoen. Dit zijn onder andere stikstofdioxide, zwaveldioxide, koolmonoxide en fijn stof. In dit document zijn niet alle genoemde stoffen onderzocht. Stikstofdioxide en fijn stof kunnen worden beschouwd als de meest kritische stoffen in relatie tot het al of niet overschrijden van de wettelijke grenswaarden. Van belang daarbij is dat het niet overschrijden van de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof tevens betekent dat dit ook geldt voor de andere luchtveront-reiningscomponenten. In een stedelijke omgeving met veel verkeer is stikstofdioxide veelal de meest kritische verontreinigingscomponent. Het aspect wordt dan ook aan de hand van stikstofdioxide behandeld.

4.2.2 Criteria

Uitgangspunt voor het milieukundige onderzoek is dat het stedenbouwkundige programma moet kunnen worden gerealiseerd zonder dat bestemmingen worden vastgelegd. Vanuit de stedenbouwkundige ontwikkeling is het gewenst om flexibiliteit te houden gezien de lange bouwtijd. Om die reden is het belangrijk om inzicht te hebben in de locaties waar de luchtkwaliteit deze flexibiliteit negatief beïnvloed en te toetsen of met de beperking vanuit de luchtkwaliteit het programma kan worden gerealiseerd. Volstaan is met het onderzoeken van het oppervlak, waarbinnen de luchtkwaliteit niet voldoet aan de vigerende normen. Concreet is getoetst aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van stikstofdioxide (40 mg/m3) uit het Besluit luchtkwaliteit (2001).

4.2.3 Onderzoeksresultaten

Het dijkalternatiefTNO-MEP20 heeft in augustus 2001 onderzocht wat op hoofdlijnen met betrekking tot het aspect lucht het verschil is tussen het dijk- en het dokalternatief. Voor het dijkalternatief komt het erop neer dat tot op een afstand van 50 m, gerekend van de rand van de A10, de grenswaarde voor stikstofdioxide wordt overschreden. Er is in 2020 dus een zone langs de A10 van zo’n 50 m breed, waar de luchtkwaliteit niet voldoet aan het gestelde in het Besluit luchtkwaliteit (2001). De luchtkwaliteit in het gebied tussen het noordelijke en het zuidelijke deel van A10 zal van eenzelfde niveau zijn als die in de zone van 50 m langs de beide wegdelen. Ter hoogte van de plaats waar in het dok de tunnels worden aangelegd (1.400 m lang, waarbij de tunnel zelf 1.200 m lang is en de tunneluitgangen elk 100 m) zal over een breedte van 265 m (het dijklichaam is 165 m breed en de beide zones met overschrijding van de grenswaarde 50 m breed) de luchtkwaliteit onvoldoende zijn. Dit resulteert in een gebiedsoppervlak van 37 ha21, waar de grenswaarde voor stikstofdioxide wordt overschreden.


Het dokalternatiefHet aanleggen van een tunnel leidt tot een verbetering van de luchtkwaliteit ter plaatse van de tunnel en tot een verslechtering ervan rond de tunnelmonden. Ter plaatse van de tunnel zal de grenswaarde voor stikstofdioxide niet meer worden overschreden. Ter hoogte van de tunnelmonden wordt de grenswaarde in een groter gebied overschreden dan zonder tunnel het geval zou zijn. Overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde van 40 mg/m3 doet zich ter hoogte van de tunnelmonden voor tot circa 100 meter van de wegrand. Na deze 100 m22 is de luchtkwaliteit gelijk aan die voor het dijkalternatief. Het gebied waarin de grenswaarde wordt overschreden is voor het dokalternatief 7 ha groot23.

4.2.4 Mitigerende maatregelen

Voor beide onderzochte alternatieven is nagegaan op welke wijze de effecten op de luchtkwaliteit kunnen worden gemitigeerd. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen bronmaatregelen, afschermende maatregelen en technische maatregelen.

Bronmaatregelen

1. Reductie van de maximumsnelheid tot bijvoorbeeld 80 km/uur. Bekend is (op grond van modelberekeningen) dat de gemiddelde auto bij een snelheid van 100 km/uur meer stikstofoxiden per eenheid afgelegde weg produceert dan bij een snelheid van 80 km/uur. Recent is dit ook door metingen bevestigd. Door de verlaging van maximumsnelheid op de A13 ter hoogte van Rotterdam Overschie is de luchtverontreiniging daar met vijf tot tien procent afgenomen24. Ook op de A10-Zuid kan en dergelijke snelheidsverlaging voor beide alternatieven gunstig uitwerken op de luchtkwaliteit. Deze maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren is toepasbaar in zowel het dok- als het dijkalternatief en derhalve in het kader van dit document niet onderscheidend. Om die reden blijft het effect van deze maatregel verder buiten beschouwing.

Afschermende maatregelen

2. Door afschermende maatregelen te treffen in de vorm van niet gevoelige bebouwing, kan de luchtkwaliteit achter deze bebouwing worden verbeterd. Ook geluidschermen kunnen een dergelijk effect hebben, hoewel dat in kwantitatieve zin een geringer effect heeft dan afscherming door gebouwen. Bovenstaand is reeds uiteengezet dat in dit stadium van de planvorming functietoedeling aan de afzonderlijke gebouwen nog niet aan de orde is. Deze maatregel blijft verder dan ook buiten beschouwing.


3. Overkapping van de tunnelmond. Op deze wijze wordt de tunnel in feite verlengd, waardoor er in het geval van het dokalternatief ter hoogte van de tunnel een groter gebied ontstaat waar de luchtkwaliteit verbeterd. Het nadeel van een dergelijke maatregel is dat de uitlaatgassen in een nog meer geconcentreerde vorm uit de tunnel komen, zodat het gebied rond de tunnelmonden meer wordt belast. Deze maatregel leidt niet tot principieel andere inzichten ten aanzien van het verschil tussen het dok- en het dijkalternatief en wordt om die reden verder buiten beschouwing gelaten.

Technische maatregelen

4. Door de vuile lucht in de tunnel af te zuigen en deze op (grote) hoogte te emitteren, is er op maaiveldniveau winst te boeken. Daarbij moet rekening worden gehouden met bijvoorbeeld de aanzuigpunten van luchtcirculatiesystemen in de buurt. Ook moeten de emissiepunten zodanig worden gekozen dat bewoners geen overlast ondervinden. Het reinigen van de uit te stoten lucht is een weinig effectieve en dure optie en wordt om die reden niet kansrijk geacht. Indien de afzuiging zo wordt geïnstalleerd dat alle vuile tunnellucht niet via de tunnelmonden in de atmosfeer wordt gebracht neemt het oppervlak met grenswaarde-overschrijding voor het dokalternatief af van 7 ha tot 5 ha25.

4.2.5 Vergelijking / toetsing

Met als uitgangspunt dat de effectbeschrijving wordt beperkt tot het plangebied van de tunnel is in het dijkalternatief het gebied waarbinnen de grenswaarde voor stikstofdioxide wordt overschreden 37 ha groot. Voor het dokalternatief is het gebied met overschrijding 7 ha groot en met mitigerende maatregelen 5 ha.

4.2.6 Conclusie

Uit de vergelijking van de alternatieven o.b.v. de gegevens in deze fase van het onderzoek, blijkt dat het dokalternatief gunstiger scoort op het aspect luchtkwaliteit ten gevolge de afschermende werking van de tunnel. In de dijk geldt voor 37 ha een overschrijding van de luchtkwaliteit, bij het dok gaat het om 7 ha. Bij de tunnelmonden is de concentratie hoger dan bij de dijk, maar hier zijn ook nog mogelijkheden om met mitigerende maatregelen het gebied met overlast terug te brengen tot 5 ha.

Dok Dijk Dokmm26 Dijkmm

27

Omvang gebied waar de NO2-concentratie groter is dan 40 mg/m3 7 37 5 n.v.t.


In dit document is de invloed van luchtkwaliteit op de toekomstige woningen niet in beeld gebracht, omdat in dit stadium van de planvorming de functietoedeling aan de afzonderlijke gebouwen nog niet aan de orde is. Dit zal in de 2e fase worden uitgewerkt in relatie tot inhoud van het bestemmingsplan.

4.3 Geluid

4.3.1 Beleid

Voor het aspect geluid is de Wet geluidhinder het wettelijke kader. In deze wet zijn grenswaarden vastgelegd waaraan de geluidbelasting door het wegverkeer en het spoorwegverkeer moet voldoen. Daarnaast bevat het Nationaal Milieubeleidsplan 4 ten aanzien van geluid beleidsdoelstellingen die moeten leiden tot een duurzaam functionerende samenleving.

4.3.2 Criteria

Het stedenbouwkundige programma van het dijkalternatief bevat maximaal 1,3 miljoen m2 (45% kantoren, 45% woningen en 10% voorzieningen). Het stedenbouwkundige programma van het dokalternatief omvat 2.250.000 m2 met dezelfde mix als voor het dijkalternatief. Het uitgangspunt van de stedenbouwkundige ontwikkeling is dat er een zodanige flexibiliteit bestaat dat conjunctuurinvloeden kunnen worden opgevangen. Dat betekent dat het niet wenselijk is om de functies al feitelijk toe te delen. Dat betekent dat er ten aanzien van geluid van wordt uitgegaan dat er in principe overal moet kunnen worden gewoond. Om die reden, is ervoor gekozen om per alternatief de knelpunten ten aanzien van geluid in beeld te brengen op grond van de hoeveelheid vierkante meters die al of niet voor woningbouw in aanmerking komt. In feite is bepaald of, uitgaande van het huidige stedenbouwkundige concept, de gevelbelasting zodanig is dat er, zonder maatregelen, niet kan worden gewoond28, of er met ontheffing kan worden gewoond29, dan wel dat er zonder meer kan worden gewoond30.


In het rapport ‘MER Zuidas Amsterdam, Vooronderzoek Geluid en Trillingen’ is, vanuit het aspect geluid, onderzocht op welke wijze de plannen om de infrastructuur in de Zuidas in te passen de mogelijkheid om woningen in de Zuidas te bouwen beïnvloeden. Tevens is het effect van maatregelen aan en langs de infrastructuur onderzocht in relatie tot het realiseren van woningbouw en het terugdringen van de geluidhinder. Het effect van mogelijke stedenbouwkundige aanpassingen teneinde de geluidhinder te reduceren is niet onderzocht.


Aangezien de plaats van de woningen, ten gevolge van het beginsel van de flexibele functietoedeling, niet vaststaat, is er bij het onderzoek naar het aspect geluid vanuit gegaan dat de woningen in principe op elke locatie kunnen worden gebouwd. Vervolgens is nagegaan op welke locaties dat kan en op welke niet en welke maatregelen er zijn die de locatiekeuze van de woningen kunnen verruimen. Opgemerkt wordt dat het gaat om de plaats van zowel de kantoren als de woningen. De plaats van de voorzieningen is buiten beschouwing gelaten, omdat die meer vast ligt dan de plaats van de beide andere categorieën. In het rapport is dus het totale oppervlak aan woningen en kantoren beschouwd en onderzocht welke deel daarvan voor de bestemming wonen in aanmerking komt. Stedenbouwkundig betekent dit dat is onderzocht welke beperkingen de geluidhinder ten gevolge van de infrastructuur oplegt aan het programma.

Verder is van belang dat de geluidhinder is onderzocht in de gehele Zuidas, dus ook in dat deel dat in feite onderdeel is van de autonome ontwikkeling (Mahler, Gershwin, Vivaldi, Kop Rivierenbuurt).

In de berekeningen is uitgegaan van hogere verkeersprognoses voor het dok (door het grotere programma) ten opzichte van de dijk (zie ook bijlage 1).

DijkalternatiefIn het ‘Vooronderzoek Geluid en trillingen’ is ervan uitgegaan dat in het dijkalternatief in de gehele Zuidas 1.250.000 m2 kantoren en woningen kunnen worden gebouwd31. Uit het geluidrapport blijkt dat woningbouw in beginsel mogelijk is op 63% van het totale oppervlak. Het grootste deel van deze m2 is zonder aanvullende maatregelen (zoals gevelisolatie) geschikt om woningen in te realiseren. Om de m2 met een geluidbelasting die in de buurt van de maximaal te ontheffen waarde ligt als woning te bestemmen, is het waarschijnlijk noodzakelijk maatregelen te treffen, zoals bijvoorbeeld gevelisolatie. De overige

Figuur 9.

Bij het dijkalternatief is 57% van het

vloeroppervlak van 1.250.000 m2

geschikt voor woningbouw


37% van de gebouwen, met een geluidbelasting boven de maximaal te ontheffen grenswaarde, is zonder verdergaande maatregelen (zoals bijvoorbeeld het toepassen van dove gevels) niet geschikt om woningen in te realiseren32. Voor 24% van het totale aantal m2 geldt dat de geluidbelasting op de gevels van die ruimten onder de voorkeursgrenswaarde ligt.

DokalternatiefUitgaande van dokalternatief kan er in de Zuidas 2.041.000 m2 kantoren en woningen worden gebouwd35. De bestemming wonen is in beginsel mogelijk op 86% van het totale oppervlak. Het grootste deel van deze m2 is zonder aanvullende maatregelen (zoals gevelisolatie) geschikt om woningen in te realiseren. Om de m2 met een geluidbelasting die in de buurt van de maximaal te ontheffen waarde ligt als woning te bestemmen is het waarschijnlijk noodzakelijk maatregelen te treffen, zoals bijvoorbeeld gevelisolatie. De overige 14% van de gebouwen is in beginsel zonder verdergaande maatregelen (zoals bijvoorbeeld het toepassen van dove gevels) niet geschikt om woningen in te realiseren, aangezien de geluidbelasting op de gevel van die gebouwen boven de maximaal te ontheffen grenswaarde ligt36. Voor 47% van het totale aantal m2 geldt dat de geluidbelasting op de gevels van die ruimten onder de voorkeursgrenswaarde ligt.

Totaal te realiseren m2 2.041.000 100%

m2 boven de maximaal te ontheffen grenswaarde 285.700 14%

m2 onder de maximaal te ontheffen grenswaarde en boven de voorkeursgrenswaarde 796.000 39%

m2 onder de voorkeursgrenswaarde 959.300 47%

Totaal te realiseren m2 1.250.000 100%

m2 boven de maximaal te ontheffen grenswaarde33 462.500 37%

m2 onder de maximaal te ontheffen grenswaarde en boven de voorkeursgrenswaarde34 487.500 39%

m2 onder de voorkeursgrenswaarde 300.000 24%

Figuur 9.

Bij het dokalternatief is 82% van het

vloeroppervlak van 2.041.000 m2

geschikt voor woningbouw


HinderNaast de (on)mogelijkheden om woningen te bouwen in de Zuidas is tevens onderzocht in welke mate de toekomstige bewoners geluidhinder zullen ondervinden, afhankelijk van het te kiezen alternatief. Op grond van dit onderzoek is vastgesteld dat voor beide alternatieven de geluidhinder in de Zuidas toeneemt, doordat er meer mensen gaan wonen in een compacte stedelijke omgeving met relatief veel verkeer. Aangezien er in het dokalternatief meer mensen in de Zuidas gaan wonen dan in het dijkalternatief, zullen er ook meer mensen in het dok geluidhinder ondervinden dan in de dijk. Het is daarbij wel zo dat er in het dok procentueel minder mensen zijn die geluidhinder ondervinden dan in de dijk. Dit is toe te schrijven aan de gemiddeld lagere geluidbelasting op de gevel in het dok ten opzichte van de dijk. De hinder in de omgeving van de Zuidas (bestaande bebouwing) zal voor beide alternatieven afnemen door de afschermende werking van de nieuwe gebouwen en voor het dokalternatief in ruimere mate door het ondergronds brengen van de infrastuctuur


In het rapport ‘MER Zuidas Amsterdam, Vooronderzoek Geluid en Trillingen’ is tevens onderzocht op welke wijze de ruimte voor woningen kan worden vergroot en/of de geluidhinder kan worden gemitigeerd. Van bepaalde maatregelen zijn de effecten kwantitatief bepaald. Hiervan geeft de toepassing van dubbellaags ZOAB (DZOAB) de meest positieve resultaten te zien. Indien hiervoor wordt gekozen, wordt het geluid met 1 - 3 dB(A) gereduceerd. Dit geldt ten opzichte van het gebruik van ZOAB. Bij het dijkalternatief neemt het aantal m2 dat geschikt is om in te wonen met 221.600 (17,7%) toe. Bij het dokalternatief neemt het aantal m2 dat voor wonen kan worden bestemd toe met 60.800 (3,0%).

Bovenstaande houdt in dat er, uitgaande van de toepassing van DZOAB, voor het dijkalternatief 240.900 m2 (19,3%) overblijven die een geluidbelasting hebben, die boven de maximaal te ontheffen grenswaarde ligt. Voor het dokalternatief geldt dat voor 224.900 m2

Dijkalternatief

m2 boven de maximaal te ontheffen grenswaarde 462.500 37,0%

winst mitigerende maatregelen 221.600 17,7%

Totaal 240.900 19,3%

Dokalternatief

m2 boven de maximaal te ontheffen grenswaarde 285.700 14,0%

winst mitigerende maatregelen 60.800 3,0%

Totaal 224.900 11,0%


(11,0%). Om deze m2 de bestemming wonen te geven zullen nadere maatregelen moeten worden getroffen, zoals:

1. Het plaatsen van geluidschermen;2. Het afstemmen van de functies van de gebouwen op de

geluidbelasting;3. Het toepassen van dove gevels;4. Het overkappen van de tunnelmonden;5. Het verlagen van de maximumsnelheid.

Indien verdere maatregelen worden genomen kan de hoeveelheid m2 waar kan worden gewoond nog verder worden vergroot. In het Vooronderzoek Geluid en trillingen is aan het verlagen van de maximumsnelheid en het overkappen van de tunnelmonden al aandacht besteed. Kwantitatief dienen deze maatregelen nog nader te worden onderzocht, zodat vertaling naar meer m2 in een later stadium zal plaatsvinden. Het plaatsen van schermen met een hoogte van 6 m

heeft ten gevolge van de relatief grote hoogte van de bebouwing en de ligging ervan dicht bij de weg een beperkt effect. Ook de grote afstand tussen de noordelijke en de zuidelijke rijbanen speelt hierbij een rol.

In fase 2 zal van de m.e.r. zal worden onderzocht of de bovengenoemde maatregelen kunnen worden ingezet om de geluidhinder in de Zuidas verder te reduceren en zo de mogelijkheden om woningen te realiseren te vergroten.

Figuur 11.

28% toename van het aantal m2 waar

woningbouw mogelijk is met een

geluidbelasting boven de maximaal te

ontheffen grenswaarde bij toepassing

van dubbellaags ZOAB in het

dijkalternatief. Links door toetsing van

het geluid door de A10, de rail en het

stedelijke verkeer en rechts door het

geluid van enkel de A10.

Figuur 12.

4% toename van het aantal m2 waar

woningbouw mogelijk is met een

geluidbelasting boven de maximaal te

ontheffen grenswaarde bij toepassing

van dubbellaags ZOAB in het

dokalternatief. Links door toetsing van

het geluid door de A10, de rail en het

stedelijke verkeer en rechts door het

geluid van enkel de A10.



In het dijkalternatief kunnen op relatief minder plaatsen woningen worden gebouwd: 462.500 m2 heeft een geluidbelasting die boven de maximaal te ontheffen grenswaarde ligt; dit is gelijk aan 37% van het totale aantal te realiseren m2. Voor het dokalternatief ligt dat op 285.700 m2 (14%). Het gebruik van DZOAB heeft op het dijkalternatief meer effect dan op het dokalternatief. Dit komt doordat de toepassing van DZOAB in de tunnel voor een groot deel geen effect heeft.

In het dokalternatief zullen meer woningen worden gebouwd dan in het dijkalternatief. Aangezien de Zuidas een geluidbelast gebied is, zullen er absoluut ook meer mensen in het dok geluidhinder ondervinden dan in de dijk. Het is daarbij wel zo dat er procentueel in het dok minder mensen zijn die geluidhinder ondervinden dan in de dijk. Dit is toe te schrijven aan de gemiddeld lagere geluidbelasting op de gevel in het dok ten opzichte van de dijk.Meer specifieke informatie hierover wordt in de tweede fase uitgezocht en gepresenteerd.

4.3.6 Conclusie

De tunnels van het dok schermen het geluid af. Bij het dijkalternatief kunnen zowel relatief als absoluut gezien op minder plaatsen woningen gebouwd worden, dit als gevolg van de overschrijding van de geluidsbelasting boven de maximaal te ontheffen grenswaarde. In het geval van het dok kan in 86% van de totale Zuidas worden gewoond, in het geval van de dijk is dat 63%. Absoluut gaat het om een verschil van bijna 1 miljoen m2

Het wegverkeer op de A10 is vrijwel steeds maatgevend voor de geluidbelasting in de Zuidas.

De woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen binnen de diverse geluidsklassen zijn in dit document niet in beeld gebracht. De reden hiervan is dat de plaats van de woningen, ten gevolge van het beginsel van de flexibele functietoedeling, niet vaststaat. In dit document is het totale oppervlak aan woningen en kantoren beschouwd en onderzocht welke deel daarvan voor de bestemming wonen in aanmerking komt. In de 2e fase zal de geluidhinder nader worden uitgewerkt in relatie tot de inhoud van het bestemmingsplan.

Dok Dijk Dokmm Dijkmm

Aantal m2 (x 1000) dat voor woningbouw kan worden bestemd 1.755 788 1.816 1.009

% m2 dat voor woningbouw kan worden bestemd 86 63 89 81


4.4 Trillingen

4.4.1 Beleid

Het kader dat is gebruikt bij het onderzoek naar de trillinghinder is vastgelegd in het document ‘Trilling: meet- en beoordelingsrichtlijnen, Deel B – Hinder voor personen in gebouwen’, Stichting Bouw Research, september 2002.

4.4.2 Criteria

Het aspect trillingen is kwalitatief uitgewerkt zonder harde criteria.


In het rapport ‘MER Zuidas Amsterdam, Vooronderzoek Geluid en Trillingen’ is een globale inschatting gemaakt van mogelijke trillinghinder in de Zuidas. Daaruit blijkt dat het aannemelijk is dat er voor het dokalternatief, ten gevolge van het railverkeer, trillinghinder optreedt. Dit is op te lossen door adequate maatregelen te treffen, die in de verdere planuitwerking zullen moeten worden ingebracht. Voor het dijkalternatief is er geen kans op trillinghinder. In het dijkalternatief liggen de gebouwen naast de infrastructuur, waardoor de kans op trillinghinder minimaal is.


De volgende maatregelen kunnen worden overwogen:1. Het aanbrengen van ballastmatten tussen het ballast en de

tunnelbak. 2. Het afveren van het spoor op een betonnen plaat in de tunnelbak

met behulp van een ‘floating slab track’.

Indien deze beide opties niet voldoende zijn dan is nog het volgende mogelijk:

3. Het afveren van de bovenliggende bebouwing op de tunnel en het verstijven van de bebouwing.

4. Het volledig (fysiek) ontkoppelen van de tunnelconstructie en de gebouwen.

In fase 2 zal worden bezien in hoeverre deze maatregelen nodig zijn om trillinghinder in de Zuidas te voorkomen dan wel tot een aanvaardbaar niveau te beperken.



Het dokalternatief krijgt de score ‘-‘ en het dijkalternatief de score ‘0’. Het toepassen van adequate maatregelen (zie 6.5.4) heeft een positief effect op het dokalternatief, waardoor de trillinghinder weer vergelijkbaar wordt met het dijkalternatief (Dokmm krijgt de score ‘0’).

4.4.6 Conclusie

Het dokalternatief kan tot problemen leiden ten aanzien van trillinghinder. In de 2e fase zal dit worden uitgewerkt in relatie tot technische specificaties van de tunnels.

4.5 Water

Deze paragraaf is gebaseerd op de ‘Visie Water in de Zuidas’, in oktober 2002 uitgebracht door de dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam en op de notitie ‘Onderzoek open watercompensatie dijkalternatief’, op 24 juli 2003 opgesteld door Ingenieursbureau Amsterdam. De waterbeheerder DWR is nauw bij de ‘Visie Water in de Zuidas’ betrokken. De genoemde Visie is te beschouwen als het Wateradvies dat in het kader van de Watertoets wordt uitgebracht.


Verandering in de trillinghinder - 0 0 0

Bro

n: D

iens

t R

uim

telij

ke O

rden

ing

Am

ster

dam

Figuur 13.

Taakstellende oppervlakten

te realiseren oppervlakte van de

deelgebieden binnen de Zuidas


4.5.1 Beleid

Het landelijke beleid ten aanzien van het aspect water is vastgelegd in de Vierde Nota Waterhuishouding. In deze nota wordt gepleit voor meer samenhang tussen het beleid voor water, ruimtelijke ordening en milieu, gericht op de verschillende belangen zoals veiligheid, landbouw, natuur, drinkwatervoorziening, transport, recreatie en visserij, daarbij ruimte scheppend voor gebiedsgericht maatwerk: een combinatie van een geïntegreerde generieke aanpak voor de landelijke gemeenschappelijke doelen en een specifieke regionale uitwerking, rekening houdend met de lokale omstandigheden en mogelijkheden.

Naast de Vierde Nota Waterhuishouding is er de Watertoets. De Watertoets is een procesinstrument dat als doel heeft te komen tot een goede inbreng van wateraspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. De watertoets wordt toegepast op ruimtelijke plannen en besluiten, waarin waterhuishoudkundige aspecten aan de orde zijn. Deze aspecten omvatten onder meer veiligheid, wateroverlast, waterkwaliteit en verdroging. Ook voor de plannen in Zuidas wordt de Watertoets doorlopen. In de 2e fase zullen MER en Watertoets op elkaar worden afgestemd.

In het Waterhuishoudingsplan ‘Stilstaan bij Stromen’ van de provincie Noord-Holland is de doelstelling opgenomen om in 2030 in alle stedelijke gebieden een gezond, veilig, ecologisch en duurzaam stedelijk watermilieu te hebben gerealiseerd.

Het Waterplan Amsterdam is een gezamenlijk initiatief van de gemeente Amsterdam en het hoogheemraadschap Amstel Gooi en Vecht. Het doel van het plan is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem, met een hoge belevingswaarde, waardoor duurzaam en evenwichtig gebruik mogelijk is en de identiteit van Amsterdam als waterstad wordt versterkt.

Concreet betekent dit:• Voldoende ruimte voor water, zodat de afvoer ook onder extreme

omstandigheden wordt gegarandeerd en wateroverlast beperkt blijft;• Ecologisch gezond water en ecologisch gezonde oevers, waardoor

duurzaam gebruik door mens, dier en plant mogelijk blijft;• Integratie van water en groen;• Versterking van de identiteit van Amsterdam als waterstad en van

de belevingswaarde van water en groen door inrichting, gebruik, beheer en de voorgaande doelstellingen goed op elkaar af te stemmen.


4.5.2 Criteria

Het aspect water is beoordeeld op duurzaamheid en veerkracht, het tweetal sleutelbegrippen uit de Vierde Nota Waterhuishouding. Concreet betekent dit dat er een kwalitatieve toetsing is uitgevoerd op de verandering van • de bergingscapaciteit en• de waterkwaliteit.

Voor het grondwater wordt getoetst op de verandering in • het grondwatersysteem en• de grondwaterkwaliteit.

4.5.3 Oppervlaktewater / bergingscapaciteit


Het dijkalternatiefTen gevolge van het realiseren van het stedenbouwkundige programma neemt voor het dijkalternatief het verharde oppervlak in de Zuidas toe en verdwijnt er een deel van de huidige bergingscapaciteit (onder andere wordt de sloot juist ten zuiden van de aardebaan van de A10 gedempt). Uit de notitie ‘Onderzoek open watercompensatie dijkalternatief’ blijkt dat, om de toename van de verharding voor het dijkalternatief te compenseren, een vergroting van het open wateroppervlak nodig is van maximaal 7,3 ha. Daarbij is in overleg met de waterbeheerder DWR overeengekomen dat de mogelijkheden voor extra oppervlaktewater zowel in de Zuidas zelf als ook in de omgeving, in hetzelfde watersysteem, moeten worden gezocht.

Het dokalternatiefIn de ‘Visie Water in de Zuidas’ is, uitgaande van de realisering van het dokalternatief, uitgebreid ingegaan op de gevolgen van de toename van het verharde oppervlak in de Zuidas. Door die extra verharding zal een vergroting van het oppervlak aan open water nodig zijn van maximaal 8,4 ha. In overleg met de waterbeheerder is overeengekomen deze compensatie zowel in de Zuidas zelf als ook in de omgeving, in hetzelfde watersysteem, te zoeken.

4.5.3.2 Mitigerende maatregelen

Bij het dok is 8,4 ha open water nodig om de toename van de verharding te compenseren en bij de dijk 7,3 ha. Deze compensatie zal in beide alternatieven voor het grootste deel (ongeveer 5 ha) in het plangebied van de Zuidas worden gerealiseerd en voor het overige deel in de omgeving van het plangebied (ongeveer 3 ha).



Op grond van bovenstaande kan worden vastgesteld dat er ten aanzien van de bergingscapaciteit een verschil is tussen het dok- en het dijkalternatief: uitgaande van het dokalternatief zal er ongeveer 1 ha meer open water moeten worden aangelegd dan voor het dijkalternatief nodig is. Aangezien in beide alternatieven uiteindelijk de toename van de verharding zal worden gecompenseerd door de aanleg van meer open water, zal de bergingscapaciteit uiteindelijk voor beide alternatieven gelijk zijn. Dokmm en Dijkmm, waarin de maatregelen van extra open water zijn opgenomen, krijgen dan 0 ha.

4.5.4 Oppervlaktewaterkwaliteit


Het dok- en het dijkalternatiefMet betrekking tot de waterkwaliteit is er geen verschil tussen het dok- en het dijkalternatief. Ongeacht welk alternatief uiteindelijk zal worden uitgevoerd, wordt ernaar gestreefd om regenwater dat op schoon verhard oppervlak (zoals daken) valt, zoveel mogelijk vertraagd af te voeren naar het oppervlaktewater. Het regenwater dat op potentieel vervuild oppervlak valt, zal zoveel mogelijk lokaal worden gezuiverd voor het wordt afgevoerd naar het oppervlaktewater, bijvoorbeeld door de aanleg van bezinkbassins. Daarnaast zal met name in de Binnendijkse Buitenveldertsche polder (inclusief de toekomstige Boelegracht38) worden gestreefd naar de aanleg van natuurvriendelijke oevers. Tot slot zal het watersysteem zodanig worden ingericht dat voldoende doorstroming zal plaatsvinden (dode einden worden vermeden). Verwacht wordt dat de toekomstige waterkwaliteit niet wezenlijk zal afwijken van de huidige. Er zijn dan ook geen extra mitigerende maatregelen voorzien.



Verandering in de oppervlaktewaterkwaliteit 0 0 n.v.t. n.v.t.


Benodigde compensatie open water (ha) 8,4 7,3 0 0


4.5.5 Grondwatersysteem en grondwaterstand


DijkalternatiefIn het dijkalternatief wordt de dijk aan de zuidzijde 30 m verbreed en verdwijnt de sloot ten zuiden van het dijktalud. Hierdoor zal het nodig zijn om ingrijpende beheermaatregelen te treffen teneinde stremming van de huidige afwatering van het dijklichaam te voorkomen.

DokalternatiefHet belangrijkste aspect bij het dokalternatief is de aanleg van het dok (de tunnels) waardoor het grondwater niet meer van noord naar zuid zal kunnen stromen. Het grondwater zal aan de noordzijde van de tunnels worden opgestuwd, waardoor zonder aanvullende maatregelen grondwateroverlast onvermijdelijk is. Mogelijk kan de verwachte grondwateroverlast voor een deel worden gemitigeerd door de aanleg van meer open water, maar daarnaast zullen aanvullende maatregelen noodzakelijk blijven (bijvoorbeeld grindkisten, grondverbetering en drains).


Vastgesteld kan worden dat het grondwatersysteem voor beide alternatieven verslechtert. In beide alternatieven verdwijnt de sloot en voor het dokalternatief komt daarboven op nog eens de aanleg van het dok. Het dok veroorzaakt dus meer verstoring van het grondwatersysteem (het dok scoort ‘-‘). Door adequate maatregelen te treffen kan het grondwatersysteem weer worden teruggebracht op het niveau van de huidige situatie. In de eindsituatie zal het grondwatersysteem dan in beide alternatieven kwalitatief weer vergelijkbaar zijn met de huidige situatie. Beide alternatieven (Dokmm en Dijkmm) scoren dan, uitgaande van het nemen van adequate maatregelen, een ‘+’.

Toetsing grondwatersysteem en grondwaterstand.

4.5.6 Grondwaterkwaliteit


Met betrekking tot grondwaterkwaliteit is er een marginaal verschil aan te geven tussen het dok- en het dijkalternatief. In geval van het dijkalternatief is er een grotere kans dat vervuild regenwater infiltreert.


Verandering in het grondwatersysteem - 0 + +


De tunnels die in het dokalternatief worden gebouwd reduceren die kans, doordat vervuild regenwater meer gecontroleerd zal worden opgevangen en afgevoerd. Er zijn verder geen extra mitigerende maatregelen voorzien.


Het dok alternatief scoort ten aanzien van de grondwaterkwaliteit een ‘+’ ten opzichte van het dijkalternatief.

4.5.7 Ondergrondse waterkering

Een ander facet van het grondwatersysteem is de huidige ondergrondse waterkering die juist ten noorden van het dijklichaam ligt. In het dokalternatief zal deze kering moeten worden verplaatst39 of zal de noordelijke tunnel de functie van waterkering moeten overnemen. Beide oplossingen worden nog bestudeerd. In het geval van het dijkalternatief kan de ondergrondse waterkering blijven liggen.

4.5.8 Conclusie

De verschillen tussen het dok en de dijk zijn ten aanzien van het aspect water vrij marginaal. Met het uitgangspunt dat er goede maatregelen beschikbaar zijn om enerzijds het grondwatersysteem af te stemmen op de bouw van de parkeergarages en de tunnels en anderzijds het extra benodigde open water te realiseren, is er op hoofdlijnen eigenlijk geen verschil tussen het dok en de dijk.

4.6 Bodem

Het belangrijkste uitgangspunt bij het bodembeleid is dat er in ieder geval geen verslechtering van de kwaliteit van de grond en het grondwater mag optreden (oorspronkelijk vastgelegd in de Wet Bodembescherming). Dit houdt in dat de vernieuwing van de herinrichting van de Zuidas niet mag leiden tot een verslechtering van de kwaliteit van de grond en het grondwater.

Op grond van historische gegevens is het de verwachting dat er in het gebied van Composer geen grootschalige ernstige bodem-verontreinigingen te verwachten zijn. Op grond van ervaringen in de omgeving van Composer (Mahler, Gershwin) is de bodem over het algemeen niet of in lichte mate verontreinigd met op een enkele locatie een ernstige verontreiniging. Het grote verschil tussen het dok- en het dijkalternatief bestaat erin dat het dijklichaam in het ene


Verandering in de grondwaterkwaliteit + 0 n.v.t. n.v.t.


geval blijft liggen (dijk) en in het andere geval (dok) wordt afgegraven tot op een diepte van meerdere meters. Indien er in het dijklichaam verontreinigingen zouden voorkomen dan zullen ze in het geval van het dijkalternatief blijven bestaan in het geval van het dokalternatief worden opgeruimd. Aangezien het hier om een hypothetisch en niet waarschijnlijk verschil gaat wordt dit niet relevant geacht en worden de effecten van beide alternatieven op de bodem aan elkaar gelijk gesteld. In fase 2 zal het aspect bodem nader worden onderzocht.

4.7 Flora en fauna

4.7.1 Beleid

De flora en faunawet verplicht in algemene zin iedereen om zorgvuldig om te gaan met de natuur en deze niet onnodig schade toe te brengen. Een groot aantal met naam genoemde planten en dieren worden daarnaast beschermd op grond van ministeriële besluiten. Aan deze bescherming zijn expliciete verbodsbepalingen verbonden. De op grond van de Europese Habitat- en Vogelrichtlijn beschermde soorten die in ons land voorkomen vallen automatisch onder de Flora- en Faunawet. Daarnaast zijn er landelijke en provinciale Rode Lijsten die aangeven welke soorten extra aandacht nodig hebben. De nationale lijst van beschermde soorten is dus een juridisch instrument terwijl de Rode Lijsten fungeren als beleidsinstrumenten. In Amsterdam wordt gebruik gemaakt van de Amsterdamse Rode Lijst om de zeldzaamheid op Amsterdams grondgebied mee te laten tellen bij de natuurwaardering. Het verschil in status (juridisch, beleidsmatig) is relevant bij de aanvraag van ontheffingen, bij de behandeling van bezwaarprocedures of bij de keuze van compenserende maatregelen.

4.7.2 Criteria

Flora en fauna zijn kwalitatief behandeld zonder harde criteria.


In de ‘Studie Milieu in de Zuidas’, in 1996 uitgebracht door DRO Amsterdam is een inventarisatie gemaakt van de natuurwaarden in de Zuidas. In de huidige situatie liggen er in het plangebied enkele waardevolle gebieden zoals het dijktalud van de A10, de spoorbermen en de groene vlakken in de oksels van de open afritten bij de Utrechtboog. Het relatief schone kwelwater en de ontoegankelijkheid van de gebieden creëren een gunstig klimaat voor een grote diversiteit in flora. De diversiteit en de natuurwaarde van de fauna zijn daarentegen van een mindere orde. De fauna wordt dan ook verder buiten beschouwing gelaten.In de Zuidas kan er autonoom een zekere verstoring van de ecologie in


het gebied optreden, bijvoorbeeld ten gevolge van bemalingen van het grondwater ten behoeve van de nieuwbouw in Mahler. Hierdoor kan namelijk de stijghoogte van het kwelwater in het dijklichaam van de A10 negatief worden beïnvloed. Dit kan, in elk geval tijdelijk, negatief doorwerken in de floradiversiteit in de spoorbermen. Voor de eindfase bestaat een reële kans dat de lokale waardevolle flora zich herstelt. Ook andere autonome ontwikkelingen, zoals de aanleg van de Utrechtboog, kunnen de ecologische waarden beïnvloeden.

DijkalternatiefTen aanzien van het aspect ecologie is het van belang dat onderscheid wordt gemaakt tussen een tweetal mogelijke varianten voor de plaats van de keersporen. De keersporen kunnen zowel tussen de stations Zuid/WTC en RAI worden aangelegd als in de oksel van de A10/A2. In het eerste geval zal het groene gebied in de oksel A10/A2 niet worden beïnvloed en in het tweede geval wel. Het is aannemelijk dat in het tweede geval de aanwezige flora zal worden aangetast, waarna zich in de toekomst andere soorten kunnen ontwikkelen die passen bij de toekomstige omgeving: spoorbermen. Verder zal, ten gevolge van de verbreding van de dijk, het dijktalud voor het grootste deel worden vervangen door keerwanden. De daar aanwezige flora zal derhalve verdwijnen.

DokalternatiefIn het dokalternatief kunnen de keersporen alleen in de oksel van de A10/A2 worden aangelegd. Dit betekent dat dit groene gebied zal veranderen (zie dijkalternatief). In het dokalternatief zal het gehele dijktalud verdwijnen en daardoor ook de daar aanwezige flora. Ook de spoorbermen verdwijnen.


In dit stadium van de planvorming is er over mogelijke mitigerende dan wel compenserende maatregelen nog weinig concreets te zeggen. Deze zullen in fase 2 aan de orde komen.


De beïnvloeding van de ecologische waarde van de oksel van de A10/A2 is niet verschillend voor het dok en de dijk met de keersporen in de oksel en blijft verder buiten beschouwing in de toetsing. Het (grotendeels) verdwijnen van het dijktalud vindt in beide alternatieven plaats: score ‘0‘ op. Ten aanzien van de spoorbermen scoort het dokalternatief ‘-‘. Er zijn geen mitigerende maatregelen voorzien, zodat de beide ‘mm’-alternatieven dezelfde score krijgen als de basisalternatieven.


4.7.6 Conclusie

Het enige verschil tussen het dokalternatief is het verdwijnen van de spoorwegberm in het dokalternatief en de daarmee samenhangende verdwijning van de flora die zich daar bevindt.

4.8 Cultuurhistorie, archeologie en landschap

Ten aanzien van de aspecten cultuurhistorie, landschap en archeologie is er in de richtlijnen niet specifiek aangegeven wat er in de 1e en wat er in de 2e fase moet worden beschreven. De aspecten cultuurhistorie, archeologie en landschap zullen in de 2e fase worden uitgewerkt.

4.9 Duurzaam bouwen, grondstoffengebruik en energie

In de richtlijnen is opgenomen om in de eerste fase inzicht te verschaffen in de aspecten duurzame stedenbouw en herstructurering voor zover ze onderscheidend zijn tussen de alternatieven. Aangezien dit document niet ingaat op mogelijke stedenbouwkundige alternatieven of varianten, wordt het aspect duurzaam bouwen, grondstoffengebruik en energie doorgeschoven naar de 2e fase.

4.10 Sociale aspecten

In afwijking van de richtlijnen zijn de verschillen op hoofdlijnen tussen de alternatieven en voorgenomen (mitigerende) maatregelen voor wat betreft de effecten op sociale veiligheid in de nieuwe wijk, eventuele onderdoorgangen, ondergrondse en/of overdekte openbare ruimten, doorgaande verbindingen en visuele en fysieke barrières niet in beeld gebracht. In fase 2 zullen deze aspecten, in samenhang met de inhoud van het stemmingsplan, worden onderzocht.

4.11 De bouwfase

Tussen het dok- en het dijkalternatief is er een groot verschil in de duur van de realisatie van de plannen. Dit komt uiteraard door de grotere omvang van de plannen voor het dokalternatief ten opzichte van het dijkalternatief. Er is dus een significant verschil in de duur van de aanleg tussen de beide alternatieven. Over de omvang van de hinder tijdens de aanlegfase kan zonder onderzoek niets worden geconcludeerd. Het lijkt echter aannemelijk dat het dokalternatief meer hinder in de aanlegfase

Dok Dijk42 Dokmm Dijkmm

Spoorbermen - 0 - 0

Dijktalud 0 0 0 0


zal veroorzaken dan het dijkalternatief. Het dokalternatief krijgt daarom de score ‘-‘.In het kader van dit document is geen onderzoek verricht naar gerichte maatregelen om hinder in de aanlegfase te mitigeren. In de 2e fase van de m.e.r. zal hierop nader worden ingegaan.

Toetsing hinder in de aanlegfase.

In afwijking van de richtlijnen zijn de effecten in de bouwfase summier uitgewerkt. Dit zal in de tweede fase gebeuren.


Verandering van de hinder tijdens de aanlegfase - 0 n.v.t. n.v.t.


Onderstaand overzicht is een samenvatting van de effectvergelijking. Het overzicht bevat alleen die punten waarop het dok- en het dijkalternatief verschillen laten zien en kan als volgt worden samengevat. Het overzicht is gebaseerd op de huidige stand van zaken in het onderzoek. Op basis van het nader onderzoek in de volgende fase kunnen inzichten en resultaten nog wijzigen.

De belangrijkste conclusie met betrekking tot veiligheid is dat het wegtransport van brandbare gassen door de Zuidas leidt tot een aanzienlijke overschrijding van het GR voor externe veiligheid. Verder is de ligging van de 10-6-contour voor het PR voor het railtransport zodanig dat er een conflict is met de geplande stedenbouw. Deze overschrijdingen verdwijnen als er geen vervoer van gevaarlijke stoffen meer over de Zuidas zal gaan. In het MER 2e fase zullen, in overeenstemming met het besluit dat op 21-1-2004 is genomen, maatregelen worden uitgewerkt die ertoe leiden dat het stedenbouwkundige programma in de Zuidas kan worden gerealiseerd. Dit geldt zowel voor de weg als het spoor. Concreet betekent dit dat in het MER 2e fase met betrekking tot het aspect veiligheid varianten zullen worden beschreven waarvoor de normen voor het PR en het GR meer worden overschreden.

Voor lucht komt het erop neer dat in het dokalternatief de luchtkwaliteit ter hoogte van de tunnel verbetert ten opzichte van dijkalternatief, terwijl het nabij de tunnelmonden andersom is. Dit resulteert voor de dijk in een gebied van 37 ha waar de grenswaarde voor stikstofdioxide wordt overschreden en voor het dok is dat een gebied van 7 ha. Door afzuiging van de vuile lucht in de tunnel wordt het overschrijdingsgebied voor het dok nog eens 2 ha kleiner en wordt dan gelijk aan 5 ha.

Ten aanzien van het aspect geluid zijn er in het dokalternatief, zowel absoluut als relatief, meer m2 die kunnen worden bestemd voor de functie wonen dan in het dijkalternatief. Aangezien de Zuidas een geluidbelast gebied is, zullen er absoluut meer mensen in het dok geluidhinder ondervinden dan in de dijk. Het is daarbij wel zo dat er in het dok procentueel minder mensen zijn die geluidhinder ondervinden dan in de dijk. De toepassing van DZOAB, heeft voor beide alternatieven een positief effect op de omvang van de mogelijke woningbouwlocaties. Het effect van DZOAB is voor het dijkalternatief groter dan voor het dokalternatief.

Voor trillingen geldt dat het dokalternatief aanleiding kan geven tot het ontstaan van trillinghinder in de boven gelegen bebouwing; voor het dijkalternatief is dit uiteraard niet aan de orde. Mitigerende maatregelen kunnen de trillinghinder in het dokalternatief oplossen.

5. Samenvattende vergelijking van de alternatieven

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


De verschillen tussen het dok en de dijk zijn ten aanzien van het aspect water vrij marginaal. Voor het dok moet 8,4 ha extra open water worden aangelegd en voor de dijk 7,3 ha. De beïnvloeding van het grondwatersysteem is voor het dok, door de aanleg van de tunnels, wat groter. Met het uitgangspunt dat er goede maatregelen beschikbaar zijn om zowel het grondwatersysteem af te stemmen op de bouw van de parkeergarages en de tunnels, als het extra benodigde open water te realiseren, is er op hoofdlijnen eigenlijk geen verschil tussen het dok en de dijk. Door de aanleg van het dok ontstaat de mogelijkheid vervuild regenwater meer gecontroleerd op te vangen en zo de grondwaterkwaliteit positief te beïnvloeden.

Voor het aspect flora en fauna verschillen dok en dijk ten aanzien van de flora op de spoorbermen. In het dok verdwijnen deze en in het dok blijven deze behouden.

De hinder in de aanlegfase is ten gevolge van de langere realisatiefase voor het dokalternatief groter dan voor het dijkalternatief.


Veiligheid met de mitigerende maatregel ‘geen transport van brandbare gassen’

Spoor, ligging van de 10-6-contour voor het PR 25 m 28 m 25 m 28 m

Spoor overschrijding GR 55 16 0,8 0,14

Weg, overschrijding GR 198 61 0 0,01

Veiligheid met de mitigerende maatregel ‘ transport van brandbare gassen in de nacht’

Spoor, ligging van de 10-6-contour voor het PR 25 m 28 m 25 m 28 m

Spoor overschrijding GR 55 16 27 2,4

Weg, overschrijding GR 198 61 80 8,4

Luchtkwaliteit

Omvang gebied met een NO2-concentratie > 40 mg/m3 7 ha 37 ha 5 ha n.v.t.

Geluidhinder

Aantal m2 / 1000 dat voor woningbouw kan worden bestemd 1.755 788 1.816 1.009

% m2 dat voor woningbouw kan worden bestemd 86 63 89 81

Trillinghinder

Verandering in de trillinghinder - 0 0 0

Oppervlaktewater Benodigde compensatie open water 8,4 ha 7,3 ha 0 ha 0 ha

Grondwater

Verandering van de grondwaterkwaliteit + 0 n.v.t. n.v.t.

Verandering in het grondwatersysteem - 0 + +

Flora en fauna

Verandering van de spoorbermen - 0 - 0

Hinder in de aanlegfase

Verandering van de hinder tijdens de aanlegfase - 0 n.v.t. n.v.t.


6. Verklarende woorden- en begrippenlijst

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Alternatief Eén van de mogelijke oplossingen voor de in het studiegebied gesignaleer de problemen.

dB(A) Maat voor het geluiddrukniveau waarbij een frequentie-afhankelijke correctie wordt toegepast voor de gevoeligheid van het menselijke oor.

DZOAB Dubbellaags Zeer Open Asfalt Beton

GR Groepsrisico

Grenswaarde Kwaliteitsniveau die tenminste moet worden bereikt of gehandhaafd.

M.e.r. Milieueffectrapportage als procedure.

MER Milieueffectrapport.

mg/m3 Microgram per kubieke meter, gebruikte eenheid voor de concentratie van luchtverontreiniging

MMA Meest milieuvriendelijke alternatief.

NO2 Stikstofdioxide.

PR Plaatsgebonden Risico

Studiegebied Gebied waar nog relevante effecten kunnen optreden (omvang kan per milieuaspect verschillen).


1. Veiligheidsaspecten ten behoeve van Globale Effectvergelijking Amsterdam Zuidas, Projectgroep Veiligheid Infrastructuur Zuidas, december 2003.

2. Concentratieberekeningen Zuidas, TNO-MEP, 2001.

3. MER Zuidas Amsterdam, Vooronderzoek Geluid en Trillingen, Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland, januari 2003.

4. Zuidas MER 1e fase: Globale akoestische Toetsing, Cauberg-Huygen, rapport 20011493-4, september 2001.

5. Studie Milieu in de Zuidas, dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 1996.

6. Water en stadsnatuur in de Zuidas, DWR/IBN, 1998.

7. Visie water in de Zuidas, dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 2002.

8. Beoordelingsnotitie Milieueffectrapportage Streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied, partiële herziening Zuidas, Ingenieursbureau Amsterdam, 2003.

9. Nationaal Milieubeleidsplan 4, Ministerie van VROM, 2001.

10. Vierde Nota Waterhuishouding, 1999.

11. Flora- en faunawet, Ministerie van LNV, 1998

12. Wet geluidhinder, Ministerie van VROM, 1982.

13. Besluit luchtkwaliteit, Ministerie van VROM, 2001.

14. Waterplan Amsterdam, Gemeente Amsterdam / Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht, 2000.

15. Wet bodembescherming, Ministerie van VROM, 1987.

Literatuurlijst

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Bijlage 1.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uitgangspunten verkeer en vervoer en stedebouw

In de Stand van zaken MER Zuidas wordt het verschil tussen dok en dijk met betrekking tot de A10 beschreven vanuit dezelfde functionaliteit voor beide alternatieven. Verder is er modelmatig (voor lucht en geluid) uitgegaan van een infrastructuurbundel tussen twee punten, waarbij de infrastructuur in het ene geval op een dijklichaam ligt en in het andere geval ondergronds in tunnels. Dit betekent dat vooralsnog niet wordt ingegaan op het verschil in oplossend vermogen van dok en dijk. Het onderzoek naar de juiste configuratie van spoor en weg is nog in volle gang en zal uitgebreid aan de orde komen in de 2e fase van deze m.e.r. Tot slot zijn ook de gevolgen van de ontwikkeling van de Zuidas op het onderliggende wegennet (waaronder het al of niet noodzakelijk zijn van de derde aansluiting) nog niet volledig onderzocht. In het MER 2e fase zal dit uiteraard wel aan de orde komen.

Uitgangspunten wegverkeerVoor de beschrijving van de aspecten lucht, geluid en veiligheid is van belang van welke verkeersprognoses is uitgegaan. Zoals uit hoofdstuk 4 is gebleken, dateren de onderzoeken naar lucht en geluid uit 2001. Sindsdien is het onderzoek naar het verkeer en vervoer in de Zuidas voortgezet en zijn recentere prognoses beschikbaar gekomen. Echter, een definitieve rapportage is nog niet beschikbaar. De in het kader van de milieuonderzoeken gebruikte prognoses zijn daarbij te beschouwen als representatief ten aanzien van het verschil tussen het dok- en het dijkalternatief, maar kunnen afwijken van de prognoses die in het MER 2e fase zullen worden gebruikt. De prognoses gelden voor 2020.

Bij de geluidberekeningen is uitgegaan van de volgende intensiteiten:

Op het onderliggende wegennet zijn de verschillen qua verkeersintensiteit tussen de beide alternatieven onderling en ten opzichte van de autonome ontwikkeling vergelijkbaar met de verschillen op de A10: ten opzichte van de autonome ontwikkeling ongeveer 5% meer verkeer in het dijkalternatief en ongeveer 10% meer verkeer in het dokalternatief.

Autonome ontwikkeling Dijkalternatief Dokalternatief

Daguur43 18.125 19.000 19.938

Avonduur 10.875 11.400 11.963

Nachtuur 3.625 3.800 3.988

Etmaal 290.000 304.000 319.000


Voor de berekening van de luchtkwaliteit is uitgegaan van het volgende:

De onderzoeken voor lucht en geluid zijn op verschillende tijdstippen uitgevoerd. Om die reden zijn er prognoses gebruikt, die in lichte mate van elkaar verschillen. Deze verschillen zijn echter relatief gering en in het kader van de vergelijking tussen het dok- en het dijkalternatief niet van wezenlijk belang.

Tevens veroorzaakt in de praktijk een verdubbeling van de intensiteiten van het wegverkeer een geluidtoename van ‘slechts’ 3 dB(A). Binnen bepaalde marges zullen daarom bepaalde milieueffecten niet wijzigen.In fase 2 zullen de verkeersprognoses worden geactualiseerd en zal op grond daarvan aanvullend onderzoek worden uitgevoerd.

Uitgangspunten railverkeerVoor het railverkeer is uitgegaan van de volgende intenisteiten. De categorieën verwijzen naar de materieelsoorten die gebruikt worden. Klasse 2 = type ICR en ICMklasse 8 = type IRM en DDMklasse 10 = type ICE en MMM

Ten westen van station WTC:categorie 2 (dag/avond/nacht): 102/102/19 bakken per uurcategorie 8 (dag/avond/nacht): 98/98/18 bakken per uurcategorie 10 (dag/avond/nacht): 16/16/3 bakken per uur

Ten oosten van station WTC:categorie 2 (dag/avond/nacht): 50/50/9 bakken per uurcategorie 8 (dag/avond/nacht): 118/118/22 bakken per uurcategorie 10 (dag/avond/nacht): 16/16/3 bakken per uur De bron van deze gegevens is het Akoestische spoorboekje waarbij het peiljaar P2010-15 (v6/02) is genomen.

Uitgangspunten vervoer gevaarlijke stoffenVoor het aspect veiligheid zijn alleen externe risico’s beschouwd die samenhangen met het transport van gevaarlijke stoffen, hoewel ook andere goederen dan gevaarlijke stoffen externe risico’s kunnen veroorzaken.

Autonome ontwikkeling Dijkalternatief Dokalternatief

Etmaal Niet onderzocht 310.000 310.000

In het onderliggend onderzoek van TNO is destijds gekozen voor het gelijk trekken van de verkeersintensiteiten voor dok en

dijk door indicatieve karakter van het onderzoek. Eventuele afwijkingen vallen weg in de marge.


Per modaliteit is van het volgende uitgegaan:

Metro: Met de metro worden geen gevaarlijke stoffen getransporteerd;

A10: Op de A10 vindt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats; de aantallen transporten zijn die van de huidige situatie. Er is dus nog geen rekening gehouden met de dalende trend in met name het vervoer van LPG, die het vervoer over de weg laat zien. Dit is gedaan om in elk geval de toekomstige risico’s niet te onderschatten.

Zware rail: Conform het rijksbeleid staan alle spoorlijnen, dus ook die in de Zuidas, open voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hoewel er in de huidige situatie in beginsel geen gevaarlijke stoffen over het spoor worden vervoerd, is toch onderzocht welke risico’s het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor zal veroorzaken. In het basisrapport Veiligheid is een verantwoording van de hoeveelheden transport per spoor opgenomen. Er is uitgegaan van een jaarlijkse hoeveelheid van 350 ketelwagons brandbaar gas (propaan/LPG), 1.250 wagons ammoniak, 1.250 wagons hexaan (zeer brandbare vloeistof), 1.200 wagons acrylnitril (giftige vloeistof) en 750 wagons fluorwaterstof (zeer giftige vloeistof). Deze hoeveelheden komen overeen met reserveringsgegevens van Railned d.d. juli 2001.

Uitgangspunten stedenbouw• In het dok is het programma 2.250.000 m2

• Het autonome programma in geval van dijk is 900.000 m2

• Op het dok zelf kan 1.000.000 m2 worden gebouwd. • Het verschil van 460.000 m2 wordt in het geval van het dok dus

naast het dok gebouwd.

Kortom: alleen in het dok zal er in het “dijkgebied” 1,3 miljoen m2 worden gebouwd.


Bijlage 2.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De richtlijnen

In dit hoofdstuk is beschreven hoe er met de richtlijnen is omgegaan. Door de verandering van het karakter van het MER 1e fase zijn bepaalde richtlijnen niet in de 1e fase uitgewerkt. De huidige richtlijnen en de aanvulling erop zullen de inhoud van het MER 2e fase bepalen.

Probleem- en doelstelling Ten aanzien van de beschrijving van de probleemstelling is in de richtlijnen niet specifiek aangegeven wat er in de 1e en wat er in de 2e fase moet worden beschreven. In de Stand van zaken MER Zuidas is volstaan met een globale beschrijving van het doel. In het MER 2e fase zal op grond van de aangepaste richtlijnen de doelstelling nader worden uitgewerkt.

Richtlijnen paragraaf 2.2:‘Alle doelen en middelen van enige importantie die onderscheidend zijn voor de alternatieven dienen in de eerste fase aan bod te komen.In de eerste fase dient op basis van de projectdoelen en de doelen uit het relevante rijks-, provinciaal en gemeentelijk beleid een beoordelingskader te worden geformuleerd waaraan de alternatieven worden getoetst.’

Deze richtlijn is gedeeltelijk uitgewerkt. Met name is getoetst op de milieudoelstelling. De projectdoelen zullen in de 2e fase aan bod komen.

Besluitvorming: randvoorwaarden en uitgangspunten

Richtlijnen paragraaf 2.3:‘Aangegeven moet worden welke overheidsbesluiten en beleidsuitgangspunten (ruimtelijke beperkingen, grenswaarden, emissies e.d.) beperkingen op kunnen leggen of voorwaarden stellen aan het besluit waarvoor het MER wordt opgesteld. Hierbij dient te worden verwezen naar de beleidsnota’s, (ontwerp)plannen en regelgeving van de verschillende bestuurslagen, waarin deze zijn of worden vastgelegd. De consequenties hiervan voor de ontwikkeling van alternatieven moeten eveneens worden aangegeven. Tevens moet worden beschreven welke maatstaven voor de afweging van alternatieven aan het milieubeleid worden ontleend.’

Aan deze richtlijn is voor een belangrijk deel voldaan.


Richtlijnen paragraaf 2.3:‘Het MER dient aan te geven dat het is opgesteld voor het Tracébesluit door de minister van V&W en de minister van VROM en voor een besluit over het bestemmingsplan door het gemeentebestuur van Amsterdam. Tevens moet worden beschreven volgens welke procedure en welk tijdpad dit geschiedt en welke adviesorganen en instanties daarbij formeel en informeel zijn betrokken. Tot slot moeten, voor zover mogelijk, de besluiten worden aangegeven die in een later stadium nog moeten worden genomen om de voorgenomen activiteiten te realiseren’.

In de inleiding is al aangegeven dat de oorspronkelijke opzet om de procedure in twee fasen te doorlopen en zo tot een inperking van het aantal alternatieven te komen voor een deel (de inperking van de alternatieven) bestuurlijk is gerealiseerd: het kunstwerk is afgevallen, het dok is voorkeursalternatief en de dijk is terugvaloptie. Er wordt dus geen besluit genomen aan het einde van fase 1. In hoofdstuk 1 is beknopt weergegeven welke procedure moet worden gevolgd. In het MER 2e fase zal meer in detail worden uiteengezet welke besluiten moeten worden genomen om de plannen te realiseren en welke procedure daarvoor moet worden gevolgd.

Richtlijnen paragraaf 3.1:‘In de eerste fase behoeven alleen de studiegebieden te worden aangegeven bij de effecten die daadwerkelijk in de eerste fase worden onderzocht.’

Aan deze richtlijn is voldaan.

‘In de eerste fase dient globaal te worden aangegeven in welke stappen elk alternatief wordt gerealiseerd. Ook dient globaal te worden aangegeven welke infrastructuur wanneer in gebruik genomen kan worden en of er, gedurende welke tijd, grote stremmingen zijn te verwachten (wederom globaal bezien).

Ten aanzien van de zware rail dient in de eerste fase de toename van de vraag naar vervoers-, infrastructuur- en transfercapaciteit te worden beschreven in relatie tot de mogelijke (gefaseerde) beschikbaarheid.

Met betrekking tot de stedenbouw moet in de eerste fase inzicht worden gegeven in de mate waarop de bouw van woningen en kantoren gefaseerd kan worden uitgevoerd.’

Deze richtlijn is niet uitgevoerd en wordt doorgeschoven naar de 2e fase.


Richtlijnen paragraaf 3.2.1:‘In het MER moet worden aangegeven in hoeverre lang en kort parkeren ten behoeve van station Zuid/WTC gefaciliteerd dient te worden. In de afweging dienen te worden betrokken: • de behoefte aan parkeerruimte van de verschillende

gebruikersgroepen van de OV-knoop;• de nabijheid en functionaliteit van andere parkeerlocaties (Schiphol,

transferia);• de bereikbaarheid van de OV-knoop per OV, per fiets en per auto;• de effecten van parkeervoorzieningen op de weginfrastructuur.’

Deze richtlijn is niet uitgewerkt. Zowel het parkeren als de OV-knoop zijn nog onvoldoende uitgewerkt. Dit zal in de 2e fase gebeuren.

Richtlijnen paragraaf 3.2.2:‘In de eerste fase dient per alternatief te worden aangegeven wat de restcapaciteit is voor een eventuele stijging van de vervoersvraag’ (Richtlijnen paragraaf 3.2.2).'

In de 1e fase is uitgegaan van een spoorconfiguratie 4 baanvaksporen, 6 perronsporen en weer 4 baanvaksporen (4-6-4). In de afgelopen periode is daarnaast onderzocht of een configuratie 2-4-4 voldoende capaciteit biedt voor de komende jaren. In het MER 2e fase zal deze oplossing worden beschreven. Ook het vraagstuk van de restcapaciteit komt dan aan de orde.

Richtlijnen paragraaf 3.2.3:‘Weginfrastructuur kent een onderscheid in lokale- en rijksinfra-structuur. De rijksinfrastructuur dient vanuit twee verschillende invalshoeken te worden beschreven.’

De lokale infrastructuur is nog in onderzoek en zal in de 2e fase worden behandeld.

‘De activiteit vloeit voort uit een verschuiving van de weg als gevolg van aanpassingen aan het spoor. De aanleiding ligt in dit geval niet in een bereikbaarheidsprobleem. Om fysieke redenen is het uitgangspunt een maximum van 2x4 rijstroken. Aangegeven dient te worden of, en zo ja wanneer, de capaciteitsgrens wordt bereikt en wat de eventuele gevolgen hiervan zijn voor het onderliggende wegennet. Dit kan variëren op verschillende momenten van de dag.

Naast verschuiving moet aandacht worden besteed aan een verbreding van de weg als gevolg van een mogelijk bereikbaarheidsprobleem. Beschreven dient te worden of er sprake is van een knelpunt zoals verwoord in het NVVP-beleid en welke mogelijke gevolgen dit heeft voor zowel het lokale als rijkswegennet. Daarbij is het


voor de rijksinfrastructuur van belang inzicht te geven in het percentage doorgaand verkeer ten opzichte van het herkomst- en bestemmingsverkeer in het studiegebied.

In beide gevallen geldt dat e.e.a. dient te worden uitgewerkt voor de drie verschillende inrichtingsalternatieven van het gebied, tenzij blijkt dat deze niet van invloed zijn. Tevens dient in beide gevallen te worden uitgegaan van de ROA44. Eventuele afwijkingen en de gevolgen hiervan dienen in het MER in beeld te worden gebracht. Voorts geldt voor beide gevallen dat aangegeven dient te worden of de huidige locaties van de aansluitingen passen in de toekomstige ontwikkelingen. Een eventuele derde aansluiting dient te worden beschreven in relatie tot de capaciteit op het lokale en rijkswegennet. Het MER dient informatie te bevatten die een besluit over de derde aansluiting mogelijk maakt.’

In deze richtlijn is het voorbehoud opgenomen dat uitwerking niet nodig is, als blijkt dat ‘deze niet van invloed zijn’. Hoewel het niet geheel helder is, wat er precies met dit voorbehoud wordt bedoeld, is op grond van dit voorbehoud deze richtlijn niet uitgewerkt. In deze fase is er namelijk qua functionaliteit geen onderscheid tussen dok en dijk. Indien er in de 2e fase wel sprake blijkt te zijn van een bereikbaarheidsprobleem zal deze richtlijn in fase 2 worden uitgewerkt. Dit geldt ook voor de derde aansluiting waarvoor het onderzoek nog in volle gang is.

'Voor de lokale weginfrastructuur geldt dat de vormgeving van de infrastructuur in het gebied moet worden getoetst aan de principes van Duurzaam Veilig. In het MER dient inzicht te worden gegeven in de randvoorwaarden en eisen die hier uit kunnen worden afgeleid. Tevens dient in te worden gegaan op de verschillen tussen de alternatieven voor wat betreft de lokale bereikbaarheid.’

In de Stand van zaken MER Zuidas blijft de lokale bereikbaarheid nog vrijwel geheel buiten beschouwing. In het MER 2e fase zal dit aspect worden beschreven.

Richtlijnen paragaaf 3.3.3:‘Op basis van een risicoanalyse moeten al in de eerste fase de belangrijkste risico’s in verband gebracht worden met de alternatieven, zodat inzicht ontstaat in het risicoprofiel per alternatief.’

Op dit moment wordt nog volop gewerkt aan het inzichtelijk maken van de risico’s. In september 2004 nemen rijk en gemeente een definitief besluit over hun samenwerking. In het MER 2e fase zal hierop worden ingegaan. Aangezien de dijk terugvaloptie is en het dok voorkeursalternatief, gaat het bij de risico’s feitelijk alleen om het dok.


Richtlijnen paragaaf 3.4:‘In de eerste fase dient per alternatief een opsomming te worden gemaakt van maatregelen die leiden tot milieuoptimalisatie, zonder dat e.e.a wordt gecombineerd tot de beschrijving van een MMA’ (Richtlijnen paragraaf 3.4).'

Deze richtlijn is voor de meeste relevante milieuaspecten uitgewerkt (zie daarvoor hoofdstuk 5).

Richtlijnen paragaaf 5.2:‘In de eerste fase dienen voor alle alternatieven de NO2 -concentraties in beeld te worden gebracht en dient te worden aangegeven waar de grenswaarde van 40 microgram NO2/m3 wordt overschreden.’

Het aspect lucht is conform de bovenstaande richtlijn uitgewerkt.

Richtlijnen paragaaf 5.3:‘In de eerste fase dienen de woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen die binnen diverse geluidsklassen vallen in beeld te worden gebracht, rekening houdend met mitigerende maatregelen.’

De bovenstaande richtlijn is in de eerste fase van de m.e.r. niet goed uit te werken. Aangezien de plaats van de woningen, ten gevolge van het beginsel van de flexibele functietoedeling, niet vaststaat, is er bij het onderzoek naar het aspect geluid vanuit gegaan dat de woningen in principe op elke locatie kunnen worden gebouwd. Vervolgens is nagegaan op welke locaties dat kan en op welke niet en welke maatregelen er zijn die de locatiekeuze van de woningen kunnen verruimen. In de 2e fase zal de geluidhinder nader worden onderzocht in relatie tot de informatie die nodig is bij de besluitvorming over het bestemmingsplan.

Richtlijnen paragaaf 5.4:‘In de eerste fase dient de trillingshinder, voor zover onderscheidend, bij elk van de alternatieven in beeld te worden gebracht.’

Deze richtlijn is uitgewerkt.

Richtlijnen paragaaf 5.5:‘In de eerste fase MER moet voor het aspect water een kwalitatieve beschrijving worden opgenomen van de discriminerende facetten.’



Richtlijnen paragaaf 5.5:‘In de eerste fase MER moet voor het aspect bodem een kwalitatieve beschrijving worden opgenomen van de discriminerende facetten.’


Richtlijnen paragaaf 5.6:‘In de eerste fase van het MER dient te worden aangegeven in hoeverre de aanwezige milieukwaliteit wordt aangetast in de verschillende alternatieven en op welke wijze dit kan worden gecompenseerd.’

Deze richtlijn is gedeeltelijk uitgevoerd. De wijze van compenseren zal in de 2e fase worden behandeld.

Richtlijnen paragaaf 5.7:‘In de eerste fase dient inzicht te worden verschaft in deze aspecten voor zover ze onderscheidend zijn tussen de alternatieven.’

Aangezien de Stand van zaken MER Zuidas niet ingaat op mogelijke stedenbouwkundige alternatieven of varianten, wordt het aspect duurzaam bouwen, grondstoffengebruik en energie doorgeschoven naar de 2e fase.

Richtlijnen paragaaf 5.8:Ten aanzien van de aspecten cultuurhistorie, archeologie en landschap is in de richtlijnen niet aangegeven welke informatie in de eerste fase van de m.e.r. moet worden geleverd.

Richtlijnen paragaaf 5.9:‘In de eerste fase van het MER dient op hoofdlijnen inzicht te worden verschaft in de verschillen tussen de alternatieven en voorgenomen (mitigerende) maatregelen voor wat betreft de effecten op sociale veiligheid in de nieuwe wijk, eventuele onderdoorgangen, ondergrondse en/of overdekte openbare ruimten, doorgaande verbindingen en visuele en fysieke barrières.’

Deze richtlijn is niet uitgewerkt. In fase 2 zullen deze aspecten, in samenhang met de inhoud van het stemmingsplan, worden onderzocht.

Richtlijnen paragaaf 5.10:


‘In de eerste fase dienen scenario’s te worden ontwikkeld met betrekking tot de hoeveelheden en aard van vervoer van (gevaarlijke) stoffen over de Zuidas.Per alternatief dienen de gegevens in relatie tot de normstelling voor externe veiligheid globaal te worden beschreven. Hierbij moeten, zowel afzonderlijk als tezamen, het spoor, de A10 en eventuele alternatieve routes aan bod komen. De gegevens moeten tevens worden beschreven in relatie tot de interne veiligheid. Hierbij kan worden gedacht aan een globale risico- of scenario-analyse’ (Richtlijnen paragraaf 5.10).

De beschrijving van het aspect veiligheid is gebaseerd op het rapport ‘Veiligheidsaspecten ten behoeve van Globale Effectvergelijking Amsterdam Zuidas’, in december 2003 opgesteld door de Projectgroep Veiligheid Infrastructuur Zuidas. In dit rapport is aangegeven dat uitgegaan is van een scenario van het vervoer van gevaarlijke stoffen (inclusief het vervoer van LPG) over de A10, dat inhoudt dat er in de toekomst nog net zoveel gevaarlijke stoffen over de A10 zullen worden vervoerd als in de huidige situatie. Er is dus nog geen rekening gehouden met de dalende trend in met name het vervoer van LPG, die het vervoer over de weg laat zien. Dit is gedaan om in elk geval de toekomstige risico’s niet te onderschatten. In de tweede fase zal worden bezien of er reële scenario’s qua hoeveelheid en aard kunnen worden ontwikkeld. Voor het overige is de richtlijn uitgewerkt.

Richtlijnen paragaaf 5.11:In de eerste fase van het MER:• dienen m.b.t. de bouwfase de geluidscontouren te worden bepaald

als omschreven in paragraaf 5.3 zonder dat er sprake is van mitigerende maatregelen;

• dient de trillingshinder voor zover onderscheidend te worden aangegeven;

• dient bij elk van de alternatieven te worden aangegeven in welke mate de interne bereikbaarheid tijdens de bouwperiode wordt beïnvloed;

• dienen de effecten te worden beschreven van de bouwoverlast op het vestigingsmilieu van de bedrijven in de Zuidas.

In afwijking van de richtlijnen zijn de effecten in de bouwfase summier uitgewerkt. Dit zal in de tweede fase gebeuren.


1 In onderdeel C van het Besluit m.e.r. is aangegeven dat de bouw van woningen m.e.r.-plichtig is, als de activiteit betrekking heeft op een aaneengesloten gebied en 4.000 of meer woningen omvat binnen de bebouwde kom (activiteit 11.1).

2 Zie paragraaf 1 van de Richtlijnen voor het MER Ontwikkeling Zuidas te Amsterdam.

3 Besluit genomen tijdens het bestuurlijke overleg op 21 januari 2004.

4 Voor de bouw van het musicaltheater wordt een separate m.e.r.-procedure doorlopen.

6 Brief van de ministers van VROM en V&W alsmede de Nota Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS) Tweede Kamer, vergaderjaar 1995-1996)

7 BLEVE is een acroniem voor Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion, een explosie die ontstaat als gevolg van de verhitting van een vloeibaar gas, bijvoorbeeld LPG.

8 TNO is bij de berekeningen uitgegaan van het Paarse boek, niet van statistische gegevens.

9 Deze waarde geeft de ligging van de contour aan gerekend vanaf het hart van het buitenste spoor.

10 Deze waarde geeft de ligging van de contour aan gerekend vanaf het hart van het buitenste spoor.

11 Veiligheidsaspecten ten behoeve van Globale Effectvergelijking Amsterdam Zuidas, Projectgroep Veiligheid Infrastructuur Zuidas, december 2003.

12 Dokmm: Het dok met de mitigerende maatregel ‘geen transport van brandbare gassen’.

13 Dijkmm: De dijk met de mitigerende maatregel ‘geen transport van brandbare gassen’.

14 Dokmm: Het dok met de mitigerende maatregel ‘transport van brandbare gassen tijdens de nacht’.

15 Dijkmm: De dijk met de mitigerende maatregel ‘transport van brandbare gassen tijdens de nacht’.

16 Afstand ten opzichte van het hart van het buitenste spoor.17 Weergegeven is de factor waarmee het GR wordt overschreden.18 Afstand ten opzichte van het hart van het buitenste spoor.19 Weergegeven is de factor waarmee het GR wordt overschreden.

20 Concentratieberekeningen Zuidas, TNO-MEP, 2001.21 (1200+100+100) x (165+50+50) m = 371000 m2 = 37 ha.22 Modelmatig wordt een invloedsafstand aangehouden van 100

m. Verder weg van de tunnelmonden is er dus geen beïnvloeding meer van de luchtkwaliteit vanuit de tunnel.

23 (100+100) x (165+100+100) m = 73000 m2 = 7 ha.

Voetnoten

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


24 Bron: Persbericht ‘Evaluatie 80 km bij Overschie positief’, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 7 juli 2003.

25 (100+100) x (165+50+50) m = 53000 m2 = 5 ha.

26 Dokmm: Het dok met mitigerende maatregelen.27 Dijkmm: De dijk met mitigerende maatregelen.28 Dit geldt als de geluidbelasting op de gevel de maximaal te

ontheffen grenswaarde voor of het railverkeer, of het stedelijke verkeer of het verkeer op de A10 overschrijdt.

29 Dit geldt als de geluidbelasting op de gevel de maximaal te ontheffen grenswaarde voor of het railverkeer, of het stedelijke verkeer of het verkeer op de A10 inligt tussen de voorkeursgrenswaarde en de maximaal te ontheffen grenswaarde.

30 Dit geldt als de geluidbelasting op de gevel onder de voorkeursgrenswaarde ligt.

31 In de startnotitie voor de tracé/m.e.r.-procedure Zuidas ligt het aantal m2 woningen en kantoren op ca. 1.180.000.

32 De beperkingen met betrekking tot de bouw van woningen bij het dijkalternatief komt bijna volledig voor rekening van het verkeer op de A10. Het spoorverkeer en het stedelijke wegverkeer is nauwelijks relevant.

33 De maximaal te ontheffen grenswaarde is 55 dB(A).34 De voorkeursgrenswaarde is 50 dB(A).

35 In de startnotitie voor de tracé/m.e.r.-procedure Zuidas ligt het aantal m2 woningen en kantoren op ca. 1.990.000.

36 Evenals bij het dijkalternatief is ook voor het dokalternatief het verkeer op de A10 de beperkende factor. Het spoorverkeer en het stedelijke wegverkeer is nauwelijks relevant.

38 Deze Boelegracht zal aan de noordzijde van de De Boelelaan (in Amsterdam-Buitenveldert) worden aangelegd.

39 De plaats van de tunnels strekt zich uit tot de huidige locatie van de waterkering.

42 Dijk met keersporen tussen Zuid / WTC en RAI.43 Uurintensiteit gesommeerd over beide richtingen.44 ROA zijn de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen, opgesteld door

het CROW.

Stand van zaken MER Zuidasbewonersplatformzuidas.nl/.../02/stand-van-zakenmer-2004.pdfStand van...

Documents

Transcript of Stand van zaken MER Zuidasbewonersplatformzuidas.nl/.../02/stand-van-zakenmer-2004.pdfStand van...